Ausgabe 2/2015 Philatelisten

Gültig ab 03.09.2015
Ausgabe 2/2015
Philatelisten-Club Swissair
Erster Start der neuen Schweizer-Airline Holiday Jet
26. März 2015
Wiedereröffnung der Strecke Hong Kong - Zürich
mit Boeing 777-300, B-KPN, der Cathay Pacific 30. März 2015
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Inhaltsverzeichnis
Vorstand des PCS / Aufgabenbereich
Seite 5
Liebe Mitglieder
Seite 6
Peter Beer
PCS -Termine / Redaktionsschluss
Seite 7
Lockheed 10 Electra / Lockheed 14 Super Electra
Amelia Earhart
Seite 8
Seite 12
Walter Kalt
Papa Moll
40 Jahre Coronado im Verkehrshaus Luzern
Seite 15
Seite 17
Peter Beer
Karte kommt 50 Jahre zu spät - Post will Nachporto
Seite 27
Walter Kalt
20 Jahre Edelweiss Air
47. FISA-Kongress in London
Seite 28
Seite 31
Peter Beer
Wussten Sie schon…..
Curtiss P-40 „Kittyhawk“ - eingesetzt an allen Fronten
Seite 32
Seite 33
Walter Kalt
Der besondere Beleg
Seite 36
Peter Beer
Klicken Sie doch mal auf die Homepage vom PCS
www.philclub-swissair.ch
Daten der Clubabende und Vorträge
Fotos von den Tagen der Aerophilatelie
Fotos von den Generalversammlungen
Rätsel
und vieles mehr
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" Schnelle Funktionen zum Blättern und Bestellen
Spezialauktionen mit gedruckten Katalogen
finden auch künftig für ausgefallene Einzelstücke
und Sammlungen der Aerophilatelie statt.
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Pilatelisten - Club Swissair
Vorstand des PCS / Aufgabenbereiche
Präsident ( zusätzlich Mitgliederdienst, Aktionen )
Peter Beer
Birchwilerstrasse 7
8303 Bassersdorf
Tel. 044 860 89 48
E-Mail [email protected]
Vizepräsident, EDV Informationsverwaltung
Peter Ehrat
Chliweg 20
Tel. 044 865 20 61
8424 Embrach
E-Mail [email protected]
Ehrenpräsident
Albert Rusterholz
Tel. 044 312 49 82
Hofwiesenstrasse 262
8050 Zürich
E-Mail [email protected]
Protokoll
Iris Erne
Tel. 044 825 19 15
Blattenstrasse 12
8603 Schwerzenbach
E-Mail [email protected]
Finanzen
Schneeberger Barbara
Tel. 052 335 38 93
Buchenstrasse 6
8472 Seuzach
E-Mail [email protected]
Versand
Manja Schnetzler
Tel. 052 233 02 95
Heinrich-Bosshardstr.38 8405 Winterthur
E-Mail [email protected]
Neuheitendienst, Nachversand,
Lise Däppen
Kasernenstrasse 24
Tel. 044 860 27 73
8180 Bülach
E-Mail [email protected]
Grafik, Philatelie und Luftpost, Homepage
Walter Kalt
Opfikonerstrasse 3
Tel. 044 837 15 60
www.walter-kalt.ch
8303 Bassersdorf
E-Mail [email protected]
Clubabende
Marcel Waespi
Tel. 044 945 38 81
Chappelistrasse 13
8604 Hegnau
E-Mail [email protected]
Vereinsadresse: Philatelisten-Club Swissair
Postfach
www.philclub-swissair.ch
8058 Zürich
Druck: Kopierbüro Schmidt, www.kopierschmidt.de, [email protected]
Liebe Mitglieder,
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Die Schweiz und Europa haben geschwitzt! Selten waren so hohe
Temperaturen über eine so lange Zeit gemessen worden. Die Kinder hat es
gefreut, die älteren Semester hatten einige Mühe mit dieser Hitze. Ich
hoffe, Sie haben alles gut überstanden!
Die Schweizer Luftfahrt ist wieder um eine Geschichte reicher: Am 11. Mai
hob das neue Flugzeug von den Pilatus-Werken zum ersten mal ab! Der
PC-24 HB-VXA ist das erste Flugzeug mit Jet-Triebwerken von Pilatus.
Bereits nach 600m war es in der Luft. Es wurde das generelle Handling
getestet und die Landung erfolgte nach einer Stunde. Über die nächsten
zwei Jahre wird der Prototyp und zwei weitere Flugzeuge ein
Flugerprobungsprogramm von 2‘300 Stunden absolvieren. 2017 soll der Jet
dann zertifiziert und an die Kunden ausgeliefert werden. Bis jetzt liegen 84
Bestellungen vor.
Die SWISS ist auf bestem Weg, wieder ein finanziell absolut tolles Jahr zu
beenden! Im Lufthansa-Konzern ist sie die „Cash Cow“ unter den einzelnen
Airlines. Während mehrere angegliederte Fluggesellschaften (wie z.B. AUA)
rote Zahlen schreiben oder die Lufthansa selber im tiefen 3-stelligen
Millionenbereich Geld erwirtschaften, macht dies „unsere“ Airline im hohen
Bereich. Dazu beigetragen hat auch die Edelweiss, welche ja auch im
Lufthansa-Konzern eingegliedert ist und dieses Jahr ihr 20-jähriges
Jubiläum feiert!
Die Interessengemeinschaft Zürcher Philatelisten wird nächstes Jahr wieder
eine Reise nach Sindelfingen organisieren. Das Datum steht noch nicht
ganz fest, wird aber um den 28./29.10.2016 sein. Der Bus fährt wieder
weiter bis nach Stuttgart, also eine ideale Gelegenheit für Briefmärkler und
Nicht-Briefmärkler! Die Messe hat die letzten beiden Jahre den Versuch
gemacht, die Messe von Donnerstag bis Freitag zu öffnen. Der Erfolg war
aber scheinbar nicht gross und man kehrt wieder zu den normalen
Öffnungszeiten zurück. Deshalb steht das Reisedatum noch nicht fest.
Inzwischen sind wir fündig geworden bezüglich eines neuen Kassiers.
Barbara Schneeberger wird in Zukunft die Zahlen verwalten. Sie ist gelernte
Buchhalterin, wohnt in Seuzach und hat ein eigenes Treuhandbüro in
Frauenfeld. Der Vorstand hat sie bereits kennen gelernt und freut sich auf
die kommende Zusammenarbeit. An dieser Stelle möchte ich mich bei Martin Schöb ganz herzlich für seine
exzellente Arbeit als Kassier während der letzten Jahre bedanken! Leider
kann er aus gesundheitlichen Gründen dieses Amt nicht weiter ausführen.
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Hoffen wir auf einen „normalen“ Winter mit viel Schnee in den Bergen und
nicht zu kalten Temperaturen im Unterland! Es steht aber sicher wieder
etwas mehr Zeit zur Verfügung, um Sammlungen und Exponate zu
vervollständigen oder umzubauen. Vor allem für die Aero- und
Astrophilatelie ist es wichtig, wieder neue Exponate bei Ausstellungen zu
zeigen! Lesen Sie dazu bitte den Artikel zur 47. GV der FISA.
An dieser Stelle möchte ich Jürg Roth ganz herzlich zu seiner Goldmedaille
in Singapur gratulieren!
Er hat zum ersten Mal sein Exponat "Die Postgeschichte des Wynentals"
international ausgestellt. Ein toller Erfolg! Er wird uns sein Exponat auch in
unserem Heft zeigen mit den entsprechenden Erklärungen.
Ich wünsche Ihnen gute Gesundheit und viel Erfolg beim Zusammenstellen
eines ihrer Exponate!
Ihr PCS-Präsident
!
Daten unserer Clubabenden im Rest Landhus in ZH-Seebach
2015
05. Okt
02. Nov Vortrag Fauna / Flora von Koni Häne
07. Dez Chlausabend (beginnt bereits um 19.00 Uhr).
2016
04. Jan
01. Feb
07. März
04. Apr
02. Mai
06. Jun
04. Jul
05. Sep
03. Okt
07. Nov
05. Dez Chlausabend (beginnt bereits um 19.00 Uhr).
Generalversammlung Freitag 01. April 2016
Redaktionsschluss für das Heft 1/2016
ist der 15. März 2016
Gerne erwarte ich Ihren Beitrag
Walter Kalt
Senden Sie diesen an:
[email protected]
oder
Opfikonerstrasse 3 8303 Bassersdorf
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Lockheed 10 Electra / Lockheed 14 Super Electra
Berühmte amerikanische zweimotorige Verkehrsflugzeuge
In den USA hatte die mit dem Erscheinen der neuen Modelle Boeing und
Douglas eingeleitete rapide Aufwärtsentwicklung die gesamte Konkurrenz
gezwungen, sich ebenfalls um Verbesserungen der Qualität ihrer Erzeugnisse zu
bemühen. Dritter Teilnehmer an diesem
Ringen war Lockheed. Dort scheute man
keine Anstrengungen, um mit Hilfe einer
neuen Flugzeuggeneration der existenzbedrohenden Konkurrenz zu begegnen.
Erster der neuen, für einen veränderten
Markt geschaffenen Entwürfe war Model
Lockheed 10 Electra
Lockheed 10 Electra, das von Anbeginn
den gleichen Erfolg verzeichnen konnte wie
die früheren einmotorigen Maschinen des
Unternehmens, von der Vega (1927) bis
zur Orion (1931). Die Electra war die Antwort von Lockheed
auf das Erscheinen der Boeing 247. Die
Gesellschaft verlor nahezu ein Jahr,
mussten ihre Techniker doch mit einer
Reihe von Problemen fertig werden, die
Lockheed Vega
sich aus der Tatsache ergaben, dass die
Electra das erste Ganzmetallflugzeug des
Unternehmens war. Doch die Schwierigkeiten konnten überwunden werden, und
am 23. Februar 1934 beeindruckte diese
Neuschöpfung den potentiellen Käuferkreis
durch gute Flugeigenschaften und allgemeine Zweckmässigkeit. Nicht nur, dass
die Electra die gleiche Sitzplatzanzahl hatte
wie die 247, sie war auch schneller,
Reichweite und Dienstgipfelhöhe waren
grösser und - sie war erheblich billiger. Sie
kostete tatsächlich weniger als jedes auf
Lockheed Orion
dem Markt erhältliche Flugzeug seiner
Klasse. Der geschäftliche Erfolg stellte sich
augenblicklich ein. Als erste Gesellschaft stellten Northwest Airlines die
Neuerscheinung im August 1934 in Dienst. Insgesamt wurden 148 Stück
gefertigt, die sich nur in Details voneinander unterschieden.
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Sammelblatt Offene-Klasse - Handzeichnung mit Text
über die Lockheed 10 Electra
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Nicht nur die meisten der grossen amerikanischen Fluggesellschaften
erwarben die Electra, auch im Ausland wurde sie abgesetzt, so in England,
Australien und Neuseeland. Sie konnte mehrere Rekordflüge verzeichnen.
Während ihres Versuches, mit einer Electra eine neue Rund-um-die-WeltFlug-Bestleistung zu erzielen, musste die berühmte Fliegerin Amelia Earhart
mitten im Pazifik notwassern und blieb verschollen.
(Siehe folgenden Beitrag Seite 12)
Am 29. Juli 1937 flog erstmals der Prototyp einer neuen, vergrösserten
Version: die Lockheed 14 Super Electra.
Lockheed 14 Super Electra
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Obwohl sie unmittelbar aus ihrer Vorgängerin abgeleitet entwickelt worden
war und dieser äusserlich glich, entpuppte sie sich doch als ein vielseitiger
verwendbarer, zudem geräumigerer Airliner. Doch sollten die im zivilen
Einsatz gezeigten Leistungen dieser Super Electra angesichts ihrer späteren
militärischen Laufbahn fast zur Bedeutungslosigkeit verurteilt werden.
Lockheed fertigte 112 Maschinen des Typs Super Electra, weitere 119
wurden in Japan gebaut. Dagegen erreichte sie unter dem Namen
Lockheed Hudson 414, während des Krieges von den alliierten
Luftstreitkräften eingesetzt, eine Auflage von 2941 Stück. Dennoch stand
auch der geschäftliche Erfolg nie in Frage.
Nach Erscheinen des Prototyps erwachte
grosses Interesse nicht nur auf Seiten
Lockheed Hudson 414
amerikanischer Luftverkehrsgesellschaften. Auch im Ausland und besonders
in Europa fand die Neuerscheinung Zustimmung. Als erste amerikanische
Fluglinie stellte Northwest Airlines im Oktober 1937 die Super Electra in
Dienst. Erster europäischer Besteller dieses neuen zweimotorigen Typs war
die niederländische KLM. Ihr folgten British Airways, Sabena, LOT Polish
Airlines und Air Lingus. Die meisten Bestellungen jedoch kamen von
Gesellschaften wie Guinea Airways, Trans Canada Air Lines und Dai Nippon
Koku K.K. Einer der Glanzpunkte in der langen, vielseitigen Karriere der
Lockheed Super Electra war die Weltumrundung, die Howard Hughes mit
diesem Flugzeugtyp gelang: Hughes legte in drei Tagen, 19 Stunden und
14 Minuten 23671 Km zurück, wobei die Durchschnittsgeschwindigkeit
265Km/h betrug. (Siehe Bericht; Howard Hughes, Heft 1/2015 Seite 14)
Walter Kalt; Philatelistisches Material Text Quelle; Weltenzyklopädien der Flugzeuge Band 2 von Enzo Angelucci
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Amelia Earhart
Das Schicksal von Amelia Earhart bewegte Millionen. Die US-Pilotin war die
erste Frau, die den Atlantik überquerte. Doch ihr Versuch, als erster
Mensch die Erde am Äquator zu umrunden, scheiterte. Am 2. Juli 1937
verschwand die 39-Jährige über dem Pazifik. Was an diesem Tag genau
geschah, ist trotz zahlreicher Suchaktionen bis heute ein Rätsel. Am
Montag (08.06.2015) startete eine neue Expedition, die das Mysterium
aufklären will.
1$ Amelia Earhart und Lockheed 10 Electra
75c Abb. der Howlandinsel
Die Expedition der Internationalen Gruppe zur Bergung historischer
Flugzeuge (TIGHAR) versucht, weitere Belege für die Theorie zu finden,
dass Earhart auf der Insel Nikumaroro notlandete. Earhart war am 2. Juli
1937 zusammen mit ihrem Navigator Fred Noonan mit einer zweimotorigen
Lockheed Electra von der Insel Neuguinea gestartet, um nach einem
Zwischenstopp auf der Howlandinsel nach Kalifornien zu fliegen.
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Route ihres letzten Flugs. Position von der Howlandinsel.
In ihrem letzten empfangenen Funkspruch erklärte die Pilotin, sie könne die
Howlandinsel nicht finden und habe kaum noch Treibstoff.
Reise zum kleinen Pazifikatoll.
Nach Ansicht der Forscher von TIGHAR stürzte Earhart nicht, wie lange
angenommen, ins Meer, sondern landete die Maschine auf einem Riff vor
Nikumaroro. Pilotin und Navigator retteten sich demnach auf das kleine
Pazifikatoll, wo sie noch eine Weile überlebt haben könnten. Das Flugzeug
wurde dieser Theorie nach ins Meer gespült.
Die neue Expedition unter Leitung von TIGHAR-Chef Ric Gillespie startete
am Montag von den Fidschi-Inseln, fünf Tage später will das 15-köpfige
Team dann per Schiff das unbewohnte Nikumaroro-Atoll erreichen, das zum
Inselstaat Kiribati gehört.
Während des zweiwöchigen Aufenthalts werden auch 68 Touristen zu den
Forschern stossen. Angeboten wird die Kreuzfahrt nach Nikumaroro für
umgerechnet rund 10.000 Euro. Dafür bekommen die Urlauber unter
anderem jenen Ort zu sehen, an dem 1991 ein Frauenschuh gefunden
wurde, der vermutlich Earhart gehörte. Auch ein Besuch des 1939
gebauten und heute verlassenen britischen Kolonialdorfes steht auf dem
Programm. Dort waren die Wissenschaftler auf Kämme und andere
Werkstücke aus Aluminium gestossen, die möglicherweise aus Wrackteilen
gefertigt wurden.
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Suche nach dem Wrack des Flugzeuges im Wasser
Mit dabei haben die Forscher ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug,
ausgestattet mit Kamera und Ortungsgerät. Damit wollen sie eine auffällige
Stelle im Meer genauer untersuchen, die sie 2012 entdeckt hatten. "Da
unten ist etwas, am Fuss eines Riffs in 180 Meter Tiefe, das am richtigen
Platz ist und die richtige Grösse und Form hat, um ein Teil des Flugzeugrumpfes zu sein", sagt Expeditionsleiter Gillespie.
An flacheren Stellen wollen zudem Taucher nach Überresten der Lockheed
Electra suchen. Eine andere Gruppe durchkämmt das dicht bewachsene
Lockheed 10 Electra
Atoll nach Hinweisen auf einen Unterschlupf, den sich Earhart und Noonan
gebaut haben könnten. "Es wäre grossartig, wenn wir eine aussergewöhnliche Entdeckung machen würden", sagt Gillespie. "Aber voraussagen
kann ich das nicht."
Walter Kalt
Quelle
www.walter-kalt.ch
www. welt.de
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Peter Beer
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40 Jahre Coronado im Verkehrshaus Luzern
Die Überführung des vierstrahligen Passagier-Flugzeugs Convair 990
Coronado der Swissair ins Verkehrshaus löste 1975 eine der
spektakulärsten Transportaktion aus. Doch wie kam es soweit? Und was
war die Geschichte der Coronado in der Swissair?
Der Entscheid der Swissair, die Convair Coronado zu kaufen, fiel nach
langen Studien. Als Grundlage diente der Entscheid, die Caravelle auf
Kurzstrecke und die DC-8 auf Langstrecke einzusetzen. Die Lücke
dazwischen sollte durch die Coronado als Mittelstreckenflugzeug
geschlossen werden. Sie konnte aber auch die Caravelle auf der
Kurzstrecke und die DC-8 auf der Langstrecke unterstützen. Am 10.
Oktober 1958 unterschrieb die Swissair einen Kaufvertrag mit Convair über
den Kauf von 5 CV-880, wobei 2 Flugzeuge während 5 Jahren an die SAS
vermietet würden. Zwischen der SAS und Swissair bestand seit 1957 ein
Abkommen über gemeinsame Flottenplanung, Wartung und Einkauf von
Flugzeugen. Während der Flugversuche von Convair zeigte sich aber, dass
die Triebwerke nicht die erhofften Leistungen brachten. Zudem verschärfte
das FAA, die amerikanische Luftfahrtbehörde, aufgrund von verschiedenen
Vorfällen die Vorschriften für die Startbedingungen von vierstrahligen
Verkehrsflugzeugen massiv. Dies führte dazu, dass eine 9 bis 19% längere
Piste benötigt wurde. Und solche waren auf dem für die CV-880
vorgesehenen Streckennetz schlicht nicht vorhanden! Oder man musste die
Nutzlast reduzieren oder Zwischenlandungen einplanen, was aber keine
Alternative war. American Airlines hatte in der Zwischenzeit die CV-600 in
Auftrag gegeben, eine Weiterentwicklung der CV-880. Sie hatte stärkere
Triebwerke, eine grössere Flügelfläche und einen 2,9m längeren Rumpf.
Eine Studie der Swissair vom 25. August 1959 kam zum Schluss, dass die
CV-880 nicht mehr geeignet war und man auf die CV-600 umstellen sollte.
Am 30. September 1959 wurde der Kaufvertrag abgeändert auf den Kauf
von 7 CV-600 Flugzeugen, Ablieferung zwischen März und Juli 1961, zu
einem Basispreis von 4,55 Mio US-$. Unterschrieben wurde das
Amendement Nr. 1 von Armin Baltensweiler.
Während den Flugversuchen im Januar 1961 traten aber unerwartete
Turbulenzen an den Triebwerkaufhängungen auf. Convair ging davon aus,
dass die Modifizierungen sowie die nötige Zertifizierung die Auslieferung um
mindesten 6 Monate verzögern würde. Die Swissair erhielt deshalb auf
Leasing-Basis Mitte August 1961 zwei CV-880M (mit 20 First- und 64 EcoSitzplätzen). Der erste Einsatz erfolgte am 10. September 1961 auf der
Strecke Zürich Tokyo (via Athen-Beirut-Karachi-Bombay-Bangkok-Hong
Kong).
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Erstflug der Swissair mit der Convair CV-880 von Zürich nach Tokyo vom 10.09.1961.
Sonderstempel in Tokyo als Ankunftsstempel am 12.09.1961.
Gleicher Flug, aber nur bis Hong Kong.
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Am 19. Januar 1962 traf dann die erste CV-990 in Kloten ein. Die ersten
drei Flugzeuge waren noch nicht modifiziert. Die Änderungen erfolgten
1963 während einer 6 wöchigen Standzeit durch die Swissair und auf
Kosten von Convair. Die Bezeichnung für diese Flugzeuge war dann
CV-990A. Charakteristisch waren die vier stromlinienförmigen Verdrängungskörper, die an der Flügeloberseite angebracht waren und mit einer
Länge von 7m über die hintere Flügelkante hinausragten. Sie dienten dazu,
die Strömungsverhältnisse am Flügel bei hohen Geschwindigkeiten zu
verbessern. Die Convair war damals das schnellste Passagierflugzeug mit
einer Maximalgeschwindigkeit von 998 km/h! Sowohl bei Passagieren wie
auch bei den Besatzungen war die Maschine sehr beliebt.
Für die Firma Convair selbst war dieser Flugzeugtyp ein Desaster.
Insgesamt wurden 65 CV-880 und nur 37 CV-990 verkauft. Convair verlor
mit diesem Programm 425 Mio US-$ oder 4,16 Mio US-$ pro verkauftem
Flugzeug. Dies entsprach fast dem von der Swissair bezahlten Kaufpreis!
Werks-Erstflug der
Coronado CV-990
vom 24.01.1961 in
San Diego.
Testflug in der Nähe von
San Diego (USA) mit
der CV-990 in den
Swissair-Farben, aber
noch mit der
amerikanischen
Immatrikulation N8497H
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Am 25. Februar 1962 wurde die CV-990 erstmals auf der Strecke ZürichDakar-Rio de Janeiro-Buenos Aires-Montevideo eingesetzt.
Erster Einsatz der Coronado CV-990 Richtung Buenos Aires, Etappe Zürich-Rio de Janeiro
vom 25.02.1962
Retourflug der Coronado Buenos Aires-Genf-Zürich
mit Sonderstempel derArgentinischen Post.
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Nach und nach kamen weitere Destinationen dazu: Afrika mit Khartoum,
Tripoli, Lagos, Accra, Monrovia und Abidjan, der Mittlere Osten mit Dhahran
und in Südamerika wurde noch Santiago ins Streckennetz aufgenommen.
Am 26.08.1962 wurde die Südamerika-Strecke bis nach Santiago de Chile verlängert. Der
Brief zeigt die Etappe von Buenos Aires nach Santiago mit Sonderstempel von Argentinien.
Einzig Nordamerika und Kanada wurden nicht durch die Coronado bedient.
Hier hatte die DC-8 die bessere Reichweite, die CV-990 hätte in Shannon
auf dem Hinflug eine Zwischenlandung machen müssen.
Zu tragischer Berühmtheit kam die HB-ICD am 21. Februar 1970, als die
Maschine Opfer eines Terroranschlags wurde. Die Untersuchung ergab,
dass die Explosion eines Sprengkörpers im hinteren Frachtraum einen
Druckabfall in der Kabine und anschliessend ein Feuer ausgelöst hatte. Die
Besatzung und die Passagiere hatten keine Chance und stürzten über
Würenlingen ab.
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Die anderen 6 Maschinen blieben bis im April 1975 im Einsatz. Die
Flugzeuge hatten alle zwischen 33‘000 und 36‘000 Flugstunden absolviert!
Wegen der Energiekrise entschloss sich die Swissair, die Flugzeuge
auszumustern. Dann wurden drei Maschinen an die Spantax verkauft, zwei
wurden verschrottet und eben eine Maschine wurde dem Verkehrshaus
Luzern als Geschenk angeboten. 1974 packte der damalige Direktor des
VHS Dr. h.c. Alfred Waldis die Chance, als erstes Museum der Welt ein
vierstrahliges Verkehrsflugzeug auszustellen. Er wählte die HB-ICC, mit der
Papst Paul VI. 1969 als Gast von Rom nach Genf geflogen war.
Sonderflug Vatikan (Rom)-Genf mit Papst Paul VI an Bord. Dieses Flugzeug (HB-ICC) steht
heute im Verkehrshaus in Luzern.
Die Überführung war eine logistische Meisterleistung! Dank unbürokratischer Zusammenarbeit von Privatfirmen, Bund, Militär, Stadt und Kanton
wurde der Transport überhaupt ermöglicht.
Ein Transport über Land kam eigentlich nicht in Frage, ansonsten der
Coronado die Flügel hätten abgenommen werden müssen und dies zu
erheblichen Kosten geführt hätte. Es gab aber gute Voraussetzungen, da
sowohl der Flugplatz Alpnach wie auch das Verkehrshaus am gleichen See
lagen. Der Schenkungsvertrag sah das Überfliegen der Coronado auf den
Militärflugplatz Alpnach zu Lasten der Swissair vor, die Firma Shell schenkte
den dafür notwendigen Treibstoff. Eskortiert von Jagdflugzeugen der
Luftwaffe wurde die HB-ICC auf dem letzten Flug von Zürich-Kloten nach
!22
dem Militärflugplatz Alpnach geleitet und am 20. März 1975 von Alfred
Waldis entgegengenommen. Pilotiert wurde das Flugzeug durch die
Kapitäne Walter Lüdi und Heinz Frey sowie Flight Engineer Edy
Schlotterbeck.
Überflug der HB-ICC vom Flughafen Kloten nach dem Militärflugplatz Alpnach.
Dieses Foto vom
Überflug zeigt die
Coronado, begleitet
von 2 Hunter der
Luftwaffe.
Die Coronado nach
der Landung in
Alpnach (Bildquelle
VHS).
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Für den Weitertransport auf dem Wasser wurde aus 13 Pontons ein Boot
mit einer Wasserverdrängung von 286 Tonnen und 101 Tonnen
Eigengewicht zusammengefügt. Als Antrieb für dieses 27 Meter lange und
18 Meter breite Floss wurden acht Aussenbord-Motoren mit je 105 PS
eingesetzt. Diese ermöglichten eine Geschwindigkeit von 5 km/h.
Zusammenbau und Erprobung des Flosses sowie der Transport des
Flugzeuges erfolgten mit dem Einverständnis von Bundesrat und EMD-Chef
Rudolf Gnägi. Ein Motor-Lastschiff-Detachement ad hoc der Schweizer
Armee kam zum Einsatz. Die entstehenden Kosten wurden vom
Verkehrshaus übernommen.
Das modernste und schnellste Passagierflugzeug auf dem ältesten und langsamsten
Wasserfahrzeug auf dem Weg zum Verkehrshaus (Bildquelle VHS).
Erinnerungsbeleg an diesen Transport vom 02.06.1975, abgestempelt in Alpnach und als
„Ankunftsstempel“ der rote VHS-Stempel
!24
Die Unterquerung der Achereggbrücke beim Lopper war das Nadelöhr des
ganzen Vorhabens! Damit dies möglich wurde, war man auf einen tiefen
Wasserstand und wenig Wind angewiesen. Neben dem Schiffssteg Lido/
Verkehrshaus hingegen war wegen der Distanz zum Ufer ein hoher
Wasserstand gefragt. Für den Transport wurde am Flugzeug die Heckflosse
und die Flügelrandbogen demontiert. Die Überführung erfolgte bei
regnerischem, aber windstillem Wetter wie folgt:
Vorentscheid 1. Juni 1975, 20.00 Uhr
Definitiver Entscheid 2. Juni 1975 03.00 Uhr
Abfahrt des von der Polizei und zahlreichen Privatbooten
begleiteten Konvois in Alpnach um 04.20 Uhr
Abfahrt des Begleitschiffes um MS „Gotthard“ für die Gäste um
04.30 Uhr
Unterquerung der Achereggbrücke bei Stansstad um 05.00 Uhr
Ankunft beim Schiffssteg Lido/Verkehrshaus um 08.00 Uhr
Auslad mit Flugzeugheck voraus mittels Übergangsbrücken,
Querung der Lidostrasse und Verschiebung zur Halle Luft- und
Raumfahrt von 09.00 bis 17.00 Uhr.
Die Unterquerung der Achereggbrücke war die Schlüsselstelle auf dem Transportweg
und wurde von vielen Medienleuten und Zuschauern an Land wie auf dem Wasser
beobachtet! (Bildquelle VHS).
!25
Die Coronado beim Anlegen um 08.00 Uhr beim Schiffssteg
Lido Verkehrshaus (Bildquelle VHS).
Der Standort der CV-990 hinter der Halle Luft- und Raumfahrt wurde 1977
zugunsten des dort entstehenden Hans Erni Museums erstmals verändert.
2007 ging die Coronado am Kranhaken nochmals in die Luft und wurde an
den heutigen Standort beim Eingang der Halle für Luftfahrt gebracht.
Im Jahr 2007 ging die
Coronado nochmals „in die
Luft“ und wurde
umplatziert zum neuen
Standort vor der Halle
Luft- und Raumfahrt
(Bildquelle VHS).
„Was die Lockheed Orion für die fortschrittliche Swissair in der Vorkriegszeit, war die CV-990 zweifellos für die Nachkriegszeit, als der Luftverkehr
dank Strahlverkehrsflugzeugen zu einem globalen Verkehrsmittel
wurde“ (Zitat Armin Baltensweiler).
Die Coronado ist auch heute noch ein Beispiel für einen erfolgreichen
Flugzeugunterhalt im Freien.
Peter Beer
Quellen:
Henry Wydler: Artikel und Fotos vom Verkehrshaus der Schweiz VHS
Hans Weder: Die Flugzeuge der Swissair von 1931 bis 2002
!26
Karte kommt 50 Jahre zu spät – Post will Nachporto
Im Kanton Schwyz wurde 1965 eine Postkarte abgeschickt. Angekommen
ist sie erst heute. Der Empfänger soll nun das korrekte Porto nachzahlen.
Fehler gesehen?
Im schwyzerischen Illgau hatte
ein Mann eine vergilbte Karte mit
einem Blumenstrauss-Motiv im
Briefkasten. Adressiert war die
Karte eigentlich an seinen bereits
verstorbenen Vater. Das Spezielle
an der Karte: Sie datiert vom 16.
Dezember 1965.
Die Karte sei gut erhalten, aber
die altertümliche Handschrift habe
Die Karte wurde 1965 verschickt, aber
angekommen ist sie erst jetzt nach 50 Jahren. ihn erstaunt, so der Schwyzer. Wie
man aus dem Kartentext heraus(Bild: Guido Bürgler)
lesen konnte, handelte es sich um
eine Korrespondenz eines Tal- mit einem Bergbauern. Inzwischen sind
jedoch beide verstorben.
In dem Schreiben kündigte der Bekannte dem Bergbauern an, im
folgenden Sommer vier Jungtiere auf die Alp zu bringen. Zudem wünschte
er dem Empfänger «gnadenreiche» Weihnacht und ein gutes neues Jahr.
Auch für die Post ein Rätsel
Die lange Zustelldauer findet die Post rätselhaft: Vielleicht sei die Karte bei
der Verarbeitung hinter oder unter ein Möbelstück gerutscht, spekuliert ein
Sprecher der Post gegenüber dem «Boten der Urschweiz». Grundsätzlich
würden alle Sendungen ausgeliefert. Heute stellt die Post täglich 10 bis 15
Millionen Briefsendungen zu.
Die Postkarte war mit einer 10-Rappen-Marke frankiert, welche vor 50
Jahren noch Standard war. Weil dies gemäss den heutigen Bestimmungen
zu wenig ist, erhielt der Empfänger eine Aufforderung, die restlichen 90
Rappen nachzuzahlen. Der Sohn des eigentlichen Empfängers schmunzelte:
«Vielleicht lasse ich mir mit der Zahlung auch 50 Jahre Zeit.»
Walter Kalt
Quelle, 20 Minuten 07. August 2015
!27
20 Jahre Edelweiss Air
Am 19.10.1995 wurde die Edelweiss Air AG gegründet. Der Name
„Edelweiss“ war zunächst nur Arbeitstitel, hat aber dem Gründerteam von
Kuoni Reisen Walter Brüllhardt und dem ehemaligen Swissair-Kapitän
Niklaus Grob so gut gefallen, dass sie ihn beibehielten.
Am 10.02.1996 fand der erste Flug statt. Dieser führte von Zürich nach
Larnaca und wieder zurück. Kapitän war Pedro Etter, an Bord befanden sich
167 Passagiere. Statt Nouvelle Cuisine wurde urchige Schweizer Kost
serviert: Älplermagronen, Bratwurst und Rösti, Wurst-Käse-Salat. Die Flotte
bestand damals aus zwei McDonnel Douglas MD-83.
1999 modernisiert Edelweiss ihre Flotte mit Airbus Jets. Die drei neuen A320 werden vom
Künstler Rolf Knie am Bug mit einem speziellen Tierbild bemalt.
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Ein Jahr später nahm Edelweiss
auch Langstreckenziele ins Programm. Mit dem neuen A330-200
wurde am 21.11.2000 Male’ auf den
Malediven angeflogen.
Im Jahr 2005 beschäftigte man
bereits 240 Mitarbeitende und
transportierte über 700‘000 Passagiere zu den verschiedenen Ferienorten und wieder zurück. Edelweiss
gewann den goldenen Travel Star Award und wurde zur besten FerienAirline des Jahres gewählt!
2008 wurde Edelweiss in den Lufthansa Konzern aufgenommen und ist
somit eine Schwestergesellschaft der SWISS. Sie behält aber im Betrieb
ihre Eigenständigkeit.
2014 wurden die Langstreckenflugzeuge mit noch mehr Komfort und Platz
ausgestattet. Neu im Streckennetz sind jetzt auch die Destinationen
Las Vegas und Havanna.
Im Moment besteht die Flotte aus 5 A320-200, einem A330-200 und einem
A330-300, welcher von der SWISS ausgeliehen wird. An der „Front“ sind
109 Pilotinnen und Piloten sowie 363 Cabin Crew Members im Einsatz. Es
werden über 50 Destinationen in rund 30 Ländern angeflogen. Neues
Reiseziel wird ab Mai 2016 Rio de Janeiro sein! Ab Sommer 2018 werden 3
Airbus A340 von der Swiss die Lang-streckenflotte von Edelweiss ergänzen.
Mögliche Ziele: Vietnam, die Philippinne oder Myanmar.
!29
Zum 20-jährigen Jubiläum hat Edelweiss einen Zeppelin NT von
Friedrichshafen gemietet und mit dem Edelweiss-Logo versehen lassen.
Während mehrerer Monate konnte man Flüge buchen, welche von
verschiedenen Standorten in der Schweiz zu Rundflügen starteten. Zu
Beginn der schweizweiten Tour machte der Edelweiss Zeppelin einen
Abstecher über den Flughafen Zürich. Im Tiefflug flog er entlang der Piste
vorbei an der Zuschauerterrasse und an zahlreichen Flugzeugen an den
Terminals. Nach diesem „Lowpass“ setzte der Zeppelin seinen Flug fort
über die Stadt Zürich zurück nach Mönchaltorf.
Peter Beer
!30
47. FISA-Kongress in London
Am 12. Mai 2015 fand in London anlässlich der EUROPHILEX-Ausstellung
der zweijährliche FISA-Kongress statt (FISA = Internationaler Verband der
Aero- und Astro-Philatelisten). Es waren zwei Anträge gestellt worden: die
British Airmail Society BAMS beantragte die Auflösung der FISA und die
Gesellschaft der Weltall-Philatelisten GWP empfahl Wolfgang Porges als
neuen FISA-Präsidenten.
Nach einem gemeinsamen Mittagessen der Delegierten und dem Board
(Vorstand) begann um 14.00 Uhr der Kongress. Insgesamt waren von den
22 Mitgliedern 20 anwesend oder durch eine Vollmacht vertreten. Zuerst
wurden die normalen Geschäfte abgewickelt, welche die vergangenen zwei
Jahre betrafen. In der Kasse der FISA befanden sich per Ende 2014 rund
16‘000 Euro. Nach der Entlastung des Boards wurde zuerst der Antrag zur
Auflösung der FISA diskutiert. Die BAMS fand, dass die FISA ihre
eigentliche Arbeit (eigenes Ausstellungs- Reglement für Aero und Astro)
erfüllt habe und deshalb nicht mehr benötigt werde. Dem wurde aber
heftig widersprochen. Nur schon der Umstand, dass es an der Ausstellung
in London keine Astro-Klasse gab, widersprach der Meinung der BAMS.
Zudem wird das Problem der Fachjuroren immer grösser. Der Antrag wurde
mit einer Gegenstimme (BAMS) abgelehnt. Dann folgte die Wahl des
Präsidenten. Da Ross Wood, der aktuelle Präsident, zurücktrat, wurde
Wolfgang Porges einstimmig gewählt! Ebenso wurde das übrige Präsidium
wiedergewählt. Im Vorstand selber gab es folgende Rochaden: neu wird
Dominique Petit (F) als Vize, Stefan Bruylants (B) als Generalsekretär und
Peter Beer (CH) als Kassier amten. Den übrigen Vorstands-Mitgliedern
wurden vom neuen Präsidenten klare Aufgaben in den verschiedenen
Ländern zugeteilt.
Wie weiter mit der FISA? S. Bruylants stellte ein neues Konzept für eine
professionelle Website vor. Darin enthalten ist auch ein Forum für alle
Mitglieder. Da die fachlichen Kompetenzen im Vorstand nicht ausreichen,
wird eine externe Person mit der Ausarbeitung der Website betraut. Die
Mitglieder bewilligten dafür eine maximale Kostenausgabe von 5‘000 Euro.
Der Jahresbeitrag wird aber (zumindest die nächsten zwei Jahre) gleich
bleiben!
Weiter wird das Board versuchen, die Problematik der Fachjuroren für Aeround Astrophilatelie mit den einzelnen Landesverbänden und der FIP zu
thematisieren. Das Problem besteht allerdings auch darin, dass es zu wenig
Exponate (vor allem im Astro-Bereich) an den Ausstellungen gibt. Wie oben
erwähnt, gab es in London gar keine Astroklasse, in Singapur sind es 19
Aero- und 1 (!) Astro-Exponat, welche auf internationaler Ebene gezeigt
werden. Dass es sich hier nicht lohnt, extra einen Fachjuror aufzubieten,
!31
liegt auf der Hand. Aber es beginnt ja schon auf der nationalen Stufe! Je
weniger Exponate, umso weniger wird ein Fachjuror aufgeboten, umso
„schlechter“ ist die Bewertung und umso unzufriedener sind die Aussteller!
Es liegt also an uns, unsere „Schätze“ zu zeigen und anfänglich auch mit
eventuell schlechter Kritik umzugehen. Aber nur so bekommen wir die
Fachjuroren zurück und werden korrekt bewertet!
Der nächste Kongress findet 2017 voraussichtlich in Qingdao (China), auch
Tsing Tao geschrieben (dieser Begriff ist wohl geläufiger, da es eine
chinesische Biersorte ist), statt.
Der neue und der alte FISA-Präsident: W.
Porges und Ross Wood
Mein persönliches Fazit: Wir haben
jetzt einen „schlagkräftigen“ Vorstand
mit vier „Hauptakteuren“, welche in
Europa beheimatet sind. Dies bringt
kurze Wege und schnellere Entscheidungen! Auch wenn unsere
Aero- und Astro-Reglemente (im
Moment) sicher sind, werden die
Probleme der Juroren von einem
Fachgremium angegangen. Und mit
Wolfgang Porges als Präsidenten
haben wir einen Mann, der international vernetzt und anerkannt ist.
Peter Beer
Wussten Sie schon…
...dass die Etrich "Taube", eines der ersten
erfolgreichen Motorflugzeuge, ihre Flügelform
dem Samen einer Pflanze verdankt? Zanonia
Alsomitra Macrocarpa ist die lateinische
Bezeichnung eines im südostasiatischen Raum
Zanonia Alsomitra Macrocarpa
heimischen tropischen Kürbisgewächses, das
sich an Bäumen lianenartig bis zu einer Höhe
von 30 Metern emporrankt. Die Samen dieser Pflanze gleichen einem
"Nurflügel" mit ca. 15 cm Spannweite. Es gelingt den Samen bei Windstille,
bis zu 300 Meter weit zu segeln.
Water Kalt: Quelle www.airventure.de (G. Schmid)
!32
Curtiss P-40 „Kittyhawk“ - Eingesetzt an allen Fronten
Nicht vielen wird bei dem Namen
„Curtiss“ einfallen, dass sich dahinter eine
g a n z e Re i h e vo n h e r vo r ra g e n d e n
Flugzeugkonstruktionen verbirgt. Darunter sind viele Wasserflugzeuge, der
berühmte Doppeldecker JN-4 „Jenny“ und
vor allem die robuste P-40 Kittyhawk“
und „Warhawk“.
Curtiss P-40 „Kittyhawk“
Gegründet wurde die ehemals weltbekannte Firma Curtiss-Wright Corporation von Glenn Curtiss, der aus der
Fahrradindustrie kam. Er entwickelte
zuerst leichte Benzinmotoren, die so
leistungsfähig waren, dass sie in
Luftschiffe eingebaut wurden. 1909
produzierte Curtiss sein erstes Flugzeug
in eigener Fertigung. Ende 1939 lief die
Produktion von 200 Hawk 81A an.
Curtiss-Wright-Motoren waren von Anfang
Curtiss P-40E „Warhawk“
an ein Begriff in der Luftfahrt. dass es die
Flugzeugfirma seit 1946 nicht mehr gibt,
liegt an den massiven Auftragsstornierungen nach dem Ende des Zweiten
Weltkrieges. Curtiss hatte keine Maschine, die leicht in zivile
Transportflugzeuge umgebaut werden konnten, und fand keinen Anschluss
an die Entwicklung von Düsenflugzeugen.
Gleichwohl fliegen noch heute Maschinen von
Curtiss, so auch einige P-40 „Kittyhawk“, nicht
zuletzt bekannt aus Steven Spielbergs Film „Wo
bitte geht’s nach Hollywood“.
Die berühmte Jägerserie
Bei der P-40 handelt es sich um ein Jagd- und
Erdkampfflugzeug, das in verschiedenen
Baureihen von 1939 bis 1944 gebaut wurde,
und der zahlenmässig am stärksten vertretene
Jäger der USA ist. Abgeleitet war diese
Baureihe von der P-36 „Hawk“, die noch
einen Sternmotor besass. Zusammen mit der
Bell P-39 stellte sie in der ersten Kriegshälfte
!33
Curtiss P-36 „Hawk“
mehr als 50 Prozent des Jagdflugzeugbestandes der USAAF dar. Obwohl sie
in Technik und Flugleistungen vielen anderen Maschinen unterlegen war,
wurde sie fast überall eingesetzt. Ihre Robustheit und Zuverlässigkeit waren
geschätzt. Insgesamt wurden über 14’000 P-40 hergestellt.
Mit einer Spannweite von 11,42 Metern, einer Länge von 10,20 Meter und
einem 1360 PS starken Allison-Reihenmotor konnte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 609 km/h erreichen.
Einsatz in Pearl Harbor
Als Japan am 8.Dezember 1941 die ersten Luftangriffe gegen die
amerikanische Pazifikflotte startete, waren 107 P-40 und P40B auf den
Philippinen stationiert. Innerhalb von nur vier Tagen reduzierte sich die
Anzahl der Jäger jedoch auf lediglich 22 funktionstüchtige Flugzeuge. Erst
die P-40K konnte dem Mitsubishi A6M mit dem stärkeren Allison V-1710-73Motor mit 1325 PS
endlich die Stirn
bieten
und im
Fernen Osten den
wichtigen Vorteil
erzielen.
Die endgültig stärkste P-40N, jetzt
„Warhawk“
bezeichnet, ging
Ende März 1943 in
Serie und gelangte
im März des darauf
folgenden Jahres
an die USAAF.
Oben links und Blockrand unten Curtiss P-40N „Warhawk“
Siehe nachfolgendes Sammelblatt, die „Warhawk ist oben links-, die A6M
oben rechts zu sehen. (Briefmarke oben links mit Druckfehler Pearl ohne r.)
Walter Kalt; Philatelistisches Material
Quelle; Militärmaschinen der Welt von Gerhard Siem
!34
Sammelblatt Offene-Klasse - Handzeichnung mit Text. Luftkampf in Pearl Harbor.
Oben links Curtiss P-40 „Warhawk, oben rechts Mitsubishi A6M „Zero“,
!35
Der besondere Beleg
Dieser Beleg (Abbildung auf der letzten Seite) ist neueren Datums, zeigt
aber einen wichtigen Schritt in der Entwicklung der Swissair.
Am 26. Februar 1971 wurde die erste Boeing B-747-B, besser bekannt als
Jumbo-Jet, vom Boeing-Werk in Seattle (USA, Staat Washington) in einem
Nonstop-Flug nach Zürich überflogen. Gesteuert wurde die HB-IGA
„Genève“ von Capt. Robert Staubli, assistiert von Capt. Hugo Muser. Die
Strecke führte von Seattle über Vancouver – Fort St. John – Grosser
Bärensee – Amundsen Golf – Mould Bay – Geographischen Nordpol –
Spitzbergen – Stavanger – Amsterdam nach Zürich. Für die 9630 Kilometer
benötigte die Maschine 11 Stunden und 4 Minuten. Dabei wurden 122,7
Tonnen Kerosin verbraucht. Der Start erfolgte um 13.07 Uhr Lokalzeit, die
Landung in Zürich war um 09.11 Uhr.
Gedenkblatt zum Überflug des ersten Jumbos für die Swissair.
Der Jumbo war das erste Schweizer Flugzeug über dem geographischen Nordpol!
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Es gibt zwei verschiedene Belege dazu. Der „besondere Beleg“ ist frankiert
mit 20 Cents und abgestempelt in Seattle am 26. Februar 1971 mit einem
Maschinenstempel. Interessant ist der Stempelzusatz (über dem blauen
Eindruck „Luftpost“): hier wird Werbung gemacht für das amerikanische
Supersonic Transport SST Flugzeug. Das SST-Projekt wurde sowohl von
Boeing wie auch von Lockheed entwickelt und stand im direkten
Konkurrenzkampf mit der europäischen Concorde!
Der zweite Beleg hatte als Abgangsstempel einen Datumsstempel der
Swissair Seattle, auch mit dem 26. Februar 1971, war aber nicht frankiert.
Die Gedenkblätter waren mit je einem der Belege versehen und hatten
dazu noch den Swissair-Prägestempel.
Beleg im Inneren des Gedenkblattes ohne Frankatur, unterschrieben von R. Staubli.
Der Ankunftsstempel ist bei beiden Belegen der gleiche: 8058 Zürich
Flughafen vom 27.2.71. Zusätzlich wurde noch der Stempel der Swissair
Zentralverwaltung mit Datum und Zeit angebracht.
Ein Teil der Belege wurde von Capt. Robert Staubli unterschrieben.
Wie kam die Swissair zum Entscheid, dieses für die damalige Zeit riesige
Flugzeug zu beschaffen?
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An der Swissair-GV von 1966 gab die Fluggesellschaft bekannt, dass ihr
Verwaltungsrat bei Boeing einen „Letter of Intent“ (Absichtserklärung) für
die Beschaffung von 2 Boeing B-747 abgeben will. Eine feste Bestellung für
diese zwei Flugzeuge, welche für den
Einsatz über dem Nordatlantik bestimmt
waren, müsste bis spätestens Ende April
1967 erfolgen. Der „Bericht zum Ausbau
der Swissair-Flotte 1969-1973“ vom
23.3.1967 zeigte auf, dass „sich der
Verkehr seit 1958 nahezu verdreifacht hat
und praktisch nur noch mit Jets bewältigt
wird. Die Reisegeschwindigkeit des
Passagiers hat sich um 50% erhöht, die
Boeing 747 „Jumbo-Jet“
Kapazität der Flugzeuge verdoppelt“. Im
Geschwindigkeitsbereich waren nur noch
minimale Erhöhungen möglich, deshalb kam man zum Schluss, dass man
die weitere Entwicklung nur noch mit grösseren Flugzeugen bewältigen
könne. Das erwartete Marktwachstum war mit einer Erweiterung der
bisherigen Typen schon rein besatzungsmässig nicht abzudecken! Im April
1966 bestellte Pan American 25 Jumbos. Wenige Monate später
entschlossen sich weitere Gesellschaften, darunter alle europäischen
Hauptkonkurrenten der Swissair auf dem Nordatlantik, zum Kauf dieses
Flugzeugtyps. Douglas bot zu diesem Zeitpunkt eine verlängerte Version
der DC-8-53 an, die Version -62 und -63, mit etwa 250 Passagierplätzen.
Der Vergleich der direkten Betriebskosten zwischen der DC-8 und der B-747
pro Tonnen-km zeigten die grosse Kostenvorteile des Jumbos auf.
Am 7. Oktober 1967 wurde der Kaufvertrag über 2 Jumbos beantragt. Im
abschliessenden Bericht heisst es: „In Abwägung der Risiken kommen wir
zum Schluss, dass die Beschaffung der B-747 für uns notwendig und
tragbar ist. Sie wird uns letzten Endes von der Konkurrenz aufgezwungen.
Die Flugzeuge sollen deshalb möglichst früh, d.h. ab 1971 zum Einsatz
kommen.“ Wegen der voraussichtlichen wirtschaftlichen und finanziellen
Konsequenzen wurde die Flottengrösse auf zwei Einheiten beschränkt.
Ebenso wurde der schon weit fortgeschrittenen Standardisierung der
Flugzeuge mit KLM und SAS erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt.
1979 befasste sich die Swissair mit dem weiteren Aufbau der
Langstreckenflotte. Nach dem Absturz einer DC-10 und dem folgenden
Grounding, wollte man das zahlenmässige Übergewicht der DC-10 Flotte
durch den Aufbau der B-747 Flotte ausgleichen. Zuerst wurde die
Beschaffung einer zusätzlichen Maschine beschlossen. 6 Monate später kam
die Aufnahme einer Option für eine weitere Maschine dazu. Im Juli 1980
lag dem Verwaltungsrat ein neuer Antrag vor: Kauf von fünf neuen Jumbos
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SUD (Stretched Upper Deck, verlängertes Oberes Deck) bei gleichzeitigem
Verkauf der beiden alten Jumbos. Im Oktober 1980 wurde die Bestellung
insofern umgewandelt, dass nun drei Voll-Passagierversionen und zwei
Kombiflugzeuge bestellt wurden, da der Luftfrachtverkehr immer mehr an
Bedeutung gewann.
Die ersten beiden neuen Jumbos kamen ab dem 26. März 1983, die
nächsten zwei im Dezember 1983 und die fünfte Maschine im Dezember
1987 (auf Wunsch der Swissair um zwei Jahre verzögert, verbunden mit
300‘000 $ Mehrkosten) zum Einsatz.
Ende der Jumbo-Ära bei der Swissair mit dem letzten Flug nach Atlanta am 09.01.2000.
Peter Beer
Quelle: Hans Weder
„Die Flugzeuge der Swissair 1931-2002“
"Warum ziehst du dich eigentlich immer aus, wenn du eine
Briefmarke aufklebst?
Ganz einfach, weil auf der Karte steht: "BITTE FREIMACHEN!"
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Der besondere Beleg