Zielmarktanalyse Indonesien 2015

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SCHIFFBAU UND MEERESTECHNISCHE INDUSTRIE i
Schiffbau und meerestechnische Industrie 2015
BMWi Markterschließungsprogramm für KMU
Impressum
Schiffbau- und meerestechnische Industrie
Herausgeber
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi)
Öffentlichkeitsarbeit
11019 Berlin
www.bmwi.de
BMWi Markterschließungsprogramm für KMU
Text und Redaktion
EKONID
Jl. H. Agus Salim No. 115, Jakarta 10310
Tel.: +62-21-3154685 / Fax.: +62-21-3157088, 3155276
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Website: www.ekonid.com
Gestaltung und Produktion
Birgit Steffan, Pierre Michael Dubourg, Mike Neuber
Philipp Stiens, Giovanny Tutupoly, Indra Puspita, Retno Pamungkas
Stand
September / 2015
Druck
EKONID
Bildnachweis
istockphoto
Die Studie wurde im Rahmen des BMWiMarkterschließungsprogramms für das Projekt
"Markterschließung Indonesien – Schiffbauund meerestechnische Industrie" erstellt und aufgrund eines
Beschlusses des Deutschen Bundestages durch das
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert.
Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich
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Das Bundesministerium für Wirtschaft und
Energie ist mit dem audit berufundfamilie®
für seine familienfreundliche Personalpolitik
ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von
der berufundfamilie gGmbH, einer Initiative
der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.
ii
ZIELMARKTANALYSE SCHIFFBAU UND MARITIME INDUSTRIE
I. Executive Summary
Der bedeutendste Teil des nationalen und internationalen Handels läuft im größten Archipel der Welt Indonesien über die
Meere. Einige der am meisten befahrenen Wasserstraßen der Welt führen durch indonesische Gewässer, große Öl- und
Gasfelder werden vor den Küsten indonesischer Inseln erschlossen. Dennoch sind viele der über 6.000 bewohnten Inseln nur
unzureichend an ein funktionierendes maritimes Straßennetz angebunden. Die Bewohner dieser Inseln aber möchten am
wachsenden Wohlstand des Landes teilhaben, der sich bisher auf wenige Hauptinseln konzentriert. Infolge der
unzureichenden maritimen Infrastruktur jedoch müssen sie mit überhöhten Preisen, Energieknappheit und mangelnder
Konnektivität leben. Die im Oktober 2014 neu gewählte Regierung des Landes widmet sich nun der Verbesserung dieser
Situation mit einer Strategie, welche umfassende Infrastrukturmaßnahmen und finanzielle Anreize für Unternehmen der
maritimen Branche und deren Zulieferer einschließt.
Die folgenden Absätze fassen die wichtigsten Inhalte der vorliegenden Studie zusammen, die zeigen möchte, welche Faktoren
die Entwicklung des maritimen Sektors in Indonesien fördern, welche sie hemmen und welche Chancen sich daraus für
deutsche Unternehmen ergeben.

Der wirtschaftliche Masterplan der indonesischen Regierung1 sieht vor, Indonesien zu einem globalen Knotenpunkt des
maritimen Verkehrs zu entwickeln;

Die gesamte maritime Infrastruktur des Archipels soll mit Unterstützung der Regierung in den kommenden Jahren
entwickelt werden; hierfür wurde eigens ein Ministerium gegründet, welches die an diesem Vorhaben beteiligten
Ministerien miteinander koordiniert;

Indonesien verfügt über mehr als 100 kommerzielle Häfen, von denen die meisten lediglich kleine Schiffe abfertigen
können. Bereits existierende Häfen sollen daher modernisiert und ausgebaut werden, neue Häfen bzw. Hafenanlagen
entstehen. Die Infrastruktur von Häfen – sowohl zu Wasser als zu Lande – soll aufgebaut werden;

Der Schiffbau soll durch steuerliche und Zollerleichterungen staatlich gefördert werden, nicht nur in der bereits
existierenden Freihandelszone Batam - Bintan - Karimun;

Die nationale Zuliefererindustrie für den Schiffbau, die außerhalb der Freihandelszone so gut wie nicht existiert, soll
Schritt für Schritt aufgebaut werden;

Die Offshore-Industrie erwartet hohe Wachstumsraten aufgrund der global wachsenden Nachfrage nach Energie;

Nationale Reedereien profitieren von der 2005 eingeführten Regelung zur Kabotage. Laut dem Verband der
Schiffseigener (INSA) vergrößerte sich die Handelsflotte von 6.041 Schiffen im März 2005 auf 12.536 im Juli 2013.

2013 importierte Indonesien Boote, Passagier- und Frachtschiffe, Bagger und andere schwimmende Strukturen im Wert
von 12,1 Mio. USD aus Deutschland. Gegenüber 2012 (20,5 Mio. USD) bedeutete dies einen Rückgang um 59%.

Entscheidende Faktoren für erfolgreiche Geschäfte in Indonesien sind der Aufbau guter persönlicher Beziehungen mit
lokalen Geschäftspartnern, die den indonesischen Markt kennen und ein weitreichendes Netzwerk mit dessen Akteuren
pflegen.
1
(Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011)
iii
II. Inhalt
I. Executive Summary ..................................................................................................................................................................ii
II. Inhalt
...................................................................................................................................................................................iii
III. Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................................................................... v
IV. Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................................................... vi
V. Abkürzungsverzeichnis ..........................................................................................................................................................vii
1. Einleitung ................................................................................................................................................................................. 1
2. Politik und Wirtschaft im Überblick ......................................................................................................................................... 2
2.1 Indonesien auf einen Blick ............................................................................................................................................ 2
2.2 Politischer Hintergrund .................................................................................................................................................. 4
2.3 Wirtschaft im Überblick, Struktur und Entwicklung ..................................................................................................... 5
2.4 Außenhandel und Zusammenarbeit ............................................................................................................................... 7
2.5 Beziehungen zu Deutschland ......................................................................................................................................... 8
2.6 Investitionsklima und -förderung ................................................................................................................................... 9
2.7 MP3EI – Die Entwicklungsplanung der indonesischen Regierung ............................................................................. 12
2.8 Ausblick ....................................................................................................................................................................... 13
3. Sektorspezifische Marktinformationen ................................................................................................................................... 15
3.1 Interinsuläres Pendel und maritime Schnellstraße ....................................................................................................... 16
3.2 Häfen ........................................................................................................................................................................... 19
3.3 Schiffbau...................................................................................................................................................................... 25
3.4 Schifffahrt .................................................................................................................................................................... 30
3.5 Offshore Öl- und Gasindustrie ..................................................................................................................................... 32
3.6 Yachten und Segelschiffe ............................................................................................................................................ 33
3.7 Fördermaßnahmen ....................................................................................................................................................... 34
4. Rechtliche Rahmenbedingungen ............................................................................................................................................ 35
4.1 Kabotage ...................................................................................................................................................................... 35
4.2 Hafenmanagement ....................................................................................................................................................... 37
5. Markteintritt ............................................................................................................................................................................ 38
5.1 Vertriebsagenten und Händler ..................................................................................................................................... 38
5.2 Einrichtung einer eigenen Niederlassung in Indonesien .............................................................................................. 38
iv
6. Chancen und Risiken des Markteintritts ................................................................................................................................. 41
7. Bibliographie .......................................................................................................................................................................... 44
8. Anhang .................................................................................................................................................................................. 51
8.1 Adressen - Kontakte - Informationsquellen ................................................................................................................. 51
8.2 Marktakteure ................................................................................................................................................................ 56
8.3 Import- / Exportdaten für Schiffbau und maritime Technik ........................................................................................ 69
8.4 Nationale Standards ..................................................................................................................................................... 94
v
III. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kartographie Indonesiens ..................................................................................................................................... 2
Abbildung 2: Wirtschaftliche Entwicklung 2013 bis 2015 ......................................................................................................... 5
Abbildung 3: Hauptlieferländer in 2013 nach Anteilen .............................................................................................................. 7
Abbildung 4: Hauptabnehmerländer in 2013 nach Anteilen ....................................................................................................... 7
Abbildung 5: Deutsche Ausfuhren nach Indonesien in 2013 nach Anteilen ............................................................................... 8
Abbildung 6: Investitionen 2010-2014 in Billionen IDR .......................................................................................................... 11
Abbildung 7: Geplante ökonomische Korridore nach MP3EI .................................................................................................. 13
Abbildung 8: Verschiffungskosten pro 20’-Container (Säulen, in USD), im Vergleich dazu Entfernungen
(Kurve und linke Achse, in km), von Surabaya in verschiedene Häfen .............................................................. 15
Abbildung 9: Preise für Waren des Grundbedarfs in Jakarta, im Verhältnis zu Preisen auf der kleinen Insel Kisar ................ 15
Abbildung 10: Der geplante Ausbau der marinen Infrastruktur in Indonesien durch das insuläre Pendel ................................. 17
Abbildung 11: Eckpunkte der Doktrin der maritimen Achse ..................................................................................................... 18
Abbildung 12: Gesamtleistung indonesischer Häfen in Mio. t, 2005-2013 ................................................................................ 19
Abbildung 13: Abfertigung von TEU durch Pelindo I-IV, 2010-2013, in Mio TEU................................................................. 21
Abbildung 14: Wertanteil in Indonesiens Schiffen, Booten und anderen schwimmenden Strukturen, importiert 2013, in % ... 28
Abbildung 15: Anlagen PT. Pal (37) .......................................................................................................................................... 29
Abbildung 16: Entwicklung der Handelsflotte Indonesiens seit 2005 in 1.000 DWT ............................................................... 31
Abbildung 17: Neun größte Handelsflotten weltweit nach registrierten Flaggen, in Anzahl Schiffe, 2015 ............................... 31
Abbildung 18: Indonesische Ölproduzenten im Januar 2013 ..................................................................................................... 33
Abbildung 19: Indonesische Gasproduzenten im Januar 2013 ................................................................................................... 33
Abbildung 20: Zusammengefasster Ablauf der Prozesse bei der Gründung einer PT PMA ...................................................... 40
vi
IV. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Basisdaten Indonesien 2014 (sofern nicht anders angegeben) ..................................................................................... 3
Tabelle 2: Wirtschaftsindikatoren / Konjunkturdaten Indonesien ................................................................................................ 6
Tabelle 3: Außenhandel, Indonesien (in Mrd. USD) .................................................................................................................... 8
Tabelle 4: Außenhandel mit Deutschland (in Mrd. EUR, Veränderung in %) ............................................................................. 8
Tabelle 5: Doing Business Vergleich ausgewählter Länder, eigene Darstellung ....................................................................... 10
Tabelle 6: GCI-Vergleich Indonesiens mit asiatischen Nachbarn und BRIC-Staaten 2014/15 .................................................. 11
Tabelle 7: Handel über Grenzen 2014 in Singapur, Malaysia und Indonesia sowie Jakarta und Surabaya ................................ 20
Tabelle 8: Pelindo I bis IV und ihre Zuständigkeiten ................................................................................................................. 22
Tabelle 9: Erweiterungsprojekte am Hafen Tanjung Priok ......................................................................................................... 23
Tabelle 10: Überblick über laufende Hafenprojekte, Stand Oktober 2014 ................................................................................. 24
Tabelle 11: Die 20 größten Schiffbauernationen, nach produzierter Bruttoraumzahl, 2014 ....................................................... 25
Tabelle 12: Indonesiens Einfuhren von Schiffen (SITC-Zolltarifposition 793), in Mio. USD ................................................... 30
Tabelle 13: SWOT-Analyse des indonesischen Marktes ............................................................................................................ 41
Tabelle 14: Nationale Standards für Komponenten aus Schiffbau und Meerestechnik .............................................................. 94
V. Abkürzungsverzeichnis
AAPA ........................................................................................................................ American Association of Port Authorities
AEC ........................................................................................................................................... ASEAN Economic Community
AFTA .................................................................................................................................................. ASEAN Free Trade Area
APEC .................................................................................................................................. Asia-Pacific Economic Cooperation
ASEAN ......................................................................................................................... Association of Southeast Asian Nations
ASEM ........................................................................................................................................................ Asia-Europe Meeting
BIP ............................................................................................................................................................. Bruttoinlandsprodukt
BKPM ...................................................................... Indonesische Investitionsbehörde (Badan Koordinasi Penanaman Modal)
BRT ............................................................................................................................................................ Bruttoregistertonnen
BRZ ...................................................................................................................................... Bruttoregisterzahl, Bruttoraumzahl
DNI ...................................................................................................... Negativliste für Investitionen (Daftar Negatif Investasi)
DPD ......................................................................................Indonesische Regionalversammlung (Dewan Perwakilan Daerah)
DPR ........................................................................................ Indonesisches Repräsentantenhaus (Dewan Perwakilan Rakyat)
DWT .............................................................................................................................................................. Dead Weight Tons
ESCA ..................................................................... United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific
EUR ..................................................................................................................................................................................... Euro
FAO .................................................................................................. Food and Agriculture Organization of the United Nations
GCI .............................................................................................................................................. Global Competitiveness Index
GT........................................................................................................................................................................ Gross Tonnage
ID ................................................................................................................................................................... Indonesian Rupiah
IFC ......................................................................................................................................... International Finance Corporation
ILO ........................................................................................................................................ International Labour Organization
IMF ................................................................................................................................................ International Monetary Fund
INSA............................................................................ Indonesia Shipowner Association, Indonesian Shipowners Association
IPC ....................................................................................................................................................Indonesia Port Cooperation
IPERINDO ....................................................................................................................Verband der indonesischen Schiffbauer
ISPS ............................................................................................................................ International Ship and Port Facility Code
KADIN ......................................................................................... Indonesische Handelskammer (Kamar Dagang dan Industri)
KMU....................................................................................................................................... Kleine und mittlere Unternehmen
vii
viii
MP3EI ........................................................... Masterplan zur Beschleunigung und Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung
NPWP .................................................................................................................... Steuernummer (Nomor Pokok Wajib Pajak)
PKP....................................................................................................Steuernummer für Unternehmer (Pengusaha Kena Pajak)
PSC ................................................................................................................................................. Production Sharing Contract
PT ................................................................................................. Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Perseroan Terbatas)
SBY ............................................................................................................................................... Susilo Bambang Yudhoyono
SEZ ........................................................................................................................................................ Special Economic Zone
TDP ...........................................................................................................Unternehmerverzeichnis (Tanda Daftar Perusahaan)
TEU ............................................................................................................................................... Twenty-foot Equivalent Unit
UNCTAD .............................................................................................United Nations Conference on Trade and Development
UNIDO .................................................................................................... United Nations Industrial Development Organization
USAID ..................................................................................................... United States Agency for International Development
USD .............................................................................................................................................................................US-Dollar
WTO .................................................................................................................................................. World Trade Organization
1
1. Einleitung
Indonesien ist mit über 17.500 Inseln, von denen etwas mehr als 6.000 bewohnt sind, der größte Archipel der Welt – er
erstreckt sich von Westen nach Osten über 5.114 km, in Nord-Süd-Richtung über 1.882 km. Zwei der weltweit bedeutendsten
Seehandelswege führen durch indonesische Gewässer, einige der größten Öl- und Gasfelder der Welt werden hier erschlossen.
Es verwundert daher nicht, dass der Großteil des inländischen Handels und des Export-Import-Verkehrs über Wasserstraßen
abgewickelt wird.
Dennoch stehen Branchen des maritimen Sektors in Indonesien heute großen Herausforderungen gegenüber. Die Regierung
des im Oktober 2014 neu gewählten Präsidenten Joko Widodo hat diese Herausforderungen klar erkannt: mangelnde
Hafeninfrastruktur und Missmanagement in Häfen, zu große Abhängigkeit des nationalen Schiffbaus von Importen, eine kaum
vorhandene Zuliefererindustrie, zu große Unsicherheiten an den Außengrenzen, unzureichende Finanzierungsmöglichkeiten
für Schiffbauer.
Die Verfasser dieser Zielmarktstudie möchten über den Zustand der Branchen des maritimen Sektors in Indonesien
informieren, die Gründe für vorhandene Probleme darlegen und die Strategien erläutern, welche die indonesische Regierung
entwickelt hat, um diesen Herausforderungen zu begegnen. Diese Strategien sollen dabei kritisch hinterfragt und auf ihre
Durchführbarkeit hin überprüft werden. Im Einzelnen werden die Bereiche Häfen, Schiffbau, Schiffahrt, Offshore-Industrie
sowie Yachten und Segelschiffe näher beleuchtet.
Nach einer allgemeinen Einführung über Politik und Wirtschaft Indonesiens soll im dritten, sektorspezifischen Kapitel
zunächst die Strategie der indonesischen Regierung zur Entwicklung des maritimen Sektors erläutert werden. Im Anschluss
daran sollen die indonesischen Häfen, der Schiffbau, die Schifffahrt, die Offshore-Industrie sowie der Bereich Yachten und
Segelschiffe im Detail vorgestellt werden.
Welche Gesetze und Regulierungen für den maritimen Sektor von Bedeutung sind, wird im anschließenden vierten Kapitel
diskutiert, bevor in Kapitel fünf Chancen und Möglichkeiten für deutsche Unternehmen aufgezeigt werden sollen, sich in
Indonesien zu engagieren.
Im Anhang findet der Leser Informationen über wichtige, im maritimen Sektor tätige Behörden, Verbände und Unternehmen
sowie Export- und Importinformationen über ausgesuchte Waren der Branche.
Für die vorliegende Zielmarktanalyse wurden neben Informationen und Daten aus der Auswertung offizieller
Regierungsdokumente und vergangener Studien auch Beiträge in öffentlichen Tagungen, Artikel aus Fachzeitschriften und der
allgemeinen Presse verwendet. Ergänzend flossen zudem aus Interviews mit Vertretern von Unternehmen gewonnene
Informationen in die Studie ein. Daten sind in vielen Bereichen der indonesischen Wirtschaft nur sehr eingeschränkt
verfügbar. Dies gilt es zu berücksichtigen, auch im Hinblick auf die darauf basierenden Analysen und
Handlungsempfehlungen.
Lesern dieser Studie wird der Ausdruck in Farbe empfohlen, damit die darin eingebundenen Grafiken richtig zur Geltung
kommen und ihren Informationsgehalt entfalten können.
2
2. Politik und Wirtschaft im Überblick
Dieses Kapitel verschafft dem Leser einen groben Überblick über Indonesien. Neben grundlegenden Informationen wird
explizit auf die politische Situation, die wirtschaftliche Entwicklung und Struktur sowie die wirtschaftlichen Beziehungen
zwischen Deutschland und Indonesien eingegangen.
2.1 Indonesien auf einen Blick
Indonesien erstreckt sich zwischen dem Indischen Ozean und dem Pazifik über eine Fläche von 2,02 Mio. Quadratkilometern.
Der größte südostasiatische Staat besteht aus rund 17.500 Inseln, mit den Hauptinseln Java, Sumatra, Borneo, Sulawesi, Bali
und Westpapua. Im Norden grenzt Kalimantan, der indonesische Teil der Insel Borneo, an Malaysia, im Osten teilt sich das
Inselreich Grenzen mit Papua-Neuguinea und Osttimor. Im Süden, getrennt durch die Timorsee, ist der nächste Nachbar
Australien. Der größte Teil Indonesiens befindet sich auf der Eurasischen Kontinentalplatte. Die Ausnahme davon bildet
Westpapua, das dem australischen Kontinent zugehörig ist. Das Land ist Teil des Pazifischen Feuerrings, weshalb Vulkane
bzw. vulkanische Formationen landesweit das Landschaftsbild prägen. Aufgrund seiner immensen Ost-West-Ausdehnung
wird das Land von drei Zeitzonen durchzogen. Das Klima wird durch feucht-heißes, tropisches Wetter bestimmt. Bei einer
relativen Luftfeuchtigkeit von 95% liegen die Durchschnittstemperaturen ganzjährig zwischen 25 und 27° Celsius. Landesweit
gibt es nur zwei dominante Jahreszeiten – Trockenzeit und Regenzeit, deren zeitliches Auftreten sich je nach geographischer
Lage unterscheidet.
Abbildung 1: Kartographie Indonesiens
Quelle: (Fitzgerald, k.A.)
Im Nordwesten ist Indonesien von der malaiischen Halbinsel durch eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt getrennt, der
Straße von Malakka von der Andamanensee in die Karimata-Straße. Durch zahlreiche Meerengen, Nebenmeere und
Seebeecken wird der Indische Ozean im Südwesten mit dem Pazifik im Nordosten verbunden.
3
Die Klimaverhältnisse haben im Lauf der Zeit in großen Teilen des Landes ausgedehnte Regenwaldflächen gedeihen lassen.
Heute zählt Indonesien zu den Ländern mit den größten Regenwaldvorkommen weltweit. Lediglich einige Regionen im Osten
des Landes sind durch trockenere Gegenden und eine weniger üppige Vegetation gekennzeichnet. Insgesamt verfügt
Indonesien über unterschiedlichste Vegetationszonen und einen hohen Grad an Biodiversität. Mitten durch das Land verläuft
von Norden nach Süden die Wallace Linie, die im Süden zwischen Bali und Lombok und im Norden zwischen Borneo und
Sulawesi den Übergang von der asiatischen zur australischen Flora und Fauna kennzeichnet.
Mit mehr als 250 Mio. Einwohnern ist Indonesien das viertbevölkerungsreichste Land der Welt. Das jährliche
Bevölkerungswachstum lag 2014 bei 1,2%2. Mit einem Durchschnittsalter von knapp unter 30 Jahren ist Indonesien ein junges
Land. 42,89% seiner Einwohner sind unter 24 Jahren alt, weitere 42,31% zwischen 25 und 54 Jahren. 3 Die Bevölkerung
unterteilt sich in mehr als 30 bedeutende ethnische Gruppen, von denen die wichtigsten zu den malaiischen Völkern gehören.
Die größte Ethnie stellen dabei die Javaner. Indonesier chinesischer, arabischer, indischer oder melanesischer Abstammung
bilden die nach den malaiischen Völkern bedeutsamsten ethnischen Gruppierungen. Die Vielfalt innerhalb des Landes spiegelt
sich auch in der hohen Anzahl verschiedener Sprachen wieder. Neben Bahasa Indonesia, der landesweit angewandten
Amtssprache, existieren Hunderte lebendiger Lokalsprachen und Dialekte.
Die Bevölkerungsdichte fällt in Indonesien sehr unterschiedlich aus. Mit über 130 Mio. Einwohnern leben mehr als 50% aller
Indonesier auf der Insel Java. Hier, im Westen der Insel, befindet sich auch die Hauptstadt Jakarta mit rund 12 Mio.
Einwohnern im Kerngebiet und 30 Mio. Einwohnern in der Metropolregion. Damit bildet Jakarta nach Tokio die zweitgrößte
Metropolregion weltweit. Auch die Bevölkerungsdichte von mehr als 1.000 Einwohner je Quadratkilometer ist auf der Insel
Java eine der höchsten weltweit. Anders stellt sich die Situation in den übrigen Landesteilen dar. Während die Einwohnerzahl
je Quadratkilometer auf Papua und den Molukken durchschnittlich 30 erreicht, schwankt die Bevölkerungsdichte in
Kalimantan zwischen 10 und 100 Einwohnern und auf Sumatra zwischen 30 und 300 Einwohnern je Quadratkilometer.
Der Islam ist die am weitesten verbreitete Religion. Rund 220 Mio., also 88% der Indonesier, sind gläubige Muslime. Das
macht Indonesien zu dem Land mit der größten muslimischen Bevölkerung der Welt. Der weitaus größte Teil indonesischer
Muslime praktiziert eine gemäßigte Form des Islam und hängt der sunnitischen Glaubensrichtung an. Daneben folgen rund
9% der Bevölkerung den Lehren des Christentums (6% evangelisch und 3% katholisch), 2% bekennen sich zum Hinduismus,
1% sind Buddhisten, Taoisten oder Anhänger der Lehren des Konfuzius und 1% der Bevölkerung praktiziert traditionelle
Naturreligionen.
Tabelle 1: Basisdaten Indonesien 2014 (sofern nicht anders angegeben)
Fläche
1,9 Mio. km2
Einwohner
251,5 Mio.
Bevölkerungsdichte
132 Einwohner/km2
Analphabetenrate
Ca. 7,2% (2011)
Geschäftssprachen
Bahasa Indonesia, Englisch
Mitgliedschaft in regionalen
Wirtschaftszusammenschlüssen
ASEAN, AFTA, APEC, ESCAP, ASEM, ILO, IFC, IMF, UNCTAD, UNIDO, WTO
Währung
Indonesische Rupiah (IDR) (=100 Sen)
Wechselkurs: 1 EUR = 15.726 IDR (Stand 31.08.2015)
Durchschnittslohn 2013 (EUR/Monat)
350-600 (Facharbeiter/Industrie je nach Branche
400-800 (qualifizierter Angestellter/ Industrie je nach Branche)
Quelle: (Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
2
3
(The World Bank, 2014)
(Central Intelligence Agency, 2015)
4
2.2 Politischer Hintergrund
Indonesien ist eine Mehrparteien-Präsidialdemokratie, geführt von einem Präsidenten und einem Vizepräsidenten, die für
einen fünfjährigen Regierungszeitraum mehrheitlich und direkt gewählt werden. Präsident und Vizepräsident regieren unter
Mitwirkung eines berufenen Kabinetts. Indonesiens Parlament (692 Abgeordnete) besteht aus einem Repräsentantenhaus
(DPR) und einer Regionalversammlung (DPD). Dem DPR gehören 560 Abgeordnete an und es besitzt Autorität zur
Gesetzgebung, zur Haushaltsplanung und zur Überwachung der Implementierung der Gesetzgebung durch das Kabinett. Die
DPD nimmt eine beratende Funktion ein und besteht aus 132 Abgeordneten mit jeweils vier Vertretern aus jeder
indonesischen Provinz. Derzeit setzt sich das Parlament aus zehn Parteien zusammen, wobei die säkularen Parteien PDI-P
(Partai Demokrasi Indonesia), Golkar (Partai Golongan Karya), Gerindra (Partai Gerakan Indonesia Raya) und PD (Partai
Demokrat) 56% der 560 Sitze innehaben. Parteien mit islamischer Ausrichtung besetzen rund 25% der Sitze4.
Der langjährige Präsident Dr. Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) wurde am 20. Oktober 2014 durch den neu gewählten
Präsidenten Joko Widodo ersetzt. Während der Regierungszeit von SBY wurden verschiedene Reformen umgesetzt und eine
auf Stabilität bedachte Politik verfolgt. Der Erfolg dieser Politik zeigte sich etwa in einer relativen Resilienz der indonesischen
Wirtschaftsentwicklung während der globalen Finanzkrise. Unter Präsident SBY verzeichnete die Wirtschaft ein konstant
starkes Wachstum, jedoch vermochte seine Regierung es nicht, investitionshemmende Faktoren und Bürokratie zu einem
zufriedenstellenden Grad abzubauen.
Bei der Wahl zum Präsidenten 2014 setzte sich der Kandidat der PDI-P, Joko Widodo gegen den Vertreter der Gerindra, den
Drei-Sterne-General Prabowo Subianto, mit 53% der Wählerstimmen durch. Dem neuen Präsidenten, von seinen Landsleuten
und im Folgenden auch „Jokowi“ genannt, werden von Landeskennern tiefgreifende Reformen und eine Politik zugetraut, die
eine weitere Liberalisierung der Märkte anstrebt. Hauptanliegen der Politik Jokowis, einem studierten Forstwirt und
Unternehmer der Möbelbranche, ist die Schaffung eines verbesserten Investitionsumfeldes, insbesondere für kleine und
mittlere Unternehmen (KMU). Dazu gehören insbesondere auch der Ausbau der Infrastruktur, eine effizientere Gestaltung
bürokratischer Prozesse, die Bekämpfung der immer noch weit verbreiteten Korruption sowie die Umsetzung sozialpolitischer
Projekte in den Bereichen Bildung und Gesundheit.
Nach den ersten 100 Tagen im Amt zogen Beobachter zu Beginn des Jahres 2015 zunächst eine gemischte Bilanz. 5 Nicht nur
Zustimmung erntet er etwa für seine strikte Haltung gegenüber ausländischen Fischkuttern, die illegal in indonesichen
Gewässern fischen und von der indonesischen Küstenwache an Ort und Stelle versenkt werden. Einhelliges Lob erhielt jedoch
die Aufhebung der Kraftstoffsubventionen Anfang Januar 2015, welche die Entwicklung Indonesiens bereits seit ihrer
Einführung Mitte der 80er Jahre stark beeinträchtigt hatten. Die dadurch freigesetzten Mittel sollen zur Umsetzung von
Jokowis Plänen zum Ausbau der nationalen Infrastruktur dienen. Insbesondere der Energiesektor und der maritime Sektor
sollen hiervon profitieren. Mit den höheren Preisen für erdölbasierte Treibstoffe wächst zudem die Bedeutung erneuerbarer
Energien für die nationale Energieversorgung.
Die große Euphorie, welche die Präsidentschaft Jokowis ausgelöst hatte, ist vorerst von politischen Realitäten eingeholt
worden. Dennoch hat sich wiederholt gezeigt, dass der neue Präsident ein Mann der Tat ist und zu seinem Wort steht. Die
Entwicklung der Infrastruktur und der Ausbau der erneuerbaren Energien sind extrem wichtig für die weitere Entwicklung des
Landes. Es wird sich zeigen, wie die neue Regierung mit bestehenden und kommenden Herausforderungen umgehen wird und
ob sie ihre ehrgeizigen Pläne für das Land umsetzen kann. Stabiles Wirtschaftswachstum und wachsender Wohlstand auf
breiter Ebene werden auch weiterhin die Grundlage für die Festigung der drittgrößten Demokratie der Welt bilden.6
4
5
6
(Auswärtiges Amt, 2014)
(Domínguez, 2015)
(Kurniawati, 2015) & (Domínguez, 2015)
2.3 Wirtschaft im Überblick, Struktur und Entwicklung
Mit einem realen Wachstum des Bruttoinlandsproduktes (BIP) von 5 bis 6% pro Jahr in den vergangenen zehn Jahren gilt
Indonesien als die größte regionale Volkswirtschaft. Da es darüber hinaus dank einer wachsenden und konsumfreudigen
Mittelschicht über ein attraktives lokales Marktpotential verfügt, wird Indonesien zu den aufstrebenden Märkten in Asien
gezählt. Ressourcenreichtum und eine günstige Bevölkerungsdemographie sowie die Garantie von politischer Stabilität
verleihen dem Land zusätzlich ein viel versprechendes Entwicklungspotenzial. Hinzu kommt die kontinuierliche
Verbesserung der Infrastruktur durch hohe Investitionen. Bedenkt man dann noch die Nähe zu den übrigen ASEAN-Märkten,
dann wird klar, dass diese Faktoren zusammen genommen internationalen Unternehmen, die sich mit Investitionen in
Indonesien engagieren möchten, vielversprechende Chancen eröffnen.7
Die indonesische Wirtschaft hat nach starkem Wachstum innerhalb der vergangenen zehn Jahre etwas an Schwung verloren.
Mit einiger Verzögerung zeigen sich seit dem vergangenen Jahr, die Auswirkungen der schwachen globalen Konjunktur und
insbesondere der zurückgehenden Nachfrage aus China, auch in Indonesien. Dennoch befindet sich das Wirtschaftswachstum
auch weiterhin auf einem relativ hohen Niveau. Stabile politische Verhältnisse begünstigen die Wirtschaftsentwicklung und
der traditionell starke inländische Konsum hat auch trotz des geringeren Wirtschaftswachstums kaum Einbußen erfahren. Die
Gesamtinvestitionen erreichten trotz
eines langsameren Wachstums als in
Abbildung 2: Wirtschaftliche Entwicklung 2013 bis 2015 (reale Veränderung
gegenüber dem Vorjahr in %; Prognosen)
den Vorjahren im ersten Jahresviertel
2015 ein neues Allzeithoch. Anders
8
zeigt sich das Bild bei den privaten
6
Investoren, die sich seit 2013 merklich
zurückhalten. Das reale Wachstum der
4
7
5,8 5,3 5,8
Investitionen des privaten Sektors ging
5,3 5,2 5,3
4,7 4
2
3
von 9% in 2011 und 2012 auf 5%
0
bzw.4% in den vergangenen beiden
-2,7
Jahren zurück. Die reale Zunahme der
-2
-6
Wirtschaftsleistung Indonesiens im Jahr
-4
BIP
WarenBruttoanlagePrivater
2014 betrug infolge zurückgehender
-6
einfuhr
investitionen
Verbauch
Rohstoffexporte und eines hohen
-8
Zinsniveaus nur noch 5,02%.8 Für 2015
erwarteten Analysten zu Anfang 2015
2013
2014
2015
wieder ein Anziehen der Konjunktur
und ein Wachstum von 5,2% bis 5,7%.
Quelle: eigene Darstellung, nach (Germany Trade and Invest – Gesellschaft für
Von der Regierung angestoßene
Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
Infrastrukturprogramme und neu
eingerichtete One-Stop-Servicezentren
für Investoren sollen die Wirtschaft neu beflügeln. Zudem soll der strukturelle Wandel vom reinen Rohstoffexporteur zum
exportierenden Produzenten die Ausfuhrzahlen wieder steigen lassen. Die zeitlich verzögerte Wirkung von
Infrastrukturmaßnahmen und die wirtschaftliche Realität der ersten Jahreshälfte 2015 haben jedoch mittlerweile für eine
Korrektur dieser Prognosen nach unten gesorgt. Realistisch erscheint ein Wachstum von +/- 5%.9
Die Inflationsrate lag im August 2015 bei 7,26%10. Nach einem kurzfristigen Anstieg in den vergangenen Monaten bis auf
mehr als 8% infolge des Subventionsabbaus für Kraftstoffe befindet sich die Rate derzeit wieder im Rückgang. Auslöser des
Sinkens der Teuerungsrate ist der stark gefallene globale Ölpreis. Die Zentralbank (Bank Indonesia oder BI) hatte innerhalb
der letzten Jahre Zinssenkungen vorgenommen mit dem Ziel, die Konjunktur zu stabilisieren und Investitionen zu
begünstigen. Anlässlich der gestiegenen Treibstoffpreise zog der Leitzins jedoch im November 2014 wieder an. Zum
7
8
9
10
(EKONID, 2013)
(Global Rates, 2015)
(Germany Trade and Invest - Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2015)
(Global Rates, 2015)
5
6
Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie (August 2015) befand sich der Referenzwert mit 7,5% immer noch auf einem hohen
Niveau. Es wird erwartet, dass die Bank Indonesia den Leitzins vorerst auf einem hohen Niveau belässt. Einerseits stellt ein
wachsendes Leistungsbilanzdefizit eine Herausforderung dar, andererseits hat die Indonesische Rupiah (IDR) seit Ende 2013
deutlich an Wert gegenüber dem USD verloren. Die Zentralbank möchte durch den hohen Zins eine weitere
Inflationsbeschleunigung und mögliche Kapitalabflüsse verhindern. Im Hinblick auf die möglichen Auswirkungen steigender
Zinsen in den USA auf Indonesien im Laufe des Jahres 2015 ist ein deutliches Sinken des Leitzinses vorerst nicht in Sicht. 11
Tabelle 2: Wirtschaftsindikatoren / Konjunkturdaten Indonesien
Rohstoffe
Erdöl, Zinn, Erdgas, Nickel, Holz, Bauxit, Kupfer, Kohle, Gold, Silber, ertragreicher Boden
Arbeitslosenquote
6,3% (2013), 6,1%* (2014), 5,8* (2015)
BIP, nominal
870 Mrd. USD (2013), 856,1 Mrd. USD* (2014), 915 Mrd. USD* (2015)
BIP je Einwohner
3.465 USD (2013)
Inflationsrate
6,4% (2013), 6,0%* (2014), 6,7%* (2015)
* Prognose
Quelle: (Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014) & (Germany Trade and Invest –
Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
Im Investitionssektor stehen dem großen Nachholbedarf in der Infrastruktur und der nötigen Modernisierung der lokalen
Industrie, die Investitionen in hohem Maße nötig machen und die Beteiligung privater Unternehmen in öffentlichen Projekten
erfordern, noch zu geringe Investitionsanreize sowie ein hoher Bürokratieaufwand gegenüber. Trotz der eher schwierigen
Investitionsbedingungen verzeichnete Indonesien auch 2014 nach einem Rekordwert im Jahr 2013 wieder ein annähernd
starkes Interesse ausländischer Investoren. Die ausländischen Direktinvestitionen beliefen sich auf 28,5 Mrd. USD, was einem
leichten Rückgang von 0,5% gegenüber dem Vorjahr gleichkommt. 13 Dieser Rückgang erklärt sich jedoch durch die Schwäche
der indonesischen Währung. In IDR lag der Wert der ausländischen Direktinvestitionen mit einem Anstieg von 14% wieder
deutlich über dem Vorjahreswert. Die inländischen Investitionen zogen sogar noch stärker an mit einem Plus von 22%
gegenüber dem Vorjahr. Insgesamt ergab sich so eine Zunahme von 16,2% bei den Investitionen.
Die Rangliste der Herkunftsländer von Direktinvestitionen im Jahr 2014 wird von Singapur angeführt (5,8 Mrd. USD
entspricht einer Veränderung von +23,4% im Vergleich zum Vorjahr), gefolgt von Japan (2,7 Mrd. USD), Malaysia (1,8 Mrd.
USD), den Niederlanden (1,7 Mrd. USD), Großbritannien (1,6 Mrd. USD) und den USA (1,3 Mrd. USD). Deutschland folgt
mit einem Investitionsvolumen von 50,2 Mio. USD auf Platz 22.14
Auch im Konsumsektor ist ein stetiges Wachstum zu beobachten. Der private Verbrauch ist traditionell die wichtigste Stütze
für Konjunktur und Wachstum in Indonesien. Im Jahr 2014 entfielen 56% der BIP-Verwendung auf den Konsum privater
Haushalte. Zwar fiel die Zunahme des privaten Verbrauchs infolge der Zinserhöhungen im Vergleich zu den Vorjahren (je
5,3%) etwas geringer aus, 2014 befand sie sich mit 5,14% jedoch immer noch auf einem hohen Niveau. Gemeinsam mit dem
staatlichen Konsum war der private Verbrauch für 62% der Verwendung des BIP verantwortlich.15
Eine Ursache für die dynamische Entwicklung des Konsums ist die Demographie Indonesiens. Etwa 43% der rund 250 Mio.
Indonesier sind laut offizieller Statistik unter 25 Jahre alt, 25 Mio. sind Teenager. Insbesondere die junge Stadtbevölkerung
zeigt sich konsumfreudig. Außerdem ist die steigende Beschäftigung mit wachsenden Realeinkommen eine wichtige Stütze
für weiteres Wachstum im Konsumsektor. Sowohl lokale Firmen als auch internationale Unternehmen profitieren von dem
Einzug westlicher Konsumgewohnheiten, Veränderungen des Lebensstils und einer Aufgeschlossenheit neuen Produkten
gegenüber, wie sie vor allem bei der aufstrebenden städtischen Bevölkerung zu beobachten sind. Die Investitionen in den
Konsumgüterbereich steigen, das Warenangebot wird erhöht, gleichzeitig entstehen neue Arbeitsplätze. Der „Consumer
Confidence Index“16 der Zentralbank zeigte zuletzt im Januar 2015 den Stand von 120,2 Punkten an. Nachdem das Vertrauen
der Konsumenten in die Wirtschaft wegen des Abbaus der Treibstoffsubventionen zuvor leicht zurückgegangen war, sorgte
11
13
14
15
16
(Thomson Reuters, 2015) & (www.leitzinsen.info, 2015)
(BKPM - Indonesia Investment Coordinating Board, 2015)
Ebd.
(GTAI, 2015)
Ein Index über 100 zeigt eine positive Haltung der Verbraucher zur Wirtschaftsentwicklung und eine starke Konsumneigung an.
7
der globale Preisverfall bei Erdöl umgehend für einen gegenteiligen Effekt. Somit bleibt das Verbrauchervertrauen der
Indonesier im Vergleich weiterhin weltweit führend.17
2.4 Außenhandel und Zusammenarbeit
Die erhöhte und weiterhin zunehmende Kaufkraft der Verbraucher sowie steigende Investitionen haben die Importrate in den
Vorjahren stetig ansteigen lassen. Erstmals seit den Anfängen der Erstellung moderner Wirtschaftsstatistiken wies Indonesien
2012 eine negative Handelsbilanz auf. Sinkende Rohstoffpreise und eine Verlangsamung der globalen Konjunktur haben die
Exportzahlen sinken lassen. 2014 verzeichnete das Handelsvolumen einen weiteren Rückgang gegenüber dem Vorjahr.
Mitverantwortlich für diese Entwicklung ist ein Exportbann für unverarbeitete Mineralerze, der zu Beginn des Jahres 2014 in
Kraft trat. Andererseits nahmen infolgedessen die Exporte von Fertigwaren zu. Das Handelsbilanzdefizit fiel mit knapp zwei
Mrd. USD nur noch halb so hoch aus wie in 2013.
Abbildung 3: Hauptlieferländer in 2013 nach Anteilen
Abbildung 4: Hauptabnehmerländer in 2013 nach Anteilen
China;
16,0%
Sonstige;
28,7%
Japan
15%
Sonstige
27%
Singapur;
13,7%
USA;
4,9%
China
12%
Malaysia
6%
Thailand;
5,7%
Japan;
10,3%
Korea;
6,2%
Malaysia;
7,1%
EU; 7,4%
Quelle: eigene Darstellung nach (Germany Trade and Invest –
Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014) &
(EIBN - European Indonesian Business Network, 2014)
EU
9%
Korea
6%
Indien
7%
USA
9%
Singapur
9%
Quelle: eigene Darstellung, nach (Germany Trade and Invest –
Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014) &
Innerhalb der Inselgruppe Provinz Riau führen drei Inseln, nämlich Batam, Bintan und Karimun, den Status einer
Freihandelszone mit dem nahe gelegenen Singapur. Innerhalb dieser Zone ist der Handel mit Waren und Gütern von allen
Zöllen und Mehrwertsteuern befreit. Als die größte Volkswirtschaft Südostasiens profitiert Indonesien auch stark von der
AFTA, der Freihandelszone der ASEAN-Länder, welche im Januar 2010 eingerichtet wurde. Ein Blick auf die wichtigsten
Handelspartner Indonesiens offenbart die große Bedeutung der asiatischen Nachbarn für den indonesischen Handel.
Es ist zu erwarten, dass mit dem Startschuss des für 2015 geplanten gemeinsamen Wirtschaftsraums der ASEANMitgliedsstaaten (AEC) der ASEAN-interne Handel nochmals einen weiteren Wachstumsschub erhalten wird.
Davon wiederum wird insbesondere Indonesien profitieren, das sich wegen seiner Bedeutung innerhalb der Region und seiner
politischen Stabilität als Produktionsbasis und Ausgangspunkt für die Bearbeitung des ASEAN-Marktes empfiehlt.
17
(Indonesia Investments, 2014)
8
Tabelle 3: Außenhandel, Indonesien (in Mrd. USD)
2010
2011
2012
2013
2014
Exporte
157,8
203,5
190,0
182,6
176,3
Importe
135,7
177,4
191,7
186,6
178,2
22,1
26,1
-1,7
-4,0
-1,9
Handelsbilanzsaldo
Quelle: (Ministry of Trade Indonesia, 2015)
2.5 Beziehungen zu Deutschland
Die bilateralen Handelsbeziehungen zwischen Indonesien und Deutschland erreichten 2013 ein Gesamtvolumen von 6,7 Mrd.
EUR und verzeichneten, ausgehend vom Vorjahreswert (7,2 Mrd. EUR im Jahr 2012), einen Rückgang um rund 7%. Die
deutschen Exporte nach Indonesien sind 2013 um 3% auf ein Volumen von 3,1 Mrd. EUR gesunken. Gleichzeitig nahm das
Importvolumen von 4,0 Mrd. EUR 2012 auf 3,6 Mrd. EUR 2013 um 10% ab. Auch für 2014 zeichnete sich in der ersten
Jahreshälfte ein erneuter Rückgang des bilateralen Handels zwischen Deutschland und Indonesien ab. Während deutsche
Ausfuhren mit -25,9% stark zurückgingen, zeigten sich die Importe im Vergleich zum Halbjahreswert des Vorjahres relativ
stabil und registrierten nur ein leichtes Absinken um 4,2%.18
Abbildung 5: Deutsche Ausfuhren nach Indonesien in 2013 nach
Anteilen
Sonstige
28%
Maschinen
32%
Mess-/Regeltechnik
4%
Elektrotechnik
5%
KFZ und teile
5%
Eisen und
Stahl
11%
Chemische
Erzeugnisse
15%
Die wichtigsten Ausfuhrgüter Deutschlands nach
Indonesien waren Maschinen, chemische Vor- und
Enderzeugnisse, Eisen und Stahl, Kfz und Kfz-Teile,
Elektrotechnik sowie Mess- und Regeltechnik,
Nachrichtentechnik, Geräte zur Elektrizitätserzeugung
und -verteilung sowie pharmazeutische Erzeugnisse. Aus
Indonesien stammende Haupteinfuhrgüter waren
Textilien und Schuhe, Elektronik, Nahrungsmittel und
landwirtschaftliche Erzeugnisse, gefolgt von Rohstoffen
und Elektrotechnik.19 Für Deutschland nimmt Indonesien
in der Rangfolge der wichtigsten Handelspartner bei den
Einfuhren Rang 40 und bei den Ausfuhren Rang 44 ein.20
Zwischen den beiden Ländern besteht ein
Doppelbesteuerungsabkommen, seit 2007 ist ein
Investitionsschutzabkommen in Kraft.
Quelle: eigene Darstellung nach (Germany Trade and Invest – Gesellschaft
für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
Zuletzt ist das Gesamthandelsvolumen leicht zurückgegangen, was mit der schwächeren Konjunktur der globalen Wirtschaft
und damit einhergehenden Nachfragerückgängen, gestiegenen Rohstoffpreisen sowie Wertverlusten der indonesischen Rupiah
gegenüber dem USD und dem Euro erklärt werden kann.
Tabelle 4: Außenhandel mit Deutschland (in Mrd. EUR, Veränderung in %)
2011
%
2012
%
2013
%
4,2
16,7
4,0
-4,8
3,6
-10,0
Deutsche Ausfuhr
2,1
5,0
3,2
52,4
3,1
-3,1
Saldo
-2,1
Deutsche Einfuhr
-0,8
Quelle: (Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
18
19
20
(Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
(Auswärtiges Amt, 2014)
(Germany Trade and Invest – Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbH, 2014)
-0,5
9
2.6 Investitionsklima und -förderung
Die Wirtschaftspolitik der neuen Regierung unter Jokowi zielt darauf ab, Indonesien für Investoren attraktiver zu machen. Mit
massiven Investitionen in die physische Infrastruktur des Landes soll die Grundlage für landesweit erhöhte wirtschaftliche
Aktivitäten geschaffen werden. Darüber hinaus sollen Lizensierungsprozesse und Verfahren im Vorfeld von Investitionen
stark vereinfacht werden. Als ehemaliger Unternehmer ist der neue Präsident Indonesiens mit den Schwierigkeiten vertraut,
mit denen in- und ausländische Unternehmen immer wieder konfrontiert werden. Präsident Jokowi hat in der Vergangenheit
auf regionaler Ebene bereits bewiesen, dass er es versteht, bürokratische Strukturen zu vereinfachen. So strebt die neue
Führung unter anderem an, das komplexe Importlizenzsystem für Investitionsgüter einfacher zu gestalten und die
Indonesische Investitionsbehörde (BKPM) zu einem One-Stop-Servicedienstleister auszubauen. Bereits unter dem ehemaligen
Präsidenten Susilo Bambang Yudhoyono sollte BKPM als „One-Stop-Shop“ agieren, um Lizenzierungsabläufe unter „einem
Dach“ abzuwickeln, diese somit abzukürzen und zu vereinfachen. Die Umsetzung des Vorhabens wurde jedoch durch
mangelnde Koordination zwischen Ministerien, lokalen Regierungen und anderen staatlichen Institutionen ausgebremst, so
dass bislang nur wenige grundlegende Genehmigungen auf diesem Wege erfolgen. Die Nachfolgeregierung beabsichtigt, die
Fehler der Vergangenheit zu beseitigen und ein effizienteres Lizensierungsystem zu installieren. Das System soll noch 2015
einsatzbereit sein. Insgesamt 21 Ministerien und Regierungsinstitutionen haben bislang Vertreter für BKPM bereitgestellt,
welche deren jeweilige Interessen dort wahrnehmen sollen.21 Wie die neuen Verfahrensweisen in Zukunft umgesetzt werden
bleibt allerdings noch abzuwarten. Der an die marktorientiertere Arbeitsweise der Investitionsbehörden anderer ASEANStaaten angelehnte Reformierungsprozess der BKPM, durch weniger Einschränkungen und Regulationen einerseits und mehr
Koordination und Kooperation andererseits ein freundlicheres Investitionsklima zu schaffen, ist ein wichtiger Schritt in die
richtige Richtung.
Kernpunkte im Investitionssektor sind unter anderem das Investitionsgesetz (UU 25/2007) und die Negativliste, eine
Aufstellung der Bereiche und deren Beschränkungen für ausländische Investoren, die Präsidialverordnungen Nr. 77/2007 und
111/2007, zunächst ersetzt durch die Präsidialverordnung Nr. 36/2010 und derzeit aktuell durch die Präsidialverordnung
39/2014, und die Präsidialanweisung 5/2008.
Das Investitionsgesetz Nr. 25/2007 unterscheidet zwischen direkten und indirekten Investitionen. Es wurde zum Zwecke der
Schaffung von Transparenz und Klarheit verabschiedet und soll Schutz vor Zwangsenteignung bieten sowie die Möglichkeit
der Zuflucht zu internationalen Schiedsstellen geben. Zahlreiche Sektoren unterliegen einschränkenden Regelungen, etwa
bezüglich der Möglichkeiten des Eigentumserwerbs. Die Einführung neuer, unklarer Restriktionen hat hier zu
Rechtsunsicherheit bei potenziellen und bereits tätigen Investoren geführt. Diese Haupthindernisse wurden jedoch teilweise
bereits erkannt und Vorschläge zur Vorgehensweise gemacht.
Die 2014 neu herausgegebene und modifizierte Negativliste (DNI), geregelt in der Präsidialverordnung Nr. 39/2014, bestimmt
weiterhin, welche Bereiche für ausländische Investoren offen zugänglich, beschränkt zugänglich oder verschlossen sind. Der
Bereich Joint Ventures wirft zum Teil noch Fragen auf, da unter anderem in den Premiumsektoren Energie und Rohstoffe,
Finanzdienstleistungen sowie Telekommunikation Joint Ventures mit lokalen Partnern nötig sind und die notwendigen
prozentualen Beteiligungen in den verschiedenen Sektoren nicht immer eindeutig ersichtlich sind. Die DNI sieht prinzipiell
vor, dass Geschäftstätigkeiten außerhalb ihrer Beschränkungen zugelassen sind, in der Realität hat hier jedoch die BKPM die
Entscheidungsgewalt. Ein weiterer Unsicherheitsfaktor für potenzielle Investoren ist die zeitliche Begrenzung der Negativliste
auf drei Jahre.
Die Präsidialanweisung Nr. 5/2008, die unter anderem unter Berücksichtigung von Zeit- und Kostenfaktoren
Lizenzierungsprozesse vereinfacht, Genehmigungszeiträume für Gesellschaften mit beschränkter Haftung (PT, Perseroan
Terbatas) auf sieben Tage reduziert sowie Online-Systeme für Zertifizierungsprozesse anordnet, richtet sich an Ministerien,
unter anderem mit dem Ziel, Hindernisse abzubauen und das Investitionsklima zu verbessern. Übergeordnet soll die
wirtschaftliche Entwicklung vorangetrieben werden.
21
(The Jakarta Globe, 2015)
10
Die indonesische Regierung will 2015 erneut deutlich mehr Haushaltsmittel für die Realisierung von Infrastrukturprojekten
bereitstellen. Durch den Abbau von Subventionen sollen der Regierung mindestens 20 Mrd. USD mehr zur Verfügung stehen,
von denen der Großteil in die Infrastruktur des Landes fließen soll. Zudem ist angedacht, dass Unternehmen im Staatsbesitz
mit 3 Mrd. USD gefördert werden. Damit soll die Konjunktur gestärkt und Wachstumsperspektiven erweitert werden, zumal
Engpässe in der Verkehrs- und Energieinfrastruktur immer noch die wichtigsten Hindernisse für die weitere wirtschaftliche
Entwicklung darstellen. Parallel zur Anhebung der öffentlichen Investitionen werden auch vermehrt Anreize für private
Investoren gesetzt. Denn diese sollen mit 30% ebenfalls einen großen Teil der für den Ausbau der Infrastruktur notwendigen
finanziellen Mittel beisteuern.22
Im Rahmen der steuerlichen Investitionsförderung besteht unter anderem die Möglichkeit der Befreiung von der
Körperschaftsteuer über fünf bis zehn Jahre. Voraussetzung dafür sind Investitionen in priorisierte Sektoren, sogenannte
Pionierindustrien, oder entlegene Gebiete in Höhe von mindestens einer Billion IDR. Nach Ablauf der Befreiungsdauer
werden über weitere zwei Jahre lediglich 50% der Körperschaftssteuer fällig.
Die Dauer der Befreiung ist nach dem Ermessen des indonesischen Finanzministeriums und der Investitionsbehörde
verlängerbar. Zu Projekten in Pionierindustrien bzw. den Sektoren mit hoher Priorität, welche auf diesem Weg gefördert
werden, zählt der Aufbau von Produktionsanlagen in den Bereichen Grundmetalle, Erdölraffinerie, Petrochemie, erneuerbare
Energien und Telekommunikationsanlagen.23
Andere Anreize beziehen sich auf bestimmte Branchen und Regionen und umfassen die Möglichkeit des Verlustvortrags bis
zu zehn Jahren (entgegen der Regel von fünf Jahren), Reduzierung des besteuerten Einkommens auf 70% und Herabsetzung
der Dividendenbesteuerung auf maximal 10%. Besondere Förderungsmöglichkeiten bestehen zudem für die exportorientierte
Produktion in Form von Umsatzsteuerbefreiungen. Durch die Einrichtung von Sonderwirtschaftszonen (Special Economic
Zones – SEZ) seit 2009 hat die Regierung außerdem die rechtliche Basis und das Fundament zur Erschließung neuer
Wachstumszentren bereitgestellt. Von der Einrichtung dieser speziellen Wirtschaftszonen erhofft sich die Regierung ein
gesteigertes Interesse von Seiten ausländischer Investoren und somit mehr Direktinvestitionen. Innerhalb der
Sonderwirtschaftszonen profitieren Unternehmen von zahlreichen Privilegien.24
Tabelle 5: Doing Business Vergleich ausgewählter Länder, eigene Darstellung
Nation
Indonesien
"Doing Business" allgemein
2014
2015
120
114
Veränderung
allgemein
+6 Ränge
Malaysia
6
18
-12 Ränge
Philippinen
108
95
+13 Ränge
Thailand
18
26
-8 Ränge
Vietnam
99
78
+21 Ränge
Indien
134
142
-8 Ränge
Quelle: (World Bank Group, 2014)25
Um das Investitionsklima zu verbessern und die nötigen Investitionen vorantreiben zu können, sind weitere Anstrengungen
durch die Regierung nötig. Regulierungen benötigen mehr Transparenz und Berechenbarkeit, Unsicherheitsfaktoren müssen
beseitigt werden. In der Klassifizierung der Weltbank „Doing Business 2015“26 rangiert Indonesien auf Platz 114, während es
in 2013 noch den 128. und in 2014 den 120. Rang inne hatte. Damit hat Indonesien innerhalb der vergangenen zwei Jahre 14
Plätze gut gemacht, was sicherlich auch an der Umsetzung von Reformen liegt, welche das regulatorische Umfeld
22
23
24
25
26
(Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2014)
(Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2014)
(Halimanjaya, Nakhooda, & Barnard, 2014)
Das Vorjahresranking wurde durch die World Bank Group an die Prämissen der 2015er Erhebung angepasst und korrigiert.
(World Bank Group, 2014)
vereinfachen und zu Kostensenkungen bei Investionen führen. Das verbesserte Investitionsklima spiegelt sich auch in der
langfristig kontinuierlichen Zunahme in- und ausländischer Direktinvestitionen wieder (siehe Abbildung 6).
Abbildung 6: Investitionen 2010-2014 in Billionen IDR
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2010
Q2
Q3
Q4
Q1
2010
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
2010
Q3
Q4
Q1
Q2
2010
Q3
Q4
2010
DDI
6,7
FDI
35,4 35,6 40,1 36,9 39,5 43,1 46,5 46,2 51,5 56,1 56,6 56,8 65,5 66,7 67,0 71,2 72,0 78,0 78,3 78,7
15,2 16,6 22,0 14,1 18,9 19,0 24,0 19,7 20,8 25,2 26,5 27,5 33,1 33,5 34,1 34,6 38,2 41,6 41,7
Total 42,1 50,8 56,7 58,9 53,6 62,0 65,5 70,2 71,2 76,9 81,8 83,3 93,0 99,8
DDI
FDI
0,0 105,3 106,6 116,2 119,9 120,4
Total
Quelle: eigene Darstellung nach (BKPM - Indonesia Investment Coordinating Board, 2015)
Für die Erstellung dieser viel beachteten Rangfolge werden diverse Indikatoren wie Infrastruktur, Arbeits- und
Gütermarkteffizienz sowie das makroökonomische Umfeld herangezogen. Der guten Aufstellung Indonesiens liegen im
Besonderen umfassende Infrastrukturverbesserungen durch staatliche Initiativen sowie die Größe des Marktes (15. weltweit)
und das stabile Umfeld (26. weltweit) zugrunde. Arbeitsmarkteffizienz und mangelnde Effizienz von Institutionen aufgrund
von Kompetenz- und Kapazitätsdefiziten als auch Korruption werden durch den GCI als die größten Schwachstellen des
Wirtschaftsstandortes Indonesien identifiziert.27 Ein anderes renommiertes Ranking, welches die Wettbewerbsfähigkeit von
Volkswirtschaften bewertet, ist der Global Competitiveness Index (GCI) des Weltwirtschaftsforums. In diesem Ranking
erreicht Indonesien 2014/2015 den 34. Platz unter 144 verglichenen Ländern, was einer Verbesserung um vier Platzierungen
im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Noch vor zwei Jahren schnitt Indonesien auf dem 50. Platz ab. Damit setzte sich in
Indonesien die stetige Verbesserung des Investitionsklima weiter fort. (siehe Tabelle 6).
Tabelle 6: GCI-Vergleich Indonesiens mit asiatischen Nachbarn und BRIC-Staaten 2014/15
Indikator
GCI
Gesamtrating
Indonesien Malaysia
34
20
Thailand
Philippinen
31
52
Vietnam Brasilien
68
57
Russland
Indien
China
53
71
28
Quelle: eigene Darstellung nach (Weltwirtschaftsforum, 2014)
Die weitere Entwicklung des Landes wird zudem, trotz bedeutender Fortschritte auch in diesem Bereich, durch eine veraltete
und unzureichende Infrastruktur gebremst. Bislang sind erst rund 80% des Archipels elektrifiziert und auch die bereits
versorgten Landesteile haben immer wieder mit Stromausfällen zu kämpfen. Auch das Straßen- und Schienennetz sowie
Brücken, Häfen und Flughäfen müssen großteils modernisiert und die vorhandenen Kapazitäten ausgebaut werden. Dennoch
sind die Stärken und Vorteile Indonesiens als Wirtschaftsstandort nicht von der Hand zu weisen.
27
11
12

Das Land legte in der jüngeren Vergangenheit ein beeindruckendes konstantes Wirtschaftswachstum an den Tag;

Unternehmer finden in Indonesien ein stabiles (finanz- und fiskal-) politisches Umfeld vor;

Mit 250 Mio. Einwohnern verfügt Indonesien über ein sehr großes Binnenmarktpotenzial;

Mehr als 40% der indonesischen Bevölkerung sind unter 24 Jahre alt;

Das Land verfügt über enorme Vorkommen an natürlichen Ressourcen;

Indonesien ist kein Billiglohnland, aber das Lohnniveau ist vergleichsweise gering. Der Durchschnittslohn liegt bei rund
drei Mio. IDR;28
Die Wettbewerbssituation befindet sich auf zahlreichen Märkten noch in frühen Entwicklungsstadien und bietet gute
Bedingungen für Neueinsteiger. In vielen Branchen sind ausländische Akteure noch nicht lange vertreten und es existieren nur
wenige oder gar keine lokalen Anbieter. Dies eröffnet internationalen branchenetablierten Unternehmen, die den
indonesischen Markt erschließen wollen, oftmals gute Chancen auf Erfolg. Im Vergleich zu anderen Ländern lassen sich
aufgrund entspannten Wettbewerbssituation in Indonesien darüber hinaus relativ hohe Gewinnmargen erzielen.
Der Reichtum an natürlichen Ressourcen stärkt die Regierung und macht das Land zu einem hochinteressanten Zielmarkt für
Investoren. Gestützt durch niedrige Lohnkosten, die Größe des einheimischen Marktes, eine wachsende kaufkräftige
Mittelklasse und nachhaltige soziale Stabilität bietet Indonesien enorme Chancen für verbraucherorientierte Unternehmen.
Während der letzten drei Jahrzehnte hat die Wirtschaft des Landes erheblich von Einnahmen aus Öl- und Gasressourcen
profitiert. Trotz der Wirtschaftskrise in Asien im Jahr 1997 und den im Mai 1998 folgenden Volksaufständen in Jakarta ist die
indonesische Wirtschaft seit Mitte 2004 nach der Einführung einer investitionsfreundlicheren Politik auf gutem Kurs. Die
Resultate sind ein wachsendes Vertrauen der Bevölkerung, verbesserte soziale und politische Stabilität sowie stabile
makroökonomische Rahmenbedingungen.29
2.7 MP3EI - Die Entwicklungsplanung der indonesischen Regierung
Der 2011 entwickelte Masterplan zur Beschleunigung und Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung (MP3EI) ist das
ambitionierteste Wirtschaftsprogramm der indonesischen Regierung seit zehn Jahren. Bis 2025 soll sich Indonesien durch
dessen Implementierung zu einer der zehn führenden Wirtschaftsnationen aufschwingen und das BIP auf 4,5 Billionen USD
ansteigen. Im selben Atemzug soll auch das BIP pro Kopf von derzeit rund 3.000 USD auf 15.000 USD anwachsen. Der Plan
sieht vor, das Wirtschaftswachstum durch die Schaffung von sechs großen, miteinander verbundenen Wirtschaftskorridoren,
welche sich über das ganze Land erstrecken, voranzutreiben. Die Korridore unterteilen sich in:

Ökonomischer Korridor Sumatra

Ökonomischer Korridor Java

Ökonomischer Korridor Kalimantan

Ökonomischer Korridor Sulawesi

Ökonomischer Korridor Bali – Ost-Nusa Tenggara

Ökonomischer Korridor Papua – Molukken
28
29
Beim derzeitigen Kurs (10.000 IDR ~ 0,67 EUR am 09.08.2015) entsprechen 3 Mio. IDR 202,18 EUR.
(EKONID, 2013)
13
Für den Aufbau der sechs Korridore sind insgesamt Investitionen von rund vier Trillionen IDR vorgesehen. Neben der
Entwicklung ökonomischer Korridore sind eine beschleunigte Entwicklung des Humankapitals und des nationalen
Wissenschafts- und Technologiesektors die anderen wesentlichen strategischen Bestandteile des MP3EI.
Im Rahmen des Masterplans wurden acht übergeordnete Programme identifiziert: Landwirtschaft, Bergbau, Energie,
Industrie, Meer, Tourismus, Telekommunikation und die Entwicklung strategischer Regionen. Unter diesen Programmen
finden sich 22 grundlegende Aktivitäten einschließlich der Entwicklung des Großraums Jakarta und der Region Sundastraße.
Im Anhang des Plans finden sich zudem 396 größere Infrastrukturprojekte von denen viele bereits fertiggestellt sind bzw. sich
in der Umsetzungsphase befinden. Insgesamt ist die Durchführung von 1.048 Projekten geplant.
Abbildung 7: Geplante ökonomische Korridore nach MP3EI
Quelle: (Strategic Asia, 2012)
2.8 Ausblick
Angetrieben und unterstützt durch starke Trends soll sich das Wachstum der indonesischen Wirtschaft bis zum Jahr 2030
konstant auf einem Niveau zwischen 5% und 6% fortsetzen. Das McKinsey Global Institute prognostiziert, dass die derzeit
weltweit auf Rang 16 platzierte Volkswirtschaft bis dahin Deutschland überholen und zur siebtgrößten Wirtschaftsmacht nach
China, den USA, Indien, Japan, Brasilien und Russland aufsteigen könnte.30 Diese Einschätzung wird von einer Vielzahl
weiterer Analysten geteilt.
Der Wiederaufstieg Asiens eröffnet Indonesien nach langer wirtschaftlicher Dominanz des Westens und angetrieben durch die
fortschreitende Urbanisierung ein enormes Exportpotenzial. Nicht nur hier, sondern in ganz Asien wächst die konsumierende
Mittelklasse. Es wird davon ausgegangen, dass rund 1,8 Milliarden Menschen weltweit innerhalb der nächsten 15 Jahre Teil
dieser konsumierenden Mittelklasse werden. Alleine 75% dieser neuen Konsumenten sollen in Asien beheimatet sein und
Indonesien befindet sich im Zentrum dieses Wachstumsmarktes. Bereits in den vergangenen Jahren haben wachsende Exporte
nach China und Indien die Entwicklung der indonesischen Wirtschaft angeheizt. Bei anhaltender Entwicklung ist mit weiteren
Zunahmen der Exporte zu rechnen. Gleichzeitig soll der Binnenmarkt stark expandieren und bis 2030 auf rund 135 Mio.
Konsumenten heranwachsen.
30
(McKinsey & Company, 2012)
14
Ein wesentlicher Antrieb für das erwartete Wirtschaftswachstum ist den Prognosen zufolge die junge Bevölkerung
Indonesiens. Während die Entwicklung in anderen Wirtschaftsnationen durch eine alternde Bevölkerung gebremst wird, wird
für Indonesien vorhergesagt, dass der Anteil der Personen im arbeitsfähigen Alter (15 bis 64 Jahre) im Jahr 2030 rund 70%
der Gesamtbevölkerung von geschätzten 280 Mio. Einwohnern betragen soll. Die Zahl der Beschäftigten könnte bis dahin von
derzeit 109 Mio. auf 152 Mio. zunehmen. Will man dieses Potenzial jedoch gewinnbringend nutzen, dann allerdings ist es
nötig, den Fachkräfteanteil in der arbeitenden Bevölkerung von aktuell 55 Mio. auf mindestens 113 Mio. zu erhöhen.
Bislang war das wirtschaftliche Wachstum in Indonesien zu großen Anteilen auf den Großraum Jakarta und wenige Städte auf
Java beschränkt. Es wird erwartet, dass sich das Wachstum auf Java künftig verlangsamt und die wirtschaftliche Entwicklung
sich auch auf Städte außerhalb Javas verlagert. Sollten die Pläne zur Entwicklung der Konnektivität der entlegenen Inseln zur
Durchführung gebracht werden können, dann werden sich hier in Zukunft zusätzlich große, neue Märkte erschließen.
15
3. Sektorspezifische Marktinformationen
Indonesien ist mit über 17.500 Inseln, von denen etwas mehr als 6.000 bewohnt sind, der größte Archipel der Welt. 31 Über
6.000 dieser Inseln sind bewohnt und liegen in unmittelbarer Nähe zu einigen der meist frequentierten und strategisch
bedeutendsten Seeverkehrswege der Welt. Dazu gehört die zwischen der malaiischen Halbinsel und der Nordostküste von
Sumatra gelegene Straße von Malakka mit den großen Seehäfen Singapur und Port Klang in Malaysia. Etwa 2.000 Schiffe
passieren die Straße von Malakka täglich. Zwischen den indonesischen Inseln Sumatra und Java verläuft die Sundastraße, die
Brücke zwischen Südchinesischem Meer und Indischem Ozean. 45% des globalen, über die Meere abgewickelten
Handelsvolumens werden über diese Seestraßen transportiert. Indonesische Häfen konnten bisher jedoch nur wenig Nutzen
aus dieser strategischen Lage ziehen: Mit Ausnahme der Häfen Sumatras liegen sie zum größten Teil abseits dieser Routen.
Das wirtschaftliche Wohlergehen Indonesiens hängt jedoch in hohem Maße von einer gut funktionierenden maritimen
Infrastruktur ab, sind doch zwei Drittel der gesamten Fläche des Archipels Meeresgebiete – der größte Teil des inländischen
Handels wird über Seeverbindungen abgewickelt. Dennoch stehen bis heute viele der 6.000 bewohnten Inseln gar nicht oder
nur unregelmäßig mit den Nachbarinseln in wirtschaftlichem Kontakt, was das Aufkommen eines lebhaften maritimen
Handels erheblich erschwert. Besonders die Inseln in so entlegenen Regionen wie dem äußeren Osten des Archipels – in
Papua oder den Molukken etwa – leiden unter mangelnder Konnektivität. Die Häfen auf diesen Inseln sind schlecht geführt
und mit unzulänglichen Anlagen ausgestattet. Hohe Einkommensverluste durch Zeitverzögerungen, aber auch
Verfahrensaufschübe bewirken, dass die Logistikkosten für den inländischen Handel über Seewege außerordentlich hoch sind.
Laut Auskunft einer Schifffahrtsgesellschaft mit Sitz in Surabaya kostet das Verschiffen eines 20 Fuß-Containers von
Surabaya in die 2.400 km entfernte Stadt Sibolga auf der westindonesischen Insel Sumatra etwa das Dreifache eines
Containers, der von Surabaya nach Shanghai verschifft wird, das mehr als 7.000 km entfernt liegt. 32 Selbst ein Container, der
nach Hamburg verschifft wird, ist immer noch ein Viertel günstiger als ein nach Sibolga verschiffter Container. Unter
anderem ist dies dadurch bedingt, dass viele Frachter aus oben genannten Gründen die Fahrt von den Außeninseln zurück
ohne Ladung antreten müssen.
Abbildung 8: Verschiffungskosten pro 20’-Container (Säulen, in
USD), im Vergleich dazu Entfernungen (Kurve und linke Achse, in
km), von Surabaya in verschiedene Häfen
15000
830
5000
89%
79%
692
10000
600
587
368
Abbildung 9: Preise für Waren des Grundbedarfs in
Jakarta, im Verhältnis zu Preisen auf der kleinen
Insel Kisar
70%
52% 50%
47%
414
300
300
200
Quelle: Angaben einer lokalen Schifffahrtsgesellschaft
32
(Damanti & Nirmalati, 2014) S. 143;
(Sandee, 2011)
40%
18%
0
31
65%
Quelle: (Nugroho, 2015)
16
Die hohen Logistikkosten wirken sich enorm auf den Alltag der Inselbewohner aus. Vergleicht man etwa die Preise für
verschiedene Grundbedarfsgüter auf der über 3.200 km östlich von Jakarta gelegenen kleinen Insel Kisar mit denen in Jakarta,
so zeigt sich der Unterschied in seiner ganzen Tragweite.33 Qualitativ hochwertige Produkte wie etwa Shrimps von den
östlichen Inseln nach Java zu verschicken, um sie dort für den Export zu verarbeiten, ist bisher wegen der ungünstigen
logistischen Situation vor Ort nicht wirtschaftlich.
Nachdem Indonesien im Logistics Performance Index, der von der Weltbank erhoben wird, zwischen 2007 und 2010 vom 43.
auf den 75 Rang (von insgesamt 160 Staaten) abgefallen war, 34 beschloss die indonesische Regierung noch unter Präsident
Susilo Bambang Yudhoyono, Maßnahmen zur Förderung von nationaler und internationaler Konnektivität einzuleiten. Im
2011 veröffentlichten Masterplan zur Beschleunigung und Ausweitung der wirtschaftlichen Entwicklung (MP3EI) 35 wurde
daher ausdrücklich der maritime Sektor als einer von acht Schwerpunkten ins Zentrum der Entwicklungsplanung gestellt. 36
Als Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung des Landes wird hier der Ausbau der maritimen
Kommunikationswege (Sea Lanes of Communication) und der interinsulären Seewege (Archipelagic Sea Lanes) genannt. Von
insgesamt fast 190 Mrd. USD, die laut MP3EI landesweit für die Entwicklung der Infrastruktur vorgesehen sind, sollen rund
12 Mrd. USD in den Hafenbau investiert werden. 37 Inzwischen verstärkt das bevorstehende Inkrafttreten der ASEAN
Freihandelszone (geplant für 2015) den Druck auf die Regierung, Maßnahmen zur Verbesserung der maritimen Konnektivität
zu ergreifen.
Das Potenzial des maritimen Sektors in Indonesien ist enorm. Zuletzt bezifferte der Gouverneur der indonesischen
Zentralbank Agus Martowardjojo das potenzielle Volumen des Sektors auf 1,2 Billionen USD pro Jahr. 38 Damit übersteigt das
Potenzial des maritimen Sektors das gesamte derzeitige nationale Bruttoinlandsprodukt. Grundlage dieser Schätzung sind
Ausführungen des ehemaligen Ministers für Meeres- und Fischereiangelegenheiten Prof. Dr.Ir. Rokhmin Dahuri, nach dessen
Aussage die zielgerichtete Entwicklung von elf Sektoren des maritimen Sektors – Fischfang, Aquakultur, Verarbeitende
Industrie für Fischereierzeugnisse, Biotechnologiebranche, Bergbau und Energie, Meerestourismus, Transport, Marine,
Industrie- and maritime Dienstleistungen, Ressourcengebiete „Kleine Inseln“, Küstenforstwirtschaft (Mangroven) und
unkonventionelle Ressourcen – zur Schaffung von bis zu 50 Mio. Arbeitsplätzen beitragen könnte.39
In diesem Kapitel sollen die politischen und rechtlichen Hintergründe, die zur Entwicklung des maritimen Sektors in
Indonesien beitragen sowie die heutige Situation der indonesischen maritimen Wirtschaft vorgestellt werden. Einzelne
Branchen werden dabei genauer beschrieben. Probleme und Herausforderungen, denen sich die Regierung Jokowis noch zu
stellen hat, um ihr Ziel zu erreichen, Indonesien zu einer globalen maritimen Achse zu entwickeln, sollen dargestellt werden.
Maßnahmen und Schritte, die seit dem Amtsantritt Jokowis ergriffen wurden, sollen untersucht und auf ihren bisherigen
Erfolg hin kritisch beleuchtet werden. Schließlich sollen in einem Ausblick Möglichkeiten für Engagements der deutschen
Industrie in der indonesischen maritimen Wirtschaft aufgezeigt werden.
3.1 Interinsuläres Pendel und maritime Schnellstraße
Im Juni 2014, Monate vor seiner Wahl zum Präsidenten, stellte Jokowi seine Idee vom indonesischen Archipel als einem
bedeutenden maritimen Knotenpunkt, einer „globalen maritimen Achse“ öffentlich vor. Indonesien, so Jokowis Vision, solle
sich zu einem „Drehkreuz im globalen Seehandel“ wandeln, mit direkterem Zugang zu den viel befahrenen
Seehandelsstraßen. Der mit dem Aufbau der maritimen Infrastruktur einhergehende wachsende Bedarf an Passagier- und
Frachtschiffen würde die einheimische Schiffbauindustrie in einen Aufschwung führen und durch bessere Konnektivität die
wirtschaftliche Situation besonders der abgelegenen Gebiete im Archipel wesentlich verbessern. Auf diese Weise würde auch
der interinsuläre Wettbewerb angeheizt werden. Der Ausbau und die Professionalisierung der gemessen an der Größe der
indonesischen Gewässer viel zu kleinen Marine würde illegale Fischerei, Grenzverletzungen und Menschenhandel
33
34
35
36
37
38
39
(Nugroho, 2015)
(Worldbank, k.A.)
(Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia, 2011) S. 48
(Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014)
(Tempo Inti Media Tbk., 2015)
(Dewan Perwakilan Daerah Republik Indonesia, 2014)
17
eindämmen und die Modernisierung der öffentlichen Fähren bzw. die Vergrößerung der Flotte würden die nationale
Schifffahrt stärken.
Schon vor Jokowis Präsidentschaft war die indonesische Regierung sich der Bedeutung der maritimen Infrastruktur für die
Wirtschaft des Landes bewusst, wie bereits im MP3EI dargestellt. 40 Pelindo, die staatliche indonesische
Hafenbetreibergesellschaft, legte 2012 das auf MP3EI basierende Konzept vom Pendulum Nusantara („Interinsuäres Pendel“)
vor, insbesondere mit dem Ziel der Verringerung von Logistikkosten. Das Konzept des Interinsulären Pendels beruht auf der
Idee, eine maritime Hauptverkehrsachse für große Schiffe mit einer Kapazität von 3.000 bis 4.000 TEU auszubauen, die vom
äußersten Westen bis in den äußersten Osten des Archipels reicht. Die großen Schiffe könnten auf dieser Ost-West-Achse hin
und her pendeln, womit der gesamte Archipel an den Seehandel angebunden werden könnte. Aufgrund ihrer Streckenführung
ähnelt diese Achse in der Form einem Pendel, was dem Konzept seinen Namen gab.
Abbildung 10: Der geplante Ausbau der marinen Infrastruktur in Indonesien durch das insuläre Pendel
Quelle: (Nugroho, 2015)
Sechs Häfen sollten auf der Ost-West-Achse so ausgebaut werden, dass sie von großen Frachtern als Knotenpunkte
angelaufen werden können: Belawan (Medan), Batam, Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), Makassar
(Sulawesi) und Sorong (Papua). Der in Surabaya ansässige staatliche Hafenbetreiber PT. Terminal Petikemas Indonesia sollte
diese Häfen betreiben. Durch die Einrichtung des Interinsulären Pendels sollte es großen Schiffen ermöglicht werden, die
sechs ausgebauten indonesischen Häfen an Singapur vorbei direkt anzusteuern. Die Planungen umfassten außerdem den
Neubau bzw. die Renovierung von 22 weiteren, kleineren Zubringerhäfen.
Noch als Präsidentschaftskandidat rückte Jokowi 2014 dieses Konzept wieder in das Licht der Öffentlichkeit, versehen mit
leichten Modifizierungen und nun unter dem Namen Tol Laut – „maritime Schnellstraße“ oder Poros Maritim – „maritime
Achse“. Im Zentrum der Idee einer maritimen Schnellstraße steht die Verbesserung der interinsulären Konnektivität und
Entwicklung der Hafeninfrastruktur über das gesamte Archipel hinweg. Mit der Realisierung des geplanten Seetransportnetzes
sollen einerseits die bislang hohen Transportkosten für die inländische Verteilung von Gütern gesenkt werden, andererseits ist
es das Ziel, stärker am internationalen Frachtverkehr von und nach Südostasien zu partizipieren, welcher sich bislang zu
großen Anteilen auf Singapur als Drehkreuz konzentriert. Für das Gesamtkonzept sind signifikante Ausgaben in Höhe von
rund fünf bis sechs Mrd. USD vorgesehen. Japanische Investoren haben zwar bereits im September 2014 ein Engagement
zugesagt, aber die Gespräche mit anderen Investoren aus Europa, den USA, Singapur und Australien stocken. Laut einem
Bericht der Weltbank sicherte im Mai 2015 der Präsident der World Bank Jim Yong Kim während eines Besuches in Jakarta
40
18
Abbildung 11: Eckpunkte der Doktrin der maritimen Achse
Etablierung einer
"maritimen
Kultur"
Aufbau einer
Seemacht
Beendigung der
Konflikte auf See
Doktrin
der
maritimen
Achse
Sicherung der
Souveränität
über maritime
Produkte
12 Mrd. USD innerhalb der kommenden drei bis vier
Jahre an neuen Finanzierungen für Seehäfen,
Zufahrtsstraßen und andere Projekte zur
Verbesserung der maritimen Logistik und
Konnektivität zu. In dem selben Bericht geht die
Weltbank von einer Infrastrukturlücke in Höhe von
600 Mrd. USD in den kommenden fünf Jahren aus.
Davon werden 50 Mrd. USD an Investitionen in die
maritime und logistische Infrastruktur benötigt.41
Entwickung der
maritimen
Infrastruktur und
Konnektivität
Jokowis Vision von Indonesien als einer maritimen
Macht beinhaltet neben den wirtschaftlichen
Schwerpunkten auch sicherheitspolitische Pläne zum
Ausbau eines defensiven Schutzwalls durch die
Entwicklung der indonesischen Marine. Hiermit
Quelle: (Coordinating Ministry for Economic Affairs of the Republic of Indonesia,
2011)
sollen die reichen maritimen Ressourcen, Seewege
und Territorialgewässer des Landes besser geschützt
werden. 42 Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 verfügt Indonesien über ein maritimes
Territorium von 3,1 Mio. km2 und eine Sonderwirtschaftszone von 2,7 Mio. km2 um seine Inseln herum. Aber Indonesien und
seine benachbarten Staaten sind sich bisher lediglich über 44,12% der Seegrenzen und über 54,66% der Sonderwirtschaftszone einig, unter anderem sicherlich ein Grund für das zögerliche Verhalten von Investoren bei Projekten in den äußeren
Inseln des Archipels.
Ein großes Sicherheitsproblem stellt die illegale Fischerei in indonesischen Gewässern dar. Bis zu 5.000 illegale Fischkutter
täglich sollen es sein, die Indonesien einen Verlust von geschätzten 20 Mrd. USD jährlich zufügen. 43 In der ASEAN
Gemeinschaft heftig kritisiert werden in diesem Zusammenhang die Maßnahmen, welche die indonesische Ministerin für
Fischerei und maritime Angelegenheiten Susi Pudjiastuti im Einvernehmen mit der Regierung unternimmt: Bis März 2015
ließ die Küstenwache mit Hilfe der Marine 18 Fischkutter aus Ländern wie Malaysia, den Philippinen, Vietnam und Thailand,
die sich in indonesischen Gewässern zum Fischfang aufhielten, versenken. Allein am 20. Mai 2015 wurden nahe des
südchinesischen Meeres 41 Kutter aus Vietnam, Mayalsia, Thailand und den Philippinen zerstört. Darunter befand sich
erstmals auch ein 300 BRT großer Kutter chinesischer Herkunft, was heftige diplomatische Verstimmungen mit dem
bedeutenden Wirtschaftspartner China nach sich zog.44
Bis zum Jahr 2024 sollen nach dem Konzept der maritimen Achse Marine und Küstenwache in der Lage sein, Küsten und
Gewässer vor illegaler Fischerei, Menschenhandel, illegaler Einwanderung und Piraterie zu schützen. 12 Mio. USD sind für
dieses Programm vorgesehen. In diesem Zusammenhang wird erwartet, dass eine große Anzahl neuer Schiffe, finanziert aus
dem wachsenden Budget des Militärhaushalts, die indonesische Flotte erweitern werden. 45
Um seiner Vision von der maritimen Achse Nachdruck zu verleihen, richtete Jokowi nicht lange nach seinem Amtsantritt ein
neues Ministerium ein. Der koordinierende Minister für Maritime Angelegenheiten (Coordinating Minister for Maritime
Affairs) soll die Aktivitäten der vier Ministerien Transport, Tourismus, Energie und Rohstoffe sowie maritime
Angelegenheiten und Fischerei in seinem Bereich koordinieren. Indroyono Soesilo, der von Jokowi ursprünglich mit dieser
Aufgabe betraut wurde, war zuvor unter anderem Direktor der Abteilung für die Nutzung und Konservierung von Fischerei
und Aquakultur der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) und in Indonesien in
hochrangigen politischen Positionen im Bereich Fischereiwesen und maritime Angelegenheiten tätig. Während der Erstellung
dieser Studie im August 2015 wurde Soesilo neben fünf anderen Kabinettsmitgliedern von Präsident Jokowi entlassen und
durch Rizal Ramli ersetzt. Ramli, ehemaliger Finanzminister und koordinierender Wirtschaftsminister, verkündete gleich bei
41
42
43
44
45
(Shekhar & Liow, 2014)
(Parameswaran, Explaining Indonesia’s ‘Sink The Vessels’ Policy Under Jokowi, 2015)
(Parameswaran, Indonesia Sinks First Vessel From China Under Jokowi. Jakarta raises the stakes in its war on illegal fishing.,
2015)
(Shekhar & Liow, 2014)
19
seiner Nominierung am 13. August 2015, dass er in seiner Arbeit einen Schwerpunkt auf den realen Sektor legen wird, von
dem er sich eine Erhöhung der Staatseinnahmen erhofft. Gleichzeitig änderte er den Namen seines Ministeriums auf
Ministerium für Maritime Angelegenheiten und Ressourcen (Ministry for Maritime Affairs and Ressources) und verkündete,
dass zwei weitere Ministerien dem Koordinationsbereich dieses Ministeriums unterstellt werden sollen, ohne diese jedoch
namentlich zu nennen.46 Ramli ist von Haus aus Wirtschaftspolitiker und als ehemaliger Koordinierender Minister für
Wirtschaftangelegenheiten in der Koordination mehrerer Ministerien erfahren.
Große Erwartungen werden an den koordinierenden Minister gestellt: Die Schwerpunkte seiner Tätigkeit liegen auf der
Absicherung der maritimen Souveränität des Landes, dem Management der natürlichen Rohstoffvorkommen und dem
Vorantreiben der Infrastrukturentwicklung zur Verbesserung der interinsulären Konnektivität. Des Weiteren ist er für die
Reduzierung logistischer Kosten und die Steigerung der Produktion aus maritimen Ressourcen verantwortlich, außerdem für
die Versorgung von 50 grenznahen Inseln mit Elektrizität, neun dieser Außeninseln sollen mit Flughäfen ausgestattet werden.
Auch die Steigerung der Produktivität der Fischereiwirtschaft von sechs Mio. t. jährlich auf 40 Mio. t sowie das Anheizen der
Tourismuswirtschaft, etwa durch den Bau von sieben neuen Jachthäfen entlang der populärsten Segelrouten, fällt in dieses
Ressort. 47
3.2 Häfen
Indonesien verfügt laut der indonesischen
Abbildung 12: Gesamtleistung indonesischer Häfen in Mio. t, 2005-2013
Behörde für maritimen Transport über 109
Häfen, die von den nationalen
Hafenbetreibern Pelindo I bis IV betrieben
werden. 48 Diese Häfen werden als
kommerzielle Häfen bezeichnet und
beinhalten alle strategisch bedeutenden
Häfen. Hinzu kommen 571 so genannte
+4,2%
nicht-kommerzielle Häfen49 sowie zahllose
565
540
518
private Häfen, die etwa von Unternehmen
489
72 +0,2%
465
453
69
geführt werden und die in der Statistik der
425
66
405
400
59
+7,2%
69
61
142
Regierung zum Teil nicht erfasst sind, mit
136
71
130
116
71
63
104
100
+1,5%
limitierter Kapazität oder Anlagen, welche
93
84
81
138
132
127
119
108
117
etwa nur für eine oder wenige
113
117
123
+6,3%
Produktgruppen geeignet sind. Die Zahlen
213
203
195
195
184
175
148
136
130
sind allerdings verwirrend. So wird
beispielsweise die Klassifizierung in sieben
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Hafengruppen von der Behörde nicht näher
Trockenes Massengut
Stückgut
Container
Flüssiges Massengut
erklärt und es bleibt offen, was genau
nicht-kommerzielle bzw. kommerzielle
Quelle: (Bui, 2014)
Häfen sind. Die Behörde der Vereinigten
Staaten für internationale Entwicklung
(USAID) geht von insgesamt 1.700 Häfen aus, darunter elf ausgewiesene Containerhäfen. 50 Im Januar 2014 sprach der
indonesische stellvertretende Transportminister Bambang Susantono sogar von 2.400 Häfen. 51 Einen Überblick über die
Leistung indonesischer Häfen gibt eine Präsentation der Unternehmensberatung Roland Berger aus dem Jahr 2014 über die
46
47
48
49
50
51
(ROL - Republika Online, 2015)
Saumlaki und Ambon auf den Molukken in Ost-Nusa Tenggara; Tarakan in Nordkalimantan; Labuan Bajo in Flores; Belitung und
Pangkal Pinang in Sumatra (Azhari, 2015). Bisher verfügen lediglich Bali und Jakarta über nennenswerte Yachthäfen.
(Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2015, S. 51)
(Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, N.N., S. 52)
Belawan (Medan), Palembang, Panjang, MTI (Jakarta), JICT (Jakarta), Koja (Jakarta) Pontianak, Tanjung Perak (Surabaya),
Tanjung Emas (Semarang) Makassar und Bitung (Ray, 2008, S. 9)
(Ariyanti, 2014)
20
Summe der zwischen 2005 und 2013 abgewickelten Tonnagen mit einer Steigerung um 4,2% in dieser Zeit (siehe Abbildung
12).52
Die meisten der indonesischen Häfen können lediglich relativ kleine Schiffe auf ihren Fahrten durch nationale Gewässer
abfertigen. Der nationale und internationale Containerverkehr konzentriert sich auf eine Handvoll Häfen, die über
Containeranlagen verfügen, angeführt von Tanjung Priok in Jakarta, Tanjung Perak in Surabaya und der Freihandelszone
Batam. Aber auch diese können bisher den wachsenden Anforderungen durch größere Containerschiffe und Ladungen nicht
gerecht werden: Container-Speditionsfirmen müssen ihre Ladung daher in Singapur auf kleinere Feederschiffe umladen, um
einen der indonesischen Häfen ansteuern zu können. Hinzu kommen lange Wartezeiten bei der Abfertigung und bei der
Abwicklung von Zollformalitäten. Während etwa in Singapur ein Container innerhalb von 24 Stunden abgewickelt werden
kann, dauert dies in Tanjung Priok (Jakarta) mit fünf bis sieben Tagen wesentlich länger. 53 Zufahrtsstraßen zu Häfen sind oft
unzureichend ausgebaut, da sie in den meisten Fällen durch dicht besiedelte Stadtgebiete und über ein hoffnungslos
überlastetes Straßennetz führen. So kann etwa der Transport eines Containers aus dem Industriepark Cikarang in den 35 km
entfernten Hafen Tanjung Priok in Jakarta – derzeit der modernste Hafen im Land – bis zu sechs Stunden dauern. 54 All diese
Bedingungen führen dazu, dass die Logistikkosten indonesischer Häfen zu den höchsten in der Region gehören und
Indonesien im Jahr 2014 in der Statistik der World Bank Group zum Thema Handel über Grenzen nur auf dem 62. Platz (von
189) rangiert.55
Tabelle 7: Handel über Grenzen 2014 in Singapur, Malaysia und Indonesia sowie Jakarta und Surabaya
Singapur
Malaysia
Jakarta
Surabaya
Indonesien
1
11
./.
:/.
62
Exportkosten (in USD / Container)
460
525
585
525
572
Importkosten (in USD / Container)
440
560
660
660
647
Exportdokumente (Anzahl)
3
4
4
4
4
Importdokumente (Anzahl)
3
4
8
8
8
Exportdauer (in Tagen)
6
11
17
17
17
Importdauer (in Tagen)
4
8
26
26
26
Handel über Grenzen (Rang)
Quelle: (Worldbank Group, 2014)
Der global stark wachsende Seehandelsverkehr aber macht eine Modernisierung der indonesischen Häfen unabdinglich, will
man das Land tatsächlich zur globalen maritimen Achse ausbauen, denn größere Containerschiffe benötigen tiefere
Hafenbecken und breitere Zufahrtswege sowie leistungsfähige Anlagen zur Abwicklung von Containern.
Laut einem Bericht von USAID aus dem Jahr 2012 stehen indonesische Häfen folgenden Hauptproblemen gegenüber: 56

Geographische Einschränkungen wie mangelnde Zufahrts- und Beckentiefen, da die meisten Häfen des Landes keine
natürlichen Tiefseehäfen sind und zum Teil kontinuierlich und unter hohem Kostenaufwand ausgebaggert werden
müssen. Wo dies nicht möglich ist, müssen Frachter vor der Küste auf den Tidenhub warten, um in den Hafen einfahren
zu können.

Probleme mit Arbeitsstunden: In einigen Häfen wird nur in einer Schicht gearbeitet und die Möglichkeiten für
Überstunden sind begrenzt. Streiks und Arbeitsstops erschweren die Situation zusätzlich.
52
53
54
55
56
(Bui, 2014)
(Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014, S. 2)
(Worldbank Group, 2014)
(Ray, 2008, S. 13-14)

Sicherheitsmängel: Piraterie, organisierte Kriminalität und Diebstahl sorgen dafür, dass Versicherungsprämien für
Frachten aus indonesischen Häfen 30-40% höher liegen als für Frachten beispielsweise aus Singapur oder Malaysia.
Viele Häfen genügen noch nicht den im International Ship and Port Facility Security Code – ISPS zur Absicherung der
Lieferketten gesetzten Standards.

Korruption: Um Liegezeiten zu verkürzen werden gerne informelle Zahlungen angenommen, etwa bei der Zuweisung
von Ankerplätzen, der Benutzung von Anlagen oder bei der Zollabfertigung. Dies führt zu unstrukturierten
Vorgehensweisen und weiteren Stauungen bei der Abfertigung.

Mangel an Hafeninfrastruktur: Vielen regionalen Häfen mangelt es an Containeranlagen. So verfügten 2012 nur 16
von 111 kommerziellen Häfen über angemessene Anlagen zur Containerabfertigung. Auch ungenügende
Lagermöglichkeiten und verstopfte Zufahrtswege verlängern die Abfertigungszeiten.
21
Mit ihrer Strategie der maritimen Achse sieht die Regierung Jokowis vor, in Sumatra, Kalimantan, Java, Sulawesi, den
Molukken und West-Papua insgesamt 24 Häfen auszubauen.57 Besonders die unterentwickelten östlichen Regionen sollen von
den Strukturplänen profitieren. Während der Hafen in Jakarta sich jedoch bereits in seiner ersten Ausbauphase befindet,
müssen die im Osten gelegenen Häfen noch auf den Baubeginn warten. Eines der größten Hafenprojekte im Masterplan
MP3EI etwa, der Ausbau des 3.000 km östlich gelegenen Hafens von Jayapura in Papua, stand bis Oktober 2014 noch
komplett in Frage. Andere Projekte sind auf einem guten Weg: Im Januar 2015 setzte der Präsident selbst den ersten
Spatenstich für einen Tiefseehafen in Medan (Sumatra), 58 im Oktober 2015 soll mit dem Bau von vier weiteren Häfen
begonnen werden, unter anderem in Cirebon an der Nordküste Javas, 200 km östlich von Jakarta. Mit einem
Fassungsvermögen von 500.000 TEU soll dieser Hafen Tanjung Priok in Jakarta erheblich entlasten und die Abhängigkeit des
regionalen Seeverkehrs von Singapur verringern. 59
Finanziert werden soll der Ausbau der Häfen nicht nur von der
Regierung, sondern auch über öffentlich-private Investitionen. Erste
Maßnahmen wurden bereits ergriffen, um diese Summe freizulegen.
So strich Jokowi im Januar 2015 die populären
Treibstoffsubventionen der Vorgängerregierungen nahezu komplett,
was dem Haushalt 18 Mrd. USD an Ersparnissen einbrachte.
Desweiteren sollen durch eine rigidere Steuerpolitik 16 Mio. mehr
Bürger zum Abführen von Steuern verpflichtet werden (bisher sind es
nur vier Mio. Steuerzahler).60 Weitere sieben Mrd. USD werden von
ausländischen Investoren benötigt. Hier sind insbesondere Gespräche
mit Japan erfolgreich angelaufen.61 Beauftragt mit der Finanzierung
sind die staatlichen Hafenbetreiberorganisationen Pelindo I bis IV. 62
Im Folgenden sollen die staatlichen Hafenbetreiber PT. Pelabuhan
Indonesia sowie die beiden Häfen vorgestellt werden, die laut
Ranking des World Shipping Council zu den 50 weltweit größten
Containerhäfen gehören: Tanjung Priok in Jakarta sowie Tanjung
Perak in Surabaya.63 Desweiteren sollen einige weitere Großprojekte
vorgestellt werden.
57
58
59
60
61
62
63
(Widodo, 2014)
(Chatterjee, Dahrul, & Brummitt, 2015)
(Wee, Indonesia's Pelindo II to start work on Cirebon port in October, 2015)
(Chatterjee, Dahrul, & Brummitt, 2015)
(The Jakarta Post, 2015)
(Dodd, 2015)
(Council, 2015)
Abbildung 13: Abfertigung von TEU durch Pelindo
I-IV, 2010-2013,
in Mio TEU
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1
2
3
4
5
PT. Pelindo I
PT. Pelindo II*
PT. Pelindo III
PT. Pelindo IV
* keine Daten für 2014 verfügbar
Quelle: (PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero), N.N., S. 12),
(PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero), 2014, S. 177),
(Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2015,
S. 51)
22
3.2.1 Hafenmanagement: PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo I bis IV)
Vier staatliche Hafenbetreibergesellschaften, Indonesia Port Corporations (IPC) oder Pelindo I bis IV genannt, sind in
Indonesien für die Instandhaltung und das Betreiben von 109 Häfen 64 inklusive Cargo und Containerdienstleistungen
zuständig. Dabei sind die einzelnen Unternehmen jeweils für verschiedene Regionen verantwortlich. In den meisten wichtigen
Häfen waren bis 2008 die IPCs sowohl Betreiber als auch Hafenbehörde. Sie übten somit die alleinige Kontrolle über die
wichtigsten Hafendienstleistungen wie Lotsendienste, Abschleppservice, Anlagen für das Frachthandling, Elektrizität und
Wasserversorgung sowie die Verwaltung des Hafengeländes aus. 65 Das Schifffahrtsgesetz Nr. 17 hat 2008 mit dem Monopol
der IPCs Schluss gemacht und die Türen für Joint Ventures im Hafenmanagement geöffnet. Beteiligungen von Investoren bis
in Höhe von 49% sind für alle mit Häfen in Zusammenhang stehenden Aktvitäten erlaubt.66 Über seine Tochter PT. Terminal
Petikemas engagiert sich etwa Dubai Port World (DB Port), einer der weltweit führenden Hafenbetreiber, mit 49% an der
Betreibung des Containerterminals in Surabaya (Pelindo III).
Pelindo II ist der größte der vier Pelindos und zeichnet verantwortlich für die Modernisierungen der Häfen in Jakarta, Cirebon
sowie dreier neuer Seehäfen in Sorong, Westkalimantan und Südsumatra. 2,7 Mrd. USD will Pelindo II aufbringen, um seine
Häfen zu modernisieren, etwa durch den Bau neuer Terminals und die Vertiefung von Hafenzufahrten. Noch in diesem Jahr
plant Pelindo II, fünf seiner Häfen zu vergrößern. Ein weiteres der ehrgeizigen Vorhaben von Pelindo ist die Erweiterung des
Hafens Kuala Tanjung in Nordsumatra durch Pelindo I zu einem internationalen Knotenpunkt für die Verschiffung nach
Europa. Laut Pelindo I soll dies einer der größten Häfen der Welt werden.67 Würde dieses Projekt tatsächlich gelingen, dann
würde dieser Hafen in ernste Konkurrenz mit Singapur treten.
Tabelle 8: Pelindo I bis IV und ihre Zuständigkeiten
Zuständigkeit
(Provinzen)
Hafenbetreiber
Zuständigkeit
(Häfen)
Pelindo I
Aceh, Nord-Sumatra, Riau und Riauinseln
u.a. Belawan, Pekanbaru, Dunai,
Tanjung Pinang, Lhokseumawe
Pelindo II
West-Sumatra, Jambi, Süd-Sumatra, Bengkulu, Lampung,
Jakarta, Bangka Belitung, Banten, Jakarta, West-Java,
Westkalimantan
u.a. Tanjung Priok (Jakarta), Panjang,
Palembang, Teluk Bayur, Pontianak,
Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten,
Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung
Pandan
Pelindo III
Ostjava, Zentraljava, Südkalimantan, Zentralkalimantan,
Bali, West-Nusa Tenggara, Ost-Nusa Tenggara
u.a. Tanjung Perak (Surabaya), Trisakti
(Banjarmasin), Tanjung Emas
(Semarang), Containerhafen Semarang;
Benoa (Bali),
Tegal, Gresik, Bima, Tenau Kupang,
Maumere
Pelindo IV
Sulawesi, Molukken, Nordkalimantan, West-Papua
u.a. Makassar, Balikpapan, Samarinda,
Bitung, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura
3.2.2 Tanjung Priok (Jakarta)
Mehr als 60% aller indonesischen Im- und Exporte laufen über den an der Nordküste Jakartas gelegenen Hafen Tanjung
Priok. Auf dem Ranking der 50 größten Häfen der Welt der American Association of Port Authorities (AAPA) rangierte
Tanjung Priok mit 5,46 Mio. TEU Umschlag im Jahr 2013 auf Platz 25. Innerhalb der ASEAN-Staaten stand Tanjung Priok
auf dem fünften Platz. Singapur, das in der AAPA-Liste nach Shanghai auf Platz zwei lag, fertigte im selben Jahr 32,5 TEU 68
ab und damit sechs mal mehr als Tanjung Priok. 69 Bisher können in Tanjung Priok Containterschiffe mit einer Kapazität von
64
65
66
67
68
69
(Ministry of Transport of the Republic of Indonesia, 2015, S. 51)
(Ray, 2008, S. 7)
(The President of the Republic of Indonesia, 2014)
(Amin, 2015)
Twenty-foot Equivalent Unit, Standardcontainermaß, entspricht einem 20 Fuß-Containter
(AAPA - American Association of Port Authorities, 2015)
23
bis zu 6.000 TEU abgefertigt werden. Größere Containerschiffe müssen ihre Fracht daher in Singapur auf kleinere
Feederschiffe umladen, weshalb Tanjung Priok überwiegend von Feederschiffen aus dem Stadtstaat angesteuert wird.
New Priok Projekt / Kalibaru Port
Die Planungen zum Ausbau von Tanjung Priok sehen vor, dass in Zukunft in einer 300 m breiten, 16 bzw. 19 m tiefen und
zweispurig zu befahrenden Seestraße Schiffe von bis zu 18.000 TEU abgefertigt werden können. Darüber hinaus soll auch die
Zollabfertigung beschleunigt werden. Hierfür wird in unmittelbarer Nachbarschaft zu Tanjung Priok bis 2023 der neue Hafen
Kalibaru Port mit sieben Containerterminals und zwei Terminals zum Umschlag von Erdölprodukten entstehen. Ab dann soll
Tanjung Priok in der Lage sein, insgesamt 13 Mio. TEU jährlich abzufertigen. Pelindo II obliegt die Aufsicht über dieses
Projekt, für das insgesamt 2,47 Mrd. USD an Investitionskosten veranschlagt sind. Hierfür wird Pelindo II nicht nur eigene
Gelder bereitstellen, sondern auch nationale und internationale Kredite und Finanzierungen durch große
Schifffahrtunternehmen und Hafenbetreiber in Anspruch nehmen müssen.
Im März 2013 startete unter der Aufsicht von Pelindo II die erste von zwei Projektphasen zum Bau dieses Hafens. Es ist eines
der größten öffentlichen Bauprojekte Indonesiens. Für die Durchführung dieser Phase und den Betrieb der neuen Anlagen
konnte bereits ein japanisches Konsortium, angeführt von dem Handelsunternehmen Mitsui & Co70 als Partner für ein Joint
Venture mit Pelindo II gewonnen werden. In dieser ersten Phase entstehen derzeit drei neue Terminals und zwei Anlegeplätze
für das Löschen von Kraftstoffen, deren Fertigstellung für 2017/18 vorgesehen ist. In einer zweiten Bauphase sollen dann bis
2023 vier weitere Terminals für zusätzliche 8 Mio. TEU Jahresumschlagkapazität entstehen.71
Tabelle 9: Erweiterungsprojekte am Hafen Tanjung Priok
Phase
TEU bzw.
m3/Jahr
Tiefgang
Kailänge
Bauzeit
Terminals
I
2013-2014
Containerterminals 1-3
Terminals für
Erdölprodukte 1-3
4,5 Mio TEU
1 Mio m3
16m
19m
2.450 m
1.600 m
II
2018-2023
Containerterminals 4-7
8 Mio TEU
16 m
4.000 m
2013-2023
7 Containerterminals
3 Erdölterminals
13,4 Mio TEU
Plus 1 Mio m3
16/19 m
8.050 m
GESAMT
Anmerkungen
Zusätzlich:
Zugangsstraße vom Tanjung
Priok Hafen; Energie- und
Wasserversorgungssystem;
Müll- und Abwassersystem
Quelle: (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014)
3.2.3 Tanjung Perak (Surabaya)
2013 lag der Hafen mit einem Jahresumschlag von 3 Mio. TEU laut World Shipping Council weltweit auf Platz 46. 72 Tanjung
Perak ist der wichtigste Knotenpunkt für die Verschiffung von Waren in den Osten des Archipels zwischen Kalimantan und
Papua. In Tanjung Perak befindet sich die Zentrale des staatlichen Hafenbetreibers Pelindo III. Gerade fertiggestellt wurde die
Erweiterung der westlichen Einfahrt in den Hafen von 100 auf 150 m Breite und auf 13 m Tiefe. Damit kann der Hafen in
Surabaya künftig Schiffe von bis zu 3.500 TEU aufnehmen. Das Containerterminal, PT. Terminal Petikemas Surabaya
verarbeitete 2014 1,36 Mio. TEU bei einer Kapazität von 1,8 Mio. TEU.73
Am 22. Mai 2015 eröffnete der Präsident den neuen internationalen, 268,6 Mio. teuren Containerhafen Teluk Lamong in
Gresik im Norden des Hafens. Verantwortlich für den Bau und den Betrieb des Hafens ist Pelindo III. Teluk Lamong dürfte
nicht nur einer der modernsten Häfen des Landes sein, sondern auch einer der wenigen indonesischen Häfen, die bisher den
70
71
72
73
Mit Transportunternehmen Nippon Yusen Kabushiki Kaisha ("NYK Line") und PSA International Pte Ltd ("PSA")
(Herlinda, 2015)
24
weltweit geltenden ISPS-Sicherheitscode erfüllen. Nach eigenen Angaben sollen hier auch Schiffe mit bis zu 5.000 TEU
abgefertigt werden können.74 Jährlich sollen in Teluk Lamong bis zu 1,5 Mio. TEU und 10,3 Mio. t Trockengut umgeschlagen
werden.75 Durch die Möglichkeit der Abwicklung der nötigen Dokumente sowie der Bezahlung via Internet wird eine
Reduzierung der Abfertigungszeiten von bis zu einem Tag erwartet.76
Nach umfassenden Modernisierungen seiner Dienstleistungen und der Infrastruktur für Kreuzfahrtschiffe mit einem neuen
Terminal konnte Tanjung Perak im Jahr 2014 mit elf Kreuzfahrtschiffen, die hier Station machten, eine Verdreifachung an
Kreuzfahrtpassagieren gegenüber 2013 verbuchen.77 Vergleicht man diese Zahl mit 182 Anläufen, die 2015 in RostockWarnemünde erwartet werden, so ist der Hafen Surabaya als Ziel für Kreuzfahrttouristen im weltweiten Vergleich jedoch
kaum von Bedeutung.
3.2.4 Weitere Großprojekte im Überblick
Makassar New Port
Die Kapazität des Hafens von Makassar mit 700.000 TEU reicht derzeit noch nicht für die Abfertigung von Schiffen Richtung
Singapur oder andere Länder aus. Der Großteil der für den Export bestimmten Fracht aus den östlichen Inseln wird derzeit
noch über Surabaya und Jakarta verschifft. Dies soll sich aber ändern. Durch das Makassar New Port Projekt soll die in
Südsulawesi gelegene Provinzhauptstadt bis 2018 zu einem Tor in den Osten Indonesiens und zum internationalen
Knotenpunkt ausgebaut und somit die Häfen in Jakarta und Surabaya entlastet werden. 400.000 TEU Kapazität sollen durch
den Ausbau hinzukommen. Medienberichten zufolge schloss PT Pelindo IV im Juni 2015 einen Kooperationsvertrag über
248.000 USD mit dem staatlichen Bauunternehmen PT Pembangunan Perumahan (PTPP) für die erste Phase des Ausbaus ab,
der unter anderem einen 320 m langen Anleger beinhaltet. PT Pelindo IV hat sowohl die Aufsicht über dieses Projekt als auch
die Betreiberrechte für 70 Jahre.78 PTPP spielt auch eine Rolle bei anderen Hafenausbauprojekten in Sumatra und beim New
Priok Port. Insgesamt sollen die Bauarbeiten bis 2030 laufen und den Hafen schließlich auf insgesamt 3,5 Mio. TEU
aufstocken.79
Batam-Bintan-Karimun Freihandelszone
Batam ist Teil der südlich von Singapur gelegenen Freihandelszone Batam-Bintan-Karimun. Hier liegt der einzige Hafen
Indonesiens, in welchem Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 50.000 t abgefertigt werden können. Gemeinsam mit
der chinesischen Merchant Group will Pelindo neue Anlegestellen mit einer Jahreskapazität von 4 Mio. TEU bauen, die
Investitionskosten werden auf 500-600 Mio. USD geschätzt.80
Tabelle 10: Überblick über laufende Hafenprojekte, Stand Oktober 2014
InvestitionsProjektname
summe
Projektstand
(in Mio. USD)
Baubeginn 2013.
Kalibaru
4.000
Fertigstellung:
(Ausbau Tanjung Priok)
1. Phase
: 2017/18
2. Phase
: 2023
In Planung. Längere Zeit
Jayapura Port
4.000
ohne Fortschritte
In Planung.
3.450
Cilamaya Port
Baubeginn
: 2016.
Fertigstellung : 2020
74
75
76
77
78
79
80
Anmerkungen
Ausbau des Hafens in Jakarta auf
Abfertigungskapazität von 18 Mio. TEU p.a. und
Schiffe bis 18.000 TEU
Bau eines neuen Hafens in der Hauptstadt
Papuas
Neubau eines Hafens in Karawang, Westjava
mit 7,5 Mio. TEU Jahreskapazität. Japanisch
dominiertes Konsortium
(Suryowati, 2015)
(Natahadibrata, Port operators get concessions in Surabaya and Makassar, 2015)
(Suryowati, 2015)
(Osman, 2015)
(Natahadibrata, Port operators get concessions in Surabaya and Makassar, 2015)
(Wee, Pelindo IV seals construction contract with state firm for Makassar New Port project, 2015)
Development
of Maloy Port
Java Industrial
and Port Estate Gresik
Makassar New Port
Expansion Tanjung
Sauh Terminal, Batam
1.780
In Planung
Ausbau eines Hafens in Ostkalimantan
700
In Planung
600
Baubeginn
Fertigstellung
: 2015/16
: 2017/18
Baubeginn
: 2015/16
500
bis 600
25
Bau eines neuen Hafens in Ostjava
Bau eines neuen Hafens in der
Hauptstadt Südsulawesis
Bau von Terminals mit Abfertigungskapazität
von 4 Mio. TEU p.a. Ausbau auf 15 bis 20 Mio.
TEU anvisiert. Chinesisches Interesse
Quelle: (Rohde, Neuer Präsident Indonesiens plant "maritime Autobahn", 2014)
Jayapura (Papua)
Der Hafen Jayapura in der östlichsten und an Bodenschätzen reichen Provinz West-Papua soll für rund vier Mrd. USD
modernisiert werden, konkrete Planungen liegen allerdings noch nicht vor. Laut einem Bericht der GTAI will auch die
deutsche Ferrostaal dort für rund zwei Mrd. USD einen petrochemischen Komplex bauen.“81
3.3 Schiffbau
Im Januar 2015 existierten landesweit 214 Schiffswerften,82 über 100 davon
allein in der nur 20 km vom Stadtstaat Singapur entfernten Freihandelszone
Batam-Bintan-Karimun. Weitere Zentren des Schiffbaus sind Tanggamus in
Sumatra und Lamongan in Ost-Java.
Die meisten der indonesischen Werften bauen kleinere Schiffe und Tanker.
Einige wenige sind in der Lage, auch Schiffe bis zu einer Tragfähigkeit von
50.000 bis 70.000 t zu bauen.83 Laut einer Statistik der Welthandels- und
Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen (UNCTAD) produzierte
Indonesien 2014 insgesamt 66.941 BRZ,84 damit lag Indonesien 2014
weltweit an 18. Stelle. Nach anderen Quellen entspricht dies rund 100
Schiffen, die jährlich in indonesischen Werften produziert werden. Dazu
gehören Schiffe für die Küstenwachen, Schlepper für Bergbau und Häfen, für
den interinsulären Fährverkehr und Mannschaftsschiffe für Offshore Öl- und
Gasunternehmen.85 Gemessen am Bedarf, der inmitten eines der lebhaftesten
Wasserstraßennetzes der Welt und der enorm schnell wachsenden asiatischen
Wirtschaftsregion besteht, liegen die Kapazitäten des indonesischen
Schiffbaus weit unter dem erforderlichen Niveau. Einzig die Freihandelszone
Batam hat sich zu einem namhaften Schiffbauzentrum entwickelt, das vor
allem von der Nähe zu Singapur profitiert (s.u.).
Viele indonesische Werften haben sich wegen der ungünstigen
Voraussetzungen für den Bau von Schiffen auf Wartung und Reparatur
spezialisiert. Laut GTAI sind sie in der Lage, 10 Mio. BRT pro Jahr zu
reparieren. Hier bleibt Indonesien wegen verhältnismäßig günstiger Löhne
gegenüber ausändischen Konkurrenten wettbewerbsfähig. 86
81
82
83
84
85
86
Tabelle 11: Die 20 größten
Schiffbauernationen, nach produzierter
Bruttoraumzahl, 2014
Rang
Staat
1
China
22.851.302
BRZ
2
Republik Korea
21.871.925
3
Japan
13.392.130
4
Philippinen
1.864.658
5
Taiwan
574.208
6
Deutschland
499.217
7
Vietnam
335.862
8
Rumänien
329.061
9
Italien
303.951
10
Norwegen
248.654
11
Brasilien
237.708
12
USA
212.113
13
Türkei
140.240
14
Niederlande
130.754
15
Finnland
101.546
16
Indien
93.984
17
Singapur
79.834
18
Indonesien
66.941
19
Malaysia
57.513
20
Polen
54.822
Quelle: (United Nations Conference on Trade and
Development (UNCTAD), 2015)
(BP, 2015)
(Rohde, Indonesiens Handelsflotte nach Regulierungen auf Expansionskurs, 2014)
BRZ, Bruttoraumzahl oder englisch Gross Tonnage (GT), ersetzt die frühere und veraltete Bruttoregistertonne als Bezeichnung für
die Größe eines Schiffes.
(Nonto, 2015)
26
Während nationale Reeder seit 2005 von der in der Präsidialverordnung Nr. 5/2005 und im Gesetz Nr. 17/2008 festgelegten
und Anfang 2014 verschärften Rechtslage zur Kabotage profitieren, konnten Werften bislang keinen Gewinn aus der
Verordnung ziehen. Die Einführung des Kabotageprinzips, das alle Seetransport-Aktivitäten in indonesischen Gewässern auf
Schiffe beschränkt, die unter indonesischer Flagge und mit indonesischer Crew fahren, konnte die Zahl der unter
indonesischer Flagge fahrenden Schiffe seit 2005 zwar erheblich erhöhen (die Zahl der DWT87 verdreifachte sich88) aber die
nationale Produktion von Schiffen konnte dadurch nicht angeheizt werden. Laut dem indonesischen Verband der
Schiffseigner (Indonesian Shipowner Association – INSA) sind lediglich rund 10% der unter indonesischer Flagge fahrenden
Schiffe auch in Indonesien gebaut.89
Hauptsächlich drei Gründe werden als Erklärung für diese Situation herangezogen:

Die bisherige Steuerpolitik begünstigt den Import von (oft gebrauchten) Schiffen aus dem Ausland gegenüber im Land
produzierten Schiffen, deren importierte Komponenten mit 10% Mehrwertsteuer und 5-12% Zöllen versteuert werden
müssen. Bis zu 25% der Produktionskosten von im Land produzierten Schiffen entfallen auf Steuern und Zölle. 90
Indonesische Schiffe sind daher bis zu 30% teurer als vergleichbare Schiffe, etwa aus chinesischer Produktion.91

Lizenzvergaben dauern im Vergleich mit Nachbarländern zu lange.

Der Bankensektor erschwert die Aufnahme von Krediten für große Schiffsprojekte. Darlehen indonesischer Banken sind
mit bis zu 13% teuer, denn die Schiffbauindustrie ist kapitalintensiv und auf niedrig verzinste und langfristig angelegte
Darlehen angewiesen. In der Vergangenheit hat das 1974 gegründete staatliche Unternehmen PT PANN Multi Finance
(PT. PANN) günstige Kredite zur Finanzierung von Schiffen vergeben, doch in den letzten Jahren sind auch diese
Kredite für nationale Schiffbauer zu kostspielig geworden, 92 der Staatsbetrieb spielt hier jedoch so gut wie keine Rolle
mehr. Schiffkäufer oder -bauer waren also bisher gezwungen, ausländische Banken zur Finanzierung ihrer Projekte zu
finden. Diese jedoch fordern oft hohe Auflagen wie etwa das Fahren unter bestimmten Flaggen, aus Sicherheitsgründen
ist dies oft nicht die indonesische. In diesen Fällen aber fallen wegen der Kabotageverordnung von vornherein alle
Schiffe weg, die nur in nationalen Gewässern eingesetzt werden sollen, da diese nur unter indonesischer Flagge fahren
dürfen. Inzwischen wurden hier jedoch erste Schritte unternommen, um die Vergabe von Krediten für die Finanzierung
von Schiffen durch nationale Kreditinstitute zu ermöglichen. 2015 wurde, angeregt durch die staatliche Behörde für
Finanzdienstleistungen, ein Konsortium aus sieben Banken gegründet, 93 das in Zusammenarbeit mit 20 Institutionen aus
dem Finanzdienstleistungssektor integrierte Kredite für die maritime und Fischereiindustrie vergibt.94
Im November 2014, kurz nach seiner Wahl zum Präsidenten, ließ Jokowi nach Protesten vor allem aus den Reihen der
Schiffbauer verkünden, dass die Regierung eine Reihe von steuerlichen und nicht-steuerlichen Maßnahmen zur Förderung der
Schiffbauindustrie auch außerhalb des Schiffbauzentrums Batam ergreifen werde. Zu den Maßnahmen gehörten etwa
Mehrwertsteuernachlässe und die zügige Erstattung von Importzöllen durch die Regierung. 95 Eine Liste mit mehreren Hundert
Komponenten, die zum Schiffbau importiert werden müssen, und von Zöllen befreit werden sollen, war im Mai 2015 in
Vorbereitung, auch die versprochenen steuerlichen Vergünstigungen waren bis dahin noch nicht eingeführt.96 Während im
selben Monat der Geschäftsführer des indonesischen Schiffbauer- und Offshore-Verbandes (IPERINDO), Eddy Kurniawan
Logam, das Fehlen von staatlichen Investitionen in den Schiffbau seit Beginn 2015 bedauerte, bekundete das japanische
Schiffbau- und Seetransportunternehmen Tsuneishi Holdings seine Absicht, 40 Mio. USD in den Bau von Werften zur
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
DWT, Dead Weight Tons, errechnet aus der Differenz der Wasserverdrängung des bis zur höchstzulässigen Lademarke
belasteten Schiffes und jener des unbelasteten Schiffes.
(Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2015)
(Nonto, 2015)
(Nonto, 2015)
(Nonto, 2015)
(Nonto, 2015)
PT Bank Negara Indonesia (Persero) Tbk (BNI), PT Bank Rakyat Indonesia (Persero) Tbk (BRI), PT Bank Mandiri (Persero) Tbk
(Bank Mandiri), PT Bank Danamon Indonesia Tbk (Bank Danamon), PT Bank Tabungan Pensiunan Nasional Tbk (BTPN) und PT
Bank Permata Tbk (Bank Permata).
(Kania, 2015)
(Yulisman, 2014)
(Liang, 2015)
27
Schiffsreparatur zu investieren.97 Nach einem Besuch in Batam im Juni 2015, erwog der Präsident sogar ein Verbot des
Ankaufs von ausländischen Schiffen für staatliche Unternehmen, um den einheimischen Bau von Schiffen zu erzwingen. 98
Indonesische Schiffbauer beklagen sich darüber, dass indonesische Werften lediglich Schiffe im Umfang von 67.000 BRZ
jährlich (2014) fertigstellen können, laut der nationalen Planungsbehörde machen das gerade einmal 30% des nationalen
Bedarfs aus.99 Im Vergleich dazu liefen 2014 in China, der stärksten Schiffbauernation, 23 Mio. BRZ oder 36% der
Weltproduktion vom Stapel. IPERINDO beklagt die Tatsache, dass trotz der langen Tradition des Schiffbaus in Indonesien
andere Länder in der Region Indonesien in kürzester Zeit weit hinter sich haben liegen lassen. Eddy Kurniawan Logam
verweist etwa auf Vietnam, das inzwischen, nach nur zehn Jahren seit seinem Einstieg in den Schiffbau, mit 335.000 BRZ auf
Platz sieben der Weltrangliste steht, und auf die Philippinen, die innerhalb kürzester Zeit mit 1,8 Mio. BRZ zur viertgrößten
Schiffbauernation avancierten.
3.3.1 Die Freihandelszone Batam-Bintan-Karimun
Bereits in den 80er Jahren wurde die nur 20 km südlich von Singapur gelegene indonesische Insel Batam von der
indonesischen Regierung zur Sonderentwicklungszone erklärt. Dies führte zu einer ersten Phase schnellen Wachstums:
innerhalb von zehn Jahren siedelten sich singapurianische, malaysische, japanische, taiwanesische, europäische, australische,
amerikanische und indonesische Unternehmen hier an. Durch Kooperationen mit Malaysia und Indonesien sicherte sich
Singapur vor allem den Zugang zu Märkten mit günstigen Land- und Produktionskosten. Nach der Asienkrise Ende der 90er
Jahre verlangsamte sich jedoch auch hier das Wachstum. Nach der Krise erholte sich die Zone nur langsam unter dem Druck
aus schnell wachsenden konkurrierenden Ländern wie China, Vietnam, Indien und Malaysia.
Die Sonderwirtschaftszone, die sich über die drei Inseln Batam, Bintan und Karimun erstreckt, wurde 2006 gegründet,
basierend auf einem Kooperationsvertrag zwischen Singapur und Indonesien. Durch attraktive Anreize und vereinfachte
Prozeduren sollte die Zone wettbewerbsfähiger werden und internationale Investoren anlocken. Sieben Schlüsselbereiche
wurden definiert, um die Attraktivität der Sonderwirtschaftszone zu gewährleisten: Investment, Finanz- und
Bankenwirtschaft, Steuern, Zölle und Gewerbesteuer, Immigration, Manpower und Kompetenzförderung. Besonders
singapurianische Unternehmen profitieren bis heute von der strategischen Lage und den günstigen Arbeits-, Land- und
Baukosten. Bis 2004 hatten sich bereits 280 Unternehmen angesiedelt und direkte Investitionen umfassten 453 Mio. USD.
2007 wurde dann die Batam-Bintan-Karimun Freihandelszone gegründet und Zölle, Mehrwertsteuer, Steuern auf Luxuswaren
sowie Verbrauchssteuern wurden komplett gestrichen.
Inzwischen hat die Freihandelszone sich zum größten Zentrum für den Schiffbau in Indonesien entwickelt. Dabei ist klar, dass
das Wohl und Wehe der Zone sehr von der wirtschaftlichen Entwicklung Singapurs abhängt. Experten gehen sogar soweit,
dass sie behaupten, die gleichen Anreize würden aufgrund der Nähe der Zone zum Stadtstaat in anderen Regionen Indonesiens
nicht zu dem gleichen Erfolg führen. Genau das aber hat die Regierung Jokowi derzeit vor, um die Schiffbauindustrie national
anzuschieben.100
97
98
99
100
(Manuturi, 2015)
(Gareta, 2015)
(Channel NewsAsia, 2015)
(Priambodo, 2015)
28
3.3.2 Zuliefererindustrie
Mehr als 500 Zulieferbetriebe sind in der
Freihandelszone Batam angesiedelt, darunter so
bedeutende Unternehmen wie MacDermott, Nippon
Steel, PT ASL, PT Palindo Marine Industry, PT
Batamec and PT Drydocks World. Innerhalb der
Freihandelszone genießen insbesondere Schiffbauer,
aber auch andere Industrien Steuervorteile und
Zollbefreiungen, weshalb die Freihandelszone sich
zum Zentrum des Schiffbaus in Indonesien
entwickelt hat. Dabei profitieren die in Batam
ansässigen Werften auch von der Nähe zu Singapur,
woher lukrative Aufträge kommen. Zulieferer aus
Singapur produzieren hier außerdem wirtschaftlicher
als im Stadtstaat – zu günstigeren Löhnen und
besseren Bodenpreisen. Unternehmen, die in der
Freihandelszone für den Export produzieren,
erhalten darüber hinaus attraktive steuerliche
Vorteile.
Abbildung 14: Wertanteil in Indonesiens Schiffen, Booten und
anderen schwimmenden Strukturen, importiert 2013, in %
Malaysia Korea
4%
5%
Thailand Indien Philippinen
2%
2%
2%
Niederlande
6%
Großbritannien
1%
China
40%
Japan
7%
Singapur
31%
Quelle: eigene Darstellung, nach (EU - Indonesia Business Network (EIBN), k.A.)
Die indonesische Schiffbauindustrie außerhalb der Freihandelszone ist jedoch sehr stark von Importen abhängig, was die
internationale Wettbewerbsfähigkeit des indonesischen Schiffbaus stark beeinträchtigt. Laut IPERINDO stammen lediglich
Stahlplatten und Arbeitskräfte aus Indonesien selbst, 70% der zum Bau eines Schiffes benötigten Komponenten müssen
importiert werden, was den Bau von Schiffen erheblich verteuert.
Das indonesische Industrieministerium hat schon 2011 einen Fahrplan für die weitere Entwicklung der heimischen
Schiffsindustrie entworfen. Das für den Zeitraum von 2012-2025 angedachte Konzept sieht vor, die Kapazitäten der lokalen
Schiffsproduzenten anzuheben, so dass Schiffe bis zu einer Tragfähigkeit (engl. Deadweight Ton / DWT) von 200.000 Tonnen
lokal produziert werden können. Im gleichen Zug sollen auch der Anteil der lokal produzierten Komponenten und der Anteil
verarbeiteter heimischer Rohstoffe ansteigen. Komponenten, die importiert werden müssen, sind im Bereich Maschinen etwa
Pumpen, Propeller, des weiteren Elektronikkomponenten wie Navigationssysteme oder Kommunikationssysteme. Die größten
Zuliefererländer sind nach Auskunft von Schiffbauern Korea, China und Japan. Deutschland spielt bisher nur eine geringe
Rolle. Laut Yance Gunawan, dem geschäftsführenden Direktor von PT. Dumas, werden aus Deutschland hauptsächlich dann
Maschinen (MTU und MAN) importiert, wenn es um den Bau hochtechnologisierter, schneller Schiffe geht. Des Weiteren
schätzt man im Schiffbau auch deutsche Elektrik (Schneider, Siemens) und Schweißtechnik (ESAB).
29
3.3.3 Zwei indonesische Werftbetriebe
PT. Pal
PT. Pal ist ein staatliches Unternehmen101 mit Hauptsitz in
Surabaya. Laut eigener Aussage betreibt PT. Pal die größte
Werftanlage in Südostasien (37). Die Ursprünge dieses
Unternehmens reichen bis in die Zeit der holländischen
Kolonialbesatzung: 1939 gründete die Kolonialregierung
die Werft Marina, das Vorgängerunternehmen von PT. Pal.
Die staatliche Werft produziert als einziges Unternehmen
in Indonesien Kriegsschiffe für Polizei, Marine,
Küstenwache und Zoll, darüber hinaus aber auch Handels-,
Forschungs- und Passagierschiffe, auch für den Export.
Außerdem produziert PT. Pal Anlagen für die Offshore
Schwerindustrie wie z.B. für Kraftwerkschiffe, Ölkühler
oder Statorgehäuse. 2015 produziert PT. Pal drei Schiffe
mit 50.000 DWT und zwei Schiffe mit 20.000 DWT.
Abbildung 15: Anlagen PT. Pal (37)
Schiffskörperkonstruktion
Ausrüstungwerkstätten
• Fertigung
• Montage
• Tischlerwerkstatt
• Elektrikerwerkstatt
• Galvanisierung
Rüstungsanlagenbau
Ingenieurswerkstätten
• Herstellung von
Kommunkationssystemen
• Navigationssysteme
• Ortungsgeräte
• Drehbänke
• CNC-Technik
Dockanlagen
PT. Pal produziert seine Handelsschiffe insbesondere für
den europäischen Markt und versucht, sich in Nischen zu
behaupten, z.B. durch die Produktion von
Massengutfrachtern, Containerschiffen und Tankern für
Chemikalien und Gas. Für den nationalen Markt produziert
PT. Pal Passagier- und Frachtschiffe. Die Dock-Kapazität
für Reparaturen beläuft sich auf 600.000 DWT pro Jahr.
• 50.000 DWT Trockendock
• 20.000 DWT Trockendock
• zwei 5.000 TLC Schwimmdocks
• zwei 1.000 TLC Caissondock
Dockanlagen
PT. Dumas Tanjung Perak
Das 40-jährige Unternehmen, das von einem deutschen Alumnus geleitet wird, produziert unter anderem Fischereiboote,
Schleppboote, Lastkähne, Fast Crew Supply Vessels und Passagierschiffe sowie Tanker. Ursprünglich ein Reparaturbetrieb,
ist die Werft inzwischen in der Lage, Schiffe nach internationalen Standards zu bauen. Eine enge Kooperation mit dem
holländischen Schiffbauunternehmen Damen trug PT Dumas zahlreiche Aufträge für den Bau neuer Schiffe ein und half dem
Unternehmen, sich auf dem internationalen Markt zu etablieren. Im August 2015 erhielt PT. Dumas den Zuschlag für den Bau
zweier Pionierschiffe mit je 750 DWT für das indonesische Transportministerium.102 2010 zeichnete der Verband der
indonesischen Schiffseigner PT. Dumas 2010 als Werft des Jahres aus.
101
102
(Badan Usaha Milik Negara – BUMN)
(Desfika, 2015)
30
3.4 Schifffahrt
Während die Schiffahrtsbranche im Jahr 2013 ein Wachstum von 10% verbuchen konnte, sorgte die globale
Konjunkturschwäche im vergangenen Jahr für eine erwartete Eintrübung des Wachstums auf 7%. 103 Die indonesische
Investitionsbehörde (BKPM) hat es sich zum Ziel gesetzt, den nationalen Schifffahrtssektor, dessen Entwicklungspotenzial
die indonesische Industrie- und Handelskammer auf 20 Milliarden USD schätzt, verstärkt zu entwickeln. Die Behörde
verspricht sich vom Ausbau der Schifffahrt Multiplikatoreneffekte, welche die Entwicklung anderer Wirtschaftssektoren
positiv beeinflussen und neue Arbeitsplätze entstehen lassen.104
Bereits die Einführung der Kabotageverordnung 2008 hatte einen starken
Aufschwung der Branche zu Folge. Abgesehen von wenigen Ausnahmen dürfen
seither nur noch einheimische Schiffe Seetransporte in nationalen Gewässern
durchführen. Die Zahl der unter indonesischer Flagge fahrenden Schiffe stieg
seither stark an - eine Entwicklung, von der bisher vor allem die indonesischen
Reeder profitieren. Laut offiziellen Angaben stieg die Zahl der in Indonesien
operierenden Reedereien zwischen 2008 und 2012 von 1.600 auf fast 2.300
Gesellschaften an. Gleichzeitig jedoch wurde das internationale Geschäft
vernachlässigt, worunter die Wettbewerbsfähigkeit vieler indonesischer Reeder auf
dem internationalen Parkett litt. Nach Auskunft des nationalen Verbandes der
Schiffseigner (INSA) wurden 2013 mehr als 90% von 570 Mio. t an
Warenausfuhren von ausländischen Reedereien oder unter fremder Flagge
abgewickelt.106 Laut GTAI entgingen indonesischen Schiffbesitzern dadurch 2013
Einnahmen in Höhe von 8 Mrd. USD allein bei Kohle- und Nickelexporten.107
Tabelle 12: Indonesiens Einfuhren
von Schiffen (SITC-Zolltarifposition
793), in Mio. USD
davon aus
Jahr
Wert
Deutschland
2009
2.702,0
18,4
2010
1.959,5
1,9
2011
1.945,7
17,7
2012
1.807,6
20,5
2013
1.131,0105
12,1
Quelle: (Rohde, Indonesiens Handelsflotte
nach Regulierungen auf Expansionskurs,
2014)
In der Präsidentenverfügung 39/2014 legt die Regierung die für ausländische Investitionen geschlossenen Geschäftsfelder fest.
Dabei werden ausländische Investoren aus ASEAN-Ländern gegenüber solchen aus anderen Ländern bevorzugt, wenn etwa
Investoren aus ASEAN-Ländern erlaubt wird, sich mit bis zu 60% an indonesischen Schifffahrtsgesellschaften zu beteiligen,
die sich im Seetransport auf ausländischen Routen engagieren. Laut Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008 kann ein
Schifffahrtsunternehmen als Joint Venture zwischen einer indonesischen oder rechtlichen Person und einer ausländischen
Einheit betrieben werden, die mindestens ein Schiff unter indonesischer Flagge und mindestens 5.000 BRT besitzt. Die
Mehrheit muss der indonesischen Organisation gehören. Eine Ausnahme gilt für Investoren aus ASEAN-Ländern, welche
auch bis zu 60% Anteil an einem Joint Venture besitzen können, vorausgesetzt, sie sind im Seetransport auf internationalen
Routen aktiv. Diese Regulierung birgt allerdings noch viele Unklarheiten, etwa bei den Regelungen zur Registrierung von
Schiffen. Denn an anderer Stelle wird als Voraussetzung genannt, dass ein Unternehmen, welches in Indonesien ein Schiff
registrieren will, sich mehrheitlich in indonesischem Besitz befinden muss. 108
Laut der indonesischen Handelskammer KADIN müssten, um die ehrgeizigen, in den Plänen zum interinsulären Pendel
formulierten Ziele der Regierung Jokowi realisieren zu können, 500 Schiffe zusätzlich zum bereits vorhandenen Wachstum
hinzukommen. Es wird von der Strategie der Regierung abhängen, ob diese Schiffe im Ausland erworben werden müssen
oder von inländischen Werften gebaut werden können.
3.4.1 Kabotageverordnung
Nationale Reeder profitieren seit 2005 von der in der Präsidialverordnung 5/2005 und im Gesetz 17/2008 festgelegten und
Anfang 2014 verschärften109 Rechtslage zur Kabotage. Im Gesetz 17/2008 wird das Kabotageprinzip eingeführt mit der
Forderung, dass Seetransport-Aktivitäten in indonesischen Gewässern nur durch Schiffe unter indonesischer Flagge und mit
indonesischer Crew durchgeführt werden dürfen. Dies kann nur dann der Fall sein, wenn sich die Schiffe in Besitz eines
103
104
106
107
108
109
(Seatrade, 2014)
(MediaCorp News Group, 2015)
(Global Business Guide Indonesia, 2015)
(Natahadibrata, Govt applies cabotage principle for offshore vessels, 2014)
31
indonesischen Staatsbürgers oder einer indonesischen Schifffahrtsgesellschaft befinden.110 Das Kabotagedekret hat seither
einen enormen Zuwachs an Schiffen erzeugt. So vermeldet der Indonesische Reederverband (Indonesian National Ship
Owners Association - INSA) eine Zunahme von 6.041 Schiffen im März 2005 auf 12.536 im Juli 2013, die Volumenkapazität
hat sich von 5,67 Mio. Bruttotonnen 2005 auf 17,89 Mio. Bruttotonnen im Juli 2013 verdreifacht. Die Zahl der in der
Schifffahrtsbranche tätigen Unternehmen wuchs von 1.885 im Jahr 2010 auf 2.718 Unternehmen im Jahr 2014.
Abbildung 16: Entwicklung der Handelsflotte Indonesiens seit 2005 (Schiffe ab
100 gross tons, ohne Fischereiboote), in 1.000 DWT
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
Containerschiffe
Abbildung 17: Neun größte
Handelsflotten weltweit nach
registrierten Flaggen, in Anzahl Schiffe,
2015
Panama
8.351
Indonesien
7.373
Japan
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
246
311
462
516
609
825 1.626 1.253 1.672 1.766 1.729
Sonstige Schiffstypen 361
378
431
459
570
769 3.029 2.474 3.361 3.514 3.992
Massenfrachter
750
788
944 1.061 2.082 2.561 2.296 2.303 2.375 2.165
602
Öltanker
1.651 1.599 2.052 2.289 2.192 3.867 3.920 3.708 3.690 3.838 4.235
Allgemeingut
2.179 2.270 2.535 2.651 2.594 2.928 3.392 3.319 3.421 3.511 3.620
Quelle: (Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2015)
5.224
China
3.941
Singapur
3.689
USA
3.561
Liberia
3.143
Marshallinseln
2.580
Russ. Föderation
2.471
Quelle: (Konferenz der Vereinten Nationen für
Handel und Entwicklung (UNCTAD), 2015)
Laut GTAI büßten nationale Reedereien durch diese Entwicklung an internationaler Wettbewerbsfähigkeit ein, da sie sich zu
sehr auf das nationale Geschäft konzentrierten. So wurden 2013 laut INSA über 90% der insgesamt 570 Mio. t an
Warenausfuhren Indonesiens von ausländischen Reedereien abgewickelt bzw. von Frachtern transportiert, die unter fremder
Flagge fuhren.111 Eine andere Auswirkung der Kabotageregelung ist der Rückgang an ausländischen Charterschiffen von 691
im Jahr 2010 auf 295 Ende 2014. Auch die Zahl ausländischer Schiffe von Agenturen sank von 4.922 im Jahr 2010 auf 4.320
im Jahr 2014.112
Im Frühjahr 2014 wurde das Kabotagegesetz erneut überarbeitet. Ausnahmeregelungen, die zuvor für die Gas- und
Ölindustrie gegolten hatten, die bis dahin noch ausländische "Offshore Support Vessels" einsetzen konnte, wurden nun
ersatzlos gestrichen. Auch für Baggerschiffe, die bisher noch innerhalb Indonesiens operieren durften, wurden die Regeln
strenger: Seit 2014 geht dies nur noch für Schiffe mit mehr als 5.000 BRT.
110
111
112
(Nusantara Maritime News, 2015)
32
3.5 Offshore Öl- und Gasindustrie
Seit der Entdeckung der ersten Ölvorkommen in Nordsumatra im Jahr 1885 ist Indonesien ein bedeutender Akteur im
internationalen Öl- und Gasfördergeschäft. Indonesien verfügt über nachgewiesene Ölreserven in Höhe von 3,6 Mrd. Barrel
und rangierte damit 2014 an 20. Stelle der Weltölproduzenten.113 Dennoch ist Indonesien, bedingt durch einen Rückgang der
Produktion und eine Steigerung der Nachfrage im Inland ein Nettoölimporteur. Als Gasproduzent nimmt Indonesien weltweit
den 10. Platz ein, Indonesien verfügt dabei über die 14.-größten Gasreserven der Welt. 114
Laut Experten wird die Nachfrage nach neuen Schiffen und schwimmenden Strukturen in der Offshore-Produktion in naher
Zukunft steigen. Dies liegt nicht nur an der aktuellen Politik der indonesischen Regierung, die Offshore-Ausbeutung und
Produktion fördert: die Besetzung des verantwortlichen Koordinierenden Ministerpostens mit dem Ökonomen Rizal Ramli im
August 2015 scheint dieser Strategie noch einmal Nachdruck zu verleihen. Dies liegt aber auch an der zu erwartenden höheren
globalen Nachfrage nach Energie in Form von Öl und Gas sowie Bodenschätzen, die in großen Mengen insbesondere auf den
Außeninseln des Archipels lagern. Während bislang die Förderung von Öl und Gas hauptsächlich auf Vorkommen in geringen
Tiefen beschränkt war, sollen in Zukunft auch tiefer gelegene Ressourcen erschlossen werden.115 Mehr als 18 neue Öl- und
Gasblöcke sollen in der nahen Zukunft erschlossen werden, von denen die meisten Hochseehilfsschiffe in Anspruch nehmen
müssen, um ihre Operationen durchführen zu können. Es wird daher erwartet, dass die Offshore-Industrie in den kommenden
fünf bis zehn Jahren kräftig wachsen wird, und zwar insbesondere in den folgenden Bereichen:

Offshore-Gas (Erkundung, Upstream, Gas/LNG/CNG-Transport)

Meeresenergie (Wind-, Gezeiten-, Strömungskraftwerke)

Aquakultur
Für 2014 war ein Anstieg der Investitionsausgaben um 33% auf 25,6 Mrd. USD erwartet. Laut Finanzexperten hatten
indonesische Öl- und Gasunternehmen 5,3 Mrd. USD zur Verfügung, um Öl- und Gasfelder in der Region zu erschließen –
23% mehr als noch 2013.116 Erschließungsaufwendungen stiegen um 105% auf 3,84 Mrd. USD. Die Informationsplattform
offshore-technology.com zählt 15 Projekte der Öl- und/oder Gasförderung in Indonesien auf, darunter, mit 46 Billionen ft3 an
förderbaren Reserven, das größte Gasfeld Südostasiens: Natuna. Fünf der bei offshore-technology.com angeführten Projekte
befinden sich noch in der Entwicklung und werden in den kommenden Jahren die Produktion aufnehmen.117
Die Produktion von Öl und Gas wird in Indonesien überwiegend von ausländischen Kontraktoren unter so genannten
Production Sharing Contracts (PSC) durchgeführt. Die wichtigsten Öl- und Gasproduzenten im Januar 2013 sind in den
Abbildungen 17 und 18 aufgeführt. Wegen der gestiegenen Anzahl an Erschließungen in der Tiefsee in ganz Südostasien,
Indonesien inbegriffen, wächst auch der Bedarf an Hochseeversorgungsschiffen in der Asien-Pazifik-Region enorm. Der
rapide Fall der Ölpreise seit 2014 bremst allerdings auch die hohen Erwartungen an die Offshore Öl- und Gasindustrie und es
bleibt abzuwarten, wie sich die Situation auf dem Weltmarkt entwickeln wird.118
113
114
115
116
117
118
(PricewaterhouseCoopers, 2014)
(PricewaterhouseCoopers, 2014)
(Global Business Guide 2014, 2014)
(Marchand, 2014)
(Offshore-Technology, 2015)
(Marchand, 2014)
Abbildung 18: Indonesische Ölproduzenten im Januar 2013
Abbildung 19: Indonesische Gasproduzenten im Januar
2013
Total E&P Indonesie
5% 5% 9%
14%
Chevron Pacific
Indonesia
Sonstige
47%
25%
6%
18%
10%
Total E&P
Indonesie
Pertamina
6%
PHE-ONWJ
33
ConocoPhillips
(Gresik) Ltd
BP Berau
6%
15%
16%
18%
Pertamina
ConocoPhillips Ind.
Ltd
Quelle: (PricewaterhouseCoopers, 2014, S. 11)
3.6 Yachten und Segelschiffe
Unter Indonesiern ist der Segelsport bisher nicht sehr populär. Ausländische Yachten und Segelschiffe allerdings kreuzen
auch in indonesischen Gewässern. Besonders die Inselwelt um Bali, Java und Lombok sind bei Segeltouristen sehr beliebt.
Die Teilnehmerzahl der jährlich stattfindenden, von Darwin in Australien startenden internationalen Segelrallye Sail Indonesia
ist seit 2009 allerdings rückläufig. Während 2009 noch 157 Yachten teilnahmen, waren es 2015 lediglich 44. Die australischen
Veranstalter beklagen auf ihrer Webseite die Unsicherheit in der administrativen Vorbereitung und Durchfühung der Regatta.
Prozeduren und Regulierungen können von Hafen zu Hafen, ja sogar von Sachbearbeiter zu Sachbearbeiter variieren. Auch
das Entrichten von „Sondergebühren“ für die Verkürzung von Wartezeiten sei nicht ungewöhnlich. Ersatzteile, so warnen die
Veranstalter die Teilnehmer der Regatta, seien in indonesischen Häfen so gut wie nicht zu erhalten, Maschinenersatzteile nur
unter großen Umständen. Eingeführte Ersatzteile ohne vorher eingeholte Importgenehmigungen können aber am Zoll große
Kosten verursachen: selbst, wenn sie nachweislich wieder ausgeführt werden, fallen 30% an Einfuhrzoll an. Sauberer Diesel
sei schwer zu finden und auf die Yacht zu transportieren, da es seit den Bombenattentaten von Bali im Jahr 2002 nicht mehr
erlaubt ist, Diesel in Benzinkanistern zu transportieren. Da Diesel darüber hinaus oft kontaminiert sei, raten die Veranstalter,
unbedingt Treibstofffilter mitzuführen.119
Die Infrastruktur für den Segeltourismus hat demzufolge noch einiges nachzuholen. Yachthäfen können oft nicht einmal
Minimalanforderungen wie ausreichend Frischwasser, Diesel, Gas oder Elektrizität anbieten. Genehmigungsverfahren und
Regulierungen sind zu bürokratisch, zu unsicher und dauern zu lange. Das Einholen einer Segelgenehmigung120 etwa kann bis
zu sieben Wochen dauern. Einziger Standortvorteil gegenüber ausländischen Häfen scheinen die relativ günstigen
Anlegegebühren zu sein. So kostet etwa die Parkerlaubnis für eine Jacht in Indonesien nur die Hälfte verglichen mit
Singapur.121
Im Rahmen der Strategie der maritimen Achse hat die indonesische Regierung nun auch das Marktpotenzial des
Segeltourismus entdeckt. Die beiden indonesischen Ministerien für Transport und für Tourismus planen daher, gemeinsam
den maritimen Tourismus in indonesischen Gewässern stärker zu fördern und die indonesischen Inseln für ausländische
Segeltouristen attaktiver zu machen. Hierfür sollen Kapazitäten und Anlagen der gegenwärtig existierenden 38 Yachthäfen
durch den Bau neuer Anlegeplätze und Piers erweitert, aber auch Standortgenehmigungen schneller erteilt werden. 18
119
120
121
(Sail Indonesia, 2015)
Indonesian Cruising Permit (CAIT)
(Wicaksono, 2015)
34
attraktive Segelrouten sollen erschlossen werden, beginnend auf den Molukken und Papua im Osten bis hin nach Sabang in
Sumatra im Westen. Regatten und Rallyes sollen professioneller vermarktet werden und so mehr Touristen anlocken.122
Auch Einreiseprozeduren für Segeltouristen sollen verbessert werden. So sollen etwa die Wartezeiten für das Erteilen von
Segelgenehmigungen für Yachten, die in indonesische Gewässer fahren möchten, durch Online-Verfahren automatisiert und
wesentlich verkürzt werden. In Zukunft soll dies durch die Einführung eines Online-Verfahrens innerhalb von zwei Stunden
möglich sein. Die bisher drei Monate geltenden Genehmigungen sollen künftig für sechs Monate ausgestellt werden.123
Visaverlängerungen sollen in jedem Immigrationsbüro bearbeitet werden können. 124 Neben den staatlichen Maßnahmen
versprechen auch private Projekte wie etwa der sich im Bau befindliche Yachthafen Medana Bay in Lombok eine
Verbesserung zumindest der Hafeninfrastruktur. Kann die indonesische Regierung ihre Ankündigungen realisieren, so ist zu
erwarten, dass in Zukunft Infrastruktur, darunter auch Dienstleistungen wie Reparatur- und Wartungsservices in
indonesischen Yachthäfen ausgebaut und modernisiert werden.
3.7 Fördermaßnahmen
Die Förderung des Sektors wird immer wieder von den zwei Hauptverbänden der Branche, IPERINDO und INSA,
angestoßen, um die tatsächliche Verwirklichung der Pläne voranzutreiben. Dabei konzentrieren sich die Bestrebungen der
Organisationen auf vor allem auf eine weitere Deregulierung des Sektors sowie auf finanzielle und fiskalpolitische Anreize.
Ein ebenso wichtiges Thema ihrer Lobbyarbeit ist das Bestreben nach einer Ausweitung von Finanzierungsmöglichkeiten für
Angehörige der Branche, welches bereits erste Früchte zu tragen beginnt.
So hat die indonesische Finanzdienstleistungbehörde (OJK) in Zusammenarbeit mit dem indonesischen Ministerium für
Fischerei und maritime Angelegenheiten erst im Mai 2015 ein Programm gestartet, in dessen Zuge das Finanzierungsvolumen
innerhalb des Sektors durch umfassende Informationsbereitstellung und unterstützende Regulierungen um mindestens 50%
angehoben werden soll. Das Programm mit der Bezeichnung „JARING“ erfolgt unter der Mitwirkung von acht landesweit
aktiven Banken und schließt auch Trainingsmaßnahmen mit ein, um das Verständnis der Bankangestellten für Finanzierungen
im maritimen Sektor zu erhöhen.125
Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung der Schifffahrt ist neben der Einführung des Kabotageprinzips eine im April 2015 in
Kraft getretene Mehrwertsteuerbefreiung für Schiffstreibstoff bei Schiffen, die auf internationalen Routen operieren. Von den
daraus resultierenden Kosteneinsparungen bei indonesischen Schifffahrtsgesellschaften erhoffen sich Regierung und
Reedereien ein Erstarken des indonesischen maritimen Transportsektors. 126 Einen weiteren Erfolg konnte INSA mit dem
Erwirken einer Senkung der Einkommenssteuer um 1,2% erwirken. INSA strebt zudem danach die Befreiung von der
Mehrwertsteuer auch auf den Treibstofferwerb für den inländischen Schiffsverkehr auszuweiten. 127
Als weitere Fördermaßnahmen befinden sich derzeit eine Reduktion der Mehrwertsteuer für Schiffbauer, die schnelle
Auszahlung von durch die Regierung getragenen Importzöllen sowie eine Neustrukturierung der Tarife auf neue und
gebrauchte eingeführte Schiffe im Gespräch.128 Die Gültigkeit von vorteilhafte Regelungen dieser Art beschränkt sich bislang
lediglich auf die Sonderwirtschaftszone Batam. Im Rahmen eines sich in der Umsetzung befindenden
Steueranreizprogrammes fordert INSA Mehrwertsteuerbefreiungen für die Be- und Entladung von international operierenden
Schiffen, die Besatzung von Schiffen und beim Verkauf von Schiffen, die sich weniger als fünf Jahre im Eigentum des
Verkäufers befinden.129
122
123
124
125
126
127
128
129
(Wicaksono, 2015)
(Tore, 2015)
(Wicaksono, 2015)
(Indonesia Financial Services Authority, 2015)
(Indonesian National Shipowners Association, 2015)
(TRIBUNnews.com, 2015)
(The Jakarta Post, 2014)
(TRIBUNnews.com, 2015)
4. Rechtliche Rahmenbedingungen
4.1 Kabotage
4.1.1 Präsidialverordnung Nr. 5/2005 zur Stärkung der Nationalen Schifffahrt
Das Kabotageprinzip würdigt die Tatsache, dass alle Aktivitäten der Schifffahrt in Gewässern eines Staates unter die
Gerichtsbarkeit dieses Staates fallen und dass ein Staat berechtigt ist, Aktivitäten ausländischer Schiffe in seinen Gewässern
zu beschränken. Die Präsidialverordnung (Inpres) Nr. 5/2005130 implementiert erstmals die Einführung der Kabotage. Von
nun an sollen nur noch Schiffe unter indonesischer Flagge und mit indonesischer Mannschaft in nationalen Gewässern
verkehren dürfen. Nur noch nationale Reedereien dürfen innerhalb indonesischer Gewässer operieren.
4.1.2 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008
Das Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008131 trat im Mai 2011 in Kraft. In Artikel 8 setzt das Gesetz das in der Präsidialverordnung
5/2005 eingeführte Prinzip der Kabotage um. Hier wird festgelegt, dass

Transportaktivitäten in heimischen Gewässern durch indonesische Seetransportunternehmen durchgeführt werden
müssen. Diese müssen Schiffe einsetzen, welche unter indonesischer Flagge fahren und mit indonesischen Staatsbürgern
bemannt sind;

Schiffe, die nicht unter indonesischer Flagge fahren, sind vom Passagier- und Frachttransport zwischen indonesischen
Häfen oder Inseln, die in indonesischen Gewässern liegen, ausgeschlossen.
Das Schiffahrtsgesetz legt fest, dass jede indonesische Schifffahrtsgesellschaft mit ausländischen Teilhabern mindestens ein
Schiff mit Selbstantrieb besitzen muss, das größer ist als 5.000 BRT. Allerdings lässt das Gesetz auch große
Interpretationsspielräume frei, etwa, wenn es um den Begriff „Schiff“ geht, der im Gesetz nicht näher definiert wird. Für
relevante Behörden zählen daher auch schwimmende Produktions- und Lagereinheiten, mobile Hochseebohreinheiten,
schwimmende Strukturen, welche auf Hochsee technische und Reparaturdienstleistungen zur Verfügung stellen und die von
Unternehmen als Ergänzung zu deren Kerngeschäft genutzt werden, als Schiffe. Diese schwimmenden Stukturen werden
daher also ebenfalls dem Kabotageprinzip untergeordnet, auch wenn sie nicht in einheimischen Seetransportaktivitäten
eingesetzt waren oder nicht. Als Folge davon sollten die Betreiber dieser Strukturen sich selbst als „Indonesisches
Seebeförderungsunternehmen“ lizensieren lassen, in Indonesien beheimatet sein und die 49%-Grenze für ausländische
Beteiligungen beachten.
130
131
35
36
4.1.3 Regierungsverordnungen Nr. 20/2010 und Nr. 22/2011 und 48/2011
Die Regierungsverordnungen Nr. 20/2010132 und Nr. 22 aus dem Jahr 2011133 lockern einige der Einschränkungen, die in dem
Gesetz Nr. 17/2008 zur Kabotage erlassen wurden. Für bestimmte Hochseeschiffe werden Ausnahmen eingeräumt und die
Fristen, innerhalb derer Aktivitäten ausländischer Schiffe noch erlaubt sind, wurden zum Teil verlängert. In der
Regierungsverordnung 22/2011werden allerdings auch Ausnahmen zugelassen, wenn es um Transportservices für die
Hochsee-Öl- und Gasindustrie geht, die noch sehr von globalen Unternehmen abhängt.134
Außerhalb der Bereiche Passagier- und Frachttransport können ausländische Schiffe innerhalb indonesischer Gewässer nun
solche Aktivitäten durchführen, die nicht mit unter indonesischer Flagge fahrenden Schiffen oder Konstruktionen bedient
werden können. Diese Schiffe sollen eine Sondergenehmigung des Transportministeriums erhalten, bevor sie mit ihren
Aktivitäten beginnen. Diese Bereiche, für die diese Ausnahmen gelten, sind:

Erschließung von Öl und Gas

Bohrungen

Offshore-Bau

Unterstützung von Offshore-Bau

Baggern

Bergungen und Unterwasserbau
4.1.4 Ministerialverordnung Nr. 10/2014
Im März 2014 wurde eine weitere Überarbeitung des Gesetzes Nr. 17/2008 beschlossen, die Ministerialverordnung Nr.
10/2014135 des Transportministeriums, in welcher gesetzte Fristen für Schiffe und schwimmende Strukturen zum Teil noch
einmal verlängert werden. Dies betrifft insbesondere Schiffe und Anlagen, die in der Offshore-Öl- und Gasindustrie eingesetzt
werden und die von nationalen Betreibern bisher immer noch nicht bedient werden können. Darunter fallen etwa
Tiefseebohrschiffe oder Hubinseln, die noch bis Dezember 2015 mit ausländischer Flagge betrieben werden dürfen.136
132
133
134
135
136
(Minister of Transport of the Republic of Indonesia, 2014)
37
4.2 Hafenmanagement
4.2.1 Schifffahrtsgesetz Nr. 17/2008
Das Gesetz Nr. 17 aus dem Jahr 2008137 vereinfacht Regularien zu Geschäftslizenzen und Hafenmanagement mit dem Ziel,
den Wettbewerb anzuheizen und private Investitionen anzuregen. In 355 Artikeln werden unter anderem Fragen wie
Schifffahrt, Navigation, Umweltschutz, Fürsorge für Seeleute, Unfälle, Bildung oder Küstenwache behandelt.
Das Gesetz Nr. 17/2008 beendet auch das Monopol des staatlichen Hafenbetreibers Pelindo (I bis IV). Von nun an können
private Hafenbetreiber und -dienstleister in Häfen aktiv sein. Indonesien implementiert durch dieses Gesetz eine
Hafenverwaltung, die als Landlord-Hafen bekannt ist. Hier reguliert die Regierung, repräsentiert durch die Hafenbehörde, die
grundlegende Hafeninfrastruktur und deren Nutzung. Der Zugang zum Hafengelände, den Anlagen oder zum Wasser etwa
muss durch die Hafenbehörde im individuellen Hafenmasterplan geregelt werden.138 Der Hafenbetreiber auf der anderen Seite
pachtet die Anlagen und stellt Hafendienstleistungen zur Verfügung, basierend auf Langzeitverträgen bzw. auf
Konzessionsbasis.
4.2.2 Präsidialdekret Nr. 39/2014 (Negativliste)
Um private Investoren anzulocken, öffnete die Regierung mit dem Dekret 39/2014139 den Bereich des Hafenmanagements für
ausländische Betreiber. Diese revidierte Version der Negativliste für Investitionen erlaubt es ausländischen Kapitalgebern für
die Dauer einer Konzession die Teilhabe am Betrieb von Hafenanlagen – jedoch lediglich im Rahmen von öffentlich-privaten
Partnerschaften, immerhin jedoch bis zu 95%, wo zuvor nur bis 49% erlaubt waren. Dies beinhaltet etwa die Bereitstellung
von Anlegern, Gebäuden, Terminals für Container und Massengut sowie Ro-Ro Terminals. Außerhalb von öffentlich-privaten
Partnerschaften bleibt allerdings die 49%-Marke erhalten. Neben zahlreichen Gelegenheiten für direkte Investitionen wird
auch erwartet, dass dieses Gesetz neue Geschäftsfelder für Beratungstätigkeiten durch Projekt- und Rechtsgutachter erschließt.
137
138
139
(Ray, 2008, S. 16)
38
5. Markteintritt
Geschäfte funktionieren in Indonesien häufig, indem gute persönliche und vertrauensbasierte Beziehungen zu den
indonesischen Geschäftspartnern aufgebaut werden. Für den Vertrieb von Maschinen und Schiffskomponenten bestehen
verschiedene Möglichkeiten, um in den indonesischen Markt einzutreten. Häufig wird Equipment von Akteuren der maritimen
Industrie importiert und vertrieben. In der Regel erfolgt der Vertrieb ausländischer Maschinen und Komponenten jedoch über
indonesische Distributoren. Diese und weitere Möglichkeiten, um einen erfolgreichen Markteintritt zu gestalten, sollen in den
folgenden Abschnitten näher erläutert werden.
5.1 Vertriebsagenten und Händler
Die Zusammenarbeit mit Agenten und Händlern ist die am weitesten verbreitete und einfachste Möglichkeit für einen direkten
Einstieg in den indonesischen Markt. In diesem Fall muss das ausländische Unternehmen einen einheimischen
Maschinenhändler bzw. -agent für den Vertrieb seiner Produkte autorisieren. Bei dieser Art der Zusammenarbeit profitiert das
exportierende Unternehmen vom Netzwerk und dem Know-how des lokalen Partners. Gleichzeitig sinken das Marktrisiko, der
Zeitaufwand und die Kosten, die mit dem Eintritt in den Markt verbunden sind. Ein erfolgreicher Markteintritt wird daher
entscheidend durch die Auswahl des lokalen Vertriebspartners beeinflusst. Für gewöhnlich vertreten die lokalen
Vertriebspartner mehr als ein ausländisches Unternehmen. Ein lokaler Distributor sollte sowohl über gute Kontakte zu den
lokalen Industrien und zu staatlichen Behörden verfügen als auch aktuelle Marktentwicklungen und Konsumtrends kennen.
Eine Liste potenzieller Vertriebspartner in Indonesien hält der Anhang bereit.
5.2 Einrichtung einer eigenen Niederlassung in Indonesien
Durch die Neudefinierung der Rolle der indonesischen Investitionsbehörde BKPM als One-Stop-Service soll der Prozess der
Unternehmensgründung in Indonesien entscheidend vereinfacht und beschleunigt werden. Für die Einrichtung einer
Auslandsvertretung in Indonesien kommt entweder die Repräsentanz (Representative Office) oder die indonesische
Haftungsbeschränkte Gesellschaft (PT PMA) in Frage.
5.2.1 Repräsentanz (Representative Office)
Ausländische Unternehmen der Sektoren Handel, Dienstleistungen, Öl und Gas, Bergbau und Bankwesen dürfen in
Indonesien eine Repräsentanz eröffnen. Im Vergleich zu einer Gesellschaft mit begrenzter Haftung (PT PMA) unterliegt eine
Repräsentanz diversen Einschränkungen. So darf zwar Marketing betrieben werden, Gewinne sind allerdings nicht gestattet.140
In vielen Fällen ist jedoch die Gründung einer Repräsentanz ausreichend. Außer im Bankwesen sind Zweigstellen
ausländischer Unternehmen in Indonesien allerdings grundsätzlich nicht erlaubt. Das indonesische Recht kennt drei Arten von
Repräsentanzen, die sich beispielsweise bei den Voraussetzungen und Genehmigungsprozessen unterscheiden:

Nationale Repräsentanz (geeignet als einfache Vertriebslösung bei Direktimporten);

Regionale Repräsentanz;

Baurepräsentanz zur Umsetzung von Bauprojekten;
140
Eine Ausnahme gilt für die Baubranche.
39
Die nationale Repräsentanz
Eine nationale Repräsentanz kann gegründet werden, wenn das Unternehmen keine weiteren Repräsentanzen im Ausland
besitzt. Zu beachten ist, dass die Gültigkeit einer nationalen Repräsentanz auf fünf Jahre beschränkt ist. Eine nationale
Repräsentanz eignet sich vor allem als einfache Vertriebslösung bei Direktimporten. Der Antrag auf Gründung einer
nationalen Repräsentanz ist beim Handelsministerium zu stellen. Dabei muss nicht zwischen Ein- oder Verkaufsrepräsentanz
unterschieden werden, auch wenn die Begrifflichkeiten im Ministerium noch gebräuchlich sind.
Die regionale Repräsentanz
Besitzt das Unternehmen bereits Repräsentanzen im Ausland, wird eine regionale Repräsentanz gegründet. Im Unterschied
zur nationalen Repräsentanz erfolgt die Genehmigung durch die zentrale indonesische Investitionsbehörde BKPM. Auch hier
ist die Unterscheidung in Ein- und Verkaufsrepräsentanz obsolet. Die Gültigkeit einer regionalen Repräsentanz ist auf eine
Zeit von 4 Jahren und 2 Monaten limitiert.
5.2.2 Indonesische haftungsbeschränkte Gesellschaft (PT PMA)
Die Rechtsform der PT PMA ist bei Investitionen beliebt. Die Gründung einer PT PMA (Perseroan Terbatas, Penanaman
Modal Asing), einer haftungsbeschränkten Gesellschaft mit ausländischer Beteiligung, muss bei der indonesischen
Investitionsbehörde (BKPM) beantragt werden. Eine PT PMA kann entweder als rechtlich unabhängiges Tochterunternehmen
der ausländischen Gesellschaft oder als Joint Venture zwischen einem ausländischen Investor und einer indonesischen
natürlichen oder juristischen Person gegründet werden. In letzterem Fall muss die indonesische Person mindestens 5% des
Eigenkapitals der PT PMA besitzen. Es muss mindestens ein Direktor und eine weitere bevollmächtige Person bestimmt
werden, wobei der Direktor die Geschäfte der PT PMA führt und der Bevollmächtigte den Direktor kontrolliert.
Auch bei reinen Importunternehmungen ist die Gründung einer PT PMA anzuraten. Ein reiner Importeur darf nicht direkt an
Endkunden verkaufen, sondern muss den Absatz über lokale Distributoren organisieren. Solche Importniederlassungen
können sich zu 100% im Besitz des ausländischen Unternehmens befinden. Alternativ dazu besteht die Möglichkeit als
Distributor aufzutreten. Distributoren ist es erlaubt Direktverkäufe zu tätigen und mit anderen Distributoren zu kooperieren.
Darüber hinaus dürfen Distributoren auch After Sales Dienstleistungen des ausländischen Unternehmens durchführen. Hier ist
der zugelassene Anteil ausländischer Unternehmen seit Anfang 2014 jedoch auf 33% beschränkt.
Gründung einer PT PMA
Bei gewinnorientierten Direktinvestitionen ist grundsätzlich die Gründung einer PT PMA erforderlich. Um eine Gesellschaft
mit ausländischem Kapital zu gründen ist zunächst eine Registrierung (Investment Registration) bei der Investitionsbehörde
notwendig. Hierzu reicht der ausländische Investor einen Zulassungsantrag (Letter of Intent) ein, dessen Inhalt durch das
„Model I/PMA-Formular“ vorgegeben ist. Nach Ausstellung ist die Registrierung beim BKPM für sechs Monate gültig. In
diesem Zeitraum muss die Gründung der PT PMA erfolgen.
Hat BKPM die Investition genehmigt, muss der Gesellschaftsvertrag der PT PMA notariell beglaubigt werden (Deed of
Establishment). Der Gesellschaftsvertrag muss in indonesischer Sprache vorliegen. Zusätzlich ist ein Nachweis nötig, dass das
Stammkapital der PT PMA auf ein indonesisches Konto einbezahlt wurde. Basierend auf den aktuellen Vorgaben des BKPM
liegt das allgemeine Mindeststammkapital bei 10 Mrd. IDR (rund 1,2 Mio. USD). Davon müssen mindestens 25% direkt
eingezahlt werden. Für bestimmte Sektoren gelten davon abweichende Regelungen.
Der Gesellschaftsvertrag (Deed of Establishment) muss Informationen zu Zweck, Standort, Kapital und
Managementvorschriften des Unternehmens enthalten, die im Einklang mit den Bestimmungen des indonesischen
Investitionsgesetzes und anderen relevanten Regulierungen sowie mit den individuellen Bedingungen und Vorgaben für die
40
Unternehmensgründung stehen. Desweiteren muss er Auskunft über Gründer, Direktoren, Kommissionäre und Anteilsinhaber
enthalten.
In einem nächsten Schritt muss bei der untersten Gebietskörperschaft (Sub-Regency, Kelurahan) eine Bestätigung des
Firmensitzes (Letter of Domicile) beantragt werden. Daraufhin folgt die Beantragung einer Taxpayer Registration Number
(NPWP) sowie einer Taxable Entrepreneur Number (PKP) bei der Steuerbehörde (Tax Office, Ministry of Finance).
Alle erwähnten Dokumente sind schließlich dem
Justizministerium (Ministry of Laws and Human Rights,
MoLHR) zur Prüfung auf Übereinstimmung mit dem
indonesischem Gesellschaftsrecht vorzulegen. Mit der
Genehmigung durch das Justizministerium erlangt die PT PMA
Rechtssubjektsqualität. Die Gründung der PT PMA ist damit
abgeschlossen.
Um den Betrieb aufnehmen zu können, sind jedoch je nach
Sektor noch weitere Schritte notwendig. In jedem Fall muss sich
die gegründete PT PMA jedoch im Firmenregister (TDP) des
Trade Ministry Office registrieren lassen.
Im aktuellen Doing Business Ranking landet Indonesien bei der
Kategorie „Gründung eines Unternehmens“ auf Platz 155 von
189 untersuchten Ländern. Die Unternehmensgründung
erfordert mindestens zehn Prozesse und erstreckt sich über einen
Zeitraum von 52,5 Tagen.141 Insgesamt kann die Gründung einer
PT PMA jedoch bis zu zwölf Monate dauern.
Weiterführende Informationen zum Vorgehen bei der
Einrichtung einer Niederlassung in Indonesien finden sich z.B.
in den Publikationen „Taxation and Investment in Indonesia
2014“ (Deloitte Touche Tohmatsu Limited, 2013) , „Investing in
Indonesia 2013“ (KPMG, 2013) und „Doing Business in
Indonesia“ (HSBC Bank & PWC, 2012).
Abbildung 20: Zusammengefasster Ablauf der Prozesse
bei der Gründung einer PT PMA
PMA (Foreign Investment Company): summary of
establishment procedures
Obtaining investment
approval from BKPM
Preparation of
company’s
incorporation
documents
Execution of the
documents by
shareholders and
notarization by a
public notary
Obtain government
letter of office domicile
Registration with the
ITO to obtain tax
registration number
(NPWP) and VAT
(PKP)
Registration with
Ministry of Trade to
obtain company
certificate
Quelle: (KPMG, 2013)
(World Bank Group, 2014)
~ 2-3 weeks
~ 1 week
~ 1-2 weeks
Open bank
account and
pay in capital
Submission of AoA to
MOLHR for Minister’s
approval
141
~ 3-4 weeks
~ 2-4 weeks
~ 2-4 weeks
41
6. Chancen und Risiken des Markteintritts
Tabelle 13: SWOT-Analyse des indonesischen Marktes
Stärken



Stabile politische Situation, freie Marktwirtschaft mit
leicht protektionistischen Zügen
Konstantes Wirtschaftswachstum von rund 6% in den
vergangenen 10 Jahren, gut aufgestellte
Finanzwirtschaft
Große Vorkommen an natürlichen Ressourcen und
Bodenschätzen, auch offshore
Schwächen





Chancen





Indonesische Zulieferer können den Bedarf an
Komponenten nicht befriedigen




Nachfrage nach Offshore Öl- und Gasabbau wird
steigen
Derzeit noch unterentwickelte Infrastruktur in
weiten Teilen des Landes
Mangelnde Rechtssicherheit
Fachkräftemangel
Unzureichend entwickelte Zuliefererindustrie
Bedrohungen
Maritimer Sektor wird durch die derzeitige Regierung
in allen Bereichen gestärkt
Deutsche Technologie ist bei indonesischen
Unternehmen hoch geschätzt
Relativ langwierige und komplexe Prozesse beim
Markteintritt
Wertverluste der indonesischen Währung, welche
zu einer Verteuerung von Importen führen
Restriktive Politik (z.B. Kabotageverordnung)
Ausländische Konkurrenz drängt in den Markt
Bürokratie und Korruption
Inflationsrisiko
Das Schwellenland Indonesien ist alleine aufgrund seiner Bevölkerungsanzahl, einer stabilen wirtschaftlichen Entwicklung
und einem soliden politischen Umfeld für eine Vielzahl ausländischer Unternehmen aus den verschiedensten Branchen ein
hochinteressantes Betätigungsfeld. Durch seine geographische Lage und Bedeutung als größter Markt der ASEAN-Region
bietet sich Indonesien als Ausgangspunkt für die Ausweitung der geschäftlichen Aktivitäten in die benachbarten ASEANLänder an. Ob als Beschaffungsmarkt mit seinem nahezu unbegrenzten Rohstoffreichtum oder als Absatzmarkt mit einer
beständig wachsenden und konsumfreudigen Mittelschicht - Indonesien zieht immer mehr Investoren an. Hinzu kommt, dass
sich die Bildungssituation in den letzten Jahren stark verbessert hat und Löhne sich auf einem vergleichsweise niedrigen
Niveau halten. Heute finden Unternehmen Arbeitskräfte mit guter Grundbildung ebenso wie junge Akademiker. Dennoch ist
das Ausbildungsniveau immer noch stark verbesserungswürdig und es mangelt insbesondere an Fachkräften.
Doch bis ausländische Unternehmen ihren Geschäften in Indonesien nachgehen können, bedarf es häufig zunächst einer
geraumen Zeit. Langwierige Genehmigungsverfahren und die Unübersichtlichkeit der zuständigen Behörden sowie die trotz
weitreichender Bekämpfungsmaßnahmen immer noch weit verbreitete Korruption sind Faktoren, welche die positive
allgemeine Markteinschätzung trüben. Hinzu kommt ein gewisses Maß an Rechtsunsicherheit, insbesondere bei der
Durchsetzung von Vertragsinhalten und ein Arbeitsrecht, welches häufig im Sinne der Arbeitnehmer fungiert, besonders dann,
wenn es sich beim Arbeitgeber um ein ausländisches Unternehmen handelt. All dies sind jedoch Phänomene, von denen
potenziell alle Wirtschaftssubjekte betroffen sind.
Die Praxis zeigt außerdem, dass man zwar mit diesen Bedingungen kalkulieren muss, sich davon aber nicht abschrecken
lassen sollte. Der Blick über die Grenzen des Landes zeigt, dass die gleichen oder ähnliche Herausforderungen auch in
anderen Schwellenländern anzutreffen sind. Der erst vor Kurzem in sein Amt getretene Präsident Joko „Jokowi“ Widodo gilt
als Reformer und neuer Hoffnungsträger des Landes. Unter seiner Federführung wird von Seiten vieler Landeskenner mit
allgemeinen Verbesserungen des Investitionsklimas, einem Abbau von Bürokratie, der Bekämpfung von Korruption und einer
voranschreitenden Liberalisierung der Märkte gerechnet. Ein erster Schritt in die richtige Richtung wurde bereits durch die
Einrichtung einer One-Stop-Stelle für die Beschleunigung von Unternehmensgründungen getan. Hier bleibt abzuwarten, wie
die Institution sich zukünftig in der Praxis bewährt.
42
Was den maritimen Sektor anbetrifft, so erwarten Experten für Indonesien durch die fördernde Politik der Regierung und die
allgemein positive globale Entwicklung in diesem Sektor in Zukunft weitere positive Entwicklungen. Nachdem man zuletzt
die Auswirkungen der weltweiten Konjunkturflaute zu spüren bekam, wird nun damit gerechnet, dass die Entwicklung auch
dieses Sektors parallel mit der Erholung der Weltwirtschaft und inbesondere angetrieben durch eine erhöhte Nachfrage nach
Konsumgütern und Energie, vor allem aus der ASEAN-Region, wieder anziehen wird. Auf lange Sicht sollten die wachsenden
heimischen Industrien die Exportzahlen in die Höhe treiben, während gleichzeitig der Import durch die immer größer
werdende, äußerst konsumfreudige Mittelschicht gestützt wird.
Greifen die durch die Regierung beabsichtigten und zum Teil bereits begonnenen Infrastrukturmaßnahmen, so wird eine
wesentliche Bremse dieser wirtschaftlichen Entwicklung beseitigt und das Wachstum auch der maritimen Industrie weiter
angeregt werden. Die Nachfrage nach Tankern und Frachtern sollte auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Gekoppelt
mit der Unterstützung durch die Regierung sollte die Schiffbaubranche weiter gedeihen. Ausländische Investmentbanken
erwarten daher in Indonesien eine Zunahme an Finanzierungsprojekten. 142
Allerdings sind die hohen lokalen Produktionskosten, bedingt durch die Importabhängigkeit der Branche nicht zu
vernachlässigen. Sie benachteiligen Indonesien im internationalen Wettbewerb mit Ländern wie Vietnam und China stark. Der
Erfolg der Branche wird daher nicht zuletzt auch davon abhängen, wie die Regierung ihre Versprechen und Vorhaben zur
Unterstützung dieser Branche realisieren wird.
Auch im Offshore-Bereich wird der positive Trend anhalten, bedingt durch die sicher zu erwartende steigende globale
Nachfrage nach Energie. Es muss allerdings aufmerksam verfolgt werden, welche Bereiche die Regierung für ausländische
Investoren weiterhin offenhält.
Für die Umsetzung der ehrgeizigen Pläne der Regierung welche die Errichtung eines maritimen Highways vorsehen, ist
beabsichtigt, innerhalb der kommenden fünf Jahre 500 neue Schiffe zu bauen. Der indonesische Präsident hat in diesem
Rahmen die Vorgabe erlassen, dass eigene Schiffe aus lokaler Produktion stammen müssen. Da nach wie vor 70% aller
Schiffskomponenten aus dem Ausland eingeführt werden müssen, birgt die aktuelle indonesische Sektorpolitik gute
Geschäftschancen für deutsche Unternehmen des maritimen Sektors.
Nachdem im ersten Halbjahr 2015 noch keine Projekte verkündet wurden, hat das indonesische Transportministerium seit
Beginn des zweiten Semesters Ausschreibungen für den Bau von 15 Schiffen vom Typ Schlepper veröffentlicht. Die
Investitionen für die besagten Schiffe belaufen sich auf 1,25 Billionen IDR und stellen den Anfang der geplanten
Investitionsvorhaben der Regierung dar.
Ein anderes Beispiel für die begonnene Realisierung der Regierungsplanungen ist der Bau und die Modernisierung von sechs
Hafenanlagen durch Pelindo 2. Bislang befinden sich zwei der geplanten Projekte bereits in der Umsetzung, nämlich das New
Priok Projekt und der Bau des Car Terminal Tanjung Priok. Der Gesamtwert der angedachten Vorhaben wird auf 38,76
Billionen IDR taxiert.143 Nach BKPM Informationen erreichten die Gesamtinvestitionen in den maritimen Sektor im Zeitraum
von Oktober 2014 bis Juni 2015 ein Volumen von 9,54 Milliarden USD.
Deutsche Unternehmen können besonders mit technologieintensiven Produkten und Know-how auf dem indonesischen Markt
punkten. Im Schiffbau und im Offshore-Sektor kommen Technologien aus den Bereichen Informations- und
Kommunikationstechnik, Mechatronik und Navigation dabei ebenso in Betracht wie Motoren, Pumpen, Spezialtechnik,
integrative Systeme, Mess-, Regel- und Schalttechnik, Umweltschutzsysteme und Sicherheitstechnik. Die Zusammenarbeit
deutscher und indonesischer Experten beim Aufbau eines Tsunamiwarnsystems in der Vergangenheit zeigt, dass auch im
Bereich Meerestechnik in Indonesien ein hohes Potenzial für deutsche Unternehmen besteht. Mögliche Betätigungsfelder im
Bereich der Meerestechnik sind Aktivitäten auf dem Gebiet der Nutzung von Wellen- und Gezeitenkraft, Wellenmessungen
und Ozeanographie sowie eine Reihe weiterer Aktivitäten im Bereich Meereskunde, die auf hochentwickelte Technologien
aus dem Ausland angewiesen sind.
142
143
(Dodd, 2015)
(Nusantara Maritime News 2015)
Der einfachste Weg, sich in den für ausländische Unternehmen offenen Bereichen zu engagieren, sind Kooperationen mit
lokalen Unternehmen, sei es in Schifffahrt, im Schiffsbau, in der Hafenentwicklung oder im Hafenmanagement. Hier sind vor
allem Finanzierungen, Personalentwicklung und Know-how der ausländischen Partner gefragt, denn die Kapazitäten
indonesischer Unternehmen in diesen Bereichen sind limitiert, auf längere Sicht wird die Abhängigkeit von ausländischer
Technologie, insbesondere im Schiffbau und in der Offshore-Industrie, bestehen bleiben.144,145 Für deutsche Unternehmen aus
diesen Branchen stellt die derzeitige dynamische Entwicklung des indonesischen maritimen Sektors daher den idealen
Zeitpunkt dar, um in den indonesischen Markt einzusteigen. Frühzeitiges Handeln erhöht dabei die Chancen auf erfolgreiche
Geschäfte und ein nachhaltiges Engagement in Indonesien. Nicht zuletzt ist dieser Erfolg auch von der Wahl eines erfahrenen
und zuverlässigen Partners mit guten Kontakten zu Behörden und Entscheidungsträgern abhängig.
144
145
43
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8. Anhang
8.1 Adressen - Kontakte - Informationsquellen
8.1.1 Behörden
BKPM – Indonesia Investment Coordinating Board (Head Office)
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Jl. Jend. Gatot Subroto No. 44, Jakarta 12190
P.O. Box 3186, Indonesien
+62 21 525 2008
+62 21 520 2050
[email protected]
http://www.bkpm.go.id
BKPM – Investor Relations Unit
Telefon
+62 21 5292 1329-30
+62 21 5292 1334-35
BKI - Biro Klasifikasi Indonesia
(Indonesische Standardisierungs- und Zertifizierungsbehörde für den maritimen Sektor)
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Jl. Yos Sudarso 38-40
Tanjung Priok
Jakarta 14320, Indonesien
+62 21 430 10 17
+62 21 430 17 02
mailto:[email protected]
https://www.bki.co.id/
KADIN – Indonesische Industrie- und Handelskammer (Indonesian Chamber of Commerce and Industry)
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Menara Kadin Indonesia Lt. 29
Jalan HR Rasuna Said X-5 Kav 2-3,
+62 21 527 4484
+62 21 527 4331 – 527 4332
[email protected]
[email protected]
http://www.kadin-indonesia.or.id/
Kemendag – Indonesisches Handelsministerium (Ministry of Trade)
Adresse
Telefon
Fax
Webseite
Jl. Ridwan Rais No. 5,
Jakarta Pusat, Indonesien
+62 21 384 8667 - 384 0138
+62 21 384 6106
http://www.kemendag.go.id/
51
52
Kemenperin – Indonesisches Industrieministerium (Ministry of Industry)
Adresse
Telefon
Webseite
Gedung Kementerian Perindustrian
Jl. Jend. Gatot Subroto Kav. 52-53
Jakarta Selatan 12950, Indonesien
+62 21 525 5509 ext 2666
http://www.kemenperin.go.id
BSNI - Indonesische Standardisierungsbehörde
Adresse
Telefon
E-Mail
Webseite
Gedung1 BPPT
Jl. M.H. Thamrin Nr. 8, Kebon Sirih
Jakarta Pusat 10340, Indonesien
+62 21 392 7422
+62 21 392 7528
[email protected]
www.bsn.go.id
Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman – Indonesisches Koordinierendes Ministerium für Maritime
Affairs
Adresse
Telefon
E-Mail
Webseite
Gedung BPPT 1, 3rd floor
Jl. MH Thamrin No. 8
+62 21 316 8111
+62 21 314 1790
[email protected]
www.maritim.go.id
Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) – Indonesisches Meeres- und Fischereiministerium
Adresse
Telefon
E-Mail
Webseite
Jl. Medan Merdeka Timur No. 16
+62 21 352 0350
+62 21 351 9133
[email protected]
www.kkp.go.id
Kementerian Perhubungan – Indonesisches Verkehrsministerium
Adresse
Telefon
E-Mail
Webseite
Jl. Medan Merdeka Barat No. 8
+62 21 381 1308
www.dephub.go.id
Kementerian Pariwisata – Indonesisches Ministerium für Tourismus
Adresse
Telefon
E-Mail
Webseite
Jl. Medan Merdeka Barat No. 17
+62 21 383 8167
+62 21 314 1790
www.parekraf.go.id
Kementerian ESDM – Indonesisches Ministerium für Energie und Bodenschätze
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Jl. Medan Merdeka Selatan No. 18
+62 21 380 4242
+62 21 344 0649
[email protected]
www.esdm.go.id
8.1.2 Verbände
IPERINDO – Indonesia Shipbuilding and Offshore Association
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Komplek Griya Inti Sentosa
Jl. Griya Agung No. 77
Jakarta 14350,
Indonesien
+62 21 640 4253
+62 21 640 4253
[email protected]
http://www.iperindo.org
INSA – Indonesian National Shipowners Association
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Jl. Tanah Abang III
Jakarta Pusat,
Indonesien
+62 21 385 0993
+62 21 344 7149
+62 21 384 9522
[email protected]
http://www.insa.or.id
ABUPI (Asosiasi Badan Usaha Pelabuhan Indonesia) – Indonesian Port Corporation Association
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Grand Wijaya Center
Jl. Wijaya II G-16, Kebayoran Baru
+62 21 720 6902
+62 21 720 2860
[email protected]
http://www.abupi.org
ASELI (Asosiasi Energi Laut Indonesia) – Indonesian Ocean Energy Association
Adresse
Telefon
Fax
E-Mail
Webseite
Gedung A, Point Binasentra 4th floor No. 405
Kompleks Bidakarsa
Jl. Gatot Subroto Kav. 71-73
Jakarta, Indonesien
+62 21
+62 21
http://www.aseli.co
53
54
8.1.3 Messen
5th Indonesian Maritime Expo 2015
7 – 9 October 2015 | Hall B, Jakarta International Expo (JIEXPO)
http://www.maritimexpo.co.id
INAMARINE 2015
1 – 3 October 2015 | Swiss – Belhotel Harbour Bay Batam, Indonesien
http://www.inamarine-exhibition.net
3rd Indonesia Marine and Offshore Expo 2015
12 – 14 August 2015 – Swiss – Belhotel Harbour Bay, Batam, Indonesien
http://www.batam-marine.com
Marintec Indonesia 2016 (once in 2 years)
23 – 25 November 2016 | Jakarta International Expo (JIEXPO)
http://www.marintecindonesia.com
55
8.1.4 Publikationen
Jurnal Maritim
http://jurnalmaritim.com/
Indonesia Maritime Magazines
http://maritimemagz.com/
The Maritime Executive
http://maritime-executive.com/magazine
Marine Log
http://www.marinelog.com/
Maritime Magazine
http://www.maritimemag.com/
Maritime Journal
http://www.maritimejournal.com/
Asia Maritime
http://www.thisisasiamaritime.com/magazine.php
8.1.5 Ausschreibungen
Der Zugang zu Informationen über aktuelle Projekte des öffentlichen Sektors und der Privatwirtschaft gestaltet sich in
Indonesien nicht immer einfach. Häufig sind Informationen nur auf Indonesisch verfügbar und es mangelt an Übersicht. Für
fast alle Bereiche gilt zudem, dass es keine einheitliche Ausschreibungsplattform gibt. Im Folgenden werden Plattformen
vorgestellt, auf denen u. a. regelmäßig Ausschreibungen des marinen Sektors veröffentlicht werden.
Tender-Indonesia.com
Bei Tender-Indonesia.com handelt es sich um eine kostenpflichtige Webseite, die speziell dafür geschaffen wurde, um
Zulieferer und Auftragnehmer bei der Suche nach Ausschreibungen und Projekten aus den Bereichen Öl und Gas, Bergbau,
Elektrizität und Energie, Telekommunikation und Infrastruktur in Indonesien zu unterstützen. Die Informationsplattform wird
täglich aktualisiert und bietet Unternehmen der Privatwirtschaft nach Registrierung die Möglichkeit, zeitnah auf neue
Ausschreibungen zu reagieren.

http://tender-indonesia.com/tender_home/

http://tender-indonesia.com/Project_room/category_form.php?option=tend&CAT=CT0011
Elektronischer Beschaffungsdienst - Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE)
LPSE ist eine elektronische Plattform, die geschaffen wurde, um Ministerien, Behörden, regionalen Arbeitseinheiten,
Institutionen und weiteren Nutzern ein System zur Organisation zur Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen
bereitzustellen. Das System soll den für die Beschaffung zuständigen Stellen die Suche nach geeigneten Lieferanten
erleichtern. Zudem soll die Transparenz der Beschaffungsprozesse verbessert und Verantwortlichkeiten innerhalb der Prozesse
klarer definiert werden. Die elektronische Organisation der Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen strebt danach, den
Informationszugang zu erleichtern, einen fairen Wettbewerb zu fördern, die Effizienz von Beschaffungsvorgängen und
Projekten zu steigern, Monitoring- und Auditingprozesse zu unterstützen sowie durch Echtzeit-Informationszugang die
Qualität der Regierungsarbeit zu fördern.

https://lpse.lkpp.go.id/eproc4
56
INAPROC (National Procurement Portal)
INAPROC ist ein elektronisches System für die Bereitstellung von Informationen zur Beschaffung von Gütern und
Dienstleistungen für Projekte auf nationaler Ebene. Die Plattform wird von der Beschaffungseinheit für Güter und
Dienstleistungen der indonesischen Regierung (Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah - LKPP) betrieben.
Das Informationsportal hält Informationen zu Beschaffungsplanungen und aktuelle Ankündigungen von Ministerien,
Regierungsinstitutionen, Lokalregierungen und Behörden bereit. Darüber hinaus bietet INAPROC Zugang zu allen
elektronischen Beschaffungsdiensten der Regierung, Güterkatalogen für die elektronische Beschaffung sowie zu einer
schwarzen Liste von gesperrten Lieferanten.

https://inaproc.lkpp.go.id/v3/
Das Portal verfügt zudem über eine Suchmaschine für aktuelle Ausschreibungen

(http://www.lkpp.go.id/v3/#/infopublik).
Der General Procurement Data Plan (RUP) enthält grundlegende Informationen und Daten zu den Beschaffungsplänen der
nationalen Beschaffungseinheit für Güter und Dienstleistungen der indonesischen Regierung.

(http://sirup.lkpp.go.id/sirup)
Des Weiteren werden öffentliche Ausschreibungen auch auf den Webseiten der relevanten Ministerien publik gemacht. Als
Beispiel für den maritimen Sektor seien hier das Indonesische Transportministerium und das Ministerium für Fischerei und
maritime Angelegenheiten aufgeführt. Über die folgenden Verlinkungen erhält man Zugang zu aktuellen Ausschreibungen der
Ministerien.

http://lpse.dephub.go.id/eproc/

http://lpse.kkp.go.id/eproc/lelang
56
8.2.1 Werften/Schiffbau
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
ASL Shipyard Indonesia
Jl. Brigjen Katamso, Tanjung
Uncang
Batam 29422
Kepulauan Riau
www.aslmarine.com
Tel
Betreibt zwei Werften in Batam; Schiffbau,
Schiffmaschinenbau, Reparaturen und Umbau;
Chartern von Marineschiffen;
Fax
: +62 778 391 935
+62 778 391 936
+62 778 395 869
: +62 778 391 937
Jl. Brigjen Katamso, KM. 19
Tanjung Uncang
Batam
[email protected]
Tel
Fax
: +62 778 392 204
: +62 778 392 208
1985 gegründet; Tochtergesellschaft des in Singapur
beheimateten Hochsee-Marinekonzerns Otto Marine
Ltd.; Betreiber einer der größten Werften in Batam;
Batamec Shipyard
www.batamec.com
Chiffdesign und –bau; Reparatur und Umbau;
Stahlfabrikation in Frachtschiffen, Tankern,
Holzfrachtern, Laderampen, Druckkessel,
Anlegestege, Schleppboote und Frachtkähne
Industri Kapal Indonesia
Jasa Marina Indah
Jl. Galangan Kapal No. 31
Makassar 90211
Sulawesi Selatan
Pelabuhan Tanjung Emas
Jl. Deli No. 21
Semarang 50129
Jawa Tengah
[email protected]
Tel
Fax
: +62 411 448 653
: +62 411 448 658
http://www.ikishipyard.co.id/main
/index.php?pg=home
Staatsbetrieb, gegründet 1977; Zentrum für maritime
Industrie für Ostindonesien;
Stahlkonstruktion; Schiffbau und –reparatur; Offshore;
Fiberglas; Laminiertes Holz;
[email protected]
Tel
http://www.jasamarina.com/inde
x.htm
Fax
: +62 24 351 2040
(Hunting)
: +62 24 354 7162
1983 gegründet;
u.a. Produktion von Ankerbooten; Schleppern;
Frachtkähnen; Fähren; Containerschiffen, Tanker
8.2 Marktakteure
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
PAL Indonesia
Jl. Ujung
Surabaya, Jawa Timur,
PO BOX 1134
[email protected]
Tel
Fax
: +62 31 329 2275
: +62 31 329 2530
+62 31 329 2516
1939 gegründet;
Jl. Nilam Barat no. 12
Perak
Surabaya 60177
Jawa Timur
[email protected]
: +62 31 329 5111
: +62 31 329 3240
1973 gegründet
Jl. Perak Timur No. 512 Blok A-8
Surabaya 60165
Jawa Timur
http://www.assishipyard.com/en
Jl. Tanjung Perak Barat 433 - 435
60167 Surabaya
Jawa Timur
[email protected]
[email protected]
Dumas Tanjung Perak
Shipyard
Adiluhung Segara Utama
Tel
Fax
Schiffbau und –reparatur; u.a. Frachter;
Passagierschiffe, Fähren;
Patrouillenboote;
http://www.dumas.co.id/index.shtml
Tel
Fax
Tel
: +62 31 329 7768
+62 31 329 8821
: +62 31 329 8324
Gegründet 1992
: +62 31 329 1286
+62 31 329 1659
1910 gegründet
Dok & Perkapalan Kodja
Bahari
Jl. Raya Timah
Komplel Dok Air Kantung
Sungailiat 33 211
Bangka Belitung
ptdok.co.id
Jl. Sindang Laut No. 119
Cilincing
Jakarta 14110
Contact person :
Betha Gunanto, Branch Manager
[email protected]
[email protected]
Tel
Fax
: +62 717 927 21
: +62 717 920 21
: +62 717 945 00
Wartung; Schiffbau (Ozeanfrachter) Stahl
und Holzschiffe; Fähren; Schnellboote;
Phinisis; Handel (Maschinen; ExportImport); Schleppboot-Services;
Tel
Fax
: +62 21 430 1255
: +62 21 439 344 88
1990 gegründet;
4 Werften in Jakarta und 6 Zweigstellen in
Sabang, Batam, Palembang, Cirebon,
Semarang und Banjarmasin. Schiffbau
und –reparatur; Offshore-Konstruktionen;
57
http://dkb.co.id/
Schiffbau; Reparatur,
Schiffbau und –reparatur; Design und
Engineering; Offshore-Bau;
Stahlstrukturen
http://www.dok-sby.co.id
Dok & Perkapalan Air
Kantung
Schiffbau und –reparatur; Handelsschiffe;
Patrouillenboote; Marineschiffe; Frachter;
Containerschiffe etc.
Dok & Perkapalan
Surabaya
http://www.pal.co.id/v5/index.php
58
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Indonesia Marine
(Indomarine)
Jl Sarono Jiwo 9
Panjangjiwo, Tenggilis Mejoyo
Surabaya 60299
http://www.indomarine.co.id/
Tel
1954 gegründet;
Fax
: +62 31 843 8101
+62 31 841 8917
+62 31 842 0227
: +62 31 841 3291
Tel
Fax
: +62 778 395 222
: +62 778 395 333
1991 gegründet.
Bandar Abadi
Jln Brigjend Katamso Km 6,
Tanjung Uncang
Batam
[email protected]
Jl. Brigjen Katamso KM.8
Kawasan Industri Tanjung Uncang
Batam
[email protected]
Schiffbau und –reparatur; Umbau von
Schiffen; Stahlproduktion;
http://www.bashipyard.com/index.html
Trikarya Alam Group
Design, Bau und Installation von
Dampfkesseln; Dampfschiffen;
Storagetanks; Pipelinesysteme und
Pumpstationen; Lieferung und Installation
von Maschinen und Anlagen wie Diesel-,
Dampf- und Gaskraftwerken; Zement,
Zellstoff und Papier; u.a.
Schiffbau und –reparatur; Offshore
Engineering; Stahlproduktion;
Fax
: +62 778 392 014
+62 778 392 015
: +62 778 392 013
Tel
Fax
: +62 777 233 65
: +62 777 233 85
Stahlarbeiten; Stahlstrukturen;
Massenfrachter;
Tel
: +62 778 391 642
+62 778 391 344
+62 778 391 455
: +62 778 391 432
1989 gegründet.
Bau von Schleppkähnen; Containerschiffe;
Krankähne; CPO-Kähne; Ölkähne;
Tel
http://trikaryaalam.com/
Karimun Sembawang
Shipyard
P.O. Box 76
Tanjung Balai
Karimun 29661
Riau
[email protected]
Mr. Tang Kwok Cheong
General Manager
http://www.sembship.com/business/b
iz_overseas.asp
Palma Shipyard
Jalan Palma Kav. 1, Sagulung,
Tanjung Uncang
Batam 29424
[email protected]
[email protected]
Mr. Hadi Surya Sulistyo
Marketing
http://www.palmashipyard.com/comp
onent/option,com_frontpage/Itemid,1/
Fax
Unternehmen
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Galangan Balikpapan
Utama
Jln. Wolter Monginsidi RT. 16 No. 7
Balikpapan 76133
[email protected]
Tel
: +62 542 421 684
+62 542 422 274
1972 gegründet,
Größte Werft in Kalimantan
Fax
: +62 542 423 231
Ingenieursarbeiten; Schiffbau und –
reparatur;
http://www.menumbarkaltim.com/in
dex.php
Tel
Docking und Schiffbau; Reparaturen;
CNC-Werkstatt;
Budi Erwinata, Marketing
Fax
Mobile
: +62 541 748 551
+62 541 748 563
+62 541 700 8856
: +62 541 739 527
: +62 813 303 299 32
http://gbushipyard.com/en/about/
Manumbar Kaltim
Jl. Telkom Sei Lais
Samarinda 75114
Jl . Khatulistiwa Km . 6,6
Batu Layang , Pontianak
Kalimantan Barat
http://www.steadfastmarine.com/homepage.sfm
Tel
Fax
: +62 561 881 725
: +62 561 885 206
Schiffbau und –reparatur;
Usda Seroja Jaya
Jl. Dapur 12 Sungai Pelunggut
Sagulung
Batam 29444
[email protected]
Tel
Fax
: +62 778 363 666
: +62 778 363 660
Produktionskapazität 20 Einheiten SPOB,
SPBC, Schleppkähne und Boote pro Jahr
Jl. LRE Martadinata, Volker
Tanjung priok
Jakarta utara 14310
[email protected]
Tel
Schiffe bis zu 6.500 DWT, Reparaturen für
Schiffe bis zu 8000 DWT.
http://www.dayaru.com/
Fax
: +62 21 430 3180
+62 21 439 088 73
+62 21 439 088 75
: +62 21 430 8891
+62 21 439 088 78
[email protected]
Tel
Fax
: +62 283 358 290
: +62 283 358 653
Schiffbau und -reparatur; Docking;
Consulting; Schiffsdiagnose
Tel
: +62 31 329 1276
+62 31 329 1913
: +62 31 329 1275
1975 gegründet;
Daya Radar Utama
Tegal Shipyard Utama
Jl. Bali No. 5 Kota Tegal
Jawa Tengah
http://www.usdaseroja.com/
http://tegalshipyardutama.com/
Dewa Ruci Agung
Jalan Nilam Barat No. 20A
Surabaya
[email protected]
[email protected]
Mr. Sartono
Marketing
59
http://dewaruciagung.com/
Fax
Steadfast Marine
60
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Batam Expresindo
Shipyard
Jln. Brigjend Katamso Km. 6
Tanjung Uncang
Batam 29432
http://www.besbatam.com/index.ph
p?option=com_content&task=view
&id=1&Itemid=8
Tel
1992 gegründet.
: +62 778 391 95
+62 778 391 98
: +62 778 391 955
Fax
Stahl- und Aluminiumschiffbau und reparatur; Wartung;
8.2.2 Indonesische Schifffahrtunternehmen
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Pelni (Persero)
Gedung Kantor Pusat PELNI
Jl. Gajahmada No. 14
Jakarta Pusat 10130
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 633 4342
: +62 21 638 541 30
Interinsuläre Passagier- und Frachttransporte;
Jl. Untung Suropati no. 55
Sungai Kunjang
Samarinda, Kalimantan Timur
[email protected]
Tel
Fax
: +62 541 274 891
: +62 541 274 684
Schleppkähne; Serviceboote; Ankerschiffe für
Charter;
Gedung Bimantara 18-19 fl.
Jl. Kebon Sirih Kav. 17-19
Jakarta Indonesia
[email protected]
Tel
http://www.sampet.co.id
Fax
: +62 21 392 7446
+62 21 392 7447
: +62 21 392 7449
1981 gegründet; Schiffscharter und Brokerage;
Offshore-Support; Agentur; Management und
Crewing;
Menara Kadin Indonesia 20th
Floor
Jl. HR. Rasuna Said Blok X-5 Kav.
2&3 Kuningan
Jakarta 12950
[email protected]
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 522 7220
: +62 21 522 7221
1973 gegründet
Jl. Ir. H. Juanda 3 No 23 C-D-E
Jakarta 10120
http://www.coscoogs.com/index.php
Rejeki Abadi Sakti
Samudra Petrindo Asia
Andhika Lines
Ocean Global Shipping
http://www.pelni.co.id/
http://rejekiabadisakti.com/#home
Schiffmanagement; Agentur; Integrierte
Logistikdienstleistungen
http://www.andhikagroup.com/index.php?id=1
Tel
Fax
: +62 21 381 0338
+62 21 381 0789
+62 21 386 6028
: +62 21 381 0855
Gegründet 1981;
Frachttransportsysteme; einheimische und
international Routen, unterstützt durch die China
Ocean Shipping Company (COSCO), Chinas
größte und weltweit führende Gruppe für
Schifffahrt, Logistik und Schiffbau und -reparatur
Unternehmen
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Perusahaan Pelayaran
Equinox
Globe Building 4th-5th Floor
Jl. Buncit Raya Kav. 31-33
Jakarta 12740
[email protected]
Tel
2001 gegründet
Samudera Indonesia Building, 8th
Fl.
Jl. Letjen S.Parman Kav.35
Jakarta 11480
[email protected]
Samudera Indonesia,
Tbk.
http://www.ppequinox.com/
Schiffmanagement; Crewmanagement und
Agentur
Tel
http://www.samudera.com/
Fax
Meratus Line
Cilandak Commercial Estate
Bld. No. 110 NGS
Jalan Cilandak KKO
Jakarta 12560
Pelayaran Nasional Bina
Buana Raya
Jl. Raya Ekang Anculai KM. 57
Teluk Sebong
Tanjung Uban, Riau
Pacific Seatrans Lines
Kompleks Bekasi Mas Blok B No.
25
Jl. Ahmad Yani, Bekasi - 17144
[email protected]
Tel
http://www.meratusline.com/
Fax
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 548 0088
+62 21 534 7210
+62 21 530 4185
+62 21 549 4993
: +62 21 534 7171
+62 21 549 0909
Gegründet 1964
: +62 31 293 1000
+62 31 329 2288
+62 31 329 4488
: +62 31 329 1616
+62 31 329 1619
Services :
Logistik und
Frachttransportdienstleistungen
Regional Multipurpose Liner Service
Box Operator/NVOCC
Agentur
: +62 21 789 2177
: +62 21 789 2178
2006 gegründet
http://www.bahteraniaga.com/
Integriertes Frachttransport- und
Logistikunternehmen; Supply Chain Consulting;
multimodaler Transport; Zollgenehmigungen;
Lagerung, Verpacken und physischer Vertrieb;
Maritimer Transport im Energiesektor
Tel
Fax
: +62 771 278 72
: +62 771 250 21
Charterservices; Schleppkähne; Offshore
Cateringschiffe
[email protected]
Tel
gegründet 2005
www.pacificseatranslines.co.id
Fax
: +62 21 889 685 05
+62 21 889 685 06
: +62 21 886 8964
Offshore und maritimer Transport
Bahtera Niaga
International
Jl. Aloon - Aloon Priok No. 27
Surabaya 60177
: +62 21 791 870 06
+62 21 791 870 07
61
62
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Scorpa Pranedya
Ged. Menara Sudirman Lt. 7 A
&D
Jl. Jend. Sudirman Kav. 60
Jakarta Selatan – 12190
[email protected]
Tel
Spezialisiert auf Öl- und Gasfrachten
http://www.scorpapranedya.co.id/
Fax
: +62 21 522 6587
+62 21 520-8069
: +62 21 522 6609
+62 21 520-8047
Jl. Abdul Muis No. 50
Jakarta 10160
[email protected]
Tel
http://www.apol.co.id/
Fax
: +62 21 350 5350
+62 21 350 5355
: +62 21 384 7683
+62 21 380 3615
Schüttguttransporte; Flüssigcargo;
Agenturdienstleistungen (Hafen;
Schiffsbewirtschaftung; Cargo und Brokeging)
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 424 7908
: +62 21 420 6267
1966 gegründet
Arpeni Pratama Ocean
Lines
Admiral Lines
Jl. Gunung Sahari no 79-80
Jakarta Pusat 10610
http://www.admiral.co.id/?page_id=5
Amas Iscindo Utama
APL Indonesia
Artha Graha Building, 23rd Fl
Suite 2301 SCBD Lot 25
Jl. Jend. Sudirman Kav. 52-53
Jakarta 12190
[email protected]
Masterpiece Building
Jl. Tanah Abang IV No. 23-25
Jakarta 10160
http://www.apllogistics.com/
Allgemeines Seefrachttransportunternehmen
Tel
Containerschifffahrt in internationale Märkte
Fax
: +62 21 515 3359
+62 21 515 3384
+62 21 515 3785
: +62 21 515 0179
Tel
Fax
: +62 21 383 6230
: +62 21 383 6401
1991 gegründet
http://amasnusa.com/
Sechs Standorte in Jakarta, Semarang und
Surabaya; Supply Chain Expertise für
verschiedenste Branchen; Spezialisiert auf Mode
und Einzelhandel; Interinsulärer Vertrieb
Unternehmen
8.2.3 Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie, Meerestechnik
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
H&H Utama International
Jl. Mulawarman Batakan Kecil
PO Box 241
Balikpapan 76115
East Kalimantan
[email protected]
Tel
Fax
: +62 542 770 111
: +62 542 770 112
Produktion von Stahlstrukturen anhand von
bereitgestellten Entwürfen.
Jl. Kebayoran Lama No. 155
Jakarta Barat 11560
[email protected]
Tel
: +62 21 530 5201
+62 21 530 5202
: +62 21 530 52 03
Unterstützung von Bohranlagen;
Crewtransfers; Abschleppen;
Ankerziehversorgung; Brandbekämpfung;
Notfallrettung; Tauchsupport;
: +62 21 634 2275
+62 21 633 4489
: +62 21 633 5557
+62 21 638 539 76
Offshore Supportservices wie Chartering
und Re-Chartering; Umschlag von
Accommodation Work Barge (AWB),
Anchor Handling Towing Supply (AHTS),
Anchor Handling Tugs (AHT), Platform
Supply Vessel (PSV) und anderen;
: +62 21 634 0157
: +62 21 630 4239
1989 gegründet;
Fax
http://www.wintermar.com/index.html
Pelayaran Tamarin
Samudera
Jl. Alaydrus No. 78 C
Jakarta 10130
[email protected]
Tel
Fax
http://www.tamarin.co.id/
Pelayaran Menaratama
Samudera Indah
Barokah Gemilang
Perkasa
Komplek Duta Merlin Blok C 19-20-21
JL. Gajahmada No. 3-5
Jakarta 10130
[email protected]
Jl. Jend. Sudirman No. 40 RT. 027
Balikapan 76115
[email protected]
Tel
Fax
http://www.ptpmsi.com/
http://www.barokahperkasagroup.com/p
ortal/
Bohrkähne für Offshore Erschließungen
Tel
Fax
: +62 542 758 7297
: +62 542 758 7289
Schifffahrt und Kraftstofftransport
Wintermar Offshore
Marine, Tbk
http://www.hh-utama.com/
63
64
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Bayu Maritim Group
Jl. Tambak No. 21A-B, Menteng
Jakarta Pusat 10320
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 3192 0123
: +62 21 391 4903
Schiffe für Unterbringung, Schlepper;
Landungsboote; Crewschiffe;
Versorgungsschiffe;
Ankerziehschlepper;
Taucherbasisschiffe
Tel
: +62 778 327 691
+62 778 327 692
: +62 778 327 690
Schiffbau, spezialisiert auf
Ankerziehschlepper;
Hochseeversorgungsschiffe und Kähne;
Reparatur und Modifizierung von
schwimmenden Einrichtungen;
: +62 541 732 893
+62 541 732 897
+62 541 741 921
: +62 541 732 891
+62 541 738 324
1988 gegründet
http://www.bayumaritim.com/
Britoil Offshore
Indonesia
Agus Suta Line
Jl. Tanjung Riau
Kawasan Industri Sekupang
Batam 29432
http://www.ptbritoil.com/index.htm
Jl. Pangeran Suriansyah No. 32
Samarinda 75113
Kalimantan
[email protected]
Fax
Tel
http://aslgroup.co.id/v12/
Fax
Newport Marine Services
Thamrin Residences
- Office Park Unit C18
Thamrin Boulevard (Kebon Kacang
Raya)
Jakarta Pusat 10340
[email protected]
[email protected]
Mr. Sujaya
Marketing
Tel
Fax
: +62 21 235 799 28
: +62 21 235 799 27
Accomodation Work Barges,
Kranschifffe; Crane
Barge,Plattformlastkähne; AHT,
Schleppkähne; Schiffsreparatur
Offshore chartering von Frachtschiffen;
Bewegung von Bohranlagen;
Überwachung; Catering;
http://www.nms-ina.com/index.html
Dian Bahari Sejati
Logindo
Samudramakmur
Equity Tower 43rd Floor Unit F-G
SCBD Lot 9
JL Jend. Sudirman Kav. 52-53
Jakarta 12190
[email protected]
Graha Corner Stone
Jl. Rajawali Selatan II No.1
Jakarta Pusat – 10720
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 515 2330
: +62 21 515 2331
Offshore Support schiffe für die Öl- und
Gasindustrie; (AHTS and AHT),
Versorgungsschiffe (PSV, MPSV, LCT),
http://www.dianbaharisejati.com/
http://www.logindo.co.id/
2008 gegründet;
Tel
Fax
: +62 21 6471 3088
: +62 21 6471 3220
58 Schiffe zur Unterstützung der
Erschließung und Produktion von Öl und
Gas
Unternehmen
8.2.4 Hafenbetreiber
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Pelabuhan Indonesia I
(Persero)
Jl. Krakatau Ujung No. 100
Medan 20241
Sumatera Utara
[email protected]
Tel
Fax
: +62 61 661 0220
: +62 61 661 0906
10 Häfen in Sumatra
Jl. Pasoso No. 1
Tanjung Priuk
Jakarta Utara 14310
[email protected]
Tel
12 Häfen in Westjava und Kalimantan; Docking
und Fahrrinnen für Schiffsverkehr; Frachtumschlag
http://www.indonesiaport.co.id/
Fax
: +62 21 436 7505
+62 21 430 1080
: +62 21 439 117 04
Jl. Perak Timur No. 610
Surabaya 60165
Jawa Timur
[email protected]
Tel
16 Häfen in Zentral- und Ostjava, Bali, Nusa
Tenggara, Zentral- und Südkalimantan;
http://www.pelindo.co.id/
Fax
: +62 31 329 8631
+62 31 329 8637
: +62 31 329 5207
Pelabuhan Indonesia II
(Persero)
Hafenservices zum Ankern, Passagier- und
Fahrzeugbewegungen; Frachtumschlag;
Schleppdampfer;
Pelabuhan Indonesia IV
(Persero)
Jl. Soekarno No. 1
Makassar 90173
Sulawesi Selatan
[email protected]
Tel
: +62 411 361 6549
Häfen in Ost-Kalimantan, Sulawesi, den Molukken
und Papua;
http://www.inaport4.co.id/
Docking, Passagier- und Fahrzeugbewegungen;
Frachtumschlag
Pelabuhan Indonesia III
(Persero)
http://www.inaport1.co.id/
65
66
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Wellracom Nusantara
Jl. Bratang Binangun 83-85
Surabaya 60284
[email protected]
Tel
1994 gegründet
www.wellracom.co.id
Fax
: +62 31 501 8888
+62 31 502 8888
: +62 31 502 0889
Ruko Bunder Square C-3
Jl. Dr. Wahidin SH. No. 782
Gresik 61124
[email protected]
Tel
Fax
: +62 31 393 0248
: +62 31 393 0248
Schiffsausstattungen; Sicherheitsausstattungen;
digitale Messwerkzeuge;
Anugrah Sukses Marine
Jl. Cengkeh No 19F
Jakarta Barat 11110
[email protected]
Tel
Fax
: +62 21 691 9595
: +62 21 691 9696
Drahtseile; Anker; Ankerketten; Be- und
Entladedeck; Kunden stammen aus Schiffbau,
Fischereibereich, Transport, Bau, Bergbau,
Holz-, Öl- und Gastransport
Bahtera Gunajaya
Jl.Kemukus 32 Blok A/6
Jakarta 11110
Tel
Schiffsausstattung für kommerzielle Schiffe,
Fischereiboote und Yachten
Fax
: +62 21 691 2777
+62 21 691 2778
+62 21 709 532 32
: +62 21 692 3837
Tel
Fax
: +62 21 470 5108
: +62 21 470 5126
IT Navigation, Ashore & Port Terminal,
Simulation & Training Systems, Funkverkehr
Muara Gabe Mahita
Aviation-marine Elektronik und Funksysteme
und -ausstattungen
http://www.muaragabe.com/
[email protected]
[email protected]
Mr. Arifin / Mr. Fajar
Marketing
http://www.bahteragunajaya.com/
?Produk_Layanan_kami%3A
Multiintegra
Taman Berdikari Sentosa B-1D,
Jl. Pemuda
Jakarta Timur 13220
[email protected]
http://www.multiintegra.co.id/
8.2.5 Händler von Schiffszubehör
Unternehmen
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Suraya Segara
Jl Perak Timur 232
Surabaya
[email protected]
[email protected]
Tel
Safety equipment supplier
Fax
: +62 31 329 2021
+62 31 329 3116
: +62 31 329 1423
http://suryasegara.com/
Sinar Bintang Samudera
Perkasa
Tenggumung Baru Selatan
Gang Dongki No 6/B
Surabaya 60153
[email protected]
Mr. Sigit Adji
Tel
: +62 31 313 267 77
Mobile : +62 821 435 514 77
Produzent und Händler
Tel
: +62 21 4287 9030
+62 21 4287 9031
: +62 21 4288 0506
2012 gegründet
: +62 21 440 7904
+62 21 441 1912
: +62 21 441 1913
Schiffssicherheit und Feuerlöschgeräte
(Inflatable Rettungsfloße, Installation von
Feuerlöschgeräten und Co2 Service & Supply).
: +62 21 639 9195
+62 21 624 3443
: +62 21 601 8922
+62 21 601 8924
1986 gegründet
: +62 21 430 9653
+62 21 430 9654
: +62 21 430 9655
1987 gegründet
http://sbsp.produkanda.com/
Supra Baru
Hengtraco Protecsindo
Segara Permai
[email protected]
Jl. Cilincing Kesatrian No 33
Jakarta 14120
[email protected]
Tel
http://www.jusa.co.id/
Fax
[email protected]
Tel
http://hengtracogroup.com/
Fax
[email protected]
Tel
http://www.segarapermai.com/
Fax
Jl. Pangeran Jayakart No. 93 BC
Jakarta Pusat
Jl. Samudra No.5
Koja Rawabadak Selatan
Jakarta Utara
Fax
http://www.suprabaru.com/home
page.php?m=product&d=marine
Sole Agent, aufblasbare Schiffe;
Sicherheitsausstattung, Schweißanlagen und zubehör; Power Transmission
Technische und Sicherheitsausstattungen
Sicherheitsanwendungen für See- und
Luftsicherheit; Live Saving
ApplianceDinestleistungen und Wartungen;
Jusa Rejeki Nusantara
Ruko Mega Grosir Cempaka Mas
Blok M1-22
Jln. Letjen Suprapto
Central Jakarta 10640
67
68
Adresse
E-Mail / / Website
Tel.: / Fax
Kurzbeschreibung
Indomarine Internusa
JL. Perum Pantai Mentari U1 No. 9
Surabaya
[email protected]
Tel
Fax
: +62 31 381 3568
: +62 31 381 3568
Schiffmaschinen; Kühlboxen;
Ersatzteilmaschinenboote; Fischereizubehör;
Schiffsausstattungen; Gummibote;
Tel
Fax
: +62 21 439 045 51
: +62 21 439 045 52
Sole Agent Tokimec Inc. (Japan)
http://www.ptindomarine.com/
Nav Comm
Jl. Walang Baru Blok C/34,
Jakarta 14260
[email protected]
[email protected]
Navigationsausrüstung wie Radare, Gyro und
magnetische Kompasse, Autopiloten,
Geschwindigkeitsmesser;
http://ptnavcomm.com/
Liferafts Asia
RZ Marine Safety
Equipment
Komp. Deplu Jl. Bangkok Blok.
H53A No.15, Jonggol
Bogor 16830
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Komp. Permata Hijau, Jl.Diponegoro
Blok C No 3
Bukit Tempayan Batuaji
Batam
[email protected]
Tel
: +62 21 700 631 63
Rettungsinseln, marine Sicherheitsausrüstung;
Tel
: +62 778 7078 895
+62 778 391 627
Branderkennung; Sicherheitsdienstleistungen
für maritime und offshore-Industrie;
http://www.liferafts.asia/
www.rzmarinesafety.com
Unternehmen
8.3 Import- / Exportdaten für Schiffbau und maritime Technik
HS Code 8901: Cruise ships, excursion boats, ferry-boats, cargo ships, barges and similar vessels for the transport of persons
or goods.*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Japan
Panama
Rep. of Korea
Australia
Germany
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
1.318.204
396.336
347.786
140.844
66.197
57.688
56.786
17.156
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Japan
Rep. of Korea
Panama
Italy
Germany
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
1.134.872
285.634
238.537
162.130
82.015
78.200
29.644
17.908
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Japan
Panama
Philippines
Malaysia
Germany
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
1.233.384
300.610
294.727
184.993
181.275
49.445
43.765
17.100
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Japan
Panama
Liberia
Malaysia
Germany
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
1.126.852
323.811
312.153
116.297
62.979
59.963
40.709
11.119
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Japan
Rep. of Korea
Malaysia
India
Germany
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
698.270
312.613
132.370
68.948
39.637
23.672
21.880
10.200
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Panama
Japan
Rep. of Korea
Germany
Mongolia
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
557.309
205.772
93.829
46.071
39.827
36.140
25.916
20.625
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
India
Bangladesh
Saudi Arabia
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
181.235
134.059
18.076
10.747
7.069
4.100
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Bangladesh
China
Malaysia
Brunei Darussalam
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
110.345
71.651
17.986
11.532
5.528
1.130
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Viet Nam
Bangladesh
United Arab Emirates
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
285.904
243.209
15.147
10.000
6.152
5.382
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Pakistan
Bangladesh
Viet Nam
Malaysia
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
101.768
73.205
12.300
8.823
2.559
2.236
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Brunei Darussalam
Thailand
Bangladesh
Exported value
in 2013 (in 1.000 USD)
384.697
320.391
28.566
16.000
12.300
3.378
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
India
Brunei Darussalam
Thailand
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
77.225
65.322
5.681
4.645
902
330
* keine Daten verfügbar ab 2013 l Quelle : http://comtrade.un.org/data/ Abgerufen am 11.08.2015
69
70
HS Code
8901
Customs Duty and Taxes:
Import Tariff:
5%
Applicable Import Tariff under FTAs

ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement)
0%


0%

ACFTA (ASEAN - China Free Trade Area)
IJEPA (Indonesia - Japan Economic Partnership
Agreement)
AKFTA (ASEAN Korea Free Trade Agreement)



AIFTA (ASEAN India Free Trade Agreement)
IPPTA (Indonesia Pakistan Preferential Trade
Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
2,5 % (with import license/Angka Pengenal Importir) OR 7,5 %
VAT (value added tax):
10 %
Local Content regulation:
<######>
Ministry of Trade - Permendag No. 75/M-DAG/PER/12/2013. If the
product is a used one, the importer required import approval prior to
importation and Certificate of Inspection (during the importation).
As per < August 2015>
Other trade or tax regulations:
HS Code 890120: Tankers*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Japan
Rep. of Korea
France
Marshall Islands
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
221.396
93.816
36.664
28.800
10.175
8.300
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Rep. of Korea
Japan
Mongolia
Mozambique
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
239.317
64.105
43.043
40.317
24.258
13.475
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Marshall Isds
China
Rep. of Korea
Japan
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
106.826
37.446
16.800
14.820
10.109
8.877
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Liberia
Malta
Rep. of Korea
China
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
294.344
160.957
53.639
36.855
12.339
6.041
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
India
Japan
Rep. of Korea
Philippines
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
90.068
22.451
21.880
14.977
10.855
6.400
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
India
Rep. of Korea
Singapore
Bahamas
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
66.272
10.726
10.108
8
8
3
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Exported value
in 2009 (in 1.000 USD)
9.222
9.222
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Exported quantity
in 2009 (in 1.000 kg)
2.015
2.015
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Italy
Exported value
in 2010 (in 1.000 USD)
67.346
40.689
26.657
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Italy
Exported quantity
in 2010 (in 1.000 kg)
48.871
32.198
16.673
Exports from
Indonesia to:
World
Pakistan
Singapore
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
3.227
3.224
3
Exports from
Indonesia to:
World
Pakistan
Singapore
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
12.307
12.300
7
* keine Daten verfügbar ab 2013, keine Exportdaten verfügbar für 2011 l Quelle : http://comtrade.un.org/data/ Abgerufen am 11.08.2015
71
72
HS Code
890120
Import Tariff:
0%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
2,5% (with Import License/Angka Pengenal Importir) OR 7,5%
10 %
<######>
<######>
HS Code 8902: Fishing vessels; factory ships and other vessels for processing or preserving fishery products.*
Imports to
Indonesia from:
World
China
Thailand
Philippines
Rep. of Korea
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
2.187
1.095
752
280
59
Imports to
Indonesia from:
World
China
Thailand
Philippines
Rep. of Korea
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
2.187
1.095
752
280
59
Imports to
Indonesia from:
World
China
Thailand
Philippines
Cambodia
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
7.876
7.195
264
263
121
Imports to
Indonesia from:
World
China
Philippines
Thailand
Cambodia
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
11.235
9.626
718
445
193
Imports to
Indonesia from:
World
China
Thailand
Philippines
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
7.655
6.441
1.205
8
Imports to
Indonesia from:
World
China
Thailand
Philippines
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
9.504
7.902
1.481
121
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Australia
Papua New Guinea
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
738
699
35
4
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Australia
Papua New Guinea
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
265
260
4
1
Exports from
Indonesia to:
World
Cameroon
Papua New Guinea
Singapore
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
4,9
2,6
1,6
0,6
Exports from
Indonesia to:
World
Cameroon
Papua New Guinea
Singapore
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
5,3
4,9
0,5
0,01
Exports from
Indonesia to:
World
Philippines
Exported value
in 2013 (in 1.000 USD)
209
209
Exports from
Indonesia to:
World
Philippines
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
402
402
73
74
HS Code
8902
Import Tariff:
5%

0%


Agreement)
0%

0%



Agreement)
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
HS Code 8903: Yachts and other vessels for pleasure or sports; rowing boats and canoes.
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Malaysia
Papua New Guinea
Malta
USA
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
32.059
12.018
6.278
5.779
3.443
2.239
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Malaysia
Australia
Papua New Guinea
Malta
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
820
221
138
134
132
67
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
USA
Germany
New Zealand
Australia
Japan
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
13.623
6.640
1.188
864
848
839
700
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
New Zealand
USA
Australia
China
Germany
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
1.408
869
87
76
63
60
53
Imports to
Indonesia from:
World
Sweden
Italy
Singapore
China
Germany
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
6.551
1.724
1.138
911
719
40
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
USA
Thailand
Italy
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
546.877
250.828
124.653
35.173
30.416
17.080
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Singapore
Australia
Italy
Netherlands
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
7.784
6.153
495
337
264
191
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Singapore
Italy
Australia
Nigeria
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
225
134
31
14
13
8
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Australia
France
USA
Belgium
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
3.466
2.700
210
135
92
78
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Philippines
Australia
France
Netherlands
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
1.564
1.485
39
12
9
4
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
1.537
Singapore
Singapore
424
Australia
Australia
329
Myanmar
Malaysia
226
Malaysia
Japan
107
Thailand
Thailand
95
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
528
461
23
20
4
4
75
76
HS Code
8903
Import Tariff:
5%

0%


Agreement)
0%

0%



Agreement)
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
HS Code 8904: Tugs and pusher craft*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Malaysia
China
Japan
India
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
265.653
142.588
54.787
39.616
16.702
10.306
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Malaysia
Japan
India
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
44.681
19.896
11.575
8.101
1.953
1.500
Imports to
Indonesia from:
World
Malaysia
Singapore
China
Rep. of Korea
Japan
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
115.496
56.766
31.365
15.341
5.310
4.255
Imports to
Indonesia from:
World
Malaysia
Singapore
China
Japan
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
24.102
10.552
8.245
2.794
1.059
735
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Malaysia
Japan
United Kingdom
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
195.945
130.236
38.357
25.284
2.066
2
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Malaysia
Japan
United Kingdom
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
28.759
14.420
11.720
2.425
194
0,06
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
71.342
71.180
162
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
21.247
20.380
868
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Netherlands
China, Hong Kong SAR
Malaysia
Nigeria
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
70.876
27.568
20.915
20.623
1.004
756
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
China. Hong Kong SAR
Malaysia
Netherlands
Nigeria
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
12.729
10.116
1.582
492
290
232
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
71.219
Singapore
Singapore
68.645
Malaysia
Malaysia
2.424
Philippines
Philippines
150
Timor-Leste
Timor-Leste
0.039
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
8.481
7.767
588
126
0,020
77
78
HS Code
8904
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
79
HS Code 8905: Light-vessels, fire-floats, dredgers, floating cranes and other vessels the navigability of which is subsidiary to
their main function; floating docks; floating or submersible drilling or production platforms.*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Thailand
Portugal
China
Malaysia
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
244.965
114.579
26.635
26.381
21.978
8.102
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Portugal
Cyprus
China
Thailand
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
79.667
24.089
12.800
10.026
8.591
8.129
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Philippines
Thailand
USA
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
280.493
79.619
49.742
49.200
40.535
30.812
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Thailand
USA
Philippines
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
76.550
21.306
15.084
11.324
10.693
7.756
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Thailand
China
Philippines
Netherlands
Germany
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
101,421
36,882
20,108
19,418
10,519
4,851
70
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Philippines
Thailand
Netherlands
Germany
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
39,449
24,356
6,049
2,378
2,235
2,064
4
Exports from
Indonesia to:
World
Thailand
Australia
Singapore
Malaysia
Iraq
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
915.593
547.007
247.596
47.118
29.850
22.704
Exports from
Indonesia to:
World
Australia
Thailand
Singapore
Malaysia
Curaçao
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
90.864
40.577
20.475
14.855
9.745
2.062
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
India
Brazil
Australia
Thailand
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
406.479
397.644
3.447
3.239
776
519
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Brazil
India
Viet Nam
Australia
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
40.194
37.036
1.501
1.238
181
95
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
461.734
Singapore
Singapore
377.541
Australia
USA
38.975
Malaysia
Malaysia
26.273
Myanmar
Australia
12.065
USA
Myanmar
6.021
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
72.128
39.720
18.402
4.863
4.605
4.190
80
HS Code
8905
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
HS Code 8906 : Other vessels, including warships and lifeboats other than rowing boats.*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
USA
Malaysia
Norway
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
60.886
37.257
9.707
9.378
1.498
1.154
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
United Kingdom
Thailand
USA
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
3.596
1.184
1.115
525
399
263
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Netherlands
China, Hong Kong SAR
USA
China
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
122.850
82.172
20.045
7.274
6.278
2.161
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Thailand
USA
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
32.503
31.138
848
114
111
106
Imports to
Indonesia from:
World
Netherlands
Singapore
Germany
USA
China
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
58.958
48.569
5.028
1.779
1.379
1.332
Imports to
Indonesia from:
World
Netherlands
China
Singapore
USA
France
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
5.458
4.935
333
150
14
8
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Belgium
Timor-Leste
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
982
981
0.465
0.087
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Timor-Leste
Belgium
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
173
173
0.044
0.026
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Singapore
Lebanon
Rep. of Korea
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
39.285
25.000
11.077
3.000
183
22
Exports from
Indonesia to:
World
Malaysia
Singapore
Rep. of Korea
Netherlands
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
6.243
4.261
1.836
145
0,405
0,385
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
11.932
Singapore
Singapore
9.071
Malaysia
Malaysia
1.500
Viet Nam
Viet Nam
1.110
Brunei Darussalam
Brunei Darussalam
238
USA
Nigeria
10
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
927
650
236
33
8
0,243
81
82
HS Code
8906
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
HS Code 8907: Other floating structures (for example, rafts, tanks, coffer-dams, landing-stages, buoys and beacons).*
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Norway
USA
United Kingdom
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
21.540
7.224
6.668
1.821
1.073
798
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Malaysia
Other Asia. nes
Norway
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
3.010
1.343
833
349
111
68
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
India
Germany
Australia
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
33.903
8.445
6.401
5.886
2.488
2.166
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Netherlands
Rep. of Korea
India
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
19.691
15.205
1.726
798
644
282
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
United Kingdom
Australia
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
62.231
35.451
7.321
5.536
4.306
2.034
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
United Kingdom
Australia
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
7.867
3.807
2.562
443
250
223
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
India
Viet Nam
Australia
Malaysia
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
19.790
11.559
3.867
2.376
991
408
Exports from
Indonesia to:
World
India
Singapore
Viet Nam
Australia
Malaysia
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
4.591
1.591
1.286
986
273
244
Exports from
Indonesia to:
World
Israel
Singapore
Australia
Viet Nam
Thailand
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
12.562
7.728
1.739
1.450
680
624
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Israel
Australia
Viet Nam
Thailand
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
2.154
1.223
323
242
151
128
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Viet Nam
Malaysia
Myanmar
Exported value
in 2013 (in 1.000 USD)
11.147
4.211
3.827
1.965
364
316
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Viet Nam
Myanmar
Australia
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
4.647
3.697
346
335
116
58
83
84
HS Code
8907
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
HS Code 901480 : Direction finding compasses; other navigational instruments and appliances.*
Imports to
Indonesia from:
World
China
Other Asia. nes
USA
Singapore
Rep. of Korea
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
11.524
6.061
2.085
1.542
577
434
Imports to
Indonesia from:
World
China
Singapore
Other Asia. nes
USA
Japan
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
135
65
30
15
6
6
Imports to
Indonesia from:
World
Netherlands
China
Thailand
USA
Germany
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
34.121
15.379
10.677
2.584
1.819
225
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Other Asia. nes
Germany
Thailand
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
338
196
91
18
17
5
Exports from
Indonesia to:
World
France
USA
Germany
Singapore
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
1.695
545
419
311
183
105
Exports from
Indonesia to:
World
USA
France
Germany
Singapore
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
48
19
13
7
4
3
Exports from
Indonesia to:
World
France
USA
Singapore
Germany
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
2.336
579
574
547
319
161
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
USA
France
Germany
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
345
291
24
13
8
4
85
86
HS Code
901480
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
4.5 %
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
<######>
HS Code 840610 : Turbines for marine propulsion*
Imports to
Indonesia from:
World
Rep. of Korea
Japan
Singapore
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
2.493
2.072
352
54
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
Rep. of Korea
India
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
27
18
7
1
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Netherlands
China
Viet Nam
Rep. of Korea
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
6.111
2.169
2.146
724
420
389
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Japan
China
Viet Nam
Netherlands
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
849
316
206
141
121
57
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
Rep. of Korea
India
China
New Zealand
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
13.089
10.188
910
904
707
169
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
India
Rep. of Korea
China
New Zealand
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
299
135
58
32
30
19
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
6.458
6.453
4
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Malaysia
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
5
4
1
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
United Rep. of Tanzania
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
6
6
0.08
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
United Rep. of Tanzania
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
1
1
0.04
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
2
Malaysia
Sweden
1
Sweden
Malaysia
0.682
India
India
0.026
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
2
1
0.350
0.020
87
88
HS Code
840610
Import Tariff:
0%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
0%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
<######>
As per <August 2015>
HS Code 848710: Ships’ or boats’ propellers and blades therefor*
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
Japan
Norway
China
Netherlands
Imported value
in 2010 (in 1.000 USD)
18.860
12.891
1.336
1.335
760
672
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Thailand
Norway
Japan
Imported quantity
in 2010 (in 1.000 kg)
1.744
999
388
132
44
41
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Netherlands
USA
Finland
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
11.145
6.223
2.208
556
391
370
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Thailand
Finland
Netherlands
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
1.523
543
395
175
93
92
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
USA
China
Malaysia
Japan
Germany
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
17.399
10.235
2.085
1.532
564
468
413
Imports to
Indonesia from:
World
Singapore
China
Thailand
USA
Malaysia
Japan
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
17.399
10.235
1.532
223
69
47
17
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Netherlands
Oman
Exported value
in 2010 (in 1.000 USD)
1.681
1.446
150
85
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Oman
Netherlands
Exported quantity
in 2010 (in 1.000 kg)
241
239
2
0.1
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Netherlands
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
792
785
5
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Netherlands
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
154
153
0.3
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2012 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
2.050
Singapore
Singapore
1.919
Germany
Norway
121
Norway
Germany
5
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
224
222
0.6
0.5
89
90
HS Code
848710
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
4.5 %
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
<######>
HS Code 852610: Radar apparatus, ground based, or of a kind for use in civil aircraft, or of a kind used solely on sea-going
vessels*
Imports to
Indonesia from:
World
France
USA
Singapore
Spain
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
54.143
47.783
1.634
1.436
975
Imports to
Indonesia from:
World
France
Singapore
USA
Spain
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
141
74
47
11
3
Imports to
Indonesia from:
World
USA
Japan
Singapore
Czech Rep.
France
Germany
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
15.178
2.949
2.861
2.399
2.272
1.385
1.270
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
USA
Singapore
Germany
Czech Rep.
Australia
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
380
234
48
42
17
14
8
Imports to
Indonesia from:
World
China
Spain
Singapore
France
Germany
Imported value
in 2013 (in 1.000 USD)
26.467
6.124
5.102
3.906
2.495
2.327
Imports to
Indonesia from:
World
Japan
Singapore
China
Germany
Imported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
308
119
78
30
29
18
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Hungary
Rep. of Korea
Australia
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
61.457
59.865
588
501
192
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Hungary
Rep. of Korea
Slovakia
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
229
87
68
49
15
Exports from
Indonesia to:
World
Singapore
Hungary
Slovakia
Exported value
in 2012 (in 1.000 USD)
45.639
35.169
4.784
2.977
Exports from
Indonesia to:
World
Hungary
Romania
Slovakia
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
1.079
661
180
69
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2013 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
36.614
Singapore
Hungary
18.264
Hungary
Malaysia
6.934
Slovakia
Romania
3.696
Exported quantity
in 2013 (in 1.000 kg)
36.614
6.934
3.136
801
91
92
HS Code
852610
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
2%
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
<######>
93
HS Code 903289: Instruments and apparatus incorporating or working in conjunction with an automatic data processing
machine, for automatically regulating or controlling the propulsion, ballast or cargo handling systems of ships.*
Imports to
Indonesia from:
World
China
Malaysia
Japan
USA
Singapore
Germany
Imported value
in 2011 (in 1.000 USD)
123.967
34.349
28.927
14.847
12.543
9.438
3.272
Imports to
Indonesia from:
World
China
Malaysia
USA
Japan
Other Asia. nes
Singapore
Imported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
8.668
6.351
549
346
332
271
143
Imports to
Indonesia from:
World
Malaysia
China
Japan
USA
Singapore
Thailand
Imported value
in 2012 (in 1.000 USD)
134.884
47.117
20.559
18.264
10.608
7.212
4.755
Imports to
Indonesia from:
World
China
Malaysia
Japan
Singapore
Other Asia. nes
Rep. of Korea
Imported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
7.572
4.283
1.538
540
250
166
132
Exports from
Indonesia to:
World
Thailand
Japan
Singapore
China
Exported value
in 2011 (in 1.000 USD)
9.494
5.558
2.681
566
270
Exports from
Indonesia to:
China
Thailand
Japan
Sri Lanka
Singapore
Exported quantity
in 2011 (in 1.000 kg)
98
35
29
8
6
Exports from
Exported value
Exports from
Indonesia to:
in 2012 (in 1.000 USD)
Indonesia to:
World
World
1.039
Malaysia
Malaysia
339
Japan
China
199
Singapore
Saudi Arabia
115
China
Singapore
92
Exported quantity
in 2012 (in 1.000 kg)
31
12
5
4
2
HS Code
903289
Import Tariff:
5%

0%


0%

Agreement)



Agreement)
4.5 %
0%
0%
-

Income Tax:
10 %
<######>
<######>
94
8.4 Nationale Standards
Tabelle 14: Nationale Standards für Komponenten aus Schiffbau und Meerestechnik
Nummer
Beschreibung
SNI 07-0724-1989
Bulb-flat hot rolled steel for ship hull
SNI 10-0968-1989
Ships' engine spare parts for ocean and interinsular shipping
SNI 10-0969-1989
SNI 10-1689-1989
Tools, materials and equipment for ships' machinery
Ships' electrical installation: Switchgear, switchboard, distribution switchboard,
distribution board.
Ships electrical installation : Electrical safety
SNI 10-3628-1994
Steel material for marine hull construction, Specification
SNI 10-4135-1996
Requirements for life - saving apparatus in ships
SNI 10-6006-1999
Electrical installation in ships - Generators and motors
SNI 10-6035-1999
Ships' fire retarding steel doors
SNI ISO 1751:2007
Shipbuilding and marine structures - Ship's side scuttles
SNI ISO 22673:2011
Ships and marine technology -- Launching appliances for free-fall lifeboats
Shipbuilding and marine structures -- Gaskets for rectangular windows and side
scuttles
SNI 10-1688-1989
SNI ISO 3902:2011
SNI ISO 3903: 2007
Shipbuilding and marine structure - Ship's ordinary rectangular windows
SNI ISO 6042: 2007
Ships and marine technology - Weather tight single-leaf steel doors
Quelle : Badan Standardisasi Nasional Indonesia, http://sisni.bsn.go.id/index.php/sni_main/sni/index_simple (Abgerufen am 13.08.2015)

Zielmarktanalyse Indonesien 2015

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