Piraterie und Terrorismus auf See

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Piraterie und Terrorismus auf SeeAuswirkungen auf die internationale Seeschifffahrt
und Versicherungswirtschaft
Bachelorarbeit für die Prüfung zum
Bachelor of Arts (BA)
im Ausbildungsbereich Wirtschaft
Duale Hochschule Baden-Württemberg Mannheim
Vorname, Name:
Rainer Blöcher
Semesteranschrift: Lange Straße 22
Betreuender Dozent:
Herr Lübbers-Veltmann
65451 Kelsterbach
Studiengang:
Versicherung
Kurs:
WVS 06 C
Ausbildungsbetrieb:
Zurich Versicherung (AG) Deutschland
Direktion Frankfurt
Abgabetermin:
02.03.2009
-2-
Abstract
Ziel der Arbeit ist es den Zusammenhang zwischen der Seeschifffahrt, der Globalisierung und der Weltwirtschaft sowie die Präventionsmöglichkeiten und die
Aufgaben der Versicherungswirtschaft im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus aufzuzeigen.
Unter Berücksichtigung internationaler Verflechtungen werden die Auswirkungen durch Piraterie und Terrorismus auf die internationale Seeschifffahrt, die
Präventionsmöglichkeiten sowie die Versicherungslösungen aufgezeigt.
Die Risiken durch Piraterie und Terrorismus für die Seeschifffahrt werden durch
einen kurzen, geschichtlichen Überblick, der Definitionen der Begrifflichkeiten
sowie anhand riskanter geografischer Gebiete erläutert. Im Vordergrund der
Betrachtung werden hierbei Öltanker aufgrund der aktuellen Geschehnisse auf
den Weltmeeren als Beispiele erwähnt.
Als Antwort im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus auf See stellen Gegenmaßnahmen u. a. durch den Staat, der Staatengemeinschaft, der Organisationen und durch die Reeder eine wichtige Rolle zur Minimierung des Risikos dar.
Neben der Risikominimierung gehört der Risikotransfer in Form der Versicherung der Risiken zu den Maßnahnen im Risikomanagement eines Unternehmens. Die Betrachtung der Versicherbarkeit solcher Risiken ist hierbei auf den
deutschen Versicherungsmarkt gerichtet. Im Vordergrund stehen die Kasko-,
Waren- und Lösegeldversicherung.
-3-
Inhaltsverzeichnis
Abstract............................................................................................................. 2
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................... 5
Abbildungsverzeichnis .................................................................................... 8
1 Globalisierung und Seeschifffahrt ............................................................ 9
1.1
Globalisierung und Wirtschaft .................................................................... 9
1.2
Gefahren auf See..................................................................................... 11
2 Piraterie und Terrorismus auf See .......................................................... 15
2.1
Geschichte ............................................................................................... 15
2.1.1
Geschichtlicher Überblick Piraterie ....................................................... 15
2.1.2
Geschichtlicher Überblick Terrorismus auf See .................................... 17
2.2
Definitionen .............................................................................................. 20
2.2.1
Allgemein Piraterie und Terrorismus ..................................................... 20
2.2.2
Definition Piraterie................................................................................. 20
2.2.3
Definition Terrorismus ........................................................................... 21
2.2.4
Definition Tanker................................................................................... 22
2.3
Riskante geografische Gebiete für Öltanker ............................................ 23
2.3.1
Allgemein .............................................................................................. 23
2.3.2
Straße von Hormuz............................................................................... 24
2.3.3
Straße von Malakka .............................................................................. 25
2.3.4
Suez-Kanal ........................................................................................... 26
2.3.5
Straße von Bab el-Mandab ................................................................... 27
2.3.6
Türkische Straßen................................................................................. 27
2.3.7
Panama-Kanal ...................................................................................... 28
2.3.8
Häfen und Hafenanlagen ...................................................................... 29
2.4
Gefahren durch Piraterie und Terrorismus............................................... 30
2.4.1
Gefahren durch Piraterie....................................................................... 30
2.4.2
Gefahren durch Terrorismus ................................................................. 34
3 Gegenmaßnahmen im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus .......... 37
3.1
3.1.1
Rechtsprechung und Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft ....... 37
Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft gegen Piraterie ............. 37
-4-
3.1.2
Rome Convention for the Suppression of unlawful Acts against the
Safety of maritime Navigation (SUA) ................................................................ 39
3.1.3
3.2
Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft gegen Terrorismus ....... 41
Institutionen im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus ......................... 43
3.2.1
International Maritime Organisation (IMO) ............................................ 43
3.2.2
International Maritime Bureau (IMB) ..................................................... 43
3.3
Neue Gefahrenabwehrsysteme gegen terroristische Anschläge ............. 44
3.3.1
Hintergrund für neue Gefahrenabwehrsysteme .................................... 44
3.3.2
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) ................................ 45
3.3.3
International Ship and Port Facility Security-Code (ISPS) .................... 45
3.4
Präventive Abwehrmaßnahmen............................................................... 47
3.4.1
Technische Maßnahmen....................................................................... 47
3.4.2
Bewaffnete Teams ................................................................................ 48
3.4.3
Verhaltensrichtlinien und Schulungen ................................................... 49
3.5
Risikomanagement .................................................................................. 51
4 Versicherungsmöglichkeiten von Piraterie und Terrorismus ............... 53
4.1
Allgemein ................................................................................................. 53
4.1.1
Maritimer Versicherungsmarkt .............................................................. 53
4.1.2
Allgemeine Versicherungsbedingungen (AVB) ..................................... 54
4.2
Versicherung............................................................................................ 55
4.2.1
Schiffskaskoversicherung (Hull and Machinery insurance) ................... 55
4.2.2
Warentransportversicherung (Cargo insurance) ................................... 56
4.2.3
Kriegsversicherung für die Kasko- und Warentransportversicherung ... 57
4.2.4
Lösegeldversicherung (Kidnap and Ransom) ....................................... 58
4.2.5
Sonstige betroffene Versicherungen ..................................................... 59
4.2.6
Beispielszenario Piraterie und Terrorismus........................................... 60
5 Fazit............................................................................................................ 63
Anhang ............................................................................................................ 66
Literaturverzeichnis ....................................................................................... 68
-5-
Abkürzungsverzeichnis
%
Prozent
Abb.
Abbildung
ADS
Allgemeine deutsche Seeversicherungsbedingungen
AGB
Allgemeine Geschäftsbedingungen
AIS
Automatic Identification System
Art.
Artikel
AVB
Allgemeine Versicherungsbedingungen
bbl/d
barrel per day
BJM
Bundesjustizministerium
ca.
zirka
CSO
Company Ship Officer
DTV
Deutscher Transport Versicherungsverband
EGVVG
Einführungsgesetz Versicherungsvertragsgesetz
EOKA
Ethniki Organosis Kyprion Agoniston
EU
Europäische Union
evtl.
eventuell
GASP
Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik
GDV
Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft
GG
Grundgesetz
HGB
Handelsgesetzbuch
i. V. m.
in Verbindung mit
IMB
International Maritime Bureau
IMO
International Maritime Organization
Incoterms
International Commercial Terms
ISPS-Code
International Ship and Port Facility Security Code
LLAR
Low Level Armed Robbery
lt.
laut
MARPOL
Marine Pollution
MCH
Major Criminal Hijacking
-6-
Mio.
Millionen
Mrd.
Milliarden
MLAAR
Medium Level Armed Assault and Robbery
NATO
North Atlantic Threaty Organization
OAE
Operation Active Endaviour
OEF
Operation Enduring Freedom
PFSO
Port Facility Security Officer
PFSP
Port Facility Security Plan
PLF
Palestine Liberation Front
PRC
Piracy Reporting Center
SOLAS
Convention for the Safety of Life at Sea
SRÜ
Seerechtsübereinkommen
SSO
Ship Security Officer
SSP
Ship Security Plan
Stz.
Satz
SUA
Suppression of unlawful Acts against the Safety of
maritime Navigation
SSAS
Ship Security Alert System
tdw
tons dead weight
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
u. a.
unter anderem
u. U.
unter Umständen
ULCC
Ultra Large Cruide Carrier
US
United States
USA
United States of America
USD
US Dollar
o. V.
ohne Verfasser
v. Chr.
vor Christus
VLCC
Very Large Cruide Carrier
VN-SRÜ
Vereinte Nationen-Seerechtsübereinkommen
VN
Versicherungsnehmer
VR
Versicherer
-7-
WTC
World Trade Center
WFP
World Food Program
VVG
Versicherungsvertragsgesetz
z. B.
zum Beispiel
-8-
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Transport- und Kommunikationskosten.................................................. 9
Abb. 2: Energiekosten ...................................................................................... 10
Abb. 3: Seefracht.............................................................................................. 11
Abb. 4: Sturmfolgen in der Meerenge von Gibraltar ......................................... 12
Abb. 5: Feuer auf einem Frachter bei Sylt ........................................................ 12
Abb. 6: Monsterwellen (Freak Waves).............................................................. 13
Abb. 7: Piratenübergriff auf ein Handelsschiff im 19. Jahrhundert.................... 16
Abb. 8: Terroranschlag auf das World Trade Center 2001 ............................... 19
Abb. 9: Straße von Hormuz mit Alternativen Pipelines ..................................... 24
Abb. 10: Straße von Malakka ........................................................................... 25
Abb. 11: Suez-Kanal......................................................................................... 26
Abb. 12: Straße von Bab el-Mandab ................................................................ 27
Abb. 13: Türkische Straßen (Bosporus und Dardanellen) ................................ 28
Abb. 14: Panama-Kanal ................................................................................... 29
Abb. 15: SIRIUS STAR..................................................................................... 31
Abb. 16: Gebiet der Entführung „SIRIUS STAR“ .............................................. 32
Abb. 17: USS "COLE" nach dem Anschlag ...................................................... 35
Abb. 18: VLCC "LIMBURG" in Flammen .......................................................... 35
Abb. 19: "ACHILLE LAURE"............................................................................. 39
Abb 20: Fregatte „MECKLEMBURG VORPOMMERN“ .................................... 42
Abb. 21: Untergang der Titanic......................................................................... 45
Abb. 22: Schallkanone...................................................................................... 47
Abb. 23: Deutscher Transportversicherungsmarkt ........................................... 53
-9-
1
1.1
Globalisierung und Seeschifffahrt
Globalisierung und Wirtschaft
Seit 200 Jahren, verstärkt in den letzten 50 Jahren, haben sich die internationalen Verflechtungen so verändert, dass die internationale Kommunikation sowie
der internationale Handel alltäglich geworden sind. Mit der Globalisierung und
den Verflechtungen wird der Prozess der weltweiten Arbeitsteilung verstanden.
Dieses Voranschreiten der internationalen Verflechtungen wurde u. a. durch
sinkende Transport- und Kommunikationskosten begünstigt.1
Abb. 1: Transport- und Kommunikationskosten2
Die Abb. 1 soll hierbei die Kostenentwicklung von Transport- und Kommunikationskosten verdeutlichen. So sind die Kosten von 1930 bis 1990 um 65% in der
Seefracht, 88% im Lufttransport und von 1930 bis 1995 um 99,88% in der Telekommunikation gesunken. Gründe für die Kostensenkung bei der Telekommunikation sind neben den neuen Möglichkeiten, die sich u. a. durch das Internet
per E-Mail ergeben, die gesunkenen Kosten für ein Telefongespräch. So kostete ein dreiminütiges Gespräch von London nach New York im Jahre 1930 noch
über 244 US-Dollar, während es 2005 30 US-Cent kostete. Diese Kostenreduzierung bewirkte, dass die Zahl der Anrufe ausgehend von den USA ins Ausland seit den siebziger Jahren um das Neunfache anstieg. Insgesamt betrachtet
1
2
Vgl.: o. V. (Globalisierung, 2006)
Abb.: o. V. (Globalisierung,2006)
- 10 -
entwickelte sich dadurch eine grenzüberschreitende, jederzeitige Erreichbarkeit
weltweit.3
Der Transportsektor ist durch die fortschreitende technologische Entwicklung
geprägt. Neben dieser technologischen Entwicklung wirkten auch der Energiepreis und niedrigere Zollbelastungen positiv auf die Kosten.
Abb. 2: Energiekosten4
Wie in Abb. 2 zu erkennen ist, sind die Rohölpreise durch große Schwankungen
gekennzeichnet. Gründe hierfür sind zum einen politische Ereignisse wie z. B.
den Kriegen im Irak, zum anderen aber auch die höhere Nachfrage nach Erdölprodukten. Insgesamt betrachtet wurde der Warenhandel durch den relativ
niedrigen Rohölpreis in den letzten Jahren begünstigt. Zudem führte die weltweite Marktliberalisierung durch das Absenken der Zollbelastungen zu günstigeren Rahmenbedingungen. Beispiele wie Freihandelszonen, der Binnenmarkt
der EU, Kooperationen- und Integrationsbündnisse sowie regionale Handelsabkommen sind hier zu nennen.5
Die sinkenden Transport- und Kommunikationskosten beeinflussen den Prozess der Globalisierung. Auswirkungen sind z. B., dass die Güter immer mehr
weltweit transportiert werden und somit technische Entwicklungen schneller auf
den Märkten erhältlich sind. Abschließend betrachtet führt die Globalisierung zu
einer vernetzten Weltwirtschaft mit dem daraus resultierenden höheren Fracht3
Vgl.: o. V. (Globalisierung, 2006)
Abb.: o. V (Energiekosten, 2006)
5
Vgl.: o. V (Energiekosten, 2006)
4
- 11 -
aufkommen. Die Abb. 3 soll hierbei das weltweit gestiegene Frachtaufkommen
belegen. Sie zeigt auf, dass es nahezu zu einer Verdreifachung der weltweiten
Seefrachttransporte zwischen den Jahren 1970 und 2004 gekommen ist. 6
Abb. 3: Seefracht7
Der beschriebene positive Verlauf der Globalisierung ist von vielen Faktoren
abhängig. Diese Faktoren können auch negativ beeinflusst werden. So können
lokale Krisen aufgrund der vernetzten Wirtschaft zu Krisen in der Weltwirtschaft
führen.
1.2
Gefahren auf See
Als Gefahren auf See sind u. a. Naturgefahren wie Sturm, Feuer oder Riesenwellen sowie technisches Versagen oder die Gefahren, die durch den Faktor
Mensch zustande kommen, zu nennen.
Ein Beispiel für die Naturgefahr Sturm ist der Oktober 2008, als ein schwerer
Sturm in Südspanien herrschte. Zwei Frachtschiffe, die „FEDRA“ und die
„TAWE“, sind durch den schweren Sturm in der Meerenge von Gibraltar auf
Grund gelaufen. Die „FEDRA“ brach auseinander, nachdem sie aufgrund des
Sturmes gegen eine Felsküste gedrückt wurde (siehe Abb. 4). Folge war, dass
etwa 200 Tonnen Öl ins Meer strömten. Aufgrund der entstandenen Ölteppiche
6
7
Vgl.: o. V. (Seefracht, 2006)
Abb.: o. V. (Seefracht, 2006)
- 12 -
konnten die ansässigen Fischer mit ihren Booten nicht auslaufen und hatten
dadurch einen finanziellen Schaden. Zudem wurden die Strände bei Tarifa verschmutzt.8
Abb. 4: Sturmfolgen in der Meerenge von Gibraltar9
Beispielhaft für die Naturgefahr Feuer ist der Oktober 1998, als der Holzfrachter
„PALLAS“ die bis dahin größte Umweltkatastrophe im Wattenmeer auslöste
(siehe Abb. 5). Der Frachter, der voll mit Schnittholz geladen war, konnte erst
nach über einem Monat gelöscht werden. 16.000 getötete Seevögel und 450
Tonnen Öl mussten aus dem Wrack sowie von den Stränden und auf dem Meer
entfernt werden.10
Abb. 5: Feuer auf einem Frachter bei Sylt11
8
Vgl.: o. V. (Sturm, 2008)
Abb.: o. V. (Sturm, 2008)
10
Vgl.: o. V. (Feuer, 2008)
11
Abb.: o. V. (Feuer, 2008)
9
- 13 -
Im April 2005 wurde das Kreuzfahrtschiff „NORWEGIAN DAWN“ auf dem Weg
zwischen den Bahamas und New York aufgrund einer Riesenwelle erheblich
beschädigt. Die Welle erreichte etwa eine Höhe von 20 Meter und verursachte
einen Sachschaden am Rumpf des Schiffes, zerschlug zwei Fenster und überflutete 62 Kabinen. Dabei wurden vier Personen leicht verletzt. Solche Riesenwellen haben das Potenzial bis zu 50 Meter hoch werden zu können. Sie entstehen durch Überlagerungen mehrerer einzelner Wellen (siehe Abb. 6).12
13
Abb. 6: Monsterwellen (Freak Waves)
Das Kreuzfahrtschiff „MONA LISA“ ist im Mai 2008 vor Lettland auf Grund gelaufen. Hintergrund für die Havarie sehen Experten entweder in einem individuellen Fehler (ausgelöst durch den Faktor Mensch) oder in einem technischen
Versagen der Turbinen des Schiffes. Ein technisches Versagen der Turbinen
nennen Nautiker einen Blackout, bei welchem das Schiff nicht mehr navigiert
werden kann.14
Der Faktor Mensch spielte im November 2008 bei einem schweren Zwischenfall
auf dem russischen Atom U-Boot „NERPA“ eine gravierende Rolle, als mindes-
12
Vgl.: o. V. (Superwelle, 2005)
Abb.: o. V. (Superwelle, 2005)
14
Vgl.: o. V. (Blackout, 2008)
13
- 14 -
tens 20 Menschen ums Leben kamen und 21 Menschen verletzt wurden.15
Während einer Testfahrt im Japanischen Meer hat ein Matrose das Feuerlöschsystem eingeschaltet, obwohl es hierfür keine Gründe gab. Aus dem System
strömte das für den Menschen tödliche Kältemittel Freon aus.16 Ermittler gehen
davon aus, dass das Kältemittel zu den Todesfällen führte. Bei Freon handelt
es sich um eine Kohlenwasserstoffverbindung, welche u. a. in Kühlschränken
zum Kühlen verwendet wird.17
Neben den bisher genannten Gefahren gibt es noch weitere Gefahren: Insbesondere die Gefahren der Piraterie und der Terrorismus fallen hierunter. Im
nächsten Teil werden die Risiken behandelt, die durch Piraterie und Terrorismus auf See bestehen. Unter 1.1 wurde aufgezeigt, dass die Globalisierung
und die Weltwirtschaft von verschiedenen Faktoren abhängig sind. Sie ist u. a.
von den Kosten der Transporte von A nach B abhängig. Angenommen der
Transport von Rohöl durch Öltanker wird auf einer Route auf den Weltmeeren
aufgrund eines terroristischen Anschlags oder durch die Piraterie nachhaltig
beeinflusst. Welche Folgen würde dies haben?
Die jährliche Weltölproduktion betrug 2007 etwa 85 Millionen Barrel am Tag. 43
Millionen Barrel, also etwas mehr als die Hälfte der weltweiten Produktion wird
mit Rohöltankern auf festen Seerouten transportiert.18 Die Ausarbeitung der
Folgen und die Auswirkungen auf die internationale Seeschifffahrt, die sich aus
einem solchen Szenario ergibt, ist neben dem Aufzeigen der Präventionsmöglichkeiten sowie den Versicherungslösungen solcher Risiken ein Bestandteil
dieser Arbeit.
15
Vgl.: o. V. (NERPA, 2008)
Vgl.: o. V. (Feuerlöschsystem, 2008)
17
Vgl.: o. V. (NERPA, 2008)
18
Vgl.: o. V. (Chokepoints, 2008)
16
- 15 -
2
2.1
Piraterie und Terrorismus auf See
Geschichte
2.1.1 Geschichtlicher Überblick Piraterie
„Ich müsste keine Schifffahrt kennen. Krieg, Handel und Piraterie, Dreieinig sind
sie nicht zu trennen.“19 Diese beiden Sätze, stehend in Goethes Werk „Faust“,
gesprochen von Mephistopheles, verdeutlichen die geschichtliche Existenz und
die Bedeutung der Piraterie in ihren Facetten.
Im antiken Griechenland galt die Piraterie als ein Handwerk wie es die Jagd und
der Fischfang waren.20 Dieses Handwerk der Piraterie wurde in der Antike für
das römische Reich so bedrohlich, dass es zu Nahrungsengpässen hätte kommen können. Auf das Getreide aus Ägypten hatten es die Piraten abgesehen,
welches das römische Reich mit Nahrung versorgte. Eine Flotte von 500 Schiffen und 20 Legionen unter der Führung von Gnaeus Pompeius ging gegen die
Piraterie vor. Aufgrund des untergegangenen griechischen Reiches hausten die
Seeräuber auf Kreta und Kilikien, wo um 70 v. Chr. keine Staatsmacht der Piraterie Einhalt gebieten konnte. Innerhalb weniger Monate konnte Pompeius aufgrund des militärischen Aufgebots die Handelsrouten frei und sicher machen.21
Im Mittelalter, während der Blütezeit der Hanse, wird der Zusammenhang zwischen Krieg, Handel und der Piraterie deutlich. Häufige Kriege der Hansestädte
und anderen Seemächten wurden nicht lediglich mit Kriegsflotten geführt, sondern auch mit Hilfe von Kaperbriefen an Seeräuberunternehmer. Allerdings
wurde die Piraterie nach Beendigung des Krieges auf eigene Rechnung der
Unternehmen weiterhin betrieben.22
Ein weiterer Höhepunkt der Piraterie war die Zeit der Entdecker und Eroberer,
als Länder wie Portugal, Spanien und England ihre Herrschaftsgebiete auf
19
Goethe, Johann Wolfgang (Faust, 2001), S.192
Vgl.: Artmann, Thomas; Berg, Dieter; Kratz, Tillmann et al. (Risikoanalyse, 2006), S.10
21
Vgl.: Kruse, Niels (Pompeius, 2008)
22
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S.6
20
- 16 -
fremde Kontinente ausweiteten. Es war die Zeit vom 16.- 19. Jahrhundert, als
der Seehandel aufblühte und die Piraten hohe Erträge erwarteten, auch im Auftrag des Staates.23
Abb. 7: Piratenübergriff auf ein Handelsschiff im 19. Jahrhundert24
Im 19. Jahrhundert wurde weltweit gegen die Piraterie vorgegangen. Die
Staatspiraterie in Form von Kaperbriefen an private Unternehmen wurde, zumindest in Europa, 1856 im Vertrag von Paris rechtlich zur Kriegsführung geächtet. Komplett unterbunden werden konnte die Piraterie nicht, so dass die
Gefahr der Piraterie auf See immer bestehen blieb.25
In der heutigen Zeit ist das Thema der Piraterie aufgrund der Vorkommnisse
und der Entwicklung in den letzten Jahren besorgniserregend. 2008 wurde mit
293 Schiffen (2007 263 Schiffe) der bisher höchste Wert von Piratenüberfällen
in einem Jahr erfasst. Insgesamt wurden 2008 49 Schiffe (2007 18 Schiffe) entführt, 889 Geiseln genommen, 32 Seeleute verletzt, 11 getötet und 21 Seeleute
werden noch vermisst. Die Verwendung von Schusswaffen ist von 72 Fällen in
2007 auf 139 Fälle in 2008 angestiegen. Die meisten Überfälle ereigneten sich
mit 111 Vorfällen in Somalia. Nigeria folgt mit 40 Vorfällen – allerdings wird darauf hingewiesen, dass die meisten Vorfälle in Nigeria nicht gemeldet werden.
23
Abb.: Artmann, Thomas; Berg, Dieter; Kratz, Tillmann et al. (Risikoanalyse, 2006), S.8-9
25
24
- 17 -
So berichtet das IMB von 100 zusätzlichen unbestätigten Überfällen. In anderen
Regionen der Welt hat die Anzahl der Piratenaktivitäten abgenommen.26
2.1.2 Geschichtlicher Überblick Terrorismus auf See
Wie weit ein geschichtlicher Rückblick zum Thema Terrorismus möglich ist, ist
umstritten. Im Artikel „[d]ie Römer waren Meister im Anti-Terror-Kampf“27 von
Welt Online wird beschrieben, dass die Piraten des Mittelmeeres wie die heutigen Terrorgruppen supranational organisiert gewesen seien. Dies spiegelt sich
darin wieder, dass Feinde Roms, wie Sertorius in Spanien oder König Mithridates von Pontus, zu den Verbündeten der Piraten gehörten. Die Zeit um
70 v. Chr. solle geprägt gewesen sein von starken antirömischen Stimmungen.
Im Zusammenspiel der Piraten und den Feinden Roms wurde versucht, die
derzeitige militärische Macht Roms zu schwächen. Neben der schon erwähnten
Kriegsflotte der Römer im Kampf gegen die Piraterie, war es das Ziel von Pompeius den harten Kern der Piraten von den Mitläufern zu trennen. Diejenigen
Piraten, die sich friedlich in die römische Ordnung integrierten, wurden in der
damaligen Hauptregion der Seeräuber angesiedelt. Insgesamt bedeutete die
Herangehensweise von Pompeius neben der vorausgegangenen militärischen
Lösung auch eine politische und gesellschaftliche Lösung. Dies stärkte das römische Reich gegen die antirömischen Tendenzen jener Zeit.28
Es ist eine Frage der Auslegung, ob es sich um einen Akt von Terrorismus oder
Piraterie handelt. Hierzu gab es in der neueren Zeit einen Fall, der defizitäre
seerechtliche Regelungen offenbarte.29 Das portugiesische Schiff „SANTA MARIA“ wurde 1961 auf hoher See bei Venezuela von politisch motivierten Tätern
entführt.30 „Portugal claimed it an act of piracy, the UK insisted on the recogni-
26
Vgl.: o. V. (Piratenüberfälle, 2008)
Speckmann, Thomas (Römer, 2008)
28
Vgl.: Speckmann, Thomas (Römer, 2008)
29
30
Vgl.: Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S.24-25
27
- 18 -
tion of this act as an act as political. The USA refused to acknowledge this act
as an act of piracy.”31
Als Abriss folgen Beispiele von Anschlägen im Zeitraum von 1950 bis 1990:

1956/57 wurden durch die Ethniki Organosis Kyprion Agoniston (EOKA,
Nationale Organisation zypriotischer Freiheitskämpfer) eine Yacht versenkt sowie ein Handelsschiff und ein Landungsschiff beschädigt.

1963 begann durch kubanische Castro-Gegner ein maritimer GuerillaKrieg, indem mit Booten u. a. die sowjetischen Frachter „MV LVOV“ und
„MV BAKU“ angegriffen und versenkt wurden.

1970, während des Vietnam-Krieges brachten zwei Besatzungsmitglieder den Frachter „CULUMBIA EAGLE“ in ihre Gewalt. Die beiden Besatzungsmitglieder richteten ihre Tat als Protest gegen den Vietnam-Krieg.

1973 wird mit einer Sprengladung im Hafen von Beirut die „SANYA“ von
der palästinensischen Organisation Schwarzer September versenkt.

1975 beginnt auf den Philippinen ein Terrorfeldzug auf See. Hierunter
fällt u. a. ein Übergriff auf das Schiff „SUEHIRO MARU“ eines japanischen Holztransporteurs. Der Übergriff endete damit, dass sich die Entführer, nach tagelangen Verhandlungen und Drohungen des militärischen Eingreifens durch die philippinische Armee, ergaben.

1978 versuchte die palästinensische Organisation Al Fatah das Frachtschiff „AGIOS DEMITROS“ mit drei Tonnen Sprengstoff und 42 Raketengeschossen in einen israelischen Hafen zu steuern. Verhindert wurde
dieser Anschlag durch die Versenkung des Schiffes durch das israelische Militär vor Erreichen des Seehafens.

1982 explodiert die philippinische Fähre „SANTA LUCIA“ aufgrund eines
Bombenanschlages durch die Moro National Liberation Front. Zwei Menschen kamen bei diesem Anschlag ums Leben.

1982 beginnen in Nicaragua die Contras einen Guerillakrieg, indem sie
u. a. die wichtigen Hafeneinfahrten verminten.
31
Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S. 25
- 19 -

1984 werden 18 Schiffe im Roten Meer durch Minen erheblich beschädigt. Die Organisation Islamic Djihad bekannte sich dazu, die Minen gelegt zu haben.32
In der jüngsten Vergangenheit, am 11. September 2001, ist etwas passiert, was
sich vorher niemand vorstellen konnte. „It was a day that many around the
world would never forget. “33
Abb. 8: Terroranschlag auf das World Trade Center 200134
Es war ein Terroranschlag, welcher tagelang ununterbrochen durch die Medien
ging. Mit Flugzeugen wurde der Einsturz des World Trade Centers in New York
verursacht und in Washington das Pentagon beschädigt. Ein solcher Anschlag
galt bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal in den schlimmsten Szenarien
als denkbar. Welche Szenarien durch den Terrorismus auf See denkbar sind,
musste nach diesem Tag des Terrors überdacht werden. Denn „der maritime
[…] Terrorismus birgt ein Potenzial, das mit den schwersten Anschlägen der
Vergangenheit durchaus zu vergleichen ist oder diese noch übertreffen könnte.“35
32
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S.89-93
Vgl.: o. V. (Terrortag, o. J.)
34
Abb.: o. V. (Terrortag, o. J.)
35
Schmalenberger, B., (Terrorismuspotenzial, 2006)
33
- 20 -
2.2
Definitionen
2.2.1 Allgemein Piraterie und Terrorismus
Piraterie und Terrorismus haben gemeinsam, dass sie mit Gewalt versuchen
ihre Ziele und Forderungen durchzusetzen. Der wesentliche Unterschied liegt in
der Motivation: Während Piraten ihre Taten ausüben um sich selbst zu bereichern, üben Terroristen einen Übergriff auf ein Schiff aus um politische Forderungen durchsetzen zu können.36
2.2.2 Definition Piraterie
Die Definition Piraterie wird dadurch erschwert, dass Rechtstatbestände die
Rechtsgrundlage liefern, was unter Piraterie verstanden wird. Aus dem Recht
heraus wird zudem definiert, wie Piraten strafrechtlich verfolgt werden. In der
heutigen Zeit existieren zwei Rechtsräume auf den Weltmeeren. Zum einen der
Rechtsraum auf Hoher See, zum anderen die Ausschließlichen Wirtschaftszonen sowie Küstengewässer. Als Rechtsgrundlage auf Hoher See gilt das Völkerrecht. Dieses besagt, dass nach einem Überfall auf ein Schiff eine Strafverfolgung nach dem nationalen Recht der Schiffsnationalität stattfindet. Hierbei
kann es u. U. zu Streitigkeiten kommen, wer für die Rechtsstreitigkeiten zuständig ist. Bei Küstengewässern gilt als Grundlage das nationale Recht des jeweiligen Küstenstaates oder subsidiär das Völkerrecht. Der Tatbestand Piraterie ist
allerdings in den meisten Nationen selbst nicht näher bestimmt worden.37 Das
Völkerrecht definiert Piraterie in Art. 101 des Seerechtsübereinkommens der
Vereinten Nationen (VN-SRÜ) folgendermaßen:38
„Seeräuberei ist jede der folgenden Handlungen:
[…] jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung, welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes oder
Luftfahrzeugs zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist
36
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006), S.108
38
Vgl.: o. V. (Rechtsgrundlage Atalanta)
37
- 21 -
I. auf Hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen
Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes oder Luftfahrzeuges;
II. an einem Ort der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht, gegen ein
Schiff, ein Luftfahrzeug, Personen oder Vermögensgegenwerte […].“39
Das Völkerrecht definiert somit Piraterie als einen Akt, der der persönlichen Bereicherung dient. Er umfasst zudem Körperverletzung, Tötung, Vergewaltigung
und Freiheitsberaubung. Nicht eingeschlossen in der Definition ist, wenn Terroristen versuchen durch ihre Überfälle ihre terroristischen Aktivitäten zu finanzieren. Daher ist der Begriff der Piraterie zu trennen von der Begrifflichkeit Terrorismus. Ein Nachteil der Definition Piraterie durch das Völkerrecht ist, dass es
nicht übergreifend überall gilt, sondern lediglich in den Seegebieten, in denen
die Hoheitsrechte eines Küstenstaates nicht gelten. Daher kommt es vor, dass
die Auslegungen der Definition Piraterie unterschiedlich in den einzelnen Ländern gesehen wird und sogar teilweise noch nicht definiert wurde.40
2.2.3 Definition Terrorismus
Für den Begriff Terrorismus gibt es keine eindeutige Definition. Selbst nach
dem Ereignis vom 11. September, als sich die Vereinten Nationen darauf einigten, dass Terrorismus eine Bedrohung für den Weltfrieden darstellt, wurde bis
zum heutigen Zeitpunkt keine strafrechtlich relevante Definition vereinbart. Strittig ist die von den islamischen Staaten geforderte Ausnahme, Befreiungsbewegungen nicht als Terrorismus zu definieren.41 „Des einen Terrorist ist des anderen Freiheitskämpfer“42. Radikale Organisationen sind der Auffassung, dass ein
berechtigter Widerstand nicht mit dem Terrorismus verglichen werden darf.
Manche islamische Staaten tolerieren diese Sichtweise. Für andere Nationen ist
ein Anschlag auf unschuldige Menschen ein Verbrechen. Die USA und die EU
39
o. V. (Rechtsgrundlage Atalanta, 2008)
41
Vgl.: Oltmanns, Jan (Terroismusdefinition, 2004)
42
Oltmanns, Jan (Terroismusdefinition, 2004)
40
- 22 -
haben sich an einer einheitlichen Definition des Begriffes Terrorismus versucht,
um eine einheitliche strafrechtlich relevante Definition im Rechtssystem implementieren zu können43. Sie lautet: „Als terroristischer Akt werden Handlungen
angesehen, deren Ziel es ist, die die Bevölkerung der betroffenen Staaten einzuschüchtern und ihre Regierungen einzuschüchtern.“44 Diese Definition der
USA und der Europäischen Union unterstellt, dass lediglich die Motivation auf
politischer Ebene ein Akt des Terrorismus ist. Eine weitergehende Definition
könnte folgendermaßen lauten: Terrorismus ist ein Akt, dessen Ziel es ist, sowohl politische, kulturelle oder religiöse Ziele durchzusetzen ohne sich persönlich bereichern zu wollen. Solch eine weit gefasste Definition hat zum Nachteil,
dass Bürgerrechtler befürchten, dass diese Definition zu einem Missbrauch führen kann, indem es zu unbegründeten Inhaftierungen kommt.45
2.2.4 Definition Tanker
Ein Tanker ist ein Frachtschiff, welcher halbflüssige, flüssige oder gasförmige
Produkte transportiert. Daher gibt es Erdöltanker, Produktentanker, Chemikalientanker und Flüssiggastanker. Produktentanker dienen zum Transport verschiedener Ölarten oder anderer Flüssigkeiten, welche nicht aggressiv sind.
Aggressive Flüssigkeiten, wie Säuren oder Laugen, werden in Chemikalientankern transportiert. In den Flüssiggastankern werden verflüssigte Gase transportiert und in den Erdöltankern Erdöl.46
Tanker lassen sich zudem nach ihrer Größe unterscheiden. Es gibt folgende
Tankergrößen: Die Handysize- und Handymax-Schiffe haben eine Ladungskapazität von 30.000 und 59.999 tdw, die Panamax-Schiffe zwischen 60.000 und
79.999 tdw, die Aframax-Schiffe zwischen 80.000 und 119.999 tdw, die Suezmax-Schiffe zwischen 120.000 und 199.999 tdw und die Very Large Cruide Carrier (VLCC) und Ultra Large Cruide Carrier (ULCC) über 200.000 tdw. Die Welt43
Oltmanns, Jan (Terroismusdefinition, 2004)
45
46
Vgl.: o. V. (Tanker, o. J.)
44
- 23 -
tankerflotte bestand 2008 aus 3.480 Tankern mit einer Gesamttragfähigkeit von
367,68 Mio. tdw.47
Konzentrieren wird sich die Arbeit auf die Rohöltanker, die den größten Anteil
der Tonnage bei den Tankern darstellt. Die Entwicklung der Tanker ist geprägt
durch neue Anforderungen des Rohölmarktes sowie vom Umweltschutz. Das
bedeutet, dass die Schiffe in den letzten Jahrzehnten zunächst immer größer
wurden. In den 70er Jahren erreichten Rohöltanker eine Größe von 500.000
tdw. Je nach Schiffsgröße wurden ab dem Baubeginn 1974 die Größe der einzelnen Tanks in einem Schiff auf 30.000 bis 40.000 tdw begrenzt, um einen
möglichen Austritt von Rohöl zu begrenzen. Durch das internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung (MARPOL, Annex I) wurden
für Neubauten von Tanker weitere neue Regeln für den Umweltschutz aufgestellt. Dies betrifft u. a. den Aufbau der Tankschiffe. Ein Beispiel hierfür ist, dass
gefordert wird, dass Tankschiffneubauten mit einer Doppelhülle gebaut werden
sollen.48
2.3
Riskante geografische Gebiete für Öltanker
2.3.1 Allgemein
Zu den riskanten geografischen Gebiete für Öltanker auf See gehören die so
genannten Chokepoints, die Nadelöhre der Weltmeere, wie sie die Straße von
Hormuz, die Straße von Malakka, der Suez-Kanal, die Straße von Bab elMandab, die türkischen Straßen und der Panama-Kanal darstellen. Kommt eine
dieser Straßen zum Stillstand aufgrund von Terrorismus oder Piraterie, so hat
dies unmittelbare Auswirkungen auf die internationale Seeschifffahrt und auf die
Weltwirtschaft.49
47
Vgl.: Niefund, Michael (Schiffsmarktreport, 2008) Hamburg, Der Tankerreport, S.40,42,44,4647,51
48
Vgl.: Bornemann, S; Dietrich, J.O.; Kaps, H.; Lüdicke et al. (GAUSS, 2008), S.59-62
49
- 24 -
2.3.2 Straße von Hormuz
Die Straße von Hormuz liegt zwischen dem Oman und dem Iran und verbindet
den Persischen Golf mit dem Golf von Oman (siehe Abb. 9). Im ersten Halbjahr
2008 waren täglich Tanker mit einer Beladung von etwa 17 Millionen bbl/d Rohöl auf dem Seeweg durch diese Seestraße unterwegs. Dies entspricht etwa
20% des weltweit gehandelten Öls oder 40% des über die See gehandelten
Rohöls. An ihrer engsten Stelle ist die Straße 21 Meilen breit. Hauptsächlich
wird das Öl nach Asien, den USA und nach Europa transportiert. Kommt es zu
einem Stillstand auf diesem Seeweg, so wäre die Folge, dass ein Ausweichen
auf andere Routen die Reisedauer verlängern würde.50
Abb. 9: Straße von Hormuz mit Alternativen Pipelines51
Alternativ zum Seeweg könnte der Transport über Pipelines (in der Abb. grüne
Linien) erfolgen. So zum Beispiel durch die 745 Meilen lange, so genannte OstWest-Pipeline mit einer Kapazität von 5 Millionen bbl/d, der Pipeline zum Roten
Meer mit einer Kapazität von 290.000 bbl/d, die Wiederinstandsetzung der IrakPipeline durch Saudi-Arabien mit einer Kapazität von 1,65 bbl/d sowie die Nutzung der Pipeline zum Libanon mit einer Kapazität von 0,5 Millionen bbl/d. Eine
50
51
Abb.: o. V. (Chokepoints, 2008)
- 25 -
weitere Variante wäre, dass das Öl vom Irak in die Türkei gepumpt werden
würde, um das Rohöl von dort aus per Schiff weiter zu transportieren.52
2.3.3 Straße von Malakka
Die Straße von Malakka liegt zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur. Sie
stellt den kürzesten Seeweg zwischen dem Persischen Golf und den asiatischen Märkten wie China, Japan oder Südkorea dar. 2006 wurden 15 Millionen
bbl/d Rohöl durch diese Straße befördert. Ihre engste Stelle ist 1,7 Meilen breit.
Über 50.000 Schiffe fahren jährlich durch die Straße von Malakka. Wäre diese
Straße nicht mehr schiffbar, so müsste nahezu die Hälfte der Weltflotte eine
längere Route in Kauf nehmen.53
Abb. 10: Straße von Malakka54
Varianten wären um den indonesischen Archipel herum durch die LambokStraße, liegend zwischen den Inseln Bali und Lambok oder durch die SundaStraße zwischen Java und Sumatra. Eine zukünftige Variante für den Transport
von Rohöl ist eine Pipeline durch den Norden von Malaysia und der südlichen
Grenze von Thailand, die den derzeitigen Tankerverkehr durch die Straße von
Malakka um 20% reduzieren soll.55
52
54
55
53
- 26 -
2.3.4 Suez-Kanal
Der Suez-Kanal mit einer Länge von 120 Meilen liegt in Ägypten und verbindet
das Rote Meer mit dem Mittelmeer. 2006 wurden auf diesem Seeweg 4,5 Millionen bbl/d Rohöl transportiert. Dies entspricht einer Anzahl von über 3.000 Öltransporten und 25% der Gesamtkapazität des Schiffsverkehrs durch den Kanal. Die engste Stelle des Kanals ist 1.000 Fuß breit. Daher können größere
Tanker diesen Kanal nicht durchfahren.56
Abb. 11: Suez-Kanal57
Die derzeitige Alternative, die Suez-Mediterranean Pipeline zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer mit einer Kapazität von 3,1 Millionen bbl/d ist nahezu ausgelastet. Größere Tanker, für die der Weg durch den Kanal nicht möglich ist, müssen um das Kap der Guten Hoffnung, was insgesamt ein zusätzlicher Seeweg von 6.000 Meilen bedeutet.58
56
58
57
- 27 -
2.3.5 Straße von Bab el-Mandab
Die Straße von Bab el-Mandab liegt zwischen dem Horn von Afrika und dem
Mittleren Osten. Sie ist eine der strategisch wichtigsten Seestraßen zwischen
dem Mittelmeer und dem Indischen Ozean zwischen Yemen, Djibouti und Eritrea. Die Wasserstraße verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. An
ihrer engsten Stelle ist sie 18 Meilen breit. Transportiert wurden 2006 3,3 Millionen bbl/d Rohöl.59
Abb. 12: Straße von Bab el-Mandab60
Eine Alternative zum Seeweg bietet derzeit die East-West Pipeline durch SaudiArabien mit einer Gesamtkapazität von 4,8 Millionen bbl/d.61
2.3.6 Türkische Straßen
Die Türkischen Straßen (Bosporus und Dardanellen) verbinden das Schwarze
Meer mit dem Mittelmeer. Der 17 Meilen lange Wasserweg in der Türkei ist an
seiner engsten Stelle eine halbe Meile breit. Aufgrund dieser Enge ist dieser
Wasserweg eine der gefährlichsten Seestraßen der Welt, der hohe Anforderun-
59
61
60
- 28 -
gen an die Navigation stellt. Mit jährlich 50.000 Schiffen, davon 5.500 Öltanker,
gehören die Türkische Straßen zu den Wasserwegen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen weltweit. Sie gehört zur Exportroute für die Ölproduktion vom
Kaspischen Meer zum Weltmarkt. 2,4 Millionen bbl/d werden auf diesem Seeweg transportiert. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens auf dieser Straße
und aufgrund der Probleme für die Navigation sind einige Pipeline-Projekte in
Entwicklung.62
Abb. 13: Türkische Straßen (Bosporus und Dardanellen)63
2.3.7 Panama-Kanal
Der Panama-Kanal verbindet den Pazifischen Ozean mit dem Atlantischen
Ozean. 2006 wurden durch diesen Seeweg 0,5 Millionen bbl/d transportiert. In
der heutigen Zeit spielt der Panama-Kanal aufgrund der immer größer werdenden Tanker eine nicht mehr so große Bedeutung für Öltanker. Einige der derzeitig größten Öltanker können bis zu fünfmal größer sein als es die Maximalkapa62
63
Abb.: Vgl.: (Chokepoints, 2008)
- 29 -
zität auf dem Kanal zulässt. Der Kanal ist 50 Meilen lang und an seiner engsten
Stelle 110 Fuß breit. Rund 14.000 Schiffe durchqueren den Kanal jährlich.64
Abb. 14: Panama-Kanal65
Im September 2007 wurde der Ausbau des Kanals von der Regierung Panamas
beschlossen. Fünf Milliarden USD wird der Ausbau kosten. Trotz dieses Ausbaues werden die großen Öltanker weiterhin den Seeweg über die Straße von
Magellan, Cape Horn oder der Drake-Passage in Kauf nehmen müssen. Alternativ zu diesem Seeweg gibt es seit 1982 eine Trans-Panama Pipeline mit einer
Kapazität von 800.000 bbl/d.66
2.3.8 Häfen und Hafenanlagen
Neben diesen Nahtstellen sind weltweit die Häfen und Hafenanlagen als riskante geografische Gebiete zu nennen. Eine Hafenschließung aufgrund von Terrorismus oder Piraterie hätte massive Auswirkungen. Ein Szenario wäre beispielsweise die Annahme, dass eine Dirty Bomb aufgrund eines terroristischen
Anschlages in einer Hafenanlage explodiert. Neben den direkten Verletzten und
Todesopfern aufgrund der Explosion würde die radioaktive Verseuchung dazu
führen, dass der Hafen für mehrere Wochen geschlossen werden müsste. Öko64
66
65
- 30 -
nomisch gesehen hätte dies u. a. zur Folge, dass Güter nicht mehr an diesem
Hafen abgefertigt werden können, Hafenarbeiter ihren Job verlieren würden,
Unternehmen Konkurs gehen würden, sowie hohe Kosten für die Dekontamination sowohl der Hafenanlage als auch der Umgebung entstehen würden. Insgesamt betrachtet würde ein solcher Anschlag eine Schwächung der Wirtschaft
für die Region des Hafens bedeuten, evtl. sogar für das gesamte Land bis hin
zu Auswirkungen auf die gesamte Weltwirtschaft.67
2.4
Gefahren durch Piraterie und Terrorismus
2.4.1 Gefahren durch Piraterie
Die Gefährdung durch Piraterie wird nach dem International Maritime Bureau
(IMB) in drei Level, welche sich an der Schwere des Angriffs orientieren, unterschieden: Low Level Armed Robbery (LLAR), Medium Level Armed Assault and
Robbery (MLAAR) und Major Criminal Hijacking (MCH).68

LLAR: Kleinere Überfälle von allein operierenden Banden in Häfen oder
auf Reede in der Nacht. Die Banden sind auf leichte Beute wie Geld oder
Wertsachen aus. Sie sind bewaffnet mit Stich-, Hieb- und Schusswaffen.

MLAAR: Überfälle in Häfen oder küstennahen Gewässern von Banden,
welche sich organisiert strukturiert haben, indem sie u. a. mit dem Hafenpersonal gute Beziehungen pflegen. Ziel der Banden bei einem solchen Überfall ist es, mehr als leichte Beute oder Wertsachen aus der Aktion zu bekommen.

MCH: Bei MCH handelt es sich um international strukturierte Organisationen, die Schiffe mit der Ladung kapern. Die Organisation muss hierbei
Kontakte zum Hafenverwaltungspersonal haben, als auch mit der Polizei
in Verbindung stehen, da die Piraten u. a. die gekaperten Schiffe neu
benennen und mit gefälschten Papieren an andere veräußern.69
67
Vgl.: Braunberger, Gerald (Hafenanschlag, 2006)
69
Vgl.: Möllers, M.H.W.; van Oyen, R. Ch. (Hrsg.) (Öffentliche Sicherheit, 2007), S.5-6
68
- 31 -
Piraten selbst nutzen bei einem Übergriff Schwachstellen eines Schiffes aus.
So haben Schiffe mit einer geringen Geschwindigkeit, mit einem niedrigen Freibord, keiner oder schwach ausgeleuchteten Bordwand ein erhöhtes Überfallrisiko.70
Für die Ausmaße von Piratenübergriffe konzentriert sich die Arbeit auf das Küstengebiet von Somalia. Im September 2008 wurde von Somalias Piraten ein
Very Large Crude Carrier (VLCC) überfallen. Es handelte sich um die „SIRIUS
STAR“ (siehe Abb.15).71

Abb. 15: SIRIUS STAR72
Der Tanker fährt für den staatlichen saudischen Ölkonzern Aramco unter liberianischer Flagge. Die Besatzung auf dem Supertanker bestand zu diesem Zeitpunkt des Überfalls aus 25 Mitgliedern. Das Schiff selbst war mit zwei Millionen
Barrel Rohöl beladen, das einen Wert von ca. 100 Mio. USD hatte; etwa ein
Viertel der Menge, die Saudi-Arabien täglich exportiert. Besorgniserregend an
diesem Überfall ist, dass sich der Überfall nicht direkt vor der Küste Somalias
ereignete73, sondern im Indischen Ozean, 450 Seemeilen vor der ostafrikani-
70
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006), S. 109.
Vgl.: Wetzel, Hubert (Überfall SIRIUS, 2008)
72
Abb.: Wetzel, Hubert (Überfall SIRIUS, 2008)
73
71
- 32 -
schen Küste.74 Das IMB äußerte sich folgendermaßen: „Im Golf von Aden konnte das Problem leichter unter Kontrolle gebracht werden, weil das ein
vergleichsweises kleines Gebiet ist, das überwacht werden muss.“75 Nun muss
auch der Indische Ozean überwacht werden.
Abb. 16: Gebiet der Entführung „SIRIUS STAR“76
Erreicht werden konnte der Übergriff auf die „SIRIUS STAR“ durch Tarnung so
genannter Mutterschiffe, die von den Piraten früher gekapert wurden und unverdächtig erscheinen, da sie von den Fregatten nicht als Piratenschiffe auszumachen sind. Technische Probleme werden von den Piratenschiffen vorgetäuscht, damit sich die Mutterschiffe an ihre Opfer annähern können. Mit
Schnellbooten hinter den Mutterschiffen greifen die Seeräuber an. Vermutet
wird zudem, dass die Piraten Informationsquellen in der ganzen Welt verteilt
haben, die es ihnen ermöglichen, Schiffsrouten und Schiffsladung der möglichen Opfer zu erhalten.77 Für einen Überfall auf einen Supertanker gab es zuvor Indizien. Piraten haben vor dem erfolgreichen Übergriff auf die „SIRIUS
STAR“ zwei Supertanker angegriffen. Es handelte sich um einen japanischen
Tanker, welcher von den Piraten beschossen wurde und um einen iranischen
Tanker, der von den Piraten verfolgt wurde. Beide Tanker konnten den Piraten
74
Vgl.: Dietrich, Johannes (Piratenindustrie, 2008)
Wetzel, Hubert (Überfall SIRIUS, 2008)
76
Abb.: o. V. (Piratenhafen, 2008)
77
75
- 33 -
entkommen.78 Nach der Entführung der „SIRIUS STAR“ steuerten die Piraten
den Tanker in den somalischen Hafen Eyl, der als Rückzugsgebiet für Piraten
gilt, da in diesem Hafen mehrere gekaperte Schiffe vor Anker liegen.79 Anfänglich waren die Lösegeldforderungen der Piraten niedrig. Mittlerweile betragen
die Lösegeldforderungen mindestens 1 Mio. USD für ein Schiff, die bezahlt
werden.80 Für den Supertanker „SIRIUS STAR“ wurden nach zwei Monaten
Entführung im Januar 2009 3 Mio. USD Lösegeld an die Seeräuber bezahlt, die
anfänglich 25 Mio. USD verlangten.81 Nach Freigabe der „SIRIUS STAR“ sind
acht Piraten im Indischen Ozean in ihrem Boot gekentert, fünf von ihnen ertranken und mit ihnen auch der Anteil am millionenschweren Lösegeld. Drei der
Piraten haben das Ufer schwimmend erreicht.82
Aufgrund der höheren Gefahr durch die Piraterie im Golf von Aden, wurden die
Versicherungsprämien für den Schiffstransport durch dieses Gebiet erhöht. Daher nehmen einige Reeder Umwege in Kauf, indem sie ihre Schiffe um das Kap
der guten Hoffnung fahren lassen.83 Lässt der Reeder bzw. Charterer seine
Schiffe den Umweg fahren, dann fahren die Schiffe nicht mehr durch den SuezKanal. Somit werden die Einnahmen durch die Kanalgebühren für Ägypten reduziert, die derzeit mit rund USD 5,2 Mrd. etwa die gleiche Höhe der Einnahmen erreichen wie durch den Tourismus. Durch den Umweg um das Kap der
guten Hoffnung dauert die Fahrt etwa 20 Tage länger als bisher. Da aber die
Schiffsflotte von der Anzahl her begrenzt ist, wird es bei einem dauerhaften
Umweg zusätzlich zu Mehrkosten kommen, die sich im Endeffekt auf den
Verbraucher auswirken.84 Aufgrund dieser Tatsachen hat der Bundestag beschlossen im Rahmen der EU-Mission Atalanta, dass sich die Bundesmarine
am Horn von Afrika daran beteiligt, für sichere Seewege in dieser Region zu
sorgen, indem gekaperte Schiffe befreit und Piraten festgenommen werden.85
78
Vgl.: o. V. (Piratenhafen, 2008)
80
81
Vgl.: o. V. (Lösegeldzahlung, 2009)
82
Vgl.: o. V. (Piraten ertrinken, 2009)
83
Vgl.: Von Tiesenhausen, Friederike (Globale Herausforderung, 2008)
84
Vgl.: Hecking, Claus; Krümpel, Mark; Saleh, Heba et al. (Umwege, 2008)
85
Vgl.: o.V. (Kabinettsbeschluss, 2008)
79
- 34 -
Neben der EU-Mission beteiligen sich Verbände aus den USA, Russland, Indien und China beim Kampf gegen die Piraterie. Die neusten Erkenntnisse der
ersten Januarwoche zeigen bisher auf, dass der Einsatz von Kriegsschiffen zur
Sicherung der Seewege ihr Ziel verfehlen könnte. Die somalischen Piraten treten aggressiver auf- sie machen schneller Gebrauch von Schusswaffen und
versuchen mit Hilfe von Computer-Hackern die Marineverbände auf falsche
Fährten zu locken.86
2.4.2 Gefahren durch Terrorismus
Als Gefahren durch Terrorismus auf See sind u. a. zu nennen; der Transport
von Waffen oder gefährlichen Stoffen durch Terroristen, die Nutzung des Schiffes selbst als Bombe in Hafenanlagen oder an Ölplattformen, die Versenkung
von Schiffen, damit der Schiffsverkehr in Seestraßen oder Hafenanlagen blockiert wird sowie Schiffsentführungen um z. B. politische Ziele und Forderungen
durchsetzen zu können.87 Aus dem Terrorismusjahresbericht vom USAußenministerium geht hervor, dass für die USA und deren Verbündete eine
große terroristische Bedrohung von der Terrorganisation Al Quaida ausgeht.
2007 wurden von Al Quaida 5.400 Zivilisten verletzt oder getötet. Laut dem Bericht werden Terroristen von Iran, Syrien, Sudan, Nordkorea und Kuba unterstützt. Insgesamt wurden 2007 22.600 Menschen getötet. Die meisten Terroranschläge gab es im Irak mit 6.200 und in Afghanistan mit 1.200 Anschlägen.88
Beispiele für Anschläge der Al Quaida auf See sind die Anschläge auf die USS
„COLE“ und auf die VLCC „LIMBURG“.89
Das amerikanische Kriegsschiff USS „COLE“ befand sich im Oktober 2000 zur
Betankung in einem Hafen in Yemen. Ein Boot, mit Sprengstoff beladen, näherte sich dem tankenden Schiff, ohne dass die Wachen misstrauisch wurden. Die
Wachen haben daher die Sicherheitsmaßnahmen der US-Navy nicht konse86
Vgl.: o. V. (Piratenabschreckung, 2009)
88
Vgl.: o. V. (Al Quaida, 2008)
89
Vgl.: Hess, Sigurd (Seesicherheit, o. J.), S.4
87
- 35 -
quent durchgeführt, da sie das Boot überhaupt näher kommen ließen. Ergebnis
war, dass die Sprengladung auf dem Boot ein großes Leck in das Kriegsschiff
riss (siehe Abb.17). 17 Menschen starben bei diesem Anschlag.90
Abb. 17: USS "COLE" nach dem Anschlag91
Im Oktober 2002 befand sich der Tanker VLCC „LIMBURG“ mit etwa 300.000
Tonnen tdw wenige Meilen von der Küste Yemens entfernt. Ein Speedboot
(schnelles Motorboot) näherte sich dem Tanker, explodierte am Schiff und riss
ein Loch in die Bordwand.92
Abb. 18: VLCC "LIMBURG" in Flammen93
Folge des terroristischen Anschlages auf die VLCC „LIMBURG“ war, dass das
Schiff in Flammen aufging (siehe Abb. 18) und Rohöl in den Golf von Aden
floss. Ein Seemann kam bei diesem Anschlag ums Leben, der Rest der Mannschaft konnte sich retten.94 Wirtschaftlich hatte der Anschlag auf die VLCC
„LIMBURG“ zur Folge, dass die Versicherer die Prämien für Schiffsreisen in den
Yemen verdreifachten. Einige Liniendienste hatten daraufhin beschlossen, Hä90
Abb.: o. V. (USS-“COLE”, 2004)
92
Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S.99-100
93
Abb.: o. V. (LIMBURG, 2002)
94
91
- 36 -
fen in Yemen nicht mehr anzusteuern. Als Ersatz hierfür steuerten sie Häfen in
den Nachbarländern an. Für Yemen selbst hatte dies negative Folgen für den
Im- und Export, da sich der Umsatz von zuvor 43.000 TEU auf 3.000 TEU pro
Monat reduzierte. Dieser Verlust entspricht etwa 1% des Bruttoinlandproduktes
der Volkswirtschaft Yemen.95
Terroranschläge sind eine weltweite Gefahr. Nach dem Tankeranschlag auf die
VLCC „LIMBURG“ gab es Warnungen sowie eine Terrordrohung im Herbst
2002, dass ein Anschlag an der Küste Norddeutschlands stattfinden könnte.
Beispielsweise wäre ein denkbares Horrorszenario für den Hamburger Hafen,
dass Terroristen mehrere Chemikalientanker entführen und sie im Hamburger
Hafen explodieren lassen.96
95
96
Härpfer, Susanne (Weltschifffahrtsorganisation, 2003), S.1
- 37 -
3
3.1
Gegenmaßnahmen im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus
Rechtsprechung und Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft
3.1.1 Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft gegen Piraterie
Auf Grundlage der derzeitigen Situation vor Somalia hat am 19.12.2008 der
Deutsche Bundestag in seiner 197. Sitzung mit 491 Ja-Stimmen, 55 NeinStimmen und 12 Enthaltungen den 27. Tagesordnungspunkt angenommen. Es
handelte sich hierbei um die Entscheidung, ob sich deutsche Soldaten an der
Operation Atalanta beteiligen.97 Grundlage der Operation ist das „Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 und der [Resolution …] 1846
(2008) vom 2. Dezember 2008 und nachfolgender Resolutionen des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen in Verbindung mit der Gemeinsamen Aktion
2008/851/GASP des Rates der Europäischen Union vom 10. November
2008“.98
Das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) ist ein umfangreiches Übereinkommen
der Vereinten Nationen (VN), in welchem Regelungen getroffen werden zu vielen Bereichen des Seevölkerrechts.99 In Artikel 101 VN-SÜR wird Piraterie definiert, in Art. 105 (1), 107 und 111 VN-SÜR wird dargelegt, dass Kriegsschiffe
aller Staaten bei Piratenangriffen auf Hoher See eingreifen dürfen, den Angriff
auf das eigene oder anderer Schiffe abwehren dürfen bzw. müssen sowie die
Befugnis die Täter unschädlich zu machen.100
Der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen verabschiedete am 02.12.2008 auf
Hinweis früherer Resolutionen die Resolution 1846. In der Resolution wird dargelegt101, dass „die Seeräuberei und bewaffnete Raubüberfälle auf See gegen
Schiffe für die […] wirksame Leistung humanitärer Hilfe an Somalia, die internationale Seeschifffahrt und die Sicherheit der der gewerblichen Seeschifffahrt
97
Vgl.: o V. (Atalanta Beschluss, 2008)
o. V. (Drucksache 16/11337, 2008)
99
Vgl.: o. V. (Seerechtsübereinkommen, 2007)
100
Vgl.: o. V. (Rechtsgrundlage Atalanta, 2008)
101
Vgl.: o. V. (Resolution 1846, 2008)
98
- 38 -
dienenden Schifffahrtswege sowie für andere gefährdete Schiffe […]“102 eine
Bedrohung darstellt. Zudem befinde sich Somalia derzeitig in einer Krise. Aufgrund dieser Krise ist die derzeitige Übergangsregierung nicht in der Lage sowohl internationale Seeschifffahrtsstraßen als auch das eigene Hoheitsgewässer gegen Piratenübergriffe zu sichern. Ein Schreiben vom 01.09.2008 von der
Übergangsregierung an den Generalsekretär der UN zeigt auf, dass die somalische Übergangsregierung erwägt mit anderen Staaten und Regionalorganisationen im Kampf gegen die Piraterie vor der Küste Somalias zusammen zu arbeiten. In der Resolution werden Initiativen verschiedener Länder, regionaler und
internationaler Organisationen gegen Piraterie hervorgehoben. Hierunter fallen
die Bemühungen der Europäischen Union (EU) eine Marineoperation vor der
Küste Somalias umzusetzen, die die Seeräuberei bekämpfen soll.103 Es handelt
sich hierbei um die Gemeinsame Aktion 2008/851/GASP, in der die EU ihren
„Beitrag zur Abschreckung, Verhütung und Bekämpfung von seeräuberischen
Handlungen und bewaffneten Raubüberfällen vor der Küste Somalias“104 leisten
möchte.
Der deutsche Bundestag hat in seiner 197. Sitzung beschlossen, dass für die
Operation Atalanta bis zu 1400 Soldat/innen zum Einsatz kommen. Der Beschluss beinhaltet den Schutz der Schiffe vom Welternährungsprogramm
(WFP), den Schutz für zivile Schiffe in Einzelfällen, die Überwachung der somalischen Küste inklusive der Hoheitsgewässer, der Einsatz der notwendigen
Maßnahmen gegen die Piraterie um abzuschrecken, zu verhüten und die Seeräuberei in diesem Küstengebiet zu beenden sowie die Zusammenarbeit der
Staatengemeinschaft aufrecht zu erhalten.105
102
o. V. (Resolution 1846, 2008)
Vgl.: o. V. (Resolution 1846, 2008)
104
o. V. (Gemeinsame Aktion, 2008)
105
Vgl.: o. V. (Drucksache 16/11416, 2008)
103
- 39 -
3.1.2 Rome Convention for the Suppression of unlawful Acts against the
Safety of maritime Navigation (SUA)
SUA ist das „Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen
gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt“106. Das Übereinkommen stellt eine Entwicklung des internationalen Seerechts dar.107
Hintergrund war die Entführung des italienischen Kreuzfahrtschiffes Achille Laure (siehe Abb. 19) am 07.10.1985 vor der Küste Ägyptens. Insgesamt befanden
sich 450 Passagiere und Besatzungsmitglieder auf dem Schiff, die von der Palästinensischen Befreiungsfront (PLF) entführt wurde. Die Entführer hatten zum
Ziel, dass Israel 50 palästinensische Gefangene aus der Haft freilassen soll.
Während der Entführung wurde am 08.10. ein US-Tourist erschossen. Nachdem freies Geleit den Entführern zugesichert wurde, verließen sie das Kreuzfahrtschiff in Port Said am 09.10.1985.108
Abb. 19: "ACHILLE LAURE"109
Die Entführer versuchten am 11.10. unter Begleitung von Abu Abbas mit einem
Flugzeug in die Freiheit zu flüchten. Abu Abbas selbst war zu diesem Zeitpunkt
der Chef der PLF. Er galt für die einen als Terrorist, für die anderen als Freiheitskämpfer.110 Das Fluchtflugzeug wurde von US-Kampfjets abgefangen und
zur Landung in Sizilien gezwungen. Von den italienischen Behörden wurde Abu
Abbas wegen zu weniger Beweise als Zeuge freigelassen. Daraufhin flüchtete
106
Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S. 94
Vgl.: Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S.26
108
Vgl.: o. V. (Achille Laure, 2004)
109
Abb.: o. V. (Achille Laure, 2004)
110
Vgl.: o. V. (Abu Abbas, 2004)
107
- 40 -
er umgehend nach Belgrad.111 Nachdem die US-Kampfjets das Flugzeug der
Entführer zur Landung in Sizilien gezwungen hatten, baten die USA Italien um
die Auslieferung Abu Abbas und der Entführer. Es kam daraufhin zu rechtlichen
Diskussionen zwischen den beiden Nationen, wie mit den Entführern und Abu
Abbas umzugehen ist.112 Es handelte sich bei der Diskussion hauptsächlich um
die Definition, was Piraterie, was Terrorismus ist, sowie die rechtliche Handhabe solcher Fälle. Die rechtliche Bestrafung der Haupttäter und Helfer bezogen
sich im Endeffekt nicht auf Piraterie oder Terrorismus, sondern auf Schmuggel,
Entführung und Mord.113
Aufgrund der internationalen Diskussionen durch die Entführung der „ACHILLE
LAURE“ wurde 1988 das Übereinkommen SUA beschlossen, welches 1992 in
Kraft getreten ist. 114 Bisher wurde es von 135 Staaten (Stand 30.04.2006) unterzeichnet.115 SUA selbst stellt eine Veränderung der Sichtweise dar, wie weltweit strategisch gegen Terrorismus vorgegangen werden soll116 und berücksichtigt zudem die Gefahr der Piraterie. 117 Das Übereinkommen dient der Verhütung widerrechtlicher Handlungen der Seeschifffahrt, die die Sicherheit gefährdet. Hierunter fallen die Tatbestände der Gewalt sowie der Erpressung.
Somit beinhaltet der Tatbestand des Übereinkommens auch politisch motivierte
Taten. Der Umfang der erfassten Taten beinhaltet eventuell auch Hoheits- und
Binnengewässer. Bedingung hierfür ist, dass es sich um eine internationale
Fahrt handelt. Zudem enthalten das SUA zur Strafverfolgung von Taten, die auf
See begangen wurden, Befugnisse und Pflichten.118
111
Vgl.: o. V. (Achille Laure, 2004)
Vgl.: Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S.26,27
113
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), Stehr, S.94
114
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), Stehr, S.94,95
115
116
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), Stehr, S.94,95
117
118
112
- 41 -
Die Lücken des Übereinkommens sind:

Für nicht internationale Fahrten greift das SUA nicht. Theoretisch könnte
diese Lücke durch die jeweilige nationale Gesetzgebung abgedeckt werden.

Der definierte Tatbestand berücksichtigt nicht, dass es sich um einen
Terrorakt ohne Anwendung der Gewalt gegen das verwendete Schiff
handeln könnte.

Zwar enthält das SUA Befugnisse und Pflichten der Strafverfolgung, aber
keine Befugnisse zum Eingriff oder die Einleitung präventiver Maßnahmen gegen Terrorismus.119
Das SUA beinhaltet noch einige Lücken. Aber insgesamt betrachtet bedeutet
das Übereinkommen eine verbesserte internationale rechtliche Grundlage im
Kampf gegen die Gewalt auf See.120
3.1.3 Gegenmaßnahmen der Staatengemeinschaft gegen Terrorismus
Einen Tag nach den Terroranschlägen vom 11.09.2001 auf New York und Washington wurde von den Vereinten Nationen die Resolution 1368 beschlossen.121 In der Resolution 1368 wird bekräftigt, dass terroristische Anschläge den
Weltfrieden gefährden. Somit verurteilt die UN die Terroranschläge und definiert
diese als Gefährdung sowohl für den Weltfrieden als auch für die internationale
Sicherheit. Es wird aufgefordert, dass sich alle Staaten daran beteiligen, damit
die Personen vor einem Gericht landen, die für den Anschlag verantwortlich
waren. Die internationale Gemeinschaft soll intensiver zusammenarbeiten, damit der Terrorismus verhütet und bekämpft werden kann.122 Neben der Resolution der UN wurde ebenso noch an diesem Tag von der NATO festgestellt und
beschlossen, dass mit dem Terroranschlag auf die Vereinigten Staaten der Art.
119
Vgl.: Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S. 95
121
Vgl.: Bötel, Frank (Enduring Freedom, 2009)
122
Vgl.: o. V. (Terrorismus – Resolutionen, o. J.)
120
- 42 -
5 des Washingtoner Vertrages vorliegt.123 In diesem Artikel wird definiert, „dass
ein bewaffneter Angriff gegen eine oder mehrere von ihnen in Europa oder
Nordamerika als ein Angriff gegen sie gesehen wird.“124 Am 16.11.2001 hat der
deutsche Bundestag beschlossen, dass sich das deutsche Militär an der AntiTerror-Koalition gegen den internationalen Terrorismus beteiligen wird.125
Abb. 20: Fregatte „MECKLEMBURG VORPOMMERN“126
Neben den Grundlagen der UN-Resolution und dem NATO-Beschluss ist für
einen militärischen Einsatz der Bundeswehr die Grundlage Art. 24 Abs.2
Grundgesetz (GG)127: „Der Bund kann sich zur Wahrung des Friedens einem
System gegenseitiger kollektiver Sicherheit einordnen; er wird hierbei in die Beschränkungen seiner Hoheitsrechte einwilligen, die eine friedliche und dauerhafte Ordnung in Europa und zwischen den Völkern der Welt herbeiführen und
sichern“.
Die Bundeswehr leistet in der Operation Enduring Freedom (OEF) und in der
Operation Active Endeaviour (OAE) ihren Beitrag zur Terrorismusbekämpfung
auf See. Die Aufgabe ist es militärisch präsent zu sein, aufzuklären, zu überwachen und den Seeverkehr zu kontrollieren. Das Einsatzgebiet der OEF ist am
Horn von Afrika, am Roten Meer, an der Straße von Bab el-Mandeb, am Golf
123
o. V. (Bündnisfall, 2002)
125
126
Abb.: Bötel, Frank (Enduring Freedom, 2009)
127
124
- 43 -
von Aden, an der Arabischen See, am Golf von Oman, an der Straße von Hormuz, am Nordarabischen Meer sowie Gebiete des Indischen Ozeans.128
Einsatzgebiet der OAE ist das Mittelmeer.129 Insgesamt beteiligen sich an den
Operationen OEF und OAE 800 Soldaten/innen.
3.2
Institutionen im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus
3.2.1 International Maritime Organisation (IMO)
Die IMO ist eine Organisation der Vereinten Nationen. Ihren Sitz hat die Organisation mit 168 Mitgliedstaaten und drei assoziierten Mitgliedern in London. Die
Entwicklung und Aufrechterhaltung des rechtlichen Rahmens in der Seeschifffahrt ist die Hauptaufgabe der IMO. Zudem erfasst ihr derzeitiges Aufgabengebiet die folgenden Themen in der Seeschifffahrt: Sicherheit, Umwelt, technische
Zusammenarbeit sowie Sicherheit und Effizienz.130
3.2.2 International Maritime Bureau (IMB)
Das IMB ist eine Abteilung der internationalen Handelskammer (International
Chamber of Commerce). Sie wurde 1981 als eine nicht gewinnorientierte Organisation gegründet, welche die Aufgabe hat, jegliche Formen im Kampf gegen
Seekriminalität und Missbrauch auf See zu bekämpfen. Die IMO hat Regierungen und andere Organisationen dazu aufgerufen, dass sie mit dem IMB zusammen kooperieren sollen. Hintergrund hierfür ist, dass durch die Kooperation
koordinierte Handlungen gegen maritime Gefahren aufrechterhalten werden
und/oder diese entwickelt werden können. 131
128
Vgl.: Bötel, Frank (Active Endeavour, 2008)
130
Vgl.: o. V. (IMO, o. J.)
131
Vgl.: o. V. (IMB, o. J.)
129
- 44 -
Aufgrund der Zunahme der Piraterie in den letzten Jahren hat das IMB das Piracy Reporting Center (PRC) gegründet, welches es den Schiffseigner sowie
den Besatzungen ermöglicht Piratenvorfälle zu melden. Zu den Hauptaufgaben
des PRC gehören u. a.:

Piratenreporte zu erstellen, mit welchem aktuelle Warnungen veröffentlicht werden.

Bei Überfällen mit ihrem Wissen zu unterstützen, indem sie die medizinische Hilfe koordiniert sowie die zuständigen lokalen Behörden bei ihren
Bemühungen unterstützt.132
3.3
Neue Gefahrenabwehrsysteme gegen terroristische Anschläge
3.3.1 Hintergrund für neue Gefahrenabwehrsysteme
Hintergrund für die Einführung von Neuerungen der Gefahrenabwehrsysteme
ist die Erfahrung des 11.09.2001, dass jede Nation durch einen terroristischen
Anschlag verwundet werden kann. Es war auch ein Tag, an welchem der
Wunsch nach mehr Sicherheit gestiegen ist. So wurden in der Seeschifffahrt
Gefahrenabwehrsysteme entwickelt um terroristische Gefahren abwehren zu
können. Als Hauptakteur bei der Entwicklung neuer Gefahrenabwehrsysteme
gegen den Terrorismus ist die USA zu nennen. Zu ihnen zählen die Vorschläge
zur Umsetzung der neuen SOLAS-Konvention von 2004 als auch die Umsetzung des ISPS-Codes.133
132
133
Vgl.: o. V. (PRC, o. J.)
Vgl.: Dabels, D. (Gefahrenabwehr, 2004)
- 45 -
3.3.2 Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)
SOLAS ist das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See. Entwickelt wurde SOLAS nach dem Unglück der „TITANIC“
(siehe Abb. 21) im Jahre 1912. 134
Abb. 21: Untergang der Titanic135
Unterzeichnet wurde das SOLAS 1914, welches daraufhin mehrere Male überarbeitet wurde, so dass die derzeitige Version von 2004 die aktuelle ist.136
Ziel der Konvention ist es, Mindeststandards zu definieren, die die Sicherheit
der Menschen gewährleistet beim Bau, bei der Ausrüstung sowie beim Betrieb
der Schiffe. Hierunter fallen u. a. der Brandschutz, die Rettungsmittel und die
Funksysteme in den Schiffen. Für die Gewährleistung der Standards ist der jeweilige Flaggenstaat zuständig. Zertifikate dokumentieren die Einhaltung der
Konvention. Um eine Kontrolle zu haben, ist es möglich, dass andere Staaten
die Standards in der so genannten Hafenstaatkontrolle überprüfen.137
3.3.3 International Ship and Port Facility Security-Code (ISPS)
Der ISPS-Code wurde am 12.12.2002 auf einer internationalen Konferenz beschlossen, um die Sicherheit der Besatzungsmitglieder und der Passagiere auf
134
Vgl.: Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S. 97
Vgl.: o. V. (Titanic)
136
Vgl.: Anyanova, Ekaterina (Seerecht, 2008), S. 97
137
Vgl.: o. V. (SOLAS, o. J.)
135
- 46 -
Hafenanlagen und Schiffen zu verbessern. Zur Einführung des ISPS-Codes im
Jahre 2004 mussten Pläne für die Schiffs- und Hafensicherheit umgesetzt werden.138
Für die Schiffssicherheit muss ein Reeder lt. ISPS-Code einen Company Security Officer (CSO) und für jedes Schiff ein Ship Security Officer (SSO) ernennen,
die die nötige Ausbildung für diese Aufgabe haben. Der CSO und SSO ist für
das Sicherheitsmanagement auf dem Schiff verantwortlich. Somit auch für die
schriftliche Ausarbeitung des Ship Security Plan (SSP), der u. a. Vorkehrungen
darüber enthalten muss, wie verhindert wird, dass Unbefugte (wie Piraten oder
Terroristen) an Bord gelangen oder wie die Schiffsführung/Mannschaft in einer
bestimmten Situation zu reagieren hat. Die Vertragsstaaten haben die Aufgabe,
die Sicherheitspläne zu kontrollieren und das International Security Certificate
auszustellen. Das Zertifikat und der ausgearbeitete SSP sind an Bord mitzuführen. Die Vertragsstaaten haben das Recht, dass Zertifikat sowie in den SSP
einzusehen. Die Einfahrt in den Hafen kann versagt werden, wenn das Schiff
die Dokumente nicht vorweisen kann. Technische Ausrüstungen, wie das Automatic Identification Sytem (AIS) und das Ship Security Alert System (SSAS)
sollen zudem für die Sicherheit auf dem Schiff sorgen. AIS ist ein automatisches Schiffsidentifikationssystem,139 SSAS ist ein Informationssystem, welches kontinuierlich Nachrichten mit Informationen des Schiffes, seiner Position,
seinem Kurs und weitere Daten an den Flaggenstaat und die Reederei zusendet.140
Für die Hafensicherheit muss ein Port Facility Security Officer (PFSO) im Hafen
eingesetzt werden, der die nötige Ausbildung für diese Aufgabe hat. Der PFSO
erstellt für den Hafen einen Port Facility Security Plan (PFSP). Im PFSP müssen die empfindlichen Einrichtungen sowie deren Sicherheitsmaßnahmen dargelegt werden. Die Sicherheitsmaßnahmen betreffen hierbei u. a. die Frage,
wie verhindert werden kann, dass Unbefugte oder gefährliche Gegenstände
138
Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006):, S.68
Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004) S.120-121
140
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006), S. 73
139
- 47 -
zum Hafengelände gelangen. Zudem soll die Hafensicherheit durch verstärkte
Zusammenarbeit der Behörden mit der Seeschifffahrt verbessert werden.141
3.4
Präventive Abwehrmaßnahmen
3.4.1 Technische Maßnahmen
Zu den modernen technischen Abwehrmaßnahmen gegen Piraterie und Terrorismus zählen u. a. die Schallkanone, elektromagnetische Kanonen, Blendscheinwerfer und Laserkanonen, Wasserkanonen, elektrische Zäune und
Sicherheitsräume.
Schallkanonen erzeugen mit 150 Dezibel Stärke Lärm. Die Reichweite beträgt
je nach Ausstattung 200 bis 500 Meter. Diese Waffe (siehe Abb. 22) wurde u. a.
Anfang November 2008 auf der "SEABOURN SPIRIT", einem Kreuzfahrtschiff
bei Somalia erfolgreich eingesetzt.

Abb. 22: Schallkanone142
Elektromagnetische Kanonen erzeugen mit elektronischen Mikrowellen in einer
Stärke von 95 Gigahertz einen Hitzestrahl von 55 Grad. Die Reichweite der
Waffe beträgt 500 Meter. Allerdings ist die Kanone noch in der Testphase.
Blendscheinwerfer und Laserkanonen sollen die Angreifer blenden. Die Reichweite dieser Waffen ist sehr unterschiedlich. Mit Laserkanonen können Angreifer in großen Entfernungen noch geblendet werden. Ein Nachteil dieser Waffe
ist, dass jeweils nur eine Person mit dieser Waffe angegriffen werden kann.
141
142
Stehr, Michael (Seekonflikt, 2004), S.122
Abb.: Henning, Sietz; Lubbadeh, Jens (Technische Maßnahmen, 2008)
- 48 -
Wasserkanonen sollen durch den harten Strahl des Wassers Angreifer darin
hindern an Bord zu gelangen. Die Reichweite dieser Waffe beträgt wenige Meter. Die Wasserkanone ist somit lediglich in kurzer Entfernung anzuwenden.
Elektrische Zäune sollen, angebracht in Höhe der Reling um das ganze Schiff
herum, durch einen Stromschlag mit einer Spannung von 9000 Volt verhindern,
dass die Angreifer auf das Schiff kommen können.
Sicherheitsräume, für den Fall, dass die Angreifer an Bord sind, damit sich die
Mannschaft schützen kann bis zum Zeitpunkt der Ankunft der Marine. Die
Räume sollten hierbei schussfest und mit Proviant gefüllt sein.143
3.4.2 Bewaffnete Teams
Bewaffnete Teams, welche militärisch ausgebildet wurden, begleiten Schiffe.
Die bewaffneten Teams müssten sowohl eine sichere Taktik als auch die richtige Ausrüstung haben, um das Schiff vor Piraten- und Terrorübergriffen zu
schützen. Ein Vorteil dieser Variante ist die größere Sicherheit, ein Nachteil die
hohen Kosten.144 Beispielhaft zu erwähnen ist hierbei die US-Sicherheitsfirma
Blackwater, die Söldner bereitstellen um u. a. Schiffen Begleitschutz zu gewährleisten. Britische Quellen haben berichtet, dass Blackwater mehrere Anfragen
für den Begleitschutz von Schiffen bekommen hat. Über die Kosten für einen
Einsatz von Blackwater wird nichts berichtet. Von anderen Sicherheitsfirmen ist
bekannt, dass sich die Kosten für nicht bewaffnetes Sicherheitspersonal bei
einer drei- bis fünftägigen Passage auf 24.000 Franken belaufen. Für den
Kampf gegen die Piraterie hat Blackwater Vermessungsschiff umgerüstet. Auf
dem Schiff können 40 Bewaffnete sowie ein Kampfhelikopter untergebracht
werden.145
Die US-Sicherheitsfirma Blackwater war u. a. auch im Irak im Einsatz. Dort ist
die Firma in Verruf geraten, als im September 2007 dem Sicherheitspersonal
143
Vgl.: Henning, Sietz; Lubbadeh, Jens (Technische Maßnahmen, 2008)
Vgl.: Henning, Sietz; Lubbadeh, Jens (Technische Maßnahmen, 2008)
145
Vgl.: Staub, Ignaz (Blackwater, 2008)
144
- 49 -
von Blackwater vorgeworfen wurde, dass sie 17 Iraker grundlos erschossen
haben. Aufgrund des schlechten Images von Blackwater wurde bekannt gegeben, dass sich die Sicherheitsfirma künftig in Xe (ausgesprochen Sii) umbenennen wird.146
3.4.3 Verhaltensrichtlinien und Schulungen
Besatzungsmitglieder reagieren auf einen Übergriff unterschiedlich. Abhängig
ist die Reaktion von der Erfahrung, der Persönlichkeit sowie dem kulturellen
Hintergrund. Dies hat Auswirkungen auf den Verlauf eines Übergriffs hinsichtlich der eingeleiteten Abwehrmaßnahmen, der Reaktionen der Besatzung sowie
auf die Aufmerksamkeit der Besatzungsmitglieder. Wichtig ist aber im Falle eines Terroranschlags oder Piratenangriffes, dass die Besatzungsmitglieder so
reagieren, wie sie es trainiert haben.147
Kommen die Piraten (oder Terroristen) an Bord, so haben sie die Macht über
das Schiff übernommen und bestimmen die Verhaltensweisen an Bord.148 Denn
„[s]ind Piraten erst einmal an Bord, so soll jedes Blutvergießen vermieden werden. Niemand spielt den Helden, sondern wir ergeben uns und versuchen, das
Beste aus der Situation zu machen.“149 Die Psyche spielt bei einem solchen
Übergriff eine große Rolle. Kontrollierbar bleibt die Situation nur dann, wenn die
Mannschaft professionell reagiert und zuverlässig die Schiffsführung weiter
ausübt.150
Damit sich die Mannschaft in Notsituationen, wie durch Piraterie oder Terrorismus richtig verhalten kann, müssen sie die Umsetzung der Verhaltensrichtlinien
in Schulungen erlernen. Das Verhalten in Notfallsituationen wird geprägt durch
die soziale Kompetenz der einzelnen Personen an Bord. Grundbausteine der
146
Vgl.: o. V. (Xe, 2009)
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006): S.116,117
148
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006): S.116,117
149
Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006): S.117
150
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006): S.118
147
- 50 -
sozialen Kompetenz sind Kommunikation, Kooperation und Konfliktfähigkeit.
Auf einem Schiff ist zudem erforderlich, dass die Besatzungsmitglieder mit einer
multikulturellen zusammengesetzten Besatzung umgehen können. Durch die
Schulung der sozialen Kompetenz und den Umgang bei gewöhnlichen Notfällen
soll das Verhalten der Besatzungsmitglieder entwickelt und/oder weiterentwickelt werden. Das bedeutet, dass der Kern der Schulungen auf die soziale
Kompetenz der Besatzungsmitglieder aufbaut. Der nächste Schritt der Schulungen beschäftigt sich mit Fragestellungen zum Verhalten der Besatzungsmitglieder bei gewöhnlichen Notfällen. Hierunter fallen: 151

Wie gehen die Besatzungsmitglieder mit Stress und deren Folgen um?

Wie werden von den Besatzungsmitgliedern Informationen aufgenommen, verarbeitet und weitergeleitet?

Wie wird die Mannschaft in Konfliktsituationen geführt?

Wurde an Bord eine Sicherheitskultur entwickelt? 152
Außergewöhnliche Notfälle, wie sie durch die Piraterie oder durch den Terrorismus ausgehen, können in einem weiteren Schritt geschult werden. Hierbei ist
es wichtig, dass die Besatzungsmitglieder einerseits sensibilisiert werden, andererseits sich nicht nach der Schulung so verhalten, als sei ein solcher Notfall
alltäglich.153
Ein Seminar- bzw. Schulungsverlauf zur sozialen Kompetenz für Schiffsführungspersonal als Beispiel könnte daher folgendermaßen aufgebaut sein:
(1) Schulung der sozialen Kompetenz
(2) Allgemeine Notfallschulung (Feuer, Strandung)
(3) Spezielle Notfallschulung (Überfälle)
151
Vgl.: Baaske, G.; Dreißig, D.; Hahne, J. et al. (Arbeitsschutz, 2006): S.136-137
153
152
- 51 -
3.5
Risikomanagement
Das theoretische Konzept des Risikomanagements unterscheidet in Risikoidentifikation, Risikoanalyse und –bewertung, der Risikohandhabung154 und der Risikokontrolle.155
Aufgabe der Risikoidentifikation ist die Identifizierung von aktuellen und potenziellen Risiken. Bei der Risikoanalyse und –bewertung werden die identifizierten
Risiken nach ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit und der Höhe des Schadens bei
Eintritt bewertet. Die Risikohandhabung befasst sich mit der Frage, wie mit Risiken umgegangen wird, die ein hohes Risiko für die Existenz des Unternehmens darstellen.156 Die Risikokontrolle überwacht die Effektivität des Risikomanagements.157
Strategien des Risikomanagements haben zum Ziel, dass ein Unternehmen ein
akzeptables Risikobild (Chancen-Risiko-Verhältnis) aufweist. Grundsätzlich abhängig sind die Entscheidungen hierfür vom jeweiligen Management, das die
Richtung und Strategie der Unternehmung definiert. Das Management hat u. a.
die Möglichkeit der riskanten oder sicheren Ausrichtung des Unternehmens.158
„Art of using people or money or processes or any other relevant resources to
manage a given business within risk parameters preferred by oneself. “159 Daher wird ein Risikoreduzierungsprozess in jedem Unternehmen anders gestaltet
sein.160
Beispiele zur Risikoreduzierung der Gefahren Piraterie und Terrorismus:

Einleitung präventiver Maßnahmen, wie unter Ziffer 3.4 beschrieben
wurde. Hierunter fallen der Einsatz technischer Maßnahmen und bewaffneter Teams sowie Verhaltensrichtlinien und Schulungen der Besatzung.
154
Vgl.: Aury, Pierre; Jupe, D. M. (Risikomanagement, 2006), S.57-58
Vgl.: Farny, Dieter (VBL, 2006), S. 531
156
Vgl.: Aury, Pierre; Jupe, D. M. (Risikomanagement, 2006), S.57-58,62-63
157
Vgl.: Farny, Dieter (VBL, 2006), S.531
158
159
Aury, Pierre; Jupe, D. M. (Risikomanagement, 2006), S. 57
160
155
- 52 -

Der unter Ziffer 2.4.2 bereits erwähnte terroristische Anschlag auf die
VLCC „Limburg“ mit der Folge, dass sich Reeder dafür entschieden, Häfen in Yemen nicht mehr ansteuerten aufgrund der zu hohen Gefahr Terrorismus.

Der Maersk-Konzern hat sich im Jahre 2008 dafür entschieden, dass ihre
Schiffe nicht mehr durch den Suezkanal und den Golf von Aden fahren,
aufgrund der hohen Gefahr der Piraterie.161

Mehrer Schiffe fahren im Konvoi unter militärischem Geleitschutz u. a. im
Rahmen der EU-Mission „Atalanta“ um die Gefahr eines Übergriffes
durch Piraten zu minimieren.162
Neben der Minimierung des Risikos gibt es u. a. die Möglichkeit der Versicherbarkeit der Risiken (Risikotransfer), auch für Piraterie und Terrorismus. Das
Aufzeigen der Versicherungslösungen solcher Risiken ist Inhalt des nächsten
Abschnittes.
161
162
Vgl.: o. V. (Umweg, 2008)
Vgl.: o. V. (Konvoi, 2009)
- 53 -
4
Versicherungsmöglichkeiten von Piraterie und Terrorismus
4.1
Allgemein
4.1.1 Maritimer Versicherungsmarkt
Die Brutto-Beitragseinnahmen auf dem deutschen Transportversicherungsmarkt betrugen 2007 1,858 Mrd. Euro. Auf die Warenversicherung entfielen
0,839 Mrd. Euro, auf die Verkehrshaftungsversicherung 0,241 Mrd. Euro, auf
die Seekaskoversicherung 0,094 Mrd. Euro und auf die Flusskaskoversicherung
0,154 Mrd. Euro.163
Abb. 23: Deutscher Transportversicherungsmarkt164
Die bisherigen Vorschriften ab §778 HGB über die Seeversicherung wurden
vom Bundesjustizministerium (BJM) zum 01.01.2008 aufgehoben. Begründet
wurde die Aufhebung der Vorschriften damit, dass für sie kein praktisches Bedürfnis bestand. Grund hierfür waren die Allgemeinen Versicherungsbedingungen (AVB) als spezielles Recht, die Vorrang hatten vor den Regelungen des
HGB als allgemeines Recht. Das VVG regelt in den §§130-141 VVG Grundsät-
163
164
Vgl.: o. V. (Transportversicherungsmarkt, 2008)
Abb.: o. V. (Transportversicherungsmarkt, 2008)
- 54 -
ze der Transportversicherung, wobei die Vorschriften laut §209 VVG165 auf „die
Gefahren der Seeschifffahrt (Seeversicherung) nicht anzuwenden“ sind. Das
bedeutet, dass die rechtliche Grundlage der Seeversicherung in Deutschland
die AVBs darstellen. Laut §210 VVG i. V. m. Art. 10 (1) Stz. 1 EGVVG kann ein
Transportversicherungsvertrag bei Großrisiken unter den rechtlichen Grundlagen eines anderen Staates abgeschlossen werden. Dies geschieht in der Praxis
häufig. Dementsprechend versichern deutsche Reeder ihre Schiffe auch nach
ausländischen Bedingungen, u. a. auf dem englischen oder skandinavischen
Markt.166
Bei der Betrachtung der Versicherbarkeit der Risiken Piraterie und Terrorismus
auf See stehen die Schiffskaskoversicherung (Hull and Machinery insurance),
die Warentransportversicherung (Cargo Insurance), und die Lösegeldversicherung auf dem deutschen Versicherungsmarkt im Mittelpunkt der Betrachtung.167
4.1.2 Allgemeine Versicherungsbedingungen (AVB)
Die AVB sind Allgemeine Geschäftbedingungen (AGB), welche den Versicherungsverträgen zugrunde gelegt werden168 und somit die Beziehung zwischen
Versicherer (VR) und Versicherungsnehmer (VN) regeln soll.169
Die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) sind die vertragliche Grundlage für einen Versicherungsvertrag und gehören zu den AVB
mit gesetzesähnlichem Charakter. In Zusammenarbeit mit u. a. Reedern, Außenhandelsunternehmen und Versicherern wurde die ursprüngliche Fassung
von 1919 unterteilt in allgemeine Bestimmungen und Spezialregelungen für die
Kasko- und Güterversicherung. Der Abschnitt der Güterversicherung wurde
durch die ADS Güterversicherung 1973/84/94 und den Bestimmungen zur lau165
Vgl.: Ehlers, Henning C. (VVG, 2007), S.2-3
Vgl.: Ehlers, Henning C. (VVG, 2007), S.1-2
167
Vgl.: Much, Mauritius; Obermayer, Bastian (Versicherbarkeit, 2007)
168
Vgl.: o. V. (AVB, o. J.)
169
Vgl.: o. V. (AGB, o. J.)
166
- 55 -
fenden Versicherung ersetzt.170 Die neusten AVB in der Güterversicherung stellen die DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2008 dar171, in der Kaskoversicherung sind es die DTV-Kaskoklauseln 1978/2004172. Es handelt sich bei
den DTV-Bedingungen um eine unverbindliche Empfehlung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Dementsprechend sind
abweichende Vereinbarungen sowie Vereinbarungen mit älteren Bedingungswerken zwischen dem VR und dem VN möglich.173
Um einen Überblick zu erhalten, inwiefern die Risiken Piraterie und Terrorismus
auf See versichert werden können, wird sich die Arbeit auf die GDVEmpfehlungen konzentrieren.
4.2
Versicherung
4.2.1 Schiffskaskoversicherung (Hull and Machinery insurance)
Die Schiffskaskoversicherung versichert die Eigentümerinteressen am Schiff.
Rechtliche Grundlage der Ausarbeitung für den deutschen Schiffskaskoversicherungsmarkt sind die ADS 1973/84/94 und die DTV-Kaskoklauseln
1978/1994 in der Fassung von 2004, wobei die DTV-Kaskoklauseln den ADS
vorangehen (Ziffer 1 DTV-Kasko). Der Grund hierfür ist, dass die DTV-Klauseln
das speziellere Recht darstellen. Somit gelten bei Inhaltsüberschneidungen mit
den ADS die DTV-Kaskoklauseln. Nach §6 ADS ist das versicherte Interesse in
der Kaskoversicherung das Schiff, die maschinellen Einrichtungen sowie das
Zubehör.174 Versichert sind Schäden am Schiff, der Totalverlust des Schiffes,
Bergungskosten; Haftpflichtansprüche, insofern es sich um eine Kollision mit
einem Sachgegenstand handelt sowie die Verschollenheit des Schiffes. Nach
Ziffer 31 DTV-Kasko gilt das Schiff nach zwei Monaten als verschollen und wird
170
Vgl.: o. V. (Versicherung, o. J.)
Vgl.: o. V. (DTV-Güter., 2008)
172
Vgl.: o. V. (DTV-Kasko, 2008)
173
Vgl.: o. V. (AVB, o. J.)
174
Vgl.: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht,
2004), S.467-469,471-472,480-482
171
- 56 -
so behandelt, als sei es ein Totalverlust.175 Der Versicherungsschutz in der
Kaskoversicherung gilt grundsätzlich weltweit mit Ausnahmen, die z. B. aufgrund von erhöhten Naturgefahren vom Versicherungsschutz ausgeschlossen
werden. Politische Gewalthandlungen, wie Arbeitsunruhen, Aufruhr und innere
Unruhen sowie Piraterie können vom VR innerhalb von 14 Tagen ausgeschlossen werden (Ziffer 31 DTV-Kasko). Diese in den DTV-Kasko genannten Gefahren sind aufgrund der Allgefahrendeckung zunächst mitversichert, da es sich
nicht um eine ausgeschlossene Gefahr handelt. Bei politischen Gewalthandlungen handelt es sich um Spannungsverhältnisse politischer Art, bei Piraterie um
einen Raub auf dem Meer. Ob es sich aber bei der Piraterie um eine Gewalthandlung lt. dieser Klausel handelt, muss betrachtet werden. Hintergrund ist,
dass es sich um ein kriegsähnliches Ereignis gehandelt haben könnte und daher zur Kriegsgefahr gehört. Kriegsgefahren gehören lt. Ziffer 16 DTV-Kasko zu
den ausgeschlossenen Gefahren. Hierunter zählen Krieg, Bürgerkrieg, kriegsähnliche Ereignisse, Verwendung von Kriegswerkzeugen, Vorhandensein von
Kriegswerkzeugen, wobei die Gefahr der Kriegsgefahr durch die Kriegsversicherung einschlossen werden kann.176
4.2.2 Warentransportversicherung (Cargo insurance)
In der Warentransportversicherung ist das finanzielle Interesse an der Ware
versichert. Je nach Vereinbarung der so genannten International Commercial
Terms (Incoterms) hat entweder der Käufer oder der Verkäufer ein wirtschaftliches Interesse an der schadenfreien Beförderung der Ware.177 Die Incoterms
stellen standardisierte internationale Handelsklauseln dar, die den Übergang
der Gefahren und Kosten einer Ware bei einem Kaufvertrag zwischen dem
Käufer und Verkäufer definieren.178 Als rechtliche Grundlage der Warentransportversicherung werden die DTV-Güter 2000/2008 – Volle Deckung näher be175
Vgl.: o. V. (Zukunft Meer, 2004), S182-183
2004), S.467-469,471-472,480-482
177
2004), S.152-153,156,169,229-231
178
Vgl.: o. V. (Incoterms, o. J.)
176
- 57 -
trachtet. Nach Ziffer 2 der DTV-Güter ist der Verlust der Güter; Güter, die mit
dem Transportmittel verschollen sind sowie die Beschädigung der Ware versichert. Der Versicherungsschutz in der Warentransportversicherung wird im Versicherungsvertrag festgelegt, wobei die weltweite Deckung die Regel ist. Wie in
der Kaskoversicherung handelt es sich um eine Allgefahrendeckung. Ausgeschlossen sind u. a. die Kriegsgefahr sowie politische Gewalthandlungen. Die
Kriegsgefahr kann durch die DTV-Kriegsklausel (Kriegsversicherung) und die
politischen Gewalthandlungen durch die DTV-Streik- und Aufruhrklausel wieder
eingeschlossen werden.179
4.2.3 Kriegsversicherung für die Kasko- und Warentransportversicherung
Grundsätzlich sind Risiken durch Kriegsereignisse in der Kasko- als auch in der
Warentransportversicherung ausgeschlossen. Eingeschlossen werden kann
dieses Risiko durch die separate Kriegsversicherung. Schäden oder Totalverluste an Schiffe aufgrund von Kriegsereignissen, Bürgerkrieg, innere Unruhen,
etc. werden bei der Kriegsversicherung abgedeckt.180 Im Bereich der Seekaskoversicherung hat sich kein Markt zur Versicherbarkeit von Kriegsrisiken in
Deutschland entwickelt. Daher gibt es keine Kriegsklauseln auf dem deutschen
Seekaskoversicherungsmarkt. In der Güterversicherung hingegen ist ein Markt
mit den DTV-Kriegsklauseln entstanden.181
Hauptsächlich wird die Kriegsversicherung am englischen Markt durch die Institute War and Strike Clauses abgeschlossen. Besonders gefährdete Fahrtgebiete werden zunächst ausgeschlossen. Eingeschlossen werden können diese
Gebiete, wenn vom VN eine entsprechende Zuschlagprämie für dieses Gebiet
entrichtet wird. Kein Versicherungsschutz besteht in Kriegsgebiete sowie bei
179
2004), S.152-153,156,169,229-231
180
Vgl.: o. V. (Zukunft Meer, 2004), S.183
181
2004), S.302,303
- 58 -
Schäden aufgrund von Nuklearwaffen, Kernenergie oder radioaktiven Stoffen.182
4.2.4 Lösegeldversicherung (Kidnap and Ransom)
Die Zulassung der Lösegeldversicherung wurde vom Bundesaufsichtsamt in
Deutschland lange Zeit versagt. Der Grund für die Versagung der Erlaubnis lag
lt. dem Bundesaufsichtsamt in der Gefahr, dass durch Zulassung der Lösegeldversicherung die Erpressungen sowie die Missachtung von Strafvorschriften
gefördert werden. Daher sei die Lösegeldversicherung mit den guten Sitten
nicht vereinbar. 1998 gab das Bundesaufsichtsamt in einer Pressekonferenz
bekannt, dass sie ihre Ansicht zum Thema Lösegeldversicherung geändert hat.
Sie veröffentlichte in ihrem Rundschreiben R 3/98, dass eine Lösegeldversicherung u. a. unter der Voraussetzung versichert werden darf, wenn vertraglich
eine Verschwiegenheits- und Informationspflicht an die Strafverfolgungsbehörde eingehalten wird.183
Der deutsche Versicherungsmarkt bietet die Allgemeinen Lösegeldversicherungen (ALöV 98) an. Gegenstand der Versicherung sind lt. §1 ALöV Entführungen, Erpressungen mit der Drohung der Verletzung, Tötung oder Entführung
einer Person sowie die Freiheitsberaubung. Lösegeld- oder Erpressergeld stellen Forderungen eines Erpressers oder Entführers dar. Die Zahlung einer Erpressung oder Entführung erfolgt durch die Versicherung mit der Zahlung des
geforderten Lösegeldes. Neben der Lösegeldzahlung umfasst die Versicherung
die Kosten für die Risk Management Organization (RMO). RMO stellt den wesentlichen Teil des Versicherungsschutzes dar. Weitere Leistungen der Lösegeldversicherung sind u. a. der Ersatz der Kosten für die psychologische und
ärztliche Betreuung in einem Versicherungsfall.184
182
Vgl.: o. V. (Zukunft Meer, 2004), S.183
Vgl.: Schneider, Gabrielle (Lösegeldversicherung, 2003), S.11,25
184
Schneider, Gabrielle (Lösegeldversicherung, 2003), S.5
183
- 59 -
4.2.5 Sonstige betroffene Versicherungen
Hierunter fallen die Haftpflichtversicherung (Protection and Indemnity), Ausfallversicherung (Loss of Hire), Rechtsschutzversicherung (Freight, Demurrage
and Defence) sowie die Charterer-Haftpflicht (Charterer´s Liability.
Die so genannte Protection and Indemnity- (P&I-)Versicherung werden von
Versicherungsvereinen auf Gegenseitigkeit weltweit angeboten und stellen eine
spezielle Versicherung für die Schifffahrt gegen Haftpflichtansprüche dar. Rund
90 Prozent aller Schifffahrtsunternehmen sind über die P&I-Versicherung versichert, die folgende Ersatzpflichten an Dritte abdeckt: Ladungsschäden; Personenschäden; Geldstrafen, die gegen das Schiff ausgesprochen werden; bei einem Totalverlust die Wrackbeseitigung; Kosten, die Anfallen aufgrund blinder
Passagiere; Kollisionsersatz, insofern diese nicht schon von der Kaskoversicherung abgedeckt ist; Umweltverschmutzung. Zudem werden durch die P&IVersicherung folgende Haftpflichtansprüche auf Grundlage des Heuervertrages
mit den Besatzungsmitgliedern abgedeckt: Die medizinische Versorgung der
Mannschaft bei Krankheit oder Unfall; Rückführungskosten der Mannschaftsmitglieder bei Krankheit, Unfall oder Todesfall sowie die Kosten für das Einfliegen von Ersatz für das jeweilige Mannschaftsmitglied; im Krankheitsfall die
Heuerfortzahlung.185
Bei der Ausfallversicherung werden Einnahmeausfälle des Schiffes gedeckt, die
durch einen Versicherungsfall in der Kaskoversicherung entstehen. Eventuell ist
ebenso der Einnahmeausfall durch einen Versicherungsfall in der Kriegsversicherung abgedeckt.186
Die Rechtschutzversicherung ersetzt dem Reeder Kosten für den Fall, dass
dieser versucht Forderungen gegenüber anderen vor Gericht durchzusetzen.
Gedeckt sind Vertragsstreitigkeiten sowohl für die Rechtsberatungs- als auch
185
186
Vgl.: o. V. (Zukunft Meer, 2004), S.183-184
- 60 -
Verfahrenskosten, die in Zusammenhang stehen mit schifffahrtbezogenen Vertragsbeziehungen.187
Die Charterer-Haftpflicht übernimmt die Haftung für Schäden, die am gecharterten Schiff entstehen. Hierbei kommt es auf den Charterer-Vertrag zwischen
dem Eigner oder Reeder und dem Charterer an. Grundsätzlich hat der Eigner
oder Reeder lediglich das Interesse am Schiff als Transportmittel. Somit ist der
Reeder verantwortlich für die Kaskoversicherung. Im Ermessen des Charterers
liegt es zusätzliche Versicherungen, wie z. B. die Güterversicherung oder P&I
abzuschließen.188
4.2.6 Beispielszenario Piraterie und Terrorismus
Es kommt zu einem Angriff auf ein Tankschiff auf hoher See. Zunächst ist den
Beteiligten nicht klar, ob es sich hierbei um Piraterie oder Terrorismus handelt.
Aufbauend auf dieses Szenario wird die Versicherbarkeit der Risiken durch Piraterie und Terrorismus erläutert.
Wird bei dem Übergriff das Schiff beschädigt, dann könnte es sich um einen
Versicherungsfall in der Kaskoversicherung handeln. Piraterie und Terrorismus
(politische Gewalthandlungen) sind in der Kaskoversicherung grundsätzlich
eingeschlossen, wobei der Versicherer diese Risiken ausschließen kann.189
Versicherer haben nach den Terroranschlägen die politischen Gewalthandlungen auf eine maximale Entschädigung von 2,5 Mio. EUR begrenzt.190 Piraterie
wird durch die aktuelle Situation in Somalia von einem deutschen Versicherer
zunächst ausgeschlossen. Wieder einschließbar ist das Risiko gegen eine Zuschlagsprämie.191 Spielten Kriegswerkzeuge bei dem Übergriff eine Rolle, dann
könnte es sich um einen Ausschluss in der Kaskoversicherung handeln, da die187
189
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.467-469,471-472,480-482
190
Vgl.: o. V. (Ausschluss Gewalthandlungen, o. J.)
191
Vgl.: o. V. (Ausschluss Piraterie, o. J.)
188
- 61 -
se zu den Kriegsgefahren zählen. Problematisch hierbei ist, dass der Begriff der
Kriegswerkzeuge nicht definiert wurde. Eingeschlossen werden können die
Kriegsgefahren durch die Kriegsversicherung, die u. a. auf dem englischen Versicherungsmarkt angeboten wird.192
Durch den Übergriff kommt es zu einer Sachbeschädigung an der Ware, dann
könnte es sich um einen Versicherungsfall in der Warenversicherung handeln.
Piraterie ist aufgrund der Allgefahrendeckung in der Warenversicherung grundsätzlich versichert. Spielten Kriegswerkzeuge bei dem Übergriff eine Rolle,
dann könnte es sich um einen Ausschluss in der Warenversicherung handeln,
da diese zu den Kriegsgefahren zählen. Die Kriegsgefahren sowie politische
Gewalthandlungen (Terrorismus) sind in der Warenversicherung ausgeschlossen, wobei die Kriegsgefahren durch die Kriegsversicherung und die politischen
Gewalthandlungen durch die Streik- und Aufruhrklausel wieder eingeschlossen
werden können.193
Kommt es durch den Übergriff zunächst zu keinen Schäden, die durch die Kasko-, Waren- und P&I-Versicherung zu zahlen wären, dann greift in der Kaskoversicherung (ADS §41 Abs. 1) sowie in der Warenversicherung (Ziffer 15.2
DTV-Güter)194, dass „[der] Versicherungsnehmer […] bei Eintritt des Versicherungsfalles nach Möglichkeit für die Abwendung und Minderung des Schaden
zu sorgen“ (§82 Abs.1 VVG) hat. Zudem muss der VN den Weisungen des VR
folgen. Die Kosten die dadurch entstanden sind müssen vom VR getragen werden.195 Wie die Aufteilung der Kosten geregelt wird ist abhängig von der Verhandlungsposition des jeweiligen VR.196 Ist aus Sichtweise des VR eine für den
VN nicht abwendbare Gefährdung (durch Terrorismus oder Piraterie) entstanden, so hat der VR die Möglichkeit der Abbandon-Erklärung. Diese Erklärung
192
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.467-469,471-472,480-482,302-303
193
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.152-153,156,169,229-231,302-303
194
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.162,164,167
195
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.162,164,167
196
Eigene Ansicht des Verfassers
- 62 -
bedeutet, dass der VR dem VN die Versicherungssumme ausbezahlt und hierfür die Abwendungs- und Minderungskosten des VN nicht trägt.197
Handelt es sich bei diesem Übergriff um eine Entführung, die darauf ausgerichtet ist um Lösegeld zu erpressen, dann ist dieses Ereignis durch die Lösegeldversicherung abgedeckt und beginnt mit der Einschaltung der RMO. Sie organisiert die strategische Herangehensweise an den Versicherungsfall durch professionelle Verhandlungsführung, indem sie u. a. versucht die Lösegeldforderung der Erpresser durch geschickte Verhandlung zu reduzieren. Zudem organisiert die RMO den weiteren Arbeitsablauf sowie die Außendarstellung des
Unternehmens sowie die Ablieferung des Lösegeldes.198
197
Siehe hierzu: Motte, Harald de la (Hrsg.); Thume, Karl-Heinz (Hrsg.) (Transportversicherungsrecht, 2004), S.240
198
Vgl.: Schneider, Gabrielle (Lösegeldversicherung, 2003), S. 77,133-134
- 63 -
5
Fazit
Das Risiko durch Terrorismus und Piraterie ist eine Bedrohung der wichtigen
Handelswege der Rohstoffversorgung199, wie auch schon zu Zeiten der Römer,
als die Nahrungsversorgung durch Piraten bedroht wurde. In Rom hatte dies
dazu geführt, dass die Preise für Nahrungsmittel anstiegen.200
Piraterie und Terrorismus haben gemeinsam, dass sie mit Gewalt versuchen
ihre Ziele und Forderungen durchzusetzen. Der wesentliche Unterschied liegt in
der Motivation: Während Piraten ihre Taten ausüben um sich selbst zu bereichern, üben Terroristen einen Übergriff auf ein Schiff aus um politische Forderungen durchsetzen zu können.201
Eine eindeutige Definition der Begrifflichkeiten ist nicht möglich. Die dargelegte
Definition des Begriffes Piraterie bezieht sich auf das VN-SRÜ, das sich lediglich auf die Hohe See bezieht und somit nicht für Seegebiete gilt, in denen die
Hoheitsrechte eines Küstenstaates gelten. Eine weltweit geltende Definition des
Begriffes Terrorismus ist aufgrund verschiedener Ansichtsweisen der Begriffe
Terrorist und Freiheitskämpfer nicht möglich. Daher bezieht sich eine Definition
auf die Bemühungen der USA und Europa eine einheitliche strafrechtlich relevante Definition Terrorismus im Rechtssystem einzuführen.202
In der Einleitung wurde dargelegt, dass durch die vernetzte Weltwirtschaft lokale Krisen zu Krisen in der Weltwirtschaft führen können.203 Hierzu folgt als Bsp.
die derzeitige Finanzmarktkrise, die ihren Anfang hatte mit der Vergabe von
Krediten an Gläubigern mit zweitklassiger Bonität in den USA. Eine Folge der
Finanzmarktkrise ist nun, dass die Seeschifffahrt einen Einbruch im Transportgeschäft erlebt, da die lokale Krise zu einer Krise in der Weltwirtschaft führte.
Dieses Beispiel verdeutlicht zudem den Zusammenhang zwischen der Seewirt199
Vgl.: Stiller, Günter (Bedrohungspotenzial, 2005)
Vgl.: Speckmann, Thomas (Römer, 2008)
201
202
Siehe hierzu: Ziffer 2.2 der Ausarbeitung
203
Vgl.: o. V. (Mobilisierungsfonds, 2009)
200
- 64 -
schaft und der globalen Weltwirtschaft.204 Vor der Finanzmarktkrise, die sich
von einer lokalen zu einer globalen Krise entwickelt hat, war das beherrschende
Thema der Presse der Ölpreis und die Frage, ob sich die Globalisierung aufgrund zu hoher Transportkosten durch einen zu hohen Ölpreis umkehren
wird.205
Chokepoints und Häfen stellen Engstellen der Seeschifffahrt dar. Explodiert in
einer solchen Engstelle aufgrund von Piraterie oder Terrorismus ein Tanker,
dann hat dies unmittelbare Folgen für die Region sowie für die Seeschifffahrt
und Rohstoffversorgung, evtl. auch für die globalisierte Weltwirtschaft.206 Der
Flugzeuganschlag vom 11.09.2001 auf das World Trade Center (WTC) und das
Pentagon zeigen auf, welche Folgen ein durch Piraten oder Terroristen hervorgerufenes Ereignis haben könnte. Für die Versicherungswirtschaft stellte sich
der Anschlag vom 11.09.2001 mit 20 bis 30 Milliarden USD als der bisher größte Schadensfall für die Versicherungswirtschaft dar. Die Summe setzt sich u. a.
zusammen aus den Luftfahrtpolicen der Airlines für die Flugzeuge, für die beschädigten Gebäude, 1.200 individuelle Versicherungen der Firmen im WTC
sowie die Ansprüche aus den Lebensversicherungspolicen.207
Als Antwort im Kampf gegen Piraterie und Terrorismus auf See stellen Gegenmaßnahmen u. a. durch den Staat, der Staatengemeinschaft, der Organisationen und durch die Reeder eine wichtige Rolle zur Minimierung des Risikos
dar.208 Die Gefahren durch Piraterie und Terrorismus können allerdings durch
Vorsichtsmaßnahmen nicht vollständig ausgeschlossen werden. Um die finanziellen Risiken einer Gefahrverwirklichung durch Piraterie und Terrorismus abzusichern, können die individuellen Risiken durch die Versicherungswirtschaft
gedeckt werden.209 Aber auch die Versicherungswirtschaft stößt an ihre Gren-
204
Vgl.: Schutz, Thomas (Abhängigkeit, 2008)
Vgl.: Krohn, Philipp (Ölpreis, 2008)
206
Siehe hierzu: Ziffer 2.3 der Ausarbeitung
207
Vgl.: Götz, Armin; Rüppel, Werner (WTC, 2001)
208
Siehe hierzu: Ziffer 3 der Ausarbeitung
209
Siehe hierzu: Ziffer 4 der Ausarbeitung
205
- 65 -
zen wie z. B. bei der Versicherbarkeit von Terrorismus in der Seekaskoversicherung mit einem Versicherungsmaximum von 2,5 Mio. Euro.210
Insgesamt betrachtet haben alle am internationalen Handel Beteiligten ein Interesse daran, dass die Seeschifffahrtsstraßen sicher sind – mit dem Wissen,
dass es keine 100% Sicherheit gibt.211
210
211
Siehe hierzu: Ziffer 4.2.4 der Ausarbeitung
Eigene Auffassung des Verfassers
- 66 -
Anhang
Folgende Anhänge befinden sich auf der CD:
(1)
Abhängigkeiten
(28)
Hafenanschlag
(2)
Abu Abbas
(29)
IMB
(3)
Achille Laure
(30)
IMO
(4)
Active Endaviour
(31)
Incoterms
(5)
AGB
(32)
Kabinettsbeschluss
(6)
Al Quaida
(33)
Konvoi
(7)
Atalanta Beschluss
(34)
Limburg
(8)
Ausschluss Gewalthandlun-
(35)
Lösegeld
gen
(36)
Mobilisierungsfonds
(9)
Ausschluss Piraterie
(37)
NERPA
(10)
AVB
(38)
Öffentliche Sicherheit
(11)
Bedrohungspotenzial
(39)
Ölpreis
(12)
Blackout
(40)
Piraten ertrinken
(13)
Blackwater
(41)
Piratenabschreckung
(14)
Bündnisfall
(42)
Piratenhafen
(15)
Chokepoints
(43)
Piratenindustrie
(16)
Drucksache 16_10720
(44)
Piratenüberfälle
(17)
Drucksache 16_11377
(45)
Pompeius
(18)
Drucksache 16_11416
(46)
PRC
(19)
DTV-Güter
(47)
Prognosen
(20)
DTV-Kasko
(48)
Rechtsgrundlage Atalanta
(21)
Enduring Freedom
(49)
Resolution 1846
(22)
Energiekosten
(50)
Riesenwelle
(23)
Feuer
(51)
Schiffsmarktreport
(24)
Feuerlöschsystem
(52)
Seefracht
(25)
Gemeinsame Aktion
(53)
Seerechtsübereinkommen
(26)
Globale Herausforderung
(54)
Seesicherheit
(27)
Globalisierung
(55)
SOLAS
- 67 -
(56)
Sturm
(66)
Umweg
(57)
Tanker
(67)
USS-COLE
(58)
Technische Maßnahmen
(68)
Versicherbarkeit
(59)
Terrorismusdefinition
(69)
Versicherung
(60)
Terrorismuspotenzial
(70)
VVG
(61)
Terrorismus- Resolutionen
(71)
Weltschifffahrtsorganisation
(62)
Terrortag
(72)
WTC
(63)
Titanic
(73)
Xe
(64)
Transportversicherungs-
(74)
Zukunft Meer
markt
(65)
Überfall SIRIUS
- 68 -
Literaturverzeichnis
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Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen 1919 aF
Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen 1973/84/94
Allgemeine Lösegeldversicherungsbedingungen 1998
DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2008
DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2008, Kriegsklausel
DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2008, Streik- und Aufruhrklausel
DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2008, Volle Deckung
DTV-Kaskoklauseln 1978/1994 in der Fassung 2004
Einführungsgesetz Versicherungsvertragsgesetz
Grundgesetz
Handelsgesetzbuch
Versicherungsvertragsgesetz
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Ehrenwörtliche Erklärung
Ich versichere hiermit, dass ich meine Bachelorarbeit mit dem Thema
„Piraterie und Terrorismus auf SeeAuswirkungen auf die internationale Seeschifffahrt
und Versicherungswirtschaft
selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und
Hilfsmittel verwendet habe.
Kelsterbach
Ort
26.02.2009
Datum
Unterschrift (Rainer Blöcher)

Piraterie und Terrorismus auf See

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