Verkehr In Hannover Ihk Hannover Ihk Hannover

Transcrição

Verkehr in Hannover
Anforderungen an die Verkehrspolitik
und die Verkehrsinfrastruktur
Industrie- und Handelskammer
Hannover
Abteilung Industrie und Verkehr
Schiffgraben 49
30175 Hannover
Ansprechpartner:
Dr. Manfred Bahlburg
Dipl.-Vw. Annika Postel
Dipl.-Geogr. Frank Wagner
Telefon: (0511) 3107 - 322
Telefax: (0511) 3107 - 430
E-Mail:
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Nr. 58 der Schriftenreihe
Dezember 2003
Inhaltsverzeichnis
Vorwort: Wirtschaft braucht Verkehr
IHK-Kernaussagen
Teil A:
Verkehrsanalyse für Hannover
I. Wirtschaft und Verkehr in der nds. Landeshauptstadt...................................1
1. Wirtschaftsstandort Hannover ..............................................................1
2. Verkehrsknoten Hannover ....................................................................2
2.1. Mobilität und Motorisierung in Hannover..........................................2
2.2. Verkehrsinfrastruktur ....................................................................3
II. Beurteilung des Verkehrssystems............................................................10
1. Straßenverkehrsinfrastruktur (Ziel 1)....................................................10
1.1. Großräumige Anbindung ..............................................................10
1.2. Engpässe im Stadtverkehr............................................................11
2. Verkehrsfluss (Ziel 2).........................................................................23
3. Wegweisungskonzepte (Ziel 3) ...........................................................27
3.1. Parkleitsystem der Landeshauptstadt Hannover ..............................27
3.2. Messewegweisung .....................................................................32
3.3. Lkw-Wegweisungskonzept für Gewerbegebiete ..............................33
4. Ruhender Verkehr (Ziel 4)...................................................................35
4.1. Parkraumangebot........................................................................35
4.2. Parkraumbewirtschaftung ............................................................36
5. Verkehrsinfrastruktur ÖPNV (Ziel 5).....................................................42
5.1. Schienenpersonenfernverkehr.......................................................42
5.2. S-Bahn und Regionalbahnnetz Hannover ........................................42
5.3. Stadtbahn- und Busnetz ..............................................................43
6. ÖPNV-Angebot (Ziel 6) ......................................................................44
6.1. Verkehrsablauf innerhalb des ÖPNV ..............................................44
6.2. Tarife im Großraum-Verkehr Hannover (GVH) .................................46
7. Gemeinsam geht’s besser (Ziel 7)........................................................48
7.1. ÖPNV-Bevorrechtigung „Ja“ - aber mit Augenmaß..........................48
7.2. Verknüpfung zwischen den Verkehrsmitteln/-netzen........................58
8. Binnenschifffahrt (Ziel 8)....................................................................61
III. Beurteilung der Erreichbarkeit ausgewählter Standorte ..............................63
1. Innenstadt........................................................................................63
1.1. Allgemeiner Standort Innenstadt...................................................63
1.2. Promenade im Hauptbahnhof .......................................................65
1.3. Galerie Luise ..............................................................................66
2. Stadtteilzentren ................................................................................71
2.1. Linden / Limmerstraße .................................................................71
2.2. Nordstadt / Engelbosteler Damm...................................................73
2.3. List / Lister Meile ........................................................................74
2.4. Südstadt....................................................................................76
2.5. Bothfeld ....................................................................................80
3. Gewerbegebiete ................................................................................82
3.1. Stöcken / Nordhafen ...................................................................82
3.2. Brink-Hafen / Industrieweg...........................................................86
3.3. Misburg .....................................................................................88
Teil B:
Anforderungen an ein zukunftsorientiertes städtisches
Verkehrssystem
I. Wirtschaftswachstum = Verkehrswachstum ? ..........................................91
II. Wahl der Verkehrsträger ........................................................................94
1. Bedeutung der Erreichbarkeit für die Wirtschaft ....................................94
2. Modal Split.......................................................................................95
2.1. Im Personenverkehr ....................................................................95
2.2. Im Güterverkehr .........................................................................97
3. Grenzen der Verkehrsverlagerung ........................................................99
3.1. Im Personenverkehr ....................................................................99
3.2. Im Güterverkehr ....................................................................... 101
III. Integrierte Verkehrsplanung: Ein Muss für die Stadtplanung..................... 105
IV. Zielvorgaben ..................................................................................... 107
Teil C:
1.
2.
3.
4.
5.
Anhang
117
Abkürzungsverzeichnis
Parkplätze und -garagen in Hannover, am Flughafen Hannover-Langenhagen
und Park-and-ride-Plätze im GVH-Gebiet
Karte S-Bahn-Netz
Karte Stadtbahnnetz
Karte Busliniennetz - Tag
Vorwort
Vorwort: Wirtschaft braucht Verkehr
Städte haben als Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- , Verwaltungs-, Dienstleistungs- und
Produktionsstandorte vielfältige Aufgaben zu erfüllen. Eine zentrale Rolle spielt dabei
die Marktfunktion: Ohne intakten Handel und leistungsfähiges Gewerbe ist eine
Stadt weder lebendig noch funktionsfähig. Das Fundament moderner, arbeitsteiliger
Wirtschaft ist der Verkehr. Der wirtschaftliche Erfolg basiert auf einem guten Anschluss an das lokale und (über-)regionale Straßennetz, einem effektiven logistischen
System und einem reibungslosen, kalkulierbaren Verkehrsablauf. Die verkehrspolitischen Interessen der Wirtschaft zu vertreten, gehört daher zu den Kernaufgaben der Industrie- und Handelskammern.
Viele Städte - so auch Hannover - verfolgen eine einseitige Politik gegen den motorisierten Individualverkehr (MIV), die auch dessen Bedeutung für die Wirtschaft nicht
beachtet. Durch rigorose Eingriffe in den Straßenverkehr wird der MIV aus Innenstädten gedrängt und der Wirtschaftsverkehr massiv eingeschränkt. Beispiele sind
Innenstadtsperrungen, verkehrsbrechende Ampelschaltungen, Parkraumverknappung
sowie kompromisslose Vorranglösungen für den öffentlichen Nahverkehr1 (ÖPNV).
Die wichtigsten Verkehrsmittel im Wirtschafts- und Kundenverkehr sind und bleiben
jedoch Pkw und Lkw. Wer den MIV einschränkt, schadet damit der Wirtschaft.
Die Folgen sind Wachstumsschwäche, Arbeitsplatzabbau und sinkende Steuereinnahmen; Unternehmen und die Bevölkerung wandern ab. Somit schadet sich die
Stadt letztlich selbst. Bei einer Rahmenbedingung wie der Erreichbarkeit treten diese
Wirkungen schleichend ein und werden selten als direkte Folge von Einzelmaßnahmen sofort sichtbar. Die Politik nimmt sie deswegen häufig nicht wahr.
Die Schlussfolgerung kann nur lauten: Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik, bei
der die Innenstadt und die Gewerbegebiete der Stadt als attraktive Unternehmensstandorte erhalten bleiben sollen, darf den MIV nicht einengen. Finanzmittel sollten
nicht für Straßenrückbau und andere Erschwernisse zu Lasten eines Verkehrsträgers,
1
Öffentlicher Personennahverkehr wird unterschieden in „straßengebundenen ÖPNV“ (Busse,
Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen ) und „schienengebundenen ÖPNV (SPNV)“ (S-Bahn,
regionale Bahnen). Im folgenden werden zur Vereinfachung beide Formen als ÖPNV abgekürzt.
Vorwort
sondern für die Optimierung des Gesamtverkehrsablaufes eingesetzt werden.
Der richtige Weg sind Investitionen in integrierte Verkehrssysteme.
Die IHK Hannover hat Hannovers Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsablauf
analysiert, gemeinsam mit Unternehmern die Erreichbarkeit ausgewählter Standorte
überprüft und Verbesserungsvorschläge für die im Verkehrssystem identifizierten
Probleme und Engpässe entwickelt (Teil A). Als Maßstab der Überprüfung dient der
von der IHK erarbeitete Zielvorgabenkatalog, der die wichtigsten Anforderungen
zusammenfasst, die an ein integriertes Verkehrssystem zu stellen sind (Teil B).
Den Unternehmern und Werbegemeinschaften, die an dieser Verkehrsuntersuchung
mitgewirkt haben, sei an dieser Stelle herzlich für ihre Unterstützung gedankt.
IHK-Kernaussagen
IHK-Kernaussagen
IHK-Kernaussagen
Was uns sehr ärgert ....
Blockadepolitik
Die oftmals kompromisslose Bevorrechtigung des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) behindert den flüssigen Verkehrsablauf.
Durch Buskaps wie z.B. in der Sallstraße und am Niedersachsenring wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) verlangsamt und ausgebremst. Der Bus wird zum Maßstab aller Dinge.
Es gibt Situationen, z.B. an der Bushaltestelle Vahrenwalder Platz, in denen nur die
Missachtung der Straßenverkehrsordnung (Überfahren durchgezogener Linien) einen
verkehrsgefährdenden Rückstau im Kreuzungsbereich verhindern kann.
Busse und Stadtbahnen fordern ihre bevorrechtigt geschaltete Grünphase oft viel zu
früh an, so dass der MIV angehalten wird, bevor Bus oder Stadtbahn abfahrbereit
sind. So entstehen Verzögerungen, die mitunter so lange dauern, dass der ÖPNVVorrang erneut angefordert werden muss.
Warum diese kontinuierliche Politik gegen das Auto?
Hochbahnsteige benötigen i.d.R. keine zwei lichtsignalgeregelten Fußgängerüberwege. Bei den aktuellen Planungen zu Neubaustrecken und Hochbahnsteigen sollte
die Notwendigkeit eines zweiten lichtsignalgeregelten Fußgängerüberweges im Hinblick auf den Verkehrsfluss kritisch überprüft werden.
Auf vielen Hauptverkehrsstraßen Hannovers befinden sich Verkehrsfluss brechende
Ampelschaltungen, z.B. in der Karl-Wiechert-Allee. Die Lichtsignalanlagen (LSA)
entlang einer Straße müssen soweit möglich in ein Koordinierungsband aufgenommen werden.
Andere Städte haben abgestimmte Grünphasen!
Verkehrsberuhigung zu Lasten der Wirtschaft
Beim Thema Verkehrsberuhigung stoßen die Interessen der Wirtschaft oft auf taube
Ohren der Politik.
Im Oktober 2003 wurden auch die letzten Teilstücke der Limmerstraße komplett für
den Kfz-Verkehr gesperrt. Die Erreichbarkeit des Handels wurde dadurch noch einmal
spürbar verschlechtert; Proteste der Einzelhändler wurden übergangen.
Ebenfalls ein Politikum: Durch die Sperrung am Emmichplatz im Frühjahr 2002
wurde die Erreichbarkeit der über 200 IHK-Mitgliedsunternehmen im Zooviertel
massiv erschwert. Die IHK forderte, wenigstens die Ausfahrt am Emmichplatz
wieder zu öffnen, fand aber kein Gehör.
Wirtschaftsförderung fängt im Kleinen an!
IHK-Kernaussagen
War die Stadt gut beraten, als sie in der Vergangenheit dringend notwendige
(inzwischen realisierte) Infrastrukturmaßnahmen verhindern wollte, wie z.B.
•
den 6-spurigen Ausbau der A 7 im Bereich der Stadt Hannover, der vor über 15
Jahren verhindert wurde,
•
den für Lkw zur Einhaltung der Ruhezeiten wichtigen Parkplatz Vahrenheide
an der A 2
•
und den Ausbau des Mittellandkanals, mit dem sie heute wirbt?
Wird man daraus lernen?
... und was uns sehr freut!
Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung
Die Zusammenarbeit zwischen der IHK und dem Tiefbauamt der Stadt Hannover
funktioniert gut. Auf den seit Jahren regelmäßig stattfindenden KoordinierungskreisSitzungen werden Verkehrsprobleme der Stadt Hannover angesprochen und gemeinsam „Schritt für Schritt“ Lösungen erarbeitet.
IHK und Unternehmen aus den betroffenen Gewerbegebieten werden vom Stadtplanungsamt in die Arbeitsgruppen zur Umsetzung des Lkw-Wegweisungs- und
-Beschilderungskonzeptes eingebunden.
Gute Kooperation mit der Stadtverwaltung
Informationen für die Bürger und die Wirtschaft
Über die „Baustellen-Hotline“ informiert die Stadtverwaltung zur Baustellensituation
in der Stadt. Es können auch Mängel an/auf den Straßen sowie sonstige Hinweise
mitgeteilt werden. Telefonnummer: 05 11-1 68-4 11 22 oder 1 68-4 11 23 (Montag
bis Donnerstag von 8-16 Uhr und Freitag von 8-14 Uhr), Fax: 05 11 – 1 68-4 66 65
oder per E-Mail (Bü[email protected]).
IHK-Forderung:
Integrierte Verkehrspolitik für mehr Miteinander statt Gegeneinander im Verkehr.
IHK-Kernaussagen
IHK-Zielvorgabenkonzept für ein
integriertes Verkehrssystem
Ziel 1:
Gewährleistung einer qualitativ hochwertigen Erreichbarkeit
von Wirtschaftsstandorten durch den motorisierten Individualverkehr (MIV)
Mittel:
1. Direkte und qualitativ hochwertige Anbindung der Wirtschaftsstandorte
2. Belange des Wirtschaftsverkehrs einbeziehen
3. Wirtschaftsverträgliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
4. Lkw-gerechte Straßenbreiten auf Erschließungsstraßen
5. Ladezonen schaffen
6. Lieferzeitfenster an Bedürfnisse der Wirtschaft anpassen
7. Busspuren für Wirtschaftsverkehr freigeben
8. Entlastungsstraßen bauen
9. Güterverkehrszentren fördern
Ziel 2:
Optimierter Verkehrsfluss auf dem Hauptverkehrsstraßennetz
Mittel:
1. Kontinuierliche Kontrollen und Verbesserung
2. Abgestimmte Grünphasen
3. Ampeln auf notwendiges Maß reduzieren
4. Keine Buskaps
5. Kein Rückbau freier Rechtsabbieger
6. Koordinierung von Baumaßnahmen
Ziel 3:
Verkehrslenkung durch optimierte Wegweisung
Mittel:
1.
Lkw-Wegweisungskonzept
2.
Parkleitsystem
Ziel 4:
Angemessene Bewirtschaftung des Parkraumes
Mittel:
1.
Kurzzeitparken im Zentrum
2.
Angemessene Parkraumbewirtschaftung
3.
Kostenlose Dauerparkplätze außerhalb
4.
Kostenloses Kurzparken
5.
Lösungen für Anwohnerparken
IHK-Kernaussagen
Ziel 5:
Direkte und qualitativ hochwertige Erreichbarkeit von
großen Wirtschaftsstandorten mit dem ÖPNV
Mittel:
1. Großräumige Erreichbarkeit mit dem Schienenpersonenfernverkehr
2. Berücksichtigung tangentialer Verkehre
3. Anbindung der Umlandzentren
4. Karlsruher Modell prüfen
Ziel 6:
Attraktive Ausgestaltung des ÖPNV
Mittel:
1. Hohe Netzdichte
2. Hohe Taktdichte, hohe Beförderungsgeschwindigkeit
3. Barrierefreie Mobilität im ÖPNV
4. Attraktive Tarifgestaltung
5. Sicherheit gewährleisten
Ziel 7:
Integration aller Verkehrsträger in ein Gesamtsystem
Mittel:
1. Kein kompromissloser Vorrang für den ÖPNV
2. Optimierung des Verkehrsflusses bei Abwägung der
Nutzungsansprüche
3. Schnittstellen zwischen MIV und ÖPNV
4. Vernetzung innerhalb des ÖPNV
5. Verknüpfung der Gütertransportwege
Ziel 8:
Optimale Nutzung der Systemvorteile der Binnenschifffahrt
Mittel:
1. Befahrbarkeit der Wasserstraßen und Stichkanäle für das
Großmotorgüterschiff
2. Trimodale Logistikzentren
Hergeleitet und genauer beschrieben werden diese Zielvorgaben in Teil B „Anforderungen an ein zukunftsorientiertes städtisches Verkehrssystem“ ab S. 91.
IHK-Kernaussagen
IHK-Forderungen für den Verkehr in Hannover
Forderungen: Straßenverkehrsinfrastruktur
•
Zeitnahe Realisierung des Ausbaus der B 3 (Ortsumgehungen Hemmingen
und Arnum) und der B 6 (Neustadt - Nienburg).
•
Verstärktes Engagement der Politik für den Umbau des Knotenpunktes B 6 /
Mecklenheidestraße / Klappenburgbrücke und die Aufständerung der B 6
(A 2 - Stöckener Straße).
•
Leistungsfähige direkte Anbindung von Seelze an die B 6.
•
Bereitstellung leistungsfähiger Straßenquerschnitte (mindestens 3,25 3,50 m je Fahrstreifen) im Hauptverkehrsstraßennetz (z.B. Podbielskistraße,
Hildesheimer Straße).
•
Erhaltung der Mittellandkanalbrücken für den motorisierten Individualverkehr.
•
Verzicht auf die Einschränkung von Fahrbahnen auf Brückenbauwerken.
•
Verlängerung und Überwachung des morgendlichen Parkverbotes am
Bischofsholer Damm.
•
Der Radverkehr sollte nicht entgegen der Einbahnregelung durch die
Luisenstraße geführt werden.
•
Überprüfung des Verkehrsablaufs Hans-Böckler-Allee / Seligmannallee und
ggf. Verlängerung der Linksabbiegespur.
•
Entfernung der ungenutzten Busspur am Schiffgraben zugunsten einer besseren Ausnutzung des Straßenraumes (z.B. zusätzliche Spur + Parkplätze).
•
Umsetzung der Planung einer Linksabbiegemöglichkeit am Schwarzen Bären
ohne zusätzliche Fußgänger-Lichtsignalanlage; Beibehaltung der Stadtbahnhaltestellen in aktueller Lage.
•
Aufhebung des Abbiegeverbots aus Richtung Schiffgraben und Aegidientorplatz in die Georgstraße; Einrichtung einer Linksabbiegespur in die Georgstraße.
•
Öffnung des Emmichplatzes (zumindest für den Taxiverkehr).
•
Ertüchtigung der Umfahrungsrouten des Zooviertels und Verbesserung der
Lichtsignalanlagenschaltung auf diesen Strecken.
•
Die Raschplatzhochstraße muss erhalten bleiben.
•
Einrichtung eines effektiven Baustellenmanagements.
•
Öffnung der Straße am Ballhof für den motorisierten Individualverkehr.
•
Die Königstraße darf nach dem Umbau den Wirtschaftsverkehr nicht zu stark
einschränken; die Zahl der Stellplätze sollte nicht verringert werden.
•
Einheitliche Schreibweise für die Beschilderung des CITYRINGS.
•
Verlegung der Burgwedeler Straße und Anbindung an die Langenforther
Straße.
•
Überprüfung des Straßenzustandes, starke Mängel sollten behoben werden
(z.B. Alter Flughafen, Kreisstraße).
IHK-Kernaussagen
Forderungen: Verkehrsfluss
•
Koordinierung der Lichtsignalanlagen auf den Hauptverkehrsstraßen entlang
des Hauptverkehrsstromes.
•
Keine Ampelwälder!
•
Vermeidung zu häufig wechselnder Geschwindigkeitsbeschränkungen auf
Autobahnen und Schnellwegen. Geschwindigkeitsbeschränkungen außer an
Baustellen nicht unter 100 km/h.
Forderungen: Wegweisungskonzepte
•
Überarbeitung der Systematik und Wegweisung des Parkleitsystems.
•
Anwendung der Verkehrsbeeinflussungsanlage der Messewegweisung auch
bei anderen Großveranstaltungen (z.B. Konzerten).
•
Interessen der betroffenen Wirtschaft in die Implementierung des neuen
Lkw-Wegweisungskonzeptes einbeziehen.
Forderungen: Ruhender Verkehr
•
Schaffung von mehr Anwohnerparkplätzen in Stadtteilzentren, insbesondere
in der List, Oststadt und Südstadt. Zeitnahe Umsetzung der bislang geplanten
zusätzlichen Stadtteilgaragen und Stellplätze im Straßenraum.
•
Staffelung der Höchstparkdauer und der Parkgebühren nach Angebot und
Nachfrage. Parkflächen außerhalb des Zentrums sollten günstiger (ggf.
gebührenfrei) sein als zentral gelegene Parkflächen.
•
Parkgebühren sollten in der Nebenzeit (etwa 8 bis 10 Uhr, nach 16 Uhr) gesenkt werden.
•
Kostenloses Kurzparken auf gebührenpflichtigen Parkflächen (Kurzparkzone).
Entsprechende Änderung der Parkgebührenordnung in Hannover.
Forderungen: Verkehrsinfrastruktur ÖPNV
•
Einbindung von Hildesheim und Sehnde in die S-Bahn-Region Hannover.
•
Verzicht auf den zweiten lichtsignalgeregelten Fußgängerüberweg bei
Stadtbahnhaltestellen.
Forderungen: ÖPNV-Angebot
•
Jobtickets: Abschaffung der „Ganz oder gar nicht“-Klausel.
•
Einführung von GVH-Regionaltarifen auf den Bahnstrecken nach Hameln,
Hildesheim, Minden und Nienburg.
IHK-Kernaussagen
Forderungen: Gemeinsam geht’s besser
•
Busbuchten statt Buskaps; Durchsetzung der StVO-geregelten Vorfahrt des
Busses beim Ausscheren.
•
Insbesondere keine Buskaps auf zweistreifigen Straßen mit mehr als 700
Kfz/h je Richtung und einem Busverkehr im 10-Minuten-Takt oder kürzer
(z.B. Sallstraße, Niedersachsenring).
•
Vorbeifahrt am haltenden Bus muss ermöglicht werden (Busbuchten,
Entfernung von durchgezogener Linie / Mittelinsel, Verlegung der Halte
stelle), insbesondere an Haltestellen mit mangelnder Rückstaufläche.
•
Minimierung der Wartezeiten für den MIV im Bereich der Bushaltestelle
Werderstraße: Schaltung der vorgelagerten Lichtsignalanlage erst bei
abfahrtbereitem Bus.
•
Änderung der Lichtsignalanlage und der ÖPNV-Vorrangschaltung an der
Berliner Allee / Marienstraße.
•
An der Stadtbahnhaltestelle Mecklenheidestraße sollten der auf der
Schulenburger Landstraße fahrende MIV und die Stadtbahn gleichzeitig
Grün bekommen.
•
Die geplanten Umsteigeanlagen Bahnhof Linden, Waldhausen (Hildesheimer
Straße) und Braunschweiger Platz sollten zeitnah umgesetzt werden.
•
Keine künstlichen Engpässe im Rahmen des Baus von Umsteigeanlagen
durch die Verlegung von Haltestellen in den Bereich von Bahnbrücken
schaffen. Erhaltung ausreichender Fahrbahnbreiten (mind. 3,25 m).
•
Erhalt eines ausreichend dimensionierten ZOB am alten Standort.
•
Zeitnahe Entscheidung über die Zukunft des geplanten Güterverkehrszentrums in Lehrte.
Forderungen: Binnenschifffahrt
•
Zeitnahe Umsetzung des Ausbaus der Stichkanäle Misburg, Linden und
Hildesheim für das Großmotorgüterschiff.
Forderungen: Innenstadt
Allgemeiner Standort Innenstadt
•
Verbesserung des Parkleitsystems.
•
Flexibilisierung der Parkraumbewirtschaftung.
•
Schaffung von mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Promenade im Hauptbahnhof
Keine Forderungen. Die Erreichbarkeit ist optimal.
...
IHK-Kernaussagen
Galerie Luise
• Ausschilderung der Parkgarage über Schiffgraben / Joachimstraße statt über
die Luisenstraße.
• Aufhebung des Verbotes in der Joachimstraße über die Gleise zu fahren.
• Überarbeitung der Lichtsignalschaltung am Knotenpunkt Luisenstraße /
Joachimstraße / Fernroder Straße.
Forderungen: Stadtteilzentren
Linden: Limmerstraße
•
Öffnung der Fußgängerzone in der Limmerstraße.
•
Verbesserung der Parkplatzsituation; Erhalt des Kundenparkplatzes
Elisenstraße.
Nordstadt: Engelbosteler Damm
•
Verbesserung der Zufahrtmöglichkeit zum Engelbosteler Damm. Öffnung am
Nordende des Engelbosteler Damms.
List: Lister Meile
•
Ausdehnung der Parkscheibenregelung in den Seitenstraßen der Lister Meile.
•
Erhaltung der Lieferzone am Weissekreuzplatz.
•
Die Raschplatzhochstraße muss bestehen bleiben.
Südstadt
•
Zeitnahe Schaffung zusätzlichen Parkraumes im Straßenraum; verstärktes
Engagement der Stadt beim Bau von Anwohnerparkgaragen; insbesondere
Schaffung von zusätzlichen Stellplätzen in der Sallstraße.
•
Beibehaltung der Parkscheibenregelung. Ausdehnung auf bislang unbewirtschaftete Parkflächen in der Hildesheimer Straße und der Sallstraße.
•
Keine Buskaps in der Sallstraße.
•
Demontage des Schildes „Eingeschränktes Halteverbot“ auf der
Hildesheimerstraße Höhe Krausenstraße.
•
Die Jordanstraße darf nicht gesperrt werden.
•
Überwachung der Geschwindigkeit.
Bothfeld
•
Schaffung zusätzlichen Parkraumes am Geha-Platz und in der Sutelstraße.
•
Straße.
•
•
Keine Mehrfachanforderung der ÖPNV-Bevorrechtigung in einer Phase.
Kopplung der Anforderung an den Türkontakt der Stadtbahn (Haltestelle
Kugelfangtrift / Sutelstraße).
IHK-Kernaussagen
Forderungen: Gewerbegebiete
Stöcken / Nordhafen
•
Verbesserung der Wegweisung zum Gewerbegebiet.
•
Bereitstellung eines zentralen Sammelparkplatzes und Lkw-Steuerungssystems.
•
Verkehrliche Entlastung der B 6:
o Umbau der Kreuzung Klappenburgbrücke / B 6 / Mecklenheidestraße,
o Bau der Hochstraße,
o Bau einer 2. Autobahnauffahrt in Richtung Osten.
Brink-Hafen
•
Verkehrliche Entlastung der Kreuzung Vahrenwalder Straße / Industrieweg:
o Verlängerung der Rechtsabbiegespur in den Industrieweg bis zur A 2,
o Prüfung Gleisüberfahrt Wohlenbergstraße,
o Verbesserung des Straßenzustandes der Umgehungsstraße
Alter Flughafen,
o Verlängerung des Linksabbiegers Alter Flughafen.
Misburg
•
Weiterführung der Kreisstraße über den Kanal bis zur Hannoverschen
Straße.
•
Kein Nachtfahrverbot in Misburg.
•
Keine Sperrung von Meyers Garten.
•
Durch die Fortführung der Stadtbahnlinie von Lahe nach Misburg darf die
Leistungsfähigkeit der Buchholzerstraße nicht beeinträchtigt werden.
Teil A: Verkehrsanalyse für Hannover
Teil A:
Verkehrsanalyse für Hannover
I. Wirtschaft und Verkehr in der nds. Landeshauptstadt
1. Wirtschaftsstandort Hannover
In der Region Hannover, bestehend aus der Landeshauptstadt Hannover und dem
ehemaligen Landkreis Hannover, mit insgesamt 21 Städten und Gemeinden, leben
auf einer Fläche von rd. 2.300 Quadratkilometern rd. 1,1 Millionen Menschen.
Davon entfallen auf die Stadt Hannover rd. 516.000 Einwohner. 2
Die niedersächsische Landeshauptstadt ist ein klar auf den Dienstleistungssektor
orientierter Wirtschaftsstandort: 71 Prozent der Erwerbstätigen in Hannover arbeiten
im sogenannten tertiären Sektor. Damit liegt Hannover deutlich über dem Bundesdurchschnitt, aber auch über den Werten der meisten anderen deutschen Verdichtungsräume. Entsprechend liegt der Anteil der Erwerbstätigen im Produzierenden
Gewerbe mit etwa 29 Prozent unter dem Bundesdurchschnitt und auch niedriger als
die meisten anderen Verdichtungsräume.3 Hannover ist wichtiger Verwaltungsmittelpunkt und Finanzzentrum im norddeutschen Raum und verfügt mit der Hannover
Messe über einen Messeplatz von internationalem Rang.
Der Wert für die Einzelhandelszentralität lag in Hannover im Jahr 2002 bei 139. Ein
Wert von 100 bedeutet, dass der in einer Stadt erwirtschaftete Umsatz der in dieser
Stadt vorhandenen Kaufkraft entspricht. Mit einem Wert von 139 hat der hannoversche Einzelhandel demnach eine starke Sogwirkung auf die Kaufkraft im Umland.
Eine Ursache ist, dass Langenhagen und Laatzen praktisch fließend in die Stadt
Hannover übergehen. Es bestehen enge Wirtschafts- und Pendlerbeziehungen zwischen Hannover und der Region. Aber auch für die Kaufkraft außerhalb der Region
Hannover ist die Stadt ein attraktiver Einkaufort. Im Vergleich mit anderen westdeutschen Großstädten liegt Hannover mit seiner Einzelhandelszentralität auf Platz 1,
gefolgt von Nürnberg mit einer Einzelhandelszentralität von 135.4
2
3
4
Niedersächsisches Landesamt für Statistik
Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW), Norddeutsche Landesbank Girozentrale
(Nord/LB), „Regionalreport 2002“
Landeshauptstadt Hannover, „Lagebericht zur Stadtentwicklung 2002“
-1-
2. Verkehrsknoten Hannover
2.1. Mobilität und Motorisierung in Hannover
Die individuelle Mobilität und Flexibilität der Menschen steigt. Der Motorisierungsgrad setzt raumbezogen den Bestand an Kraftfahrzeugen oder Personenkraftwagen
ins Verhältnis zu der Einwohnerzahl. Im Jahr 2002 gab es in Deutschland 540 Pkw
pro 1.000 Einwohner5; mehr als jeder zweite Deutsche hat heute ein eigenes Auto.
Seit 1958 hat sich der Grad der Motorisierung der Deutschen mehr als verzehnfacht.
Und die Motorisierung nimmt weiter zu. Innerhalb eines Jahres (Vergleichszeitpunkt
Januar 2001: 533 Pkw / 1.000 Einwohner) stieg die Pkw-Dichte in Deutschland um
1,3 Prozent.
Zwischen ländlichen und städtischen Gebieten sind allerdings Unterschiede im
Motorisierungsgrad feststellbar. So ist der Motorisierungsgrad der Stadtregionen mit
ihren ausgebauten ÖPNV-Systemen, kürzeren Entfernungen und unterschiedlichen
Bevölkerungsstrukturen im Vergleich zu ländlichen Regionen deutlich niedriger. Auch
die Attraktivität des Standortes in Bezug auf Einzelhandel, Kultur und Verwaltungseinrichtungen etc. spielt dabei eine Rolle. Je attraktiver und besser ausgestattet
Standort und ÖPNV sind, desto geringer ist in der Regel der Motorisierungsgrad der
Einwohner.
Die niedersächsische Landeshauptstadt liegt mit einer Pkw-Dichte von 417 Pkw
pro 1.000 Einwohner unterhalb des Bundesdurchschnitts und hat den niedrigsten
Motorisierungsgrad vergleichbarer Großstädte. Zum Vergleich: München hat 556
Pkw je 1.000 Einwohner, Düsseldorf 528 Pkw und Stuttgart 526 Pkw. Umlandkreise von verdichteten Regionen weisen eine über dem Durchschnitt liegende
Motorisierung auf; es werden Motorisierungsgrade zwischen 500 und 600 Pkw /
1.000 Einwohner erreicht. Das Flächenland Niedersachsen hatte Anfang 2001
eine Pkw-Dichte von 552 Pkw / 1.000 Einwohner.
5
Stand: 01.01.2002
-2-
2.2. Verkehrsinfrastruktur
Die niedersächsische Landeshauptstadt ist einer der wichtigsten Verkehrsknoten in
Norddeutschland. In Hannover sind alle wichtigen Verkehrsträger (Straße, Schiene,
Binnenschiff und Luftverkehr) und logistischen Knoten (u.a. KLV-Umschlaganlagen)
verfügbar. Die verschiedenen Aspekte der bestehenden hannoverschen Verkehrsinfrastruktur werden im Folgenden kurz skizziert.
a) Verkehrsträger Straße
Über die wichtigen europäischen Verkehrsachsen A 2 / E 8 (Dortmund / Westeuropa
- Berlin / Osteuropa) und A 7 / E 4 (Flensburg / Skandinavien - München / Süditalien)
ist die Region Hannover großräumig angebunden. Die regionale Erschließung erfolgt
über die Bundesstraßen B 3, B 6, B 65, B 217 und B 441.
Die drei Schnellwege (siehe Abbildung 1, Seite 4)
•
Messeschnellweg,
•
Südschnellweg
•
und Westschnellweg
bilden ein Tangentensystem zur Umfahrung der Stadt. Die nördliche Tangente stellt
dabei die Autobahn A 2 dar. Der fußläufige Bereich der Innenstadt wird vom Cityring
umschlossen.
Hannovers Magistralen führen sternenförmig in die Stadt hinein, im Uhrzeigersinn
sind dies:
•
die Vahrenwalder Straße,
•
die Podbielskistraße,
•
die Walderseestraße,
•
die Karl-Wiechert-Allee,
•
die Marienstraße / Hans-Böckler-Allee,
•
der Bischofsholer Damm,
•
die Hildesheimer Straße,
•
die Lavesallee,
•
der Bremer Damm,
•
die Herrenhäuser Straße / Nienburger Straße
•
und die Schulenburger Landstraße / Engelbosteler Damm / Weidendamm.
-3-
Abbildung 1: Hauptverkehrs- und Ergänzungsstraßennetz in Hannover
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Hauptverkehrsstraßennetz
Ergänzungsnetz
g
ellwe
n
h
c
Süds
Quelle: Eigene Darstellung
b) Straßen- und schienengebundener ÖPNV
In Hannover besteht der öffentliche Verkehr aus einem relativ dichten Verkehrsnetz
aus Schienenfernverkehr, Straßenbahn, S-Bahn, Stadtbahn, Stadt- und Regionalbus.
Schienenpersonenfernverkehr und -güterverkehr
In der niedersächsischen Landeshauptstadt kreuzen sich die wichtigen europäischen
Nord-Süd- und West-Ost-Bahnlinien Paris - Moskau und Kopenhagen - Mailand. Sie
sind weitgehend für den Schienenschnellverkehr ausgebaut und bieten damit attraktive Anbindungen an alle wichtigen wirtschaftlichen Kernräume im In- und Ausland.
Die Deutsche Bahn bietet im Güterverkehr eine Verbindung mit allen wichtigen Wirtschaftszentren in Deutschland, teilweise im Nachtsprungverkehr, sowie mit allen
wichtigen europäischen Wirtschaftszentren.
-4-
S-Bahn- und Regionalbahnnetz Hannover
Hannover verfügt mit der S-Bahn über einen bedeutsamen öffentlichen Schienenpersonennahverkehr. Das S-Bahn-Netz besteht aus den fünf Linien S1 bis S5 (siehe
Tabelle 1), welche die Region sternenförmig mit der Landeshauptstadt verbinden.6
Gemeinsames Zentrum der S-Bahnlinien ist der Hauptbahnhof Hannover. Das EXPOProjekt S-Bahn-Region Hannover bindet heute mit einem Netz von 226 km Gesamtlänge neben dem internationalen Flughafen und dem Messegelände auch etliche
größere Zentren in einem Umkreis von rund 50 Kilometern in der Region Hannover
an die Landeshauptstadt an.
Tabelle 1: S-Bahnlinien in Hannover
S1
S2
S3
S4
S5
Haste - Weetzen - Hannover - Wunstorf - Haste - Stadthagen - Minden (Westf.)
Haste - Weetzen - Hannover - Wunstorf - Neustadt a. Rübenberge - Nienburg (Weser)
Celle - Burgdorf - Lehrte - Hannover
Bennemühlen - Langenhagen - Hannover
Bad Pyrmont - Hameln - Weetzen - Hannover Hbf. - Langenhagen - Hannover Flughafen
Quelle: Großraumverkehr Hannover (GVH), 2003
Neben der S-Bahn verbinden die Regionalexpress- und Regionalbahnlinien der
Deutschen Bahn AG die Städte der Region Hannover mit der Landeshauptstadt
(siehe Tabelle 2).
Tabelle 2: Regionalbahnlinien Region Hannover
R1
R2
R3 / R7
R4
R6
R8 / R 9
R10
R11
Minden (Westf.) - Stadthagen - Haste - Wunstorf - Hannover
Nienburg (Weser) - Neustadt a. Rübenberge - Wunstorf - Hannover
Celle - Burgdorf / Gifhorn - Dollbergen - Lehrte - Hannover
Schwarmstedt / Bennemühlen - Langenhagen - Hannover
Uelzen - Celle - Großburgwedel - Langenhagen - Hannover
Peine - Hämelerwald / Hildesheim - Sehnde - Lehrte - Hannover
Hildesheim - Sarstedt - Hildesheim
Elze - Nordstemmen - Sarstedt - Hannover
Quelle: GVH, 2003
Stadtbahn- und Busnetz
Im Jahr 2002 fuhren rd. 150 Mio. Fahrgäste in den Bussen und Bahnen der üstra
Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Die Stadtbahn Hannover stellt eine Mischung
aus U- und Straßenbahn dar. Im Innenstadtbereich werden die Stadtbahnen unterirdisch geführt. Die vier Tunnelstrecken (A, B, C, D), auf denen das Stadtbahnsystem basiert, werden in den Außenbereichen durch Anschlussstrecken an der
6
Liniennetzplan im Anhang
-5-
Oberfläche verlängert, die bis in die verstädterten Kernrandzonen reichen. In den
Außenbezirken fährt die Stadtbahn an der Oberfläche so weit wie möglich auf
eigenen Trassen.7 Das rd. 117 Kilometer lange Stadtbahn-Netz wurde seit 1975
abschnittsweise geschaffen. Zu ihm gehören 190 Haltestellen, davon 19 Tunnelstationen und 88 Haltestellen mit Hochbahnsteigen, sowie 3 Betriebshöfe und eine
Betriebsstelle. Die insgesamt 318 Stadtbahnwagen legten im Jahr 2002 auf 12
Stadtbahnlinien (siehe Tabelle 3) rund 39 Mio. Kilometer zurück.8 Das Busnetz der
üstra / Regiobus umfasst 153 Tagesbuslinien und 28 Nachtbuslinien.9
Tabelle 3: Stadtbahnlinien der üstra
Linie 1
Sarstedt – Langenhagen
Linie 2
Alte Heide – Rethen
Linie 3
Lahe – Wettbergen
Linie 4
Garbsen – Roderbruch
Linie 5
Stöcken – Anderten
Linie 6
Nordhafen – Messe Ost
Quelle: GVH, 2003
Linie
Linie
Linie
Linie
Linie
Linie
7
8
9
10
11
17
Fasanenkrug – Wettbergen
Hauptbahnhof – Messe Nord
Hauptbahnhof – Empelde
Ahlem – Aegidientorplatz
Haltenhoffstraße – Zoo
Aegidientorplatz - Wallensteinstraße
c) Binnenschifffahrt
Hannover ist auch Hafenstadt. Über den Mittellandkanal als leistungsfähige Binnenwasserstraße im europäischen Verbund ist Hannover an wichtige internationale
Wasserstraßen und die deutschen Seehäfen angebunden.
Die zwei städtischen Häfen Nordhafen und Lindener Hafen sowie der Brink-Hafen
und der Misburger Hafen zählen gemeinsam zu den umsatzstärksten Binnenhäfen
Norddeutschlands. Am Nordhafen haben sich überwiegend Unternehmen aus den
Branchen Fahrzeugindustrie, Chemische Industrie, Speditionen, Verpackungsindustrie, Mineralölhandel sowie der Recyclingindustrie angesiedelt. Der Lindener Hafen ist
ein bedeutendes Speditions- und Logistikzentrum, in dem überwiegend Speditionen,
Unternehmen der Chemischen Industrie, des Mineralölhandels, der Automobilzulieferindustrie, der Bau- und Recyclingwirtschaft sowie des Stahlhandels und der Stahlbearbeitung angesiedelt sind. Der Brink-Hafen ist in erster Linie Zwischen- und Verteilerlager für Stahlprodukte, Schrott und Oxyton (Wertstoff der Aluminiumindustrie);
Schwerpunkt sind Stahlhandelshäuser. Der Misburger Hafen ist ein Logistikzentrum
für die Zementindustrie und für Schüttgüter für die Region Hannover-Ost.
7
8
9
Stadtbahnnetzplan im Anhang
üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG
Tagesbusliniennetzplan im Anhang
-6-
Im Jahr 2002 wurden insgesamt mehr als 3,3 Mio. t Güter in den Häfen von
Hannover umgeschlagen. Davon wurden rund 1,1 Mio. t Güter im Schiffsgüterumschlag in den Städtischen Häfen bewegt. Über 1.600 Schiffe, deren Ladungsmenge einer Kapazität von rund 55.000 Lkw entspricht, löschten in Hannover ihre
Ladung. In den Städtischen Häfen wurden rund 864.000 t im Schiffsgüterumschlag
empfangen, versandt wurden rund 211.000 t.
Über den Dortmund-Ems-Kanal, die Weser, den Elbeseitenkanal und die Elbe ist der
Mittellandkanal an die deutschen Seehäfen angeschlossen. Durch einen Binnenschiffscontainerdienst sind die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven mit Binnenhäfen
an Flüssen und Kanälen im Hinterland verkehrlich verknüpft. Zweimal pro Woche
fährt ein Containerdienst auf der Linie Hamburg-Hannover, derzeit mit einer Kapazität von 96 Containern pro Tour. Die Containerlogistik zwischen Hannover und
Bremerhaven wird zurzeit einmal pro Woche durchgeführt.
d) Luftverkehr
Der Flughafen Hannover-Langenhagen liegt rd. 8 km vom Stadtzentrum Hannovers
entfernt, verfügt über eine S-Bahn-Anbindung und einen direkten Autobahnanschluss
(AS Hannover-Flughafen) an die A 352 und die Zubringerstraße L 190 / Flughafenstraße.
Die Leistungsfähigkeit des Flughafens Hannover wurde durch den Bau eines dritten
Abfertigungsterminals (Terminal C) wesentlich erweitert, und auch die beiden älteren
Terminals wurden modernisiert. Durch den Ausbau der Nordbahn können Großraumflugzeuge ohne Nutzlastbeschränkungen Hannover ansteuern.
Es bestehen direkte Flugverbindungen zwischen dem Flughafen Hannover und zahlreichen europäischen Metropolen, in die Staaten der GUS sowie zwei direkte Flugverbindungen nach Nordamerika. Über Frankfurt, München, Amsterdam, Brüssel,
Paris und London bestehen Anschlüsse in alle Welt. Zu den internationalen Leitmessen in Hannover werden zusätzliche Charter- und Sonderflüge von und nach
Hannover angeboten. Im Jahr 2002 wurden knapp 4,7 Mio. Passagiere am Flughafen Hannover abgefertigt. Der bisherige Spitzenwert lag im EXPO-Jahr 2000 mit
5,44 Mio. Passagieren (siehe Tabelle 4, S.8).
-7-
Tabelle 4: Verkehrsleistungen am Flughafen Hannover
Einheit
Fluggäste
Index (1997 = 100)
Flugbewegungen
Index (1997 = 100)
Luftfracht
Index (1997 = 100)
Luftpost
Index (1997 = 100)
Tsd. Pers.
%
Zahl
%
t
%
t
%
2002
2001
2000
1999
1998
1997
4.649
99,4
85.640
92,5
4.934
46,5
8.188
78,0
5.074
108,5
89.908
97,1
5.710
53,8
8.600
82,0
5.444
116,4
102.168
110,3
7.740
72,9
8.574
81,8
5.021
107,4
94.711
102,3
6.266
59,0
8.405
80,1
4.758
101,8
88.652
95.6
10.038
94,6
8.509
81,1
4.676
100
92.597
100
10.612
100
10.487
100
Quelle: Hannover Airport, Geschäftsbericht 2001
Der Flughafen Hannover ist von den Fluggastrückgängen der letzten zwei Jahre im
Vergleich zu den anderen internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands überdurchschnittlich stark betroffen. Unter den 16 internationalen Verkehrsflughäfen10
liegt er, bezogen auf die abgefertigten Fluggäste, aber weiterhin auf dem 8. Rang
(Vergleich der Zahlen aus dem Jahr 2002, siehe Tabelle 5).
Tabelle 5: Verkehrsleistungen der deutschen Verkehrsflughäfen 2002
Fluggäste
in 1.000
Frankfurt
München
Düsseldorf
Berlin
Hamburg
Stuttgart
Köln / Bonn
Hannover
Nürnberg
Leipzig / Halle
Bremen
Dresden
Münster / Osnabrück
Dortmund
Erfurt
Saarbrücken
48.165,0
22.958,8
14.633,6
12.056,6
8.836,4
7.140,6
5.316,8
4.648,9 (8.)
3.141,2
1.867,7
1.662,5
1.459,7
1.430,5
994,5
444,0
409,2
FlugzeugLuftfracht
bewegungen
in 1.000 t
in 1.000
458,4
1.495,0
344,4
144,4
190,3
45,5
212,9
26,4
150,3
25,2
144,2
16,5
138,9
494,9
85,6 (8.)
4,9 (10.)
77,9
11,7
41,2
7,8
44,8
1,4
35,4
0,8
46,7
0,4
41,7
0,3
16,9
2,7
15,2
0,2
Luftpost
in 1.000 t
136,4
22,5
0,1
15,6
15,6
13,7
14,3
8,2 (7.)
4,7
7,2
4,9
0
2,8
0
0
0
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e.V., sortiert nach Zahl der
Fluggäste
Der Hannover Airport ist ein wichtiger Luftfracht-Umschlagplatz und logistisches
Kompetenzzentrum in Norddeutschland. Allerdings sind in den letzten Jahren erhebliche Rückgänge im Luftfrachtaufkommen zu verzeichnen. Im Vergleich mit den anderen deutschen Flughäfen (siehe Tabelle 5) zeigt sich, dass Hannover an zehnter
10
Die drei Berliner Flughäfen wurden zusammen betrachtet.
-8-
Stelle beim Luftfrachtaufkommen liegt. Im Bereich Luftpost zeigt sich ein leicht positives Bild: Mit einem Luftpostaufkommen von 8.200 t in 2002 hat sich die Lage in
den letzten Jahren nicht wesentlich verändert. Bezogen auf die transportierte Luftpost, steht der Hannover Airport auf Rang sieben.
Mit 1,5 Mio. t Luftfracht sowie 136 Tsd. t Luftpost dominiert der Flughafen Frankfurt mit weitem Abstand vor Köln / Bonn. Dem Flughafen Hannover kommt demnach
im Deutschland weiten Vergleich nur eine relativ geringe und stark rückläufige Bedeutung im Luftfracht- und Luftpostbereich zu.
e) Logistische Knoten
Neben der Infrastrukturausstattung der einzelnen Verkehrsträger ist die Vernetzungsqualität bzw. die Leistungsfähigkeit der Zu- und Abgänge zu den Verkehrsnetzen
- also die logistischen Knoten - von großer Bedeutung.
Neben den bereits ausgeführten Netzzugängen sind hier vor allem die hannoverschen
Binnenhäfen zu nennen, die sich in den letzten Jahren von KLV-Umschlaganlagen zu
trimodalen Logistikzentren weiterentwickelt haben. Am Standort Lehrte ist darüber
hinaus seit langem der Bau eines Güterverkehrszentrums (GVZ) geplant. Erste Ansiedlungen sind erfolgt. Wichtiger Bestandteil eines GVZ ist eine Anlage des Kombinierten Ladungsverkehrs (KLV), welche die Umladevorgänge- und somit auch die
Transportzeiten im KLV und im Teilladungsverkehr der Bahn erheblich verringert. Ob
eine solche Anlage in Lehrte realisiert wird, ist zur Zeit noch nicht endgültig geklärt.
-9-
II. Beurteilung des Verkehrssystems
In den folgenden Kapiteln wird das Verkehrssystem der niedersächsischen Landeshauptstadt beurteilt. Kriterien für die Bewertung sind dabei die in Teil B aufgestellten
Zielvorgaben. Die in den folgenden Kapiteln aufgezeigten Mängel im Verkehrssystem
haben nur exemplarischen Charakter. Die Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf
Vollständigkeit.
1. Straßenverkehrsinfrastruktur (Ziel 1)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, inwieweit das Ziel 1 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt sind.
Ziel 1:
Gewährleistung einer qualitativ hochwertigen
Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten durch
den motorisierten Individualverkehr
1.1. Großräumige Anbindung
Die Region Hannover ist insgesamt sehr günstig an andere nationale und internationale Schwerpunkträume angebunden. Einundzwanzig Autobahnanschlussstellen
gewährleisten einen guten Anschluss der Region Hannover an das überregionale
Straßenverkehrsnetz und ermöglichen den schnellen Zugang zu allen wichtigen
Märkten. Auch die Bundesstraßen bieten die Vorraussetzung für eine gute regionale
Erschließung.
Aufgrund dieser günstigen Ausgangsposition kann mit einem 3,5-Tonnen-Lkw in
fünf Stunden ein Viertel der EU-Bevölkerung von Hannover aus erreicht werden. Das
entspricht einem Markt von rund 90 Mio. Menschen.11
a) Autobahnen
Durch den weitgehend abgeschlossenen durchgängigen Ausbau auf sechs Fahrstreifen (ein Teilstück bei Braunschweig ist noch in Bau) ist die Leistungsfähigkeit
der stark belasteten A 2 inzwischen wesentlich verbessert worden. Allerdings
zeichnen sich bereits jetzt Engpässe im östlichen Teil (Braunschweig - Magdeburg)
ab.
11
Investment Promotion Agency (IPA), Hannover, 2003
- 10 -
Bei der A 7 fehlen zum sechsstreifigen Ausbau noch Teilstücke zwischen Soltau und
Walsrode, im Bereich des Autobahnkreuzes Hannover-Ost, zwischen HannoverAnderten und Hannover-Süd, Hildesheim - Salzgitter sowie weitere Teilstücke bis
Göttingen.
Mit Ausnahme der Teilstrecken zwischen Soltau und Walsrode und zwischen
Hildesheim und Salzgitter ist der weitere Ausbau im vordringlichen Bedarf des
Bundesverkehrswegeplanes 2003 eingestellt und soll, vorbehaltlich Finanzierungsengpässen, in den kommenden Jahren realisiert werden.
Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, zur Vermeidung von „Flaschenhälsen“ und
aufgrund der besonderen Bedeutung einer qualitativ hochwertigen großräumigen
Anbindung in Nord-Süd-Richtung ist der möglichst kurzfristige vollständige Ausbau
- einschließlich der nicht im vordringlichen Bedarf enthaltenen Teilstücke - von sehr
großer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort.
b) Bundesstraßen
Auch das Bundesstraßennetz und damit die qualitative Anbindung des gesamten
Umlandes wurde in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Zu nennen sind u.a.
der Ausbau der B 3 zwischen der Kreisgrenze Celle und Hannover und die weitgehende Ertüchtigung der B 217 Hannover - Hameln auf drei bzw. vier Fahrstreifen.
In der Planung befinden sich gegenwärtig u.a. die Verlegung und Ausbau (Querschnitt 2 + 1) der B 3 südlich von Hannover. Diese Maßnahme ist ebenso wie der
bereits planfestgestellte vierstreifige Ausbau der B 6 zwischen Neustadt und
Nienburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringliches Projekt eingestuft.
Beide Maßnahmen sind für die Qualität der regionalen Verkehrsabwicklung von
hoher Bedeutung.
1.2. Engpässe im Stadtverkehr
Umfangreiche Ausbaumaßnahmen sind in den vergangenen Jahren im Bereich der
Stadt Hannover erfolgt. So wurden u.a. das Schnellwegesystem und dabei insbesondere die Knotenpunkte (u.a. Pferdeturmkreuzung, Deisterplatz, Ricklinger
Kreisel) sowie der EXPO-Ring aus- bzw. umgebaut.
- 11 -
Neben den eigentlichen Ausbaumaßnahmen wurden in den wichtigsten Bereichen
des Fernstraßennetzes sowie an zentralen Knotenpunkten mit dem übrigen Hauptverkehrsstraßennetz ein Verkehrsüberwachungs- und - in Teilbereichen - auch ein
-beeinflussungssystem installiert. Eine Verkehrsleitzentrale kann auf Basis der
einfließenden Daten durch Steuerung die Qualität des Verkehrsablaufes verbessern.
•
B 6 zwischen A 2 und Stöckener Straße
Seit Jahren ist die B 6 im Zuge des Westschnellwegs zwischen der A 2 und
der Stöckener Straße ein neuralgischer Engpassbereich im Tangentennetz der
Landeshauptstadt. Vertreter der Unternehmen Volkswagen AG Nutzfahrzeuge,
Varta AG und Continental AG sowie der IHK Hannover sprachen sich bereits vor
der EXPO 2000 für eine Verbesserung der verkehrlichen Situation auf der B 6
aus.
Der Vorschlag der Arbeitsgruppe beinhaltete drei Schritte:
-
Signaltechnische Optimierung der Knotenpunkte auf der B 6.
-
Punktueller Ausbau des Knotenpunktes B 6 / Mecklenheidestraße /
Klappenburgbrücke.
-
Bau einer Hochstraße (Aufständerung der B 6) mit dem Ziel, den Durchgangsverkehr von Abbiege- und Verflechtungsverkehren zu trennen (siehe
Abbildung 2).
Abbildung 2: Aufständerung der B 6
- 12 -
Bislang wurde nur an der signaltechnischen Stellschraube gedreht. Für den
Umbau des Knotenpunktes B 6 / Mecklenheidestraße / Klappenburgbrücke erstellt
die Stadt zur Zeit eine Verkehrsuntersuchung.
Zwar hat sich die Situation auf der B 6 leicht verbessert - Gründe sind neben dem
(konjunkturbedingten) allgemeinen Verkehrsrückgang und der Verbesserung der
Lichtsignalsteuerung auch die Einrichtung einer zusätzlichen Abfahrt an der
Stelinger Straße, über die ein Teil des Verkehrs insbesondere zu VW abgewickelt
wird. Dennoch ist die B 6 in diesen Bereichen zu den Hauptverkehrszeiten noch
immer deutlich überlastet. Um diesem zentralen Bereich gewerblicher Wirtschaft
in Hannover eine qualitativ hochwertige Verkehrsanbindung zu bieten, ist es erforderlich, auch die weiteren Maßnahmen zur Ertüchtigung zeitnah umzusetzen.
Der Baulastträger für das hannoversche Tangentennetz ist das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. Die IHK fordert die Stadt Hannover nachdrücklich auf, die Planungen aufzunehmen und die Finanzierung bei den Bundesund Landesbehörden einzufordern.
•
Anbindung Seelze an die B 6
Um die Erreichbarkeit Seelzes zu verbessern, und die überwiegend von Wohnbebauung gekennzeichnete Wunstorfer Straße bzw. Zimmermannstraße vom
Lkw-Verkehr zu entlasten, sollte die B 441 eine direkte, leistungsfähige Anbindung an die B 6 erhalten. Auf eine aufwendige Anbindung wie durch den vor
Jahren geplanten „Leinesprung“ kann verzichtet werden, da die seinerseits
erwarteten großflächigen Industriegebiete nicht realisiert wurden.
•
Querschnitte und Ausbaustandard von Ein- und Ausfallstraßen
Von der Grundkonzeption her ist das Straßennetz in Hannover insgesamt recht
bedarfsgerecht angelegt. Problematisch ist, dass einige der Erschließungsstraßen
für die tatsächlichen Verkehrsmengen nicht angemessen groß ausgebaut bzw. in
den vergangenen Jahren verengt worden sind.
Beispielhaft seien die Podbielskistraße und die Hildesheimer Straße aufgeführt:
o Podbielskistraße
Die Podbielskistraße, die einzige Erschließungsstraße im nordöstlichen Bereich
Hannovers, hat nur eine Fahrbahn je Richtung. Eine Entlastung findet im innenstadtnahen westlichen Teil durch die parallel verlaufende Walderseestraße statt.
Die Leistungsfähigkeit der Podbielskistraße wird durch die Verschwenkungen,
Verengung und die nicht auf einen durchgehenden Verkehrsfluss abgestimmte
Lichtsignalschaltung stark eingeschränkt. Die erheblichen Verkehrsmengen (bis
zu rd. 25.000 Kfz/12 h im Querschnitt, 1995) können nicht angemessen aufgenommen werden. Auch die Walderseestraße mit ihren relativ schlechten Knotenpunktanbindungen an das übrige Hauptverkehrsstraßennetz sowie der kurvenreichen Streckenführung stellt aktuell keine ausreichende Alternative dar.
Welche Anbindung in nordöstliche Richtung den Hauptteil des Verkehrs aufnehmen soll, wird von der Stadt nicht eindeutig beantwortet. Aufgrund der vorhandenen Wohnbebauung entlang der Podbielskistraße wird hier - u.a. durch
Verengungen und die Lichtsignalschaltungen - versucht, die Attraktivität zu
- 13 -
engungen und die Lichtsignalschaltungen - versucht, die Attraktivität zu
senken, ohne andere Möglichkeiten für den Verkehr zu schaffen. Hier ist ein
klares Bekenntnis der Stadt zu einer leistungsfähigen Einfallstraße dringend
erforderlich.
o Hildesheimer Straße, Höhe Südschnellweg
Die Straßenbahn auf eigenem Gleisbett in der Straßenmitte, plus breite (getrennte) Fuß- und Radwege zwängen den Kfz-Verkehr auf verhältnismäßig schmale
Fahrbahnen. Mit 6 m Fahrbahnbreite für zwei Spuren ist die Hildesheimer Straße
in vielen Bereichen sehr eng: Fahren zwei Lkw nebeneinander, kann es zu gefährlichen Situationen kommen.
Die Richtlinien zur Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93) 12 empfehlen hier
- mit gutem Grund - Breiten von mindestens 3,25 m je Fahrspur, insbesondere
wenn viel Güterverkehr auf der Straße abgewickelt wird, was auf der Hildesheimer Straße der Fall ist. Im Zuge von Baumaßnahmen, u.a. für Hochbahnsteige,
wird inzwischen grundsätzlich auf 3 m Spurbreite zurückgebaut. Um dadurch die
Leistungsfähigkeit und Sicherheit nicht immer weiter zu verschlechtern, muss
darauf zukünftig verzichtet bzw. bei anstehenden Bauarbeiten die nach EAHV 93
empfohlene Breite von mindestens 3,25 m wieder hergestellt werden.
•
Mittellandkanalbrücken
Immer wieder gerät die Sperrung von Mittellandkanalbrücken für den MIV in die
Diskussion. Beispielsweise die Brücken Tannenbergallee und Friedenauerstraße /
Wohlenbergstraße sind bereits für den MIV gesperrt. Auf der Brücke Friedenauerstraße sind nur noch Fußgänger, Radfahrer und der Linienverkehr gestattet.
Friedenauerstraße / Wohlenbergstraße: Brücke für den MIV gesperrt.
12
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, „Empfehlungen für die Anlage von
Hauptverkehrsstraßen“, 1993
- 14 -
Die Mittellandkanalbrücken stellen einen wichtigen Teil des städtischen Straßennetzes dar und müssen für den MIV erhalten bleiben. Die Stadt sollte von
weiteren Sperrungen absehen, die letztendlich nur dazu führen, dass die
Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten verschlechtert und der Verkehr auf
andere Strecken umgeleitet wird. Auf diesen Strecken potenzieren sich dann
aufgrund der Überlastung die Konflikte mit anderen Nutzungen. So sind
beispielsweise Betriebe entlang der Tannenbergallee nach der Sperrung der
Kanalbrücke aus Richtung Norden nur durch erhebliche Umwege - u.a. durch
Wohngebiete - zu erreichen.
Darüber hinaus sollten Fahrbahnen auf Brückenbauwerken nicht unnötig eingeengt werden. Auf der Eulenkampbrücke oder auf der Brücke des Bischofsholer
Damms über den Messeschnellweg ist, trotz relativ geringen Fußgänger- und
Radfahrerverkehrs, die Breite der Fahrbahn kleiner oder genauso groß wie die
Breite der Fuß- und Radwege. Hierdurch wird knapper Straßenraum grundlos
ineffektiv verbraucht.
Eulenkamp-Brücke: Starke Fahrbahnverengung zugunsten breiter Fuß- und Radwege.
•
Parkverbot auf dem Bischofsholer Damm
Das morgendliche Parkverbot (Mo. - Fr. 6:00 Uhr bis 8:30 Uhr) auf dem Bischofsholer Damm / Braunschweiger Platz stadteinwärts ist zu kurz und wird weiterhin
häufig missachtet. Im Berufsverkehr steht deshalb regelmäßig nur eine der zwei
Spuren zur Verfügung.
Das Parkverbot sollte bis 9:00 Uhr verlängert und vor allem konsequent überwacht werden.
•
Luisenstraße
In der Luisenstraße darf der Fahrradverkehr entgegen dem Einbahnstraßenverkehr in Richtung
Kröpcke fahren. Es kommt dort immer wieder zu
gefährlichen Situationen für die Radfahrer, weil
Pkw-Fahrer sie zu spät bemerken. Da in der
Luisenstraße für den Einzelhandel sehr wichtige
Kurzparkplätze liegen, sollte der Radverkehr auf einem anderen Weg zum Kröpcke geführt werden.
Luisenstraße: Unfallträchtige Führung
des Radverkehrs auf der Straße.
- 15 -
•
Linksabbieger in die Seligmannallee
Der Linksabbieger in die Seligmannallee überstaut ...
Von der Hans-Böckler-Allee stadteinwärts überstaut in der Hauptverkehrszeit
regelmäßig die Linksabbiegespur in die Seligmannallee. Die Fahrzeuge stauen z.T.
bis auf die Kreuzung am Pferdeturm zurück. Der Verkehrsablauf am Knotenpunkt
Hans-Böckler-Allee / Seligmannallee / Clausewitzstraße muss überprüft werden.
Auch der Einfluss der Stadtbahn könnte hier eine der Ursachen für das Problem
darstellen. Für die Lösung des Problems ist vermutlich eine Verlängerung der
Linksabbiegespur in die Seligmannallee unumgänglich.
... und die Kreuzung Pferdeturm läuft voll.
•
Spur für den Geisterbus
Die Busspur am Schiffgraben (Linksabbieger in die Lavesstraße) ist überflüssig,
da dort schon seit mehr als sechs Jahren kein Bus mehr fährt. Anstelle der
Busspur sollte der Schiffgraben in diesem Bereich auf zwei Spuren in Richtung
Aegidientorplatz erweitert und damit der Cityring ertüchtigt werden. Zusätzlich
könnte die Anzahl der Stellplätze durch Schrägaufstellung erhöht werden.
Die Busspur auf dem Schiffgraben wird seit Jahren nicht genutzt.
- 16 -
•
Schwarzer Bär - veränderte Verkehrsführung
Die Planung zur veränderten Verkehrsführung am Schwarzen Bären sieht eine
Möglichkeit vor, von der Deisterstraße direkt links in Richtung Ihme-Zentrum
abzubiegen. Der Umbau ist für die 1. Jahreshälfte 2004 vorgesehen.
Schwarzer Bär: Demnächst Abbiegen über die Gleise möglich.
Bislang konnte das Ihme-Zentrum nur über einen Umweg über die BennoOhnesorg-Brücke erreicht werden.
Die IHK hält die Maßnahme für sinnvoll, sofern nicht durch
zusätzliche Fußgängerüberwege die Leistungsfähigkeit des
bisherigen Verkehrsstromes Deisterstraße bzw. Falkenstraße - Gustav-Bratke-Allee eingeschränkt wird.
Die geplante Zusammenlegung der Stadtbahnstationen und
der Bushaltestellen am Schwarzen Bären auf die BennoOhnesorg-Brücke würde die Brücke, die ein wichtiges Einfahrtstor zum Stadtteil Linden darstellt, zu einem Nadelöhr
verengen. Die Verschlechterungen für den fließenden
Verkehr würden die Vorteile eines zentralen Umsteigepunktes überwiegen, zumal dieser an einem der am wenigsten belebten Punkte des Schwarzen Bären liegen würde. An der Lage der Haltestellen sollte nichts geändert
werden, auch wenn sie nicht optimal ist.
•
Umständliches Wenden
soll entfallen.
Aegidientorplatz / Georgstraße
Die im Zuge des Umbaus des
Aegidientorplatzes weggefallene
Möglichkeit, aus Richtung Schiffgraben und Aegidientorplatz kommend in die Georgstraße abzubiegen,
sollte wieder eingerichtet werden.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt
würde sich dadurch verbessern.
Die Wiedereinrichtung der Abbiegemöglichkeit verschlechtert die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes
nicht.
- 17 -
Abbiegeverbot verschlechtert die
Erreichbarkeit der Innenstadt.
Der rechts aus dem Schiffgraben abbiegende Verkehr kann gleichzeitig mit dem
Geradeausverkehr geschaltet werden. Der aus Richtung Aegidientorplatz links in
die Georgstraße abbiegende Verkehrsstrom kann störungsfrei parallel zu dem
Rechtsabbieger aus der Georgstraße fließen. Zusätzlich zu den beiden Geradeausspuren sollte eine zusätzliche Linksabbiegespur in die Georgstraße eingerichtet
werden. Es ist genug Platz für eine Abbiegespur vorhanden, da der Bus zukünftig
nicht mehr auf einer separaten Busspur geführt werden soll (Planung der Stadt).
Zur Zeit sperrt der Bus den restlichen Verkehr, wenn er auf die Busspur oder auf
die Fahrbahn zurück wechselt. Der Wegfall der Busspur wird sich voraussichtlich
positiv auf den Verkehrsfluss auswirken.
Aegidientorplatz: Wegfall der Busspur und Einrichtung einer
Linksabbiegespur in die Georgstraße sinnvoll.
•
Emmichplatz
Die Ein- und Ausfahrt zum Zooviertel (Emmichplatz / Hindenburgstraße / Scharnhorststraße) sollte nicht nur dem Linienbusverkehr vorbehalten bleiben, sondern
auch für Taxis freigegeben werden (außer als Linksabbieger aus der FritzBehrens-Allee, da ansonsten eine zusätzliche Phase der Lichtsignalanlage nötig
wäre).
Darüber hinaus hält es die IHK weiterhin für sinnvoll, die Ausfahrt aus dem Zooviertel am Emmichplatz wieder frei zu geben, bevor Tatsachen in Beton gegossen
werden. Das Argument, hierdurch erneut Durchgangsverkehr anzulocken, ist
nicht stichhaltig, da gegenüber der bereits jetzt möglichen - kürzeren - Ausfahrt
über die Ellernstraße keine Vorteile für den Durchgangsverkehr entstehen
würden, die Betriebe im Zooviertel aber gestärkt werden würden.
Sperrung am Emmichplatz: Nur der Linienverkehr darf hier noch fahren.
- 18 -
•
Umfahrungsrouten Zooviertel
Die Umfahrungsrouten des Zooviertels, insbesondere die stauanfälligen Bereiche
(Linksabbieger Schiffgraben / Berliner Allee, Linksabbieger Berliner Allee / Marienstraße, Linksabbieger Adenauer Allee / Fritz-Behrens-Allee), müssen verbessert
werden.
Die Einrichtung der Rechtsabbiegespur in der Fritz-Behrens-Allee in die Adenauerallee war ein guter Anfang. Des weiteren müssen die oben genannten Abbiegespuren verlängert werden. Die Schaltung der Lichtsignalanlagen muss verbessert
werden.
•
Raschplatzhochstraße
Der Abriss der Raschplatzhochstraße wird z.Z. erneut diskutiert. Damit die
Hamburger Allee als Teil des Cityrings nach dem Abriss der Raschplatzhochstraße leistungsfähig bleiben kann, müsste sie vierstreifig in jede Richtung ausgebaut werden. Als eine solche breite Schneise würde sie die List mit der Lister
Meile vom Bahnhof und vom Innenstadtbereich abtrennen; insbesondere die
Lister Meile würde sehr darunter leiden.
Ein zweistreifiger Ausbau je Richtung mit begrünter Mittelinsel ist zwar optisch
ansprechend und bindet die Lister Meile an, kann aber die Verkehrsmengen des
Cityrings nicht aufnehmen. Verkehrsstaus und Umlenkung von Verkehrsströmen
auf andere Wirtschaftsstandorte außerhalb Hannovers wären die Folge.
Die Raschplatzhochstraße muss erhalten bleiben. Es wäre auch ein Armutszeugnis für eine nachhaltige Stadtplanung, wenn eine so teure Infrastruktur nach nur
30 Jahren abgerissen würde.
•
Abstimmung von Baumaßnahmen
Straßensperrungen und Behinderungen durch Arbeiten an Fahrbahndecken und
Versorgungsleitungen sind vielfach unvermeidbar. Sie können allerdings für
innerstädtische Einzelhandels- und Dienstleistungsunternehmen zu erheblichen
Umsatzeinbußen führen und zum Teil auch deren Existenz gefährden.
Deswegen ist ein effektives Baustellenmanagement notwendig, das die Belastungen für Anwohner und Wirtschaft minimiert. Die Bauarbeiten müssen zügig und
auf einander abgestimmt erfolgen, damit es nicht zu langwierigen und unzumutbaren Belastungen im Straßenraum kommt.
Ein Gegenbeispiel ist die Situation im Bereich Zooviertel: Erst wurde mit der
Sperrung des Emmichplatzes die Durchfahrt durch das Zooviertel unterbunden,
im Anschluss daran begannen die Bauarbeiten auf der Umgehungsstrecke des
Zooviertels im Bereich Fritz-Behrens-Allee / Adenauerallee. Auch in Bothfeld
ergaben sich erhebliche Einschränkungen der Erreichbarkeit des Standortes durch
drei parallel laufende Baustellen. Zeitweise war das ganze nordöstliche Stadtgebiet von den resultierenden Umwegfahrten betroffen.
- 19 -
•
Straße Ballhof
Die Straßen in der Altstadt, insbesondere der Ballhof, sollten wieder für Autofahrer geöffnet werden. Seit der Ballhof zur Fußgängerzone wurde und zudem die
Zahl der Parkplätze reduziert wurden, sanken die Kundenzahlen in der Altstadt.
Um die Existenz der Geschäfte in der Altstadt zu sichern, sollte die Straße am
Ballhof wieder geöffnet werden.
•
Umbau Königstraße
Voraussichtlich Anfang kommenden Jahres soll mit dem Umbau der Königstraße
begonnen werden. Die Stadtbahnschienen sollen entfernt werden und die Straße
in ihren ursprünglichen Boulevardcharakter zurückversetzt werden.
Die IHK begrüßt das Voranschreiten der Planungen. Allerdings darf der Verkehrsraum für den MIV nicht zu stark eingeschränkt werden. Eine Verschmälerung der
Fahrbahn bei gleichzeitiger Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn kann zu
Konflikten zwischen den Verkehrsteilnehmern führen. Beispiel hierfür ist der
Engelbosteler Damm. Auch der Lieferverkehr in der Königstraße darf nicht zu sehr
eingeschränkt werden. Die heutige Zahl der Stellplätze sollte nicht wesentlich
geschmälert werden.
Außerdem muss auch weiterhin auf Parkgebühren verzichtet werden, da an
Standorten wie der Königstraße aufgrund ihrer Geschäfts- und Kundenstruktur
und der verhältnismäßig hohen Bedeutung der Autokunden für den Standort die
Akzeptanz von Parkgebühren gering ist.
•
Beschilderung Cityring
Der Cityring ist sowohl auf Vorwegweisern als auch am Straßenschild ausgewiesen. Auf den Vorwegweisern sollte der Cityring ebenfalls in grünen Blockbuchstaben (CITYRING) ausgewiesen werden.
Die einheitliche Schreibweise CITYRING auch auf den Vorwegweisern erhöht
den Wiedererkennungswert.
- 20 -
•
Verlegung Burgwedeler Straße
Der südliche Bereich der Burgwedeler Straße sollte so verlegt werden, dass sie
dem Verlauf der Stadtbahnlinie 7 folgt und an die Langenforther Straße anschließt. Entsprechende Freiflächen sind vorhanden. Vorteil wäre eine erheblich
bessere Verkehrsabwicklung im Bereich des Knotens Sutelstraße / Kugelfangtrift,
der vom Verkehr Richtung Stadt entlastet würde.
•
Straßenzustand: Alter Flughafen und Kreisstraße
Der Straßenzustand im Gewerbegebiet Alter Flughafen
ist denkbar schlecht: Kopfsteinpflaster mit Straßenschäden, die Geschwindigkeit
ist auf 30 km/h begrenzt.
Da die Straße Alter Flughafen
eine gute Umgehungsstrecke
zur Kugelfangtrift und damit
zum überlasteten Knotenpunkt Vahrenwalder Straße /
Industrieweg / Kugelfangtrift
darstellt, sollte sie zeitnah in
Stand gesetzt werden.
Alter Flughafen: Katastrophaler
Straßenzustand.
Auch in der Kreisstraße, der Zufahrtstraße zu einem Teil des Gewerbegebietes in
Misburg, ist der Straßenzustand sehr schlecht. Hier ist ein Ausbau seit längerem
geplant, wird aber nicht umgesetzt.
Schlechter Straßenzustand in der Kreisstraße.
- 21 -
Forderungen: Straßenverkehrsinfrastruktur
•
Zeitnahe Realisierung des Ausbaus der B 3 (Ortsumgehungen Hemmingen
und Arnum) und der B 6 (Neustadt - Nienburg).
•
Verstärktes Engagement der Politik für den Umbau des Knotenpunktes B 6 /
Mecklenheidestraße / Klappenburgbrücke und die Aufständerung der B 6
(A 2 - Stöckener Straße).
•
Leistungsfähige direkte Anbindung von Seelze an die B 6.
•
Bereitstellung leistungsfähiger Straßenquerschnitte (mindestens 3,25 3,50 m je Fahrstreifen) im Hauptverkehrsstraßennetz (z.B. Podbielskistraße,
Hildesheimer Straße).
•
Erhaltung der Mittellandkanalbrücken für den motorisierten Individualverkehr.
•
Verzicht auf die Einschränkung von Fahrbahnen auf Brückenbauwerken.
•
Verlängerung und Überwachung des morgendlichen Parkverbotes am
Bischofsholer Damm.
•
Der Radverkehr sollte nicht entgegen der Einbahnregelung durch die
Luisenstraße geführt werden.
•
Überprüfung des Verkehrsablaufs Hans-Böckler-Allee / Seligmannallee und
ggf. Verlängerung der Linksabbiegespur.
•
Entfernung der ungenutzten Busspur am Schiffgraben zugunsten einer besseren Ausnutzung des Straßenraumes (z.B. zusätzliche Spur + Parkplätze).
•
Umsetzung der Planung einer Linksabbiegemöglichkeit am Schwarzen Bären
ohne zusätzliche Fußgänger-Lichtsignalanlage; Beibehaltung der Stadtbahnhaltestellen in aktueller Lage.
•
Aufhebung des Abbiegeverbots aus Richtung Schiffgraben und Aegidientorplatz in die Georgstraße; Einrichtung einer Linksabbiegespur in die Georgstraße.
•
Öffnung des Emmichplatzes (zumindest für den Taxiverkehr).
•
Ertüchtigung der Umfahrungsrouten des Zooviertels und Verbesserung der
Lichtsignalanlagenschaltung auf diesen Strecken.
•
Die Raschplatzhochstraße muss erhalten bleiben.
•
•
Öffnung der Straße am Ballhof für den motorisierten Individualverkehr.
•
Die Königstraße darf nach dem Umbau den Wirtschaftsverkehr nicht zu stark
einschränken; die Zahl der Stellplätze sollte nicht verringert werden.
•
Einheitliche Schreibweise für die Beschilderung des CITYRINGS.
•
Straße.
•
Überprüfung des Straßenzustandes, starke Mängel sollten behoben werden
(z.B. Alter Flughafen, Kreisstraße).
- 22 -
2. Verkehrsfluss (Ziel 2)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, ob und inwieweit Ziel 2 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt ist.
Ziel 2:
Im folgenden werden exemplarisch einige Probleme im Verkehrsfluss aufgeführt, die
mit der Schaltung von Lichtsignalanlagen zusammenhängen. Die Liste erhebt keinen
Anspruch auf Vollständigkeit.
a) LSA-Koordinierung entlang einer Straße
Insbesondere im Hauptverkehrsstraßennetz ist eine möglichst reibungslose Verkehrsabwicklung entlang des Hauptverkehrsstromes notwendig, damit das Gesamtverkehrssystem einer Stadt möglichst gut funktioniert. Ziel sollte es deshalb sein,
soweit technisch möglich, eine Koordinierung mit einem durchgehenden Verkehrsfluss („Koordinierungsband“) zumindest in die der jeweiligen, tageszeitabhängigen,
Hauptfahrtrichtung zu erreichen. Auch wenn dies nicht durchgängig möglich sein
wird (querende Hauptverkehrsstraßen, Abstände von Lichtsignalanlagen, freie Steuerung von Lichtsignalanlagen), besteht auf einer Reihe zentraler Straßen des hannoverschen Verkehrsnetzes erheblicher Nachholbedarf. Die technische Ausstattung der
Landeshauptstadt mit ihrer hochwertigen Lichtsignalsteuerungsanlage, die dem
neusten Stand der Technik entspricht, bietet hier erhebliche Potentiale.
•
Vahrenwalder Straße
Die Abstimmung der Lichtsignalanlagen auf der Vahrenwalder Straße ist in den
vergangenen Jahren erheblich verbessert worden.
Erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung / Koordinierungskreis:
Fußgängerüberwege an Stadtbahnhaltestelle der Vahrenwalderstraße
Die neuen Fußgängerampeln an den Hochbahnsteigen der Vahrenwalderstraße funktionieren gut. Die IHK machte im Koordinierungskreis darauf aufmerksam, dass die alte
Fußgängerampel beim Finanzamt erheblich zu lange Rotphasen für den motorisierten
Individualverkehr hatte: Stadtauswärts betrug die Grünzeit für Fußgänger ca. 35
Sekunden, die Rotphase für den Straßenverkehr betrug 54 Sekunden. Stadteinwärts
war ca. 26 Sekunden Grün für Fußgänger.
Das wurde jetzt geändert: Jetzt ist stadtauswärts nur noch 20 Sekunden Rot, stadteinwärts 15 Sekunden Rot.
- 23 -
Allerdings bleiben auch weiterhin eine Reihe von Problemen. Insbesondere der
Knotenpunkt Vahrenwalder Straße / Industrieweg / Kugelfangtrift ist regelmäßig
überlastet. Mit den weiteren Ansiedlungen im Gewerbegebiet Brink-Hafen /
Industrieweg wird sich die Situation verschärfen. Da die Optimierung der Lichtsignalsteuerung bereits erfolgt ist, werden hier nur noch bauliche Änderungen
Entlastung schaffen können. Problematisch sind auch eine Reihe von Linksabbiegern, die regelmäßig überstauen, wie beispielsweise der Linksabbieger
stadteinwärts in den Alten Flughafen.
•
Karl-Wiechert-Allee
Entlang der Karl-Wiechert-Allee befindet sich einer der großen Arbeitsplatzschwerpunkte Hannovers. Mit Weltunternehmen wie der TUI AG ist hier auch
internationales Publikum vertreten. Die Steuerung der Lichtsignalanlagen an
diesem hochwertigen Standort ist jedoch seit Jahren nicht so hinzubekommen,
dass ein Verkehrsfluss entlang der Karl-Wichert-Allee zustande kommt. Offensichtlich funktioniert die Koordinierung nicht einwandfrei. Regelmäßig fährt man auch bei geringem oder nicht vorhandenen Querverkehr - vor Rot. Es entsteht der
Eindruck einer Roten Welle.
Nicht einbezogen in die Koordinierung ist die Fußgängerampel an der Umsteigeanlage Karl-Wiechert-Allee. Auf Knopfdruck schaltet sie und stoppt den fließenden
Verkehr.
Karl-Wiechert-Allee: Aufnahme der Fußgängerampel in die Koordinierung.
Die am stärksten frequentierten Wegebeziehungen zwischen Stadtbahn und
S-Bahn bzw. zwischen Bus und S-Bahn sind über Aufzüge bzw. Treppen
erreichbar. Das Fußgängeraufkommen beim Wechsel zwischen Bus und Stadtbahn ist von untergeordneter Bedeutung. Den Fußgängern ist eine etwas längere
Wartezeit durchaus zuzumuten.
Die Fußgänger-LSA sollte mit in die Koordinierung aufgenommen werden.
- 24 -
•
Podbielskistraße
Wie bereits in Kapitel II.1.2., angesprochen, erfolgt keine Koordinierung
der Lichtsignalanlagen im Sinne eines durchgehenden Verkehrsflusses entlang der
Podbielskistraße. Hier kann es passieren, dass man in Teilabschnitten bei jeder
Ampel vor Rot läuft. Bei einer wichtigen Hauptverkehrsstraße ist dies nicht
akzeptabel.
•
Fritz-Behrens-Allee
Die Grünphase der Fußgängerampel in der Fritz-Behrens-Allee ist zu lang und
nicht koordiniert, wodurch der Verkehrsfluss gestört wird. Die Fußgänger-LSA
muss mit in die Koordinierung aufgenommen werden.
•
Lehrter Straße
Auf der Lehrter Straße sind die Lichtsignalanlagen Süßroderstraße und Winkelstraße nicht koordiniert.
•
B 217
Die Abstimmung der Lichtsignalanlagen auf der B 217 zwischen der Bornumer
Straße und der Endstation der Stadtbahn funktioniert nicht einwandfrei, insbesondere im Bereich des Hofackerweges. Die Lichtsignalanlagen-Schaltung sollte
überprüft werden.
•
Schulenburger Landstraße
Die Koordinierung im nördlichen Bereich der Schulenburger Landstraße
funktioniert nicht einwandfrei. Die Stadt plant hier bereits eine Überarbeitung
der Schaltung.
b) Ampelwald
•
Lehrter Straße
Die Lehrter Straße ist zum
unübersichtlichen, städtebaulich
hässlichen Ampeldschungel
geworden: Die im Zuge des
Stadtbahnneubaus errichteten
Lichtsignalanlagen liegen z.T.
extrem dicht beieinander. Bei so
dichter Folge kann leicht eine
Ampel übersehen werden.
Wer blickt hier noch durch?
Laut Aussage der Stadt ist die besondere Situation in der Lehrter Straße mit der
Anliegerfahrbahn schuld an dieser Häufung von Signalanlagen.
- 25 -
c) Wechselnde Geschwindigkeitsbeschränkungen
Wechselnde Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen, Schnellstraßen und
Bundesstraßen behindern den Verkehrsfluss. Unglaubwürdig werden Geschwindigkeitsbegrenzungen dann, wenn sie ohne ersichtlichen Grund in kurzen Abständen
hintereinander geändert werden. Die Akzeptanz einer Geschwindigkeitsbegrenzung
ist deutlich höher, wenn sie begründet wird (z.B. 120 km/h-Bereiche auf Autobahnen
aufgrund von Lärmschutz).
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift (Vwv) zu Zeichen 274 (Zulässige Höchstgeschwindigkeit) in §41 Abs. 2 Straßenverkehrsordnung (StVO) IV.2. besagt, dass
auf längeren Strecken ein dichtes Aufeinanderfolgen von Strecken mit und ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen oder von Strecken mit solchen Beschränkungen in
verschiedener Höhe vermieden werden sollte. Besteht die Gefahr von Unklarheiten,
ist zu prüfen, ob an einzelnen Stellen auf eine Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet werden kann. Ausnahmen bleiben das Absenken der Geschwindigkeit auf
Autobahnen (100 km/h → 80 km/h → 60 km/h im Abstand von 200 m), z.B. vor
Baustellen, sowie eine Geschwindigkeitsbeschränkung aus Gründen der Verkehrssicherheit.
•
Flughafenstraße
Auf der Flughafenstraße stadteinwärts, Höhe Langenhagener Straße, wird die
Geschwindigkeit vor der Ausfahrt auf 80 km/h reduziert. Kurz darauf, vor der
Einfädelungsspur der Auffahrt, gilt wieder 100 km/h.
Diese beiden Schilder sind u.E. nicht notwendig und können entfernt werden.
Hier sollte durchgängig die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h gelten.
•
Messeschnellweg
Auf dem Messeschnellweg wird die Geschwindigkeit über dynamische Anzeigetafeln geregelt. Auf der Richtungsfahrbahn Nord wird einheitlich 100 km/h –
auch vor Auffahrten - angezeigt, nur ein Schild (vor der Ausfahrt Tankstelle /
Hotel) regelt die Geschwindigkeit für wenige hundert Meter auf 80 km/h herab,
das nächste Schild setzt sie wieder auf 100 km/h.
Eine Einschränkung der Geschwindigkeit scheint in diesem Fall nicht begründet.
Darüber hinaus steht dieses Schild zu dicht hinter dem vorigen und kann bei
starkem Verkehr übersehen werden. Auch hier sollte einheitlich auf 100 km/h
begrenzt werden.
- 26 -
Forderungen: Verkehrsfluss
•
Koordinierung der Lichtsignalanlagen auf den Hauptverkehrsstraßen entlang
des Hauptverkehrsstromes.
•
Keine Ampelwälder!
•
Vermeidung zu häufig wechselnder Geschwindigkeitsbeschränkungen auf
Autobahnen und Schnellwegen. Geschwindigkeitsbeschränkungen außer an
Baustellen nicht unter 100 km/h.
3. Wegweisungskonzepte (Ziel 3)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, inwieweit Ziel 3 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt ist.
Ziel 3:
3.1. Parkleitsystem der Landeshauptstadt Hannover
Große Übersichtsschilder erklären dem Parkplatzsuchenden bei Einfahrt in die Stadt
die Parkleit-Systematik. Wie auf dem Übersichtsschild des Parkleitsystems
(Abbildung 3, linke Seite) erkennbar ist, ist das Zentrum Hannovers in die drei
Parkzonen Hauptbahnhof (grün), Oper (rot) und Steintor (gelb) aufgeteilt.
Abbildung 3: Parkleitsystem Hannover
P
CITYRING
Bereich
Steintor
ParkLeitSystem
Zentrum
Bereich
Hauptbahnhof
Bereich
Oper
IHK Verbesserungsvorschlag
für eine eindeutigere Beschriftung
des Übersichtsschildes
Übersichtsschild
- 27 -
Grundsätzlich ist das Parkleitsystem als gelungen zu bezeichnen. Die Vorwegweisung ist gut: Auf allen großen, in die Stadt hineinführenden Straßen steht das
Übersichtsschild als Hinweis auf die drei Parkzonen. Die Übersichtsschilder bieten
eine gute Orientierungshilfe: Mit Pfeil und Punkt ist auf den Schildern eingezeichnet,
von welcher Seite man sich den Parkzonen nähert.
Dynamische Wegweiser informieren frühzeitig darüber, in welchen Bereichen noch
wie viele freie Plätze vorhanden sind. Innerhalb der drei Parkzonen wird der Parkplatzsuchende so zu einem freien Parkplatz im nächstgelegenen Parkhaus geleitet.
Dabei wird auch für die einzelnen Parkhäuser angezeigt, wie viele Plätze noch frei
sind. Die elektronischen Anzeigetafeln leisten durch die Anzeige freier Kapazitäten
eine gute Verkehrslenkung. Die dynamische Anzeige ermöglicht dem Parkplatzsuchenden, schnell einen freien Stellplatz zu finden. Dies verringert den Parksuchverkehr.
Gut ist auch, dass nicht nur für die einzelnen Parkgaragen angezeigt wird, wie viele
Stellflächen noch vakant sind, sondern es wird bereits bei der Ausschilderung der
Parkzonen die Zahl der insgesamt in der Zone noch vorhandenen freien Stellflächen
angezeigt.
Einige Eigenschaften des Parkleitsystems sind allerdings noch verbesserungswürdig.
•
Systematik des Parkleitsystems
Dass es sich bei „Oper, Steintor und Hauptbahnhof“ um Parkzonen handelt, wird
nicht ausreichend klar. Das weiße P auf blauem Grund lässt vermuten, es handle
sich um einen (ebenerdigen) Parkplatz. Die Parkzonen oder -bereiche sollten durch
einen Zusatz als solche kenntlich gemacht werden. Die Parkzone Oper ist bereits
heute teilweise als „Bereich Oper“ ausgeschildert (siehe unten). Analog sollten
die Zonen durchgängig als Bereich Hauptbahnhof, Bereich Oper und Bereich
Steintor ausgewiesen werden.
Eine Umbenennung der Zonennamen sollte ebenfalls in Erwägung gezogen
werden, da nicht jeder Besucher der Innenstadt die Bereiche Steintor, Oper oder
Hauptbahnhof kennt. Evtl. ist sogar eine Bezeichnung wie „Bereich Mitte“,
„Bereich Nord“ und „Bereich Ost“ griffiger.
•
Gestaltung der Übersichtsschilder
Die Beschriftung (Oper, Bahnhof, Steintor) ist zu klein und aus dem fahrenden
Auto heraus nicht gut zu erkennen.
Auch die kleinen Gebäudeabbildungen auf den Übersichtsschildern sind nur
schlecht zu erkennen.
- 28 -
Dem Besucher wird zudem nicht klar, dass die bunten Flächen alle in der Kernstadt, innerhalb des City-Rings liegen. Deshalb sollte der City-Ring auf dem Schild
hinzugefügt werden.
Die IHK-Vorschläge münden in einem Verbesserungsvorschlag für das Übersichtsschild gemäß Abbildung 3, S. 27, rechte Seite.
•
Beschilderung der Parkgaragen
Die Beschilderung der Parkgaragen und -plätze in der Parkzone Oper ist nicht einheitlich und eher verwirrend. Auf den Hinweisschildern wird der „Bereich Oper“
(weiße Schrift auf rotem Hintergrund) oder „Oper“ (schwarze Schrift auf rotem
Hintergrund) ausgewiesen - gemeint ist damit die gesamte Parkzone -, andere
Schilder weisen den Weg in Richtung „Opernplatz“ (spez. Tiefgarage der Parkzone Oper).
Für die Anzeigen der Wegweisung Oper bietet sich die weiße Schrift an, da die
schwarze Schrift auf rotem Hintergrund nur schlecht zu lesen ist.
Uneinheitliche, verwirrende Bezeichnung:
Oper, Opernhaus, Bereich Oper
Wer weiß hier wohl noch, wie er fahren muss?
•
Wegweisung
In einigen Bereichen fehlt die Beschilderung zu den Parkflächen, so z.B. in
der Karmarschstraße stadteinwärts die Ausschilderung zum Parkhaus Altstadt in
der Schmiedestraße.
In der Gegenrichtung ist das Parkhaus zwar ausgeschildert, allerdings wird es
dort durch rote Beschilderung der Zone Oper zugeordnet, obwohl es in der gelben
Zone Steintor liegt.
Im Bereich Königsworther Platz gibt es keine Hinweise auf die grüne Parkzone
Hauptbahnhof.
- 29 -
Beispiel für die aktuelle Wegweisung:
Vom Pferdeturm zum Parkplatz Köbelinger Markt (Bereich Oper) - eine Odyssee
Ein ortsfremder Autofahrer möchte vom Messeschnellweg zum Parkplatz Köbelinger Markt im
Bereich Oper fahren. Er wählt die Abfahrt Pferdeturm, fährt in Richtung Zentrum und folgt der roten
Beschilderung „Oper“, bis der Köbelinger Markt direkt ausgeschildert ist (graphische Darstellung:
siehe unten).
Standort des Schildes
Wegweisung
Hans-Böckler-Allee /
Braunschweiger Platz
Übersichtsschild für das Parkleitsystem. Ein Pfeil zeigt an, dass
man von Osten her an das System heranfährt.
Marienstraße / Berliner Allee
„Oper“ geradeaus
Marienstraße / Warmbüchen
Straße
„Oper“ geradeaus in die Georgstraße ausgeschildert.
Georgstraße / Baringstraße
„Bereich Oper“ geradeaus
Windmühlenstraße
„Bereich Oper“ links
Rathenaustraße
„Oper“ schräg links
Fährt man weiter in Richtung „Oper“, kommt man wieder auf die Georgstraße. Am Ende der Georgstraße biegt man rechts auf den Aegidientorplatz ab.
Aegidientorplatz
„Bereich Oper“ rechts in Richtung Friedrichswall
Friedrichswall
„Oper“ direkt rechts in die Osterstraße (im weiteren Verlauf Karmarschstraße)
Karmarschstraße / Marktstraße
Parkplatz „Köbelinger Markt“ links in die Marktstraße
Unnötige Umwegfahrt durchs Zentrum.
Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: www.move-info.de
- 30 -
Folge der Ausschilderung: Eine unnötige Umwegfahrt
Fährt der Autofahrer vom Pferdeturm kommend der Beschilderung „Oper“ nach, kommt er nur über
eine unnötige Schleife um die Oper herum (Georgstraße, Rathenaustraße) zu seinem Ziel.
Vorschlag für eine sinnvollere Beschilderung
Der Parksuchverkehr sollte immer so lange wie möglich auf dem Cityring gehalten werden. Auf dem
Schild in der Marienstraße sollte nur die Parkgarage „Opernplatz“ geradeaus in die Georgstraße ausgeschildert sein, der „Bereich Oper“ sollte dagegen links über den Friedrichswall in die Osterstraße
geleitet werden. Zu den Parkhäusern „Schiffgraben“ und „Galerie Luise“ kommt man am besten
rechts über den Schiffgraben bzw. Lavesstraße / Joachimstraße.
Besser: Direkte Führung hält den MIV so lange wie möglich auf dem Cityring.
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: www.move-info.de
•
Zuverlässigkeit und Verständlichkeit der Angaben
Die elektronische Anzeige des Parkleitsystems zeigt
oftmals:
o nur Striche (= Parkgarage geschlossen?/voll?,
Datenübertragungsfehler?),
o die falsche Zahl bzw. immer die gleiche Anzahl
freier Parkplätze (wochenlang zeigte z.B. die
Anzeige Schweizer Hof zu jeder Tageszeit 60
freie Plätze an),
o oder gar nichts mehr anzeigt / schwarzes Display (=geschlossen? / voll? / Fehler?)
- 31 -
Die Anzeige ist missverständlich.
Fazit: Das Parkleitsystem in Hannover ist an einigen Stellen unverständlich oder
fehlerhaft. Auch die union boden GmbH, als einer der Hauptfinanzierer des Parkleitsystems, wünscht sich dessen Verbesserung. Es sollte einer genaueren Prüfung unterzogen und entsprechend geändert werden.
3.2. Messewegweisung13
Über die Autobahnen A 2, A 7 und den Messeschnellweg ist das Messegelände in
West/Ost- und Nord/Süd-Richtung optimal an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen. Das Verkehrsleitsystem Hannover Messe lenkt den Besucher- und Ausstellerverkehr mittels moderner Verkehrsleittechnik gezielt zum Messegelände und zu
den Besucherparkplätzen und erfolgt ausschließlich über die Autobahnen und den
Messeschnellweg.
Die Verkehrsleittechnik umfasst:
•
die Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf den Autobahnen A 2 und A 7,
•
die Wechselwegweisung an Autobahnknoten,
•
das Verkehrsleitsystem auf dem Messeschnellweg
•
und das Parkleitsystem auf dem Messering.
Die Anzeigen der Verkehrsbeschilderung und Signalisierung basieren auf elektronisch
ermittelten und berechneten Verkehrsdaten. Verkehrsstörungen können so frühzeitig
erkannt und der Verkehr über optimale Fahrrouten gelenkt werden. Aktuelle
Verkehrsinformationen über die Messeverkehrsfunksender und das Internet unterstützen die Verkehrslenkung.
Um die großen Verkehrsmengen zu Messezeiten reibungslos abzuwickeln, wird der
Messeschnellweg als vier- bis sechsspurige Einbahnstraße in die jeweils vorherrschende Richtung (Anfahrt, Rückfahrt) freigegeben. Der Messeschnellweg wird für
die Anfahrt (Maßnahme A) täglich ab ca. 07.15 bis ca. 12.00 Uhr zwischen dem
Autobahnkreuz (AK) Hannover-Buchholz und der Abfahrt Messe-Süd als vier- bis
sechsspurige Einbahnstraße eingerichtet. Für die Rückfahrt (Maßnahme R) wird der
Messeschnellweg täglich ab ca. 17.00 bis ca. 20.00 Uhr zwischen der Abfahrt
Messe-Nord und dem Autobahnkreuz Hannover-Buchholz als vierspurige Einbahn13
move GmbH
- 32 -
straße eingerichtet. Am Messegelände lenkt das im Jahr 1999 eingerichtete Parkleitsystem Messe die Besucher auf einen der 45.000 Stellplätze und zu den Sonderparkplätzen für Busse, Lkw und Wohnwagen. Durch die weitgehend reibungslose
Verkehrsabwicklung und die Konzentration des Messeverkehrs auf die Schnellwege
steigt die Attraktivität des Messestandortes, und die umliegenden Quartiere werden
vom Verkehr entlastet.
Die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure (BSVI), die unter
dem Motto "Straßen für den Bürger" regelmäßig Wettbewerbe durchführt, verlieh
im Jahr 2002 den BSVI-Preis in der Gruppe „Verkehrsleitsysteme mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen“ an das Straßenbauamt Hannover für die Verkehrsbeeinflussungsanlage Messeschnellweg.
Das Leitsystem ist nahezu optimal und hat sich schon bei vielen Messen bewährt.
Noch „intelligenter“ wäre das System allerdings, wenn die Schilderbrücken frei programmierbar wären. Zu anderen Großveranstaltungen wie Konzerten auf dem Messegelände sollte das System aufgrund der hohen Besucherzahlen ebenfalls zum Einsatz kommen.
3.3. Lkw-Wegweisungskonzept für Gewerbegebiete
Ortsfremde Lkw-Fahrer kurven durch Wohngebiete,
auf der Suche nach dem Volkswagen- oder Continental-Werk, manche Gewerbegebiet-Wegweiser
enthalten das Gewerbegebietsymbol, manche dagegen nicht. Die Benennung der Gewerbegebiete ist
Alter-Flughafen
Gewerbegebiet
Brink-Hafen
Mal mit, mal ohne
Gewerbegebietsymbol
nicht „griffig“ genug. Wer vermutet schon das
VW-Werk unter der Bezeichnung „Nordhafen“? Eine
Höver
Leitung vom übergeordneten Straßennetz (auf der
H.-Misburg
Autobahn) erfolgt bislang nicht.
Kurzum: Es gibt Gründe genug, die bisherige, mängelbehaftete Ausschilderung zu den Gewerbegebieten zu überarbeiten.
- 33 -
In Höver gibt’s auch
Industrie/Gewerbe
Im Jahr 2003 wurde von der Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine (PGT) in
Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung ein neues Wegweisungs- und Beschilderungskonzept für die Lkw-Führung im Hauptverkehrsstraßennetz der Landeshauptstadt Hannover erarbeitet. Es soll Such- und Umwegfahrten vermeiden und den
Wirtschaftsverkehr gezielt und auf schnellstem Wege zu den Gewerbegebieten
lenken. Dazu soll zunächst die vorhandene Beschilderung überarbeitet werden
(Neustrukturierung der Zielnennung, ggf. Umbenennung von Gewerbegebieten,
einheitliche Verwendung von Gewerbegebietssymbolen, Überkleben von Schildern,
zusätzliche Schilderstandorte).
Die konsequente Beschilderung im Straßenraum soll dabei nur der erste Schritt sein,
zukünftig soll der Lkw-Verkehr über Navigationssystem je nach Verkehrsaufkommen
auf optimierte Routen gelenkt werden. Es ist geplant, den Verkehrsfluss auf den
Hauptverkehrsstraßen über Telematik gestützte Vorrangschaltung der Lichtsignalanlagen zu optimieren.
Zunächst wurde ein neues Lenkungskonzept für die vier Gewerbegebiete Stöcken,
Brink-Hafen, Anderten/Misburg und Linden/Bornum ausgearbeitet. Die in den
betroffenen Gewerbegebieten angesiedelten Unternehmen werden in Form von
„Workshops“ in die Planung und Implementierung des Konzeptes eingebunden und
können dort ihre Ideen und Vorschläge zum Lkw-Wegweisungskonzept einbringen.
Fazit: Das neue Wegweisungs- und Beschilderungskonzept ist sinnvoll, es bringt
den Wirtschaftsverkehr auf dem schnellsten Weg zum Gewerbegebiet. Das Wegweisungskonzept darf Lkw allerdings nicht auf die vorgegebenen Streckenabschnitte
zwingen.
Die (geplante) Einbindung der betroffenen Unternehmen und der IHK Hannover als
Vertreter der Wirtschaft ist sehr wichtig und wird von der IHK positiv bewertet.
Forderungen: Wegweisungskonzepte
•
Überarbeitung der Systematik und Wegweisung des Parkleitsystems.
•
Anwendung der Verkehrsbeeinflussungsanlage der Messewegweisung auch
bei anderen Großveranstaltungen (z.B. Konzerten).
•
Interessen der betroffenen Wirtschaft in die Implementierung des neuen
Lkw-Wegweisungskonzeptes einbeziehen.
- 34 -
4. Ruhender Verkehr (Ziel 4)
Ziel 4:
4.1. Parkraumangebot
Analysen der Bundesanstalt für Straßenwesen14 ergaben, dass das Parkraumangebot
in (westdeutschen) Städten unterschiedlicher Größenordnungen für die Nachfrage
selbst zu normalen Spitzenzeiten ausreicht: Danach liegt die maximale Auslastung
zwischen 70 Prozent und 79 Prozent (Lübeck, Wiesbaden). Auswertungsdaten der
Parkleitsysteme wiesen in einigen Städten und nur für wenige Tage im Jahr (vor
allem an den Samstagen vor Weihnachten) eine zeitweise Vollauslastung der Innenstadtparkbauten aus.
„Kommt nicht nach Hannover zum Einkaufen!“
Während der Adventszeit verkünden Radiosender regelmäßig, Hannovers Parkhäuser seien voll. Dies ist nach Aussage der union boden GmbH i.d.R. unwahr und schädigt die
Parkhausbetreiber. Bestimmte Parkhäuser (z.B. Parkhaus Altstadt / Schmiedestraße) sind
zwar oftmals insbesondere an Samstagen, zu Stadtfesten oder zur Weihnachtszeit voll
belegt, es stehen aber immer freie Kapazitäten in anderen Parkgaragen zur Verfügung; oft
liegen diese nur wenige hundert Meter vom belegten Parkhaus entfernt.
Unter Stadtmarketing verstehen wir etwas anderes! Anstatt die Kunden vom Einkaufen in
der Stadt abzuhalten, sollten Radiosender bekannt geben, in welchen Parkhäusern noch
freie Kapazitäten sind.
Nach Aussagen aus der Unternehmerschaft gehört das Thema Parkplatzmangel in
Hannovers Innenstadt nicht zu den drängenden Problemen: „Wer einen Parkplatz in
Hannover sucht, der findet auch einen (kostenpflichtigen)“. Die Kernstadt verfügt
insgesamt über 6.926 Stellplätze in Parkgaragen und auf Parkplätzen (siehe Tabelle
13 im Anhang). In der Parkzone Hauptbahnhof sind es sechs Parkflächen mit
insgesamt 2.215 Stellplätzen, im Bereich Oper sind es neun (2.490 Stellplätze),
und am Steintor acht (2.221 Stellplätze). Im Zuge der Umstrukturierung des ZOBGeländes wird ein neues, öffentliches Parkhaus gebaut, das genügend Parkflächen
für die Kunden des dort neu entstehenden Einkaufkomplexes zur Verfügung stellen
wird.
14
Bundesanstalt für Straßenwesen (bast), „Innenstadt und Erreichbarkeit“
- 35 -
Anders ist die Lage in einzelnen Stadtteilen, z. B. in der Südstadt, Oststadt und List.
Dort fehlt eine erhebliche Zahl von Parkplätzen; die Bauverwaltung spricht von mindestens 1.500 Parkplätzen. Kunden, Beschäftigte und Anwohner konkurrieren um
die Nutzung. Die Folge sind Parkplatzmangel, Suchverkehr sowie gefährliche, zugeparkte Kreuzungen. Nach Angaben der Stadt ist geplant, in diesen drei Stadtteilen
430 Parkplätzen durch den Umbau von Straßen zu schaffen; 670 Anwohnerparkplätze sind zur Zeit in fünf verschiedenen Stadtteilgaragen geplant. Dies ist ein
wichtiger Schritt zur Linderung des Parkdrucks.
Konkrete Projekte privater Investoren sind der Bau von Anwohnerparkgaragen in der
Velberstraße (ca. 160 Stellplätze), Devrientstraße (ca. 100 Stellplätze), der Elisenstraße (ca. 90 Stellplätze), der Kopernikusstraße (ca. 150 Stellplätze) und der
Kriegerstraße (ca. 170 Stellplätze). Weitere potentielle Standorte für Stadtteilgaragen sind vorhanden.
Die Stadt sollte sich mit Nachdruck für die rasche Umsetzung der Planungen einsetzen; Baulücken für zusätzliche Stadtteilgaragen sind ausreichend vorhanden.
Allerdings scheint es bisher noch Kommunikationsprobleme zwischen Investoren
und der Stadt zu geben.
4.2. Parkraumbewirtschaftung
a) Gebührenvergleich
Im Durchschnitt15 kostet die erste Stunde Parken auf einem gebührenpflichtigen
Stellplatz in Parkgaragen in Hannovers Innenstadt rd. 1,45 €. Stellt man die Parkgebühren in Hannover den Parkgebühren in deutschen Großstädten gegenüber, die
hinsichtlich Einwohnerzahl der Stadt und des Einzugsbereichs vergleichbar sind
(siehe Tabelle 6, S. 37), zeigt sich, dass die durchschnittliche Parkgebühr der
bewirtschafteten Kurzzeitparkplätze in Hannover für die erste Stunde relativ niedrig
liegt. Von den Vergleichsstädten hat nur Bremen mit 1,31 € pro Stunde niedrigere
Durchschnittsgebühren, die anderen Städte liegen mit 1,48 € bis 1,73 € darüber.
15
Eigene Berechnung: Mit der Anzahl der Parkplätze gewichteter Durchschnitt; kostenlose Parkflächen
sowie Stellplätze im Straßenraum wurden bei der Durchschnittsbildung nicht berücksichtigt
- 36 -
Tabelle 6: Parkgebührenvergleich
Stadt
Bevölkerung Bevölkerung im
MindestVerdichtungsraum gebühr pro
Stunde
Frankfurt/Main
Stuttgart
Nürnberg
Düsseldorf
Hannover
Bremen
644.000
582.000
569.000
540.000
516.000
487.000
3,7
2,6
2,6
1,07
1,1
1.27
Mio.
Mio.
Mio.
Mio.
Mio.
Mio.
Maximalgebühr pro
Stunde
1,00
0,80
1,00
0,50
0,80
0,50
€
€
€
€
€
€
3,00
2,50
2,00
2,50
2,50
2,00
durchschnittliche Parkgebühren der
1. Stunde
€
1,73 €
€
1,63 €
€
1,49 €
€
1,48 €
€
1,45 €
€
1,31 €
Quelle: NIW, Nord/LB: „Regionalreport 2002“, BMW Group: Parkinfo.com, eigene Berechnungen
Zur Zeit liegen die Parkgebühren in den Parkgaragen und auf Parkplätzen in Hannover in einer Spanne von 0,80 € und 2,50 € für die erste Stunde. Nur in Düsseldorf
und Frankfurt wird der Parkraum bei der Bewirtschaftung noch stärker differenziert;
Abbildung 4 veranschaulicht dies.
Abbildung 4:
Parkgebühren für die
1. Stunde
Vergleich der Parkgebühren in sechs
deutschen Großstädten
3,50 €
3,00 €
2,50 €
2,00 €
1,50 €
1,00 €
0,50 €
0,00 €
Bremen
Hannover
Düsseldorf
Nürnberg
Stuttgart
Frankfurt/Main
Spanne der Parkgebühren
durchschnittliche Parkgebühren der 1. Stunde
Quelle: Datenbasis Tabelle 6, eigene Darstellung
Akzeptable Werte liegen bei bis zu 1,50 € pro Stunde in der Innenstadt, in absoluten
1A-Lagen auch bei 2,00 €. Lediglich im privaten Parkhaus Schweizerhof kostet Parken je Stunde 2,50 €. Aufgrund der Lage nutzen vermutlich überwiegend Hotelgäste
- 37 -
diesen für Hannover sehr teuren Parkraum. Gebühren von 3,00 € /Std. wie in Frankfurt sind für Hannover zu hoch. Einen Teil der Parkflächen bewirtschaftet die union
boden GmbH, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Stadt Hannover. Die
übrigen Parkflächen werden privat betrieben. Die Parkgebühren in den Parkgaragen
der union boden GmbH (siehe Tabelle 7) liegen grundsätzlich bei 1 € für die erste
Stunde; Ausnahme ist die sehr zentral, direkt am Kröpcke gelegene Tiefgarage
Opernplatz mit 2 €. Damit liegen sie unter dem für Hannover errechneten Durchschnitt von 1,45 €.
Tabelle 7: Parkgebühren union boden GmbH
Parkhaus Altstadt /
Schmiedestraße
Parkhaus
Mehlstraße
Tiefgarage Hauptbahnhof / Raschplatz
Parkhaus
Osterstraße
2,00 €
3,00 €
5,00 €
Parkhaus
Windmühlenstraße
1,00 €
2,00 €
3,50 €
1,00 €
2,00 €
3,50 €
1,00 €
3,00 €
4,00 €
1,00 €
1,50 €
2,50 €
1,00 €
2,00 €
3,00 €
4
6,00 €
4,50 €
4,50 €
5,00 €
4,00 €
4,00 €
5
6
7
Tageskarte
8,00 €
9,00 €
11,00 €
11,00
4,50
5,00
6,00
6,00
5,00
6,00
7,00
8,00
Öffnungszeiten
durchgehend
6,00 €
7,00 €
8,50 €
9,50 €
Mo-Fr 7-21 h
Sa 7 – 19 h
So und Feiertage
geschlossen
Stunde
Tiefgarage
Opernplatz
1
2
3
6,00
7,00
8,50
9,50
€
€
€
€
durchgehend
6,00 €
7,00 €
8,50 €
9,50 €
Mo-Fr 7-21 h
Sa 7 – 19 h
So und Feiertage
geschlossen
€
€
€
€
durchgehend
€
€
€
€
durchgehend
Quelle: union boden GmbH, 2003, eigene Darstellung
Die Parkgebühren in den meisten der union boden Parkgaragen sind gestaffelt. Die
folgenden Stunden kosten z.B. in der Parkgarage Opernplatz im Wechsel 1,00 €
und 2,00 €, so dass sich auch dort mit längerer Parkdauer die durchschnittlichen
Gebühren für das Parkhaus reduzieren (4 Stunden Parken = 6,00 €, d.h. 1,50 € pro
Stunde). Die durchschnittliche Parkgebühr im Parkhaus Mehlstraße erhöht sich bei
zwei Stunden Parkzeit von 1,00 € auf 1,50 €, bei vier Stunden auf 1,25 €.
Die Parkmöglichkeiten im Bereich des Parkleitsystems Zentrum liegen in 10-Minuten
Fußentfernung vom Zentrum / Kröpcke (siehe Abbildung 5, S. 39). Die Höchstparkdauer und die Parkgebührenhöhe sollten im optimalen Fall für Parkflächen in der Innenstadt nach der Entfernung zum Zentrum gestaffelt werden. Die am Cityring
gelegenen Parkplätze sollten immer günstiger sein, als die im Zentrum gelegenen.
Besonders günstig parken kann man in Hannover in der Tiefgarage am Raschplatz
(10 Min. bis Kröpcke): Dort kostet das Parken bei zwei Stunden Parkzeit nur 0,75 €
pro Stunde.
- 38 -
Abbildung 5: Lage der Parkflächen zum Zentrum
N
Rundesstraße/
Am Hauptbahnhof
(Parkplatz und
Parkhaus)
Nicolaistraße
/ Cinemaxx
Klagesmarkt
Mehlstraße
Marstall
Altstadt /
Parkplatz
Schweizerhof
Ernst-August-Platz
Schillerstraße /
Galeria Kaufhof
Joachimstraße /
Galerie Luise
Zentrum
Schmiedestraße /
Altstadt
(Parkhaus)
HBF/Raschplatz
5
7,5
10 Gehminuten
Opernplatz
Schiffgraben
Windmühlenstraße
Markthalle
Köbelinger Osterstraße
Markt
Friedrichswall
/ Maritim
Breite Straße /
Georgstraße
Quelle: Parkinfo.com/BMW Group, eigene Darstellung. Die Parkfläche liegt in der Mitte
der Beschriftung.
Aufgrund seiner Lage unangemessen teuer erscheint dagegen der Klagesmarkt. Obwohl auch der Klagesmarkt rund 10 Gehminuten vom Zentrum entfernt liegt, kostet
eine Stunde Parken dort 2,00 €.
In den von der Stadt betriebenen Parkgaragen werden nach Auffassung der IHK
akzeptable Gebühren erhoben, auch wenn die Gebührenstaffelung uneinheitlich und
unübersichtlich ist. Überlegungen der union boden GmbH, zur Verbesserung der Auslastung in der Nebenzeit (etwa 8 bis 10 Uhr, nach 16 Uhr) die Parkgebühren zu senken, begrüßt die IHK.
b) Kostenloses Kurzparken
Bislang ist es für Kommunen unmöglich, kostenloses Kurzzeitparken auf ansonsten
gebührenpflichtigen Parkplätzen anzubieten. Verhindert wird dies durch das Straßenverkehrsgesetz (StVG) des Bundes, welches vorschreibt, dass die Parkgebühren je
angefangene halbe Stunde mindestens 0,05 Euro betragen müssen [§6a (6) StVG].
- 39 -
Wenn die Kommunen also Parkgebühren erheben, müssen sie dies von der ersten
Minute an tun. Kunden, die nur kleine Besorgungen machen wollen, meiden die
Geschäfte, vor denen sie nicht kurz kostenlos parken können.
Kostenloses Kurzparken auf ansonsten gebührenpflichtigen Parkplätzen ermöglichen!
Die IHK Hannover ist für die Abschaffung des § 6a (6) StVG,
fordert jedoch eine möglichst einfache, unbürokratische Lösung.
Die Abschaffung des § 6a (6) StVG ist aus verschiedenen Gründen sinnvoll. Der
Handel in Innenstädten profitiert von der Abschaffung des §6a (6) StVG. Die
Abschaffung führt zu mehr Flexibilität und Bürokratieabbau, erhöht die Kundenbindung und -frequenz und lockt neue Kunden an, die nur kurz etwas besorgen
wollen. Dies dient nicht nur direkt den Einzelhändlern und Dienstleistungsunternehmen, sondern kommt auch den Städten insgesamt zugute. Es ist nicht nachvollziehbar, warum eine Mindestparkgebühr erhoben werden muss und diese 5 Cent beträgt. Häufig wird die Regelung ja bereits unterlaufen, indem der Handel z. B. Parkmünzen bei einem Einkauf ausgibt. Parkhäuser bieten oft ein kostenloses Parken an,
z. B. während der ersten Stunde.
Der Antrag der Länder Hessen und Schleswig-Holstein für kostenloses Kurzparken
(Initiative „Brötchentaste“, siehe Kasten) ist sinnvoll und aus der Sicht der
IHK Hannover unterstützenswert. Da das Beschaffen eines kostenlosen Tickets jedoch die Parkdauer unnötig verlängert und voraussichtlich zusätzliche Kosten verursacht (Umprogrammierung der Parkautomaten, Papierkosten, Abnutzung etc.), sollten gegebenenfalls andere, kostengünstigere Lösungen in Betracht gezogen werden.
Initiative „Brötchentaste“
Die Länder Hessen und Schleswig-Holstein haben einen Antrag für kostenloses Kurzparken in den
Bundesrat eingebracht. Die sog. Initiative "Brötchentaste" fordert eine neue Regelung für das Kurzparken: Wer nur kurz an einem sonst gebührenpflichtigen Parkplatz stehen möchte, soll sich für
einen bestimmten Zeitraum ein kostenloses Ticket ziehen können. Darüber entscheiden die
Kommunen dann in eigener Verantwortung.
Nach Aussagen des nds. Wirtschaftsministeriums plant Niedersachsen, sich der Initiative „Brötchentaste“ für kostenloses Kurzparken anzuschließen. Nordrhein-Westfalen und Bayern haben ebenfalls
Zustimmung signalisiert. Der Verkehrsausschuss des Bundesrates hat beschlossen, dem Bundesratsplenum die Gesetzesänderung zu empfehlen. Noch in diesem Jahr könnten die Kommunen dann
voraussichtlich auch in Niedersachsen freier über ihre Gebührenregelungen beim Parken entscheiden.
- 40 -
Sinnvoll wäre beispielsweise eine Regelung, die ähnlich wie die des eingeschränkten
Haltverbotes gilt (eingeschränktes Haltverbot bis drei Minuten sowie zum Be- und
Entladen, § 12 StVO ). Der Hinweis auf eine "Kurzparkerzone" könnte (ähnlich dem
Zusatzschild "auch auf dem Seitenstreifen" beim eingeschränkten Halteverbot,
Schild 286) in den Parkzonen angebracht werden. Auch beim "Eingeschränkten
Halteverbot" ist die Rechtslage eindeutig, und die Ordnungskräfte haben keine Probleme, die Kurzparkdauer zu kontrollieren und Verstöße ggf. zu ahnden. Ein Missbrauch ist nicht zu erwarten.
Ein mögliches Kontrollinstrument wäre eine Sanduhr, geeicht auf drei Minuten Kurzparken, die von den Geschäften - analog zum Konzept der Parkmünze - kostenlos an
ihre Kunden abgegeben werden könnte. Die als Werbeträger geeignete Sanduhr
trüge darüber hinaus zur Kundenbindung bei.
Fazit: In der Innenstadt sollte kostenloses Kurzparken ermöglicht werden. An Stelle
des § 6a (6) StVG sollte eine einfache und unbürokratische Lösung in der Straßenverkehrsordnung treten. Die Parkgebührenordnung der Landeshauptstadt Hannover
muss entsprechend geändert werden.
Forderungen: Ruhender Verkehr
•
Schaffung von mehr Anwohnerparkplätzen in Stadtteilzentren, insbesondere
in der List, Oststadt und Südstadt. Zeitnahe Umsetzung der bislang geplanten
zusätzlichen Stadtteilgaragen und Stellplätze im Straßenraum.
•
Staffelung der Höchstparkdauer und der Parkgebühren nach Angebot und
Nachfrage. Parkflächen außerhalb des Zentrums sollten günstiger (ggf.
gebührenfrei) sein als zentral gelegene Parkflächen.
•
Parkgebühren sollten in der Nebenzeit (etwa 8 bis 10 Uhr, nach 16 Uhr) gesenkt werden.
•
Kostenloses Kurzparken auf gebührenpflichtigen Parkflächen (Kurzparkzone).
Entsprechende Änderung der Parkgebührenordnung in Hannover.
- 41 -
5. Verkehrsinfrastruktur ÖPNV (Ziel 5)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, inwieweit das Ziel 5 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt ist.
Ziel 5:
Wirtschaftsstandorten mit dem öffentlichen Verkehr
5.1. Schienenpersonenfernverkehr
Hannover gehört zu den national am besten an den Schienenpersonenfernverkehr
angebundenen Städten und verfügt über einen der bedeutsamsten SchnellverkehrsBahnhöfe Deutschlands. Die Lage Hannovers im Schienennetz ist einmalig günstig.
Dies zeigt eine Untersuchung des nationalen Personenfernverkehrs auf der Schiene.
Bei einer Betrachtung von 20 Verdichtungsräumen in Deutschland zeigte sich, dass
Hannover mit einer durchschnittlichen Reisezeit von knapp drei Stunden die kürzeste
Reisezeit in die anderen Verdichtungsräume hat. Mit durchschnittlich 131 täglichen
ICE/IC-Zugpaaren liegt die Angebotsdichte im hochwertigen Schienenschnellverkehrssegment nach Berlin (158) und fast gleichauf mit Mannheim, Köln und Hamburg an fünfter Stelle unter den Verdichtungsräumen. Betrachtet man nur die
besonders schnellen ICE-Verbindungen, führt Hannover sogar deutlich vor allen
anderen Verdichtungsräumen.16
5.2. S-Bahn und Regionalbahnnetz Hannover
Im Zuge der Vorbereitungen auf die EXPO 2000 wurde das regionale und überregionale Schienenverkehrsnetz der Region Hannover wesentlich erweitert. Von
großer Bedeutung im Bahnverkehr war dabei der Bau des Fernbahnhofes Hannover
Messe / Laatzen sowie die Einrichtung des S-Bahn-Netzes. Bedeutsam war hierbei
insbesondere die Anbindung des Flughafens Hannover / Langenhagen an den
Schienenverkehr. Hannover verfügt damit über einen hochwertigen, gut ausgebauten
und leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehr. Die S-Bahn in Hannover ist
darüber hinaus die einzige bundesweit, die bereits jetzt durchgehend über einen
barrierefreien Zugang für mobilitätsbehinderte Personen verfügt.
16
NIW, NORD/LB, „Regionalreport 2000“. Die Daten beziehen sich auf das Fahrplanjahr 1999/2000.
- 42 -
Ein S-Bahnnetz sollte alle größeren Orte eines Wirtschaftraumes an das Zentrum
anbinden. Hildesheim (aktuelle Planungen laufen) und Sehnde fehlen bisher und
sollten zeitnah in die S-Bahn-Region Hannover eingebunden werden.
5.3. Stadtbahn- und Busnetz
In der Vorbereitung der EXPO 2000 wurde auch der Ausbau des Stadtbahnnetzes
forciert. Hier ist insbesondere der Bau der D-Linie zum EXPO- und Messegelände
bzw. zum neu entwickelten Stadtteil Kronsberg zu nennen. Das Stadtbahnsystem
und das Busnetz der Landeshauptstadt haben Vorbildcharakter. Die Linien des
Stadtbahnnetzes sind so angelegt, dass mit einmaligem Umsteigen jeder beliebige
Punkt im Stadtbahn-Netz erreichbar ist. Ein dichtes Busnetz füllt die Lücken
zwischen den Stadtbahnästen weitestgehend auf. Dabei ist angestrebt, dass die
Entfernung der Wohnbevölkerung zu einer ÖPNV-Haltestelle nicht mehr als 500 m,
im direkten Innenstadtbereich sogar nur 400 m beträgt. In Hannover wohnen
insgesamt 80 Prozent der Bevölkerung innerhalb dieser Haltestellenabstände.
Auch bei den „weichen“ Angebotsfaktoren versucht die üstra einen hohen Qualitätsstandart zu erzielen. Sie verfügt über sehr gute Fahrgast-Informationssysteme und
ein informatives und gleichzeitig unterhaltendes „Stadtbahn-Fernsehen“.
Hannover setzt weiterhin auf den konsequenten Ausbau des ÖPNV, mit Stadtbahnverlängerungen (aktuelle Planung: Hemmingen / Arnum, Altwarmbüchen, Misburg),
barrierefreien Ausbauten der Stadtbahnhaltestellen/-stationen (Aufzüge, Hochbahnsteige) und Verknüpfungen zwischen S-Bahn und Stadtbahnnetz. Seit 1994 werden
neue Stadtbahnstationen standardgemäß mit einem barrierefreien Zugang (Hochbahnsteige, Fahrstühle in unterirdisch gelegenen Stationen) ausgestattet; ältere
Stationen werden nachgerüstet.
Bei der Umsetzung der Planungen zum Ausbau des ÖPNV sollten die Belange der
Wirtschaft vermehrt berücksichtigt werden.
Beispiel:
•
Fußgängerampeln an ÖPNV-Haltestellen
Zu viele LSA behindern den Verkehrsfluss auf der Straße. Bei neu einzurichtenden Hochbahnsteigen sollte nur ein Abgang lichtsignalgeregelt sein.
- 43 -
Positives Beispiel: An der Haltestelle Tiergarten wurde nur auf der östlichen Seite
(im Bild hinten) ein LSA-geregelter Fußgängerabgang errichtet.
Bei der zur Zeit in der Planfeststellung befindlichen
Verlängerung der Stadtbahnlinie A-Nord nach
Altwarmbüchen sollte an
den Haltestellen Lahe /
Friedhof und Altwarmbüchen / Opelstraße auf die
zweiten lichtsignalgeregelten Abgänge verzichtet
werden. Die Kirchhorster
Straße und die Hannoversche Straße sind wichtige
Hauptverkehrsstraßen,
deren Leistungsfähigkeit erhalten bleiben muss. Die
Fußgängerströme werden
vermutlich nicht groß sein.
Hochbahnsteig Tiergarten: Bei den meisten Haltestellen ist ein
lichtsignalgeregelter Fußgängerüberweg ausreichend.
Forderungen: Verkehrsinfrastruktur ÖPNV
•
Einbindung von Hildesheim und Sehnde in die S-Bahn-Region Hannover.
•
Verzicht auf den zweiten lichtsignalgeregelten Fußgängerüberweg bei
Stadtbahnhaltestellen.
Zum Thema „ÖPNV-Umsteigeanlagen“ / „Park-and-ride“ / „Logistische Knoten“ siehe
Teil A, Kapitel II.7.2.
6. ÖPNV-Angebot (Ziel 6)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, ob und inwieweit Ziel 6 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt ist.
Ziel 6:
6.1. Verkehrsablauf innerhalb des ÖPNV
a) Taktdichte
Für die Attraktivität des ÖPNV ist wichtig, wie häufig die Haltestellen / Bahnhöfe
vom ÖPNV bedient werden, d.h. wie flexibel und mobil man mit dem öffentlichen
Verkehr ist im Vergleich zum eigenen Pkw. Insbesondere Pendler möchten flexibel
- 44 -
sein. S-Bahn-Verbindungen, die auch in der Hauptverkehrszeit nur jede Stunde einmal fahren, sind i.d.R. nicht attraktiv genug.
In Hannover werden die S-Bahnen überwiegend im 30-Minuten-Takt eingesetzt. Sie
fahren frühmorgens zur besten "Arbeitfahrzeit" halbstündlich, lediglich auf den
Außenästen der Linien 1 und 2 Minden / Nienburg fährt die S-Bahn nur im Stundentakt. In Verbindung mit den Regionalexpresszügen verdichtet sich das Fahrtenangebot auch dort zu einem Halbstundentakt.
Für Pendler ist ein Stundentakt weitgehend unattraktiv. Eine halbstündlich verkehrende S-Bahn erscheint für Hannovers Umland unter Berücksichtigung der Siedlungsdichte der Region ein ausreichendes Angebot zu sein.
Die Häufigkeit des Fahrtenangebotes im Stadtbahnverkehr ist mit 7,5 Minuten tagsüber je Stadtbahnlinie gut getaktet. Im Innenstadtbereich (häufig bis über die Zonengrenze Hannover 1 hinaus) sind die Stadtbahnstrecken mit jeweils mindestens zwei
Linien belegt, so dass es zu einem engeren Takt kommt. Auf der Strecke A Süd
fahren beispielsweise die Linien 1, 2 und 8, zu Messezeiten fahren zusätzlich die
Veranstaltungslinien 18 und E. Alle drei (zu Messezeiten: fünf) Linien bedienen den
Streckenabschnitt Bothmerstraße - Hauptbahnhof; der Takt für eine Verbindung ins
Zentrum beträgt in der Hauptverkehrszeit durchschnittlich 2,5 Minuten.
Das Angebot im Stadtbahnverkehr in Hannover ist je nach Strecke und Zahl der sie
bedienenden Stadtbahnlinien als gut bis sehr gut zu bezeichnen.
b) Koordinierung
Am Aegidientorplatz und am Hauptbahnhof ist die Koordinierung zwischen den
Stadtbahnen gut zu beobachten: Jeweils stadteinwärts17 bzw. stadtauswärts
fahrende Stadtbahnen halten am selben Bahnsteig. Bei Umsteigerelationen „stadteinwärts“ nach „stadteinwärts“ bzw. „stadtauswärts“ nach „stadtauswärts“ gibt es
direkte Anschlussmöglichkeiten. Die Stadtbahnen warten auf umsteigende Fahrgäste
der Stadtbahn, die auf dem gegenüber liegenden Gleis hält. Bei Umsteigerelationen
zwischen „stadteinwärts“ / „stadtauswärts“ ist eine solche bequeme Umsteigerelation nicht gewährleistet.
17
stadteinwärts = in Richtung Kröpcke
- 45 -
Auch der sogenannte „Nachtsternverkehr“ am Kröpcke funktioniert gut. In den
frühen Morgenstunden warten die Stadtbahnen am Kröpcke mehrere Minuten auf
einander, so dass ein bequemes Umsteigen in alle Richtungen möglich ist. Die Linien
1, 3, 4, 9 und 10 fahren um 1:45 Uhr, 2:45 Uhr, 3:45 Uhr (plus 4:45 Uhr am
Sonntag) am Kröpcke ab; Linien 2/8, 5, 6 und 7 verlassen den Knotenpunkt Kröpcke
um 1:15 Uhr, 2:15 Uhr, 3:15 Uhr und 4:15 Uhr.
6.2. Tarife im Großraum-Verkehr Hannover (GVH)
Zum Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH) gehören die üstra
Hannoversche Verkehrsbetriebe, RegioBus Hannover GmbH und die DB Regio.
Der GVH befördert jährlich 160 Millionen Fahrgäste. Dabei erzielt er Einnahmen
von 130 Millionen Euro pro Jahr.
a) Tickets und Cards
Die Tarifsystematik des GVH ist einfach und übersichtlich. Für Tageskarten (Tickets)
wird das GVH-Tarifgebiet in die drei Zonen Hannover, Umland und Region unterteilt,
bei Monatskarten (MobilCard) im Abonnement ist die Zone Hannover noch in Hannover 1 (Innenstadt) und Hannover 2 aufgeteilt. Solange man in einer Zone reist, genügt ein 1-Zonen-Ticket für 1,80 € bzw. die entsprechende Monatskarte für den Bereich. Überschreitet man bei einer Fahrt eine oder zwei Zonengrenzen, benötigt man
ein 2-(oder entsprechend 3-)Zonen-Ticket. Kurzstreckentickets (3 Stationen) sind am
Automaten für 1,00 € erhältlich, sämtliche Tickets sind im Vorverkauf als Sammelticket oder bargeldlos am Automaten noch günstiger erhältlich.
Für Personen, die (werk-)täglich die gleiche Strecke mit Bus oder Stadtbahn zurücklegen, lohnt sich der Kauf einer MobilCard. Die MobilCard im Jahresabonnement
spart gegenüber dem entsprechenden Tageseinzelticket je nach Zone zwischen 53
und 64 Prozent des monatlichen Fahrpreises.
b) Jobticket der üstra
Es ist positiv zu bewerten, dass die üstra ein Jobticket anbietet. Es ermöglicht
Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeitern, verbilligte Monatskarten (zwischen 50
und 75 Prozent Rabatt auf die Einzel-Abo-Preise) zu kaufen und an die Mitarbeiter
weiterzugeben. Kleinere Unternehmen können sich mit anderen Unternehmen
- 46 -
zusammenschließen und ein gemeinsames Jobticket beantragen, wenn die gemeinsame Mitarbeiterzahl mindestens 50 beträgt.
Negativ ist, dass ein Unternehmen, wenn es das Jobticket einführen möchte, dies
für alle seine Mitarbeiter tun muss („ganz oder gar nicht“). Beispiel: Für ca. 3.000
der 15.000 Mitarbeiter der Volkswagen AG wäre ein Jobticket sehr attraktiv, die
anderen Mitarbeiter sind auf den eigenen Pkw angewiesen. Es sollte Unternehmen
generell ermöglicht werden, ein Jobticket für einen Teil der Belegschaft einzuführen.
c) Regionaltarife
Für Bahnfahrer aus Celle, Peine, Schaumburg und Schwarmstedt bietet der GVH
einen Tarif für MobilCards an, die über das GVH-Tarifgebiet hinaus auch auf den
folgenden Anschlussstrecken der Deutschen Bahn gültig sind (siehe Tabelle 8).
Tabelle 8: Regionaltarife des GVH
Celle Tarif:
DB Strecke Celle-Ehlershausen und GVH-Tarifgebiet
Peine Tarif:
Schaumburg Tarif:
DB Strecke Peine - Vöhrum – Hämelerwald und GVH-Tarifgebiet
DB Strecke Bückeburg - Kirchhorsten - Stadthagen - Lindhorst - Haste und
GVH-Tarifgebiet
DB Strecke Schwarmstedt - Lindwedel – Bennemühlen und GVH-Tarifgebiet
Schwarmstedt Tarif:
Quelle: GVH, 2003
Die Bahnstrecken nach Hameln, Minden und Nienburg, die auch durch die S-Bahn
bedient werden, sowie Hildesheim sollten in gleicher Weise in den GVH eingebunden
werden, da auch hier enge Verflechtungsbeziehungen mit Hannover bestehen.
Forderungen: ÖPNV-Angebot
•
Jobtickets: Abschaffung der „Ganz oder gar nicht“-Klausel.
•
Einführung von GVH-Regionaltarifen auf den Bahnstrecken nach Hameln,
Hildesheim, Minden und Nienburg.
- 47 -
7. Gemeinsam geht’s besser (Ziel 7)
In diesem Kapitel wird für Hannover überprüft, inwieweit das Ziel 7 unter Berücksichtigung der Ziele 1,2, 5 und 6 des Zielvorgabenkataloges in Hannover erfüllt sind.
Ziel 7:
7.1. ÖPNV-Bevorrechtigung „Ja“ - aber mit Augenmaß
Der ÖPNV ist nur dann ein attraktives Transportmittel, wenn er schnell und pünktlich
ist. Dennoch muss die Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit den Anforderungen des MIV abgestimmt werden; vor allem auf Hauptverkehrsstraßen ist ein
guter Verkehrsfluss unerlässlich. Wenn dies nicht erfolgt, leidet das Gesamtverkehrssystem und damit der Wirtschaftsstandort bzw. die Stadt insgesamt. Die
Verkehrsträger sind nicht beliebig substituierbar. Jeder Verkehrsträger hat seine
speziellen Systemvorteile, die Nutzer haben ihre spezielle Anforderungen. Bevorzugt
man einen Verkehrsträger, heißt dass entsprechend, dass für einen Teil der Nutzer
das Gesamtsystem und damit der Standort unattraktiver wird.
Die Verkehrspolitik der Stadt Hannover räumt der Stadtbahn das Vorrecht ein, wo es
irgend möglich ist. Und zwar nicht nur gegenüber dem MIV, sondern auch gegenüber
dem Linienbus, den Radfahrern und den Fußgängern. Die verkehrspolitische Maxime
darf, wie bereits erläutert, nicht die autogerechte Stadt sein - aber der „üstra“gerechte Ausbau der Stadt ist ebenso schädlich für das Miteinander im Verkehr.
Bei Planungen zur Verbesserung des ÖPNV soll laut Aussage des Niedersächsischen
Nahverkehrsgesetzes (§ 2 Abs. 3 NNVG) der Aufgabenträger „dem Ausbau und der
Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber Maßnahmen des MIV
den Vorrang einräumen [..], soweit der Nutzen der Maßnahmen für den öffentlichen
Personennahverkehr bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung überwiegt“. Auch der
ÖPNV muss also laut Gesetz zu einem Kompromiss bereit sein. Er sollte insbesondere entlang der wichtigen Magistralen dem Verkehrsfluss auf der Straße untergeordnet werden.
Lichtsignalanlagen, die durch Busse und Stadtbahnen beeinflusst werden können,
müssen so gut abgestimmt sein, dass die durch eine bevorrechtigte Schaltung von
Stadtbahn oder Bus aufgestauten Relationen schnell abgebaut werden können
- 48 -
(Optimierung der Phasenabfolge). Mehrfache Vorranganforderung durch den ÖPNV
während einer Umlaufphase sollte vermieden werden. Die Bevorrechtigung und das
Aufstauen des sonstigen Straßenverkehrs darf erst dann erfolgen, wenn der Bus
oder die Stadtbahn abfahrbereit sind und nicht, wenn noch Fahrgäste ein- und aussteigen.
Die im folgenden aufgeführten Situationen zeigen nur beispielhaft, wie es im Stadtverkehr oftmals zu einem Gegeneinander anstatt zu einem Miteinander der Verkehrsmittel kommt.
a) Probleme mit Bushaltestellen
Fahrbahnhaltestellen (im folgenden: Buskaps)18 stören den MIV-Verkehrsfluss
deutlich stärker als Busbuchten, da sich hinter dem auf der Fahrbahn haltenden Bus
der wartende MIV-Verkehr aufstaut.
Die Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93) nennen als
Einsatzgrenzen für Buskaps an angebauten, zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen
eine Verkehrsdichte von 1.500 Kfz/h im Querschnitt und eine Busfolgezeit von ≥ 10
Minuten.
Auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) hat die Auswirkungen von Bushaltestellen auf die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität des MIV auf Hauptverkehrsstraßen wissenschaftlich untersucht. Die Verkehrsqualität ist eine „zusammenfassende Gütebeurteilung des Verkehrsflusses“, eine zunächst subjektive Einschätzung, die anhand folgender Kriterien auch objektiv messbar ist:
• Geschwindigkeiten
• Reisezeiten
• Überholmöglichkeiten
• Rückstaulängen
• Anzahl von Haltevorgängen
• Emissionen bzw. Immissionen
19
• Wartezeiten
Simulationen der bast ergaben, dass bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen bereits
bei einer Verkehrsstärke von 700 Kfz/h je Richtung und einem Busverkehr im
10-Minuten-Takt eine starke Beeinträchtigung der Verkehrsqualität des MIV vorliegt,
18
Das Buskap ist eine Sonderform der Fahrbahnhaltestelle, bei der „die Haltestelle baulich so gestaltet
ist, dass ein nur geringer Höhenunterschied zwischen Haltestellenoberkante und Bodenhöhe eines
Niederflurfahrzeuges vorhanden ist“, bast, Heft V 57, 1998
19
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), „Begriffsbestimmungen Teil:
Straßenplanung und Verkehrstechnik“, Ausgabe 1989
- 49 -
wenn der Bus zum Fahrgastwechsel auf der Fahrbahn hält.20 Bei einer Vielzahl der in
Hannover vorhanden Buskaps wird dieser Wert zum Teil erheblich überschritten.
Zeitvorteile für den Bus durch Buskaps resultieren weitestgehend daraus, dass das
Einscheren in den fließenden Verkehr durch das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer erschwert wird. Die Regelungen nach § 20 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung (StVO) verlangen jedoch eindeutig, dass Linienbussen und Schulbussen das
Abfahren von Haltestellen zu ermöglichen ist. Es handelt sich hier also klar um ein
Überwachungsproblem, welches nicht mit hohen Kosten und erheblichen Nachteilen
für den gesamten Verkehrsablauf technisch gelöst werden sollte.
•
Behinderung des Verkehrsflusses
Die Fahrbahnhaltestellen in der zweistreifigen Sallstraße behindern den Verkehrsfluss erheblich. Stadteinwärts fahren zwischen 6.30 Uhr und 18.30 Uhr rd.
7.400 Fahrzeuge (Zahlen aus 1995), in der Spitzenstunde sind es rd. 962 Kraftfahrzeuge21, stadtauswärts liegt die Spitzenstunde der Sallstraße bei rd.
1.079 Kfz (siehe Tabelle 9).
Beide Werte liegen weit oberhalb der von der bast als Grenzwert massiver Behinderungen angegebenen 700 Kfz/h pro Richtung. Im Querschnitt fahren in der
Spitzenstunde bis zu 2.041 Kfz/h, womit die Sallstraße ebenfalls deutlich
über dem Grenzwert von 1.500 Kfz/h für Buskaps aus den „Empfehlungen für
die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“ (EAHV 93) liegt. Die Buslinie 121 befährt
die Sallstraße in den Verkehrsspitzenstunden im 10-Minuten-Takt; zwischen
6 und 8 Uhr morgens verkürzt sich der Takt sogar auf 7,5 Minuten.
Tabelle 9: Verkehrsmengen
Buchholzer Straße
12-Stundenwert:
24-Stundenwert:
Spitzenstunde:
stadtauswärts
6.100 Kfz/12 h
7.930 Kfz/24 h
793 Kfz/h
stadteinwärts
6.100 Kfz/12 h
7.930 Kfz/24 h
793 Kfz/h
Querschnitt
12.200 Kfz/12 h
15.860 Kfz/24 h
1.586 Kfz/h
Niedersachsenring
12-Stundenwert:
24-Stundenwert:
Spitzenstunde:
stadtauswärts
7.400 Kfz/12 h
9.620 Kfz/24 h
962 Kfz/h
stadteinwärts
7.800 Kfz/12 h
10.140 Kfz/24 h
1.014 Kfz/h
Querschnitt
15.200 Kfz/12 h
19.760 Kfz/24 h
1.976 Kfz/h
stadtauswärts
8.300 Kfz/12 h
10.790 Kfz/24 h
1.079 Kfz/h
stadteinwärts
7.400 Kfz/12 h
9.620 Kfz/24 h
962 Kfz/h
Querschnitt
15.700 Kfz/12 h
20.410 Kfz/24 h
2.041 Kfz/h
Sallstraße
12-Stundenwert:
24-Stundenwert:
Spitzenstunde:
Quelle: Stadt Hannover, Verkehrsmengenkarte, 1995
20
bast, 1998, Heft V 57, „Auswirkungen von Haltestellen auf Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität
innerstädtischer Hauptverkehrsstraßen“
21
Hochrechnung des 12-Stunden-Wertes auf den 24-Stunden-Wert (DTV) durch Multiplikation mit
dem Faktor 1,3; die Spitzenstunde entspricht etwa 10% des DTV-Wertes.
- 50 -
Aufgrund der Mittelinseln und der hohen Verkehrsdichte in der Sallstraße gibt es
kaum Überholmöglichkeiten, und zum Teil untersagen durchgezogene Linien, am
haltenden Bus vorbeizufahren. Der MIV wird im Abstand von jeweils 1 bis 2
Minuten ausgebremst. Der Stop-and-go-Verkehr hinter dem Bus belastet die
Anwohner mit Lärm- und Abgasemissionen. Ist der Bus schneller als der Fahrplan, kommt es zu entsprechend längeren Haltezeiten.
Buskap an der Stolzestrasse: Durchgezogene Linie verbietet
und Gegenverkehr verhindert das Vorbeifahren.
Aktuelle Planungen sehen vor, dass auch die übrigen Haltestellen der Sallstraße
zu Buskaps umgebaut werden sollen. Dies wird den Verkehrsfluss weiter massiv
verschlechtern. Insbesondere durch einen Buskap an der Lutherstraße (stadtauswärts) werden sich die bereits heute erheblichen Rückstaus zum wichtigen Knotenpunkt Marienstraße / Berliner Allee / Sallstraße weiter verstärken. Hier ist zu
befürchten, dass der Knotenpunkt selbst wesentlich häufiger als bereits heute
überstaut wird. Die Einrichtung der zusätzlichen Buskaps auf der Marienstraße
muss deshalb unterbleiben.
Eine weitere zweistreifige Straße mit Buskap, für die das beispielsweise zutrifft,
ist der Niedersachsenring (Bushaltestelle Niedersachsenring; siehe Tabelle 9).
Der Niedersachsenring ist im Bereich der Haltestelle zweispurig (d.h. je eine
Richtungsfahrbahn), es fährt hier ebenfalls die Buslinie 121 im 10-Minutentakt.
Auch in der Buchholzer Straße (Spitzenstunde: 793 Kfz je Richtung) hält der Bus
zum Fahrgastwechsel auf der Fahrbahn. Ist der Bus seinem Fahrplan voraus, sind
Wartezeiten von mehreren Minuten nicht selten. Ein Überholen ist in der Hauptverkehrszeit aufgrund des Verkehrsaufkommens unmöglich.
- 51 -
Buchholzer Straße: Ein Vorbeifahren am minutenlang haltenden Bus ist unmöglich.
Auf vierstreifigen Straßen ist der Einsatz von Fahrbahnhaltestellen aufgrund der
besseren Überholungsmöglichkeiten mit weitaus geringeren Einschränkungen der
Verkehrsqualität für dem MIV verbunden. Laut der bast-Studie verschlechtert sich
erst ab einer Verkehrsstärke von 1.500 bis 1.600 Kfz/h und Richtung der Verkehrsfluss beim Einsatz von Fahrbahnhaltestellen erheblich.
Fahrbahnhaltestellen und Buskaps zwingen den Autofahrer hinter den Bus.
Beispiele: Niedersachsenring und Wülfeler Straße:
Vahrenwalder Straße
Buskap am
Niedersachsenring
Fahrbahnhaltestelle an
der Wülfeler Straße
Wülferoder Weg
Abfahrt vom
Messeschnellweg
Parkende Pkw
Quelle: Eigene Darstellung
- 52 -
Fahrende Pkw
Bushaltestellen, die direkt bzw. sehr nahe hinter einem Knotenpunkt liegen, verursachen Rückstaus, die teilweise bis auf die Kreuzung reichen, wenn ein Bus an der
Haltestelle steht.
•
Zu geringe Rückstauflächen
Die Bushaltestelle Vahrenwalder Platz liegt direkt hinter der Einmündung zur
Vahrenwalder Straße. Hinter dem Bus fahrende Fahrzeuge haben keinen ausreichenden Stauraum zur Verfügung, wenn der Bus die Haltestelle anfährt.
Zudem wird der Linksabbieger aus der Vahrenwalder Straße stadteinwärts in den
Vahrenwalder Platz kurz darauf geschaltet, so dass auch von dort weitere Fahrzeuge kommen. Da der Bus relativ lange an der Haltestelle steht (es wurden
Standzeiten von bis zu fünf Minuten und Fahrerwechsel beobachtet), staut sich
der Verkehr bei viel Verkehr oft bis auf die Kreuzung Vahrenwalder Platz zurück.
Ein Vorbeifahren an dem Bus ist aufgrund der durchgezogenen Linie (Markierung
der Linksabbiegespur von der Straße Vahrenwalder Platz in die Vahrenwalder
Straße) offiziell nicht erlaubt. Trotzdem tun dies (gezwungenermaßen) viele Kfz,
um einen Rückstau - und damit eine Verkehrsgefährdung - auf die Kreuzung zu
verhindern. Stehen Fahrzeuge auf der Linksabbiegespur, ist die Vorbeifahrt am
Bus auch aus Platzgründen unmöglich.
Vahrenwalder Platz: Nur die Missachtung der Verkehrsregeln
verhindert bei starkem Verkehr ein Überstauen auf die Kreuzung.
Die Fahrbahnhaltestelle sollte entweder einen halben Meter weiter rechts in die
Fußgängeraufstellfläche versetzt werden (Platz ist ausreichend vorhanden), so
dass an dem haltenden Bus vorbeigefahren werden kann, oder die Bushaltestelle
sollte um ca. 20 Meter bis hinter die Kriegerstraße verlegt und das Vorbeifahren
dort ermöglicht werden.
- 53 -
An der Bushaltestelle Lärchenstraße (Bödekerstraße stadtauswärts), die ebenfalls
kurz hinter einer Lichtsignalanlage liegt, fährt der Bus häufig - trotz ausreichend
dimensioniertem Halteplatz - nicht in die vorhandene Haltebucht ein, sondern
steht mitten auf der Straße. Eine weiße Linie verhindert auch hier das Vorbeifahren, Fahrzeuge stauen sich auf der Kreuzung.
Fazit: Bei der Planung von Bushaltestellen müssen neben der Busbeschleunigung und
Attraktivitätssteigerung für den Bus auch die negativen Folgen für den Individualverkehr bedacht und abgewogen werden. Je höher die Verkehrsstärke, die Busfrequenz und die Fahrgastwechselzeit sind, desto eher sollte im Interesse eines
guten Verkehrsflusses auf Fahrbahnhaltestellen für Busse verzichtet werden. Bevor
weitere Buskaps eingerichtet werden, müssen die Belange des MIV berücksichtigt
werden. Da ab einer Verkehrsstärke von 700 Kfz/h je Richtung und einem zehnminütigen Bustakt mit erheblichen Behinderungen durch Buskaps zu rechnen ist.
Es sollte grundsätzlich auf Buskaps verzichtet werden und statt dessen die Überwachung der Verkehrsregelungen zum Ausfahren von Linienbussen aus Haltestellen
erfolgen.
Bei der Anlage von Haltestellen muss auch berücksichtigt werden, wie lang die zu
erwartenden Haltezeiten sind: Hier sollte die Frequentierung der Haltestelle wie auch
Fahrerwechselvorgänge berücksichtigt werden. Ausschlaggebend ist auch die Wahrscheinlichkeit von längeren Haltezeiten, wenn der Bus vor dem Fahrplan ist.
Auch ein Aufstauen des nachfolgenden Verkehrs ohne ausreichende Stauflächen ist
gefährlich und verkehrsbehindernd. Bei der Gestaltung von Bushaltestellen muss auf
ausreichende Stauflächen geachtet und das Überholen des haltenden Busses ermöglicht werden.
- 54 -
b) Ampelschaltung für den ÖPNV
•
Bushaltestelle Werderstraße
An der Bushaltestelle Werderstraße in Richtung Vahrenwalder Straße schaltet eine der Lichtsignalanlage Werderstraße / Vahrenwalder Straße vorgelagerte Lichtsignalanlage auf Rot, sobald ein Bus die Haltestelle anfährt.
Haltestelle Werderstraße: Der MIV verliert eine komplette Grünphase!
Der MIV wird an dieser Vorampel solange aufgehalten, bis sich der Bus - nach
dem Fahrgastwechsel - als Pulkführer zum Abbiegen links einordnen kann. Dies
kann, je nach Anzahl der einsteigenden Personen oder der „Fahrplantreue“ des
Busses auch mehrere Minuten dauern. Oft ist die LSA an der Vahrenwalder Straße bereits wieder Rot, wenn die Vorampel ausgeht. Für den MIV, der vor der Vorampel warten musste, entfällt dadurch eine komplette Grünphase an der LSA
Vahrenwalder Straße. Darüber hinaus fährt der Bus nicht immer innerhalb des
Zeitfensters ab, in dem die vorgelagerte Lichtsignalanlage Rot geschaltet ist,
sondern steht längere Zeit an der Haltestelle. Der MIV wurde dann umsonst
aufgestaut.
Auf die vorgelagerte Lichtsignalanlage sollte verzichtet werden, oder aber sie
sollte zumindest erst dann geschaltet werden, wenn der Bus tatsächlich abfahrbereit ist (evt. über Türkontakte). Da in der Linksabbiegespur bzw. der Geradeaus-/ Rechtsabbiegespur dann jeweils maximal 3 oder 4 Fahrzeuge stehen
können, ist es für den Bus möglich, ohne Zeitverlust in der nachfolgenden Grünphase zu fahren. Sobald der Bus auf dem Linksabbieger steht, kann die vorgelagerte LSA ausgeschaltet werden. Damit wären die ineffektiven Wartezeiten insgesamt minimiert.
- 55 -
•
Berliner Allee / Marienstraße
Das Abbiegen von der Marienstraße in die Sallstraße (sowohl stadtauswärts
rechts abbiegen als auch stadteinwärts links) ist aufgrund der langen LSA-Phasen
schwierig. Der Knotenpunkt funktioniert nicht richtig - insbesondere wegen des
Busses der Linie 121.
Alle Räder stehen still, weil die üstra es so will!
Der Bus fordert zu früh die Grünphase an, z.T. bevor er an der Haltestelle zum
Fahrgastwechsel hält. Die MIV Verkehrsströme auf der Kreuzung Marienstraße /
Berliner Allee werden umgehend unterbunden, obwohl der Bus die Kreuzung noch
nicht quert.
Der Bus darf erst anfordern, kurz bevor er von der Haltestelle Marienstraße
abfährt. Die Lichtsignalsteuerung am Knotenpunkt und der Zeitpunkt der
Anforderung müssen überprüft werden.
Erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung / Koordinierungskreis:
Adenauerallee / Fritz-Behrens-Allee
Wenn der Bus aus der Adenauer Allee in die Hindenburgstraße einbiegt, wird am nachfolgenden
Knotenpunkt Adenauer Allee / Fritz-Behrens-Allee die Grünphase Adenauer Allee - BernadotteAllee geschaltet. Die IHK merkte im Koordinierungskreis an, dass je nach Haltezeit des Busses
der Verkehrsablauf der gesamten Kreuzung weitgehend stillgelegt ist. Sinnvoller wäre es, hier die
Querverkehrsphase (Fritz-Behrens-Allee – Steuerndieb) zu schalten.
Die Stadt griff den Vorschlag der IHK jetzt auf und änderte die Steuerung der Lichtsignalanlage.
- 56 -
•
Schulenburger Landstraße, Stadtbahnhaltestelle Mecklenheidestraße
Die IHK hatte angeregt, den Verkehr auf der
Schulenburger Landstraße am Knotenpunkt
mit der Mecklenheidestraße parallel zur dort
fahrenden Stadtbahn fließen zu lassen.
Bislang wird der gesamte Individualverkehr
angehalten, der geradeaus (stadteinwärts)
fahren oder rechts in die Mecklenheidestraße
einbiegen will, wenn eine Stadtbahn in der
Haltestelle steht und die Bevorrechtigung
angefordert hat.
Eine Veränderung der Signalsteuerung sei
aus Sicherheitsgründen nicht realisierbar,
urteilte die Stadt.
Es gibt jedoch Gegenbeispiele: Eine ähnliche
Situation liegt z.B. in der Lehrter Straße vor.
Lehrter Straße: Hier haben Bahn
Dort ist jedoch das Abbiegen in den Ohdeund MIV gleichzeitig Grün.
feldweg (zwischen den Stadtbahnstationen
Königsberger Ring und Endstation Anderten) über die Gleise hinweg möglich,
während gleichzeitig die Stadtbahn Grün hat. Eine orange blinkende Lichtsignalanlage mit Stadtbahnsymbol mahnt den Autofahrer zur Vorsicht.
Auch in der Hildesheimer Straße stadteinwärts ist das Linksabbiegen bzw. Wenden
über die Stadtbahnschienen bei Beachtung
der Vorfahrt der Stadtbahn erlaubt. Ein
Blinklicht geht nur bei stadteinwärts
fahrenden Bahnen an. Fährt die Stadtbahn
stadtauswärts, ist ein Linksabbiegen auch
ohne Blinklicht möglich. Dies ist sinnvoll,
da man die Bahn schon von weitem und
an der Haltestelle gut sehen kann.
Eine ähnliche Lösung wie in diesen beiden
Beispielen ist auch für die Haltestelle
Mecklenheidestraße denkbar und würde
den Verkehrsfluss insgesamt verbessern.
Hildesheimer Straße: Auch hier haben Bahn und
MIV gleichzeitig Grün.
Oben: Wenden mit Blinklicht bei stadteinwärts fahrender Bahn.
Unten: Wenden ohne Blinklicht bei stadtauswärts fahrender Bahn.
- 57 -
7.2. Verknüpfung zwischen den Verkehrsmitteln/-netzen
Damit man von einem integrierten Verkehrsnetz statt einem Nebeneinander der
unterschiedlichen Verkehrsträger in einer Stadt sprechen kann, müssen diese, neben
der Optimierung der Lichtsignalanlagen-Schaltung, auch auf kurzen Wegen mit
einander verknüpft sein.
a) Verknüpfung MIV - ÖPNV: Park-and-ride
Park-and-ride-Plätze als Verknüpfungspunkte von MIV und ÖPNV können zur
Entlastung des Straßennetzes beitragen. In Verbindung mit einem guten ÖPNVAngebot können Park-and-ride-Plätze eine echte Alternative für überwiegend
regelmäßigen Individualverkehr bieten, beispielsweise für Berufspendler.
Ob ein Park-and-ride-Platz von Pkw-Fahrern akzeptiert wird, hängt von vielen
Faktoren ab. Zum einen davon, wie gut die Umsteigeanlage mit dem eigenen Pkw zu
erreichen ist, wie dicht sie an der ÖPNV-Station liegt. Park-and-ride-Plätze sollten an
strategisch wichtigen Stellen platziert werden: D.h. sie sollten nicht zu nah an der
Innenstadt liegen, an einer Stelle, die über gute regionale und überregionale Straßenanbindungen verfügt. Die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt
sollte aber auch nicht zu lange dauern.
In Hannover gibt es Park-and-ride-Plätze22 sowohl für das S-Bahn- und RegionalbahnSystem als auch für das Stadtbahnsystem. Im Verkehrsgebiet des GVH stehen zur
Zeit über 4.900 Stellplätze für Pkw zur Verfügung. Alle Park-and-ride-Anlagen
können kostenlos genutzt werden und sind rund um die Uhr geöffnet.
Alle Stadtbahnlinien verfügen im Außenbereich (oftmals am Endpunkt der Stadtbahnlinie) über Park-and-ride-Plätze. Die Reisezeit in die Innenstadt beträgt bei den Haltestellen 7 (Haltenhoffstraße) bis maximal 41 Minuten (Sarstedt). Von den meisten
Park-and-ride-Plätzen beträgt die Fahrtzeit bis ins Zentrum 17 - 21 Minuten. Dieser
Wert sollte für Berufspendler aus dem Stadtgebiet akzeptabel sein.
Alle im GVH-Gebiet „Region“ sowie einige der im „Umland“ gelegenen Bahnhöfe
bieten Park-and-ride-Stellplätze an. Alle Park-and-ride-Anlagen sind über Auto
bahnen, Bundesstraßen oder Landesstraßen zu erreichen. Die Fahrtzeiten liegen
22
Siehe Tabellen 15 und 16 im Anhang.
- 58 -
zwischen 10 (Letter) und maximal 48 Minuten (Bantorf). Im Durchschnitt beträgt die
Fahrtzeit rd. 24 Minuten, der überwiegende Teil der Fahrten dauert zwischen 17 und
35 Minuten. Die Zeiten sind für Fahrten aus dem Umland / der Region annehmbar.
b) Verknüpfung innerhalb des öffentlichen Verkehrs: Umsteigeanlagen
Verknüpfungspunkte innerhalb der verschiedenen Verkehrsträger des öffentlichen
Verkehrs sind wichtig für die „Feinverteilung“ des Pendlerverkehrs. Auch wenn der
Hauptbahnhof und der Kröpcke in Hannover zentrale Umsteigepunkte zwischen
S-Bahn und Stadtbahn bzw. innerhalb des Stadtbahnsystems sind, sollten weitere
Umsteigepunkte eingerichtet werden; denn nicht jeder möchte zum Umsteigen den
Umweg über den Hauptbahnhof fahren. Ein gutes Beispiel für eine Verknüpfung der
Verkehrsträger S-Bahn und Stadtbahn ist die S-Bahn- / Stadtbahn-Haltestelle
Karl-Wiechert-Allee. Über einen Aufzug ist das jeweils andere Verkehrsmittel erreichbar.
Die an den Haltepunkten am Bahnhof Linden, Waldhausen (Hildesheimer Straße)
und am Braunschweiger Platz geplanten Verknüpfungspunkte zwischen S-Bahn und
Stadtbahn sollten zügig umgesetzt werden. Bei der Umsetzung der ÖPNV-Verknüpfung ist jedoch darauf zu achten, dass der MIV nicht zu sehr eingeschränkt wird.
Beispielsweise ist beim Bahnhof Linden eine Umsteigeanlage zwischen S-Bahn und
Stadtbahn in Höhe der Bahnbrücke Ricklinger Stadtweg geplant. Die S-Bahn-Haltestelle soll dabei im Bereich der Brücke gebaut werden, die Stadtbahnhaltestelle
Fischerhof / Fachhochschule um ca. 200 m in die Nähe der Bahnbrücke verlegt
werden. Der Ricklinger Stadtweg ist an dieser Stelle bereits jetzt verhältnismäßig
schmal. Die Verlegung der Haltestelle in diesen Bereich bedeutet, dass ein zusätzlicher Flaschenhals geschaffen wird. Ein ähnlicher Engpass ist bei der an der
Hildesheimer Straße geplanten Umsteigeanlage zu erwarten.
Wichtige Erschließungs- / Ergänzungsstraßen, insbesondere bei einem hohem
Schwerverkehrs- bzw. Busaufkommen, müssen einen bestimmten Querschnitt
haben. Laut den Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93)
sollten beispielsweise vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen und mittlerem
Linienbus- oder Schwerlastverkehr - wie die Hildesheimer Straße - einen Querschnitt
von mindestens 6,50 m pro Richtungsfahrbahn haben. Auf Zubringer- und Hauptver- 59 -
kehrsstraßen zu Gewerbegebieten mit hohem Schwerlastverkehr können sogar
7,00 m zweckmäßig sein. Gegebenenfalls müssen in den fraglichen Bereichen breite
Geh- und Radwege zugunsten der Fahrbahnbreiten eingeschränkt oder die Brückenbauwerke verbreitert werden.
Andernfalls sollten die Stadtbahnhaltestellen nicht direkt an dem Engpassbereich der
Bahnbrücken, sondern ein Stück davon entfernt eingerichtet werden. Rund 100 bis
200 m Fußweg sind ÖPNV-Nutzern an einem Umsteigepunkt durchaus zuzumuten;
am Hauptumsteigepunkt Kröpcke und am Hauptbahnhof sind Umsteigevorgänge von
einigen Minuten (längere Wege zwischen den verschiedenen Bahnsteigen, Benutzung
von Rolltreppen oder Fahrstühlen etc.) normal.
Für Regionalbusse und Fernreisebusse ist der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) in
direkter Nachbarschaft zum Hauptbahnhof ein wichtiger Sammel- und Umsteigeplatz. Auch nach der Umgestaltung des Geländes sollte an dieser attraktiven Stelle
ein ausreichend dimensionierter ZOB eingerichtet werden.
c) Verknüpfung in der Gütertransportkette
Hannover ist auch ein sehr wichtiges Drehkreuz im Eisenbahngüterverkehr. Mit
einem voll ausgebauten GVZ einschließlich KLV-Umschlagsanlage stünde der Wirtschaft der Region Hannover eine weitere, besonders hochwertige Bahninfrastrukturanbindung zur Verfügung. Trotz langer Planung für den Standort Lehrte konnte
bislang keine KLV-Anlage errichtet werden, was auch zu Problemen bei der Vermarktung der Grundstücksflächen führte.
Die IHK fordert eine zeitnahe Entscheidung über die zukünftige Nutzung des Geländes, sei es die Errichtung eines GVZ-Standortes oder die Umwidmung in ein "normales" Gewerbegebiet.
- 60 -
Forderungen: Gemeinsam geht’s besser
•
Busbuchten statt Buskaps; Durchsetzung der StVO-geregelten Vorfahrt des
Busses beim Ausscheren.
•
Insbesondere keine Buskaps auf zweistreifigen Straßen mit mehr als 700
Kfz/h je Richtung und einem Busverkehr im 10-Minuten-Takt oder kürzer (z.B.
Sallstraße, Niedersachsenring).
•
Vorbeifahrt am haltenden Bus muss ermöglicht werden (Busbuchten,
Entfernung von durchgezogener Linie / Mittelinsel, Verlegung der Halte
stelle), insbesondere an Haltestellen mit mangelnder Rückstaufläche.
•
Minimierung der Wartezeiten für den MIV im Bereich der Bushaltestelle
Werderstraße: Schaltung der vorgelagerten Lichtsignalanlage erst bei
abfahrtbereitem Bus.
•
Änderung der Lichtsignalanlage und der ÖPNV-Vorrangschaltung an der
Berliner Allee / Marienstraße.
•
An der Stadtbahnhaltestelle Mecklenheidestraße sollten der auf der
Schulenburger Landstraße fahrende MIV und die Stadtbahn gleichzeitig
Grün bekommen.
•
Die geplanten Umsteigeanlagen Bahnhof Linden, Waldhausen (Hildesheimer
Straße) und Braunschweiger Platz sollten zeitnah umgesetzt werden.
•
Keine künstlichen Engpässe im Rahmen des Baus von Umsteigeanlagen
durch die Verlegung von Haltestellen in den Bereich von Bahnbrücken
schaffen. Erhaltung ausreichender Fahrbahnbreiten (mind. 3,25 m).
•
Erhalt eines ausreichend dimensionierten ZOB am alten Standort.
•
Zeitnahe Entscheidung über die Zukunft des geplanten Güterverkehrszentrums in Lehrte.
8. Binnenschifffahrt (Ziel 8)
Ziel 8:
Die vier im Stadtgebiet von Hannover liegenden Binnenhafenstandorte Brink-Hafen,
Lindener Hafen, Misburger Hafen und Nordhafen gehören zu den bedeutendsten
Industrie- und Gewerbestandorten der Region Hannover. Etwa 160 Unternehmen,
davon viele der großen Industrieunternehmen Hannovers, haben ihren Standort in
der Nähe der hannoverschen Mittellandkanalhäfen gewählt. Die Unternehmen
profitieren von den guten Verkehrsanbindungen der Häfen durch die Fernstraßen und
- 61 -
Autobahnen, durch die Hafenbahn sowie von der Möglichkeit des Gütertransportes
per Binnenschiff. Die hannoverschen Häfen sind wichtige Logistikzentren für die
Wirtschaft der Region. Sie haben sich im Laufe der Zeit zu modernen „Trimodalen
Logistikzentren“ entwickelt es wird zwischen Schiff und Lkw sowie zwischen Schiene und Lkw verladen: Eine Verladung Schiff - Schiene wird nicht vorgenommen.
Der internationale Trend bei Binnenschiffen geht zum Großmotorgüterschiff (maximale Maße: 110 m lang, 11,40 m breit, 2,80 m Tiefgang und eine Ladekapazität
von 2.100 t), das schon heute als Bemessungsschiff für den Ausbau deutscher Binnenwasserstraßen gilt.
Mit der Stadtstrecke Hannover wurde Mitte 2000 der Ausbau des Mittellandkanals
für das 2.100 t Großmotorgüterschiff im Gegenverkehr von Bergeshövede bis zur
Schleuse Sülfeld fertiggestellt. Insgesamt sind im Zuge des Mittellandkanal- und
Stichkanalausbaus 11 Schleusen sowie 9 Sicherheitstore anzupassen bzw. neu zu
bauen.
•
Stichkanal Hannover-Linden
Der insgesamt etwa 10 km lange Stichkanal zum Hafen Hannover-Linden muss
noch auf einer Länge von ca. 8,3 km ausgebaut werden. Es sind 9 Brücken,
5 Düker sowie die Hafenschleuse Hannover-Linden anzupassen bzw. neu zu
bauen. Zwar beträgt das gegenwärtige Aufkommen, auch konjunkturell bedingt,
lediglich ca. 300 bis 400 Schiffe pro Jahr. Mittelfristig ist die Tendenz aber
steigend.
•
Stichkanal Hannover-Misburg
Von dem rd. 1 km langen Stichkanal zum Hafen Hannover-Misburg sind noch
etwa 0,55 km Strecke auszubauen.
•
Stichkanal Hildesheim
Der Ausbau des 14,4 km langen Stichkanals nach Hildesheim umfasst neben
den Streckenbauarbeiten einen Neubau bzw. eine Anpassung von 16 Brücken,
2 Durchlässen sowie der Schleuse Bolzum.
Forderung: Der geplante Ausbaus der Stichkanäle Misburg, Linden und Hildesheim
für das Großmotorgüterschiff sollte zeitnah umgesetzt werden.
Forderungen: Binnenschifffahrt
•
Zeitnahe Umsetzung des Ausbaus der Stichkanäle Misburg, Linden und
Hildesheim für das Großmotorgüterschiff.
- 62 -
III. Beurteilung der Erreichbarkeit ausgewählter Standorte
Einzelhandels- und Gewerbestandorte haben sehr unterschiedliche Ansprüche an
die Erreichbarkeit. Aus der Lage, dem Branchen- und Angebots-Mix, den Einkaufsgewohnheiten der Kunden sowie aus den Erfordernissen im Lieferverkehr ergeben
sich standortspezifische Anforderungen an die Erreichbarkeit.
Die IHK hat - gemeinsam mit der Wirtschaft - für ausgewählte Einzelhandelsstandorte sowie Industrie- und Gewerbegebiete in Hannover ermittelt, was für die
Erreichbarkeit des Standortes wichtig ist und was verbessert werden sollte. Zur
Beurteilung der Erreichbarkeit der hier ausgewählten zentralen Marktbereiche
- sowohl in der Innenstadt als auch in Stadtteilzentren und Gewerbegebieten wurden Expertengespräche mit Unternehmen und Werbegemeinschaften als
Vertreter der am Standort angesiedelten Unternehmen geführt.
1. Innenstadt
1.1. Allgemeiner Standort Innenstadt
Standort / Lage
Die Kernstadt wird als der innere Bereich des
City-Rings definiert. Im engen Einzugsgebiet
der Kernstadt Hannover (bis zu 30 Minuten
Anfahrtsweg mit allen Verkehrsmitteln) leben
etwa 1.052.000 Menschen (siehe Tabelle 10).
Verkehrsanbindung
Tabelle 10:
Einzugsgebiet Kernstadt Hannover
Anfahrtsweg Einwohner
bis zu 5 Min. ca. 45.000 Einwohner
5 bis 15 Min. ca. 175.000 Einwohner
15 bis 30 Min. ca. 832.000 Einwohner
Gesamt
ca. 1.052.000 Einwohner
Quelle: ECE Projektmanagement GmbH
& Co. KG, 2003
Durchschnittlich23 60 Prozent der Kunden, die in der Kernstadt einkaufen, fahren
aus dem Umland (Umkreis von ca. 80 km Entfernung) zum Einkaufen nach
Hannover. Insbesondere auch Kunden aus Langenhagen, Laatzen und Altwarmbüchen sind auf die hannoversche Kernstadt ausgerichtet. Der Pkw ist bei diesen
Kunden das dominierende Verkehrsmittel (rd. 60 %). Anders sieht es bei den
restlichen 40 Prozent der Kunden aus: Kunden, die in Hannover leben, kommen
23
Kunden einiger Standorte in der Kernstadt haben einen hiervon grundverschiedenen Modal Split.
Siehe beispielsweise die folgenden Kapitel 1.2. Promenade im Hauptbahnhof und 1.3. Galerie
Luise.
- 63 -
überwiegend mit der Stadtbahn, dem Bus, dem Fahrrad oder zu Fuß in die Stadt. Nur
rund 15 Prozent dieser Kunden fahren mit dem Pkw zum Einkaufen.
Beurteilung der Erreichbarkeit
In der Innenstadt von Hannover - speziell im Bereich der Fußgängerzone - gibt es
laut Aussage der Werbegemeinschaft in der Innenstadt keine drängende Parkplatzproblematik. Die Parkhäuser sind gut zu erreichen, und die Auslastung beträgt an
normalen Einkaufstagen durchschnittlich rund 70 Prozent. Jeder, der in Hannovers
Innenstadt einen Parkplatz sucht, findet auch einen. Darüber hinaus ist die Innenstadt optimal durch das Stadtbahnsystem erschlossen, die Nähe zum Bahnhof stellt
ebenfalls eine gute Erreichbarkeit sicher.
•
Verbesserung des Parkleitsystems
Die Benennung der Bereiche und die Farbgebung für das Parkleitsystem ist
nicht sehr glücklich gewählt und für Ortsfremde nur schwer zu durchschauen.
Nötig ist eine konkrete Wegweisung zu den Parkhäusern und eine Flexibilität bei
Überlastung.
•
Parkraumbewirtschaftung
Eine Verbesserung kann durch flexiblere Parkgebühren erreicht werden: Die Parkplätze in der 1A-, 1B- und 1C-Lage müssten sich in der Parkgebührenstruktur
deutlich unterscheiden. Die Parkgebühren sollten jeweils nach Angebot und
Nachfrage festgesetzt werden, weil die 1A-Lage häufig überlastet ist.
•
Parkhaus Windmühlenstraße
Die Einfahrt zum Parkhaus Windmühlenstraße führt über die Osterstraße. Mitunter wird durch die Warteschlange vor dem Parkhaus und die beiden
Fußgängerinseln (Karmarschstraße/Osterstraße) der fließende Verkehr auf der
Osterstraße blockiert. Die Fußgängerinseln engen die Fahrbahn stark ein.
•
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
In der Innenstadt finden sich an jedem Laternenpfahl und jedem Schild angekettete Fahrräder. Es werden mehr Fahrradständer in der Innenstadt benötigt.
Forderungen: Allgemeiner Standort Innenstadt
•
Verbesserung des Parkleitsystems.
•
Flexibilisierung der Parkraumbewirtschaftung.
•
Schaffung von mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
- 64 -
1.2. Promenade im Hauptbahnhof
Standort / Lage
Die Promenade liegt im Hauptbahnhof von Hannover.
Verkehrsanbindung
Die Promenade ist durch ihre Lage im Hauptbahnhof unmittelbar an den Fern- und
Regionalverkehr und an das S-Bahn- sowie Bus- und Stadtbahnsystem angeschlossen. Der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) liegt nordwestlich des Bahnhofs, nur knapp
100 m entfernt, auf der anderen Seite der Alten Celler Heerstraße. An beiden Enden
der Promenade - vor und hinter dem Bahnhof - befinden sich Taxi-Stellplätze.
Für den Pkw-Verkehr besteht eine gute Anbindung über die Magistralen sowie über
den City-Ring. Mit dem Pkw ist die Promenade praktisch ausschließlich von der nördlichen Seite des Bahnhofs erreichbar. Die Parkhäuser am Hauptbahnhof und am
Raschplatz bieten über 1.600 Stellplätze in direkter Bahnhofsnähe. Der Bau eines
weiteren Parkhauses auf dem Gelände des ZOB ist geplant.
Jährliche Kundenumfragen der ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG geben
Aufschluss über den Modal Split24 der Kundenströme für die Promenade im Hauptbahnhof. Im Jahr 2002 wurden 1.583 Kunden befragt, wie sie an dem Tag zur
Promenade gekommen sind.
Es ergab sich folgende Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel (siehe
Abbildung 6, S. 66): Jeder zweite Kunde (49 %) kam mit der S-Bahn oder der
Stadtbahn zur Promenade, rund 29 Prozent reisten mit der Bahn an. Rund acht Prozent der Kunden gaben an, zu Fuß zum Bahnhof gekommen zu sein. Lediglich rund
sieben Prozent der Kunden fuhren mit dem Auto oder dem Motorrad, rund vier Prozent nahmen den Bus, die übrigen zwei Prozent das Rad. Die Verteilung der Kunden
auf die Verkehrsmittel lässt sich mit der speziellen Lage direkt im Bahnhof erklären.
24
Modal Split: Aufteilung der Verkehrsleistung auf die Verkehrsträger
- 65 -
Abbildung 6:
Wie sind Sie heute zur Promenade gekommen?
Bus
4%
Fahrrad
2%
Auto/Motorrad
7%
sonstiges
1%
zu Fuß
8%
S-Bahn/UBahn
49%
DB
29%
Quelle: ECE Projektmanagement GmbH & Co KG, 2002, eigene Darstellung
Die Werbegemeinschaft Promenade im Hauptbahnhof beurteilt die Erreichbarkeit der
Ladengeschäfte in der Promenade als optimal. Die Erreichbarkeit könne nicht mehr
verbessert werden.
Forderungen: Promenade im Hauptbahnhof
Keine. Die Erreichbarkeit ist optimal.
1.3. Galerie Luise
Standort / Lage
Die Galerie Luise liegt in der Luisenstraße mit weiteren Eingängen zur Joachimstraße
und Königstraße, in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone und des Bahnhofs.
Verkehrsanbindung
Für den Pkw-Verkehr besteht eine recht gute Anbindung über den City-Ring und die
Lavesstraße / Joachimstraße, über die Luisenstraße bzw. über die Fernroderstraße.
Das Centermanagement der Galerie Luise, die Jones Lang LaSalle GmbH, betreibt
das zur Galerie gehörige Parkhaus. Die Parkgarage Galerie Luise hat eine Stellplatzkapazität von 473 Stellplätzen, von denen rund 180 dauerhaft vermietet sind.
- 66 -
Parken auf den etwa 296 Kurzparkplätzen kostet während der Öffnungszeiten
täglich von 7 - 23 Uhr bis zur dritten Stunde jeweils 1,00 € pro Stunde, die vierte
Stunde kostet 2,00 € Parkgebühren, ab der fünften Stunde Parkdauer ist der Tagespreis von 8,00 € zu entrichten. Die Parkgarage schließt täglich um 23.00 Uhr, die
Parkgebühr für eine „Übernachtung“ beträgt moderate 3,00 €.
Tabelle 11:
Parkgebühren Galerie Luise:
Mo. - So. 07.00 - 23.00 Uhr:
bis 1 Std. 1,00 €
bis 2 Std. 2,00 €
bis 3 Std. 3,00 €
bis 4 Std. 5,00 €
ab 5. Stunde wie Tagespreis
Mo. - So. 23.00 - 7.00 Uhr:
pauschal 3 €
Tagespreis: 8,00 €
Die Parkgarage galt früher als teuer. Seit vor einigen Jahren die Parkgebühren nach
unten angepasst wurden, gehört sie jedoch mit 1,00 € pro Stunde zu den preiswerteren Anlagen in Hannover. Die Parkgarage ist im Parkleitsystem Hannover
aufgenommen.
Durch die direkte Lage am Ernst-August-Platz und die geringe Entfernung zu Kröpcke
und Bahnhof hat die Galerie Luise einen Bus- und Stadtbahnanschluss „direkt vor der
Tür“ mit einer optimalen Frequentierung. In der Erreichbarkeit für Kunden, die mit
dem ÖPNV oder zu Fuß kommen, sehen die Einzelhändler keine Probleme.
Obwohl sich die Lage der Galerie Luise nicht wesentlich von der Lage der Promenade
im Hauptbahnhof unterscheidet - der Anschluss der Galerie an die öffentlichen
Verkehrsmittel ist als gut zu bezeichnen - ergibt sich ein völlig anderes Bild bei der
Wahl der Verkehrsmittel. Kundenumfragen des Center Managements ergaben, dass
rund 80 Prozent der Kunden mit dem Auto anreisen und in der Parkgarage der Galerie Luise parken. Die restlichen 20 Prozent der Kunden teilen sich auf die Verkehrsmittel Stadtbahn, Bus sowie Fahrrad und „zu Fuß gehen“ auf (siehe Abbildung 7, S.
68). Ein Großteil dieser Kunden ist ebenfalls mit dem Pkw angereist, parkt aber in
anderen Parkhäusern in der Innenstadt.
- 67 -
Abbildung 7:
Mit welchem Verkehrsmittel sind Sie heute zur
Galerie Luise gekommen?
Stadtbahn,
Bus,
zu Fuß,
Fahrrad
~ 20%
Pkw
~ 80%
Quelle: Jones Lang LaSalle GmbH, 2003, eigene Darstellung
Die meisten Kunden (80 %) stammen aus Hannover, etwa 20 Prozent reisen aus
dem Umland an. Am Wochenende erhöht sich der Anteil der Umlandkunden auf ca.
40 Prozent (siehe Abbildung 8).
Abbildung 8:
Woher kommen die Kunden?
100%
90%
80%
80%
70%
60%
60%
50%
40%
30%
20%
40%
20%
10%
0%
in der Woche
aus Hannover
am Wochenende
aus dem Umland
Quelle: Jones Lang LaSalle GmbH, 2003, eigene Darstellung
Bei den Kunden der Galerie Luise ist der Pkw klar das dominierende Verkehrsmittel.
Der überwiegende Teil der Kunden wohnt in der Stadt und fährt mit dem eigenen
Pkw zum Einkaufen. Erklären lässt sich dies mit dem qualitativ sehr hochwertigen,
- 68 -
vielfältigen Warenangebot in der Galerie. Das Sortiment spricht in erster Linie
anspruchsvolle Kunden an, die typischerweise vorwiegend mit dem Pkw zum
Einkaufen fahren. Mit den Parkgebühren sind die Kunden zufrieden, das Parkhaus
wird gut angenommen.
•
Parkgarage Galerie Luise im Parkleitsystem
Die Parkgarage der Galerie Luise, die im Parkleitsystem der Stadt aufgenommen
ist, wird über die allgemeine Beschilderung Oper (rot) ausgewiesen. Extrem kompliziert ist die Anfahrt aus dem Süden: Der Kunde wird über die Karmarschstraße,
Osterstraße, Baringstraße, Georgstraße, Rathenaustraße, Luisenstraße auf sehr
umständlichen Strecken mitten durch das Stadtzentrum gelenkt. Wer sich auskennt, fährt über den Cityring und die Lavesstraße und biegt in der Joachimstraße regelwidrig links ab.
Das Parkhaus „Galerie Luise“ sollte über die Lavesstraße / Joachimstraße ausgeschildert werden, statt umständlich mitten durch die Innenstadt und die schmale
Luisenstraße (Einbahnstraße, Radweg in beide Richtungen, parkende Autos).
Von Nord-Westen (Hamburger Allee Fahrtrichtung Ost) ist die Galerie Luise auf
direktem Weg über die Fernroder Straße ausgeschildert, von Nord-Osten (Berliner
Allee / Hamburger Allee) wird der Parksuchverkehr über die Königstraße Rathenaustraße - Luisenstraße geschickt.
Besser wäre, die Galerie Luise auch von Nord-Ost über die Fernroderstraße
auszuschildern.
•
Parkhauseinfahrt über die Joachimstraße stadteinwärts
Der direkte und einfachste Anfahrtsweg zur Galerie Luise aus Richtung des
Schiffgraben - über den Thielenplatz
und die Joachimstraße - gestaltet sich
schwierig. Dieser Anfahrtsweg zum
Parkhaus ist von der Stadt nicht
gewünscht, da die in das Parkhaus
einfahrenden Pkw die Stadtbahnschienen der üstra queren müssen. Daher ist
es in der Joachimstraße untersagt
(durchgezogene Linie), links über die
Schienen in das Parkhaus einzufahren.
Die üstra befürchtet eine Blockierung
der Gleise durch sich stauende Pkw vor
der Parkhauszufahrt.
Parkgarage Galerie Luise: Der direkte und einfachste
Anfahrtsweg führt über die Joachimstraße.
Dies ist jedoch unbegründet:
o Bei rd. 470 Stellplätzen, von denen 180 fest vermietet sind, entsteht kein
riesiges Verkehrsaufkommen oder Stau.
o Die Stadtbahn fährt alle 7,5 Minuten je Richtung, der Bus alle 10 Minuten.
- 69 -
Die Frequenz des ÖPNV ist also nicht so hoch, dass eine echte Behinderung
durch gelegentlich abbiegende Fahrzeuge entstehen würde.
o Busse und Bahnen in Richtung Aegidientorplatz sind Gegenverkehr und
werden vom MIV vor dem Abbiegen durchgelassen.
An anderen Stellen in Hannover werden auch Gleise der üstra problemlos
gekreuzt, beispielsweise:
o In der Kurt-Schuhmacher-Straße ist das Linksabbiegen über die Gleise der
Linie 10 in die Odeonstraße gestattet.
o In der Kirchröder Straße und der Tiergartenstraße ist das Überfahren der
Gleise zu jeder einzelnen Grundstückseinfahrt erlaubt.
o Im Bereich Schwarzer Bär fährt der MIV zwangsläufig auf den Gleisen und
darf über die Gleise in Einfahrten abbiegen.
Unterm Strich führt die Aufhebung des Linksabbiegeverbots in der Joachimstraße
zu einer Verbesserung der Erreichbarkeit für den Einzelhandel. Darüber hinaus
verringern sich Umwegfahrten durch sensible Bereiche wie die Luisenstraße, ohne
eine Beeinträchtigung des Stadtbahnverkehrs darzustellen.
•
Ernst-August-Platz
Die Lichtsignalanlage Luisenstraße / Joachimstraße / Fernroder Straße ist
schlecht geschaltet. Vermutlich aufgrund von vorzeitigen Anforderungen bzw.
zu langen Anforderungsphasen von Bus und Stadtbahn sind die Wartezeiten
des MIV in der Joachimstraße, der Fernroder Straße und ganz besonders der
Luisenstraße zum Teil sehr lang. Die Lichtsignalschaltung des Knotenpunktes
sollte überarbeitet werden.
Forderungen: Galerie Luise
• Ausschilderung der Parkgarage über Schiffgraben / Joachimstraße statt über
die Luisenstraße.
• Aufhebung des Verbotes in der Joachimstraße über die Gleise zu fahren.
• Überarbeitung der Lichtsignalschaltung am Knotenpunkt Luisenstraße /
Joachimstraße / Fernroder Straße.
- 70 -
2. Stadtteilzentren
2.1. Linden / Limmerstraße
Standort / Lage
Die Limmerstraße ist die zentrale Einkaufsstraße im Stadtteil Linden-Nord.
Verkehrsanbindung / Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
Seit rd. 25 Jahren ist die Limmerstraße in Teilbereichen verkehrsberuhigt. Ausgenommen vom Fahrverbot auf der Limmerstraße sind lediglich Fahrrad- und
Anliegerverkehr sowie die Busse und Stadtbahnen der üstra mit den Haltestellen
Küchengarten / Ihmezentrum und Leinaustraße. Der Bus Nr. 700 Dedensen /
Wunstorf befährt die Limmerstraße im 10- bis 15-Minutentakt je Richtung. Die
Stadtbahnlinie 10 Ahlem - Aegidientorplatz verkehrt alle 7 bis 8 Minuten je Richtung.
Im Frühjahr des Jahres 2001 wurde in der Limmerstraße ein weiteres Teilstück
(zwischen der Kochstraße und der Nedderfeldstraße) zur Fußgängerzone. Der Umbau
der restlichen Teilbereiche zur Fußgängerzone ist in diesem Jahr erfolgt. Der MIV
darf die Fußgängerzone nur noch queren.
Durch den Bau der Fußgängerzone wollte der Rat die Aufenthaltsqualität in der
Limmerstraße verbessern. Bei einer Bürgerbefragung im Jahr 2000/2001 hatten sich
über 60 Prozent der Anwohner für das Konzept der Fußgängerzone ausgesprochen,
im direkten Umfeld der Limmerstraße jedoch nur knapp 50 Prozent. Über 90 Prozent
der Geschäftsleute stimmten gegen die Maßnahme, da sie im Zusammenhang mit
der Verschlechterung der Erreichbarkeit massive Umsatzrückgänge befürchteten.
Folge der bisherigen Maßnahmen ist die gewünschte Entlastung der Limmerstraße
vom Autoverkehr - zu Lasten der Fössestraße und des Kötnerholzweges. LindenNord ist seit der Sperrung der Limmerstraße nicht mehr ausreichend für den PkwVerkehr erschlossen. Es fehlt eine direkte Autozufahrt zu den Geschäften, die Verkehrsführung ist unübersichtlich, speziell Kunden aus anderen Stadtteilen ist die
noch bestehende Anfahrmöglichkeit nur schwer zu vermitteln. Die Folge ist, dass die
Pkw-Kunden wegbleiben. Viele Betriebe, wie z.B. Bäckereien oder Kioske, sind
jedoch auf Spontankäufe von Autokunden angewiesen.
- 71 -
Es gibt zu wenig Parkplätze. Der Parkplatz in der Elisenstraße (Parkscheibenregelung)
bietet attraktiv gelegenen Parkraum, wirkt jedoch provisorisch und ungepflegt. Als
eine der wenigen Kundenparkplätze der Limmerstraße muss er auch langfristig
erhalten bleiben und sollte modernisiert werden. Nach Aussagen der Bauverwaltung
liegen konkrete Planungen zum Bau von ca. 90 Stellplätzen in der Elisenstraße vor.
Die Aufenthaltsqualität auf der Limmerstraße kann sich nicht an die einer echten
Fußgängerzone wie die der Lister Meile annähern, da durch Stadtbahn und Bus
weiterhin nicht unerheblicher Verkehr abgewickelt wird. Der weiterhin vorhandene
Straßenraum wird lediglich ineffektiv genutzt.
Der Niedergang der Straße hat bereits spürbar eingesetzt. Die Geschäftsleute in der
Limmerstraße haben Umsatzrückgänge im zweistelligen Prozentbereich (bis 30 %) zu
verbuchen, die Existenz vieler Betriebe ist gefährdet. Attraktive Geschäfte und der
qualifizierte Facheinzelhandel geben auf oder wechseln den Standort; das Mietniveau
sinkt. Die Limmerstraße ist dabei, ihre Bedeutung als zentrale Einkaufsstraße Lindens
zu verlieren.
Limmerstraße: Keine echte Fußgängerzone.
Durch die jetzt erfolgte komplette Sperrung der Limmerstraße für den Kfz-Verkehr
erwarten die Geschäftsleute eine weitere Verschärfung der Situation. Die Straße darf
nicht zu Tode beruhigt werden.
Fazit: Um die Wirtschaftsstruktur der Limmerstraße nicht zu zerstören, muss die
Limmerstraße wieder für den MIV geöffnet werden. Es müssen genügend Park-
- 72 -
flächen für die Pkw-Kunden zur Verfügung stehen, deshalb muss insbesondere auch
der Parkplatz Elisenstraße erhalten werden.
Forderungen: Linden / Limmerstraße
•
Öffnung der Fußgängerzone in der Limmerstraße.
•
Verbesserung der Parkplatzsituation; Erhalt des Kundenparkplatzes
Elisenstraße.
2.2. Nordstadt / Engelbosteler Damm
Standort / Lage
Der Engelbosteler Damm (E-Damm) ist eine zentrale Einkaufsstrasse und wichtige
Magistrale der Nordstadt.
Im Rahmen des Verkehrskonzeptes Nordstadt wurde seit Anfang der 90-er Jahre der
E-Damm in Teilen verkehrsberuhigt und die Stadtbahn in die Tiefebene verlagert. An
der Haltenhoffstraße wurde der E-Damm durch eine Mini-Fußgängerzone für den MIV
gesperrt, der Weidendamm als Umgehungsstraße bis zur Haltenhoffstraße verlängert
und ausgebaut. Der restliche Teil des E-Damms bis zur Schlosswenderstraße wurde
verkehrsberuhigt (30 km/h), die Gehwege auf Kosten der Fahrbahnbreite erheblich
ausgebaut und der Radverkehr im südlichen Bereich mit auf der Fahrbahn geführt.
Der Bereich am Klagesmarkt wurde zur Fußgängerzone.
Um die Durchfahrt der Nordstadt weiter zu unterbinden, wurden im Westen der
Nordstadt die Scheffel-, die Marschnerstraße und In der Flage abgepollert sowie
die Verbindungen von Marschnerstraße und Gustav-Adolf-Straße zum Engelbosteler
Damm gekappt (sog. „Taschenprinzip“).
Ein weiteres Teilstück des E-Damms zwischen Kopernikusstraße und Gerhardtstraße
sollte ebenfalls komplett für den MIV gesperrt und der Verkehr durch die schmale
Gerhardtstraße umgeleitet werden. Diese Planungen sind inzwischen richtigerweise
fallengelassen worden. Nach gemeinsamem Protest von IHK und Geschäftsleuten
wurde die Abpollerung im Bereich An der Lutherkirche wieder aufgehoben.
- 73 -
Viele Geschäftsleute protestierten gegen die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in der
Nordstadt. Die Verschlechterung der Erreichbarkeit durch die Fußgängerzonen, die
Einbahnstraßen und das Taschenprinzip vergraulte viele Kunden des Einzelhandels.
Selbst Großunternehmen wie Möbel Staude klagten damals über starke Beeinträchtigungen durch das neue Verkehrskonzept: „Die Frequenz hat eindeutig nachgelassen,
die Kunden finden nicht mehr zu uns“ (1999). Umsatzeinbußen bis zu 50 Prozent
waren die Folge, Arbeitsplätze wurden abgebaut, Firmenstandorte verlegt.
Ähnlich wie in der Limmerstraße, hat mit der Verkehrsberuhigung der Nordstadt
auch eine strukturelle Verschlechterung in Teilen des Engelbosteler Damms eingesetzt. Es dominieren Schnellimbisse, Discounter, Gemüseläden, Restaurants und
Telefonläden. Alteingesessene, inhabergeführte Fachgeschäfte und Geschäfte mit
Waren des mittel- bis langfristigen Bedarfs existieren nur noch wenige.
Um die Attraktivität des E-Dammes für einen qualitativ hochwertigen Branchen-Mix
wieder zu erhöhen, muss die Erreichbarkeitssituation verbesserten werden. Der
E-Damm sollte ohne erhebliche und für Ortsunkundige nicht nachvollziehbare
Umwegfahrten zu erreichen sein. So sollte insbesondere die Ein- und Ausfahrtmöglichkeit am Nordende vor der Haltenhoffstraße wieder zugelassen werden.
Forderungen: Nordstadt / Engelbosteler Damm
•
Verbesserung der Zufahrtmöglichkeit zum Engelbosteler Damm. Öffnung am
Nordende des Engelbosteler Damms.
2.3. List / Lister Meile
Standort / Lage
Die Fußgängerzone Lister Meile liegt im Stadtteil List zwischen dem Lister Platz und
dem Raschplatz. Im Bereich zwischen Raschplatz und Wedekindstraße befinden sich
Einzelhandelsgeschäfte, die vorwiegend Waren des langfristigen, nicht alltäglichen
Bedarfs führen, im nördlichen Bereich sind es vorwiegend Geschäfte mit Gebrauchsgütern des täglichen Bedarfs.
- 74 -
Da die Lister Meile in einem Wohnquartier liegt, kauft ein Großteil der Einwohner zu
Fuß in der Lister Meile ein. Das Einzugsgebiet in einem Umkreis von 8 Minuten
Fußweg umfasst rund 30.000 Personen. Darüber hinaus ist die Fußgängerzone ein
attraktives Ziel zum Bummeln und Einkaufen für Kunden aus dem gesamten Stadtgebiet. Insbesondere auch Kunden aus Langenhagen und den nördlichen Stadtteilen
von Hannover kommen mit dem Pkw.
Die Lister Meile ist durch die Stadtbahnhaltestellen Hauptbahnhof, Sedanstraße /
Lister Meile und Lister Platz an den öffentlichen Verkehr angebunden.
Der Bereich zwischen Hamburger Allee und Sedanstraße ist verkehrsberuhigt
(Einbahnstraße, 30 km/h), im nördlichen Bereich ist die Lister Meile eine reine
Fußgängerzone. Die Lister Meile wird von den Querstraßen Eckerstraße / Große
Pfahlstraße, Sedanstraße / Gretchenstraße, Wedekindstraße und Drostestraße gekreuzt.
Die Lister Meile ist ein Beispiel für eine gut funktionierende Fußgängerzone. Da
gleichzeitig mit der Sperrung für den MIV die Stadtbahn in die Tiefebene verlegt
wurde, ist auf der Lister Meile ein entspanntes Bummeln möglich. Im Sommer tragen
Straßencafés, Kneipen, Restaurants und der Wochenmarkt zum Flair der Einkaufsstraße bei. Positiv ist, dass die Fußgängerzone Lister Meile dabei weiterhin in WestOst-Richtung für den MIV durchlässig ist, d.h. keine undurchlässige Barriere im
Verkehrsnetz darstellt. Die Übergänge sind jeweils mit Fußgänger-Lichtsignalanlagen
oder Fußgängerüberwegen gesichert.
Durch die Stadtbahnstationen Hauptbahnhof, Listermeile / Sedanstraße und Lister
Platz ist die Lister Meile hervorragend an den öffentlichen Nahverkehr angebunden.
Im nördlichen Teil der Lister Meile kommen die Kunden vorwiegend zu Fuß und mit
dem Fahrrad zum Einkaufen, der Anteil der Pkw-Kunden liegt bei rund 10 bis 20
Prozent. Im südlicheren Teil hat der Autokunde einen deutlich höheren Anteil am
Kundenverkehr: Rund jeder dritte Kunde in diesem Bereich fährt mit dem Pkw zum
Einkauf. Aus diesem Grund ist die Erreichbarkeit mit dem Pkw ein wichtiges Thema
- 75 -
für die Lister Meile. Die Parkgebühren in Höhe von 50 Cent pro halbe Stunde für eine
maximale Parkzeit von 2,5 Stunden werden von den Kunden akzeptiert.
•
Parkplätze
Der Erhalt von Stellplätzen am Straßenrand ist im Bereich der Lister Meile
besonders wichtig. Die Gewissheit, dass man prinzipiell in der Nähe der Fußgängerzone einen Parkplatz bekommen kann, ist psychologisch wichtig für
Kunden, denn nur dann fahren sie dort hin, auch wenn sie im Endeffekt nicht vor
dem Geschäft parken können und etwas weiter laufen müssen. Die Parkhäuser
werden laut Aussagen der Werbegemeinschaft weniger gerne angefahren.
Die Parkraumbewirtschaftung sollte ausgedehnt werden, in den Seitenstraßen
sollte das Parken zwischen 9.00 und 18.00 Uhr zeitlich beschränkt werden.
•
Lieferzone am Weissekreuzplatz
Bestrebungen der Stadt, die Lieferzone am Weissekreuzplatz abzuschaffen, stößt
auf Widerstand der Unternehmer. Die Lieferzone muss bleiben, sie ermöglicht
nicht nur eine Anlieferung der Waren, sondern bietet Kunden die Möglichkeit,
kurz kostenlos anzuhalten, schnell etwas abzuholen etc. Längeres Parken ist
allerdings auch von Seiten der Händler nicht erwünscht.
•
Raschplatzhochstraße
Sollte die Raschplatzhochstraße wegfallen, wäre der Weg von Innenstadt / Bahnhof und Lister Meile zertrennt (siehe Teil B, Kapitel II.3.2.). Für die Geschäfte der
Lister Meile hätte dies gravierende Nachteile in der Erreichbarkeit. Die Hochstraße
muss erhalten bleiben.
Forderungen: List / Lister Meile
•
Ausdehnung der Parkscheibenregelung in den Seitenstraßen der Lister Meile.
•
Erhaltung der Lieferzone am Weissekreuzplatz.
•
Die Raschplatzhochstraße muss bestehen bleiben.
2.4. Südstadt
Standort / Lage
Die Südstadt liegt zwischen Maschsee, Marienstraße, Bahnlinie und Altenbekener
Damm. Der Großteil der in der Südstadt angesiedelten Geschäfte / Unternehmen befindet sich in den Bereichen Hildesheimer Straße und Sallstraße.
Verkehrsanbindung
Das Branchen- und Warenangebot der Südstadt dient überwiegend der Nahversorgung der rd. 40.000 Bewohner der Südstadt, andere Kunden stammen überwiegend aus den benachbarten Stadtteilen Bult, Waldheim, Waldhausen und Döhren.
- 76 -
Die Hildesheimer Straße ist die Hauptverkehrsstraße in der Südstadt. Als eine der
großen Einfallstraßen in die Stadt hat sie stadtein- und stadtauswärts je zwei Fahrstreifen. Unterhalb der Hildesheimer Straße fahren die Stadtbahnlinien 1, 2 und 8 im
Tunnel mit den Stationen Altenbekener Damm, Geibelstraße, Schlägerstraße und
Aegidientorplatz.
Auch der Sallstraße kommt eine hohe Bedeutung für die Erschließung des östlichen
Bereichs der Südstadt zu, auch wenn sie mit nur einem Fahrstreifen je Richtung
recht schmal ist. Die Buslinie 121 befährt die Sallstraße und den Altenbekener
Damm tagsüber im 10-Minuten-Takt.
Eines der zentralen Verkehrsthemen in der Südstadt ist der chronische Parkplatzmangel. Anwohner, Arbeitnehmer und Kunden konkurrieren um die knappen Plätze.
Bei einer Befragung des Wirtschaftsforums Südstadt und des Stadt-Anzeigers
klagten 34 Prozent der 668 Befragten über regelmäßige Schwierigkeiten, beim
Einkaufen in der Südstadt einen Parkplatz zu finden. Rund 21 Prozent hatten
„gelegentlich“ dieses Problem, 10 Prozent „selten“ und 18 Prozent erklärten, sie
hätten „nie“ Probleme bei der Parkplatzsuche; 17 Prozent der Leser/Kunden gaben
an, kein Auto zu besitzen oder nicht mit dem Auto zum Einkaufen in der Südstadt zu
fahren (siehe Abbildung 9).
Abbildung 9:
Wie häufig haben Sie Probleme, einen Parkplatz zu finden,
wenn Sie in der Südstadt zum Einkaufen fahren?
Einkauf ohne Auto
17%
regelmäßig
34%
nie
18%
selten
10%
gelegentlich
21%
Quelle: Wirtschaftsforum Südstadt / Stadt-Anzeiger „Auf der Suche nach guten Geschäften“, 2003,
eigene Darstellung
- 77 -
Bei der Frage, was an der Südstadt missfällt, galt mit 26 Prozent die überwiegende
Mehrheit der Antworten dem Mangel an Stellplätzen für Privatwagen.
Die Erschließung der Hildesheimer Straße mit dem öffentlichen Verkehr durch Bus
und Stadtbahn ist dagegen vorbildlich. Mit einem Anteil von 24 Prozent der
Antworten auf die Frage „Was gefällt Ihnen besonders an der Südstadt?“ wurde
die gute Bus- und Bahnanbindung hervorgehoben.
•
Anwohnerparken
Es sollten wieder verstärkt Anstrengungen unternommen werden, Anwohnergaragen und -stellplätze zu schaffen. Der Bedarf an zusätzlichen Parkflächen in
der Südstadt wird von Seiten der Stadt auf mindestens 400 geschätzt, im
wesentlichen in dem Bereich zwischen Sallstraße und Hildesheimer Straße.
Die Stadt plant, durch den Umbau von Straßen in der Südstadt rd. 170 zusätzliche Stellplätze im Straßenraum zu schaffen. Auch die aktuellen Planungen
privater Investoren, z.B. an der Devrientstraße und am Stephansplatz Anwohnerparkgaragen zu bauen, sollten von der Stadt verstärkt unterstützt werden.
•
Sallstraße / Sallplatz
Die Verlegung der Bushaltestelle St.-Heinrich-Kirche von der Jordanstraße in die
Sallstraße ist beschlossene Sache. Der Rückbau des freien Rechtsabbiegers
Jordanstraße / Sallstraße verschlechtert den Verkehrsfluss.
Bei der Umgestaltung des Sallplatzes fallen im Zuge der Verlegung der Bushaltestelle Parkplätze weg. Da die Parkplatzsituation im Bereich Sallstraße schon jetzt
sehr angespannt ist, müssen zum Ausgleich an anderer Stelle Stellflächen
geschaffen werden.
In der Sallstraße sollten Schrägparkplätze eingerichtet werden, der Fußweg kann
von seiner jetzigen Flaniermeilenbreite etwas geschmälert werden sowie evtl.
in der Kleinen Düwelstraße, wenn diese als Einbahnstraße in Richtung Große
Düwelstraße ausgewiesen würde.
•
Parkraumbewirtschaftung mit Parkscheibe
Bislang sind nur die Parkflächen im oberen Bereich der Hildesheimer Straße
bewirtschaftet. Aber auch die Geschäfte in den anderen Bereichen der
Hildesheimer Straße und der Sallstraße benötigen mehr Parkflächen für ihre
Kunden.
Als erster Schritt zur Erhöhung der Kapazitäten sollten die jeweils vor den
Geschäften gelegenen Parkflächen an der Hildesheimer Straße sowie an der
Sallstraße in die Parkscheibenregelung inklusive Kontrolle aufgenommen
werden. Die Zahl der Stellplätze und Anwohnerparkflächen in der Südstadt
muss trotzdem so schnell wie möglich erhöht werden.
- 78 -
An der Hildesheimer Straße
Ecke Feldstraße steht ein
einsamer Parkscheinautomat. Sämtliche umliegenden
Parkflächen sind sinnvoller
Weise durch Parkscheibe
bewirtschaftet. Plant die
Stadt eine Ausweitung der
Gebührenpflicht in der Hildesheimer Straße? Parkgebühren vergraulen Kunden
und schädigen die Geschäfte in der Südstadt.
Einsamer Automat.
Die bisherige Parkscheiben-Regelung muss beibehalten werden!
•
Buskaps in der Sallstraße
In der Sallstraße blockieren bereits mehrere Buskaps den fließenden Verkehr.
Die restlichen Haltestellen sollen nun ebenfalls zu Buskaps umgebaut werden
(siehe Kapitel II.7.1.).
•
Unsinnige Beschilderung
Eingeschränktes Halteverbot für zwei Parkplätze in der
Hildesheimer Straße, stadteinwärts, Höhe Krausenstraße: Dort ist das Parken werktags zwischen 7 und
15.30 h untersagt. Das Schild ist vor vielen Jahren
wahrscheinlich aufgestellt worden, um den Kunden
einer dort angesiedelten Bäckerei die Möglichkeit zu
geben, kurz zu halten, um Brötchen zu kaufen.
Heute sind dort Geschäfte angesiedelt, für die diese
Parkregelung nicht sinnvoll ist. Das Schild sollte
demontiert werden.
Wozu hier ein eingeschränktes Halteverbot?
- 79 -
•
Jordanstraße
Die Jordanstraße nach dem Bau der Straße Südbahnhof ab Höhe des Möbelhauses Flamme bis zur Lindemannallee zu sperren, würde sich sehr schlecht auf
die Erreichbarkeit auswirken.
•
Geschwindigkeitsüberwachung
Die Autos in der Südstadt fahren teilweise zu schnell, besonders in der
Hildesheimer Straße zwischen Geibelstraße und Aegidientorplatz sowie in
der Sallstraße. Die Wirtschaft lehnt das zu schnelle Fahren ab, da es auch
für den Kundenverkehr schädlich ist. Anstatt auf dieses Verhalten der Fahrzeugführer mit einer Verengung der Straßen und Verbreiterung der Fußwege zu
reagieren (was den Verkehrsfluss massiv beeinträchtigt), schlägt die Wirtschaft
vor, in diesen Bereichen die Geschwindigkeit zu überwachen.
Forderungen: Südstadt
•
Zeitnahe Schaffung zusätzlichen Parkraumes im Straßenraum; verstärktes
Engagement der Stadt beim Bau von Anwohnerparkgaragen; insbesondere
Schaffung von zusätzlichen Stellplätzen in der Sallstraße.
•
Beibehaltung der Parkscheibenregelung. Ausdehnung auf bislang unbewirtschaftete Parkflächen in der Hildesheimer Straße und der Sallstraße.
•
Keine Buskaps in der Sallstraße.
•
Demontage des Schildes „Eingeschränktes Halteverbot“ auf der
Hildesheimerstraße Höhe Krausenstraße.
•
Die Jordanstraße darf nicht gesperrt werden.
•
Überwachung der Geschwindigkeit.
2.5. Bothfeld
Standort/Lage
Der Stadtteil Bothfeld liegt im Norden der Stadt Hannover, zwischen den Autobahnen A 2, A 7, dem Mittellandkanal und der General-Wever-Straße. Bothfeld
verfügt über kein klares Stadtzentrum; Handels-, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe sind über den Stadtteil verstreut. Größere Ansammlungen von Geschäften
befinden sich im Bereich des Geha-Platzes, in der Sutelstraße / Emmelmanngelände,
in der Sutelstraße / Ebelingstraße, Kurze Kamp Straße und im Prinz-Albrecht-Ring.
Daneben befinden sich vereinzelt weitere Ladengeschäfte in Wohngebieten. Das
Warenangebot in Bothfeld dient der Nahversorgung der Stadtbevölkerung und umfasst vorwiegend Güter des täglichen Bedarfs.
- 80 -
Verkehrsanbindung
Bothfeld ist über die Stadtbahnlinien 3, 7 und 9 sowie mehrere Buslinien an die
Innenstadt Hannovers angeschlossen und für Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel
erschlossen. Die Linien 3 und 9 in Richtung Lahe mit den Haltestellen in Bothfeld:
Buchholz / Noltemeyerbrücke, Oststadtkrankenhaus, Lahe, sowie die Stadtbahnlinie
7 in Richtung Fasanenkrug mit den Haltestellen: Buchholz / Noltemeyerbrücke,
Bothfeld Kirche, Bothfeld, Kurze Kamp Straße, Bothfelder Friedhof, Fasanenkrug.
Die Stadtbahnlinien werden tagsüber im 10-Minuten-Takt bedient, in der Hauptverkehrszeit fahren die Bahnen im verdichteten Takt alle 7 - 8 Minuten.
Trotz der guten Anbindung durch den öffentlichen Nahverkehr ist die Erreichbarkeit
der Einzelhandelsstandorte für den Pkw in Bothfeld ein wichtiges Thema. Denn
obwohl das Warenangebot in Bothfeld überwiegend auf die Nahversorgung der
Bevölkerung abgestellt ist, sind die Geschäfte auf Autokunden angewiesen, da das
Angebot nicht an einem Standort gebündelt ist. Nach Schätzungen der Werbegemeinschaft fahren zwischen 80 und 85 Prozent der Kunden mit dem Pkw zum
Einkauf.
•
Parkplatzmangel
Die Parkplatzsituation in Bothfeld ist kritisch. Insbesondere in den Bereichen
Geha-Platz und Sutelstraße fehlen Stellplätze. Die Stadt macht es sich zu leicht,
wenn sie Parkflächen im öffentlichen Straßenraum streicht und auf den (privaten)
Parkplatz am Emmelmanngelände hinweist.
•
Verlegung Burgwedeler Straße
Zur Entlastung des Knotens Sutelstraße / Kugelfangtrift sollte der südliche
Bereich der Burgwedeler Straße so verlegt werden, dass sie dem Verlauf der
Stadtbahnlinie 7 folgt und an die Langenforther Straße anschließt (siehe Teil A,
Kapitel II.1.2.).
•
Zu viele Baustellen
Durch drei zeitgleich eröffnete Baustellen in der Langenforther Straße /
Sündernstraße, Sutelstraße und Burgwedeler Straße wurde 2002 die Erreichbarkeit des Stadtteils lahmgelegt. Erst auf Drängen der Wirtschaft kam es zu einem
Baustellenforum, wo die Baumaßnahmen zwischen Wirtschaft und Verwaltung
abgestimmt und koordiniert wurden.
- 81 -
Zukünftig sollen Baumaßnahmen mit den betroffenen Wirtschaftsunternehmen
(und das nicht nur in Bothfeld!) im voraus besser abgesprochen werden. Baumaßnahmen sollten darüber hinaus so koordiniert werden, dass auf den Ausweich- und Umleitungsstrecken nicht im gleichen Zeitraum ebenfalls Arbeiten
stattfinden.
•
Vorrangschaltung der Stadtbahn
In der Kugelfangtrift/Sutelstraße und Höhe Ebelingstraße fallen mitunter ganze
Phasen für den Straßenverkehr einfach weg, wenn zwei Stadtbahnen hintereinander kommen und den Vorrang anfordern.
Darüber hinaus fordert die Stadtbahn sehr früh die Bevorrechtigung an, wenn sie
noch mit geöffneten Türen in der Haltestelle steht. Die Anforderung der ÖPNVBevorrechtigung sollte an den Türkontakt gekoppelt sein, d.h. nur auslösen,
wenn die Türen der Stadtbahn bereits geschlossen sind. Die Vorrangschaltung
der Stadtbahn darf nur eine Stadtbahn berücksichtigten. Eine direkt nachfolgende
Bahn muss auf den Abbau von Staus des MIV warten, d.h. die normale MIVPhase der Lichtsignalanlage muss geschaltet werden.
Forderungen: Bothfeld
•
Schaffung zusätzlichen Parkraumes am Geha-Platz und in der Sutelstraße.
•
Straße.
•
•
Keine Mehrfachanforderung der ÖPNV-Bevorrechtigung in einer Phase.
Kopplung der Anforderung an den Türkontakt der Stadtbahn (Haltestelle Kugelfangtrift / Sutelstraße).
3. Gewerbegebiete
3.1. Stöcken / Nordhafen
Standort / Lage
Das Industrie- und Gewerbegebiet Nordhafen in Hannover-Stöcken ist einer der
größten Industrieschwerpunkte Niedersachsens und Standort der Volkswagen AG
Nutzfahrzeuge, der Continental AG und der Varta AG, drei der größten Industriebetriebe Hannovers. Insgesamt bilden rund 30 Unternehmen, hauptsächlich aus den
Branchen Fahrzeugindustrie, Chemische Industrie, Speditionen, Verpackungsindustrie, Mineralölhandel sowie der Recyclingindustrie, das industrielle Ballungszentrum. Der Nordhafen ist der größte der vier hannoverschen Binnenhäfen.
- 82 -
Verkehrsanbindung
Hannover-Stöcken ist über die Autobahn A 2 und den vierspurigen Westschnellweg
(B 6) erschlossen. Auf einer weiteren Abfahrt an der Stelinger Straße kann der
Verkehr von der A 2 aus Richtung Dortmund direkt in das Gewerbegebiet abfahren.
Die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr erfolgt über die Stadtbahnlinien 4
und 5. Der westliche Teil des Gewerbegebietes (Varta, Wissenschaftspark) wird
durch die Stadtbahnlinie 4 bedient, der östliche Teil (Conti, VW) durch die Stadtbahnendstation der Linie 5.
Durch den Mittellandkanal und den Nordhafen verfügen die Unternehmen im
Industriegebiet Nordhafen über einen Zugang zu nationalen und internationalen
Wasserwegen. Die Hafenbahn bietet den im Nordhafen angesiedelten Unternehmen
einen Schienenanschluss im Güterverkehr. Besondere Logistik-Projekte des Nordhafens sind die Nutzfahrzeug-Verladelogistik für das VW-Werk Hannover Stöcken,
das Kohle-Logistik-Projekt für das Gemeinschaftsheizkraftwerk sowie eine
Umschlaganlage für Schwergutverladungen bis 400 Tonnen Gesamtgewicht.
Trotz der Stadtbahn-Anbindung des Nordhafens ist ein Großteil der Belegschaft auf
eine gute Erreichbarkeit mit dem eigenen Pkw angewiesen. Die Nutzung des ÖPNVAngebotes ist nicht für alle Beschäftigten attraktiv: Viele haben ihren Wohnort
außerhalb Hannovers, oft ist das ÖPNV-Angebot zu Arbeitsbeginn und -ende im
Schichtdienst eingeschränkt.
Obwohl der Nordhafen mit Hafenbahn und Binnenschiff die Möglichkeit eines
trimodalen Güterverkehrszentrums (Verladung Schiff - Lkw und Bahn - Lkw und vice
versa) bietet, bleibt der Lkw das wichtigste Transportmittel. Für viele Güter bieten
Schiff und Bahn keine wirtschaftliche Transportalternative (siehe Teil B, Kapitel
II.3.2.). Deshalb ist auch der Nordhafen insbesondere auf eine gute Erreichbarkeit
über die Straße angewiesen. Wichtige Punkte sind dabei neben der Beseitigung von
Engpässen im Straßennetz (insbesondere B 6) die interne Erschließung und Beschilderung.
- 83 -
•
Steuerungssystem für Lkw
Ein wichtiges Thema für die Unternehmen des Gewerbegebietes ist die Wegweisung der Lkw zum Gewerbegebiet sowie die Lenkung und Koordination der
Lkw auf dem Firmengelände.
o Lkw-Wegweisung
Die Wegweisung zum Gewerbegebiet Nordhafen sollte verbessert werden.
Insbesondere ausländische Lkw-Fahrer haben Probleme, beispielsweise das
Werksgelände der Volkswagen AG Nutzfahrzeuge im Nordhafen zu finden.
Aufgrund der schlechten Ausschilderung verirren sich, zum Ärger der Anwohner,
immer wieder Lkw in Stöckener Wohngebiete. Wichtig wäre eine konsequente
Ausschilderung des Gewerbegebietes bereits auf der Autobahn.
Im Zuge der geplanten Verbesserung der Lkw-Wegweisung und Beschilderung
der Gewerbegebiete sollte in Betracht gezogen werden, dass kaum jemand VW,
Continental oder Varta mit dem Begriff „Nordhafen“ in Verbindung bringt. Das
Industrie- und Gewerbegebiet sollte einen treffenderen Namen bekommen.
(Siehe Teil A, Kapitel II.3.3.)
o Lkw-Steuerungssystem und Pufferparkplatz
Lastkraftwagen, die nicht im Just in time-Verkehr fahren, haben kein festes Zeitfenster, innerhalb dessen sie zur Abfertigung an das Tor fahren müssen. Oftmals
können die ankommenden Fahrzeuge nicht sofort bei Ankunft am jeweiligen Tor
abgefertigt werden. Dies führt dazu, dass Tore oder Straßen im Gewerbegebiet
zugeparkt oder durch Wendemanöver blockiert werden. Dadurch wird der Verkehrsablauf enorm behindert.
Sinnvoll wäre die Einrichtung eines zentralen Sammelparkplatzes, an dem die
Lkw-Fahrer zunächst die Formalitäten erledigen und dann gezielt per elektronischer Anzeige abgefordert werden können, sobald das jeweilige Tor zur Abfertigung frei gegeben ist. Dieser Platz kann auch etwas außerhalb des Gewerbegebietes, etwa in der Schwarzen Heide, liegen. Laut Aussage eines großen
Industrieunternehmens sind ausreichend große städtische Flächen für einen
solchen Pufferparkplatz vorhanden. Sollte die Stadt einen solchen zentralen
Sammelparkplatz ausweisen, wären die ansässigen Unternehmen grundsätzlich
bereit, die Dienstleistung einer solchen Lkw-Steuerung zu organisieren und zu
zahlen. Über ein solches Konzept sollte die Politik / Verwaltung mit den Unternehmen diskutieren.
•
B6
Seit Jahren ist die B 6 zwischen der Autobahn und der Stöckener Straße ein
stauanfälliger Engpassbereich.
Ein Großteil der Werksmitarbeiter von der Volkswagen AG, Continental AG, Varta
AG und der weiteren im Nordhafen angesiedelten Unternehmen sowie ein Großteil des Lkw-Verkehrs nutzt die B 6 als Zufahrt zum Gewerbegebiet.
- 84 -
Um den Standort Stöcken / Nordhafen langfristig zu stärken, sollten die geplanten Maßnahmen zur verkehrlichen Entlastung der B 6 (Umbau der Kreuzung
Klappenburgbrücke / B 6 / Mecklenheidestraße, Bau der Hochstraße, siehe
Teil A, Kapitel II.1.2.) umgesetzt werden.
Der tägliche Stau auf der B 6.
•
2. Autobahnauffahrt in Richtung Osten
Da ein Großteil des Lkw-Verkehrs an der (neu eingerichteten) Abfahrt Stelinger
Straße von der Autobahn abfährt, hat sich die Verkehrssituation auf der B 6
schon teilweise verbessert. Aktuell plant die Stadt, an dieser Stelle eine weitere
Auffahrt auf die A 2 in Richtung Berlin einzurichten, die voraussichtlich zu einer
weiteren Entlastung der B 6 beitragen kann.
Forderungen: Stöcken / Nordhafen
•
Verbesserung der Wegweisung zum Gewerbegebiet.
•
Bereitstellung eines zentralen Sammelparkplatzes und Lkw-Steuerungssystems.
•
Verkehrliche Entlastung der B 6:
o Umbau der Kreuzung Klappenburgbrücke / B 6 / Mecklenheidestraße,
o Bau der Hochstraße,
o Bau einer 2. Autobahnauffahrt in Richtung Osten.
- 85 -
3.2. Brink-Hafen / Industrieweg
Standort / Lage
Das Gewerbegebiet Brink-Hafen / Industrieweg liegt im Norden Hannovers zwischen
der Autobahn A 2, der Vahrenwalder Straße, der Wohlenbergstraße und den Gleisen
der S-Bahn-Linie Nord.
Verkehrsanbindung
Das Gewerbegebiet ist großräumig über die Anschlussstelle Hannover / Langenhagen
und im Stadtverkehr über die Vahrenwalder Straße, die eine der Hauptverkehrsstraßen Hannovers ist, angebunden.
Durch die Lage an der Autobahnanschlussstelle ist eine gute großräumige Anbindung
gewährleistet. Im Stadtverkehr ist die Zu- und Abfahrt für das Gewerbegebiet jedoch
problematisch. Aufgrund der Sperrung der Mittellandkanalbrücke Friedenauerstraße /
Wohlenbergstraße ist die früher stark frequentierte Verbindung zwischen den
Gewerbe- und Industriegebieten Brink-Hafen, Vahrenheide und Ledeburg-Hainholz
unterbrochen. Es steht aus Osten nur noch die Anbindung über den Industrieweg /
Beneckeallee zur Verfügung. Die Hauptanbindung erfolgt aus Richtung Westen über
die Vahrenwalder Straße mit ihrer Anbindung an das Autobahnnetz. Der Industrieweg und die Wohlenbergstraße stellen hier die einzigen Zu- und Abfahrten zum
Gewerbegebiet dar. Allerdings ist an der Wohlenbergstraße kein Abbiegen nach
Norden in Richtung Autobahn möglich, so dass der Hauptverkehrsstrom über die
Kreuzung Vahrenwalder Straße / Industrieweg / Kugelfangtrift abgewickelt wird, die
den Verkehrsmengen trotz erheblich verbesserter Lichtsignalschaltung kaum
gewachsen ist. Mit weiteren Betriebsansiedlungen im Bereich des neuen Gewerbegebietes (Langenhagen-Barracks) wird sich das Problem verschärfen.
•
Vahrenwalder Straße - A 2 bis Industrieweg
Vor dem Industrieweg wurde eine zusätzliche Fahrspur für Rechtsabbieger
gebaut, was die IHK sehr begrüßt. Das Teilstück zwischen A 2 und dem Beginn
des Rechtsabbiegers ist ein Nadelöhr. Eine Verlängerung der zusätzlichen Fahrspur bis zur A 2 (d.h. bis zum Ende der Autobahnabfahrt A 2 aus Richtung
Dortmund) würde die Probleme entschärfen. Zudem wären die problematischen
Spurwechsel in diesem Bereich ebenfalls gelöst.
- 86 -
•
Vahrenwalder Straße / Industrieweg / Wohlenbergstraße
Zwar wurde die Spuraufteilung im Industrieweg geändert, dennoch ist die
Kreuzung Vahrenwalder Straße / Industrieweg / Großer Kolonnenweg noch immer
überlastet. Der Linksabbieger aus dem Industrieweg wird während einer Phase
nicht ganz abgebaut. Da das Gewerbegebiet noch weiter erschlossen und ausgebaut wird, wird der Verkehr in den nächsten Jahren noch stark zunehmen.
Die Kreuzung muss entlastet werden.
Alternative zum Industrieweg ist die Wohlenbergstraße. Aus der Wohlenbergstraße kann man bislang jedoch nur (ohne Lichtsignalregelung) rechts in die
Vahrenwalder Straße einbiegen. Bei weiterer starker Zunahme des Verkehrs sollte
die Einrichtung einer Gleisüberfahrt an der Wohlenbergstraße / Vahrenwalder
Straße geprüft werden, um eine zusätzliche Ausfahrt aus dem Gewerbegebiet in
Richtung Autobahn zu ermöglichen.
•
Entlastungsstraße: Alter Flughafen
Eine zusätzliche Möglichkeit, die Kreuzung Vahrenwalderstraße / Industrieweg /
Kugelfangtrift zu entlasten, ist die Lenkung des Verkehrs der Kugelfangtrift zur
Vahrenwalder Straße über die Straße Alter Flughafen. Diese muss jedoch
aufgrund des zur Zeit sehr schlechten Straßenzustandes (s.o.) ausgebaut werden,
damit sie zur Entlastung der Kugelfangtrift beitragen kann.
•
Vahrenwalder Straße / Alter Flughafen - Linksabbieger
Insbesondere in der Hauptverkehrszeit ist der Linksabbieger von der Vahrenwalder Straße (stadteinwärts) in die Straße Alter Flughafen überlastet und überstaut. Ein Wenden für Lkw ist problematisch. Der Linksabbieger sollte verlängert
werden.
Forderungen: Brink-Hafen / Industrieweg
•
Verkehrliche Entlastung der Kreuzung Vahrenwalder Straße / Industrieweg:
o Verlängerung der Rechtsabbiegespur in den Industrieweg bis zur A 2,
o Prüfung Gleisüberfahrt Wohlenbergstraße,
o Verbesserung des Straßenzustandes der Umgehungsstraße
Alter Flughafen,
o Verlängerung des Linksabbiegers Alter Flughafen.
- 87 -
3.3. Misburg
Standort / Lage
Das Gewerbegebiet Misburg liegt im Westen der Landeshauptstadt, zwischen den
Autobahnen A 2, A 7, der B 65 (Südschnellweg) und dem Mittellandkanal / Stichkanal Misburg. Es umfasst die Gebiete westlich der Höverschen Straße und im
Bereich der Kreisstraße.
Verkehrsanbindung
Das Gewerbegebiet ist durch die S-Bahn und eine Buslinie an das ÖPNV-Netz der
Landeshauptstadt angebunden.
Über die Anderter Straße / Höversche Straße ist das Gewerbegebiet an die B 65
angebunden. Wichtig sind auch die Verkehrsbeziehungen über Meyers Garten und
die Hannoversche Straße sowie die Buchholzer Straße.
Die Transportmöglichkeiten mit dem Binnenschiff werden im Misburger Hafen vorwiegend von den dort angesiedelten Unternehmen der Zementindustrie genutzt.
Die ÖPNV-Anbindung des Gewerbegebietes ist nicht sehr attraktiv. Die S-Bahn fährt
die Station aus beiden Richtungen nur jeweils im Stundentakt an. Ergänzt wird das
Fahrtenangebot durch Regionalzüge aus Hannover und Hildesheim. Da das Gewerbegebiet sehr langgestreckt ist, ist die S-Bahn-Station Anderten-Misburg für Berufstätige im Gewerbegebiet auch aufgrund der Entfernung (z.B. rd. 1.300 m zur Kreisstraße) nur eingeschränkt attraktiv und bedingt meistens ein Umsteigen von der
S-Bahn in den Bus. Die Erschließung durch den Bus ist etwas besser: Die Buslinie
125 (Meierwiesen - Anderten) hat zur Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt. im
Bereich des Gewerbegebietes liegen fünf Haltestellen (Hafen, Kreisstraße, Hartmannstraße, Max-Kuhlemann-Straße, Anderten-Misburg-Bahnhof).
Die Anderter Straße, Hannoversche Straße und Buchholzer Straße mit dem Knotenpunkt Meyers Garten stellen wichtige Verbindungsstraßen für den Wirtschaftsverkehr dar.
- 88 -
•
Weiterführung der Kreisstraße über den Kanal
Die Weiterführung der Kreisstraße über den Kanal und eine Anbindung an die
Hannoversche Straße und evt. darüber hinaus ist seit vielen Jahren in der
Diskussion. Hintergrund sind die Nutzungskonflikte insbesondere im Bereich
Meyers Garten und die Verbesserung der Anbindung der Industriebetriebe,
insbesondere der Kreisstraße, an die Stadt.
Es sollte erneut geprüft werden, ob eine Weiterführung der Kreisstraße mittelfristig umsetzbar ist.
•
Nachtfahrverbot
Die mehrfach diskutierte Einrichtung eines Nachtfahrverbotes in diesem Bereich
sollte auf jeden Fall unterbleiben. Ein Nachtfahrverbot schadet der in den
Gewerbegebieten angesiedelten Wirtschaft fundamental.
•
Sperrung Meyers Garten
Ebenso muss von der diskutierten Sperrung oder verkehrlichen Einschränkung an
Meyers Garten abgesehen werden, da für die Unternehmen die Anbindung über
die Hannoversche Straße bzw. die Buchholzer Straße an das Stadtgebiet und das
übergeordnete Straßennetz (B 3, A 37, A 2) unverzichtbar ist.
•
Fortführung der Stadtbahnlinie von Lahe nach Misburg
Beim Bau des Streckenastes von Lahe nach Misburg auf der Buchholzer
Straße darf die Leistungsfähigkeit für den MIV nicht eingeschränkt werden. Die
Buchholzer Straße ist für die Anbindung des Gewerbegebietes Misburg aus
Norden unverzichtbar.
Die Verkehrsbeziehungen mehrer Betriebe sind stark auf das gesamte Hannoversche Stadtgebiet ausgerichtet, so dass ohne eine leistungsfähige Zuwegung aus
Norden erhebliche, betriebswirtschaftlich nicht darstellbare Umwegfahrten
notwendig würden.
Forderungen: Misburg
•
Weiterführung der Kreisstraße über den Kanal bis zur Hannoverschen
Straße.
•
Kein Nachtfahrverbot in Misburg.
•
Keine Sperrung von Meyers Garten.
•
Durch die Fortführung der Stadtbahnlinie von Lahe nach Misburg darf die
Leistungsfähigkeit der Buchholzerstraße nicht beeinträchtigt werden.
- 89 -
- 90 -
Teil B: Anforderungen an ein zukunftsorientiertes
städtisches Verkehrssystem
Teil B:
Anforderungen an ein zukunftsorientiertes städtisches
Verkehrssystem
I. Wirtschaftswachstum = Verkehrswachstum ?
Warum ist der Ausbau und der Erhalt von leistungsfähiger Verkehrsinfrastruktur so
wichtig für die Wirtschaft? Verkehr ist seit jeher Grundvoraussetzung und Spiegelbild
wirtschaftlicher und sozialer Entwicklung. In Deutschland lässt sich anhand entsprechender Statistiken über lange Zeiträume hinweg eine starke Korrelation
zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum nachweisen.
In Abbildung 10 ist die Entwicklung von Güterverkehrsaufkommen und Güterverkehrsleistung der Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (BIP) für den Zeitraum
1970 bis 2000 gegenübergestellt (Basis: 1970).
Abbildung 10:
Korrelation von Verkehrswachstum und Wirtschaftswachstum
in Deutschland
1970 = 100
250
Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm)
Güterverkehrsaufkommen (in Mrd. t)
BIP (in Preisen von 1995)
200
150
100
50
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
Quelle: BMVBW, „Verkehr in Zahlen“; SVR 2003
(bis 1990 früheres Bundesgebiet, ab 1990 Deutschland)
- 91 -
1994
1998
Zwischen 1970 und 2000 stieg die Güterverkehrsleistung über einen Zeitraum von
30 Jahren um 234 Prozent (1970: 215,3 Mrd. Tonnenkilometern (tkm), 2000:
504,6 Mrd. tkm). Das Güterverkehrsaufkommen stieg im gleichen Zeitraum um rd.
36 Prozent (1970: 2,8 Mrd. Tonnen (t), 2000: 3,8 Mrd. t).
Abbildung 10 (Seite 91) zeigt, dass der Gleichlauf von Güterverkehrsaufkommen und
-verkehrsleistung etwa ab Mitte der 70er Jahre abbricht. Offensichtlich haben sich
Verkehrsaufkommen und -leistung voneinander abgekoppelt. Die Güterverkehrsleistung steigt deutlich stärker als das Verkehrsaufkommen, da die durchschnittlichen Transportweiten der Güter zugenommen und die durchschnittlich transportierte Losgröße deutlich geringer geworden ist. Im Jahr 1970 wurde jede Tonne
Fracht im Durchschnitt 75 km transportiert; im Jahr 2000 waren es rd. 130 km.
Abbildung 11 stellt diese Entwicklung graphisch dar.
Abbildung 11:
Entwicklung der durchschnittl. Transportweite
einer Tonne Ladung im Güterverkehr
km /t
140,00
130,00
120,00
110,00
100,00
90,00
80,00
70,00
durchschnittliche Transportweite einer
Tonne Ladung (km/t)
60,00
50,00
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
Quelle: BMVBW, „Verkehr in Zahlen“, div. Jahrgänge, eigene Darstellung
Zurückzuführen ist dieser Trend u.a. auf die sich verändernde Struktur der zu transportierenden Güter und veränderte Wirtschafts- und Produktionsstrukturen. Der Anteil von Rohstoffen und Massengütern an den Transportgütern nimmt ab, der Anteil
- 92 -
höherwertiger Halbfertigprodukte, zeitkritischer Transporte und Just in timeProduktion wächst. Durch die kleiner werdenden Sendungsgrößen steigt die Verkehrsleistung an. Zusätzlich führen relativ sinkende Transportkosten und die Veränderung der Verhaltens- und Lebensweise der Konsumenten zu einer steigenden
Bedeutung der Güter- und Personenmobilität der Gesellschaft.
Abbildung 10, S. 91, zeigt, dass die Güterverkehrsleistung positiv mit dem Wirtschaftswachstum korreliert. Die Güterverkehrsleistung entwickelte sich zwischen
1970 und 2000 beinahe im Gleichschritt mit dem Wachstum des BIP, das sich ebenfalls in diesem Zeitraum mehr als verdoppelte (Steigerung auf 220 % des Ausgangswertes). Dieser positive Zusammenhang zeigt sich auch in anderen Ländern
der Europäischen Union.
Während sich das Wachstum von Verkehrsmenge und Verkehrsleistung entkoppelt
hat, rechnen Experten nicht mit einer Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und
dem Verkehrsleistungswachstum. Der gemeinsame Trend hält weiter an. Die oft
postulierte, politisch gewünschte Trennung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum
ist (bislang) nicht umsetzbar. Es gibt also keine Anzeichen für eine Stagnation des
Verkehrsleistungswachstums. Wer daher Wirtschaftswachstum fordert, muss sich
darauf einstellen, dass damit auch zwangsläufig der Güterverkehr zunimmt!
Es ist deshalb zwingend notwendig, dass:
•
der unvermeidbare (Güter-)Verkehrszuwachs frühzeitig antizipiert und
akzeptiert wird,
•
vorausschauend in die Infrastruktur investiert wird, damit kein Verkehrsinfarkt
droht,
•
integrierte Verkehrssysteme geschaffen werden.
Und das gilt nicht nur für die großräumige Infrastruktur in der Verantwortung des
Bundes, sondern insbesondere auch für die regionale und städtische Infrastruktur.
- 93 -
II. Wahl der Verkehrsträger
1. Bedeutung der Erreichbarkeit für die Wirtschaft
Für die Unternehmen im Regierungsbezirk Hannover ist die Verkehrsanbindung
- nach der Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte - der zweitwichtigsten Standortfaktor, wie eine Untersuchung der NORD/LB belegt.25 Sie sind auf eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur angewiesen, um im Wettbewerb mit Unternehmen aus
anderen Regionen konkurrieren zu können. Dazu gehört, neben der guten Anbindung
an das großräumige Bundes- und Fernstraßennetz und den Fernverkehr der
Deutschen Bahn AG, eine gute regionale sowie innerstädtische Erschließung der
Handels- und Gewerbestandorte.
Der Erfolg des Einzelhandels einer Stadt hängt - neben den „beeinflussbaren“ Faktoren Sortiment, Marketing, Service etc. - von einer Vielzahl externer Faktoren und
Rahmenbedingungen ab, auf die das einzelne Unternehmen nicht einwirken kann.
Beispiele sind die Stadtgröße und die Kaufkraft der Bevölkerung sowie die Attraktivität des gesamten Standortes (Innenstadt / Gewerbegebiete). Die Kunden treffen ihre
Kaufentscheidung aufgrund der von ihnen subjektiv wahrgenommenen Attraktivität
des Einkaufortes. Wichtige Kriterien sind hierbei u.a. die Qualität und Vielfalt der
Branchen und des Warenangebotes (Vorhandensein von Fachgeschäften mit Beratung, preisgünstige Geschäften etc.), kundenfreundliche Ladenöffnungszeiten, die
Einkaufsatmosphäre und die Sicherheit für Fußgänger.
Aber auch die Erreichbarkeit spielt eine wesentliche Rolle bei der Wahl des Einkaufortes. Wissenschaftliche Untersuchungen26 belegen: Es besteht ein positiver Zusammenhang sowohl zwischen der Erreichbarkeit mit dem MIV und der Kaufkraftbindungsquote einer Stadt als auch zwischen der Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und
der Kaufkraftbindungsquote. Je mehr Parkmöglichkeiten im Zentrum bestehen bzw.
je höher die ÖPNV-Bedienungshäufigkeit von Haltestellen im Zentrum ist, desto
erfolgreicher können Einzelhandelsbetriebe die Kaufkraft der Wohnbevölkerung der
Stadt sowie Kaufkraft aus dem Umland an sich binden.
25
26
Befragung der NORD/LB im Regierungsbezirk Hannover
bast, „Innenstadtverkehr und Einzelhandel“, 1998
- 94 -
Eine gute Erreichbarkeit allein ist zwar kein Garant für hohe Umsätze im Einzelhandel, aber sie stellt eine der wichtigsten Rahmenbedingungen für den wirtschaftlichen Erfolg dar. Der innerstädtische Einzelhandel kann grundsätzlich von einer Verbesserung der Erreichbarkeit profitieren, sowohl bei verkehrspolitischen Maßnahmen
zur Förderung des ÖPNV als auch bei Verbesserungen der Bedingungen für den MIV.
Neben dem Einkaufsverkehr muss auch der sonstige Wirtschaftsverkehr der
Handelsstandorte sein Ziel möglichst reibungslos erreichen können. Insbesondere für
Lieferverkehr sowie Entsorgungsfahrten (Abfall, Grüner Punkt, Aktenvernichter usw.)
werden geeignete Zufahrtsmöglichkeiten zu den Geschäften und Lieferzonen
benötigt.
Wirtschaftsstandorte in Industrie- und Gewerbegebieten stellen andere Anforderungen an die Erreichbarkeit als innerstädtische Einzelhandelsstandorte. Industrie,
Speditionen und Distributionszentren des Handels sind aufgrund des hohen Anteils,
den der Schwerlastverkehr am Lieferverkehr inne hat, besonders auf geeignete, ausreichend dimensionierte Straßenverbindungen angewiesen. Moderne Logistikkonzepte mit konsequenter Zeit- und Mengensteuerung können nur bei einem möglichst störungsfreien und berechenbaren Verkehrsablauf effektiv funktionieren.
Zusätzlich werden eine gute Wegweisung zum Standort (Schilder oder Verkehrslenkung per GPS) sowie ausreichende Lade- und Manövrierflächen für den Schwerverkehr im Gewerbegebiet benötigt.
2. Modal Split
2.1. Im Personenverkehr27
Im Personenverkehr ist der MIV das dominierende Verkehrsmittel. Er hat einen Anteil
von 83 Prozent am Personenverkehrsaufkommen (siehe Abbildung 12, S. 96, linke
Seite). Damit liegt er im Modal Split eindeutig vor dem ÖPNV mit 17 Prozent.28
Bezogen auf die Verkehrsleistung von 916,7 Mrd. Personenkilometern im Bundesgebiet, hat der MIV einen Anteil von 79 Prozent; der öffentliche Straßenpersonenver-
27
Quelle der Zahlen: NIW, NORD/LB, „Regionalreport 2000“; Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Wohnungswesen (BMVBW), „Verkehr in Zahlen 2002/2003“
28
Zahlen für 2001: BMVBW, „Verkehr in Zahlen 2002/2003“
- 95 -
kehr und die Eisenbahnen sind zusammen mit 16 Prozent daran beteiligt (siehe
Abbildung 12, rechte Seite).
Abbildung 12:
Anteile der Verkehrsträger
am Personenverkehrsaufkommen
an der Personenverkehrsleistung
in Deutschland (2001)
in Deutschland (2001)
öffent.
Straßenpersonenverkehr
14%
Luftverkehr
Eisenbahn
5%
8%
Eisenbahn
3%
öffent.
Straßenpersonenverkehr
8%
Motorisierter
Individualverkehr
79%
Motorisierter
Individualverkehr
83%
insgesamt 58,4 Mrd. beförderte Personen
insgesamt 916,7 Mrd. Personenkilometer
Quelle: BMVBW, Verkehr in Zahlen 2002/2003
Die Anteile des Luftverkehrs (rd. 5 %) und der Eisenbahn (8 %) an der Verkehrsleistung sind deutlich höher als beim Verkehrsaufkommen (Luftverkehr rd. 0,2 %,
Eisenbahn 3 %), da die Entfernung je Fahrt wesentlich höher ist.
Betrachtet man nur den Personenverkehr in Städten, zeigt sich auch hier die klare
Dominanz des MIV. In Hannover nutzen rund 42 Prozent der Einwohner das Auto als
Transportmittel (als Fahrer und Mitfahrer)29. Gegenüber 1991 (39 %) hat sich die
Bedeutung des MIV also erhöht. Der Anteil des ÖPNV ist ebenfalls gestiegen, wenn
auch nur leicht: Mit 23 Prozent (1991: 22 %) liegt die Stadt Hannover im vorderen
Drittel der Verdichtungsräume. Die Modal Split-Anteile der Fußgänger- und Fahrradfahrer sind dagegen seit 1991 leicht zurückgegangen (siehe Abbildung 13, S. 97).
29
Aktuellste zur Verfügung stehende Zahlen aus dem Jahr 1997.
- 96 -
Abbildung 13:
Modal-Split-Entwicklung in der Stadt Hannover
50
45
40
42
1991
39
1997
Anteil in %
35
30
25
22
23
23
22
20
16
13
15
10
5
0
M IV
ÖP NV
zu Fuß
Fahrad
Quelle: Socialdata
Je nach dem Zweck der Fahrt unterscheidet sich der Modal Split deutlich. Im
Geschäfts- und Dienstreiseverkehr dominiert klar der MIV. Im Einkaufsverkehr
dagegen ist dessen relative Bedeutung weniger stark ausgeprägt. In kleinen Städten
ist der Einkaufsverkehr zwar deutlich vom MIV geprägt (63 %), der ÖPNV ist mit
10 Prozent relativ unbedeutend. Je größer die Stadt ist, desto höher ist jedoch i.d.R.
der Anteil des ÖPNV am Einkaufsverkehr. In großen Städten (> 500.000 Einwohner) wie Hannover hat der ÖPNV mit 44 Prozent den höchsten Anteil am Kundenverkehr, rund 34 Prozent der Kunden fahren mit dem Pkw zum Einkaufen, 15 Prozent gehen zu Fuß, und 7 Prozent fahren mit dem Fahrrad / Motorrad.30 Gründe sind
u.a. das in der Regel in großen Städten attraktivere ÖPNV-Angebot und die relative
Knappheit an Parkraum.
2.2. Im Güterverkehr
Transportmittel Nr. 1 im Güterverkehr ist und bleibt der Lkw. Im Jahr 2001 wurden
in Deutschland 3,7 Mrd. Tonnen Güter transportiert. Knapp 84 Prozent des Güterverkehrsaufkommens wurde dabei mit dem Lkw befördert. Die Binnenschifffahrt
transportierte mit 6,3 Prozent beinahe ebensoviel wie die Bahnen (7,7 %). Auch bei
der Güterverkehrsleistung (insgesamt 509 Mrd. Tonnenkilometer) erbrachte der Lkw
im Jahr 2001 mit fast 70 Prozent den größten Anteil. Über den Verkehrsträger
30
Bundesarbeitsgemeinschaft der Mittel- und Großbetriebe des Einzelhandels e.V. (BAG), 2000
- 97 -
Schiene wurden 14,6 Prozent der Verkehrsleistung erbracht. Das Binnenschiff trug
einen Anteil von rd. 12,8 Prozent bei (siehe Abbildung 14).
Im Laufe der letzten zehn Jahre stieg, trotz eines erheblich überproportionalen Investitionsmitteleinsatzes in den Ausbau der Schieneninfrastruktur, der Anteil der Straße
von 61,8 Prozent auf 69,5 Prozent an, während der Anteil der Schiene stetig von
20,2 Prozent auf 14,6 Prozent
sank. Der Anteil der Binnenschiff-
Abbildung 14:
fahrt blieb, über diesen Zeitraum
Anteil der Verkehrsträger an der
Güterverkehrsleistung in Deutschland
1991 - 2001
gesehen, relativ konstant.
Die Annahme, durch diese
100%
Strategie eine weitgehende
Begrenzung des Verkehrswachs-
80%
tums auf der Straße erreichen zu
können, ist durch die Realität
Straßengüterverkehr
60%
widerlegt worden. Hieran zeigt
sich sehr deutlich, wie zwingend
40%
die Wirtschaft auf eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur
Binnenschifffahrt
20%
angewiesen ist. Für LastkraftSchiene
wagen als Rückgrat der
deutschen Wirtschaft gibt es in
vielen Fällen keine Alternative.
0%
1991
1993
1995
1997
1999
Quelle: BMVBW, Verkehr in Zahlen 2002/2003
Der Wirtschaftsverkehr in Städten wird weit überwiegend mit dem MIV abgewickelt.
In Hannover zählen rund 30 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens im Innenstadtbereich zum Wirtschaftsverkehr (siehe Abbildung 15, S. 99). Ein Drittel dieses
Wirtschaftsverkehrs ist Güterverkehr. Die übrigen zwei Drittel des Wirtschaftsverkehrs bestehen aus sonstigen Fahrten in Ausübung von Erwerb oder Beruf.31 In
Gewerbegebieten liegt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Verkehrsaufkommen
deutlich höher, der überwiegende Teil davon ist Güterverkehr mit Lastkraftwagen.
31
HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, „Analyse des Wirtschaftsverkehrs im Großraum Hannover“,
1995
- 98 -
2001
Abbildung 15:
Wirtschaftsverkehrsanteil in der Innenstadt
von Hannover
Wirtschaftsverkehr /
Lieferverkehr
11%
sonstiger
Wirtschaftsverkehr
19%
Pkw-Verkehr
(Quelle - Ziel Aufkommen)
70%
Quelle: HaCon, 1995, eigene Darstellung
3. Grenzen der Verkehrsverlagerung
3.1. Im Personenverkehr
Städtische Gebiete werden täglich mit großen Verkehrsmengen konfrontiert. Abgase
und Lärmemissionen beeinträchtigen die Lebensqualität in Städten. Der ÖPNV gilt im
allgemeinen als umweltfreundlicher als der MIV. Er benötigt verhältnismäßig weniger
Verkehrsflächen, verbraucht, relativ gesehen, weniger Energie und produziert, verglichen mit dem MIV, weniger Lärm und Abgase. Daher ist die Politik bestrebt, den
Straßenverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern, um die Stadt als Wohnund Aufenthaltsraum attraktiver, sauberer und sicherer zu machen.
Bei der Umsetzung ihrer Verkehrsverlagerungs-Ideologie setzt die städtische
Verkehrspolitik oft auf dirigistische „Umerziehung“ der Verkehrsteilnehmer (PushFaktoren), anstatt durch entsprechende Anreizsysteme (Pull-Faktoren) eine freiwillige, marktwirtschaftsverträgliche Verlagerung auf den ÖPNV zu induzieren. So
werden z.B. Straßen gesperrt, verengt oder zu Sackgassen umgewandelt, Einkaufsstraßen werden zu Fußgängerzonen und Fahrstreifen zu Busspuren umgewidmet,
- 99 -
Parkgebühren erhöht und Parkraum beseitigt. Ziel ist es, den Leidensdruck der Autofahrer so stark zu erhöhen, dass sie auf den ÖPNV umsteigen.
Es wird dabei in Kauf genommen, dass die optimale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes „Stadt“ gefährdet wird. Die Möglichkeit, den Personenverkehr vom
privaten Auto auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern, ist begrenzt. Selbst in den
Zentren großer Städte, die ein vorbildliches ÖPNV-Angebot aufweisen, liegt der
ÖPNV-Anteil am Personenverkehr nur knapp über 20 Prozent (Hannover hat mit rd.
23 Prozent einen der höchsten ÖPNV-Anteile in Deutschland).
Die Beeinflussbarkeit des Modal Split im Personenverkehr wird häufig überschätzt.
Obwohl die negativen Folgen des MIV bekannt sind und auch das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung zunimmt, weicht die tatsächliche Verhaltensweise der Verkehrsteilnehmer in der Regel stark von den geäußerten Wertvorstellungen ab. Wer
ein Auto hat, der nutzt es auch, selbst wenn er gleichzeitig fordert, dass der Autoverkehr vor seiner Haustür eingeschränkt wird.
Für viele Einkaufsfahrten scheidet der ÖPNV als alternatives Transportmittel aus und
der Pkw bleibt das wichtigste Verkehrsmittel. Einigen Gruppen ist die Nutzung des
ÖPNV aus anderen Gründen nicht möglich oder nicht zuzumuten, so z.B. stark mobilitätseingeschränkten Patienten von Arztpraxen oder sozialen Einrichtungen.
Geeignet für die „Verlagerung“ auf den ÖPNV ist die Gruppe der Berufspendler.
Wichtige Punkte bei der Wahl des täglichen Arbeitsweges sind der Zeitfaktor, die
Häufigkeit und Verlässlichkeit des Fahrtenangebotes insbesondere auch im Winter,
die Fahrtkosten und die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Aber auch Sauberkeit, Sicherheit und Komfort spielen eine wichtige
Rolle. Wer längere Fuß-/Radwege bis zur nächsten Haltestelle zurücklegen muss,
evtl. sogar mit dem Pkw bis zum Park-and-ride-Platz fährt, dann mit dem ÖPNV
deutlich länger unterwegs ist als mit dem Pkw, womöglich längere Zeit warten oder
ggf. mehrfach umsteigen muss und in mit Graffiti verunstalteten, überfüllten Zügen
keinen Sitzplatz bekommt und Umsteigeanlagen ohne Wetterschutz nutzen muss,
wird lieber das eigene Auto nehmen und den morgendlichen und abendlichen Stau in
Kauf nehmen. Beim direkten Vergleich von MIV und ÖPNV sehen darüber hinaus viele Pendler den Preis für Monatskarten des ÖPNV als deutlich zu teuer an. Ein eigener
- 100 -
Pkw ist meist sowieso vorhanden (wichtig für Einkaufsfahrten etc.); Abnutzungs-,
Wartungs- und Reparaturkosten werden als Fixkosten betrachtet und bleiben im
direkten Kostenvergleich außen vor.
Für Berufstätige müsste das ÖPNV-Angebot in vielen Städten in jeder Hinsicht
deutlich attraktiver gemacht werden, um ein freiwilliges Umsteigen zu bewirken.
Vielfach ist die Wahl zwischen öffentlichem oder individuellem Transportmittel
letztlich eine Frage der individuellen Bequemlichkeit.
Auch wenn es auf den ersten Blick unlogisch erscheint, haben Angebotsverbesserungen im öffentlichen Nahverkehr auch einen verkehrsinduzierenden Effekt,
d.h., das Verkehrsaufkommen / die Verkehrsleistung nimmt - auch auf der Straße zu, wie eine Studie von Holz-Rau zeigt32: Werden durch einen gut ausgebauten
ÖPNV Randgebiete und das nahe Umland der Stadt gut angebunden, verlagert sich
die Wohnungsnutzung in die Randbereiche der Stadt. Infolge dessen nehmen Pendlerverkehre zu. In der Regel sind die öffentlichen Verkehrsmittel in großen Verdichtungsräumen auf den Hauptachsen zu Spitzenzeiten voll besetzt. Sie operieren am
Rande ihrer Leistungsfähigkeit. Neben der deutlichen Zunahme der Nutzerzahlen im
ÖPNV auf den Verkehrsachsen steigen für diese Bereiche daher auch die Verkehre
auf den Hauptverkehrsstraßen solcher Verkehrsbeziehungen an.
3.2. Im Güterverkehr
Lange Staus auf Autobahnen und zähfließender Verkehr in Städten sind in Deutschland zum alltäglichen Bild geworden. Die Bundespolitik hat es sich daher auf die
Fahnen geschrieben, so viel Güterverkehr wie möglich von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff zu verlagern. Bei diesem Versuch greift sie in der Regel zu
dem Mittel, die Transportkosten für die Straße durch Steuern und Abgaben anzuheben, in der Hoffnung, dass der Transport mit dem Lkw zunehmend unattraktiv wird.
Die Rechnung kann jedoch nicht aufgehen. Eine Verteuerung des Güterverkehrs auf
der Straße kann allein deshalb keine Verlagerung im von der Politik gewünschten
Umfang bewirken, weil beim Gütertransport die Transportkosten nicht das allein
32
Holz-Rau, Christian, „Integrierte Verkehrsplanung - die herausgeforderte Fachplanung“,
Informationen zur Raumordnung, Heft 7/8.1996, S. 391 - 415
- 101 -
ausschlaggebende Argument sind. Vielmehr zählen ein hoch flexibles Angebot, eine
hohe Netzdichte sowie kurze Transportzeiten.
Aufgrund von technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen kann die Bahn nur
für einen begrenzten Teil der Wirtschaft Transportpartner sein. Mit rd. 44.000 km
Schienennetz gegenüber rd. 230.000 km überörtlichem Straßennetz ist das Schienennetz relativ grobmaschig. Aus betriebswirtschaftlichen Gründen zieht sich die
Deutsche Bahn AG, die nach der politisch gewollten Privatisierung auf Kostendeckung setzen muss, immer weiter aus der Fläche zurück, reduziert den Einzelwagenladungsverkehr und schränkt ihr Güterverkehrsangebot ein.
Würden trotz dieser Hindernisse 10 Prozent der Verkehre des Straßengüterverkehrs
auf die Schiene verlagert, müsste die Bahn ihre Güterverkehrsleistung um 35,3 Mrd.
tkm erhöhen. Dafür müssten die Transportkapazitäten der Bahn um rund 48 Prozent
gesteigert werden (siehe Abbildung 16).
Abbildung 16:
Verlagerung von 10% des
Straßengüterverkehrs auf die Schiene
400,0
350,0
- 10 %
300,0
250,0
200,0
150,0
100,0
+ 48 %
50,0
0,0
Straßengüterverkehr 2001
Schienengüterverkehr 2001
Quelle: BMVBW, Verkehr in Zahlen, 2002/2003
Ein ehrgeiziges Ziel, angesichts der Tatsache, dass die Wachstumsrate im Güterverkehr der deutschen Bahnen in den letzten Jahren trotz massiver Investitionen
im Durchschnitt um 0,7 Prozent pro Jahr abgenommen hat.
- 102 -
Eine dritte Alternative im binnenländischen Gütertransport (ohne Luftverkehr) ist der
Transport auf Flüssen und Kanälen. Auch das Binnenschiff kann (ebenso wie die
Bahn) kein zum Transport auf der Straße vergleichbares Angebot bereitstellen. Das
Binnenschiff eignet sich überwiegend für den Transport von Massengütern wie
Kohle, Schrott oder Getreide. Containerverkehr ist nur auf den großen binnenländischen Wasserstraßen relevant, auf kleineren Wasserstraßen wird Containerverkehr bislang nur in geringem Maße abgewickelt. Beim Trend zu immer kleineren
Sendungsgrößen und extrem kurzfristiger Disposition in der Wirtschaft, ist ein Ausweichen auf Schiene und Wasserstraße für die meisten Güterverkehre indiskutabel.
Bei den Verkehren, wo eine Beförderung auf der Schiene oder der Wasserstraße
zumindest über weite Strecken wirtschaftlich sinnvoll und möglich ist, sind, soweit
keine eigenen Bahnanschlüsse der Versender / Empfänger bestehen, Anlagen des
Kombinierten Ladungsverkehrs (KLV-Anlagen) wichtig. Kurze Umschlagszeiten und
niedrige Kosten sind hier von entscheidender Bedeutung für eine betriebswirtschaftlich lohnende, gebrochene Transportkette.
In Innenstädten und Stadtteilzentren ist eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die
Schiene so gut wie ausgeschlossen. Als eine Ausnahme hat es die Stadt Dresden
geschafft, eine Straßenbahn im Güterverkehr einzusetzen. Die CarGoTram fährt im
Pendelverkehr mitten durch das Stadtzentrum Dresdens und vernetzt das Volkswagen-Logistik-Zentrum mit der Gläsernen Manufaktur der Volkswagen AG. Sie
ersetzt damit immerhin rd. 95 Lkw-Fahrten täglich. In den meisten Städten ist für
den größten Teil des Wirtschaftsverkehrs, insbesondere für den Lieferverkehr, die
Güterbahn und der öffentliche Personennahverkehr dagegen grundsätzlich ungeeignet. Aber auch Wirtschaftsverkehr, der kein Lieferverkehr im eigentlichen Sinne
ist, kann meist nicht sinnvoll auf öffentliche Verkehrsmittel umsatteln, beispielsweise Handwerker mit Werkzeug und Ersatzteilen oder Handelsvertreter mit Warenmusterkollektionen.
Folge verkehrspolitischer Maßnahmen, die den Transport auf der Straße behindern
und verteuern, ist das Überwälzen der Kosten auf den Endverbraucher, d.h., die
Preise von Konsumgütern steigen. Ansonsten wirkt sich die Maßnahme letztlich
- 103 -
neutral auf den Modal Split aus; der gewünschte Effekt der Verkehrsverlagerung tritt
nicht ein.
Allein durch die Ökosteuer stiegen die Kosten pro Lkw im Durchschnitt um rd.
15.000 € pro Jahr an. Diese Beträge können viele deutsche Transportunternehmen,
die im Vergleich zu den Konkurrenten der Nachbarländer überdurchschnittlich stark
belastet sind, im internationalen Wettbewerb nicht tragen. Die Folgen sind Unternehmensinsolvenzen und Arbeitsplatzverluste im deutschen Verkehrsgewerbe.
Davon betroffen sind auch die vom Verkehrsgewerbe abhängige Nutzfahrzeug- und
Zulieferindustrie. Allein in Niedersachsen meldeten im Jahr 2001 rund 100 Verkehrsbetriebe Insolvenz an, rund 400 Betriebe wurden abgemeldet.
Fazit: Die Möglichkeiten zur Verkehrsverlagerung sind begrenzt. Allein der Lkw bietet
die von der Wirtschaft benötigte Flexibilität, Netzdichte und Schnelligkeit. Eine
Politik der Verteuerung des deutschen Straßentransportes führt nicht zur Verkehrsverlagerung, sondern dazu, dass deutsche Unternehmer gegenüber der ausländischen Konkurrenz weiter benachteiligt werden.
- 104 -
III. Integrierte Verkehrsplanung: Ein Muss für die Stadtplanung
Städte sind Wohnstandorte und wichtige Handels-, Gewerbe- und Industriezentren,
Standorte privater und öffentlicher Dienstleister sowie von Verwaltungs- und Kultureinrichtungen. Als solche zentralen Orte mit Versorgungsfunktion ziehen sie Verkehr
aus dem gesamten Marktgebiet an. Das Gesamtverkehrssystem der Stadt muss
funktionieren, die Wege zur Innenstadt, zu den zentralen Marktbereichen und den
sonstigen Wirtschaftsstandorten müssen direkt, schnell und sicher mit den verschiedenen Verkehrsmitteln zugänglich sein. Wirtschaftsverkehr ist für die Funktionsfähigkeit des Handels und Gewerbes in Städten unverzichtbar. Aus diesem Grund ist
Stadtplanung auch immer gleichzeitig Verkehrsplanung.
Es gibt unterschiedliche Ideologien der Stadtverkehrsplanung (siehe Tabelle 12). In
den 50er Jahren war Verkehrsplanung eine reine Autoverkehrsplanung, mit Stadtautobahnen und -schnellstraßen. Der öffentliche Verkehr wurde eher vernachlässigt.
Der deutlich zunehmende Kfz-Verkehr und seine Belastungen durch Staus, Lärm- und
Abgasemissionen, welche die Attraktivität der Stadt als Lebensraum und als Ort des
Verweilens minderten, wurden in Kauf genommen bzw. nicht berücksichtigt.
Tabelle 12: Leitbildfolge der Verkehrsplanung
50er Jahre
60er Jahre
70er Jahre
seit Beginn der 80er Jahre
„Autogerechte Stadt“
„Verkehrsgerechte Stadt“
„Stadtgerechter Verkehr“
„Stadtverträglicher Verkehr“
Quelle: Dr.-Ing. J. Gerlach
Die anfängliche Maxime der autogerechten Stadt wurde von der Politik im Laufe der
Jahrzehnte in ihr Gegenteil umgedreht. Das Auto wurde als (drängendes) Umweltproblem eingestuft und sollte mit allen Mitteln zurückgedrängt werden, der ÖPNV
dagegen wurde aufwändig neu- und ausgebaut. Heute werden im Namen des Umweltschutzes immer lauter autofreie Innenstädte und die Schaffung reiner Wohnquartiere in den zentralen Bereichen der Stadt gefordert.
Immer noch haftet dem MIV der Makel des Umweltsünders an. Dies ist jedoch nicht
mehr gerechtfertigt, haben sich doch mit dem Fortschritt der technischen Innovation
(geregelter Drei-Wege-Katalysator für Pkw) und der Einführung des bleifreien Kraft- 105 -
stoffs die Lärm- und Schadstoffemissionen von Pkw und Lkw beachtlich verringert.
Moderne Euro-III-Lkw emittieren 64 Prozent weniger Kohlenmonoxid, 54 Prozent
weniger Kohlenwasserstoffe, 51 Prozent weniger Stickoxide und sogar 79 Prozent
weniger Partikel als Fahrzeuge aus den 80er Jahren. Ein vor 1970 gebauter Lkw war
so laut, wie 24 moderne Lkw heutzutage zusammen sind. Trotz des Verkehrswachstums hat sich deshalb vielfach die Umweltsituation in Innenstädten gegenüber den
70er und 80er Jahren deutlich verbessert. Mit Argumenten des Umweltschutzes lassen sich starke Einschränkungen des Verkehrs in Städten heute also kaum noch begründen.
Eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung muss dies berücksichtigen. Sie darf nicht
einen Teil des Verkehrssystems vernachlässigen, verdrängen oder gar aus der Planung „komplett ausblenden“, schon gar nicht den Verkehrsträger, der den Löwenanteil des Verkehrs bewältigt. Durch die Politik gegen Auto und Lkw wird die Erreichbarkeit der zentralen Marktbereiche und Wirtschaftsstandorte verschlechtert.
Über kurz oder lang werden durch die Verschlechterung der Erreichbarkeit die Wirtschaftsstandorte der Städte geschädigt, Teile des Handels mit ausreichender Finanzkraft wandern ab auf die gut erreichbare „Grüne Wiese“ oder in autofreundlichere
Zentren. Dagegen kapitulieren immer mehr Betriebe des mittelständischen Einzelhandels vor der wirtschaftschädigenden Verkehrspolitik. Leerstände und ein Verlust
der Angebotsvielfalt sind die unmittelbare Folge.
Genauso, wie eine nur auf den Autoverkehr ausgelegte Verkehrsplanung falsch ist,
ist es unsinnig, den Straßenverkehr aus Stadtzentren verbannen zu wollen. Allen
Verkehrsträgern muss die Rolle zugestanden werden, die sie in der Realität tragen
und auch tragen können. Nicht Konkurrenzdenken, sondern nur Kooperation und
Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht eine zukunftsfähige Mobilität
in Städten. Vernünftige Verkehrspolitik muss alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen
berücksichtigen und ideologisch motivierte Bevorzugungen unterlassen.
Fazit: Maxime kann und darf weder die autofreie noch die autogerechte Stadt sein.
Statt dessen muss eine integrierte Planung für alle Verkehrsmittel betrieben werden.
- 106 -
IV. Zielvorgaben
Die zentralen Marktbereiche und Wirtschaftsstandorte einer Stadt müssen für die
notwendigen Wirtschafts- und Kundenverkehre sowie Berufspendler mit allen Verkehrsmitteln33 gut erreichbar sein, um im Wettbewerb mit anderen Standorten wie
der Grünen Wiese oder in anderen städtischen Einzelhandelszentren bestehen zu
können. Aus Sicht der Wirtschaft muss deshalb ein zukunftsfähiges städtisches Gesamtverkehrssystem folgende Zielvorgaben erfüllen:
Ziel 1:
Gewährleistung einer qualitativ hochwertigen
Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten durch
den motorisierten Individualverkehr
Ziel 2:
Ziel 3:
Ziel 4:
Ziel 5:
Ziel 6:
Ziel 7:
Ziel 8:
Diese Zielvorgaben für ein allgemeingültiges, integriertes Verkehrssystem beschreiben einen optimalen Zustand. Die im folgenden als Mittel für die Zielerreichung
vorgeschlagenen Maßnahmen werden ohne Berücksichtigung der Kostenaspekte
aufgestellt. Für jede Stadt muss sorgfältig abgewogen werden, welche Investitionen
in die Infrastruktur wirtschaftlich tatsächlich sinnvoll sind.
33
Gemeint sind hier der MIV und die verschiedenen Formen des ÖPNV (Bus, Stadtbahn, S-Bahn, DB).
Fußgänger- und Fahrradverkehr werden hier nicht explizit betrachtet.
- 107 -
Ziel 1: Gewährleistung einer qualitativ hochwertigen Erreichbarkeit von
Wirtschaftsstandorten durch den motorisierten Individualverkehr
Wirtschaftsverkehr ist überwiegend Pkw- und Lkw-Verkehr. Dem muss bei
der Stadt- und Verkehrsplanung Rechnung getragen werden.
Mittel:
1.
Direkte und qualitativ hochwertige Anbindung der Wirtschaftsstandorte
Die Standortqualität und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe
hängt von der Qualität der Anbindung an die Verkehrsinfrastruktur ab. Eine
Fahrzeitverlängerung durch unzureichende Ausstattung, schlechten
Verkehrsablauf oder erzwungene Umwegfahrten bedeutet Zeit-, Kostenund damit Wettbewerbsnachteile.
2.
Belange des Wirtschaftsverkehrs einbeziehen
Die Belange des Wirtschaftsverkehrs müssen bei der Umsetzung verkehrspolitischer Vorgaben berücksichtigt werden.
3.
Wirtschaftsverträgliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
Straßenrückbau, künstliche Netzunterbrechungen oder andere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sollten nur dann in Erwägung gezogen und ggf. umgesetzt werden, wenn keine für den Wirtschafts- und Kundenverkehr bedeutsamen Achsen betroffen sind. Existieren keine für die Wirtschaft akzeptablen Alternativstrecken, wird der Kunden- und Lieferverkehr massiv
behindert, Autokunden wandern ab. Die Verkehrsberuhigungsmaßnahme
geht dann voll zu Lasten der Wirtschaft und letztendlich zu Lasten der
Stadtentwicklung insgesamt.
4.
Lkw-gerechte Straßenbreiten auf Erschließungsstraßen
Aufkommensstarke Erschließungsstraßen, speziell mit einem mittleren bis
hohen Bus- und Schwerlastverkehrsanteil, dürfen nicht zu schmal sein.
Laut den Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV
93) sollten beispielsweise vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen und
mittlerem Linienbus- oder Schwerlastverkehr eine Breite von mindestens
6,50 m pro Richtungsfahrbahn haben. Auf Zubringer- und Hauptverkehrsstraßen mit hohem Schwerlastverkehr (z.B. Zubringer zu Industrie- / Gewerbegebieten) können 7,00 m zweckmäßig sein.34
5.
Ladezonen schaffen
Unternehmen in zentralen Marktbereichen sind auch auf eine gute Erreichbarkeit durch ihre Lieferanten angewiesen. Diese dürfen in ihrer Mobilität
nicht durch verkehrsberuhigende Maßnahmen beeinträchtigt werden.
Eine mögliche Lösung ist die Einrichtung von zusätzlichen Ladezonen,
beispielsweise, wie in Berlin, an den Haltestellen von Nachtbuslinien.
34
FGSV, „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAHV 93“, Abschnitt 4.2.1.2.
- 108 -
6.
Lieferzeitfenster an Bedürfnisse der Wirtschaft anpassen
Handels- und Transportunternehmen werden durch Lieferzeiteinschränkungen der Kommunen in der Regel gezwungen, Anlieferungen in die Spitzenzeiten des morgendlichen Berufsverkehrs zu legen.
Die Anlieferung sollte zu Zeiten ermöglicht werden, die den Erfordernissen
des Handels und der Transportunternehmen entgegen kommt.
7.
Busspuren für Wirtschaftsverkehr freigeben
Um den Wirtschaftsverkehr zu beschleunigen, sollten Busspuren, auf
denen nur relativ wenig Busverkehr läuft, für den Wirtschaftsverkehr freigegeben werden. Als klar zu identifizierender Wirtschaftsverkehr sollten
Lkw und Taxis die Busspur nutzen dürfen.
8.
Entlastungsstraßen bauen
Um Städte oder Stadtteile vom Durchgangsverkehr zu entlasten sollten
Ortsumgehungen und Entlastungsstraßen geschaffen werden.
9.
Güterverkehrszentren fördern
Güterverkehrszentren (GVZ) an verkehrlich günstigen Standorten können
zur Entlastung der Innenstadt vom Lkw-Verkehr beitragen und sollten daher vom Land finanziell gefördert werden.
Ziel 2: Optimierter Verkehrsfluss auf dem Hauptverkehrsstraßennetz
Durch eine Verbesserung des Verkehrsflusses kommt es zu spürbar weniger Staus und Emissionen. Dadurch können nicht nur die Routen im Güterverkehr optimiert werden, sondern die Stadt als Ganzes profitiert davon.
Mittel:
1.
Kontinuierliche Kontrollen und Verbesserung
Das Hauptstraßennetz muss laufend auf Probleme im Verkehrsfluss
überprüft werden mit dem Ziel, diese zu beheben.
2.
Abgestimmte Grünphasen
Mit verkehrsaufkommensabhängigen Lichtsignalanlagen („intelligente
Ampeln“) sollte für einen bestmöglichen Verkehrsfluss gesorgt werden.
Wo es die Verkehrssicherheit zulässt, sollte der grüne Rechtsabbiegepfeil
verwendet werden.
3.
Ampeln auf notwendiges Maß reduzieren
Der Verkehrsfluss sollte nicht durch zu viele Lichtsignalanlagen unterbrochen werden. Beispielsweise benötigen Hochbahnsteige der Stadtbahnhaltestellen i.d.R. keine zwei lichtsignalgeregelten Abgänge.
- 109 -
4.
Keine Buskaps
Bei stark belasteten Straßen mit einer hohen Busfolge sowie bei innerörtlichen Fahrbahnen mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h
muss auf Grund der negativen Folgen für den MIV von der Einrichtung von
Buskaps und von dem Rückbau von Busbuchten abgesehen werden.
5.
Kein Rückbau freier Rechtsabbieger
Ebenso wie der grüne Pfeil reduzieren freie Rechtsabbieger die Wartezeit
an Lichtsignalanlagen. Freie Rechtsabbieger sollten deshalb nicht nur erhalten, sondern zusätzlich eingerichtet werden.
6.
Koordinierung von Baumaßnahmen
Um die volkswirtschaftlichen Kosten durch Staus und Umwegfahrten zu
minimieren, sollten Baumaßnahmen möglichst kurz gehalten werden. Dazu
sollten feste Terminvereinbarungen getroffen werden, die Sanktionsmöglichkeiten bei Nichteinhaltung vorsehen. Kleinere Arbeiten auf Hauptverkehrsstraßen sollten möglichst außerhalb der Hauptverkehrszeiten durchgeführt werden. Baumaßnahmen sollten so koordiniert werden, dass auf
Ausweich- und Umleitungsstrecken nicht im gleichen Zeitraum ebenfalls
Arbeiten stattfinden. Während der Baumaßnahmen müssen die LSA auf
Ausweich- und Umwegstrecken angepasst werden, um den Verkehrsfluss
bestmöglich zu erhalten. Für die Einhaltung der Vorgaben (Baustellenausschilderungen, Nutzungen von Verkehrsflächen für Lagerung von Baumaterialien etc.) ist eine regelmäßige Kontrolle erforderlich.
Ziel 3. Verkehrslenkung durch optimierte Wegweisung
Wegweisungskonzepte dienen als Orientierungshilfe für Kunden, verringern
den Parksuchverkehr und beeinflussen die Verteilung des Wirtschaftsverkehrs auf den innerstädtischen Straßen.
Mittel:
1.
Lkw-Wegweisungskonzept
Durch ein Wegweisungskonzept zu den Gewerbegebieten der Stadt - sei es
durch Kartenmaterial, elektronische Informationstafeln oder Lkw-Routenpläne mit GPS-Navigation - sollten Lkw auf dem schnellsten Weg zu den
Gewerbegebieten geleitet werden. Erhält das Vorrangnetz, auf dem der
Wirtschaftsverkehr gebündelt wird, dann den Vorzug bei der Lichtsignalschaltung, entlastet es das restliche Verkehrsnetz und die Umwelt.
2.
Parkleitsystem
Ein Parkleitsystem trägt wesentlich zur Steigerung der Attraktivität der
Innenstadt bei: Abgase und Lärm werden vermindert und der Verkehrsfluss
verbessert. Zielgenaue Angaben zu aktuellen Stellplatzreserven sind insbesondere auch für Ortsfremde wichtig.
- 110 -
Exkurs: Was ist wichtig im MIV?
Bei einer Untersuchung der Universität Darmstadt sollten die befragten Kunden einschätzen, wie wichtig ihnen beim Autofahren die Merkmale Wartezeiten, Verkehrsfluss,
Sicherheit, Geschwindigkeitsbeschränkungen, baulicher Zustand der Straße, Parkmöglichkeiten, Park-and-ride-Angebot, Parkgebühren, Direktheit der Verkehrsführung
und Wegweisung sind.
Auf einer Skala von 1 (unwichtig) bis 6 (sehr wichtig) wurde die Wichtigkeit der oben
genannten Attribute nahezu durchweg als sehr hoch eingeschätzt (siehe Abbildung 17).
Nur dem Thema Park-and-ride-Angebot wurde im Schnitt eine niedrigere Bedeutung (2,4)
beigemessen.
Abbildung 17:
Wichtige Merkmale des Individualverkehrs
Sicherheit
Verkehrsfluss HVZ
Verkehrsfluss NVZ
Parkgebühren
Wartezeiten
Wegweisung
Direktheit Verkehrsführung
Parkplatzsuche
Straßenzustand
Geschw.beschränkung
P+R-Möglichkeiten
1
unwichtig
2
3
4
5
6
sehr wichtig
Quelle: Blees/Kühnel/Reusswig, Internationales Verkehrswesen (55) 7+8/2003, eigene Darstellung
Für die Stadt Darmstadt lieferte die Einschätzung der Zufriedenheit von 1 (hohe
Zufriedenheit) bis 6 (geringe Zufriedenheit) ein differenziertes Bild. Die Parkgebühren
(4,3) und der Verkehrsfluss in der Hauptverkehrszeit (4,1) führten die Mängelliste an,
gefolgt von Wartezeiten (3,7), Direktheit der Verkehrsführung (3,6) und der Parkplatzsuche (3,5). Dem Merkmal Sicherheit (2,1) bescheinigten die Befragten in Darmstadt
die höchste Zufriedenheit.
Ziel 4: Angemessene Bewirtschaftung des Parkraumes
Zum fließenden Straßenverkehr gehört als unvermeidbarer Gegenpart der
ruhende Verkehr. In der Nähe von Wirtschaftsstandorten muss ausreichend
Parkraum vorhanden sein. In zentrumsnahen Standorten muss dabei
speziell den unterschiedlichen Bedürfnissen von Anwohnern, Kunden,
Berufstätigen und des Wirtschaftsverkehrs Rechnung getragen werden.
Mittel:
1.
Kurzzeitparken im Zentrum
Der i.d.R. knappe Parkraum im Zentrum sollte primär für kurzfristiges
Parken (für Einkäufe, für Kunden von Dienstleistungsunternehmen und für
Behördengänge etc.) zur Verfügung stehen.
- 111 -
2.
Angemessene Parkraumbewirtschaftung
Parkgebühren sollten zur Stärkung des Einzelhandels in der Innenstadt auf
einem Niveau gehalten werden, das die Kunden akzeptieren. Je nach
Stadtgröße können unterschiedliche Parkgebührensätze als angemessen
angesehen werden. Parkuhren sollten insbesondere in Stadtteilzentren
durch Parkscheibenregelungen ersetzt werden.
Wo Parkgebühren erhoben werden, müssen sie die Knappheit der Parkplätze und die Attraktivität des Standortes widerspiegeln. Daher sollten die
Stellflächen flexibel nach Angebot und Nachfrage bepreist werden: Zentral
zur 1A-Lage gelegene Stellplätze müssen teurer sein als weiter entfernt
liegende Parkflächen.
3.
Kostenlose Dauerparkplätze außerhalb
Dort wo es die geografischen und städtebaulichen Gegebenheiten zulassen, sollte für Dauerparker, wie z.B. für Beschäftigte, unentgeltlicher Parkraum bedarfsorientiert zur Verfügung stehen, wobei Dauerparkern durchaus etwas längere Fußwege zuzumuten sind.
4.
Kostenloses Kurzparken
Entscheidend für den Kurzeinkauf, z.B. beim Bäcker, Schlachter oder in der
Apotheke, ist die Möglichkeit zum kostenlosen Kurzparken.
5.
Lösungen für Anwohnerparken
Zur Verbesserung des ruhenden Verkehrs müssen in stark belasteten
Stadtteilen zusätzliche Parkmöglichkeiten für Anwohner geschaffen
werden, z.B. durch den Bau von Stadtteilparkgaragen mit automatischen
Parksystemen für Bewohner. Allein den bestehenden, ohnehin knappen
Parkraum im Straßenraum zu Anwohnerparkplätzen umzuwidmen, kollidiert
mit den Bedürfnissen anderer Interessengruppen (Kunden, Berufstätige,
Handwerker, Studenten, Dienstleister wie z.B. Versicherungsvertreter).
Ziel 5: Direkte und qualitativ hochwertige Erreichbarkeit von
Guter ÖPNV zeichnet sich durch ein dichtes Netz und ein der Nachfrage
angepasstes Angebot aus. Wichtig ist dabei insbesondere die Erreichbarkeit von großen Wirtschaftsstandorten.
Mittel:
1.
Großräumige Erreichbarkeit mit dem Schienenpersonenfernverkehr
Aus unternehmerischer Sicht kommt dem Schienenpersonenfernverkehr
eine hohe Bedeutung für ihre face-to-face-Kontakte zu. Zentrale Kriterien
für die Qualität der Anbindung im Schienenpersonenfernverkehr sind kurze
Reisezeiten zu anderen Wirtschaftszentren, möglichst häufige, vertaktete
Verbindungen, das Vorhandensein von attraktiven Verbindungen auch zu
den Tagesrandzeiten sowie Bequemlichkeit und Sicherheit.
- 112 -
2.
Berücksichtigung tangentialer Verkehre
Der sternförmige Ausbau von ÖPNV-Netzen führt zu Problemen in der
Erreichbarkeit der Gebiete (innerstädtisch und Umland), die zwischen den
Magistralen liegen. Fahrten von dem Punkt einer Stadtbahnachse auf den
Punkt einer benachbarten Achse (tangentialer Verkehrsstrom) führen über
den zentralen Umsteigepunkt in der Stadtmitte.
Es sollte geprüft werden, ob auf häufig genutzten tangentialen Relationen
Direktverkehre angeboten werden können. Querspangen können durch eine
Vermaschung des Stadtbahnnetzes (Verbindung von Stadtbahnästen) oder
durch die Verknüpfung der Haltestellen durch Buslinien erfolgen.
3.
Anbindung der Umlandzentren
Durch ein S-Bahn-Netz kann eine Wirtschaftsregion erschlossen werden.
Es sollten alle größeren Orte des Wirtschaftsraumes an das Zentrum angebunden sein.
4.
Karlsruher Modell prüfen
Bei der Errichtung oder Erweiterung von Stadtbahn- und S-Bahn-Netzen
sollten die Möglichkeiten zum Einsatz von Mehrsystemtriebwagen geprüft
werden, wie z.B. im sogenannten „Karlsruher Modell“, bei dem die stadteigene Straßenbahn die Trassen der Deutschen Bahn mitbenutzt.
Ziel 6: Attraktive Ausgestaltung des ÖPNV
Die Bereitschaft zur ÖPNV-Nutzung ist vielfach eine Frage der individuellen
Bequemlichkeit. Um die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel bei der Stange
zu halten und neue Nutzer zu gewinnen, muss das ÖPNV-Angebot
nachfragegerecht und attraktiv sein, die Nutzung muss angenehm, unkompliziert und bequem sein.
Mittel:
1.
Hohe Netzdichte
Attraktiv ist ein ÖPNV mit einer hohen Netzdichte (Abstand von 400 - 500
m bis zur nächsten ÖPNV-Haltestelle in Städten) und einem optimierten Liniennetz.
2.
Hohe Taktdichte, hohe Beförderungsgeschwindigkeit
Damit der öffentliche Verkehr eine annehmbare Alternative zum Auto
darstellt, muss das Angebot nachfragegerecht sein. Auf stärker genutzten
Strecken muss ein engerer Taktfahrplan angeboten werden mit Verdichtung in der Hauptverkehrszeit.
Wo es vertretbar ist, sollten Busse und Bahnen durch eine Vorrangschaltung beschleunigt werden. Dieser Vorrang darf jedoch nicht kompromisslos
erfolgen, um Konflikte mit dem Individualverkehr zu vermeiden.
- 113 -
Exkurs: Was ist eine S-Bahn?
Eine S-Bahn ist eine Bahn, die in einem kurzen Takt das nahe Umland mit dem Stadtzentrum
verbindet. Im Allgemeinen steht S-Bahn für "Schnellbahn" oder "Stadtschnellbahn". Geprägt
wurde der Begriff von der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1930 in Zusammenhang mit der
Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn. Das Erkennungssymbol der S-Bahn
ist das weiße S auf grünem Grund. Eine S-Bahn nutzt die gleiche Spurweite wie der Regionalund Fernverkehr der Deutschen Bahn.
Folgende Merkmale sind für eine S-Bahn charakteristisch:
•
Taktfahrplan mit dichter Zugfolge
•
Unabhängiges Gleisnetz
•
Spezielle S-Bahn Fahrzeuge, zumeist Triebzüge
•
Schnellverkehr
•
Erschließung auch des Innenstadtbereichs
•
Zahlreiche Haltepunkte
•
Hohe Beschleunigung und Reisegeschwindigkeit
•
Kurze Haltezeiten
•
Bedienung der Region eines Großraumes
•
Erhöhte Bahnsteige
•
Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsmitteln
•
Sondertarif
Quelle: Pabst, Martin, "U- und S-Bahn Fahrzeuge in Deutschland"; 2000
Zwingende Kriterien für die Einordnung eines Nahverkehrssystems als S-Bahn sind die
Kriterien Taktfahrplan mit dichter Zugfolge und spezielle S-Bahn Fahrzeuge. Es gibt zwar
keine Vorschriften über eine Takthäufigkeit bei S-Bahnen, bei der Mehrheit der S-Bahn-Netze
in Deutschland gilt in den meisten Städten ein Grundtaktplan mit einem 20-Minuten-Takt (=
3 Fahrten pro Stunde). Auf den Hauptlinien wird der Takt z.T. durch Zwischenzüge auf einen
10-Minuten-Takt (wie beispielsweise in München) verdichtet.
Das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG), vom 01.05.2002 fordert, dass
„öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten
sind“ (§ 8, Abs. 2 BGG). Auch S-Bahn-Stationen müssen den Zugang von mobilitätsbehinderten Personen zum Nahverkehrssystem sicherstellen. In erster Linie bedeutet dies, dass alle
Bahnsteige über Aufzüge oder Rampen barrierefrei zugänglich sind und einen höhengleichen
Einstieg in die S-Bahn-Fahrzeuge ermöglichen.
3.
Barrierefreie Mobilität im ÖPNV
Um allen Bevölkerungsgruppen die Teilnahme am ÖPNV zu ermöglichen,
müssen barrierefreie Zugänge geschaffen werden. Dies bedeutet den
Einsatz von Niederflurbussen, Bau von Hochbahnsteigen und Fahrstühlen
an den Tunnelstationen von S-Bahnen und Stadtbahnen.
4.
Attraktive Tarifgestaltung
Attraktive Fahrpreise, eine einheitliche und übersichtliche Tarifgestaltung
sowie ein Tarifverbund für den gesamten angeschlossenen Wirtschaftsraum sind ein großes Plus für einen integrierten ÖPNV. Vergünstigte
Monatskarten, Jobtickets und Kurzstreckentarife sind weitere interessante
Instrumente der Preisgestaltung.
- 114 -
5.
Sicherheit gewährleisten
Viele Fahrgäste haben vor allem nachts Angst, mit dem ÖPNV zu fahren,
aus Furcht vor gewalttätigen Übergriffen und Vandalismus. Ein wichtiger
Gesichtspunkt bei der Entscheidung zur Benutzung des öffentlichen Verkehrs ist daher die Überwachung der Wagen und Haltestellen durch Videokameras und die sichtbare Präsenz von Sicherheitspersonal.
Ziel 7. Integration aller Verkehrsträger in ein Gesamtsystem
Nur Kooperation und Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern führt zu
einer zukunftsfähigen Mobilität in Städten. Eine Beschleunigung des ÖPNV
ist angebracht - aber nur mit dem nötigen Augenmaß. Die unterschiedlichen Verkehrsträger in einer Stadt müssen darüber hinaus optimal, auf kurzen Wegen miteinander verknüpft werden. Es müssen attraktive Schnittstellen zum Umsteigen / Umladen eingerichtet werden.
Mittel:
1.
Kein kompromissloser Vorrang für den ÖPNV
Ein guter ÖPNV muss schnell und pünktlich sein. Wird der ÖPNV zu
diesem Zweck im Verkehr bevorrechtigt, muss sichergestellt sein, dass
nach Durchfahrt des Busses / der Stadtbahn die aufgestaute Relation im
Straßenverkehr durch eine gut abgestimmte Schaltung zügig abgebaut
wird.
Wird der MIV durch die bevorrechtigte Freischaltung für den ÖPNV zu
stark zurückgestellt, entstehen Staus, Lärm- und Abgasemissionen sowie
Zeitverluste und erhebliche betriebs- und volkswirtschaftliche Kosten. Auf
wichtigen Hauptverkehrsstraßen mit Erschließungsfunktion sollte daher
eine ÖPNV-Beschleunigung während der Hauptverkehrszeit unterlassen
und der Verkehrsfluss für den MIV optimiert werden.
2.
Optimierung des Verkehrsflusses bei Abwägung der Nutzungsansprüche
Zielkonflikte bei der Attraktivitätssteigerung der verschiedenen Verkehrsträger müssen im Sinne einer Optimierung des Gesamtsystems gelöst
werden. So sollte - zumindest auf Hauptverkehrsstraßen - weitgehend auf
zweite, signalgeregelte Abgänge von ÖPNV-Haltestellen verzichtet werden,
um den Verkehrsfluss des Straßenverkehrs nicht übermäßig zu behindern.
Blockierende Maßnahmen (z.B. Buskaps, insbesondere wenn gleichzeitig
jede Überholmöglichkeit unterbunden wird), die zu einer Senkung der
Gesamtgeschwindigkeit des Stadtverkehrs führen, sollten unterbleiben.
Knapper Straßenraum sollte nicht bevorzugt für eine Nutzung verwendet
werden. So darf der - notwendige - Wetterschutz an Haltestellen Fahrbahn-, Radweg- oder Fußwegbreiten nicht übermäßig einschränken.
- 115 -
3.
Schnittstellen zwischen MIV und ÖPNV
Park-and-ride-Plätze schaffen die Verbindung zwischen dem MIV und dem
ÖPNV. Möglichst an allen S-Bahn- und Stadtbahnendpunkten sowie an
allen S-Bahn-Haltestellen außerhalb der Stadt sollten Park-and-ride-Plätze
zur Verfügung stehen.
4.
Vernetzung innerhalb des ÖPNV
Umsteigeanlagen zwischen S-Bahn, Stadtbahn und Bus verbessern die
innerstädtische Verknüpfung der öffentlichen Verkehrsmittel.
5.
Verknüpfung der Gütertransportwege
Anlagen des Kombinierten Ladungsverkehrs (KLV) integrieren verschiedene
Verkehrsmittel in die Gütertransportkette. Die Ansiedlung von Güterverkehrszentren sollte gefördert werden, bestehende KLV-Anlagen erhalten
werden.
Ziel 8. Optimale Nutzung der Systemvorteile der Binnenschifffahrt
Die Anbindung einer Stadt an einen schiffbaren Wasserweg ist ein großer
Standortvorteil. Die Binnenschifffahrt stellt ein relativ preisgünstiges und
umweltschonendes Transportmittel dar, das es optimal zu nutzen gilt.
Mittel:
1.
Befahrbarkeit der Wasserstraßen und Stichkanäle für das Großmotorgüterschiff
Der Trend geht zu immer größeren Schiffen. Damit diese die Häfen voll
beladen (Wirtschaftlichkeit) erreichen können, müssen die Wasserstraßen
sowie die Stichkanäle und Hafenbecken für das Großmotorgüterschiff ausgebaut sein.
2.
Trimodale Logistikzentren
(Binnen-)Häfen eignen sich als Trimodale Logistikzentren, in denen
Verkehr zwischen den drei Verkehrsträgern Schiene, Straße und Binnenschiff verladen werden kann.
- 116 -
Teil C: Anhang
Teil C:
1.
Anhang
Abkürzungsverzeichnis
A2
Bundesautobahn 2
AK
Autobahnkreuz
AS
Anschlussstelle
bast
Bundesanstalt für Straßenwesen
B6
Bundesstraße 6
BGG
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
BSVI
Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure
EAHV
Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen
FGSV
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
GVH
Großraumverkehr Hannover
GVZ
Güterverkehrszentrum
KLV
Kombinierter Ladungsverkehr
LSA
Lichtsignalanlage, Ampelanlage
MIV
Motorisierter Individualverkehr
NIW
Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung
NNVG
Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz
Nord/LB
Norddeutsche Landesbank Girozentrale
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
PGT
Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
StVG
Straßenverkehrsgesetz
StVO
Straßenverkehrsordnung
WSD
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
ZOB
Zentraler Omnibusbahnhof
- 117 -
Teil C: Anhang
2.
Parkplätze und -garagen in Hannover, am Flughafen Hannover-Langenhagen
und Park-and-ride-Plätze im GVH-Gebiet
Tabelle 13: Stellplätze und Parkgebühren in Hannover
Hauptbahnhof
Stellplätze
30
1. Stunde
2,00 €
•
Ernst-August-Platz
•
Friesenstraße / Lister Tor
450
1,50 €.
•
Hauptbahnhof / Raschplatz
672
1,00 €
•
Leonhardtstraße / Schweizerhof
111
2,50 €
•
Rundestraße / Am Hauptbahnhof (Parkhaus)
879
2,00 €
•
Rundestraße / Am Hauptbahnhof (Parkplatz)
73
2,00 €
Summe:
2.215
Oper
Stellplätze
•
Breite Straße / Georgsplatz
110
1. Stunde
2,00 €
•
Friedrichswall / Maritim
250
1,60 €
•
Joachimstraße / Galerie Luise
296
1,00 €
•
Köbelinger Markt
110
2,00 €
•
Markthalle
380
1,20 €
•
Opernplatz
505
2,00 €
•
Osterstraße
488
1,00 €
•
Schiffgraben
105
1,28 €
•
Windmühlenstraße
246
1,00 €
Summe:
2.490
Steintor
Stellplätze
43
1. Stunde
2,00 €
•
Altstadt (Parkplatz)
•
Karolinenstraße / CinemaxX
409
0,80 €
•
Klagesmarkt
163
2,00 €
•
Lützowstraße / Am Steintor
225
2,00 €
•
Marstall
121
2,00 €
•
Mehlstraße
596
1,00 €
•
Schillerstraße / Galeria Kaufhof
Ernst-August-Platz
Schmiedestraße / Altstadt (Parkhaus)
280
2,00 €
384
1,00 €
•
Summe:
2.221
- 118 -
Teil C: Anhang
Tabelle 14: Parkflächen am Flughafen Hannover
Flughafen
Stellplätze
1. Stunde
2,00 €
•
P1
1.870
•
P2
915
2,00 €
•
P3
2.100
2,00 €
•
P10
2.900
2,00 €
•
PNord
1.450
2,00 €
•
POst 1-3
3.750
2,00 €
Summe:
12.985
Tabelle 15: Stadtbahnhaltestellen mit Park-and-ride-Stellplätzen:
Stadtbahnhaltestelle
Alte Heide
Empelde
Ehrhartstraße
Garbsen
StellStadtteil / Zufahrt über...
Fahrtzeit in Linie
plätze
die City
20 Sahlkamp / Kugelfangtrift, General-Wever19 Min.
8
Straße
90 Ronnenberg-Empelde / B 65, Nenndorfer
20 Min.
9
Straße
108 Ahlem / Heisterbergallee
25 Min.
10
27 Min.
4
Haltenhoffstraße
43 Garbsen- Aufder Horst / A 2, B 6,
Planetenring
31 Nordstadt / Haltenhoffstraße
7 Min.
11
Kirchrode
48 Kirchrode / Tiergartenstraße
20 Min.
5
Kurze-KampStraße
Lahe
97 Bothfeld / BurgwedelerStraße
19 Min.
7
17 Min.
3/9
21 Min.
1
60 Langenhagen / Konrad-Adenauer-Straße
19 Min.
1
18 Min.
3/7
Nordhafen
102 Mühlenberg / BornumerStraße, Ossietzkyring
183 Vinnhorst / Schulenburger Landstraße
17 Min.
6
Pascalstraße
107 Marienwerder / Aufder Horst
22 Min.
4
20 Roderbruch / Osterfelddamm
18 Min.
4
41 Min.
1
19 Min.
5
20 Min.
3/7
Langenhagen
Langenhagen /
Zentrum
Mühlenberg
Roderbruch
Sarstedt
Stöcken.
Wettbergen
Summe:
300 Lahe / Podbielskistraße, Kirchhorster
Straße
28 Langenhagen / BothfelderStraße
Sarstedt (Kreis Hildesheim) / B 6,
Breslauer Straße
106 Stöcken/ Hogrefestraße,
Mecklenheidestraße
112 Wettbergen / B217, Treskowstraße
1.455
- 119 -
Teil C: Anhang
Tabelle 16: Bahnhöfe des GVH mit Park-and-ride-Stellplätzen
Bahnhof in ...
Ahlten
Aligse
Bad Nenndorf
Bantorf
StellLage im GVH
plätze
55 Ost
8 Ost
West
37 Südwest
In der Nähe der ...
B 65
Fahrzeit mit der Bahn
nach Hannover
14 Min.
A 2, B 443
16-29 Min.
A 2, B 65, B 442
32-55 Min.
A 2, B 65
48 Min.
Barsinghausen
103 Südwest
A 2, B 65, L 391
41 Min.
Bennemühlen
119 Nord
L 190
30 Min.
Bennigsen
45 Südwest
B 217, L 460
21 Min.
Bissendorf
76 Nord
L 383
20 Min.
Burgdorf
Dedenhausen
164 Ost
20-34 Min.
B 188, B 444
31 Min.
A 2, B 441
19 Min.
63 Ost
L 387
27 Min.
Egestorf (Deister)
41 Südwest
L 391, L 401
32 Min.
Ehlershausen
77 Nordost
B3
29-42 Min.
Eilvese
10 Nordwest
B6
37 Min.
DedensenGümmer
Dollbergen
50 Ost
B 3, B 188, B 443
121 West
EldagsenVölksen
Großburgwedel
114 Südwest
Hämelerwald
163 Ost
35 Nordost
Hagen (Han)
75 Nordwest
Haste (Han)
West
B 217
24-26 Min.
A7
21 Min.
A2
21 Min.
B 6, L 192
41 Min.
B 442
19 - 34 Min.
Holtensen / Linderte (Weetzen)
Immensen-Arpke
12 Südwest
B 217, L 389
16 Min.
93 Ost
A 2, L 412
21 Min.
Isernhagen
12 Nordost
A 7, L 381
17 Min.
L 391
37 Min.
Kirchdorf
(Deister)
Lehrte
Letter
Mellendorf
8 Südwest
145 Ost
54 West
110 Nord
A 2, B 443
13-20 Min.
B 441, B 395
10 Min.
A7
24 Min.
- 120 -
Teil C: Anhang
Bahnhof in ...
Neustadt a.
Rbge.
Otze
StellLage im GVH
plätze
133 Nordwest
In der Nähe der ...
B 6, B 442
Fahrzeit mit der Bahn
nach Hannover
20-32 Min.
22 Ost
B3
38 Min.
Poggenhagen
35 Nordwest
B 442
28 Min.
Rethen (Leine)
20 Süd
B 443
11 Min.
Ronnenberg
22 Südwest
B 217
17 Min.
Sarstedt
45 Süd
B6
Seelze
60 West
B 441
14 Min.
Sehnde
24 Südost
B 65, B 443
29 Min.
Springe
245 Südwest
B 217
39-31 Min.
Weetzen
300 Südwest
B 217
12-21 Min.
Wennigsen
Wunstorf
Summe:
86 Südwest
700 West
L 390, L 391
A 2, B 442, B 442
3.482
Quelle: GVH, 2003
- 121 -
15-19 Min.
28 Min.
12-24 Min.
Teil C: Anhang
3.
Karte S-Bahn-Netz
Quelle: GVH, 2003
- 122 -
Teil C: Anhang
4.
Karte Stadtbahnnetz
Quelle: GVH, 2003
- 123 -
Teil C: Anhang
5.
Karte Busliniennetz - Tag
Quelle: GVH, 2003
- 124 -

Verkehr In Hannover Ihk Hannover Ihk Hannover

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