Roger Vorlage - roger MAGAZIN

LUFTFAHRTNACHRICHTEN FÜR BERLIN-BRANDENBURG
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06.02.06 + 08.05.06
05.12.05 + 13.03.06
06.02.06 + 08.05.06
05.11.05 + 04.03.06
14.11.05 + 05.12.05
14.11.05 + 09.01.06
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12/2005
EDITORIAL
themenabende
des PCCB
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Pilot
2005 war für uns Luftfahrer in der Region eines der schwärzesten Jahre. Man nahm
uns einen erheblichen Teil unserer Bewegungsfreiheit. ED-R146 heißt das schwarze
Loch, das über unseren Köpfen hängt. Und
doch haben es viele schon wieder vergessen.
Man fliegt drum herum und findet sich eben
mit den dummen, überzogenen Reaktionen
einiger Entscheidungsträger ab. Diese sitzen längst woanders oder wissen noch nicht
einmal mehr, was sie in den vergangenen
Monaten getan haben. Wir aber haben den
Stolz, einen uneingeschränkten Luftraum
über unserer Stadt zu haben, verloren. Und
wieder zeigt die Zeit, dass sie weitergeht,
dass man vergisst, sich arrangiert und auch
nach vielem Ärger weitermachen kann.
Der Pilot/Controller Club will trotzdem
ein Zeichen setzen und mit seinem neuen
Plakat „touch heaven“ für die Luftfahrt
werben und gleichzeitig daran erinnern,
dass wir einmal einen freien Luftraum über
Berlin hatten!
Das neue Plakat wird ab dem 1. Dezember in Umlauf gebracht. Es soll für die
Luftfahrt werben und wieder mehr Menschen
dazu bringen, Interesse dafür zu zeigen.
Das kann als Flugschüler sein, als Mitflieger oder nur als Jemand, der sonntags
einen Flugplatz besucht um seinem Kaffeeausflug einen Höhepunkt zu geben.
Vielseitig sind die Möglichkeiten und
vielseitig soll auch der Ausblick in das kommende Jahr sein.
14. Dezember 2005
18.00 Uhr
Navigation und Landeprobleme
Reinhard Wartig, Albatros Flugschule
18. Januar 2006
19.00 Uhr
Flugsimulatoren
Hans Henning Romberg demonstriert
Simulatoren auf zwei Projektionsebenen.
Februar 2005
19.00 Uhr
„Rund um die Iberische Halbinsel“
Reisebericht von Bernd Clemens
von Thomas Kärger
Herausgeber
Der PCCB will das Jahr der ILA2006 zum
Jahr der Luftfahrt in der Region machen.
Mehr Veranstaltungen, mehr Einblicke in
die professionelle Luftfahrt und mehr Engagement bei der Luftfahrt als Sport. Mit
mehr Zusammenarbeit in der Szene und
einem bald erweiterten Vorstand wollen wir
für die Beiträge der Mitglieder was bieten,
wie auch als bekennender Lobbyist uns
einsetzen, wenn man die Luftfahrt in ein
schlechtes oder falsches Licht stellt.
Die Möglichkeiten des Engagements sind
unendlich groß. Neue Sicherheitsgesetze und
Restriktionen aus Brüssel oder vom Innenministerium werden weitere Einschränkungen bringen. Aber auch wir sind gefordert,
keinen Anlass zur Kritik zu geben. Zu frisch
ist der Vorfall aus Schönhagen oder der Auslöser für das ED-R146, als dass wir sagen
könnten, wir können uns zurücklehnen.
2006 soll wieder mehr Licht in die Szene
bringen und einen Jahresrückblick ermöglichen, der nicht derart traurig sein muss
wie dieses Jahr.
In diesem Sinne wünsche ich als Herausgeber von „roger“-Luftfahrtnachrichten, wie
Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei,
Gäste zahlen € 5.-.
Insbesondere für die auswärtigen Veranstaltungen ist es notwendig, sich bis spätestens 10 Tage
vorher per Mail unter [email protected] oder
telefonisch 030/6268100 (Anrufbeantworter)
anzumelden.
Bitte Termine kurzfristig vorher über
www.pccb.de checken!
Die Vorträge finden im Restaurant Janus,
Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt.
auch als Vorsitzender des Pilot/Controller
Club allen Piloten, Lotsen, Dispatchern,
Meteorologen, Verkehrsleitern, Airlinechefs,
Flugbetriebsleitern, Ingenieuren, Flugzeugmechanikern und -technikern, Check-Inn
und Servicemitarbeitern, Cateringkollegen,
Loadern, Flugschülern und flightkids, Flughafenfeuerwehrleuten, Sicherheitsbeamten
und –mitarbeitern, Flughafenpolizisten und
Flughafen-BGS’lern, Luftfahrtzeitschriftenherausgebern und Luftfahrtzeitschriftenredakteuren, GAT- Mitarbeitern, Flugleitern,
Fluglehrern und allen anderen, die sonst was
mit dem Fliegen zu tun haben…
… ein frohes und gesundes Weihnachtsfest &
ein erfolgreiches und dynamisches Jahr 2006!
P
Ein Pionier der deutschen Luftfahrt geht….
Am 11. November 2005 starb Dr. Hinrich Bischoff!
Er baute die Fluggesellschaft Germania auf und er schaffte
Arbeitsplätze für fast 600 Menschen.
Er führte das Unternehmen fast 20 Jahre und vergrößerte die
Flotte auf 44 Flugzeuge, die überall in der Welt unterwegs waren.
Er starb nach schwerer Krankheit in einer Klinik im Schwarzwald.
12/2005
Der Pilot/Controller Club
und die roger-Redaktion
sprechen den Angehörigen
das Mitgefühl aus!
Der Vorstand
Die Redaktion
3
TITEL
DAU AIR fliegt auf Tempelhof
Es ist schon etwas besonderes, wenn sich
unser Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit auf den Weg nach Tempelhof macht.
Zwar soll er schon verschiedene Male in der
Halle gesehen worden sein, dabei sogar als
Nutzer des Flughafens, was ihn aber offenbar nicht davon abhielt in einem Interview
mit dem ZDF an seinem persönlichen Schließungswunsch festzuhalten.
Dennoch entschloss sich die aus Lübeck
kommende DAU AIR den Flughafen Tempelhof als ihr Ziel in Berlin anzufliegen und
nicht nach Schönefeld zu gehen, wie es der
Regierende sicherlich gerne gesehen hätte.
Am 10. November wurde nun die dritte
Saab Fairchild SF 340 der DAU Flotte in
Tempelhof auf den Namen Berlin getauft.
Die Maschine wurde von Swiss gekauft und
ist knapp 15 Jahre alt. Sie bedient ab sofort
u.a. die Strecke Dortmund-Tempelhof-Warschau.
Das Klaus Wowereit, Besucher und Täufer des Flugzeuges war, ist sicherlich auch
auf den sozialen Aspekt der Taufe zurück zu
führen. Denn im Rahmen dieser Veranstaltung überreichte Hans-Jörg Dau, Chairman
of the Board der Airline einen Scheck in Höhe
von 5.000.-Euro an die Deutsche Aidshilfe.
In ausgiebigen „Statements“ begrüßten und lobten der Bürgermeister und
Dieter Johannsen-Roth, Sprecher der
Geschäftsführung der Berliner Flughäfen
den Unternehmer, welcher schon in der
dritten Generation innovativ Tätig ist. Seit
Iceland Express
nach SXF
oder ein unzufriedener Passagier in TemAb dem 16.Mai 2006 möchte das Unterpelhof. Vom Firmensitz in Lübeck denkt er
nehmen die Strecke Berlin-Reykjavik fliegen.
jetzt schon über weitere Ziele nach. So kann
Mit zwei im Wetlease gemieteten MD-83 soll
er sich durchaus ein kleines Drehkreuz vordie Strecke 2 x wöchentlich geflogen werstellen, mit welchem er Passagiere aus Westden. Rund 3 Stunden 20 Minuten benötigen
deutschland in das Baltikum lenkt. Ob dies
die Maschinen, die ursprünglich von einem
in Tempelhof entstehen kann hängt von verUnternehmen aus der Schweiz kommen.
schiedenen Faktoren ab. „Tempelhof ist einer
2005 flog das Unternehmen bereits nach
der teuersten Flughäfen“, so der gebürtige
Friedrichshafen und Hahn. Dabei sollten
Lübecker. Die Kosten des Flughafens, aber
auch für die Abfertigung sind nicht unbedingt wettbewerbsfähig. Alleine die
Landegebühr beträgt 574.-Euro. Hinzu
kommen Abfertigungsentgelte für die
Betreuung auf dem Vorfeld von 275.-,
für die Passagierabfertigung 135.- und
die operationellen Dinge weitere 45.Euro, zusammen also über 1000.-Euro,
für nur einen Flug.
Das man bei solchen Summen
ins Nachbarland schaut ist mehr als
verständlich. „Wir fliegen auch nach
Posen, wo die Kostenstruktur erheblich
anders aussieht“, so Dau der sich auch
anderenorts ein Drehkreuz vorstellen
kann.
Der 38 jährige Geschäftsmann
will sich in die politischen Dinge um
Bereits viele Vorbesitzer flogen mit den MD83,
Tempelhof nicht einmischen. „Wir sind
letzter Nutzer war Jet X aus Bologna
eine Airline. Das kann man mit einem
die Möglichkeiten för den deutschen Markt
Vogel vergleichen, welcher sich auf einem Ast
erkundet werden, so Birgir Jonsson, dem
niederlässt. Bricht der ab, dann fliegt man
Managing Director. Für Berlin erwartet
zum nächsten.“
man einen Ladefaktor von etwa 50 % im
So ist THF eben nur ein Flughafen im
ersten Jahr. Als Einstiegspreis werden 99
Streckennetz, ersetzbar,
€ angepeilt.
aber sicherlich jetzt erst75 Flugbegleiter gehören zum Team
mal ertragsreich für DAU
von insgesamt 120 Beschäftigten bei dem
AIR. Denn wie auch bei
Unternehmen, das aus Anteilen von Iceland
den anderen UnternehAir, Sterling und Maersk Air besteht. Seit
men die den Flughafen
2002 konnte man seine Marktanteile auf über
anfliegen ist klar, unsere
300.000 Passagiere im ablaufenden Jahr
Gäste sind in erster Linie
steigern. Hauptsächlich zu europäischen
Geschäftsleute! Die wollen
Metropolen wie London oder verschiedenen
in die Stadt und nicht auf
skandinavischen Zielen konnte man die biseinem
infrastrukturlang hohen Flugpreise unter Druck setzen.
überlasteten Schönefeld
So kostete bislang der Flug Kopenhagen landen, oder zu ungünsReykjavik knapp 270 €. Seit der Bedienung
tigen Slotzeiten in Tegel.
dieser Strecke durch Iceland Express zahlt
Tempelhof ist nach wie
man nur noch knapp 100 €.
vor der Flughafen für
Für 2006 peilt man 400.000 Gäste an
den eiligen Businessman,
und eine kontinuierliche Erweiterung des
keine Anfahrt, keine ÜberStreckennetzes.
lastung, kurze Wege.
Aus diesem Grund
DAU AIR-Chef Hans-Jörg Dau überreicht den Scheck für die
würde Dau natürlich sein
Deutsche AIDS Hilfe in Gegenwart vom Regierenden BürgerDrehkreuz gerne in THF
meister und dem Vorsitzenden des Vereins.
aufbauen. Mittelfristig
April dieses Jahres baut er beständig seine
sind weitere Ziele geplant, wie auch einer
16. - 21. Mai 2006
kleine Airline auf. Von der Basis in Dortmund
Diskussion um eine Saab 200 nichts im
sind drei SF340 mit 15 Piloten unterwegs.
Wege steht.
Buchen Sie Ihre Werbung
Hinzu kommen zwei Metroliner, welche im
So wartet man die Entwicklung und die
rechtzeitig für das
wetlease Verfahren für DAU AIR tätig sind.
Möglichkeiten bei der Kostengestaltung ab
Hans-Jörg Dau ist ständig in alle Vorund hofft wie viele Berliner auf eine verroger-ILA-Sonderheft
gänge in seinem Unternehmen involviert. Er
nünftige Entscheidung zur Offenhaltung
Nr. 5/2006
lenkt und will wissen was in seinem Namen
Tempelhofs.
mit
erhöhter
Auflage von
geschieht. Ob es die Maschine ist, welche in
Die DAU AIR findet man unter
ca. 10.000 Exemplaren.
Dortmund wegen Nebel nicht starten kann
www.dauair.com
ILA 2006
4
12/2005
AKTUELLES
Bei den Gebühren hört der Spaß auf
Aber wenn man billig fliegen will, soll
es doch Spaß machen, oder? Zunächst ist
auch alles ganz toll. Alles billig, um nicht zu
sagen, billigst.
In den letzten Wochen kamen die Sonderangebote nur so hereingeflattert.
ñ 300.000 kostenlose Tickets (Germanwings)
ñ 300.000 Tickets für € 0,- (HLX)
ñ 333.333 Geburtstagstickets für € 3 (Germanwings)
ñ „FREE” für 300.000 Tickets (Ryanair)
ñ 33.000 Tickets für € 3 inkl. Gebühren, also
netto minus 15 pro Ticket (HLX)
Und irgendwo, so klein, dass man es
kaum lesen kann, steht dann „zzgl. Steuern
und Gebühren“. Wir sind bei den „basics“
der typischen „Billigflieger“ gelandet, denn
die „Gebühren“ sind offensichtlich ihre wesentliche Einnahmequelle.
Und tatsächlich, irgendwann, wenn
man durch die Buchungsseite der BilligLinien pflügt, kommt man zu den „Steuern
und Gebühren“. Was bis dahin wie gratis
und geschenkt aussah, entpuppt sich beim
letzten Klick als größere Falle.
Die Idee, irgend etwas separat auszuweisen, hatte Lufthansa vor Jahren. Damals ging
es um die Security-Charge. Der Ticket-Preis
blieb, aber die SEC kam extra oben drauf.
Dann hatte man die Idee, die Flughafenentgelte zu splitten, in einen fixen Teil und einen
variablen Teil. Und nannte den variablen Teil
„Gebühren“, manchmal auch „Steuern“.
Der nun schon höhere Preis blieb, aber
der variable Teil kam auch hier oben drauf,
und dieser ist inzwischen immer weiter
angestiegen.
Dann kam jemand auf die Idee, werbeträchtig die Mehrwertsteuer zu separieren.
Das machte den Netto-Preis klein, und die
„Gebühren“ stiegen weiter an. Dann wurden
noch die Passagierversicherungen separiert.
Und schließlich dachten einige Airlines, dass
man auch die Steigerungen des Treibstoffpreises bei den „Steuern und Gebühren“
unterjubeln könnte. Gedacht, getan.
Sehen wir uns aktuelle „Steuern und
Gebühren“ einmal an: Beispiel Germanwings: Berlin-München im Dezember, Ausgewiesener Preis hin 35 €, zurück 14 €. Toll.
49 €. Billiger als Lufthansa. Da muss man
99 € bezahlen. Wahnsinn. Die Bahn kostet
222 €. Also nächster Schritt. Hoppla, plus
Gebühren hin 31,95 €, zurück 34,29 €. Macht
schon mal 115,24 €. Wie, doch nicht billiger
als Lufthansa?
Sehen wir uns die „Gebühren“ einmal
genauer an. Hin: Security 4,47; Passenger
Service Charge 10,03; Fuel 4 (wie bitte, Fuel
muß man extra bezahlen?); Surcharge 6,95
(Surcharge für was, keine Ahnung): Mehrwertsteuer 5,60. Zurück: SEC 6,96; PSC
14,14; Fuel 4 (schon wieder), Surcharge 6,95
(schon wieder) Mehrwertsteuer 2,24.
Macht wie gesagt, zusammen schlappe
115,24. Trotzdem buchen?
Jetzt müßte man dann noch die ABB „zur
Kenntnis nehmen“. ABB? Sind wohl die Allgmeinen Beförderungsbedingungen. Wenn
ich hier nicht mitspiele, gibt‘s gar nichts.
Klick. Halt mal, was ist denn das: „Hinweis
zur Zahlung per Kreditkarte“. Klick. „Wenn
Sie mit Kreditkarte bezahlen, fällt eine Kreditkartengebühr in Höhe von 1 € pro Person
und Strecke an“.
Das habe ich ja noch nie gesehen. Dann
sind wir also bei 117,24 €. Und damit teurer
als bei Lufthansa. Verdammt, dann fliege ich
eben mit dba.
Puh, da stehen ja Gebühren von hin
40,35 und zurück 43,68. Wie geht denn
das? Keinerlei Erklärung. Geheim. Mit
Mehrwertsteuer hier drin? Keine Ahnung. Aber Kreditkartengebühren gibt
es hier nicht. Ist ja auch schon was. Der
Flug netto kostet 100 €, die „Steuern und
Gebühren“ 84,03 €. Himmel, das ist ja
noch teurer.
Wie mach das denn HLX? Ich mache den Brutal-Test. Berlin-Köln. Netto
hin 4,99, zurück 3,46 €. Was kommt
da jetzt noch drauf? Hin 35,13, zurück
16,52 € Das geht ja. Zusammen 59,60 €
Kommt da noch was nach? Tatsächlich.
Wie bei Germanwings. Jeweils plus 1 € pro
Strecke.
Nun kommt der ultimative Vergleich.
Gebühren bei germanwings, dba und hlx
auf derselben Strecke, Berlin-Köln-Berlin,
Tagesrandflug, 6/7. Dezember, bei ungefähr
ähnlichem Grundpreis:
Die Lösung:
Germanwings netto 43,00
Gebühren 56,15 +2,00
Gesamt 101,15
HLX netto 29,98
Gebühren 55,06 + 2,00
Gesamt 87,04
Dba netto 50,00
Gebühren 73,69
Gesamt 123,69
Und unsere gute Tante Lufthansa?
Brutto 99,00
+10,00 Ticketcharge
Gesamt also 109,00
London. Mit Ryanair. Netto hin und zurück
0,02 €, Gebühren hin 18,58, zurück 22,84,
macht für das ganze Ticket 41,44 plus 2,50
für die Kreditkarte, also 43,94 € Bei den Gebühren muss man dann schon schmunzeln,
denn da gibt es eine „Government Tax“, die
PSC wie üblich und dann eine „Ins&WchrLevy“-Charge. „Ins“ ist Insurance, ok, aber
Wchr ist normalerweise „Wheelchair“. Ist
schon interessant, wofür man da alles bezahlen soll.
Was lernen wir daraus? Jeder bzw. jede
Airline macht, was sie will. Bei Germanwings
ist die MwSt. variabel, bei dba nicht. Die einen fordern Fuel-Surcharge, die anderen
nicht, die ganz Dreisten wollen aber auch
Flugplatz Haus 3
14959 Schönhagen(EDAZ)
Ab Anfang 2006 in SXF
Fon: ++49-(0)33731-70796-15
Fon: ++49-(0)33731-70796-16
Fax: ++49-(0)33731-70796-99
Email: [email protected]
Sita/Arinc: OPSEUXH
www.ops-europe.com
eine „Einfach-so-Surcharge“. Da bleibt,
genau zu vergleichen und immer auf den
Endpreis sehen.
Übrigens, wenn Sie mal nicht fliegen
können: Streichen Sie den Flug und verlangen Sie die Gebühren zurück. Das ist nach
europäischem Recht legal. Spannend wird
es da erst, wenn man den Fuel-Surcharge
zurückhaben will.
Und morgen warte ich drauf, dass mein
Kaiser‘s um die Ecke mir die Milch anbietet für 0,02 € plus RegierungsbildungsSurcharge, plus Treibstoff-Zuschlag, plus
Handling-Charge des Lieferanten, plus
Vogelgrippen-Versicherung, plus MwSt. natürlich, und vielleicht passt hier auch noch
die Wheelchair-Sache.
Sparen kann man dann nur noch, wenn
man nicht die 3,5 % Milch nimmt, sondern
die 1,5 % Light-Version. Die kostet dann netto
0,01 € und entsprechend weniger Mehrwertsteuer, selbst wenn diese auf 19 % ansteigt.
Happy Flying.
Hans Henning Romberg
Wie sich die Gebühren zusammensetzen,
sagt uns nur Germanwings. Und da stehen
trotz der mysteriösen Surcharges nicht mal
die höchsten.
Und die Bahn? Nur konkurrenzfähig mit
Bahncard 50. Dann sind es 111,00. Allerdings
ist man dann mitten in der Stadt und kann
sogar am Ziel gratis ÖPNV fahren.
Was also tun?
Ich fliege zu diesem Termin einfach nach
12/2005
5
AIRLINES
Luftfahrt im Fernsehen
– eine Programmauswahl –
Fr. 02. Dezember 2005
18:30-19:00 Uhr
n-tv
In 41 Stunden um die Welt
Reporter Ralf Benkö testet auf seiner Reise
um den Globus er wie komfortabel ein 41
Stunden dauernder Flug sein kann.
21:45-22:50 Uhr
Schneller als der Schall
Durchbruch der Schallmauer 1947.
N24
So. 04. Dezember 2005
05:25-06:15 Uhr
K1 Reportage
Kabel1
Der Luxusflieger - Ein Edeljet wird gebaut
Die ‚K1 Reportage‘ dokumentiert den
Ausbau eines Edeljets auf der Basis einer
Boeing 737.
Do. 08. Dezember 2005
22:15-22:35 Uhr
Fliegender Koloss: A 380
3sat berichtet von der Planung und
Konstruktion des A 380
Fr. 09. Dezember 2005
20:10-20:40 Uhr
3sat
n-tv
Airport Frankfurt - Hinter den Kulissen
von Europas größtem Frachtflughafen
Die n-tv Reportage schaut hinter die
Kulissen streng gesicherten Bereiche, in die
man als Privatperson normalerweise nicht
kommt.
So. 11. Dezember 2005
16:00-16:30 Uhr
3sat
hitec
Megajets und Mikrochips - Moderne
Luftfahrt
‚hitec‘-Autorin Iris Rietdorf berichtet vom
Forschungsflughafen in Braunschweig
und zeigt, wie der Luftverkehr von morgen
funktionieren könnte.
Fr. 16. Dezember 2005
11:20-11:50 Uhr
RTL2
Gut zu wissen - Dem Alltag auf der Spur
Am Flughafen
Dominik Bachmair stellt den Flughafen
München vor, u.a. die Gepäckabfertigung,
einen Marshaller und einen Ramp-Agent.
So. 18. Dezember 2005
16:30-17:30 Uhr
3sat
Ein Buschpilot in der Arktis
Duncan Grant und die alten Schiffe im
Eis
Portrait eines Buschpiloten und seinem
legendären Flieger, einer Twin-Otter.
Alle Angaben sind ohne Gewähr! Beachten
Sie bitte, dass die Sender die Sendetermine
kurzfristig ändern oder streichen können.
Vergleichen Sie daher vorab die Termine
mit Ihrer Programmzeitschrift oder der
Teletextseite des jeweiligen Senders.
Zusammengetragen von Kersten Schultz
6
Wie viel Chef,
wie viel Angestellter?
Konstruktive Kritik fordert die Flugbetriebsleitung heraus
Gleich zweimal konnte man im verganDie Flotte und das Streckennetz wachsen,
genen Monat den Namen Air Berlin in der
während sich andere Airlines schwer tun
Diskussion finden.
dem Markt zu folgen.
Zum einen ein Interview in der Berliner
Doch was ist die schönste Fassade,
Morgenpost mit Air Berlin Chef Joachim
wenn es im Gebälk knirscht? Was bringt
Hunold, zum anderen einen offenen Brief
eine saubere Bilanz, wenn jeden Tag erneut
einiger seiner Angestellten im Internet.
die Gefahr der inneren Unruhe droht?
Dabei geht es um das alte Thema: Wie
Schon vor Jahren zeigte beispielsweise
viel darf oder soll ein Unternehmer in seiSouthwest Airlines was „corporate identity“
nem Unternehmen selbst entscheiden und
bedeutet. Die Airline aus Dallas flog vor zehn
wo ist es sinnvoll und angebracht, dass die
Jahren mit nicht einmal 50 Maschinen.
Belegschaft mit entscheidet.
Heute stößt die gelb leuchtende BoeingIn Unternehmerkreisen gilt Hunold als
flotte an die 300er Grenze. Warum? Man endie Verkörperung des Unternehmertums. Er
gagierte sich mit den Piloten, den Flugbegleihat eine stabile und wachstumsorientierte
tern und anderen Angestellten. Dienstpläne
Airline aufgebaut. Sein Ehrgeiz bringt immer
werden über das Intranet selbst gestaltet,
mehr Menschen in Lohn und Brot, während
Verwaltung und fliegendes Personal ziehen
andere Unternehmen in Konkurs gehen und
an einem Strang. Gute nachbetriebliche VerPiloten entlassen.
sorgungen stehen ebenso in den Verträgen
Doch wie schwer ist es, Lohn und Brot
wie eine Gewinnbeteiligung und andere Bebei Air Berlin zu erarbeiten? In einem annefits. Die Zufriedenheit kann man messen.
onymen Schreiben wendet sich erneut eine
Eine geringe Krankheitsrate, langfristige
Gruppe Piloten an ihren Chef. Dabei geht es
Firmenzugehörigkeiten in allen Abteilungen
um konstruktive Inhalte und, wie mehrmals
und ein einwandfreies Erscheinungsbild in
in dem Schreiben betont wird, um das Wohl
der Öffentlichkeit. Ja man könnte denken es
der Firma. Kernpunkt ist die Schaffung eihandelt sich um eine Sekte.
ner Personalvertretung, um das zukünftige
Hiervon ist Air Berlin weit entfernt. SiWachstum auch auf die Schultern der Becherlich kann und möchte man einem Unterlegschaft zu legen. Kritisiert wird,
dass es keine geregelten Verfahren
für die Karriere im Unternehmen
gibt, dass engagierte und fachlich
hoch qualifizierte Mitarbeiter gehen,
nur weil sie die Flugbetriebsleitung
kritisieren. Es fehlen, wie in Unternehmen dieser Größe üblich, zusätzliche Altersversorgungen oder
loss of license Versicherungen. Die
Mitsprache bei der Dienstplangestaltung fehlt ebenso wie Teilzeitangebote oder eine Mitbestimmung
bei der Urlaubsplanung, so das
Schreiben weiter.
Die Kritik der Air Berlin-Piloten wird immer lauter
Folgen soll dem Schreiben eine
und macht auch vor den Türen der Flugbetriebsleianonyme Mitarbeiterbefragung, die
tung nicht mehr stopp
über einen externen Anwalt abgewickelt werden soll. Anonymität ist das höchste
nehmer wie Joachim Hunold nicht Zustände
Gebot bei neuen Anläufen wie diesen. Wie
wie beim Lufthansa Konzern zumuten. Aber
die Autoren des Schreibens berichten, hat
seine Airline hat eine Größe erreicht, bei der
es zu oft Repressalien gegen „kritische und
er um eine Mitbestimmung der Belegschaft
aufmüpfige“ Kollegen gegeben. Man hätte
nicht herum kommt. Dies werden, wie schon
sich dann „aus familiären Gründen“ mit
öfter bei anderen Unternehmen, die Piloten
Aufhebungsverträgen getrennt. Fragt man
sein, die sich nicht mehr mit dem von ihnen
die Kollegen im Unternehmen so gibt es zweibeschriebenen Zuständen zufrieden geben.
erlei Antworten. „Man sei zufrieden und es
Zum anderen sind es die Piloten, die den
ginge sehr gut, kein Anlass zur Kritik“, wähgrößten Einfluss auf den Erfolg eines Unterrend andere „..von nicht mehr akzeptabler
nehmens haben. Sei es beim TreibstoffspaVetternwirtschaft sprechen...“ oder dass es
ren, beim Managen besonderer Situationen
so nicht weitergehen könne.
oder einfach nur bei der Motivation ihrer
Fakt ist, Air Berlin wächst und ist erCrews. Große Teile der Air Berlin brauchen
folgreich. Das kann sich Joachim Hunold
derzeit dringend neue Motivation!
zuschreiben. Kein anderes Unternehmen hat
Gleichzeitig meldet das Unternehmen,
so früh die Chance des low cost Marktes entdass es bereits in den ersten zehn Monaten
deckt und derart konsequent durchgezogen.
des Jahres mehr Umsatz erwirtschaftet habe
12/2005
BERLINER
FLUGHÄFEN
als im gesamten letzten Jahr. Mit 1,09 Milliarden Euro liegt der Umsatz 18 Prozent über
dem Niveau des gleichen Vorjahreszeitraums.
14,6 Prozent mehr Passagiere, bis zum Jahresende 14 Millionen und eine Umsatzsteigerung von 20 Prozent auf 1,27 Milliarden
Euro. Die Auslastung der Maschinen liegt
somit in den ersten zehn Monaten bei 80
Prozent. Bei solchen Geschäftszahlen muss
man zwangsläufig auch an ein Wachsen im
sozialen Beeich der Mitarbeiter denken.
Der Berliner Winterflugplan
Der Winterflugplan für die drei Berliner Flughäfen weist insgesamt rund 2 000
Flugpaare pro Woche aus, davon 1 863 im
klassischen Linienverkehr. Das sind rund 80
Flugpaare weniger als im Sommerflugplan.
In Tegel operieren 33 Liniengesellschaften,
die 48 Ziele ansteuern, davon acht im Inland,
und wöchentlich 1 192 Flugpaare anbieten
gegen 1 335 Flugpaare im Sommer. In Schö-
Flugschule mit klassischem Flair
Erste Flugschule am Flughafen Tempelhof eröffnet
von Cirrus erweitert.
Der Unterricht wird in den Büros und
Schulungsräumen im Flughafen Tempelhof
direkt am GAT angeboten. Dabei erkennt
man wieder die „Liebe zum Aviatischen“.
In der umfangreichen eigenen „Luftfahrtbibliothek“, die natürlich auch dem Schüler
zur Verfügung steht, kann man Geschichten
von „Quax dem
Bruchpiloten“
bis hin zu Schulungsbüchern
der modernen
Funknavigation lesen.
Schüttoff
hat sich viel
vorgenommen.
Die
eigene
Schule
soll
weiter ausgebaut werden
und eventuelle
Kooperationen
eingegangen
werden.
Vor einer
Aviatiker der alten Schule
Thomas Schüttoff im klassischen Outfit in der offenen Tiger Moth
Schließung
Te m p e l h o f s
durchaus auf Tradition und Standards
hat Schütthoff wenig Angst:“ Wir werden
setzt. Er möchte seinen Schülern mehr als
hier wohl auch noch im Jahr 2010 Flugschüdas reine Flugzeugsteuern vermitteln. Aus
ler ausbilden“, so der 41jährige Franke.
dem Namen seiner neuen Flugschule kann
Zu erreichen ist die Flugschule unter
man dann auch die Art des gegenseitigen
www.berlin-aviators.de.
Umgangs und seiner Lehrmethoden lesen.
„Berlin Aviators“ steht für Qualität und
Kundenorientierung. Man bemüht sich um
den Schüler und späteren Charterer. Termine, Ablauf und Fortschritt der Ausbildung
werden individuell abgestimmt. Zu Hilfe
kommt dabei, dass der Flughafen von 06:00
am Morgen bis 22:00 Uhr geöffnet hat.
Zwei Piper PA-18 werden für ein Fliegenlernen wie in den 50er und 60er Jahren eingesetzt. Das Spornrad verlangt dem Schüler
von vornherein viel Gefühl ab. Und das soll
man bei Schüttoff von Anfang an vermittelt
bekommen. Dabei wird die Gegenwart nicht
vernachlässigt. Eine moderne Diamond
DA40-TDI mit Dieselmotor, Autopilot und
Garmin-Cockpit rundet die Ausbildung ab. In
wenigen Tagen wird die Flotte um bewährtes
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„Blech“ von Cessna und modernes Kunststoff
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Ohne groß bislang damit in die Öffentlichkeit gegangen zu sein, betreibt seit diesem
Sommer Thomas Schüttoff unter dem Namen
Berlin Aviators eine eigene Flugschule.
Thomas Schüttoff ist bekannt in der
Szene. Zum einen ist er ein fleißiger und
erfahrener Fluglehrer, der sehr innovativ
ist, gleichzeitig aber in der Flugpraxis
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12/2005
nefeld operieren 18 Fluggesellschaften, die
47 Ziele ansteuern, darunter fünf im Inland,
und wöchentlich 386 Flugpaare anbieten, gegen 408 im Sommer. In Tempelhof operieren
neun Airlines, die elf Ziele ansteuern, darunter sieben im Inland, und wöchentlich 185
Flugpaare anbieten, gegen 181 im Sommer.
Im Low-Cost-Verkehr in Tegel werden von
Air Berlin, DBA und Hapag-Lloyd-Express
wöchentlich 398 Flugpaare angeboten,
ein Anteil am Gesamtverkehr von rund 33
Prozent. In Schönefeld beträgt der Anteil
des Low-Cost-Verkehrs von Easyjet, Germanwings und Ryanair dagegen rund 80
Prozent mit wöchentlich 318 Flugpaaren.
Marktführer in Tegel bleibt die Lufthansa
mit wöchentlich 473 Flugpaaren, gefolgt
von DBA mit 193 und Air Berlin mit 123. In
Schönefeld stellt Easyjet den Marktführer
mit wöchentlich 205 Flugpaaren, gefolgt
von Germanwings mit 99. In Tempelhof ist
die DBA mit ihren Köln-Flügen und wöchentlich 45 Flugpaaren an erster Stelle. Neu in
Tegel wird, wie berichtet, Qatar Airways mit
Flügen nach Doha erscheinen, Bulgaria Air
zog mit ihren Flügen nach Sofia und Varna
von Schönefeld nach Tegel, Swiss gab ihre
erst im letzten Herbst von Tempelhof nach
Tegel verlegten Basel-Flüge auf, Air Berlin
strich den Nonstop-Flug nach Budapest, die
DBA die Flüge nach Bastia und Saloniki,
Hapag-Lloyd-Express die Flüge nach Neapel, Olbia, Palermo und Pisa, und Blue 1
und Lithuanian zogen sich mit ihren Flügen
nach Helsinki, bezw. Vilnius ganz zurück.
In Schönefeld strich Easyjet die Flüge nach
Palma, Germanwings und Croatia die Flüge
nach Split, Air Algerie nach Algier, Tunis
Air nach Tunis und Turkish Airlines nach
Istanbul. In Tempelhof engagierte sich neu
Sterling Airways die mit ihren KopenhagenFlügen von Tegel zum City-Airport umzog
(Die Daten wurden dem Flugplan der FBS
entnommen. Die Flüge für Touristik-Unternehmen aber auch mit Einzelplatzbuchungen sind nicht berücksichtigt, ebenso Flüge
mit Umsteigemöglichkeiten in auswärtigen
Drehkreuzen.)
H.v.P.
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7
AIRLINES
Sterling Airways
Reiselustige Gemeindemitglieder in
Tjaereborg wollten 1950 nach Spanien
reisen. Ihr Pfarrer, Eilif Krogager holte
Angebote dafür ein und befand sie als
überteuert. Kurzerhand charterte man
selbst zwei Reisebusse und Krogager
übernahm die Funktion des Reiseleiters
und Organisators. Finanziell war die
Reise ein Fiasko aber Krogager hatte
eine Marktlücke erkannt: er beschloss, die
Organisation zu professionalisieren, um
seine Landsleute preiswerter gen Süden
zu bringen. Zuerst wurden Busse für
das eigene Reisebüro Nordisk Bustrafik
angeschafft und mit Tjaereborg Rejser eine
eigene Vertriebsschiene geschaffen.
Selbstständigkeit und Konkurs
1986 verließ Sterling das Dach der Tjaereborg Rejser und wurde eine selbstständige
Airline.
Nach über 30 Jahren ereilte Sterling
Airways jedoch im September 1993 das
Aus. Sämtliche Versuche, einen Konkurs
Foto: Lutz Schönfeld
Eine eigene Airline
Mit Sterling Airways gründete der Pfarrer am 16. Mai 1962 mit 10.000 DKR Startkapital auch noch eine eigene Charter-Airline.
Comp.)- Wartungskomplex in Kopenhagen.
1965 trat Sterling in die Liga der Jetbetreiber
ein, als sie die erste SE.210 „Super-Caravelle“ in Dienst stellte. 1971 erwarb die Airline
13 „Caravelle“ und stieß mit ihnen ab 1973
über das Tochterunternehmen Tjaereborg
Reisen auf den deutschen Markt vor. Auch
im Frachtsektor hatte man die Zeichen der
Zeit erkannt und bot seit 1965 NurfrachtCharterflüge an.
Doch 1974 verhob man sich, als man die
Flotte auf Boeing 727 umstellte. Es folgte
eine schwere Kapazitätskrise.
Sterling hat viele Turbulenzen schon überstanden und ist heute die größte skandinavische
Low-Cost-Airline
Bei der Namengebung ließ er sich von seiner
Mutter inspirieren, die Sterling-Silber gern
verschenkte, denn dies war immer von besonderer Güte.
Die Kapitalmehrheit an der neuen
Airline hielt Krogagers Reisebüro Nordisk
Bustrafik. Von Swissair erwarb man eine
Douglas DC-6B und nahm den Flugbetrieb
auf. Schon im September 1963 folgte eine
Kapitalerhöhung auf 87.000 DKR. Rasch
entwickelte sich die Charter-Airline zur
größten unabhängigen Fluggesellschaft Dänemarks, die bereits 1963 seinen Kunden
eine Rund-um-die-Welt-Reise offerierte. Als
erste Chartergesellschaft überhaupt erhielt
Sterling Airways 1964 Überflugrechte für das
Territorium der Sowjetunion auf dem Weg zu
Schwarzmeer-Zielen.
Zum 1. Juli 1964 kaufte Sterling den
SARCO (Scandinavian Aircraft Repair
8
abzuwenden, waren gescheitert. Eine Auffanggesellschaft übernahm die Aktiva sowie
den Firmennamen.
Als Sterling European Airways trat
man 1994 erneut am Markt an – diesmal
als Frachtoperator für TNT mit drei Boeing
727. 1995 folgte ein Management-buy-out.
Ein Jahr später erwarben die beiden börsennotierten Unternehmen Ganger Rolf ASA
und Bonheur ASA, die mit der norwegischen
Fred. Olsen-Reedereigruppe verbunden sind,
90 % der Sterling European. 1999 war man
dann zu 100 % in norwegischen Händen.
Die neuen Gesellschafter bauten die Passagiersparte massiv aus. Neue Flugzeuge wie
die Boeing 737-300/-500 aber auch schon
737-800 wurden angemietet und der Traditionsname Sterling erschien wieder auf den
Flugzeugen.
12/2005
Low-cost
Entgegen der allgemeinen Reiseflaute nach der Asienkrise, SARS und den
Anschlägen vom 11. September 2001 eröffnete Sterling European immer weitere
neue Routen zwischen Skandinavien und
Südeuropa. 2002 erfolgte eine Umstellung
des Geschäftsmodells: künftig trat man als
Low-cost-Airline mit dem Internet-Portal
www.sterlingticket.com auf. 21 neue Routen
wurden aufgelegt, darunter nicht nur Sonnenziele, sondern auch Oslo – Kopenhagen
und Stockholm – Kopenhagen. 2003 ging das
eigene Vielfliegerprogramm „Club Sterling“
an den Start und offeriert seinen Mitgliedern
News und attraktive Angebote. Im gleichen
Jahr wurde Sterling zu Skandinaviens bester Low-cost-Airline gekürt. Bis 2005 wuchs
die Flotte von sechs auf zwölf Maschinen,
wodurch die Kapazitäten um 50 % wuchsen.
Mit Norwegian vereinbarte Sterling zum November 2004 ein Block Space Agreement (Abkommen über Kooperation auf Linienflügen),
zum Februar 2005 folgte ein ebensolches mit
der finnischen flynordic und zum 1. Mai 2005
mit der slowakischen SkyEurope.
Sterling European + Maersk Air =
Sterling Airlines
Am 14. März 2005 übernahm die isländische Investmentfirma Fons Eignarhaldsfelag, zu dessen Einflussbereich auch Iceland
Express gehört, die Sterling Airways für 400
Mio. DKK. Nur wenige Monate später, am
30. Juni, kaufte Fons Eignarhaldsfelag auch
die dänische Maersk Air A/S vom dänischen
Konzern A.P. Möller-Maersk. Maersk Air
wird bis März 2006 unter Identitätsaufgabe
in die Sterling integriert. Die Flugzeuge sollen zunächst bei Möller-Maersk verbleiben
und dem Käufer per Leasing für sechs Jahre
überlassen werden. Sterling wird damit die
größte Lowcost-Airline in Skandinavien und
die viertgrößte in Europa. Die Übernahme
und Verschmelzung wurde zum 13. September 2005 genehmigt. Der neue offizielle Name
ist Sterling Airlines A/S.
Wieder Verkauf
Im Oktober 2005 folgte der nächste Coup
als die fusionierenden Airlines an die ebenfalls isländische FL Group (Mutterfirma der
Icelandair, Flugleidir, Bluebird Cargo sowie
13 % an easyJet) für 1,5 Mrd. dKr. verkauft
wurden. Fons konnte nach nur sieben Monaten einen satten Gewinn einstreichen.
Sterling fliegt innerhalb der FL Group als
unabhängige Airline unter den gleichen Vorraussetzungen wie Icelandair. Die Streckennetze ergänzen einander und man verspricht
sich einige Synergieeffekte.
Für 2006 hat sich Sterling viel vorgenommen. Mit Eröffnung einer Niederlassung in
Helsinki zum März 2006 ist man nun in allen
fünf nördlichen Hauptstädten präsent. Zwei
hier stationierte 737-700 werden dann zu 11
europäischen Zielen aufbrechen.
Oliver/Berlinspotter.de
roger
Pilot bei der Bundeswehr
Keine Zukunft für junge Menschen!
Die Einladung zur Offiziersbewerberprüfzentrale nach Köln bedeutet für viele
junge Menschen eine Chance, ihre Fähigkeiten für den Dienst in der Bundeswehr
nachzuweisen. Noch mehr für jene kleine
Gruppe von Flugbegeisterten, die den Weg
des Piloten bei der Luftwaffe gehen wollen.
So auch Frank B. (Name der Red. Bekannt), der im Sommer diesen Jahres nach
Köln eingeladen wurde.
Nach drei Tagen stand fest, dass er die
Eignung zum Offizier bei der Bundeswehr
hat und damit zu weiteren Untersuchungen
eingeladen wird. Frank B. hat sich nämlich
als Pilot beworben und muss ein umfangreiches Testprogramm bestehen.
Die Freude war dementsprechend groß,
als schon am Ende der drei Tage der positive
Bescheid mitgeteilt wurde.
Immens waren seine Vorbereitungen
auf die nun folgenden Tests, in denen er
die Fähigkeiten und Eignung zum Piloten
nachweisen muss. Die Einladung nach
Fürstenfeldbruck nahe München folgte bald.
In „Fürsti“, wie es die Flieger der Luftwaffe
nennen, befindet sich das Flugmedizinische
Institut der Luftwaffe, das die Untersuchungen zur Eignung für den fliegerischen Dienst
durchführt.
Frank B. reist schon Sonntagabend an,
um fit am Montagmorgen ab 08.00 Uhr den
Testern zur Verfügung zu stehen. Er wird in
dieser Woche medizinisch bis in die letzte
Vene untersucht. EEG, Belastungs-EKG,
HNO, MRT und viele weitere medizinische
Untersuchungen ziehen sich über fünf Tage
hin. Ein aufreibendes Programm, das letztendlich nur knapp 30 % bestehen. Es ist auch
eine erhebliche Belastung für den Probanden. Nicht wenige Tests sind mit erheblichen
Anstrengungen und maximalen körperlichen
Belastungen verbunden.
Man ist am Rande seiner Leistungsfähigkeit am fünften Tage und wünscht sich nichts
mehr als dort wegzukommen. Dementsprechend groß ist die Freude, wenn man einige
Tage später mitgeteilt bekommt, dass man zu
dem kleinen Kreis derjenigen gehört, welche
die Untersuchungen bestanden haben und
je nach Ergebnis die Eignung zum Strahlflugzeugführer, Transportpiloten oder Hubschraubereinsatz zugesprochen bekommt.
Eine psychologische Barriere wird immer kleiner und die Anwärter können sich
auf ihre bisherigen Leistungen schon etwas
einbilden. Denn nur noch knapp 10 % der
anfänglichen Bewerber sind im Rennen.
Zuvor gilt es aber noch die letzte Woche
zu bestehen. Psychologische Tests und
Gespräche stehen im Vordergrund. Hinzu
kommen die ersten Simulatorbegegnungen
in denen der Bewerber seine Grundfähigkeiten nachweisen muss. Es geht hier
weniger darum ein Flugzeug bereits fliegen
zu können, als mehr zu beweisen, dass man
sich im dreidimensionalen Raum bewegen
kann, dass man koordinierte Bewegungen
beherrscht und mit Anweisungen umgehen
kann. Weiterhin gilt es die Lernfähigkeit
nachzuweisen. Der Anwärter bekommt
bestimmte Unterlagen, die er in einer
vorgegebenen Zeit durcharbeiten muss.
Daraus werden ihm Aufgaben gestellt, die
zeigen, wie stark er belastbar ist und wie
schnell er Neues aufnehmen und verarbeiten
kann. Für Frank B. heißt es, das Maximale
an geistiger Leistung zu bringen und die
Limits psychischer Erschöpfung kennen zu
lernen. Noch einmal fünf Tage dauern diese
Tests mit Ärzten, Psychologen, Piloten und
anderen der Auswahlgruppe angehörenden „Checkern“. Frank B. war sichtlich
erschöpft, als er nach dieser dritten Woche
nach Hause durfte. Noch in Ungewissheit,
denn das Endergebnis wird erst in der darauf
folgenden Woche mitgeteilt.
Es kann nicht dargestellt werden, wie
groß die Freude war, als Frank B. auf der
Rückfahrt im Zug mitgeteilt bekam, er habe
die Eignung zum Strahlflugzeugführer bei
der Luftwaffe! Freude auch bei der Verwandtschaft, da eine Berufsausbildung als
gesichert schien. Die Phantasie des jungen
Mannes hatte in den folgenden Tagen keine
Grenzen und man kann verstehen, dass er
sichtlich stolz auf seine Leistungen und
Eignung war.
Zu knapp sind heute die Möglichkeiten
für eine finanzierbare Ausbildung zum
Piloten. Wer dann eine solche Möglichkeit
erhält, der würde diese auch nicht mit einem
„Sechser“ im Lotto tauschen. Zumal gehören
Eurofighter, Tornado und andere Kampfjets
immer noch zum „high end“ der Luftfahrt
und es ist nur ganz wenigen gegönnt, hierauf
seinen Dienst abzuleisten.
Es vergingen jedoch nur wenige Tage
der Freude für Frank B.. Schon zu Beginn
der folgenden Woche erhielt er den Anruf,
12/2005
dass er nun doch „nur“ Transportflugzeuge
fliegen soll, da man Strahlflugzeugführer
derzeit nicht ausbildet. Auf der 100 %- Skala waren dies glatte 50 % Abstrich. Eine
Ernüchterung, die es zu verdauen galt.
Doch die Zukunftsaussicht auf eine Ausbildung bei der Luftwaffe, nun eben „nur“
als Transportpilot ist dennoch akzeptabel
und eine große Herausforderung. Frank
B. träumte auf kleinerem Niveau, sah sich
jedoch auf einem sicheren Weg.
Was dann, knapp 30 Tage nach dem
Bestehen von insgesamt 14 Tagen harten
Tests und Untersuchungen kam, war erst
einmal nicht erklärbar. In einem knappen
Telefonat wurde Frank B. mitgeteilt, dass es
derzeit keine Verwendung und Einstellung
für Flugzeugführer bei der Bundeswehr gibt.
Ein Mitarbeiter aus der Verwaltung rief an,
kurz, knapp und treffend.
Wozu diese Bemühungen, dieser Aufwand und die Motivation, die man den jungen
Bewerbern abverlangt? 14 Tage Tests, die
den Steuerzahler über 10.000 Euro kosten.
Verschwendetes Geld und noch mehr.
Verlorenes Vertrauen in die Institution
Bundeswehr.
Wenige Tage später kam das Schreiben,
in dem Frank B. nun schriftlich mitgeteilt
wurde, dass aus personellen Gründen derzeit keine Piloten eingestellt, bzw. ausgebildet werden. Er könne sich zu einem späteren
Zeitpunkt erneut bewerben, der aber durchaus erst im nächsten Jahr liegen könne.
Dann müsse er aber unter Umständen
die Tests erneut durchlaufen.
Was dem Ganzen nun die besondere Brisanz verleiht ist, dass nur wenige Woche später ein Patrick G. (Name der Red. Bekannt)
die Einladung erhält, zur Offiziersbewerberprüfzentrale zu kommen. Er ist eingeladen
um nachzuweisen, ob er die Eignung zum
Flugzeugführer bei der Luftwaffe hat.
Frage: Ist die OPZ und Fürstenfeldbruck
mit ihren Einrichtungen da, um die Zukunftsmotivation junger Menschen zu testen oder
zu demotivieren???
Oliver Selber
9
FLUGPLÄTZE
Nachruf für Volkmar Wagner
Unser Freund und Fliegerkamerad Volkmar Wagner ist
am 23. Oktober 2005 in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes
Fürstenwalde tödlich verunglückt. Aus noch ungeklärter Ursache stürzte der 53-jährige während eines Erprobungsfluges
mit einem Oldtimer bei Neuendorf im Sande ab.
Volkmar Wagners viel zu früher, tragischer Tod hinterlässt
eine große und schmerzliche Lücke auf unserem Flugplatz.
Seine Erfahrungen und Hinweise bei der Aus- und Weiterbildung von jungen Piloten werden uns sehr fehlen.
Volkmar Wagner war ein engagierter und hochkompetenter Pilot. Besonders sein Engagement für den Erhalt des
Flugplatzes Fürstenwalde war für viele vorbildhaft.
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Flieg
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„In Oehna
Nur eine reichliche Autostunde oder
45 Minuten mit der Bahn
im Süden vom Berlin
Kompetente zügige Flugausbildung
Werft – Restaurant – Pension und
Hallenkapazitäten
Alles an einem Platz
Die Liebe zur Fliegerei bestimmte Volkmar Wagners
Lebensweg. Im Jahre 1976 schloss er die Ausbildung zum
Berufspiloten ab. Durch sein Studium zum Agrar-Ingenieur
qualifizierte er sich zu einem der besten Agrarflugzeugführer
der Interflug. In diesem Beruf war er bis zur Wende auch in
leitenden Funktionen tätig. Aber auch dann war er immer
bestrebt, selbst hinter dem Steuerknüppel eines Flugzeuges
zu sitzen.
Als Berufsflugzeugführer, Fluglehrer und langjähriges
Mitglied des Aero-Clubs Fürstenwalde e.V. hatte er sich
die Achtung und Anerkennung aller Piloten und Mitglieder
erworben.
Volkmar Wagner ist nun für immer von uns gegangen.
Wir werden ihn vermissen und ihn in ehrender Erinnerung
behalten.
Flugplatz Betriebsgesellschaft Fürstenwalde
Aero-Club Fürstenwalde
Berliner Aero-Club Mitte
Fläming AIR GmbH
Verkehrslandeplatz Oehna
14913 Zellendorf
Tel. 033742/617-0
Fax. 033742/617-21
www.flaemingair.de
[email protected]
10
12/2005
12/2005
EDAZ
Fliegen in Florida
„Beieindruckend: Die Luftfahrt in den
Vereinigten Staaten ist um Lichtjahre den
Europäern voraus“ beschreibt Sun Jensch
von der Flugplatzgesellschaft ihre Eindrü-
TERMINE
seine Eindrücke.
Auf der Messe hat man zahlreiche Ausund Weiterbildungsangebote nur für den Bereich Terminal angeboten bekommen. Diese
7. Januar 06
AOPA-Refresher in EDAZ:
Wetter für die Allgemeine Luftfahrt
Ein DWD-Vortrag zum Selfbriefing von
Dipl. Met. Bernd Bartels
18. März 06
ZDF-Wetterexperte Dieter Walch
referiert über Flugmeteorologie und erklärt Satellitenbilder und Wetter-Radar
1. April 06
FliteStar: Seminar zur Einführung in das
Flugplanungssystem von Jeppersen.
Presented by Luftfahrt-Akademie
Fliegerdorf und Messehalle
cke. Damit meint sie aber insbesondere die
Anzahl der Flugbewegungen wie auch die
Menge der Geschäftsflugzeuge die dort auf
jedem Flugplatz anzutreffen sind. Die Flugplatzgesellschaft war im US-Staat Florida
zur weltgrößten Business Aviation Messe
vom 9. bis 11. November 2005 gewesen
und hat dort das weitere Ausbauvorhaben
Schönhagens präsentiert. Rund 1200 Aussteller trafen sich in Orlando zusammen um
Fusionen, Neuigkeiten und Produkte vorzustellen. „Vor oder nach der Messe haben
wir uns mehrere FBO´s, die so genannten
Terminal, angesehen. Interessant sind dort
die Ausstattung und die Serviceangebote
rund um und für den Piloten“, beschreibt
der Flugplatzchef, Klaus-Jürgen Schwahn,
Dienstleistungen sind in Deutschland noch
weites gehend unbedeutend.
Auch beeindruckend war das Fliegerdorf
„Spruce Creek“, nahe bei Daytona Beach.
Dort stehen 700 Häuser mit einem angeschlossenen Flugzeughangar und einer
Rollfeldanbindung. Die luftfahrtbegeisterten
Menschen leben dort in einer Art Community, für die scheinbar nur ein Spirit zählt: Das
Fliegen. Die in sich geschlossene Anlage
beherbergt sämtlichen Serviceangebote
rund ums Fliegen, zwei Restaurants und
einen Golfplatz. Dort ist es völlig egal, wann
geflogen wird und in welcher Höhe. „Als wir
dort durchliefen, kreiste zum Sunset gerade ein Doppeldecker aus dem ersten Weltkrieg“, so Schwahn weiter. Aber wir sahen
auch Helicopter, Jets und Drehflügler.
In Europa wurde solchen Projekte
schon mehrfach angeschoben, allerdings
bislang mit nicht so großem Erfolg wie in
den U.S.A.
Bistro im Terminal
in neuem Gewand
Orange, Rot und ein wenig Blau sind
die Farben die den neuen Retro-Look des
Bistros im Terminal ausmachen. Stilvoll
überzeugt die Einrichtung, die Wärme und
Moderne ausstrahlt und einen Loungecharakter erkennen lässt. „Gerade die Verwendung von Holz und verschiedenen Lichteffekten holt die sonst so kühle Atmosphäre
des glas- und stahldominierten Baus ein“,
beschreibt der Architekt Patrick Lindau seine Idee. Geöffnet ist das Bistro nun wieder
jeden Tag und bietet täglich wechselnde und
frische Gerichte auf der Karte. Bestellungen
gern unter: (033731) 305 18
Nikolaus Fly Inn am 6. Dezember
Weihnachten steht vor der Tür und auch
in diesem Jahr kommt am 6. Dezember der
Nikolaus in Schönhagen eingeflogen. Nikolaus und sein Engelchen bringen viele
schöne Gaben für Groß und Klein und
verwöhnen zudem noch den Gaumen mit
einem Weihnachtsbasar extra vom Gasthaus Reuner zubereitet. Um 16 Uhr geht’s
los, einfliegen kann der Nikolaus allerdings
erst gegen 17 Uhr. Der vorweihnachtliche
Brauch wird neben der Halle Charlie bei der
Firmengruppe aviationCenter stattfinden.
Dort laden Weihnachtsbaum und Basar mit
Lebkuchenpunsch, Kräuterwürstchen und
Hausmacherschlachtewurst zum Warten
auf den Nikolaus ein.
Die Geschenke können vorab bis
spätestens am Nikolaustag 16 Uhr beim
aviationCenter bei Jane Kurowski abgegeben werden. Nicht den Namen und einen
kleinen Vers vergessen. Die Veranstaltung
ist kostenfrei. Anmeldungen sind vorab erwünscht unter [email protected] oder unter
der Telefonnummer (033731) 305 40.
Nikolaus Fly Inn am 6. Dezember laden Groß
und Klein nach Schönhagen ein.
12/2005
In einem komplett neuen Design zeigt sich
ab sofort das Bistro im Terminal. Bei der
Idee stand ein moderner Loungecharakter
im Vordergrund.
In der Halle Oskar sind drei Stellplätze für
Hochdecker frei. Wer noch einen Unterstellplatz für den Winter sucht, kann diesen bei
der Flugplatzgesellschaft anmieten. Der
Ansprechpartner ist Adelheid Jordan, zu erreichen unter der Telefonnummer (033731)
305-0 oder per eMail an: [email protected]
11
roger
Quo vadis,
Microsoft Flight Simulator
Als die Bruce Artwick Organisation
(BAO) vor mehr als 20 Jahren den ersten
Flight Simulator für die damals gängigen
Home-Computer herausbrachte, ahnte
niemand, dass aus diesem Programm eine
weltweit umspannende Community entstehen sollte. Aber ein noch relativ unbekanntes
Untenehmen aus Redmond witterte schon
das Potential und übernahm ab Version
2.0 das Ruder. Das Unternehmen hieß Microsoft.
Mit anderen Flugbegeisterten zusammen
online fliegen und dabei durch „lebendige“
Lotsen wie in der realen Luftfahrt auf seinen Legs quer durch Europa oder interkontinental geleitet zu werden, ist heute
längst virtueller Alltag. Dieses ermöglicht
die inzwischen neunte Version des Flight
Simulators zusammen mit den meist kostenpflichtig angebotenen Zusatzprogrammen (Add-Ons), den virtuellen Airlines
und Flugüberwachungsorganisationen, wie
z.B. IVAO. Seit dem Erscheinen der derzeit
aktuellen Version FS 2004 sind mittlerweile
zwei Jahre vergangen und so ging in der
Community seit Frühjahr des Jahres die
Frage umher, wann Microsoft eine neue
Version herausbringen wird.
Die Antwort gab es dann im Juli 2005 auf
der „International Flightsim Convention“ in
Blackpool, auf der sich führende MicrosoftProgrammierer ungewöhnlich offen zu der
Weiterentwicklung des Microsoft Flight
Simulators äußerten. Es wird einen neuen
Flight Simulator geben.
Allerdings wird mit dem zuletzt gängigen zweijährigen
Versionswechsel gebrochen
und die nächste Version voraussichtlich erst im Herbst
2006 erscheinen. Es fiel
daher auch grundsätzlich
die Bezeichnung „FS 10“
und nicht „FS 2006“ oder
„FS 2007“.
In der Community
verbreitete sich Erleichterung über diese eigentlich
negative Nachricht. Beim
genauer Betrachtung ist
diese Reaktion durchaus
nachvollziehbar. Zum einen
12
ist es den virtuellen Piloten recht, dass
sie ihre käuflich erworbenen Add-On-Szenerien und -Flugzeuge ein weiteres Jahr
nutzen können und nicht schon wieder
neue auf den Versionswechsel angepasste
Updates der Zusatzprogramme erwerben
müssen. Zu anderen gibt es den Add-On
Herstellern eine verlängerte und somit
bessere Planungs- und Vermarktungssicherheit.
Die komplexe Programmierung der
Add-Ons, die dem derzeitigen Standard
entsprechen sollen, erfordern längere
Entwicklungszeiten als noch vor ein paar
Jahren. Ein aktuelles Beispiel aus dem Hause Aerosoft verdeutlicht es sehr gut. So wird
die Szenerie des Airports Frankfurt/Main
ausgekoppelt vom Paket German Airports
2 einzeln in Kürze erscheinen, das restliche Paket
mit den weiteren Airports
allerdings erst irgendwann
in 2006. Auch die bislang für
den FS 2004 erhältlichen
drei Pakete der VFR-Reihe
Scenery Germany decken
erst knapp die Hälfte der
Gesamtfläche
Deutschlands ab.
Aber das heißt nicht,
dass die Community nicht
neugierig auf die Features
der neuen Version ist. Hier
verrieten die Herren von Microsoft, dass es Neuerungen
bei der Grafikdarstellung
geben wird. Hiervon profitieren wird z.B. die Darstellungsqualität von Wasseroberflächen und
regennasser Runways mit entsprechenden
Reflexionseffekten. Der eingefleischte virtuelle Pilot wird diese „Äußerlichkeit“ eher
als nebensächlich erachten, steht doch auf
seiner Wunschliste eher Realismus und
Komplexität der im Flight Simulator angebotenen Standardflugzeuge. Diese Domäne
wird aber weiterhin den Add-On Herstellern
12/2005
vorbehalten sein. Der Flight Simulator wird
von Microsoft als Unterhaltungsprogramm
mit realistischen Hintergrund fortgeführt.
Mit komplex simulierten Flugzeugmustern
ließe er sich nicht in der gewünschten Menge vermarkten. Die Landung einer einfach
simulierten 747 bringt eben schneller ein Erfolgserlebnis und mehr zufriedene Käufer.
Hier schließt sich auch die bereits in den
Foren vieldiskutierte Frage an. Wie weit soll
die Simulation gehen? Wer derzeit als PCPilot ein komplex simuliertes Add-On Flugzeug mit Online-Flugsicherung fliegt, kann
ein Lied über Stress im virtuellen Cockpit
singen. Im realen Cockpit sitzen immerhin
zwei hochspezialisierte Piloten mit einer
professionellen Ausbildung, die sich zudem
die Arbeit teilen.
Doch Hand aufs Herz. Es ist ja gewollter
Stress mit Spaßfaktor. So sind auch weitere Wünsche erlaubt. Mehr Vielfalt bei den
Standardflugzeugen. Immer noch dominie-
ren die Muster aus dem Hause Boeing. Es
wird Zeit dass der Flight Simulator auch die
reale Parität zwischen Boeing und Airbus
simuliert und einer A320 im Auswahlmenü
die Chance gibt. Vielleicht liegt es auch nur
daran, dass die Hauptquartiere von Boeing
und Microsoft örtlich nicht weit voneinander
entfernt liegen. Ein Schelm, der hierbei etwas Böses denkt.
Zusätzliche Sichtoptionen, erweiterte Konfigurationsmöglichkeiten und mehr
Belebung auf den Flughäfen stehen in der
Wunschliste der Community sehr weit
oben. Wie wäre es zum Beispiel mit einem Follow-Me Wagen, der einen zur Abstellposition leitet und Servicefahrzeuge,
die automatisch in Abhängigkeit von der
Größe des Flugzeuges herbeieilen.
Wünsche gibt es somit viele. Im Herbst
2006 werden wir sehen, welche davon in
Erfüllung gehen. Die Bilder in diesem
Artikel stammen übrigens vom FS 2004
mit den entsprechenden Add-Ons. Und die
zeigen, es lässt sich noch gut mit dieser
Version fliegen. Warten wir also geduldig
auf den FS 10. Und bis dahin Happy Landings.
Kersten Schultz
roger
Endlich Klarheit über Tempelhof-Prozedur
Erstmals hat eine Regierungsstelle klipp
und klar festgestellt, auf welchem rechtlich
vorgeschriebenen Weg a l l e i n ein internationaler Verkehrsflughafen geschlossen
werden kann. Auf eine Anfrage des Berliner
CDU-Bundestagsabgeordneten Peter Rzepka erklärte die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Iris
Gleicke: „Ein planfestgestellter Flughafen
kann nur durch die Aufhebung oder durch
Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses
geschlossen werden“. Eine Entscheidung
der Genehmigungsbehörde, die eine Flughafen-Gesellschaft von der Betriebspflicht
entbinde, stelle k e i n e Rechtsgrundlage
für eine Schließung dar. Damit hat das Bundesverkehrsministerium endlich verbindlich
erklärt, dass alle bisherigen Versuche des
Berliner Senats, den Flughafen Tempelhof
zu schließen, rechtlich unwirksam sind.
15 Jahre lang haben einige Politiker
und Senatoren a l l e r Parteien in Berlin
eine vorzeitige Schließung des City-Airports
gefordert und sogar unterschiedliche Termine vorausgesagt. 15 Jahre lang haben sie
die rechtlichen Voraussetzungen für eine
Schließung Tempelhofs ignoriert und sich
gegenüber allen Experten beratungsresistent gezeigt. Selbst Gerichtsurteile konnten
den Senat bisher nicht davon abhalten,
unbeirrt alle Fakten zu ignorieren. Mit
tatkräftiger Unterstützung der Lufthansa
wurde zunächst 1994 versucht, Tempelhof
„auszuhungern“, indem zahlreiche Flugverbindungen nach Tegel verlegt wurden. Selbst
die damaligen Regierungschefs Berlins und
Brandenburgs, Eberhard Diepgen und Manfred Stolpe sowie der damalige Bundesverkehrsminister Wissmann, die am 28. Mai
1996 den so genannten Konsensbeschluss
fassten und verkündeten, dass der CityAirport geschlossen werde, wenn die Planfeststellung für den neuen BBI rechtskräftig
sei, verschwendeten keinen Gedanken daran, wie dieser Beschluss in die Tat umgesetzt
werden könnte. Im Gegenteil: Der Konsensbeschluss wurde fortan als Meilenstein der
Berlin-Brandenburger Flughafen-Politik
bezeichnet. Die auch von Luftrechtsexperten
mehrfach getätigte Feststellung, dass es sich
hier lediglich um eine politische Willensbildung ohne jede rechtliche Grundlage handele, wurde arrogant bei Seite geschoben.
Als im Mai 1997 die Leiterin der Berliner
Landesluftfahrtbehörde vor dem LuftfahrtPresse-Club die Modalitäten nannte, die für
eine Flughafen-Schließung rechtlich vorgeschrieben sind, herrschte im Senat und in
der Flughafen-Gesellschaft zunächst unwilliges Erstaunen bis man kurzfristig wieder
zur Tagesordnung überging und eine frühe
Schließung Tempelhofs weiter betrieb. Mit
der Nennung immer neuer fiktiver Schließungstermine wurde versucht, Airlines von
einem Engagement in Tempelhof abzuhalten. Im Januar 1998 wurde dann der erste
Antrag auf Endwidmung Tempelhofs bei der
Landesluftfahrtbehörde eingereicht, der in
den folgenden Jahren mehrfach modifiziert,
aber nicht endgültig formuliert wurde, bis
Senat und Flughafen-Gesellschaft in die große Trickkiste griffen und versuchten, mit
einer Befreiung der Flughafen-Gesellschaft
von der Betriebspflicht und vor allem mit
dem sofortigen Vollzug dieser Anordnung
den ordentlichen Rechtsweg zu verlassen,
um ein schnelles Ende des City-Airports
zu besiegeln. Die in Tempelhof engagierten
Airlines wehrten sich vehement, und am
23. September 2004 erklärte das Berliner
Oberverwaltungsgericht den Sofortvollzug
für rechtswidrig und belehrte Senat und
Flughafen-Gesellschaft nachhaltig, dass ein
Flughafen nicht auf dem Umweg über eine
Befreiung von der Betriebspflicht geschlossen werden kann. Senat und FlughafenGesellschaft zeigten sich indessen kaum
beeindruckt und setzten ihre Kampagne
gegen den City-Airport fort, obwohl dort inzwischen mit dem Engagement der DBA ein
deutlicher Passagierzuwachs zu verzeichnen
ist. Im Oktober scheiterte schließlich ein
vermutlich letzter Versuch, mit einem Trick
doch noch das Ende Tempelhofs erreichen zu
können. Vermutlich auf Drängen des Senats
setzten Beamte des Bundesverkehrsministeriums in den Entwurf einer Anpassung der
Luftverkehrszulassungs-Verordnung einen
Passus, dass eine Flughafen-Gesellschaft
einen Airport schließen könne, wenn die in
der Verordnung geforderten neuen Sicherheitsmaßnahmen finanziell nicht zumutbar
seien. Da es in Deutschland außer der Berliner Flughafen-Gesellschaft keinen Flughafen-Betreiber gibt, der die Absicht hat, seinen eigenen Airport zu schließen, handelte
es sich unzweideutig um den Versuch, ein
„Lex Tempelhof“ zu schaffen. Nachdem der
Passus entdeckt und Bundestagsabgeordnete der FDP tätig geworden waren, hieß es,
es habe sich lediglich um Vorüberlegungen
gehandelt, die jedoch aus dem Entwurf gestrichen worden seien.
Nachdem das Bundesverkehrsministerium endlich Klarheit geschaffen hat, bleibt
dem Senat und der Flughafen-Gesellschaft
nichts anderes mehr übrig, als zu entscheiden, ob sie tatsächlich den langwierigen
Weg einer Aufhebung der Planfeststellung
für Tempelhof beschreiten wollen. Vor allem
die in dem Verfahren vorgeschriebene Erklärung, wie sie die in Tempelhof entfallende
Kapazität als Folge der Schließung in Tegel
und Schönefeld bis zum Ende des Jahrzehnts
vorhalten wollen, dürfte äußerst schwierig
werden. In Tegel ist die Kapazitätsgrenze erreicht, sodass sogar ein weiteres Terminal
gebaut werden soll. In Schönefeld dürfte in
den kommenden Jahren die Kapazitätsgrenze ebenfalls erreicht werden. Zudem steht
–wenn der Bau des BBI genehmigt wird– vom
Baubeginn an bis zur Inbetriebnahme des
BBI nur noch eine Startbahn zur Verfügung.
Aber vielleicht orientiert sich nun auch die
Senatskanzlei endlich an den Fakten und
akzeptiert, dass der Flughafen Tempelhof
mindestens bis zur Inbetriebnahme des
BBI arbeitsfähig gehalten werden sollte.
H.v.P.
Alle Blicke richten sich
nach Leipzig
Alle Blicke richten sich nach Leipzig,
wo vor dem Bundesverwaltungsgericht die
gesamte Flughafen-Planung der Region
Berlin - Brandenburg auf dem Prüfstand
steht. Bis zum Sommer 2006 werden die
Richter sowohl über die Rechtsmäßigkeit des
Planfeststellungsbeschlusses für den Bau
des BBI, als auch über die Brandenburger
Flughafen- Landesplanung und damit auch
über das Schicksal des Flugplatzes Neuhardenberg entscheiden. Dementsprechend
setzte das Berlin-Brandenburger Oberverwaltungsgericht einen Beschluss über den
Ausbau Neuhardenbergs aus. Es erklärte,
da der Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS), der die
Grundlage des Gerichtsverfahrens ist, vom
Bundesverwaltungsgericht überprüft werde,
solle zunächst die Entscheidung der Richter
abgewartet werden.
Der Flugplatzbetreiber von Neuhardenberg, dem von den Brandenburger
Behörden unter Berufung auf den LEP FS
der beantragte Ausbau des Airports abgelehnt worden war, hatte die Klage vor dem
Oberverwaltungsgericht eingereicht. Er will
erreichen, dass der Flugplatz ausgebaut und
für Flugzeuge mit einer Gewichtsklasse bis
zu 85 Tonnen (Boeing 737) zugelassen wird,
weil die britische Low-Cost-Airline Ryanair
die Absicht bekundet hatte, in Neuhardenberg einen Stützpunkt zu errichten und dort
bis zu vier Flugzeuge zu stationieren. Die zuständigen Brandenburger Behörden hatten
dies abgelehnt und auf den LEP FS verwiesen, der festlegt, dass in der Region nur ein
internationaler Verkehrsflughafen errichtet
werden soll, nämlich der BBI in Schönefeld.
Bereits in einer ersten Verhandlung am 8.
Juni hatte das damalige Brandenburger
Oberverwaltungsgericht – das inzwischen
mit dem Berliner zusammen gelegt worden
ist – eine Entscheidung vertagt und unter
anderem festgestellt dass zunächst geklärt
werden müsse, ob die Flughafen-Landesplanung möglicherweise unwirksam sei.
Das Gericht hatte nämlich zuvor, und zwar
10. Februar, den LEP FS für nichtig erklärt,
weil wesentliche Standortfragen und Fragen des Lärmschutzes nicht hinreichend
geklärt worden seien. Die Brandenburger
Landesregierung beantragte die Revision,
modifizierte aber ihrerseits den LEP FS im
Sinne der Gerichtsentscheidung. Das Bundesverwaltungsgericht ließ am 3. August die
Revision gegen das Urteil vom 10. Februar
zu. Das Gericht wird, wie es heißt, zunächst
Fortsetzung auf Seite 14 unten
12/2005
13
MEDIEN
Zivile Luftfahrt im
Dritten Reich
Helmut Erfurth
GeraMond Verlag
128 Seiten · ISBN 3-7654-7210-7
Beeindruckende Fotos aus einer Zeit,
als Deutschland noch Schrittgeber in der
Luftfahrt war.
Egal ob es um den Aufbau des internationalen Passagier- und Frachtverkehrs ging,
um immer länger reichende Postflugverbindungen oder um die neuesten und technisch
ausgereiftesten Flugzeuge. Deutschland war
in der Luftfahrt einmalig. Zu den größten Erfolgen zählen die JU52, der Flughafen Tempelhof, die Nachflugrouten, der Zeppelin und
vieles mehr. Das Buch gibt einen Einblick in
das Tagesgeschehen zwischen 1930 und dem
Zweiten Weltkrieg. Es zeigt den Aufbau regulären Luftverkehrs wie aber auch der Militarisierung
und
dem
späteren
Missbrauch
durch die
staatlichen
Organe.
Nicht auszudenken,
welche Entwicklung
es gegeben
hätte, wenn
das Dritte
Reich fortbestanden
hätte. Im positiven und negativen Sinne waren die damaligen Ingenieure und Piloten
zu weit mehr bereit, als die Generationen
danach.
Was bislang auch nur wenig Beachtung
fand, sind die Entwicklungen und Projekte
während des Krieges. Hier sind ganz klar
Ideen zuerkennen, die die Siegermächte,
insbesondere die USA, anschließend wohl
mit deutschen Ingenieuren realisierten und
zu großem Erfolg brachten.
Fortsetzung von Seite 13
im Februar nächsten Jahres mit der Verhandlung über die Musterklagen gegen den
Bau des BBI beginnen und anschließend
über den LEP FS entscheiden. Insider gehen
davon aus, dass im Falle einer Abweisung
der Klagen gegen den BBI damit auch die
FScene Volume 1, 2, 3
Lexikon der
zivilen Luftfahrt
JUST FLIGHT
Expansion pack for FS2002/2004
Bernd Sparenberg
GeraMond Verlag
176 Seiten
ISBN 3-7654-7031-7
Von „AACC“, also der internationalen
Flughafen-Vertretung in Genf bis „Z.Z.“,
wie man lesen kann der Bezeichnung für
„Flugzeug in der Luft“, findet man viele
nützliche und informative Begriffe aus dem
Leben derer, die mit Fliegen, oder fliegen
lassen ihr Geld verdienen.
Dabei fehlt der „ZZ“ Tarif für Jugendliche ebenso wenig wie „Kerosin“, also dem
Treibstoff mit dem Flugzeuge fliegen. Sicherlich langweilt sich der gediegene Flugkapitän
wenn er die Seiten durchblättert und dem
Airportchef wird auch wenig Neues auffallen. Aber
jene, die
von außen
kommen
oder sich in
das Thema
Lu ft f a h r t
einlesen
wollen, finden was sie
suchen!
Dabei
spielt es
keine Rolle
ob es sich
um
den
Buchungsassitstenten handelt oder einen
neuen Praktikanten der Verkehrsleitung.
Die Begriffe umfassen Verwaltung, Operations, Flugbetrieb und Kundendienst. Denn
schon manchem Mitarbeiter eines Airline
Call Centers fiel es schwer, dem Anrufer zu
erklären was ein „NON STOP“ Flug ist (=
Flug zwischen zwei Orten ohne Zwischenlandung, Seite 102, erste Salte)…. Also viel Spaß
mit teilweise ganz anderen Definitionen als
Sie sie kannten.
Landesplanung insgesamt abgesichert sein
dürfte. Sollte aber das Projekt BBI vor dem
Bundesverwaltungsgericht scheitern, wäre
auch die Landesplanung in Frage gestellt.
Für Neuhardenberg ergebe sich dann die
Chance, daß ein Ausbau genehmigt werden
könnte.
H.v.P.
Dreimal in den Garten des Nachbarn
schauen. Egal ob bei Familie Bantu in Mombasa, Jefferson in Australien oder den Joses
in Mexiko. Die drei PC DVD-Roms umschließen die Welt in einer einmaligen Komplexibilität und Scenerytreue. Straßen, ausgetrocknete Flüsse, Wüsten oder Steppen. Die Disks
zeigen wie es auf der anderen Seite der Welt
aussieht und nicht nur gegenüber in Klein
Mahlsdorf. Fliegen Sie mal zwischen Perth
und Melbourne oder einfach den Trip zu den
Flüssen des Amazonas. Viele Kleinigkeiten
geraten in Ihre Aufmerksamkeit und lassen
machen kurz geplanten Flug zu einem
mehrstündigen Ausflug werden. Denn wen
interessiert es nicht, wo der Amazonas oder
der Ganges seinen Ursprung haben. Sorry,
es geht natürlich nicht in die geographischen
Tiefen der Erde, aber einmal sehen wie dicht
China eigentlich an Europa liegt ist schon
mehr als Erdkunde á la Schulunterricht mit
dem trocknen Pauker vor der Tafel. Die addons lassen sich leicht installieren, nehmen
aber doch ordentlich Speicherplatz.
Ganz besonders wirken die Nachbildungen nordamerikanischer Großstädte wie
Chicago oder Washington. Nicht weniger
kommen die Fjorde Grönlands oder von
Norwegen. Lassen Sie sich einfach überraschen und wünschen Sie sich, dass der
FS2004 noch lange aktuell bleibt. Denn bis
diese add-ons für den nächsten Simulator auf
dem Markt sind, werden Sie noch viel mit den
Standardpacketen unterwegs sein…
Happy landings
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12/2005
www.stieblich.de
PCCB intern
Neues vom Vorstand
Das kommende Jahr soll den Vorstand
und deren Mitglieder stärker fordern. Hing
der PCCB mit seinen Veranstaltungen im
ablaufenden Jahr etwas hinter dem, was
man sich vorgenommen hatte her, so sollen
die kommenden 12 Monate mit mehr Aktivitäten und Angeboten für die Mitglieder
gefüllt werden. Hierzu sind umfangreiche
Aufgaben zu bewältigen, um die Fülle der
Ideen umzusetzen.
Ab sofort kümmert sich Dominik Alke um
die Kommunikation mit den Flugschulen und
Flugplätzen. Zu sehr sind diese Themen vernachlässigt worden. Insbesondere eine engere Zusammenarbeit mit den Flugschulen
soll die jeweiligen Stärken hervorheben und
verbinden.So könnten sich Flugschulen bei
PCCB- Abenden mehr einbringen und ihre
speziellen Stärken vorstellen. Unterricht
zur Weiterbildung und aktuelle Themen
sollen mehr in den Verein getragen werden.
Demgegenüber dient der PCCB schon lange
als Portal zur Luftfahrt. Viele Anfragen von
Menschen die sich über die Luftfahrt informieren wollen, könnten an kompetente
Partner weitergegeben werden.
Die ILA2006 rückt näher.
Unter dem Motto „touch heaven“ soll die
Luftfahrt vermittelt werden. Mit dem neuen
Plakat, mit der Bündelung von „roger“und
den „flightkids“ unter dem Dach des PCCB
soll auf der ILA konzentriert aufgetreten
werden. Dabei steht die Jugendarbeit im
Fordergrund. Welche „eye-catcher“ die Leute
auf den Stand aufmerksam machen sollen,
wird derzeit erarbeitet.
Detlef Müller übernimmt die Koordination und erarbeitet zurzeit Pläne für die Standgestaltung, Themen und das Auftreten.
Es wird für den PCCB eine noch nie da
gewesene Herausforderung. Wer daran teilnehmen möchte ist eingeladen!
Mit mehr Aktivitäten, wie u.a. dezentrale
PCCB-Feste, sollen die Mitglieder umfangreichere Möglichkeiten haben, sich aktiv einzubringen oder auch nur mehr vom Verein nut-
zen zu können. So soll davon abgekommen
werden, dass es nur ein Sommerfest gibt, das
dann abhängig vom Wetter zum Erfolg wird
oder nicht. Mit 4 bis 5 kleineren Festen an
verschiedenen Plätzen kann sich der Verein
breiter präsentieren und mit mehr Themen
neue Mitglieder gewinnen.
PCCB Forum
wieder mit Registrierung!
Leider mussten wir wieder auf das
alte Forum mit persönlicher Registrierung
zurückgreifen.
Einige Nutzer wussten nicht mit einem
anonymen Forum umzugehen und vergriffen sich wiederholt im Ton, beleidigten
andere User und zogen sich und andere
auf ein Niveau herab, das wir nicht länger
dulden konnten.
Die Beiträge stießen auf breite Ablehnung und Kritik. Wir wurden diesbezüglich
mehrfach angesprochen, dass Forum wieder auf eine nachvollziehbare Basis zu stellen. So bitten wir alle interessierten Nutzer
auch weiterhin das Forum zu besuchen und
Beiträge einzustellen, nur eben wieder mit
einer Registrierung. Um hier mehr Ansporn
zur Beteiligung zu erzeugen, werden wir
mehr NEWS und Kommentare einbringen.
Zusätzlich wird es einmal im Monat eine
Verlosung geben, in der wir besondere
Beiträge würdigen.
Genaueres hierzu beim nächsten PCCBAbend am 6. Dezember 2005.
Insgesamt herrscht wieder mehr Aufbruchsstimmung im Verein. Wir können
immer mehr Mitglieder für die Mitarbeit
gewinnen. Für das kommende Jahr soll das
Ziel sein, an die 300 Mitglieder im Verein
zusammen zu bringen. Derzeit liegt die
Mitgliederzahl bei knapp 250.
Einen etwas dunklerer Fleck ergibt sich
bei der Zahlungsmoral. Es stehen noch etliche Beiträge auch von 2004 aus. Dabei gibt
es viele Mitglieder, die nicht unbedingt zu den
HFD
Hubschrauber & Flugzeugdienst GmbH
Schulung:
Charter:
sozialen Schwachpunkten der Gesellschaft
zählen. Daher hat der Vorstand Finanzen
beschlossen, nunmehr Mahnbescheide zu
verschicken. Es ist leider die letzte Möglichkeit, die uns nach etlichen Mahnungen
und gut gemeinten Anfragen bleibt. Wir tun
dies äußerst ungern, sind aber den anderen
Mitgliedern dazu verpflichtet.
Bitte überprüfen sie nochmals, ob sie
ihren Beitrag für die vergangenen Jahre
gezahlt haben.
Wenn nicht, schicken sie schnell den
fälligen Betrag auf unser Konto:
Deutsche Bank, BLZ 10070024
Konto Nr. 2717163
Bitte beachten sie zusätzlich, dass der
Beitrag 2006 45.-€ beträgt. Jugendliche
zahlen auf Antrag nur 25.-€!
Ansonsten wünschen wir vom Vorstand
nochmals Frohe Weihnachten und einen
Gesunden Rutsch ins kommende Jahr!
DER FLIEGERLADEN
Tempelhofer Damm 2 · 12101 Berlin
Am Flughafen Tempelhof
Tel.: 030-78 99 17 44
Fax: 030-789 52 192
www.der-fliegerladen.de
Impressum
roger
Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg
Mitteilungsblatt des Pilot/Controller Club
Berlin-Brandenburg e.V. (PCCB)
Warthestraße 10 · 12051 Berlin
Telefon/Fax: (030) 628 40 113
E-mail: [email protected]
Internet: www.rogermagazin.de
7. Jahrgang · erscheint monatlich
Herausgeber:
Pilotendienst Thomas Kärger
Warthestraße 10 · 12051 Berlin
Tel: (030) 628 40 113 • Fax:(030) 626 81 00
PPL(A) nach JAR-FCL
und deutsch
PPL(H) nach JAR-FCL
CVFR und Nachtflug
Redaktion:
Thomas Kärger
Hughes 300
Aquila AT 01 (neu)
Cessna 152 und 172
Freie Mitarbeiter:
14959 Schönhagen Flugplatz
(030) 628 40 113
Bernd Clemens
(030) 81 29 98 47
Bankverbindung:
Tel.: 033731 / 14 055
Fax: 033731 / 150 58 • eMail: [email protected] • www.flugschulung.de
12/2005
(Chefredakteur; V.i.S.d.P.)
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(allgem. Luftfahrt)
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Fax. (030) 81 29 98 48
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Hans von Przychowski
(Tempelhof und Berl. Luftfahrt)
Deutsche Bank
Kto. 270 60 83
BLZ: 100 700 24
Anzeigen: (030) 626 81 00
Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln.
E-mail: [email protected]
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vom Zentralflughafen Berlin-Tempelhof verchartert. Ab Mitte Oktober
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