NOTAM vom 17.04.2011

NOTAM vom 17.04.2011
Dies ist das NOTAM der SwissAirways-VA (Notices for Airmen)- Wir wollen Euch einen
Überblick geben, was es neues gibt. Ihr erhaltet dieses NOTAM jeweils sonntags.
Aus dem Vorstand
News aus den Abteilungen
Personalbüro
Neueintritte
SAYP040 Simon Klügl
Wiedereintritte
SAYP056 Andreas Liechti
Nachträglich noch herzlich Willkommen bei der SAY.
Beförderungen
Diese Woche gab es keine Beförderungen
Austritte
Diese Woche haben wir keine Austritte.
Mit freundlichen Grüssen
Jerome Pörtner, SAYP032
Personalchef, SwissAirways-VA
Technik
FSX Airbuspaint in Arbeit
Neues gibt es aus der Technik zu vermelden.
Dort ist man fleißig am neuen Paint für das Project Airbus Modell für den FSX.
Hier ein erster Blick durch das Fenster der Technik.
Wenn alles nach Plan läuft, steht die neue Livery im Laufe der kommenden Woche den
FSX Piloten zur Verfügung.
Aus der Technik der SwissAirways, Dimitri Alymow
Swissair
Die Sechziger, der Start ins Jetzeitalter
Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten stieg die Swissair von den Kolbenmotoren
direkt auf die Jettriebwerke, ohne den „Umweg“ über die Turboprops, um
So gibt es einzig ein Druck des Herstellers Lockheed, der die Electra in den Farben der
Swissair zeigt.
Swissair Lockheed Electra,
Artists Impression from the Constructor
1958 schloss die Swissair einen umfangreichen Kooperationsvertrag mit der
skandinavischen Fluggesellschaft SAS ab. Die beiden Partner kauften gemeinsam JetFlugzeuge vom Typ Douglas DC-8, die ab 1960 geliefert wurden, und schafften auch
die Caravelle für die Mittel-/Kurzstrecken an. Daneben wurde auch ein Pool-Vertrag, ein
Flugzeugmietvertrag und ein Überholungs- und Unterhaltsvertrag vereinbart. Auch die
Betriebs- und Unterhaltsvorschriften (Manuals) wurden gemeinsam erstellt.
Douglas DC-8-32
Als erstes Strahlflugzeug der Swissair trifft am 24.04.1960 die DC-8 (HB-IDA
"Matterhorn") mit Robert Staubli und Horst Siegfried am Steuer nach einem Flug von
Long Beach via New York in Zürich-Kloten ein.
Der erste Jet der Swissair, die DC-8-32 HB-IDA
Total umfasste die Flotte der Swissair zwischen 1960 und 1988 25 DC-8-32, 2 DC-8-53
und 7 DC-8-62.
Sud Aviation SE-210 Caravelle
Gerade mal eine Woche später durfte die Swissair den zweiten Jet in ihrer Flotte
begrüßen.
Am 02.05.1960 trifft in Kloten die erste Caravelle, die HB-ICW ein.
Die Caravelle HB-ICW
Später flog die HB-ICW mit neuer Immatrikulation für die Air Transavia, und noch heute
kann man das Cockpit im Aviodrome Museum in Schiphol, Amsterdam bestaunen.
Das Cockpit der ehemaligen HB-ICW in Amsterdam
Zwischen 1960 und 1971 flogen acht Caravelles in den Farben der Swissair kurz und
Mittelstrecken.
Convair CV 880-22
Da es mit der Auslieferung der Convair CV 990 Coronado auf Grund unbefriedigender
Leistungen im Bereich Geschwindigkeit und Reichweite mangelte, wurde der Swissair
von Convair zur Überbrückung 1961 zwei Convair CV 880-22 zur Verfügung gestellt.
Nach der Auslieferung der Coronado gingen die beiden Maschinen wieder zurück zu
Convair.
Convair CV 880-22 HB-ICM
Ende 1961 hatte die Swissair bereits einen Personalbestand von rund 7300 Mitarbeitern
Convair CV 990 Coronado
Am 19.01. 1962 trifft nach monatelanger Verspätung die erste Convair CV 990
Coronado in Zürich ein. Nach anfänglichen technischen Problemen entwickelt sich das
Flugzeug zum Lieblingskind der Swissair. Es bleibt nach der Concorde das schnellste
Verkehrsflugzeug der Welt.
Als eine der wenige Fluggesellschaften weltweit kaufte Swissair das vierstrahlige
Düsenflugzeug Convair CV 990 Coronado für den Mittelstreckenbetrieb.
Swissair musste die gelieferten Maschinen noch in Eigenarbeit modifizieren, damit die
Flugzeuge die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllten. Dieses Modell galt damals als
das schnellste Unterschall-Verkehrsflugzeug der Welt, fand jedoch auf dem Markt
wegen der ungünstigen Bestuhlungsmöglichkeit wenig Nachfrage.
Coronado HB-ICC
Die HB-ICC erfreut noch heute viele Besucher des Verkehrshaus Luzern.
Abenteuerliche Reise der Coronado ins Verkehrshaus Luzern 1975
Die Coronado im Verkehrshaus Luzern……
…..wo auch die Kabine und Cockpit besucht werden kann.
In den Jahren 1962 bis 1975 flogen in der Flotte der Swissair acht Coronado.
Swissair-Flug 306
Das Unglück von Dürrenäsch
Am Morgen des Unfallflugs lag über dem Flugplatz von Zürich dicker Nebel, was um
diese Jahreszeit nicht ungewöhnlich ist. Die RVR (Pistensicht) auf der Piste 34, welche
für den Start vorgesehen war, wurde mit 180 Meter angegeben. Die verlangte
Mindestsichtweite für den Start der Caravelle betrug aber 400 Meter.
Um 07:04 Uhr Lokalzeit (06:04 UTC) erhielt das Flugzeug, eine Sud Aviation SE-210
Caravelle III mit der Immatrikulation HB-ICV, die Rollerlaubnis. Um 07:05 meldete die
Crew, dass sie einmal über die Piste und wieder zurück rollen würden, um die Sicht zu
rekognoszieren und gleichzeitig den Nebel zu verblasen. Der Start erfolgte 07:13 von
der Piste 34.
Um 07:20 erreichte die Caravelle eine Höhe von 2700 Metern, worauf sie wieder an
Höhe zu verlieren begann und in eine leichte Linkskurve ging. Der Höhenverlust
beschleunigte sich zunehmend. Um 07:21 wurde noch ein Notruf des Piloten empfangen
und um 07:22 stürzte das Flugzeug in steilem Bahnneigungsflug und mit sehr hoher
Geschwindigkeit am Ortsrand von Dürrenäsch in einen Acker.
Alle 74 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Obwohl am
Absturzort einige Häuser schwer beschädigt wurden, kam von den Bewohnern niemand
zu Schaden.
Eine ganz besondere Bedeutung erhielt dieser Unfall durch den Umstand, dass 43
Passagiere aus dem Bauerndorf Humlikon kamen. Sie wollten eine Landwirtschaftliche
Versuchsanstalt in der Nähe von Genf besuchen, und für die meisten dieser Passagiere
war es der erste Flug überhaupt. Humlikon hatte damals 217 Einwohner, es verlor also
auf einen Schlag einen Fünftel der Einwohner.
Das Unglück hinterliess im Dorf 39 Vollwaisen und 5 Halbwaisen. In den meisten
betroffenen Familien konnten die Grosseltern oder ältere Geschwister die Aufgaben der
Eltern übernehmen, so dass nur 6 Kinder ihr Zuhause verlassen mussten, auch sie
konnten aber bei nahen Verwandten untergebracht werden.
Trauerzug Humlikon nach Andelfingen 1963
Die Flugschreiber lieferten keine Hinweise zur Absturzursache. Mehrere Zeugen hatten
aber den Absturz beobachtet. Sie sagten übereinstimmend aus, dass noch während des
Flugs an der linken Flügelwurzel Flammen aus dem Flugzeug geschossen waren. Als
dann an der Startposition Felgenteile der Caravelle und Spuren von Hydraulikflüssigkeit
auf der Piste gefunden wurden, konnte die Absturzursache rekonstruiert werden.
Damals wurde vielerorts ein Verfahren angewandt, um bei Nebel vor dem Start die Piste
„freizublasen“. Dazu wurde das Flugzeug an der Startposition gewendet und bei
angezogenen Bremsen die Triebwerke für 10 bis 15 Sekunden auf eine hohe Leistung
gebracht. Durch den heissen Triebwerksstrahl wurde die Piste auf eine Länge von etwa
500–800 Meter kurzfristig vom Nebel befreit. Bei Windstille dauerte es in der Regel 2 bis
5 Minuten, bis sich der so erzeugte „Tunnel“ wieder schloss, was für den Start
ausreichte.
Da mit diesem Verfahren aber nur die ersten paar hundert Meter nebelfrei waren,
verfeinerte man es bei der Swissair dahingehend, dass das Flugzeug über die Piste zur
Startposition rollte (also einen sogenannten Backtrack machte), wobei es unterwegs
mehrmals anhielt und die Triebwerke hochfuhr. So wurden gewissermassen mehrere
nebelfreie Tunnels hintereinander gelegt. Da sich die Tunnel aber nach kurzer Zeit
wieder schlossen, musste zwischen den einzelnen Halten mit erhöhter Geschwindigkeit
gerollt werden. Also rollte man mit erhöhter Triebwerksleistung und regulierte die
Geschwindigkeit mit den Radbremsen.
Es war zwar offensichtlich, dass dieses Verfahren die Radbremsen beanspruchte, aber
man ging davon aus, dass die Bremsen insgesamt nicht stärker beansprucht würden als
durch eine Vollbremsung nach einer Landung, und dass daher die für diesen Fall
übliche Kontrolle der Felgentemperatur durch Handauflegen auch hier genüge; präzise
Messungen und Nachrechnungen wurden nicht vorgenommen. Das Verfahren wurde
dem technischen Piloten der Swissair sowie mehreren Fluglehrern vorgelegt, und von
keiner Seite wurden irgendwelche Bedenken geäussert. Die Aufsichtsbehörde und der
Hersteller wurden nicht informiert, da man der Auffassung war, sich innerhalb der
normalen Betriebsgrenzen zu bewegen.
Die entsprechende Verfahrensvorschrift wurde nun an alle Swissairpiloten verteilt. Die
Vorschrift enthielt zwar den Hinweis, dass die Bremsen „vorsichtig“ eingesetzt werden
sollten, um ihre übermässige Erhitzung zu verhindern, dieser Hinweis wurde aber nicht
präzisiert.
Beim Unfallflug erhitzte sich während des Zurückrollens mit diesem Verfahren nun
offenbar die Räder so stark, dass die Aluminiumfelgen ihre Festigkeit verloren und beim
Wenden am Abflugpunkt mindestens jene Felge brach, deren Bruchstücke man später
fand. Wahrscheinlich wurde dabei auch eine Hydraulikleitung beschädigt. Es konnte
nicht mehr eruiert werden, ob sich bereits hier die auslaufende Hydraulikflüssigkeit
entzündete, jedenfalls wurden beim Einziehen des Fahrwerks Hydraulikleitungen, die
durch den Fahrwerkschacht führten, beschädigt – entweder durch die Hitze oder
mechanisch durch die defekte Felge – worauf sich die ausfliessende und damals noch
leicht brennbare Hydraulikflüssigkeit an den heissen Bremsen entzündete. Dies führte
zum vollständigen Ausfall der Hydraulik und dadurch zur Unsteuerbarkeit des
Flugzeugs.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Swissair-Flug_306
Bericht auf der Seite der gemeine Humlikon
http://www.humlikon.net/geschichte/caravelle.htm
Douglas DC-9
Bei sehr misslichem Wetter landet am 22.07.1966 die DC-9-15 (HB-IFA) in Zürich. Sie
geht europaweit als erste DC-9 in den Streckendienst.
Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte. Nur dank der
Überzeugungsarbeit der Swissair wurde eine gestreckte Version entwickelt (DC-9-32).
Erstmals trat sie dabei als weltweite Erstbestellerin (launching carrier) auf.
Douglas DC-9 -15 HB-IFA
Die fünf DC-9-15 blieben alle bis 1968 im Dienst der Swissair.
Am 22.10.1967 kann endlich die erste Douglas DC-9-32 (HB-IFF) übernommen werden.
Dieser Typ wird viele Jahre lang den Kurz- und Mittelstreckenverkehr der Swissair
prägen.
Douglas DC-9-32 HB-IFF
Neben den fünf DC-9-15 beschaffte sich die Swissair in den Sechzigern 22 DC-9-32.
Mit dem Verkauf er HB-IFV an Northwest am 24.10.1988 endete die eine lange Zeit der
DC-9-32 in den Farben der Swissair.
Nebst den Passagierflugzeugen setzte die Swissair mit der HB-IFW eine DC-9-33F als
Frachtversion ein.
DC-9-33F HB IFW
Am 03.01.1968 trifft die erste DC-8-62 (HB-IDF) in Kloten ein - eines von insgesamt 16
neuen Flugzeugen für die Swissair (3 DC-8, 13 DC-9), die in diesem Jahr abgeliefert
werden. Nie zuvor wurden in einem einzigen Jahr so viele neue Maschinen
übernommen.
BAC 1-11
Zwischen 1967 und 1970 flogen in den Farben der Swissair drei von British Airways
geleaste BAC 1-11, die aber weiterhin unter englischer Immatrikulation angemeldet
waren.
Daher war auf dem Seitenleitwerk auch kein Schweizer Kreuz.
BAC 1-11 G-AWYS
Anfangs 1969 unterzeichnete Swissair zusammen mit KLM und SAS (später auch UTA
und Finnair) das sogenannte KSSU-Abkommen. Dieser Zusammenarbeitsvertrag
bezweckte eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von
Grossraumflugzeugen. Fast gleichzeitig wurden mit der Austrian Verhandlungen zu
einer Betriebsgemeinschaft aufgenommen.
In einer Grundsatzerklärung wurde die Absicht festgehalten, beide Gesellschaften, nach
Vorbild der SAS, zu einem Zusammenschluss zu führen.
Die Austrian sollte sich am Aktienkapital der Swissair beteiligen, zwei
Verwaltungsratssitze erhalten und der Name der erweiterten Gesellschaft sollte auf
"Swissair-Austrian" umbenannt werden. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben am
Widerstand der Vertragspartner, unlösbaren aktienrechtlichen Problemen, der Angst vor
dem Verlust der nationalen Identität und nicht zuletzt wegen der Intervention der
britischen Regierung, welche den bevorstehenden Verkauf von BAC One-Eleven
Flugzeugen an die Austrian gefährdet sah. Man beschränkte sich darauf auf eine enge
technische und operationelle Zusammenarbeit.
So sind wir für heute am Ende des Rückblicks auf die Swissair in den Sechzigern.
In zwei Wochen blicken wir auf die Siebziger zurück, die mit dem eindrucksvollsten
Flugzeug, das die Swissair je hatte, beginnen werden.
Swissair im Flugsimulator
Die Sechziger
FSX / FS2004 DC-8-32 HB-IDB
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FS2004 Sud Aviation SE-210 Caravelle HB-ICY
Flightsim: afgc3swr.zip FIX: bgc3ts11.zip
FSX / FS2004 Convair CV 880-22 HB-ICM
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX / FS2004 Convair CV 990 Coronado HB-ICE
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX / FS2004 Douglas DC-8-53 HB-IDD
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX / FS2004 Douglas DC-9-15 HB-IFB
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX Panel: Flightsim.com: dc9_panel2d_fsx.zip
FS2004 BAC 1-11 G-AWYS
http://www.dmflightsim.co.uk/bac_1-11.htm
FSX / FS2004 Douglas DC-9-32 HB-IFL
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX Panel: Flightsim.com: dc9_panel2d_fsx.zip
FSX / FS2004 Douglas DC-9-33F HB-IFW
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
FSX Panel: Flightsim.com: dc9_panel2d_fsx.zip
FSX / FS2004 Douglas DC-8-63 HB-IDI
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
Installation Flugzeuge der Historic Jetliners Group (HJG)
FSX & FS2004
Wie wir sehen, lässt sich fast die ganze Flotte der frühen Swissairjets auf der Seite der
Historic Jetliners Group finden.
Um nun nicht alle Flugzeuge komplett auf den Server laden zu müssen, sind die Dateien
jeweils in eine Hauptdatei und die Unterdateien, z.B. Liverys unterteilt.
Ein schlaues System, spart es doch immensen Speicherplatz.
Hier ein kleines Beispiel einer Flugzeuginstallation von der HJG Seite an Hand der
Convair CV 990A Coronado.
Dies nicht ohne den Gedanken an die Erweiterung unserer Swissair Flüge.
Erst einmal geht es auf die Downloadseite der HJG
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
Flugzeug
Nun suchen wir unsere CV 990A Coronado
Gefunden ;)
http://www.simviation.com/hjg/aircraft/convair/convair_990a.htm
Hier sehen wir zu oberst ein Base Pack, das wir runter laden.
(HJG_Convair_990A_v1.2.zip)
Nun laden wir uns auf derselben Seite die Livery der Swissair runter. Da es mehrere hat,
nehmen wir für unser Beispiel die metallfarbene 1964 - HB-ICE.
(swissair_990a_1964_hb-ice.zip)
Panel
Nun gehen wir wieder auf die Downloadseite und finden unten unter OTHER FILES
diverse Panels und Sounds.
Hier öffnen wir unter Panel den Link Convair
http://www.simviation.com/hjg/panels/convair.htm
Was haben wir denn da ;) Zum einen die Gauges, zum anderen die verschiedenen
Panels.
Wir laden uns erst einmal zu oberst die Core Files/gauges (required for all panels)
runter. (Convair Panel Core Files v2.1b.zip), danach das Panel der CV990 & CV990-A
(HJG CV-990A Panel v2.zip)
Sound
Auf der Hauptseite der Downloads klicken wir nun bei den Sounds auf Convair.
http://www.simviation.com/hjg/sounds/convair.htm
Hier laden wir uns die Datei für die GE CJ805-23B AFT-FAN FANJET 990A runter.
(aeromusica_cv990.zip)
Raucheffekt
Zum Schluss, die alten Jets entwickelten ja eine ganze Menge an Rauch, gehen wir bei
den Effects auf All Models.
http://www.simviation.com/hjg/effects/effects.htm
Hier laden wir uns das File 990A runter (HJG_Effects_Convair_990)
Nun haben wir also die sechs Dateien:
HJG_Convair_990A_v1.2.zip
swissair_990a_1964_hb-ice.zip
Convair Panel Core Files v2.1b.zip
HJG CV-990A Panel v2.zip
aeromusica_cv990.zip
HJG_Effects_Convair_990
Installation
Wir entzippen HJG_Convair_990A_v1.2.zip und swissair_990a_1964_hb-ice.zip
Nun kopieren wir den SR Texturordner texture.swissair_990a_1964_hb-ice in den
Base Pack Ordner HJG Convair 990A v1.2 (Achtung, in den zweiten, wo sich Panel,
Sound usw. befinden).
Hier finden wir auch die beiden aircraft.cfg Dateien.
FSX / FS2004
FS2004 User löschen die aircraft_fsx Datei, FSX User löschen die aircraft.cfg und
ändern die aircraft_fsx.cfg in aircraft.cfg um.
Jetzt öffnen wir diese Datei und kopieren die Angaben der SR Textur in die aircraft.cfg
und ersetzten die beiden XX mit einer Null:
Das sieht dann etwa so aus:
// Add your [fltsim.xx] sections here.
// Remember to start with 0 (zero).
// Copyright Historic Jetliners Group. No uploading of HJG materials to any website
without prior approval.
[fltsim.0]
// Change "xx" to next number in sequence starting
from 0
title=HJG Convair 990A Swissair Bare Metal 1964
sim=CV990A
model=
panel=
sound=
texture=swissair_990a_1964_hb-ice
kb_checklists=
kb_reference=
visual_damage=1
description=HJG Convair 990A. Repaint By Ben Hartmann of HJG.
ui_manufacturer=Convair
ui_type=990A
ui_variation=Swissair 'Bare Metal' (1964)
atc_id=HB-ICE
atc_airline=SWISSAIR
atc_flight_number=990A
atc_heavy=0
atc_parking_codes=SWR
atc_parking_types=GATE,CARGO,RAMP
[General]
performance=Length: 42.43 m (139 ft 2 in)\nWing span: 36.58 m (120 ft)\nMTOW:
114,800 kg (253,000 lb)\nPower: (4) GE CJ805-23B @ 71.4 kN (16,050 lb)
each\nPassengers: 90 (first-class), 121 (coach-class)\nRange (Max Payload): 6,100 km
(3,300 nm)\nDesigner: Eric Johnson\nTextures:Tony Madge\n
usw………………….
Fertig ist das Flugzeug.
Jetzt öffnen wir die Datei Convair Panel Core Files v2.1b.
Darin sind zwei Ordner, Panel Gauges und Panel Sounds.
Den Inhalt des Ordners Convair_Panel_ Gauges kopieren wir in den Gauges Ordner
des FSX / FS2004, den Inhalt des Ordners Convair_Panel_Sounds in den Soundordner
des FSX / FS2004 (nicht den Soundordner des Flugzeugs)
Phu, jetzt erst einmal ein Kaffee!!
Nun entzippen wir den Ordner HJG CV-990A Panel v2.zip und kopieren den Inhalt des
Ordners panel.cv990a in den Panelordner unserer Convair.
Jetzt gibt es Musik, und wir entzippen den Ordner aeromusica_cv990.zip und kopieren
den Ordner Sound in den Ordner unserer Convair. Dabei wir die bereits existierende
Sound.cfg überschrieben.
Jetzt kopiert ihr die Convair HJG Convair 990A v1.2 in den Aircraft Ordner eures FS
(Beim Bild nicht durch die Datei aircraft_fsx iritieren lassen, habe sie schlicht beim
Schreiben des Manuals vergessen zu löschen. Kurz, die ist eigentlich nicht da ;) )
Nun entzippen wir noch das File HJG_Effects_Convair_990.zip und kopieren die FX
Datei in den Effects Ordner des jeweiligen FS.
Nun haben wir neu die Convair der Swissair im Flusi. Speziell für die FSX Piloten, hier
das Bildchen für den Textureordner, um das Flugzeug auch in der Auswahl zu sehen:
http://www.swissairwaysva.ch/filesys/roland_grunder/notam/notam_17042011/bilder/thumbnail.zip
Im Internet gefunden
Viel Berauschendes gab es in der Freewareszene in den letzten Wochen nicht, auch
SimFlight bietet diese Woche etwas gar magere Kost.
Das ist nicht schlimm, gibt es uns doch die Möglichkeit, einen Blick auf ein älteres
Modell er FS Szene zu richten.
FS2004 Sud Aviation SE-210 Caravelle
Wir haben die Maschine bereits weiter oben aufgelistet, hier ein etwas genauerer Blick
auf die Caravelle.
Als erstes fällt auf, dass sie einfach ein bisschen anders ist, als andere Flugzeuge.
Insbesondere die Frontpartie der französischen Caravelle hat kaum Ähnlichkeit mit den
Maschinen, die Sud Aviation viele Jahre später unter dem Label EADS herstellen wird.
Das Modell ist wirklich gelungen, und eine Bereicherung in jedem Classic Hangar.
Das Besondere der Maschine, man hat nach dem Start des Fluges die Möglichkeit, die
Maschine in Betrieb, oder aber cold & dark zu übernehmen.
Hier ein Blick auf das wirklich gelungene Modell
Die Maschine verfügt über kein VC, dafür haben wir in den Seitenansichten die
verschiedensten Passagieransichten.
Nun zum Panel, wenn ihr mit der den oberen Rand des Screen fährt (Nein, mit der
Maus, nicht dem Finger ;)) erscheit eine Cockpitansicht, wo die jeweiligen Panel
aufgerufen werden können.
Für mich etwas praktischer der Klickpoint (Pfeil), der uns die jeweiligen Klickpoints zeigt.
Hier ein Blick auf die verschiedenen Panels, wie z:B. das Overhead mit den
Lichtschaltern und Radio.
Im zweiten Overheadpanel haben wir die Enteisungsschalter und den Kabinendruck.
Hydraulik
Elektrik
Schubhebel und Autopilot
Was hier vielleicht sehr komplex aussieht, ist im FS relativ einfach zu fliegen.
Am besten startet man die Maschine im laufenden Modus, und merkt sich etwas die
Schalterstellungen, dann dürfte das Fliegen aus dem cold & dark Modus kein Problem
darstellen.
Dann wollen wir doch einmal in die virtuelle Luft.
Die Passagieransichten sind ja toll, haben aber denn Nachteil, dass wir im Cockpit nur
die geradeaus Ansicht haben.
Mit dem richtigen AI Verkehr von Classic California kommt da wirklich Stimmung auf.
Und los geht’s, SID by Classic Lines ;)
Und nach dem 270° Bogen zurück über dem Flughafen K loten.
Ein wirklich schönes Freewaremodell, leider nur für den FS2004
Flightsim: afgc3swr.zip FIX: bgc3ts11.zip
Classic Lines
Swissairflüge
Wenn auch leider nur für den FS2004, so ist die Caravelle fast zu schön, um ignoriert
zu werden.
So wird im Laufe der kommenden Woche der Flugplan unserer Classic Lines Swissair
Flügen unter anderem mit dieser tollen Maschine erweitert.
Grundlage dabei ist der reale Flugplan der Swissair von 1966.
Da wir bei der SwissAirways ja immer etwas die Ausgewogenheit suchen, gibt es
natürlich auch für die FSX User eine Möglichkeit, die Zeitreise zu den
Mittelstreckenflüge der Sechziger zu machen.
Für die FS2004 User ergibt sich so ein weiteres tolles Flugzeug.
Mit der FSX / FS2004 Convair CV 990 Coronado HB-ICE fliegen wir einen Flugplan,
der fast mit dem Flugplan der Caravelle identisch ist, und dabei fliegen wir erst das
schnellste Passagierflugzeug unterhalb der Schallgrenze.
Das Modell verfügt zwar über kein VC, ist aber einfach zu fliegen, das richtige Modell für
den kurzen Feierabendflug.
Hier noch einmal kurz ein Blick auf den Flugplan.
Hier der Flugplan von 1966, was können wir nun fliegen.
Ganz einfach, alle Swissairflüge, also jene Flüge, die im pinken Kasten mit SR
gekennzeichnet sind.
Alle blauen Flüge sind Swissarflüge mit der Caravelle, der grüne Flug ist ein Swissairflug
mit der Coronado.
Rot, halt, das sind zwar Caravelleflüge, aber wie wir im pinken (Pardon, die
Paintfarbauswahl ist etwas limitiert) Kasten sehen, sind dies Air France Flüge.
Wie bereits in einem früheren NOTAM erwähnt, spielt für uns der Einfachheit halber der
Wochentag keine Rolle.
Routenvorschlag der Woche
Paris
Der Frühling steht vor der Türe, die Jahreszeit des Blühens und der Liebe.
So fliegt die Swissairways kommende Woche in die Stadt der Liebe.
Da habt ihr nun alle Möglichkeiten, ob mit der Linie, dem Charter Service oder der
Fracht, alle Wege führen nächste Woche nach Paris.
Aus der realen Luftfahrt
Boeings neuste Traummaschine
Der amerikanische Flugzeugbauer hat sich das Patent für ein neues Flugzeugmodell
gesichert. Sein Design stellt dabei alles Bisherige auf den Kopf.
«Ist dies die neue Boeing-797?», fragt der Flugzeug-Blog «Magellan Jets» und zeigt
dabei eine Skizze des US-Patentes Nummer 7'900'865, das am 7. März dem
FlugzeugherstellerBoeing (BA 72.6 0.41%) erteilt wurde. Darauf ist ein
Forschungsdesign einer Passagiermaschine zu sehen, das alle gängigen Modelle auf
den Kopf stellt. So befinden sich die Flügel nicht mehr in der Mitte, sondern im hinteren
Teil des Rumpfs. Ihre Tragflächen sind pfeilförmig nach vorne gebogen. Ausserdem sind
die Triebwerke über den Flügeln positioniert und direkt am Rumpf befestigt. Damit soll
die Lärmabstrahlung nach oben erfolgen. Der Flug soll so wesentlich leiser werden.
An der Vorderseite sind zwei kleine Flügel zu sehen, ähnlich wie bei Kampfjets oder der
kurzlebigen «russischen Concorde», der Tupolew Tu-144. Zudem ist der Rumpf eher
oval geformt. «Dadurch wären auch bei kleineren Modellen zwei Mittelgänge zwischen
den Sitzen möglich», hält«Financial Times Deutschland» fest. Rund 150 Passagiere
sollen darin Platz finden.
Der Nachfolger des Boeing-737?
Der Bruch mit den gängigen Konzepten hat System. So ist die Flugzeugindustrie ständig
daran, Ideen für umweltfreundlichere, leichtere und vor allem markttaugliche Modelle zu
entwickeln. Das neuste Patent hatte Boeing gemäss der
Nachrichtenagentur Reutersbereits 2006 eingereicht. Magellan Jets vermutet, dass es
sich dabei um ein mögliches Nachfolgemodell für die Boeing-737 handelt, die seit 1967
in verschiedenen Versionen auf dem Markt ist.
Die 737 ist das am meisten verkaufte Modell unter den Passagierflugzeugen. Ein
Nachfolgemodell, das in der Branche als Boeing-797 bezeichnet wird, hat der
amerikanische Flugzeugbauer bis heute nicht offiziell angekündigt. Ob und in welcher
Form das von Boeing gesicherte Patent umgesetzt wird, bleibt daher noch offen. Von
der Idee bis zur Umsetzung einer Passagiermaschine vergeht gewöhnlich ein Jahrzehnt.
So arbeitet Boeing seit rund acht Jahren an der Produktion des Dreamliners. Auch für
den Airbus-Jumbo A-380 gab es bereits in den 1980er-Jahren erste
Machbarkeitsstudien.
Quelle: Basler Zeitung
Erinnert doch etwas an den Super Sonic, wobei dieses Projekt nicht einmal neu ist, und
aus den Spätfünfziger / Frühsechziger stammt.
Damit wäre dieser Vogel eigentlich ein Anwärter auf die Classic Lines ;)
Aus dem Pressebüro der SwissAirways
Roli (SAYP101)
Zum Schluss………
……….geht die SwissAirways nach den vielen Kritiken an den Scanneranlagen ganz
neue Wege im Bereich Security