NOTAM vom 01.05.2011

NOTAM vom 01.05.2011
Dies ist das NOTAM der SwissAirways-VA (Notices for Airmen)- Wir wollen Euch einen
Überblick geben, was es neues gibt. Ihr erhaltet dieses NOTAM jeweils sonntags.
Aus dem Vorstand
News aus den Abteilungen
Personalbüro
Neueintritte
SAYP058 Karl-Heinz Heckeroth
Nachträglich noch herzlich Willkommen bei der SAY.
Beförderungen
SAYP123 Martin Muster zum Senior Captain
Herzlichen Glückwunsch!
Austritte
Diese Woche haben wir keine Austritte.
Charter Service
Unterdessen wurden die ersten Mai Aufträge des Charter Service online gestellt. Nebst
den bekannten Feriendestinationen gibt es auch ein paar neue Destinationen wie z.B.
Lulea (ESPA) in Schweden und Jyväskylä (EFJY) in Finnland.
Mit freundlichen Grüssen
Jerome Pörtner, SAYP032
Personalchef, SwissAirways-VA
Das Top Thema im Vorstand
Die B737-800 in der Linie
Nach dem Wunsch aus dem Forum berät momentan der Vorstand über die Art und
Weise eines zwischensaisonalen Flugplanzusatzes mit Linienflügen einer oder mehrerer
Boeing 737-800.
Da man nun nicht einfach gewisse Maschinen aus dem bestehenden Flugplan
aussortieren kann, der Vorstand aber dem Wunsch vor dem Wechsel zum
Winterflugplan nachkommen will, gibt es in den nächsten Wochen ein kleines
zusätzliches B737-800 Linienflugpaket.
Classic Lines
Roland Paroz am Ziel der Weltumrundung
Eine ganz besondere Auszeichnung konnten wir diese Woche vergeben.
Roland Paroz hat die Grösse der Erde mittels der Electra L10 von Amelia Earhart
kennen gelernt.
Damit erhält Roland den Amelia Earhart Ribbon, und einen Platz auf der Ehrentafel der
Amelia Earhartflügen.
http://classic.swissairways-va.ch/flightboards/amelia/ehrentafel.html
Von Seiten der Classic Lines ganz herzliche Gratulation für diese Flugleistung.
Die Geschichte der Swissair
Die Siebziger und Achziger
Das Attentat von Würenlingen
Die Siebziger begannen für die Swissair mit einer Tragödie.
Der Swissair-Linienflug nach Tel Aviv war am 21. Februar 1970, einem Samstag, in
Zürich-Kloten gestartet. An Bord der Convair CV- 990 Coronado befanden sich 38
Passagiere und neun Besatzungsmitglieder.
Neun Minuten nach dem Abheben explodierte um 12:15 GMT eine Bombe im hinteren
Laderaum, als sich die Maschine nach dem Steigflug auf südlichem Kurs in der Nähe
von Luzern, nördlich des Sankt-Gotthard-Passes, befand. Die Besatzung versuchte eine
Rückkehr nach Zürich, um dort notzulanden, hatte aber wegen des Rauchs im Cockpit
Schwierigkeiten, die Instrumente zu erkennen.
Das Flugzeug driftete immer mehr nach Westen ab, schoss dann über Klingnau aus der
Wolkendecke und stürzte kurze Zeit später in den Unterwald bei Würenlingen ab, weil
die Stromversorgung ausfiel. Niemand überlebte den Absturz.
Die Bombe hätte eigentlich in einem israelischen Flugzeug hochgehen sollen, gelangte
aber wegen einer Frachtumleitung in die Swissair-Maschine.
Die PFLP-Gruppe von George Habash übernahm die Verantwortung für dieses
Bombenattentat. Die mutmasslichen Attentäter Sufian Radi Kaddoumi und Badawi
Mousa Jawher konnten von der schweizerischen Bundeskriminalpolizei zwar
identifiziert, aber nicht verhaftet werden. Die gerichtspolizeilichen Ermittlungen wurden
am 3. November 2000 von der Bundesanwaltschaft (still und heimlich-SAYP101)
eingestellt.
Über die politischen Hintergründe und offenen Fragen findet ihr einen Artikel im
SwissAirways NOTAM vom 26.12.2010.
Entführung der HB-IDD
Am 6. September 1970 war die Swissair Opfer einer mehrfachen Entführungsaktion der
Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP).
In einer koordinierten Aktion wurde fast gleichzeitig eine DC-8 (HB-IDD) der Swissair
sowie eine Boeing 707 der TWA und eine Vickers VC-10 der BOAC entführt und zur
Landung im "Gaza Airport", 60 km nordöstlich von Amman inmitten der Wüste bei Zarqa
auf dem ehemaligen Flugplatz Dawson's Field der Royal Air Force gezwungen.
Nach tagelangen Verhandlungen wurden die Geiseln zwar freigelassen, aber alle drei
Maschinen in die Luft gesprengt. In der Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im
Luftverkehr weltweit massiv verstärkt.
Boeing 747-257B
Erfreuliches gab es dann am 27.02.1971 zu sehen.
Mit der HB-IGA trifft der erste von zwei B742 Jumbo Jets in Zürich ein, nachdem beim
Überflug erstmals ein Schweizer Flugzeug den Nordpol überflog.
Einen Monat später folgte die HB-IGB. Beide Maschinen blieben bis Januar 1984 in der
Flotte der Swissair.
Boeing 747 HB-IGA
Neuer Direktionspräsident
Dipl.Ing. Armin Baltensweiler tritt am 01.01.1972 die Nachfolge von Walter Berchtold als
Direktionspräsident an.
Armin Baltensweiler
Der gebürtige Glarner und diplomierte ETH-Maschineningenieur war 1948 in die Dienste
der Swissair getreten, wo er rasch Karriere machte. Anfang 1972 übernahm er von
Walter Berchtold das Direktionspräsidium. Im April 1977 wurde er Delegierter des
Verwaltungsrates, 1982 Nachfolger von Fritz Gugelmann als Verwaltungsratspräsident.
Von 1982 bis 1988 war er zudem Verwaltungsratspräsident des Winterthurer SulzerKonzerns. Ende April 1992 übergab Baltensweiler das Swissair-Präsidium dem früheren
Georg-Fischer-Präsidenten Hannes Goetz und wurde Ehrenpräsident der Swissair.
Armin Baltensweiler verstarb im Februar dieses Jahres
Mc Donell Douglas DC-10-30
Am 12.9.1972 trifft mit der HB-IHA die erste von 14 Mc Donnell-Douglas DC-10-30 in
Zürich ein.
Mc Donnell Douglas DC-10-30
Die DC-10-30 sollte nun bis in die Neunzigerjahre das Bild der Swissair
Langstreckenflotte prägen.
Die Spezifikationen beider Modelle wurden wiederum in enger Zusammenarbeit mit der
SAS erarbeitet.
Mc Donnel Douglas DC-9-41
1974 leaste die Swissair von der SAS vier Mc Donell DC-9-41.
Diese Version wurde explizit für SAS hergestellt, und war 2 Meter länger als die DC-9 –
32.
Diese Maschinen wurden 1968 gebaut und flogen noch bis mindestens Ende 2009 für
die Northwest.
HB-IDY 1974
Die Swissair leaste diese vier Flugzeuge als Ersatz für die Verspätete Lieferung der DC9 – 51
Als N762NW 2007 in den USA
China
1975 nahm die Swissair als zweite Fluggesellschaft der Welt die Volksrepublik China in
ihr Streckennetz auf und war zudem die erste Airline, die gleich zwei chinesische
Flugziele anflog: Peking und Shanghai.
Mc Donnell Douglas DC-9-51
Als Erstkunde bekam die Swissair 1975 die ersten von 12 DC-9-51 geliefert, nachdem
die Produktion auf Grund er finanziellen Probleme von Douglas verzögert wurde.
Diese Version hatte die größere Kapazität und Reichweite als ihre Vorgängerversionen,
und war 4.5 Meter länger als die DC-9-32.
Die erste DC-9-51 HB-ISM. Heute fliegt diese Maschine für Aeropostal als YV-42C.
1977 trat Swissair als Erstkunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80) auf. Der
damalige Direktionspräsident Armin Baltensweiler reiste dafür extra zur
Verwaltungsratssitzung nach St. Louis, um die Geschäftsleitung von einer
modernisierten und gestreckten Version der DC-9-51 zu überzeugen. Baltensweiler galt
seither als „Vater der MD-80“.
1979 bestellte die Swissair als erste den Airbus A310-200 sowie die mit gestrecktem
Oberdeck weiterentwickelte Boeing 747-300. Der A310 wurde erstmals mit einem
Zweimann-Cockpit konzipiert. Bei beiden Typen war die Swissair Erstbestellerin; der
Bau dieser Flugzeug-Typen wurde erst dank dieser Bestellungen ermöglicht. Ebenfalls
Erstbestellerin war die Swissair bei der Fokker 100 und der MD-11.
Nach dem Absturz einer DC-10-10 der American Airlines verordnet das amerikanische
Luftamt allen DC-10 ein Flugverbot. Die Flugzeuge bleiben B SWM 5.6.1979 für knapp
zwei Wochen am Boden.
Grounding der DC-10 Flotte in Zürich
DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80)
1980 führte Swissair das Muster MD-81 ein. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat
der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzte teilweise die DC-9.
Die Flotte umfasste 26 Maschinen, die letzte wurde 1998 ausgemustert, resp. verkauft.
Aber irgendetwas stimmt doch an dieser Livery nicht, oder?
Richtig, die Bemalung ist zwar noch die alte, aber der Schriftzug ist bereits der neue,
eine Art Zwitter Livery, sozusagen.
Flugunfall Athen
Auf dem Flug Genf-Peking überrollt am 07.10.1980 die DC-8-62 in Athen die Piste. 14
Personen sterben, 140 Passagiere kommen praktisch unverletzt davon.
Grund war ein spätes Aufsetzen, was dazu führte, dass die Maschine auf nasser Piste
nicht mehr bremsen konnte, über eine Böschung rollte und Feuer fing.
Corporate Identity
Zum 50-jährigen Jubiläum erneuerte die Swissair ihre Corporate Identity: Neben einem
neuen Signet mit dem Schweizer Kreuz in Rhomboid-Form, wurden auch die Flugzeuge
mit einer modernen Bemalung versehen. Die von der beauftragten Werbeagentur
unterbreiteten Vorschläge reichten von rosa bis schwarz - doch der Verwaltungsrat
entschied sich beim weißen Dach und metallenem Bauch zu bleiben, einzig der
Trennstrich sollte nach einem spontanem Vorschlag eines Verwaltungsrates die
braunen Farben von Armin Baltensweilers Lancia annehmen.
Leider konnte ich nicht in Erfahrung bringen, was die schlussendlich unnütze
Werbeagentur der Swissair gekostet hat.
Boeing 747-357
Die erste Boeing 747-357, mit verlängertem Oberrumpf, tritt am 06.03.1983 in Zürich
ein.
Vorerst hatte Swissair weitere B747-200 bestellt, setzte aber mit anderen Airlines bei
Boeing Druck auf, eine modernere Variante mit gestrecktem Oberdeck zu entwickeln.
Ursprünglich als B747-200 SUD (gestreckt Upper Deck) benannt, wurde die B747300 mit moderneren und wirtschaftlichen Triebwerken und Navigationssystemen
geplant.
B 747-300
Die Swissair nahm fünf Maschinen in die Flotte, und flog nun neu auch Südamerika mit
der B747 an.
Der letzte Jumbo der Swissair flog 2000.
Der letzte Swissairflug des Jumbo Jets:
http://www.myvideo.ch/watch/5956116/Last_flight_Swissair_B747
Airbus A310
Weltpremiere: In Toulouse übernehmen am 29.03.1983 Swissair und Lufthansa
gemeinsam ihre ersten Airbus A310.
Der Verwaltungsrat beschließt die Einführung der Business Class.
Die Swissair bestellte fünf A310-221 und fünf A310-322, die eine bedeutend größere
Reichweite haben und 1985 geliefert wurden.
Die letzte Maschine wurde am 22.03.2000 aus der Flotte genommen, und fliegt heute für
die United Airways (Bangladesh) als S2-AFF
Das Zweimann Cockpit war zwar neu, aber noch erinnert das Cockpit mehr an eine
Boeing, resp. an ein herkömmliches Cockpit, als an die Airbusreihe ab dem A320
Flightdeck der A310 mit einer digital / analog Kombination und Steuerhorn.
Zürich – Kloten
Am 1. November 1985 wurde das neue Fingerdock A dem Betrieb übergeben und am
29. April 1986 arbeiten die die Flugverkehrsleiter im 41 Meter hohen,
neuen Kontrollturm.
LSZH nach Eröffnung der Terminal A.
Die erste Pilotin der Swissair
Bisher kannte man das „meist“ stärkere Geschlecht höchstens als Stewardessen, dies
änderte sich am 18.06.1987.
Mit Gabriela Lüthi saß zum ersten Mal eine Frau im Cockpit der Swissair.
Gabriela Lüthi als Copilotin bei der Swissair
Fokker 100
Als letztes Flugzeug der Achtziger wurde 1988 die Fokker 100 angeschafft.
Die Swissair kaufte 10 Maschinen, die acht Jahre im Dienst der Swissair standen. Nach
der Anschaffung der A320 und der Abgabe des Regionalflugverkehrs an die Crossair
wurden die kleinen Fokker 100 nicht mehr benötigt.
Ein Grossteil wurde an die Alpi Eagles nach Italien verkauft. Wegen finanzieller
Schwierigkeiten stellten die italienischen Luftfahrtbehörden der Airline keine Lizenz mehr
aus, so dass diese den Betrieb per 1. Januar 2008 einstellen musste.
Das waren die zwei Jahrzehnte mit dem Schritt in die Moderne.
Das nächste Mal lesen wir weniger über Flugzeuge, als mehr über aviatische Politik,
oder politische Aviatik, und wir sehen, dass der Untergang der Swissair nicht über Nacht
geschah.
Swissair im Flugsimulator
Die Siebziger und Achtziger
Wenn nicht speziell vermerkt, findet ihr die ZIP Files jeweils auf Flightsim.com.
FS2004 / Boeing 747-200 Jumbo Jet HB-IGA
Flightsim: com
Modell: swold742.zip
Panel: kment747
Sound: b742rrsn.zip
FSX/Boeing 747-200 Jumbo Jet HB-IGA
Flightsim: com
Modell: swold742.zip
Panel: FSX
Sound: FSX
Das Modell lässt sich im FSX problemlos fliegen, hat aber einen Makel.
Vermutlich auf Grund des Farbenwertes werden die Reifen falsch dargestellt, resp. sind
zum Teil, von vorne oder hinten betrachtet, transparent.
Ready for Pushback B747-200
Noch vor sechs Jahren kostete die Boxedversion bei Simmarket € 44.90, heute ist diese
Perle Freeware.
Aber Achtung, ohne das Manual zu studieren, dürftet ihr vermutlich kaum die Triebwerke
zum Laufen bringen.
Ein wunderbarer Flieger, der aber den Piloten am PC fordert.
FS2004:
Flightsim.com:
Modell: rfp_v2.zip
Swissairlivery: rfp_v2p1.zip
Manual: rfp_v2m.zip
.
FSX:
http://simviation.com/1/search?submit=1&keywords=Ready+For+Pushback
Startvideo:
http://draftsmen.com/videos-ready-for-pushback-startup-%5BS-Qe_DjE6g0%5D.cfm
Paywarealternative:
CLS B747-200/300
Keine große Tiefensimulation, aber wirklich hübsch gemacht.
http://secure.simmarket.com/cls-boeing-747-200300.phtml
FS2004 DC-10 – 30 HB-IHB
Flightsim.com:
Modell: sws10_75.zip
Panel: sgadcpnl.zip
Sound: dc10pw.zip
FSX DC-10 – 30 HB-IHB
Flightsim.com:
Modell: sr13x.zip
Jetway-Patch: sr13up1.zip
Panel: 9pansedf.zip
Sound: dc10pw.zip
Leider ist das Panel nicht ganz so toll, und ein explizites DC-10 Panel gibt es noch nicht.
Standartmässig wäre dem Flugzeug das FSX B737-800 Panel zugeordnet, was auf
Grund der drei Triebwerke etwas gar unrealistisch sind.
Die Versuche mit einem FS2004 Panel endeten in der bekannten FS98 Fehlermeldung.
Paywarealternative
Wie bei der B742 gibt es auch bei der guten, alten DC-10 ein CLS Produkt.
http://secure.simmarket.com/cls-dc10_kdc10_kc10a-(de_2340).phtml
FSX / FS2004 Mc Donnell Douglas DC-9-51
HJG (Ausnahme FSX Panel)
http://www.simviation.com/hjg/downloads.htm
Panel FSX: dc9_panel2d_fsx.zip
FS2004 FSX SGA Mc Donnell MD 83
Modell: sgaay862.zip
Livery: hbisx83.zip
Panel 2004: md8x9xcp.zip
Panel FSX: md80pnlx.zip FIX: md80fix3.zip
Sound: md8x_snd.zip
Die A310 und B747-300 ist als Payware von CLS auf Simmarket erhältlich.
Liverys auf Flightsim:
Swissair Paint A310: cls_a310_swr.zip
Swissair Paint B747-300 von Mathias Ratz ;) sw747300.zip
FS2004 Fokker 100
http://fokker.avsim.net/
Classic Lines
Swissairflüge
Nun sind wir bei der letzten Erweiterung unseres Swissairangebots, und erweitern
unsere Flotte mit der Fokker 100.
Pardon, für einmal ein kleiner sonntäglicher Scherz im NOTAM ;)
Natürlich, und darauf haben wir uns doch gefreut, erweitern wir unsere Flotte mit der
Boeing 747-200 HB-IGA.
Damit nicht genug, denn wie die B747 gehörte auch die DC-10, oft zu unrecht
verschmäht, zu den Stützpfeilern der Swissair Langstreckenflotte.
Dazu haben wir mit der DC-10 eine doch recht große Erweiterung unseres Flugplans.
So kommt mit der B742 HB-IGA neu auch die DC-10 HB-IHB in die Flotte unserer
Swissair Erinnerungsflüge.
Pardon, damit fällt die Fokker 100 wieder aus dem Programm.
Flugpläne
Da mit der Zeit immer mehr Flüge dazu kamen, wurden die Flugpläne etwas in
komprimierter Form gedruckt, da es für Pfeilchen und Pünktchen schlicht keinen Platz
mehr hatte.
Hier ein Beispiel
Wie bereits bekannt, lassen wir Daten und Tage unbeachtet, und bieten die Flüge alle
Tage an.
Somit sind alle hier rot markierte Angaben für uns nicht relevant.
Für unsere Boeing 747-200 gilt die Bezeichnung 74D und 743. Den Flugplan der 743
nehmen wir, da es sonst nur die Strecke Zürich – New York gegeben hätte.
Für unsere DC-10 gilt die Bezeichnung D10
Swissair 111 mit der Boeing 747-200
New York – Genf 19:00 0der 10:00 mit einer Reisezeit von 7 Stunden 35 Minuten.
Weiterflug Genf – Zürich 09:25 Uhr mit einer Reisezeit von 50 Minuten.
Swissair 115 mit der Boeing 747 – 200 oder DC-10
Chicago – Zürich 18:35 Uhr oder 19:35 Uhr, Reisezeit 8 Stunden 40 Minuten.
Als Beispiel hier die ganze Seite:
http://www.timetableimages.com/images/rolands/sr89-1.jpg
Zu unterst sehen wir hier auch einen ganz tollen DC-10 Feierabendflug von Montreal
nach Toronto.
Hier finden sich nebst den für uns unrelevanten MD82 Flüge auch einige DC-10 Flüge
nach dem Iran und Afrika.
Im Internet gefunden Teil I
T 28 Trojan von Alphasim wird Freeware
Dies aber nur am Rande, denn heute ist kaum vorzustellen, dass dieses Modell einmal
Payware war.
Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul, daher der Vollständigkeit aber der
Hinweis auf dieses Flugzeug.
Dabei muss man der FSX Version zu Gute halten, dass es ein natives FSX Modell, und
kein zurechtgebogenes FS2004 Modell ist.
Zu finden ist das FS9 wie auch FSX Modell auf folgender Seite:
http://www.easyfly.co.nz/Freeware/index.php?dir=/USA
Im Internet gefunden Teil II
FSX / FS2004 Flugzeug Corben Baby Ace
FSX Airport Matekane (FXME) in Lesotho
Irgendwie passen die beiden Teile so gut zusammen, dass ich hier zwei Reviews
verbinden kann.
Vorab, hattet ihr schon das Gefühl, am FSX Heuschnupfen zu bekommen?
Denke weniger, aber bei Matekane könnte dies durchaus sein. ;)
Oder sind euch schon Schmetterlinge im FS begegnet, nein? In Matekane werden sie
euch um die Maschine fliegen.
Auch ich traute meinen Augen nicht, aber da gibt es im hohen Gras tatsächlich
Schmetterlinge.
Nun aber zum Anfang, denn da steht ja die Corben Baby Ace bereit zum Start.
Frohe Ostern für alle Oldie-Fans! Craig von Classic Wings hat das Corben Baby Ace
gebaut – und zwar für den FS2004 und den FSX in mehreren verschiedenen Versionen.
Das ist auch gut so: Denn das Baby Ace hat bereits 1929 das Licht der Welt erblickt und
wurde sodann im Eigenbau in verschiedenen Ausführungen gebaut – unter anderem
auch mit dicken Tundra-Reifen für Buschpiloten, mit Skiern, als Wasserflugzeug und
natürlich mit Rädern. Heute sind die Baupläne immer noch verfügbar, so dass es auch
eine Version des Klassik-Einsitzers gibt, die dem aktuellen Zeitgeist entspricht. Aber
auch hier muss der Propeller mit der Hand angeworfen werden…
Quelle: simflight.de
Ein Blick in das virtuelle Cockpit, ein 2D Panel gibt es leider nicht.
Und los geht es auf der holprigen Runway, von der zum Glück, wie wir sehen, die Steine
entfernt wurde.
Zu Ostern beschenkt uns Ulukan Zafer mit einem ganz besonderen FreewareLeckerbissen: Dem Flugplatz von Matekane (FXME) in Lesotho, Afrika. Nicht nur die
Lage auf über 2300 Metern über dem Meeresspiegel dürfte viele Piloten angesichts der
geringen Luftdichte überraschen, sondern auch das dreidimensionale Gras, das sich
sogar sanft im Wind bewegt. Außerdem sind eine großflächige Umgebungsszenerie, die
auf Luftbildaufnahmen basiert, sowie dreidimensionale Windsäcke, u.a. enthalten. Der
zweiteilige Download mit insgesamt fast 300 MB findet sich kostenlos in der Datenbank
von Avsim.com.
Im Hintergrund wohl der Geräteschuppen, wärend wir uns mit unserer
Tundraausrüstung langsam in die Luft begeben.
Wir sehen, nebst verschiedenen Modellen haben wir auch verschiedene Liverys für die
Corben Baby Ace
Beine einziehen, da gibt es Geröll.
An den Details erkennt man die Sorgfalt des Flugzeugdesigners
Wir sehen, dass es zwar an Autogen fehlt, kein Wunder auf dieser Höhe, aber die nahe
Umgebung des kleinen Flugfeldes farbig nachbearbeitet wurde, während der FSX , wie
wir im Hintergrund sehen, wieder mit seiner schrecklichen Wüstentextur aufwartet.
Gut getarnt unser Flieger ;)
So, wieder zurück, hier ein Blick auf das Schweizer Modell, wenn auch für diese
Situation mit unpassendem Equipment.
Sehen wir uns kurz um, hier eine kleine Bretterbudensiedlung.
Bereits siedet der Kaffee auf dem Feuer. Spezielles Goodie, man sieht nicht nur Rauch,
sondern hört gar das Knistern des Feuers.
Wirklich eine fahrt durchs hohe Gras, das sich tatsächlich im Wind bewegt.
Das ist nicht alles, über uns ein Vogelschwarm, der seine Kreise zieht.
Die Unterkunft unserer BFD Piloten am Pistenrand
Das ein kleiner Einblick in zwei neue Freewareangebote.
Downloads:
FSX / FS2004 Corben Baby Ace
http://www.sim-outhouse.com/sohforums/showthread.php?52507-Corben-Baby-Ace
FSX Matekane (FXME)
http://library.avsim.net/esearch.php?FileName=matekane_airfield_v2_fxme_part_%3F.zip
Route der Woche
Classic Lines Swissairflug Montreal – Toronto - Montreal
Der Flug der Woche steht ganz im Zeichen der Swissair.
Das Tolle, ihr habt sogar freie Wahl, ob ihr mit der Boeing 747-200 oder der Douglas
DC-10 die Strecke fliegen wollt.
Beide Flugzeugmuster hatten in ihrer Geschichte diesen Flug im Flugplan.
Um ganz präzise zu sein, flog die Swissair diesen Flug eigentlich mit der Boeing 747300, die 742 verkehrte ausschließlich auf der Strecke Zürich – New York.
Oder ihr fliegt gleich beide Maschinen ;)
SAY 8484 B747-200 HB-IGA CYUL – CYYZ
SAY 8485 DC-10 HB-IHB CYYZ – CYUL
Szenerien FS2004
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fname=cyyz2007.zip
Szenerien FSX
http://www.freewarescenery.com/fsx/canada.html
Aus der realen Luftfahrt
Betagte Piloten sollen weiter durchstarten
Es war am Sonntagnachmittag – ein herrlicher, sonniger Tag. Kein Wölkchen trübte den
Himmel über dem Südschwarzwald, keine Bise störte den Flug des einmotorigen
Kleinflugzeugs. Plötzlich wurden die Sonntagsspaziergänger im Naherholungsgebiet bei
Rheinfelden-Herten (D) durch einen dumpfen Knall aufgeschreckt. Auf dem Flugplatz
der Flugsportgruppe Südwest krachte eine Maschine auf die Landebahn (BaZ von
gestern). Als Retter eintrafen, kam jede Hilfe für die zwei Insassen des Flugzeugs
bereits zu spät. Der Pilot und seine Lebensgefährtin waren beim Aufprall sofort getötet
worden. Der Pilot war ein 88-jähriger Mann.
Da sich die Maschine auf dem Rückflug befand, war zum Zeitpunkt des Unfalls nur noch
wenig Kerosin im Tank. Dadurch ging die Cessna nicht in Flammen auf. Allerdings erlitt
die Maschine Totalschaden, Heck und Propeller wurden vollständig abgerissen; ein
Nebenaspekt allerdings im Vergleich zum tragischen Tod der beiden Insassen, die
Deutsche waren, jedoch in der Schweiz wohnten.
Jährlicher Check
Der 88-Jährige galt als gut ausgebildeter Pilot mit jahrzehntelanger Erfahrung. Das wirft
Fragen auf. Zum Beispiel, ob beim Unfall gesundheitliche Probleme eine Rolle gespielt
haben könnten. Zum Ergebnis der Untersuchungen kann die Polizei allerdings
frühestens heute Auskunft geben. Ein Landeunfall mit einem Kleinflugzeug, wie in
Rheinfelden-Herten geschehen, weise aber in aller Regel eher auf betriebliche als auf
technische Probleme hin, sagt Matthias Schmid, Experte für Luftfahrtsicherheit,
wohnhaft im fricktalischen Ueken.
Könnte es per se eine Gefahr bedeuten, wenn sich 88-Jährige ins Cockpit eines
Flugzeugs begeben? Nein, sagt Schmid. Sämtliche Piloten müssten in regelmässigen
Abständen ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis erbringen. Ab dem Alter von 50
Jahren müssten sie sich gar jährlich einem medizinischen Check unterziehen. «Da
werden alle Risikofaktoren geprüft, die eine Rolle spielen könnten», sagt Schmid. Der
Check müsse bei einem Vertrauensarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl)
stattfinden. «Dieser hat auf das Resultat keinen Einfluss. Die Werte werden in den
Computer eingegeben und wandern direkt zum Chefarzt des Bazl», sagt Schmid. Dieser
entscheide, ob der Pilot weiter fliegen darf.
Auch erhält lange nicht jeder die Fluglizenz, der Medikamente einnehmen muss. Zudem
kann ein medizinisches Zeugnis mit Auflagen ergänzt werden; so beispielsweise der
Pflicht zum Tragen von Brillen oder Hörgeräten. «Die Auflagen sind um Welten strikter
als bei Autofahrern», sagt Schmid. Das Alter werde im Risikomodell berücksichtigt. So
müssten betagte Piloten bessere Gesundheitswerte liefern als ihre jüngeren Kollegen.
Eine Alterslimite gibt es allerdings bei der gewerbsmässigen Fliegerei. Dort dürfen sich
Piloten ab 65 Jahren nicht mehr ins Cockpit eines Linienflugzeugs setzen.
Junge mit gesundheitlichen Probleme
«Bei den Segelfliegern wurde der jährliche Gesundheitscheck vor vielen Jahren
abgeschafft», sagt Schmid. Danach habe es schlagartig häufiger Segelflugunfälle
gegeben, bei denen Piloten ab 60 Jahren beteiligt gewesen seien. «Vor drei Jahren
geschahen in der Schweiz an einem Tag gleich drei Unfälle mit Segelfliegern; zwei der
Piloten waren über 60 Jahre alt», sagt Schmid. Daher wurde die medizinische
Kontrolluntersuchung auch bei Segelpiloten wieder eingeführt; allerdings müssen diese
nur alle zwei Jahre zum Check antreten.
Was würde Matthias Schmid von einer Alterslimite auch beim privaten Fliegen halten?
«Gar nichts», sagt er. Es gebe top fitte Leute unter den Betagten, während jüngere
gesundheitliche Probleme haben könnten. «Häufig wirkt die Aussicht auf den Erhalt des
Pilotenscheins motivierend, damit sich jemand bis ins hohe Alter gesund erhält.»
Quelle: Basler Zeitung
Aus dem Pressebüro der Swissairways
SAYP101 Roli
Zum Schluss…………
……ein Blick in die Geschichte der Flugzeugtechnik