piper seneca v - jp martins aviação

PIPER SENECA V
Ainda relevante após todos esses anos, o bimotor número um da PIPER está melhor
do que nunca graças as melhorias feitas em seu painel.
Quem está no mercado procurando
por um novo bimotor leve não levará muito
tempo criando uma lista de aviões em
potencial
para
comprar.
Enquanto
concordarmos que o monoposto francês Cri
Cri e o AirCam, de cockpit aberto, não são
opções viáveis na busca por um bimotor do
tipo faz-tudo, resta-nos apenas os dedos de
uma mão em opções de aviões a se
considerar. Se você planeja carregar mais de
três passageiros, então esta lista diminui
subitamente para apenas duas escolhas. E se
você tem menos de 1 milhão para gastar,
você não tem escolha — você comprará um
Piper Seneca V ou nenhum outro.
Uma triste observação sobre a atual
realidade no mercado de bimotores leves a
pistão, mas isso não abala o Seneca.
Exatamente o contrário, o Piper PA-34 é um
clássico que é ainda é relevante nos dias de
hoje — talvez ainda mais relevante do que
nunca num mercado da aviação geral que
oferece apenas dois bimotores a pistão de
seis lugares, sendo o Seneca V e o Beech
Baron 58, o qual é mais caro. O Seneca tem
sido frequentemente comparado como um
coadjuvante do Baron, que é conhecido pelo
manuseio grosseiro e produzido com a
qualidade de um cofre. Mas quando você os
compara lado a lado, fica claro que o Seneca
é a escolha mais inteligente.
Na verdade ele tem uma cabine mais
confortável que a do Baron, voa quase tão
rápido quanto, pode carregar quase o mesmo
peso, queima menos combustível, custa
menos para manter e é vendido por cerca de
300 mil dólares a menos do que o preço de
um G58.
O Seneca conseguiu ficar em contínua
produção por tanto tempo combinando uma
estrutura sólida com uma série de
refinamentos e melhorias por dentro e por
fora, desde que o primeiro PA-34 taxiou para
fora da fábrica Piper em 1971.
Hoje o altamente evoluído Seneca
oferece aquilo que muitos pilotos
consideram serem os atributos ideais de um
avião particular: dois motores para
redundância de potência e sistemas,
desempenho respeitável, pilotagem estável,
proteção contra gelo, a mais recente
tecnologia em aviônicos e muito mais espaço
numa confortável cabine.
O mais recente Seneca V, o qual é
produzido em Vero Beach, Flórida, ainda é o
melhor graças à inclusão dos aviônicos
Garmin G1000 no painel, e das melhorias
inteligentes feitas no interior daquela que já
era uma das cabines mais amplas da aviação
geral. Muitos aviões se beneficiam da
tecnologia Garmin, mas no caso do Seneca, o
G1000 é precisamente o que este bimotor
precisava. É surpreendente como a Piper
tenha demorado tanto para entender isto,
considerando-se a ênfase do fabricante na
venda de aviões no mercado de treinamento,
mas agora que o G1000 está no Seneca V,
podemos notar mais marcas de pneu nas
pistas desde a América do Norte, Brasil e
outros países.
Quando a Piper lançou o Seneca V,
em 1997, representou uma grande melhoria
sobre o Seneca IV e desde então, após 17
anos, o bimotor top-de-linha da Piper sofreu
grandes modificações. No início ele teve um
grande número de pretendentes a aviônicos
antes de finalmente se encontrar com o
G1000. No princípio, havia um pacote
centrado no GPS BendixKing KLN-90B, o que
não foi uma má escolha na época. Depois,
tinha um sistema eletrônico opcional de
informação de voo agregado ao GARMIN GNS
430/530. Em seguida, a Piper ofereceu o
Avidyne Entegra e mais recentemente, o
sistema Garmin G600 acoplado a um
conjunto de GNS 430 que tornou-se o pacote
de aviônicos padrão. Nenhum destes painéis,
entretanto, fez justiça ao Seneca.
Tudo mudou com o G1000, como se
ele fosse feito sob medida para o espaço
disponível no painel. O conjunto de três telas
se encaixa quase que perfeitamente no
amplo painel. O aprimoramento do G600
para o G1000 fez diferença não só no
tamanho das telas (6,5 polegadas versus 10,4
polegadas), mas também em termos de
funções. Quando a Piper trouxe o G600 para
o Seneca, parecia ser um ajuste temporário
— provavelmente porque de fato foi. O
G1000 por outro lado, eleva o Seneca a um
padrão mais equivalente ao Baron G58, o
qual também dispõe de um painel G1000.
O pacote standard de aviônicos do
Seneca também inclui uma tela de stand-by
da Aspen Avionics, algo que falta no Baron.
Essa tela fornece toda a informação
necessária para voar em qualquer condição
meteorológica e elimina a necessidade de
instrumentos de backup eletromecânicos ou
mesmo da bússola.
A inclusão de três telas do G1000 ao
Seneca, também permitiu à Piper ser mais
criativa com o formato do glareshield. Um
design mais plano que melhora a visão
externa. Uma mudança especialmente bemvinda para quando durante a aproximação e
o flare, conforme descobri quando voei o
Seneca V saindo de Vero Beach com o piloto
de testes da Piper, o piloto John Kronsnoble.
A aeronave que eu pilotei era na verdade
aeronave usada para testes da certificação
dos aviônicos, com uma cabine desprovida
dos habituais bancos de couro, forramento
com carpetes e outros retoques. Ainda assim,
não foi impossível imaginar quão confortável
este avião seria quando os equipamentos de
testes
fossem
substituídos
pelos
acabamentos internos. Além disso, eu não
me importava muito com a cabine — eu
estava mais interessado no que tinha de
novo no painel.
Eu tenho voado em aviões equipados
com o G1000 desde que o primeiro G1000
apareceu, então é difícil para eu ficar
realmente entusiasmado com uma interação
de cabine por causa de um Garmin presente.
Mas o G1000 no Seneca parece ficar
tão perfeito — o layout das indicações dos
motores e sistemas é excepcionalmente bem
colocado, sem nenhuma sobreposição de
ponteiros em nenhum lugar e com indicações
de posição de flaps e de trens de pouso na
frente e no centro no MFD.
As mensagens de alerta à tripulação
são fáceis de ler e de compreender. Entre os
novos recursos estão as órbitas-padrão
definidas pelo usuário, as quais podem ser
criadas a qualquer ponto do espaço através
de uma série de seleções no menu do MFD. O
piloto automático S-TEC 55X do Seneca
(devido à substituição pelo sistema de
controle de vôo Garmin GFC 700 ainda este
ano) ainda executa automaticamente a
entrada correta para você.
Outra muito bem vinda atualização é
a seleção do sistema de stand-by Aspen no
lugar dos habituais sistemas de backup
mecânicos, os quais são normalmente
necessários nas instalações G1000. Juntos,
eles oferecem uma redundância excepcional.
Há uma bateria primária e outra de backup
para o G1000, dois alternadores e uma
bateria de backup no display Aspen —
tornando a chance de uma falha elétrica total
no Seneca ser extremamente improvável.
Graças a essa evolução no design de
aviônicos, voar com aviônicos em pane, é
realmente atípico, diz Kronsnohle. E de
qualquer forma, não há muito o que dar
errado neste avião sem que o piloto seja
avisado sobre isso através do sistema de
alerta do G1000.
Minhas impressões iniciais do mais
recente Seneca foram reforçadas quando
voei com ele. Na verdade, esta interação com
o PA-34 é praticamente a mesma com
qualquer Seneca - e isso é muito.
O Seneca é divertido de pilotar e
sólido como uma rocha em roll e pitch, graças
à sua asa de corda constante, ailerons
grandes e um estabilizador bem equilibrado
na parte de trás.
As hélices integradas aos motores
Continental TSIO-360-RB de 220HP do
Seneca, são contra-rotativas, significando
que não há nenhum motor crítico numa
situação de emergência mono-motor - outra
vantagem sobre o Baron. Os motores
Continental turbo-alimentados produzem
potência nominal até 19.500 pés. Mesmo
abaixo de 12.000 pés, o Seneca pode voar
com 180 knots com um consumo combustível
de 24 galões por hora.
O SENECA permaneceu no topo do mercado por mais de 40 anos graças às
melhorias contínuas no design.
O TESTE
Alinhados na cabeceira 11R da
pista de Vero Beach, eu ajusto a
potência nos TSIO-360 e decolo
imediatamente. Ajustando o pitch para
a velocidade de melhor ângulo de
subida do Seneca, de 83 knots, recolho
o trem de pouso assim que a razão
positiva de subida é estabelecida, e a
pista remanescente desliza abaixo de
nós. Foi um dia húmido no sul da
Flórida, com algumas nuvens baixas a
desviar
conforme
subíamos
rapidamente para condições VFR sobre
o Atlântico. A 5.500 pés encontro uma
oportunidade no espaço aéreo para
executar uma série de manobras,
começando com steep-turns (curvas de
grande ângulo) de 50 graus, estóis com
potência e sem potência e algumas
subidas e descidas rápidas.
Apesar de tudo, a resposta dos
motores é suave e as pressões nos
comandos são equilibradas. O Seneca
pode não ser exatamente o avião para
pilotos como é o Baron, mas chega
perto.
Em seguida, ligo o piloto
automático, para que então eu e
Kronsnoble possamos mergulhar a
fundo no sistema G1000.
Com alguns apertos de botões,
fui capaz de programar uma órbita na
minha atual posição e deixar o piloto
automático executar uma suave
entrada deslocada numa órbita oval
padrão. Então desconectei o piloto
automático utilizando o botão do
manche e voei manualmente um
circuito da órbita.
Não poderia ter sido mais fácil
graças às dicas do flight-director do
G1000 e à estabilidade natural do
Seneca, mantendo-nos numa trajetória
precisa.
Alguns
pilotos
preferem
profundores
convencionais
no
estabilizador do Piper, mas não tive
nada a reclamar. Me senti muito bem.
Para
nossa
próxima
demonstração
de
tecnologia,
Kronsnoble inseriu a página satcom no
MFD e me mostrou como fazer uma
chamada telefônica. Eu disquei o
número de telefone que ele me deu,
usando a interface do G1000, e assim
de repente, o telefone estava tocando
no meu fone de ouvido. Alguém na
fábrica da Piper atendeu ao telefone e
confirmou que nos ouvia alto e claro.
Nós também os ouvíamos bem.
Graças a cobertura global de
redes de satélite Iridium, as chamadas
podem ser feitas e recebidas
literalmente em qualquer lugar do
mundo. O mesmo vale para e-mails e
mensagens de texto enviadas usando o
serviço. (No entanto, lembre-se, que as
chamadas feitas custam U$1,50 por
minuto e as chamadas recebidas
custam por volta de U$4,00 o minuto).
Não havia qualquer ocorrência
de gelo, mas este Seneca foi equipado
com equipamento de degelo completo
e aprovado. A proteção de gelo é
opcional, mas praticamente todos os
Senecas vêm com ela. Outra opção que
este Seneca tinha, a qual vale muito a
pena em climas quentes, é o ar
condicionado PiperAire — custará a
você por volta de uns U$ 22.000,00
adicionais, mas você vai ficar muito
contente, quando o calor apertar. A
Piper recomenda uma velocidade
máxima de pouco mais de 200 kias nos
Senecas no teto de 25.000 pés.
Notei velocidades de cruzeiro
em altitudes mais baixas, no dia do
meu teste, de cerca de 173 ktas. Esta é
ainda uma velocidade respeitável,
embora um pouco mais lenta do que
um Baron turbo. Com 2.500 rpm, o
avião consumia cerca de 12.5 gph cada
lado.
Diminuindo a potência, nossa
velocidade caiu por volta dos 150 ktas e
o consumo de combustível caiu para
cerca de 10 gph cada lado.
Em seguida voltamos ao
aeroporto para voar alguns circuitos
padrão. Na minha opinião, é aqui onde
o Seneca brilha. Em aproximação final
com dois dentes de flap (25 graus) a 90
knots, obtemos uma trajetória de
descida muito bem estabilizada.
Uma vez que o pouso estava
assegurado na primeira tentativa, eu
selecionei full flaps e arredondei para
um bom pouso.
Na próxima tentativa, voei com
dois dentes de flaps durante todo o
procedimento final, o que permitiu um
belo toque com a cauda baixa. Achei
que o painel de instrumentos
remodelado
proporciona
boa
visibilidade no flare, fornecendo
exatamente o necessário para garantir
pousos constantemente suaves.
O desempenho monomotor do
Seneca V é respeitável, com uma razão
de subida monomotor ao nível do mar
de 253 pés-por-minuto. Isto com uma
velocidade menor do que alguns outros
bimotores leves, portanto, o gradiente
de
subida
monomotor
é
comparativamente melhor.
A 8.000 pés e ISA +10, o Seneca
V sobe ainda mais do que 143 pés-porminuto. Até mesmo a 16.000 pés e com
o peso máximo o avião possuiu uma
boa subida, trazendo a tranquilidade
esperada pelos pilotos que optam pelos
bimotores.
Como
mencionado
anteriormente, as vendas no Brasil são
um destaque para Piper, precisamente
por causa da capacidade monomotor
dos Senecas. As escolas de voo
passaram a olhar mais atentamente ao
Seneca, juntamente com outro bimotor
leve da Piper, o Seminole. Não é
nenhuma surpresa o grande interesse
entre os proprietários aviadores e
também as empresas de táxi aéreo.
Adicioná-los à lista de atributos do
Seneca V, faz com que a comparação
com a concorrência seja muito
favorável.
Não que o Seneca V tenha muita
concorrência,
obviamente.
O
Beechcraft Baron G58, o Piper Seminole
e DA42 da Diamond são os únicos
outros bimotores a pistão em produção
hoje, e nenhum deles compete cabeça
a cabeça com o Seneca. O Baron tem
melhor performance a um custo maior.
A Piper está fazendo um
excelente trabalho capitalizando a
escassez de novos bimotores a pistão
no mercado fazendo a cabine do
Seneca ainda mais confortável e
conveniente com uma variedade de
comodidades, incluindo um cooler
integrado
central.
ao
descanso
de
braço
Uma atraente pintura em dois
tons é outro toque agradável na
moderna aparência. A cabine grande e
confortável do Seneca também ajuda a
acentuar sua sensação de avião grande,
como sempre.
O fato de que os compradores ficaram com poucas opções para a aquisição de
um novo bimotor leve não deve ser um impeditivo.
Para um grande número de compradores à procura de um avião
completamente personalizado com um cockpit de alta tecnologia, o Seneca V atende a
chamada.
O SENECA ATRAVÉS DOS ANOS
O Seneca V é a quinta geração dos bimotores leves da Piper, mais de 5.000 dos
quais foram construídos desde que a produção começou em 1971. Enquanto a
fuselagem mudou pouco ao longo dos anos, o PA-34 é um avião substancialmente
diferente hoje.
Veja como o projeto evoluiu desde o início.
 1971 Seneca I
A Piper originalmente começou o desenvolvimento do PA-34 Seneca na década
de 1960 como bimotor originário do Cherokee Seis. A potência no avião certificado era
fornecida através de um par motores contra-rotativos Lycoming 10-360 de 180 HP. Um
total de 934 Seneca I foram construídos entre 1971 e 1974.
 1974 Seneca II
O Seneca II representou um grande avanço sobre o original. O mais notável foi
a troca para os motores turbo-alimentados da Continental TSIO-360E de 200 hp, que
tiveram melhor desempenho em altas altitudes. A Piper também introduziu maiores
ailerons e mudanças no leme e no estabilizador para melhor manuseio (pilotagem).
 1981 Seneca III
O Seneca III é beneficiado com um aumento de potência de 220 hp para a
decolagem, dando o avião significativamente melhor desempenho de subida. Modelos
posteriores do Seneca III também incorporam melhorias adicionais, como flaps
elétricos e sistema elétrico de 28 volts.
 1994 Seneca IV
O Seneca IV introduziu uma série de melhorias aerodinâmicas, incluindo cowls
aerodinâmicos de motor, o que aumentou sua velocidade. Mas, em muitos aspectos, o
novo modelo permaneceu pouco alterado com relação ao seu antecessor, o Seneca III.
 1997 Seneca V
A Piper reformulou totalmente o Seneca em 1997, mudando para motores
melhores, o Continental TS10-360-RB, adicionando melhor funcionalidade ao cockpit e
refinando a cabine. Esta mesma versão básica permanece em produção desde então,
embora com uma sucessão de upgrades dentro e fora.
Uma porta com design inteligente facilita a entrada na cabine, a qual
possui bancos com assentos em couro, uma mesa para escrever e um
gabinete para guarda de bebidas.
Com espaço para seis, o SENECA tem uma das mais amplas e mais
confortáveis cabines que qualquer bimotor já produzido.
2014 PIPER SENECA V
O Piper Seneca V utilizado para este teste é equipado com aviônicos Garmin
G1OO0 com tecnologia de visão sintética, sistema de alerta de tráfego GTS 825, piloto
automático S-Tec 55X, tela de backup Aspen, telefone por satélite Iridium com
conectividade para e-mails e textos, ar condicionado, proteção contra gelo, oxigênio,
sincronizador de hélice e mais. O modelo padrão possui um interior com seis assentos
em couro e pintura externa com dois tons. Os pesos abaixo indicados são para uma
aeronave padrão.
PREÇO BÁSICO
$ 1.182.400,00
MÁX QTT DE COMB UTILIZÁVEL
122 galões, 732 libras
MOTORES
Continental TSIO-360-RB
220hp (2)
PAYLOAD FULL COMBUSTÍVEL
599 libras
TBO
1800 horas
TETO OPERACIONAL
25.000 pés
HÉLICES
McCauley TRI-PÁ
Diâmetro 76 pol (2)
MÁX RAZÃO DE SUBIDA
1.360 pés/min
ASSENTOS
06
VEL NUNCA EXCEDER (Vne)
204 Kias
COMPRIMENTO
28 pés e 7 pol
MÁX VEL ESTRUT EM CRUZEIRO(Vno)
164 Kias
ALTURA
9 pés e 11 pol
MÁX VEL DE CRUZEIRO
200Kias
ENVERGADURA
38 pés e 11 pol
ALCANCE (sem vento, 75% de pot)
826NM
ÁREA DE ASA
208.7 pés quadrados
VEL MÍN DE CONTROLE MONOMOTOR (Vmc)
66Kias
CARGA ALAR
22.7 libras por pé quadrado
VEL DE ESTOL, FLAPS UP
67Kias
POTÊNCIA DE CARGA
10.8 libras/hp
VEL DE ESTOL, FULL FLAPS
61Kias
PESO MÁX DE DECOLAGEM
4750 libras
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
1.143 pés
PESO MÁX ZERO COMB
4.018 libras
DECOLAGEM APÓS 50 PÉS
1.707 pés
PESO VAZIO
3.442 libras
DISTÂNCIA DE POUSO
1.400 pés
CARGA ÚTIL
1.331 libras
POUSO APÓS 50 PÉS
2.180 pés
A mudança mais notável no SENECA mais recente é a adição do GARMIN
G1000 no painel. O cockpit parece feito sob medida para este painel.
Achei que o painel de instrumentos remodelado proporciona boa
visibilidade no flare, fornecendo exatamente o necessário para garantir
pousos constantemente suaves.
Tradução da matéria publicada por Stephen Pope na Flying Magazine em
27/jan/2014.