Textteil - Landkreis Oberallgäu

Transcrição

LANDRATSAMT OBERALLGÄU
Öffe ntlicher P ersonennahverkehr, Schülerbef örd erung
Nahverkehrsplan
2010
Nahverkehrsraum
Oberallgäu/Kempten
Impressum
Aufgabenträger:
Bearbeitung:
Landkreis Oberallgäu
Stadt Kempten (Allgäu)
Oberallgäuer Platz 2
Kronenstraße 16
87527 Sonthofen
87435 Kempten (Allgäu)
Omnipart Verkehrsdienstleistungen
Dipl.-Ing. Andreas Egert
Hans-Lingl-Straße 1
Dipl.-Geogr. Pascal Aschenbrenner
86381 Krumbach
Telefon: 08282 / 8812-153
E-Mail: [email protected]
I Inhaltsverzeichnis
1
Rahmenbedingungen und Zielvorgaben..................................................................7
1.1
Einführung ..................................................................................................................7
1.2
Geltungsbereich des Nahverkehrsplans..................................................................8
1.3
Rahmenvorgaben aus anderen Fachplanungen .....................................................9
1.4
Finanzielle Rahmenbedingungen .............................................................................9
1.5
Rechtliche Rahmenbedingungen............................................................................10
1.6
Verordnung (EG) 1370/2007.....................................................................................11
1.7
Zielvorgaben .............................................................................................................13
2
Bestandsaufnahme und Schwachstellenanalyse..................................................15
2.1
Raumstruktur und soziodemografische Daten......................................................15
2.1.1
Einteilung des Untersuchungsgebietes in Verkehrszellen..........................................15
2.1.2
Zentralörtliche Gliederung ..........................................................................................15
2.1.3
Entwicklungsachsen und Gebietskategorie................................................................16
2.1.4
Bevölkerung................................................................................................................17
2.1.5
Schulstandorte............................................................................................................18
2.1.6
Gewerbeansiedlungen................................................................................................19
2.1.7
Einkauf, Versorgung und Verwaltung .........................................................................19
2.1.8
Freizeit und Tourismus ...............................................................................................20
2.1.9
Angebotskriterien im Individualverkehr.......................................................................21
2.2
Gesamtverkehrsnachfrage ......................................................................................22
2.2.1
Berufsverkehr .............................................................................................................22
2.2.2
Ausbildungsverkehr ....................................................................................................22
2.2.3
Besorgungs- und Freizeitverkehr ...............................................................................23
2.2.4
Verkehrsmittelwahl .....................................................................................................24
2.3
Derzeitiges ÖPNV-Angebot .....................................................................................25
2.3.1
Leistungsangebot im SPNV........................................................................................25
2.3.2
Leistungsangebot im allgemeinen ÖPNV...................................................................26
2.3.3
Erreichbarkeit .............................................................................................................28
2.3.4
Bedienungshäufigkeiten .............................................................................................30
2.3.5
Infrastruktur und Schnittstellen ...................................................................................31
2.3.6
Information..................................................................................................................32
2.3.7
Tarifsystem .................................................................................................................33
2.4
Derzeitige ÖPNV-Nutzung........................................................................................33
2.5
Schwachstellenanalyse ...........................................................................................35
2.5.1
Räumliche Erschließung.............................................................................................36
2.5.2
Erreichbarkeit der übergeordneten Orte.....................................................................37
2.5.3
Bedienungshäufigkeiten .............................................................................................38
2.5.4
Fahrzeuge ..................................................................................................................41
2.5.5
Fahrzeugauslastung ...................................................................................................44
2.5.6
Infrastruktur und Schnittstellen ...................................................................................45
2.5.7
Fahrgastinformation und Tarifsystem .........................................................................46
2.5.8
Befragung der Verkehrsunternehmen, Gemeinden und Schulen...............................46
2.5.9
Bürgerbeteiligung .......................................................................................................49
3
Voraussichtliche Entwicklungen ............................................................................50
3.1
Siedlungs- und verkehrsinfrastrukturelle Entwicklung ........................................50
3.1.1
Bevölkerung................................................................................................................50
3.1.2
Siedlung und Gewerbe ...............................................................................................53
3.1.3
Schulstruktur...............................................................................................................54
3.1.4
Verkehrsinfrastruktur ..................................................................................................54
3.2
Planungen anderer Aufgabenträger .......................................................................54
3.3
Verkehrsprognose....................................................................................................56
4
Rahmenkonzeption ..................................................................................................58
5
Qualitative Standards...............................................................................................61
5.1
Haltestellen ...............................................................................................................61
5.2
Fahrzeuge..................................................................................................................62
5.3
Anschlusssicherung ................................................................................................63
5.4
Fahrplanstabilität......................................................................................................63
5.5
Personal ....................................................................................................................63
5.6
Kundenservice und Vertrieb....................................................................................63
5.7
Fahrgastinformation.................................................................................................64
5.8
Sicherheit ..................................................................................................................65
6
Barrierefreier ÖPNV..................................................................................................66
6.1
Gesetzliche Grundlage.............................................................................................66
6.2
Mobilitätseingeschränkte Menschen......................................................................67
6.3
Anforderungen an einen barrierefreien ÖPNV.......................................................67
6.3.1
Linienführung..............................................................................................................67
6.3.2
Haltestellen.................................................................................................................68
6.3.3
Fahrzeuge ..................................................................................................................68
7
Maßnahmen...............................................................................................................69
7.1
Leistungsangebot.....................................................................................................70
7.1.1
Liniennetz der Stadt Kempten (L-A) ...........................................................................70
7.1.2
Hauptnetz (L-A) ..........................................................................................................70
7.1.3
Ergänzungsnetz (L-A, L-F) .........................................................................................72
7.1.4
Freizeitnetz (L-A) ........................................................................................................73
7.1.5
Bedarfsverkehrsnetz (L-A, L-B) ..................................................................................73
7.1.6
Gesamtnetz (L-C, L-D, L-E)........................................................................................74
7.2
Marketing und Vertrieb ............................................................................................75
7.2.1
Fahrgastinformation und Mobilitätszentrale (M-A, M-C).............................................75
7.2.2
Tarifgestaltung und Verkehrsverbund (M-B, M-D)......................................................78
7.3
Infrastruktur ..............................................................................................................79
7.3.1
Haltestellen und Busbahnhöfe (I-C, I-D).....................................................................79
7.3.2
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (I-B, I-E).........................................................81
7.3.3
Straßeninfrastruktur (I-A)............................................................................................82
8
Bewertung der Maßnahmen und zeitliche Einordnung ........................................83
8.1
Leistungsangebot.....................................................................................................85
8.2
Marketing und Vertrieb ............................................................................................89
8.3
Infrastruktur ..............................................................................................................93
9
Quellenverzeichnis...................................................................................................96
10
Anlagenverzeichnis..................................................................................................98
11
Kartenverzeichnis...................................................................................................100
II Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Wegezwecke in Deutschland ............................................................................24
Abbildung 2: Verkehrsmittelnutzung in Deutschland..............................................................25
Abbildung 3: Fahrtzwecke im südlichen Oberallgäu im Winter ..............................................34
Abbildung 4: Fahrtzwecke im südlichen Oberallgäu im Sommer ...........................................34
Abbildung 5: Beförderte Personen im Stadtverkehr Kempten im Jahresverlauf ....................35
Abbildung 6: Fahrzeugtypen im Regionalbusverkehr des Nahverkehrsraums ......................42
Abbildung 7: Fahrzeugtypen in Stadtbusverkehren des Nahverkehrsraums .........................43
Abbildung 8: Prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2028 ..........................................50
Abbildung 9: Demografisches Profil Landkreis Oberallgäu ....................................................51
Abbildung 10: Demografisches Profil Stadt Kempten ............................................................52
Abbildung 11: Demografischer Wandel im Nahverkehrsraum ...............................................53
Abbildung 12: Entwicklung der Motorisierung in Deutschland ...............................................56
Abbildung 13: Zielvorgaben des Nahverkehrsplans...............................................................58
Abbildung 14: Ausprägungen des Richtungsbandbetriebes ..................................................71
III Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Zuordnung der Gemeinden zu den Unter- und Mittelzentren ................................29
Tabelle 2: Grenz- und Richtwerte für die räumliche Erschließung .........................................36
Tabelle 3: Grenz- und Richtwerte für die Erreichbarkeit ........................................................37
Tabelle 4: Beurteilungskriterien für das Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV ................................38
Tabelle 5: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung im Landkreis Oberallgäu Mo-Fr...........39
Tabelle 6: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung im Landkreis Oberallgäu Sa/So...........40
Tabelle 7: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung in der Stadt Kempten Mo-Fr ................40
Tabelle 8: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung in der Stadt Kempten Sa-So................40
Tabelle 9: Beurteilungsmatrix.................................................................................................83
IV Abkürzungsverzeichnis
AST
BayÖPNVG
BEG
BGG
BOKraft
DB
DFI
DTV
EC
Ew
FGSV
HVZ
IC
IV
KBS
Kfz
KE
KVB
MIV
NVP
NVZ
OA
ÖPNV
ÖPV
P+R
PBefG
Pkw
RBL
SPNV
SVZ
StVO
VDV
VG
ZUM
Anrufsammeltaxi
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbh
Behindertengleichstellungsgesetz
Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr
Deutsche Bahn AG
dynamische Fahrgastinformation
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EuroCity
Einwohner
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Hauptverkehrszeit
InterCity
Individualverkehr
Kursbuchstrecke
Kraftfahrzeug
Kempten
Kemptener Verkehrsbetriebe- und Beteiligungsgesellschaft GmbH & Co.KG
motorisierter Individualverkehr
Nahverkehrsplan
Nebenverkehrszeit
Oberallgäu
Öffentlicher Personennahverkehr
Öffentlicher Personenverkehr
Park und Ride
Personenbeförderungsgesetz
Personenkraftwagen
Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem
Schienenpersonennahverkehr
Schwachverkehrszeit
Straßenverkehrsordnung
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
Verkehrsgemeinschaft
Zentrale Bus-Umsteigestelle Kempten
Nahverkehrsplan Oberallgäu/Kempten
Seite 7
1 Rahmenbedingungen und Zielvorgaben
1.1 Einführung
Das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) weist
in Art. 8 den Landkreisen und kreisfreien Städten die Planung, Organisation und
Durchführung des allgemeinen ÖPNV (straßengebundener ÖPNV) als freiwillige
Aufgabe im eigenen Wirkungskreis zu. Danach haben diese auf ihrem Gebiet
Planungen zur Sicherung und Verbesserung des ÖPNV durchzuführen.
Planungsinstrument zur Verbesserung des ÖPNV ist nach Art. 13 BayÖPNVG der
Nahverkehrsplan. Dieser stellt einen Rahmenplan dar und soll - aufbauend auf einer
Bestandsanalyse und der zu erwartenden strukturellen Entwicklung - vor allem
Zielvorstellungen für den ÖPNV formulieren und mögliche Maßnahmen zur
Erreichung dieser Ziele in den Folgejahren aufzeigen. Nach Art. 13 Abs. 2
BayÖPNVG ist der Nahverkehrsplan in regelmäßigen Abständen zu überprüfen und
bei Bedarf fortzuschreiben.
Bei der Erstellung bzw. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes ist die aktuelle vom
Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie
herausgegebene
Leitlinie
zur
Nahverkehrsplanung
(Stand
Juli
1998)
zu
berücksichtigen. Auf diese Weise wird auch eine angemessene Mitwirkung der
betroffenen Verkehrsunternehmen sichergestellt.
Bereits
zu
Beginn
der
Arbeiten
am
Nahverkehrsplan
wurden
alle
Verkehrsunternehmen, die Kommunen des Landkreises Oberallgäu und die
weiterführenden Schulen im Rahmen einer Fragebogenaktion zur aktiven Mitarbeit
aufgefordert.
Es wurde eine projektbegleitende Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich aus politischen
Vertretern des Landkreises Oberallgäu und der Stadt Kempten, aus Vertretern der
Verkehrsunternehmen, aus den Behindertenbeauftragten von Landkreis und Stadt
sowie aus einem Vertreter der Lokalen Agenda der Stadt Kempten/Arbeitskreis
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Mobilität zusammensetzt. Sitzungen der Arbeitsgruppe fanden an nachfolgend
gelisteten Terminen statt.
•
am 12.10.2009 Präsentation der Bestandsaufnahme sowie der Vorgehensweise
bei der Schwachstellenanalyse
•
am 25.01.2010 Besprechung der Rahmenbedingungen im ÖPNV und
Zielvorgaben zur ÖPNV-Entwicklung im Nahverkehrsraum
•
am 23.02.2010 Besprechung der Schwachstellenanalyse und des
Maßnahmenpakets
•
am 28.04.2010 Besprechung der qualitativen Standards im ÖPNV und der
Maßnahmenbewertung einschließlich zeitlicher Einordnung
•
am 15.06.2010 Besprechung der Fahrzeugauslastung und des Entwurfs des
Nahverkehrsplans
1.2 Geltungsbereich des Nahverkehrsplans
Der Planungsraum des Nahverkehrsplans spiegelt auch dessen Geltungsbereich
wieder. Er erstreckt sich über die Gebiete des Landkreises Oberallgäu (im folgenden
als Landkreis bezeichnet) mit seinen 28 Städten, Märkten und Gemeinden sowie der
kreisfreien Stadt Kempten.
Der Planungsraum liegt im Regierungsbezirk Schwaben des Freistaates Bayern und
ist der Planungsregion Allgäu zugeordnet. Zu letzterer gehören außerdem die
Landkreise Lindau, Ostallgäu und die kreisfreie Stadt Kaufbeuren.
An den Nahverkehrsraum grenzt im Norden der Landkreis Unterallgäu und im Osten
der Landkreis Ostallgäu. Im Süden des Oberallgäus verläuft die Staatsgrenze zu
Österreich, und zwar südöstlich entlang des Bezirks Reutte des österreichischen
Bundeslandes Tirol und südwestlich entlang des Bezirks Bregenz des Bundeslandes
Vorarlberg. Besonderheiten bilden hier die Gemeinden Mittelberg (Kleinwalsertal)
und Jungholz: Da beide keine Straßenanbindung in ihr Heimatland Österreich haben,
sind diese nur über den Landkreis Oberallgäu erreichbar. Im Westen des
Nahverkehrsraumes liegt der Landkreis Lindau, im Nordwesten der zu BadenWürttemberg gehörende Landkreis Ravensburg.
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1.3 Rahmenvorgaben aus anderen Fachplanungen
Das Landesentwicklungsprogramm Bayern der bayerischen Staatsregierung fordert
für stark frequentierte Tourismusgebiete, dass der ÖPNV als Alternative zum
motorisierten Individualverkehr vorrangig ausgebaut und gefördert wird. Im
ländlichen Raum sollen die Flächenbedienung durch den ÖPNV stabilisiert und die
Bedienungsqualität weiter verbessert werden.
Der
Regionalplan
der
Region
Allgäu
legt
besonderen
Wert
auf
bessere
Verbindungen zwischen den Gemeinden der Verflechtungsbereiche und den
zentralen Orten, insbesondere auch zum Oberzentrum Kempten.
Laut Nahverkehrsplan für den regionalen Nahverkehrsraum Ostallgäu/Kaufbeuren ist
es für die Weiterentwicklung des ÖPNV im Allgäu durchaus vorstellbar, einen
gemeinsamen Tarif für die Landkreise Oberallgäu und Ostallgäu sowie die Städte
Kempten und Kaufbeuren zu entwickeln.
Die Nahverkehrspläne der übrigen benachbarten ÖPNV-Aufgabenträger enthalten
keine Inhalte, die Auswirkungen auf die Nahverkehrsplanung des Landkreises
Oberallgäu oder der Stadt Kempten haben.
Gemäß Schienennahverkehrsplan 2003-2005 wird die Ausdehnung der Gültigkeit
des Bayern-Tickets auf alle Regionalbusse in Bayern angestrebt.
1.4 Finanzielle Rahmenbedingungen
Die Finanzierung der durch den Landkreis und die Stadt im Bereich des Öffentlichen
Personennahverkehrs
wahrgenommenen
Aufgaben
erfolgt
durch
Mittel
der
staatlichen ÖPNV-Zuweisung (Art. 27 BayÖPNVG) und durch Eigenmittel. Seit
mehreren Jahren ist die Zuweisung der ÖPNV-Mittel an die Erbringung eines
Eigenanteils von mindestens einem Drittel des Gesamtaufwandes gebunden. Die
Höhe der
staatlichen Zuweisungen wird
nach Art. 28 BayÖPNVG unter
Berücksichtigung folgender Parameter festgesetzt:
•
Im
Gebiet
des
Seite 10
Aufgabenträgers
erbrachte
ÖPNV-Gesamtverkehrsleistung
(Nutzplatzkilometer),
•
finanzielle Leistungsfähigkeit des Aufgabenträgers,
•
erforderlicher
Aufwand
zur
Gewährleistung
einer
angemessenen
Verkehrsbedienung und
•
Umfang, in dem der Aufgabenträger die allgemeinen Anforderungen des ÖPNV
und den Bedienungsstandard nach Art. 4 und 5 BayÖPNVG erfüllt.
Die geplanten Investitionsmaßnahmen der Verkehrsunternehmen innerhalb der
nächsten fünf Jahre sind, soweit hierzu Angaben seitens der Unternehmen gemacht
wurden, aus der Anlage 1 ersichtlich.
1.5 Rechtliche Rahmenbedingungen
Bereits in Abschnitt 1.1 sind allgemeine rechtliche Grundlagen zum Thema
Nahverkehrsplanung aufgeführt. Darüber hinaus sind in Art. 13 BayÖPNVG als
Aufgaben des Nahverkehrsplans vorgegeben:
•
die Erfassung der im Nahverkehrsraum vorhandenen Verkehrseinrichtungen,
•
die Prognose des künftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens im motorisierten
Individualverkehr und im ÖPNV auf Schiene und Straße,
•
die
Entwicklung
von
Zielvorstellungen
über
das
künftig
anzustrebende
Verkehrsaufkommen im ÖPNV auf Schiene und Straße und
•
die Planung von Maßnahmen, die eine bestmögliche Gestaltung des ÖPNV unter
Berücksichtigung des Gesamtverkehrs zulassen.
In Art. 13 Abs. 2 BayÖPNVG wird die Übereinstimmung des Nahverkehrsplans mit
den anerkannten Grundsätzen der Nahverkehrsplanung, den Erfordernissen der
Raumordnung und der Landesplanung (vgl. Abschnitt 1.3), der Städtebauplanung,
den Belangen des Umweltschutzes sowie mit den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit
und Sparsamkeit verlangt.
Die seit Juli 1998 gültige Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern beinhaltet die
Bereiche Planungsgrundsätze, -organisation, -inhalte, -ablauf, -methodik und
Seite 11
kontrolle. Darüber hinaus enthält sie auch Grenz- und Richtwerte für wesentliche
Zielkriterien.
Um der Forderung des Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen (§ 8
BGG) nach barrierefreier Gestaltung von öffentlich zugänglichen Verkehrsanlagen
und Beförderungsmitteln möglichst weitreichend nachzukommen, sind die Interessen
der mobilitätseingeschränkten Personen bei der Planung des ÖPNV stärker als
bisher zu berücksichtigen. Das bedeutet, eine behindertengerechte Gestaltung der
Zugangsmöglichkeiten zu den öffentlichen Verkehrssystemen ist vorzusehen. Dabei
muss auf die Einhaltung der Anforderungen an eine möglichst weitgehende
Barrierefreiheit nach § 4 BGG geachtet werden. Auch die technische und
wirtschaftliche Machbarkeit muss Berücksichtigung finden.
1.6 Verordnung (EG) 1370/2007
Mit Wirkung vom 03.12.2009 ist die Verordnung (EG) 1370/2007 des Europäischen
Parlaments
und
des
Rates
vom
23.10.2007
über
öffentliche
Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der
Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (EU-Amtsblatt
L 315 S.1) in Kraft getreten. Sie ist unmittelbar geltendes Recht. Ziel der neuen
sogenannten EU-Nahverkehrsverordnung ist es, dass alle öffentlichen Mittel, die im
Rahmen des ÖPNV fließen, transparent dargestellt sein müssen und dass alle
Verkehre, für die öffentliche Ausgleichsleistungen gewährt werden, grundsätzlich
einem Vergabeverfahren unterliegen, wenn die Schwellenwerte überschritten sind.
Werden Ausgleichsleistungen gewährt, sind außerdem für die entsprechenden
Verkehrsleistungen sogenannte öffentliche Dienstleistungsaufträge abzuschließen.
Ausnahmen gibt es nur für sogenannte kommerzielle Verkehre (die neben den
Fahrgeldeinnahmen nur durch Ausgleichsleistungen nach § 45a PBefG, Erstattung
für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten nach § 145 SGB IX und
Beihilfen nach primären Gemeinschaftsrecht nach Art. 9 Abs. 2 der EU
Nahverkehrsverordnung finanziert werden) oder bestehende Altverträge (Abschluss
vor Inkrafttreten am 03.12.2009) im Rahmen des Art. 8 Abs. 3 der EUNahverkehrsverordnung. Als kommerziell sind Verkehre auch dann anzusehen,
wenn
Ausgleichszahlungen
für
gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen
zur
Festsetzung von Höchsttarifen auf Grundlage allgemeiner Vorschriften nach Art. 3
Seite 12
Abs. 2 der EU Nahverkehrsverordnung gewährt werden, insbesondere für
Verbundtarife oder sonstige verbundbedingte Nachteile in Verkehrsverbünden.
Die Landkreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger nach Art. 8 des
BayÖPNVG sind ggf. für die Durchführung der Vergabeverfahren und für den
Abschluss der öffentlichen Dienstleistungsaufträge zuständig. Ihre Stellung wird
damit durch die neue EU-Nahverkehrsverordnung gestärkt. Daneben besteht
weiterhin das Personenbeförderungsgesetz, wonach die Verkehrsunternehmen für
die Linien Genehmigungen einholen müssen. Zuständig für die Erteilung der
Linienkonzessionen sind als Genehmigungsbehörden die Regierungen, für den
Landkreis Oberallgäu und die Stadt Kempten also die Regierung von Schwaben.
Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und
Technologie hat durch Bekanntmachung vom 14.08.2009 (AZ VII/2-7410/160/1)
Leitlinien zur Anwendung der EU-Nahverkehrsverordnung erlassen. Insbesondere
wird darin auch das Verhältnis zum bestehenden PBefG geregelt und nochmals auf
den Rechtsgedanken des Vorrangs kommerzieller Verkehre aus § 8 Abs. 4 Satz 1
PBefG verwiesen.
Zur Vergabe von neuen Verkehrsleistungen:
Soweit die Voraussetzungen für eine Direktvergabe nach Art. 5 Abs. 1 und 4 der EUNahverkehrsverordnung
(Dienstleistungskonzession
und
Einhaltung
der
maßgeblichen Jahresdurchschnittswerte) vorliegen, soll bei der Vergabe neuer
Verkehrsleistungen
bzw.
nach
Ablauf
bestehender
Verträge
vorrangig
die
Direktvergabe erfolgen, jeweils aber unter der Maßgabe, dass die Kriterien für die
Gewährung von Ausgleichsleistungen, die in Art. 4 und 6 sowie dem Anhang der EUNahverkehrsverordnung bezeichnet sind (Transparenz, Trennungskostenrechnung,
Vermeidung
der
Überkompensation,
vgl.
Altmark-Trans-Urteil),
durch
den
Unternehmer eingehalten sind.
Wenn auf einer Linie nur für genau definierte abtrennbare Verkehrsleistungen (z.B.
Zusatzkurse,
Wochenendverkehr,
Nachtverkehr,
flexible
Bedienungsformen)
Ausgleichsmittel gewährt werden sollen, wird es als zulässig erachtet, wenn der
Seite 13
Verkehrsunternehmer die Linie in eine (kommerzielle) Hauptverkehrsleistung und
eine (bezuschusste) Nebenleistung aufspaltet und dann nur die Nebenleistung den
Vergabekriterien der EU-Nahverkehrsverordnung unterliegt. Hiervon unberührt bleibt
jedoch die genehmigungsrechtliche Beurteilung (insbesondere die Frage der
Teilbarkeit
der
Liniengenehmigung)
nach
dem
Personenbeförderungsgesetz.
Grundsätzlich ist die Entscheidung der Genehmigungsbehörde über einen oder
mehrere Anträge auf Erteilung einer Liniengenehmigung unabhängig von der
Vergabeentscheidung des Aufgabenträgers.
Der
Landkreis
Oberallgäu
hat
folgende
Verkehrsverbesserungsverträge
abgeschlossen (Altverträge im Sinne der EU-Nahverkehrsverordnung):
1. Linie Kempten - Wiggensbach (Firma Schweighart)
2. Linie Kempten - Buchenberg - Weitnau - Isny (Firmen RBA, Pfahler)
3. Linie Kempten - Sulzberg (Firma Berchtold)
4. Linie Immenstadt - Missen - Weitnau (Firmen RVA, Komm mit)
5. (Oberstdorf) - Obermaiselstein - Balderschwang (Firmen RVA, Komm mit)
Bei den Verträgen 1, 2 und 3 hat die Stadt Kempten die Aufgabenträgerschaft auf
den Landkreis übertragen. Die Rechte und Pflichten der Stadt hierzu sind in einer
gesonderten Vereinbarung zwischen Stadt und Landkreis geregelt.
1.7 Zielvorgaben
Ziel des Nahverkehrsplans ist eine nachfaltige Optimierung und Weiterentwicklung
des
allgemeinen
ÖPNV
im
Nahverkehrsraum
Oberallgäu/Kempten
unter
Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte. Das heißt, das Verkehrsangebot soll auf
Basis der Vorgaben des Nahverkehrsplans optimiert und dabei sowohl die Belange
der Kunden als auch jene der Verkehrsunternehmen ausreichend berücksichtigt
werden.
Zu diesem Zweck gibt die Leitlinie zur Nahverkehrsplanung im Anhang C für
wesentliche Zielkriterien Grenz- und Richtwerte vor. Diese beziehen sich auf
räumliche Erschließung, Erreichbarkeit übergeordneter Orte, Bedienungshäufigkeiten
Seite 14
sowie Auslastungsgrad. Außerdem werden Empfehlungen zu qualitativen Standards
im ÖPNV (z. B. der Schnittstellen) gegeben.
Während es sich bei den Grenzwerten um Mindestanforderungen an den ÖPNV
handelt, stellen die Richtwerte einen „guten ÖPNV-Standard“ dar und dienen der
Beurteilung bestimmter Angebote. Werden die Grenzwerte unter- bzw. überschritten,
muss anhand der jeweiligen speziellen Gegebenheiten von Fall zu Fall entschieden
werden, ob die Notwendigkeit besteht, Maßnahmen zur Verbesserung der Situation
zu ergreifen. Ist dies nicht der Fall, so soll dies begründet werden. Dabei spielen die
Belange der Wirtschaftlichkeit und Finanzierung eine wichtige Rolle. Ziel ist eine
effiziente und am Bedarf orientierte Gestaltung des ÖPNV-Angebotes.
Vor allem im südlichen Landkreis Oberallgäu ist darüber hinaus der großen
Bedeutung von touristisch geprägten Verkehren Rechnung zu tragen.
Seite 15
2 Bestandsaufnahme und Schwachstellenanalyse
Ziel
der
Bestandsanalyse
ist
es,
das
gesamte
Verkehrsgeschehen
im
Nahverkehrsraum zu erfassen und zu analysieren. Um Ursachen und Verteilung der
vorhandenen Verkehrsströme beurteilen zu können, werden auch die Raumstruktur
und die soziodemografischen Daten dargestellt. Im Zuge der Schwachstellenanalyse
werden mit Hilfe der Strukturdaten das derzeitige ÖPNV-Angebot und dessen
Nutzung bewertet.
2.1 Raumstruktur und soziodemografische Daten
2.1.1 Einteilung des Untersuchungsgebietes in Verkehrszellen
Um das wechselseitige Verkehrsgeschehen im Untersuchungsgebiet erfassen zu
können, ist die Einteilung des Raumes in Verkehrszellen erforderlich. Diese
Raumeinheiten
sollen
in
sinnvoller
Detaillierung
abgegrenzte
Strukturen
repräsentieren.
Für den Landkreis Oberallgäu wird definiert, dass jeder Ort ab 300 Einwohner eine
Verkehrszelle bildet. Soweit die statistischen Daten nur gemeindescharf vorliegen,
werden sie im Folgenden auf dieser Ebene zusammengestellt.
Die Unterteilung der Stadt Kempten in elf Verkehrszellen (vgl. Karte 4) wurde unter
Berücksichtigung der geografischen Gegebenheiten, der Bebauungsgrenzen, der
Flächennutzung, der Linienverläufe der Stadt- und Regionalbusse sowie der
statistischen Blöcke vorgenommen.
2.1.2 Zentralörtliche Gliederung
Ziel des landesplanerischen Konzepts der zentralen Orte ist die Sicherung und
Entwicklung der Versorgung der Bevölkerung mit Gütern und Dienstleistungen
unterschiedlicher Stufen. Unter- und Kleinzentren sollen die Versorgung der ihnen
zugeordneten
Nahbereiche
mit
Gütern
des
allgemeinen
täglichen
Bedarfs
übernehmen. Aufgabe der Mittelzentren ist die Versorgung der Mittelbereiche mit
Seite 16
Gütern des gehobenen Bedarfs. Durch die Oberzentren soll die Versorgung der
Region mit Gütern des höheren und spezialisierten Bedarfs abgedeckt werden. Die
zentralen Orte sollen für die Bevölkerung ihres Versorgungsbereichs auch mit
öffentlichen Verkehrsmitteln günstig erreichbar sein.
Die zentralörtliche Gliederung des Nahverkehrsraums kann der Karte 1 entnommen
werden. Das Landesentwicklungsprogramm Bayern führt folgende zentrale Orte auf:
Oberzentrum:
Kempten
Mittelzentren:
Oberstdorf
Sonthofen/Immenstadt (Doppelzentrum)
Unterzentren:
Bad Hindelang
Oberstaufen
Waltenhofen
Im Regionalplan der Region Allgäu treten zu diesen nachstehende Kleinzentren:
Kleinzentren:
Altusried
Blaichach
Dietmannsried
Durach
Fischen i. Allgäu
Lauben
Oy-Mittelberg
Weitnau (bevorzugt zu entwickeln)
Wiggensbach
2.1.3 Entwicklungsachsen und Gebietskategorie
Das Konzept der Entwicklungsachsen ergänzt das Netz der zentralen Orte. Durch
Bündelung bandartiger Infrastruktureinrichtungen sollen die Voraussetzungen für
eine Verdichtung von Wohn- und Arbeitsstätten geschaffen werden. Darüber hinaus
soll durch das Konzept der Entwicklungsachsen die nachhaltige Stärkung von
Seite 17
strukturschwachen Räumen erreicht werden. Die Achsen beschreiben in ihrem
Verlauf den zu entwickelnden Raum.
Die Entwicklungsachsen im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten orientieren sich
teilweise an den vorhandenen Schienenstrecken, Autobahnen und Bundesstraßen
(s. Karte 1):
•
Kempten - Memmingen (KBS 975, A 7)
•
Kempten - Marktoberdorf - Kaufbeuren (KBS 970, B 12)
•
Kempten - Füssen - Reutte (KBS 976, A 7, B 309)
•
Kempten - Immenstadt - Lindenberg - Lindau (KBS 970, B 19, B 308)
Beim
gesamten
Untersuchungsgebiet
handelt
es
sich
gemäß
dem
Landesentwicklungsprogramm Bayern um „Ländlichen Raum“ (s. Karte 1). Die
kreisfreie Stadt Kempten zählt einschließlich der benachbarten Gemeinden des
Landkreises Oberallgäu zum „Stadt- und Umlandbereich im ländlichen Raum“, der
südliche Landkreis zum „Alpengebiet“. Die Gemeinden Missen-Wilhams und Weitnau
sind der Gebietskategorie "Ländlicher Teilraum, dessen Entwicklung in besonderem
Maße gestärkt werden soll“ zugeordnet.
2.1.4 Bevölkerung
Im Nahverkehrsraum wohnen rund 212.600 Menschen, davon 150.500 im Landkreis
Oberallgäu und 62.100 in der Stadt Kempten. Die mittlere Bevölkerungsdichte
beträgt 134 Ew/qkm im Nahverkehrsraum, 99 Ew/qkm im Landkreis und 982 Ew/qkm
in Kempten. Der Regierungsbezirk Schwaben weist im Vergleich dazu eine
Bevölkerungsdichte von 179 Ew/qkm, der Freistaat Bayern von 177 Ew/qkm auf
(Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Stand 12/08).
Die Verteilung der Einwohner auf die Gemeinden des Nahverkehrsraums und die
sich daraus ergebenden Bevölkerungsdichten sind aus der Anlage 2 und der
Karte 2
ersichtlich.
Nach
Kempten
sind
Sonthofen
und
Immenstadt
die
bevölkerungsreichsten Städte. Dies spiegelt sich auch bei der Betrachtung der
Populationsdichten wieder. Die bei weitem größte Dichte weist die Stadt Kempten mit
Seite 18
ihrer direkten Umgebung auf, gefolgt vom Raum Sonthofen/Immenstadt. Die am
dünnsten besiedelten Gebiete liegen am alpin geprägten südlichen Rand des
Nahverkehrsraums.
Die Anlage 3 veranschaulicht die Altersstruktur der Bevölkerung im Landkreis
Oberallgäu und der Stadt Kempten. Für den ÖPNV sind die Einwohner im Alter
zwischen 6 und 17 Jahren von großem Interesse, weshalb deren Anzahl pro
Gemeinde
in
die
Anlage 2
aufgenommen
wurde.
Es
handelt
sich
hier
näherungsweise um die Schüler am Wohnort. Sie haben in der Regel noch keinen
Führerschein und sind deshalb zwangsweise auf den ÖPNV angewiesen. Der größte
Teil der Bevölkerung gehört allerdings den Altersklassen zwischen 30 und 64 Jahren
an. Darunter befinden sich erfahrungsgemäß viele Berufspendler, die dauerhaft
einen Pkw zur Verfügung haben. Diese Personen mit freier Verkehrsmittelwahl
stellen eine Zielgruppe dar, die nur schwer für den ÖPNV gewonnen werden kann,
besonders in ländlichen Räumen. Bei den über 64-jähringen ist der Anteil jener,
welche das Angebot des ÖPNV nutzen, wieder höher, da viele einen eigenen Pkw
nicht mehr fahren können oder wollen.
Der Anlage 4, der Karte 3 und der Karte 4 können die Bevölkerungszahlen der
einzelnen Stadt- und Gemeindeteile mit mindestens 300 Einwohnern entnommen
werden. Dabei handelt es sich um die Verkehrszellen gemäß Abschnitt 2.1.1. Es
wurden auch jene Einwohner berücksichtigt, welche nur ihren Zweitwohnsitz im
jeweiligen
Stadt-
oder
Gemeindeteil
haben.
Sonderfälle
stellen
die
Gemeindehauptorte Balderschwang und Ofterschwang dar: sie bilden auf Grund
ihrer Funktion eigene Verkehrszellen, obwohl sie keine 300 Einwohner aufweisen. In
der Karte veranschaulichen die Kreisdurchmesser die Größe der Orte. Außerdem
sind die Stadt- und Gemeindeteile durch ihre Farbgebung in Bevölkerungsklassen
mit Bedeutung für die Schwachstellenanalyse eingeteilt.
2.1.5 Schulstandorte
Die
bedeutendsten
Ziele
der
Ausbildungsverkehre
im
Nahverkehrsraum
Oberallgäu/Kempten sind die Standorte der weiterführenden Schulen Immenstadt,
Sonthofen sowie insbesondere Kempten. In Oberstdorf gibt es ebenfalls eine
Seite 19
weiterführende Schule (Gymnasium). Der Schulstandort fällt aber im Vergleich zu
den oben genannten Standorten weniger ins Gewicht. Die Verteilung der Schulen im
Nahverkehrsraum zeigen die Karte 5 und die Karte 6.
Die Zeiten für Unterrichtsbeginn und -ende der weiterführenden Schulen und der
Berufsschulen im Nahverkehrsraum können der Anlage 5 entnommen werden.
2.1.6 Gewerbeansiedlungen
Im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten gibt es 112.700 Erwerbstätige, davon
66.600 im Landkreis Oberallgäu und 46.100 in der Stadt Kempten (Quelle:
Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Stand 2007). Die 73.161
sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Stand 06/08) machen davon einen Anteil
von 65% aus. Für diesen Teil der Erwerbstätigen kann der Anlage 2 sowie der
Anlage 6 die Verteilung auf die Arbeitsorte (Gemeinden) entnommen werden. Die
bei weitem meisten Arbeitsplätze gibt es in Kempten, gefolgt von Immenstadt und
Sonthofen.
Im Rahmen einer Fragebogenaktion wurden die Städte, Märkte und Gemeinden u. a.
gefragt, welche größeren Gewerbe- und Industriegebiete bzw. Gewerbe- und
Industriebetriebe sich in den Ortsteilen ihrer Gemeinde befinden. Die Ergebnisse
können der Anlage 7 entnommen werden.
2.1.7 Einkauf, Versorgung und Verwaltung
Neben Schulen und Arbeitsstätten stellen auch Einkaufs-, Versorgungs- und
Verwaltungseinrichtungen bedeutende verkehrliche Ziele dar. Je höher die
Einstufung einer Ortschaft in der Hierarchie der zentralen Orte (vgl. 2.1.2), desto
größer ist in der Regel dessen Bedeutung als Standort für verkehrintensive
Einrichtungen. So verhält es sich auch im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten.
In Anlage 8 sind jene Ortschaften ab 300 Einwohner und Gemeindehauptorte
aufgeführt, in denen es keine Einkaufsmöglichkeit für Waren des täglichen Bedarfs
gibt.
Seite 20
Die meisten Kliniken befinden sich in Kempten (u.a. das Klinikum KemptenOberallgäu und das Bezirkskrankenhaus). Weitere Krankenhäuser und Kliniken gibt
es in Bad Hindelang, Immenstadt, Oberstaufen, Oberstdorf, Oy-Mittelberg, Sonthofen
sowie Sulzberg. Auch die Pflegeeinrichtungen (Seniorenheime, betreutes Wohnen)
konzentrieren sich hauptsächlich in Kempten. Weitere Einrichtungen dieser Art
existieren an den Standorten Altusried, Bad Hindelang, Blaichach, Dietmannsried,
Durach, Fischen, Immenstadt, Oberstaufen, Oberstdorf, Oy-Mittelberg, Rettenberg,
Sonthofen, Sulzberg, Waltenhofen, Wiggensbach und Weitnau.
2.1.8 Freizeit und Tourismus
Der Tourismus ist aufgrund der dafür günstigen geografischen Gegebenheiten ein
zentraler Bestandteil in der Region Oberallgäu/Kempten; sowohl im Sommer, als
auch im Winter. Ein gut ausgebauter ÖPNV ist folglich unverzichtbar, damit
Touristen/Tagesgäste und Einheimische (zur Naherholung) ihre Ziele erreichen
können.
In der Karte 7 sind die Gästeankünfte und Gästeübernachtungen der Gemeinden im
Nahverkehrsraum und des Kleinwalsertals dargestellt. Auffällig ist die Konzentration
der Touristen auf den südlichen Teil des Untersuchungsgebiets. Der bedeutendste
Tourismusort
ist
Oberstdorf,
u.a.
auch
wegen
seines
gut
ausgebauten
Wintertourismus und Sportgroßveranstaltungen. Weitere gut besuchte Regionen sind
die Gemeinden Oberstaufen und Bad Hindelang, die Hörnerdörfer (Fischen,
Balderschwang, Bolsterlang, Obermaiselstein und Ofterschwang) sowie das
angrenzende österreichische Kleinwalsertal. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer
von Touristen ist im Allgemeinen mit ca. 6 Übernachtungen in den Orten des
südlichen
Oberallgäus
deutlich
höher
als
in
Kempten
(weniger
als
2
Übernachtungen) und dessen Umgebung.
Die wichtigsten Tourismus- und Freizeitziele in der Region zeigt die Karte 8. Für den
Wintertourismus sind dies vor allem die Liftanlagen mit ihren Skipisten und die
Loipenanlagen. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Rodelbahnen, Winterwanderwege
Eislaufzentren, etc. Für den Sommertourismus gibt es ein umfassendes Angebot an
Seite 21
Wanderwegen, Klettersteigen, Hochseilgärten, Radwegen, Bademöglichkeiten (Seen
und Schwimmbäder), Wassersporteinrichtungen, Sommerrodelbahnen, etc.
2.1.9 Angebotskriterien im Individualverkehr
Im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten sind 147.885 Kraftfahrzeuge gemeldet;
davon 116.104 Personenkraftwagen. Dies entspricht einer Pkw-Dichte von 546 pro
1000 Einwohner. Dieser Wert liegt etwas höher als der Durchschnitt von Schwaben
mit 535 Pkw pro 1000 Einwohner und jenem von Bayern mit 541 Pkw pro 1000
Einwohner. Die Pkw-Dichte in der Stadt Kempten beträgt 524 Pkw pro 1000
Einwohner und im Landkreis Oberallgäu 555 Pkw pro 1000 Einwohner (Quelle:
Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Stand 01/09).
Das Straßennetz ist bis in den kommunalen Bereich hinein gut ausgebaut. Es führen
zwei Autobahnen und fünf Bundesstraßen durch den Nahverkehrsraum:
•
A7
•
A 980 Waltenhofen - Dreieck Allgäu (A 7)
•
B 12
Isny - Weitnau - Kempten - Marktoberdorf
•
B 19
Kleinwalsertal - Oberstdorf - Sonthofen - Immenstadt - Kempten
•
B 308 Lindenberg - Oberstaufen - Immenstadt - Sonthofen - Bad Hindelang -
Ulm - Kempten - Füssen
Oberjoch
•
B 309 Kempten - Oy-Mittelberg - Nesselwang - Füssen
•
B 310 Oberjoch - Wertach - Oy-Mittelberg
Die B 19, welche die wichtigsten Zentren der Region miteinander verbindet, ist
zwischen Kempten und Sonthofen vierspurig ausgebaut.
Für den ruhenden Verkehr werden im Stadtgebiet von Kempten insgesamt ca. 5.500
öffentliche Parkplätze angeboten (Quelle: Stadt Kempten).
Seite 22
2.2 Gesamtverkehrsnachfrage
2.2.1 Berufsverkehr
Daten zur Verkehrsnachfrage mit dem Fahrtenanlass „Arbeit“ liegen in Form von
Pendlerstatistiken der Bundesagentur für Arbeit vor. Diese Auswertungen umfassen
allerdings nur die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, also etwa 65% der
arbeitenden Bevölkerung des Nahverkehrsraums (vgl. Anschnitt 2.1.6).
Die
Anlage 9
zeigt
die
sozialversicherungspflichtig
beschäftigten
Ein-
und
Auspendler der Gemeinden im Untersuchungsgebiet. Unter Einpendler versteht man
Beschäftigte mit dem Arbeitsort in der jeweiligen Gemeinde und einem Wohnort
außerhalb, unter Auspendler Beschäftigte mit dem Wohnort in der Gemeinde und
einem Arbeitsort außerhalb. Die Städte mit den größten Pendlerströmen sind
Kempten, Immenstadt und Sonthofen. Die Zahl der Einpendler nach Kempten ist
mehr als doppelt so groß wie jene der Auspendler. Ähnlich verhalten sich die
Relationen in Immenstadt und Oberstdorf.
Die Pendlerverflechtungen mit Quelle und Ziel sind in Karte 9 für die Wegrichtung
vom Wohnort zum Arbeitsort dargestellt. Es handelt sich um alle Relationen mit
Quelle und/oder Ziel im Nahverkehrsraum und mindestens 50 Pendlern zwischen
zwei Gemeinden. Dabei wird die Anzahl der Pendler zu der in „Fahrtrichtung“
liegenden Gemeinde jeweils durch die Dicke des rechten Balkens symbolisiert. Alle
Beziehungen mit über 100 Pendlern zwischen zwei Gemeinden sind auch in der
Anlage 10 gelistet. Dabei wurden die Binnenverkehre im Nahverkehrsraum, die
einbrechenden Verkehre und die ausbrechenden Verkehre jeweils separat in einer
Tabelle
zusammengefasst.
Die
bedeutendsten
Relationen
sind
jene
von
Waltenhofen, Altusried, Durach und Dietmannsried nach Kempten sowie von
Sonthofen nach Immenstadt.
2.2.2 Ausbildungsverkehr
In der Karte 10 sind die Wohnort-Schulstandort-Beziehungen der auf Kosten des
Landkreises Oberallgäu und der Stadt Kempten beförderten Schüler abgebildet.
Seite 23
Dabei handelt es sich um die im Nahverkehrsraum wohnenden Schüler bis
einschließlich Klasse 10 (und Berufsschüler im Vollzeitunterricht) an öffentlichen
(oder
anerkannten
Fachoberschulen,
privaten)
Gymnasien,
Berufsoberschulen,
Realschulen,
Berufsschulen,
Wirtschaftsschulen,
Berufsfachschulen,
Förderschulen und M-Zügen der Hauptschulen, die die nächstgelegene Schule ihrer
Ausbildungsrichtung besuchen und deren Schulweg mindestens 3 Kilometer pro
Fahrtrichtung beträgt. Die Anzahl der Ausbildungspendler zum in „Fahrtrichtung“
liegenden Schulstandort wird jeweils durch die Dicke des rechten Balkens
symbolisiert und selber wiederum rechts von diesem dargestellt. Überlagert wird
diese Verkehrsstruktur durch die nicht dargestellten Schülerverkehre zu den Grundund Hauptschulen.
Die stärksten Schülerströme führen aus den Gemeinden rund um Kempten zu den
Schulen im Oberzentrum. Daneben gibt es auch bedeutende Wohnort-SchulstandortRelationen mit dem Ziel Immenstadt. Die wichtigsten Schulstandorte außerhalb des
Nahverkehrsraums sind Isny und Leutkirch.
Die Pendlerverflechtungen der Schüler mit Wohn- und Schulstandort Kempten (also
ohne die vom/zum Landkreis ein- und ausbrechenden Verkehre) sind in der Karte 11
dargestellt. Hier wurden auch die Schüler der Grund- und Hauptschulen
berücksichtigt.
2.2.3 Besorgungs- und Freizeitverkehr
Bei den Zielen der Be- und Versorgungsverkehre handelt es sich um die zentralen
Orte der Raumplanung (vgl. Abschnitt 2.1.7). Stärke und zeitliche Verteilung dieser
Verkehre variieren dagegen so sehr, dass eine Erfassung nur mit sehr hohem
Aufwand möglich wäre. In noch verstärktem Maße gilt dies für die Freizeitverkehre,
welche zudem auch räumlich nicht konstant sind (vgl. Abschnitt 2.1.8). Aussagen
zum Thema Freizeitverkehr im ÖPNV des südlichen Oberallgäu werden im
Abschnitt 2.4 getroffen. Darüber hinaus wird hier auf die Ergebnisse der Studie
„Mobilität
in
Deutschland
2008“
zurückgegriffen,
die
im
Auftrag
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellt wurde.
des
Seite 24
Laut dieser Untersuchung entfallen auf die Bereiche Freizeit, Einkauf und private
Erledigungen insgesamt 65% aller im Alltagsverkehr in Deutschland zurückgelegten
Wege (alle Wege einschließlich der Fußwege für alle Personen ab 0 Jahre).
Dagegen machen die in den beiden vorangegangenen Abschnitten behandelten
Wege von und zur Arbeit oder Ausbildung zusammen nur 20% aus (vgl.
Abbildung 1).
Wegezwecke im Alltagsverkehr (Stand 2008)
Ausbildung
6%
Arbeit
14%
dienstlich
8%
Begleitung
8%
private
Erledigungen
12%
Freizeit
32%
Einkauf
21%
Abbildung 1: Wegezwecke in Deutschland
Quelle: Mobilität in Deutschland 2008
Die Kategorie Einkauf umfasst 21% und die Kategorie Private Erledigungen 12% der
in Deutschland zurückgelegten Wege. Den größten Bereich bildet mit 32% der
Freizeitverkehr.
2.2.4 Verkehrsmittelwahl
Im
Zuge
der
Studie
„Mobilität
in
Deutschland
2008“
wurde
auch
die
Verkehrsmittelnutzung untersucht (s. Abbildung 2). Für nur 9% aller in Deutschland
zurückgelegten
Wege
wurde
als
Hauptverkehrsmittel
der
öffentliche
Personenverkehr (umfasst ÖPNV und öffentlichen Personenfernverkehr) angegeben.
Der ÖPV liegt somit an letzter Stelle. Das dominierende Verkehrsmittel ist dagegen
Seite 25
mit insgesamt 58% (43% Fahrer und 15% Mitfahrer) das Auto. Zu Fuß oder mit dem
Fahrrad werden 33% der Wege zurückgelegt (Quelle: Mobilität in Deutschland 2008).
Wege nach Hauptverkehrsmittel
(Stand 2008)
ÖPV
9%
MIVMit fahrer
15%
zu Fuß
23%
Fahrrad
10%
MIV-Fahrer
43%
Abbildung 2: Verkehrsmittelnutzung in Deutschland
Quelle: Mobilität in Deutschland 2008
2.3 Derzeitiges ÖPNV-Angebot
2.3.1 Leistungsangebot im SPNV
Das Angebot im SPNV wird von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) im
Auftrag des Freistaates Bayern geplant. Die Erfassung und Analyse des
bestehenden Angebots auf der Schiene ist aus gesamtplanerischen Gründen
dennoch erforderlich.
Der SPNV im Nahverkehrsraum wird von der DB Regio und der Länderbahn (Arriva
Deutschland) bedient. Durch die Region führen die Bahnlinien München/Augsburg Buchloe - Kaufbeuren - Kempten - Lindau/Oberstdorf (KBS 970), Ulm - Memmingen Kempten - Oberstdorf/Lindau (KBS 975) und Kempten - Reutte - GarmischPartenkirchen (KBS 976).
Seite 26
Alle Strecken treffen sich am Hauptbahnhof in Kempten, der somit einen wichtigen
Knotenpunkt für die Region darstellt. Von dort aus werden täglich mindestens 17
umsteigefreie Verbindungen nach Ulm, 24 nach Oberstdorf, 21 nach Lindau, 13 nach
München, 9 nach Augsburg, 16 nach Pfronten und 8 nach Reutte angeboten (Stand
Juli 2010). Im Bahnhof Immenstadt erfolgt bei einem Großteil der RE-Züge von/nach
Ulm und Augsburg (- Nürnberg) bzw. des ALEX von/nach München eine
Zugflügelung bzw. Vereinigung von/nach Oberstdorf und Lindau.
Auf allen Strecken werden ganztägig Taktverkehre angeboten; z.B. auf der
Verbindung
München
-
Oberstdorf/Lindau
mindestens
ein
120-Minutentakt
umsteigefrei. Auf der umsteigefreien Verbindung Ulm - Oberstdorf wird ein 120Minutentakt angeboten. Der Abschnitt Kempten - Oberstdorf wird fast ganztägig alle
30 bis 45 Minuten umsteigefrei bedient. Der Abschnitt Kempten - Memmingen - Ulm
wird stündlich umsteigefrei bedient. Inklusive der Umsteigeverbindungen ergibt sich
auf allen Strecken mindestens ein 60-Minutenttakt.
Mit wenigen IC/EC-Verbindungen pro Tag mit Halt in Kempten (teilweise auch
Immenstadt, Sonthofen, Fischen und Oberstdorf) ist der Nahverkehrsraum nur sehr
eingeschränkt direkt an das Fernverkehrsnetz angebunden (einzelne Fahrten auf
den Achsen München - Zürich, Hamburg - Oberstdorf und Dortmund - Oberstdorf).
2.3.2 Leistungsangebot im allgemeinen ÖPNV
Analysiert wurde das Fahrplanangebot mit Stand 2009 inklusiv bestehender
Bedarfsverkehre. Als Referenzzeit für die saisonal unterschiedlichen Fahrpläne
wurde
Mitte
Juni
gewählt.
Eine
Übersicht
über
die
ÖPNV-Linien
des
Nahverkehrsraums verschafft die Anlage 11. Es handelt sich neben den Bahnlinien
(s. Abschnitt 2.3.1) um rund 50 Regionalbuslinien, die Stadtverkehre Kempten,
Sonthofen und Immenstadt sowie den Ortsverkehr Oberstdorf. Auf zwölf Linien im
Raum Kempten und drei Linien im Raum Sonthofen werden derzeit hauptsächlich in
den Abend- und Nachtstunden AST-Verkehre angeboten.
Die ÖPNV-Bedienung (Anzahl Linienfahrten je Richtung und Tag), aufgeschlüsselt
nach Verkehrssystemen, ist in Karte 12 für einen Schultag und in Karte 13 für einen
Seite 27
Werktag in den Schulferien dargestellt. In den Ferien werden vor allem auf einigen
Regionalbuslinien mit integriertem Schulverkehr weniger Fahrten angeboten,
vereinzelt fallen sogar ganze Linienäste weg. So ist dann z.B. der Buchenberger
Ortsteil Kreuzthal nur noch dienstags und donnerstags mit dem ÖPNV zu erreichen.
An Samstagen (s. Karte 14) sowie Sonn- und Feiertagen (s. Karte 15) ist der
Busverkehr auf den meisten Linien deutlich eingeschränkt und einige werden
überhaupt nicht bedient (vgl. Anlage 11). Ein nahezu konstantes Angebot an allen
sieben Wochentagen bieten die stark vom Tourismus geprägten Strecken im
südlichen
Oberallgäu,
zum
Beispiel
jene
zwischen
Oberstdorf
und
dem
Kleinwalsertal. Rund um Kempten und Sonthofen findet in der Schwachverkehrszeit
(18:30 Uhr - 6:00 Uhr) teilweise nur eine Bedienung durch AST-Verkehre statt.
In der Karte 16 ist das Liniennetz der Kemptener Kernstadt dargestellt. Die
Stadtbuslinien werden durch zahlreiche Regionalbuslinien ergänzt, wobei die
Linie 21 für den Stadtteil St. Mang die Funktion eines Stadtverkehrs übernimmt und
auch die Linie 32 die Stadt Kempten nicht verlässt. Samstag Nachmittag und Sonnund Feiertags verkehren statt der Linien 1 bis 9 die Linien 100, 200, 300 und 400 auf
eigenen Linienwegen (s. Karte 17). St. Mang wird abends und am Wochenende von
der Linie 201 erschlossen. An allen Wochentagen wird die Bedienung nach 20:30
Uhr von AST-Verkehren übernommen.
Die in der Anlage 12 aufgeführten touristischen Verkehre und Werksverkehre haben
für den ÖPNV kaum Bedeutung und werden deshalb in der Analyse nicht
berücksichtigt.
Viele Schülerverkehre des Nahverkehrsraums sind in öffentliche Linien integriert. Die
verbliebenen freigestellten Verkehre sind in der Anlage 13 gelistet.
Darüber hinaus existieren Sonderverkehre bei Großveranstaltungen, um die
auftretenden Menschenmassen an ihr Ziel zu bringen. An den Veranstaltungstagen
werden zusätzliche Busse und Züge für die Hin- und Rückfahrt in die
entsprechenden Orte eingesetzt. Außerdem werden Pendelbusse von Bahnhöfen
oder Parkplätzen zu den entsprechenden Veranstaltungen eingerichtet. Solche
Seite 28
Sonderverkehre gibt es bei Sportveranstaltungen (z.B. Skispringen), traditionellen
Events (z.B. Viehscheid) und Festen (z.B. Allgäuer Festwoche in Kempten).
2.3.3 Erreichbarkeit
Die räumliche Erschließung der Orte durch werktags bediente Haltestellen ist in
Karte 18 für den gesamten Nahverkehrsraum und in Karte 19 für den Bereich der
Stadt Kempten dargestellt. Die Größe der Haltestelleneinzugsbereiche beruht dabei
auf den Richtwerten der Tabelle 2 (s. S. 36).
Die Analyse der Beförderungszeiten, der zeitlichen Erschließung und zum Teil der
Bedienungshäufigkeiten
(vgl.
Abschnitt
2.3.4)
wurde
mit
Hilfe
einer
Verkehrsplanungssoftware durchgeführt. Diese ermittelt ÖPNV-Verbindungen für die
betroffenen Relationen zwischen den Ortschaften des Nahverkehrsraums und den
übergeordneten Orten unter Berücksichtigung nachfolgender Parameter:
•
Untersucht wurde der während der Schulferien geltende Fahrplan, da dieser für
gewöhnlich ein im Vergleich zu Schultagen reduziertes Angebot abbildet.
•
Stellvertretend für die Werktage Montag bis Freitag wurde der mittwochs geltende
Fahrplan untersucht.
•
Bei Fahrplänen mit saisonalen Unterschieden wurde der Juni als Beispielmonat
herangezogen.
•
Die Umsteigehäufigkeit ist auf maximal drei Umsteigevorgänge pro Verbindung
beschränkt.
•
Verbindungen, die im Vergleich zu den übrigen auf der gleichen Relation
gefundenen Verbindungen besonders viel Zeit in Anspruch nehmen, werden nicht
berücksichtigt (ein Umstieg wird durch einen Zeitaufschlag einkalkuliert).
•
In großen Orten mit sehr vielen Haltestellen wird der Schwerpunkt auf einige
wenige zentrale Haltestellen gelegt.
•
Bei der Berechnung der Reisezeit werden die Fußwege zur Starthaltestelle und
ab der Zielhaltestelle in der Regel nicht berücksichtigt.
•
Bei Orten, die sich im Einzugsbereich eines außerhalb liegenden Bahnhofs
befinden, werden die dort angebotenen Zugverbindungen in die Analyse
einbezogen. In Einzelfällen trifft dies auch auf außerhalb von Ortschaften
Seite 29
liegende Bushaltestellen und die dort angebotenen Kurse zu. In allen diesen
Fällen fließen dann Fußwegzeiten in die Reisezeitberechnung ein.
Die Untersuchungsergebnisse zur Erreichbarkeit der übergeordneten Orte sind in der
Anlage 14 aufgeführt. Überprüft wurden die Verbindungen zu bzw. von den
Gemeindehauptorten sowie den Unter- und Mittelzentren gemäß Tabelle 1 (s. S. 29).
Dabei
wurde
in
zwei
Fällen
von
der
Einteilung
der
Mittelbereiche
laut
Landesentwicklungsprogramm Bayern abgewichen (vgl. Abschnitt 2.1.2). Der
Gemeinde Ofterschwang wurde wegen der kürzeren Entfernung das Mittelzentrum
Sonthofen statt Oberstdorf zugeordnet und der Gemeinde Weitnau auf Grund der
besseren Erreichbarkeit und der größeren Bedeutung das Oberzentrum Kempten an
Stelle von Immenstadt.
Gemeinde
Altusried
Bad Hindelang
Balderschwang
Betzigau
Blaichach
Bolsterlang
Buchenberg
Burgberg
Dietmannsried
Durach
Fischen
Haldenwang
Immenstadt
Lauben
Missen-Wilhams
Obermaiselstein
Oberstaufen
Oberstdorf
Ofterschwang
Oy-Mittelberg
Rettenberg
Sonthofen
Sulzberg
Waltenhofen
Weitnau
Wertach
Wiggensbach
Wildpoldsried
Unterzentrum
Kempten
Bad Hindelang
Oberstdorf
Kempten
Sonthofen
Oberstdorf
Kempten
Sonthofen
Kempten
Kempten
Oberstdorf
Kempten
Immenstadt
Kempten
Immenstadt
Oberstdorf
Oberstaufen
Oberstdorf
Sonthofen
Kempten
Immenstadt
Sonthofen
Kempten
Waltenhofen
Kempten
Kempten
Kempten
Kempten
Mittelzentrum
Kempten
Sonthofen
Oberstdorf
Kempten
Sonthofen
Oberstdorf
Kempten
Sonthofen
Kempten
Kempten
Oberstdorf
Kempten
Immenstadt
Kempten
Immenstadt
Oberstdorf
Immenstadt
Oberstdorf
Sonthofen
Kempten
Immenstadt
Sonthofen
Kempten
Kempten
Kempten
Kempten
Kempten
Kempten
Tabelle 1: Zuordnung der Gemeinden zu den Unter- und Mittelzentren
Seite 30
Bei den aufgeführten Beförderungszeiten handelt es sich um Durchschnittswerte
über die gefundenen Verbindungen in beide Fahrtrichtungen. Erreichbarkeit
innerhalb des ersten Halbtages bedeutet die Möglichkeit einer Fahrt in den
übergeordneten Ort am Morgen (6:00 Uhr bis 8:00 Uhr) und einer Rückfahrt am
Mittag (12:00 Uhr bis 14:00 Uhr). Die Erreichbarkeit innerhalb eines Ganztages ist
erfüllt, wenn eine morgendliche Hinfahrt und eine abendliche Rückfahrt (16:00 Uhr
bis 18:30 Uhr) möglich sind.
In der Karte 20 sind Reisezeitisochronen ab Kempten dargestellt (Haltestelle ZUM),
in der Karte 21 jene ab Immenstadt und Sonthofen (jeweils Bahnhof und
Busbahnhof) und in der Karte 22 die Isochronen ab Oberstdorf (Bahnhof und
umliegende
Bushaltestellen).
Anhand
der
farbigen
Kreisflächen
um
die
Zielhaltestellen lässt sich erkennen, welche Bereiche des Nahverkehrsraums in
einem
bestimmten
Zeitintervall
mit
dem
ÖPNV
erreicht
werden
können
(einschließlich einer Gehzeit von maximal 15 Minuten ab der Zielhaltestelle).
2.3.4 Bedienungshäufigkeiten
Für die Analyse der Bedienungshäufigkeiten montags bis freitags (wenn Werktag)
wurde folgende Einteilung in Verkehrszeiten festgelegt.
Hauptverkehrszeiten (HVZ)
6:00 Uhr bis 8:00 Uhr
12:00 Uhr bis 14:00 Uhr
16:00 Uhr bis 18:30 Uhr
Nebenverkehrszeiten (NVZ)
14:00 Uhr bis 16:00 Uhr
Schwachverkehrszeit (SVZ)
Die Untersuchung für den ländlichen Raum (Landkreis Oberallgäu) wurde mit Hilfe
der
bereits
angesprochenen
Verkehrsplanungssoftware
durchgeführt
(vgl.
Anmerkungen in Abschnitt 2.3.3). Ermittelt wurden hier die Bedienungshäufigkeiten
in Bezug auf die übergeordneten Orte. Der Anlage 15 kann die Anzahl der
Verbindungen zu und von den zentralen Orten an einem Ferientag getrennt nach
Seite 31
Verkehrszeit und Richtung entnommen werden. Die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten
an den Wochenenden und Feiertagen zum nächsten Mittelzentrum (zwischen 8 Uhr
und 14 Uhr) und zurück (zwischen 13 Uhr und 19 Uhr) sind aus der Anlage 16
ersichtlich. Hier wurde darüber hinaus geprüft, ob in bestimmten Zeitspannen
Hinfahrten (8 Uhr bis 11 Uhr und 11 Uhr bis 14 Uhr) bzw. Rückfahrten (13 Uhr bis 16
Uhr und 16 Uhr bis 19 Uhr) möglich sind und demzufolge sinnvolle Hin-RückVerbindungen (Fahrtenpaare mit einer hinreichenden Aufenthaltszeit am Zielort)
vorhanden sind.
Die Anlage 17 fasst die Ergebnisse der Untersuchung der Bedienungshäufigkeit für
die Stadt Kempten zusammen. Für die Analyse wurden die Verkehrszellen der Stadt
Kempten
(vgl.
Buslinienverläufe
Abschnitt
in
2.1.1
kleinere
und
Karte 4)
Abschnitte
unter
unterteilt,
die
Berücksichtigung
jeweils
eine
der
relativ
gleichmäßige Bedienung aufweisen. Im zweiten Spaltenblock der Tabelle wird die
Bedienungshäufigkeit montags bis freitags während der Schulferien beschrieben und
im dritten jene an den Wochenenden und Feiertagen (nicht jedes Mal explizit
erwähnt wurde, dass nachts zwischen dem Betriebsschluss der AST-Verkehre und
den ersten Bussen am Morgen keine Bedienung stattfindet).
2.3.5 Infrastruktur und Schnittstellen
Die wichtigsten Schnittstellen (Umsteigepunkte) zwischen dem Schienenverkehr und
dem allgemeinen ÖPNV sind die Bahnhöfe in Kempten, Sonthofen, Immenstadt,
Oberstdorf, Oberstaufen, Fischen, Blaichach, Oy-Mittelberg und Dietmannsried.
Gleichzeitig handelt es sich hier meist auch um bedeutende Verknüpfungspunkte
zwischen verschiedenen Buslinien. In Kempten treffen sich alle Buslinien an der
Zentralen Bus-Umsteigestelle (ZUM). Ein weiterer erwähnenswerter Umsteigepunkt
verschiedener Buslinien ist der Busbahnhof in Bad Hindelang.
Eine Aufstellung der Infrastruktur im Zusammenhang mit der Verknüpfung zwischen
der Bahn und dem Individualverkehr bzw. dem ÖPNV enthält die Anlage 18. Plätze
für P+R sowie Fahrradabstellmöglichkeiten stehen an den meisten Bahnhöfen zur
Verfügung.
Seite 32
Für die Anschlusssicherung an den Verknüpfungspunkten (u.a.) steht bei einem Teil
der Verkehrsunternehmen ein rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) zur
Verfügung bzw. ist geplant.
2.3.6 Information
Grundlegende Voraussetzung für die Nutzung der Busse und Bahnen ist die
Information über die Angebote des ÖPNV. Generell können sich Fahrgäste über die
Fahrplanaushänge an den Haltestellen informieren. Darüber hinaus existieren für das
südliche Landkreisgebiet ein Gesamtfahrplanheft sowie Fahrplanauszüge für den
Raum Oberstdorf/Sonthofen und den Raum Immenstadt. Ein Fahrplanheft der
Verkehrsgemeinschaft Kempten gibt es wieder seit dem Dezember 2009.
Im Internet sind nahezu flächendeckend Informationen in Form von Linienfahrplänen
erhältlich,
vor
allem
auf
(http://www.oberallgaeu.org)
der
Homepage
für
den
des
Landkreises
südlichen
Bereich
Oberallgäu
(Gebiet
der
Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu) und auf der Seite der KVB (http://www.zumkempten.de) für den nördlichen Bereich (Gebiet der Verkehrsgemeinschaft
Kempten).
Des
Weiteren
können
auch
auf
vielen
Internetseiten
der
Verkehrsunternehmen Fahrpläne abgerufen werden.
Eine elektronische Fahrplanauskunft mit Start- und Zieleingabe ermöglicht
übersichtliche Auskünfte; nicht zuletzt auch bei Fahrtrelationen, die einen Umstieg
notwendig machen. Viele der Linienfahrpläne im Nahverkehrsraum sind bereits über
Auskunftssysteme (z.B. http://www.bahn.de oder http://www.mobilitaetsverbund.de)
abrufbar. Zwischen den Systemen findet ein Datenaustausch statt.
Informationen zu Fahrplänen und Tarifen erhalten Fahrgäste im Servicebüro der KVB
in Kempten an der Zentralen Bus-Umsteigestelle, welches auch telefonisch
erreichbar ist. Zudem sind dort auch Fahrkarten erhältlich.
Seite 33
2.3.7 Tarifsystem
In der Stadt Kempten und im nördlichen Landkreis Oberallgäu wird derzeit der
Zonentarif
der
Kempten
angewendet,
im
südlichen
Landkreisgebiet dagegen der entfernungsabhängige Tarif der Verkehrsgemeinschaft
Oberallgäu. Eine Gegenüberstellung der einzelnen angebotenen Fahrscheinarten
zeigt die Anlage 19. In diese wurden auch die entsprechenden auf den
Bahnstrecken gültigen Tickets aufgenommen. Neben den drei in der Anlage
aufgeführten Tarifen gelten auf bestimmten Linien weitere spezielle Tarife (z.B.
Wanderbuslinien, Linien im grenzüberschreitenden Verkehr, Stadtbus Immenstadt).
Für Ausflugsgäste werden Tageskarten angeboten, die sowohl auf den Bus- als auch
auf den Bahnlinien gelten. Die Tageskarten gibt es wahlweise für den Bereich der
Verkehrsgemeinschaft Kempten, für den der Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu
sowie
für
den
gesamten
Nahverkehrsraum.
Urlaubsgäste,
die
von
ihrem
Übernachtungsbetrieb die Allgäu-Walser-Card erhalten, können auch für 7 oder 14
Tage eine Urlaubskarte für Bus und Bahn im südlichen Landkreis Oberallgäu
erwerben. Auf den meisten Buslinien wird darüber hinaus das Bayern-Ticket
anerkannt.
2.4 Derzeitige ÖPNV-Nutzung
Außer
den
von
Fahrzeugauslastung
den
(s.
Verkehrsunternehmen
Abschnitt
2.5.5)
lagen
abgefragten
für
den
Daten
zur
Nahverkehrsraum
Oberallgäu/Kempten zum Untersuchungszeitpunkt nur für das südliche Oberallgäu
und für die Stadt Kempten Zahlenwerte und Informationen zur derzeitigen ÖPNVNutzung vor (ÖPNV-Gutachten Oberstdorf/südliches Oberallgäu bzw. Jahresbericht
der Stadt Kempten).
Das ÖPNV-Gutachten beinhaltet saisonabhängige Untersuchungen (Winter und
Sommer) zum Fahrtzweck und zur Fahrgastfrequenz im südlichen Oberallgäu und in
Oberstdorf. Das Ergebnis des Fahrtzwecks bei der Nutzung des ÖPNV zeigt eine
klar touristische Prägung in diesem Gebiet. Als Hauptfahrtzweck im Winter gaben
73% der Fahrgäste „Erholung und Urlaub“ an, bei der Sommererhebung waren es
etwas mehr mit 84% der Befragten (s. Abbildung 3 und Abbildung 4).
Seite 34
Fahrtzweck im Winter
Arbeit
9,7%
Sonstiges
0,3%
Besorgung
17,4%
Erholung
72,5%
Abbildung 3: Fahrtzwecke im südlichen Oberallgäu im Winter
Quelle: ÖPNV-Gutachten Oberstdorf/südliches Oberallgäu, Stand 2006/2007
Fahrtzweck im Sommer
Arbeit
5,8%
Sonstiges
0,0%
Besorgung
9,9%
Erholung
84,3%
Abbildung 4: Fahrtzwecke im südlichen Oberallgäu im Sommer
Quelle: ÖPNV-Gutachten Oberstdorf/südliches Oberallgäu, Stand 2006/2007
Seite 35
Der im Winter am stärksten frequentierte Ort im südlichen Oberallgäu ist Oberstdorf,
gefolgt von Sonthofen, Fischen und Immenstadt. Im Sommer ist die Zahl der
Fahrgäste im Raum südlich von Oberstdorf (Stillachtal und Kleinwalsertal) geringer
als im Winter, vor allem an den Bergbahntalstationen. Nördlich von Oberstdorf ist
dagegen die Zahl der Fahrgäste zu großen Teilen im Sommer höher. Die stärkste
Nachfrage herrscht auf den Fahrtrelationen Oberstdorf - Söllereckbahn, Oberstdorf Riezlern und Oberstdorf - Fellhornbahn. Diese touristisch geprägten Ziele sind
Ausgangspunkte für Wintersport und Wandertouren.
Die folgende Abbildung 5 zeigt die Anzahl der beförderten Personen im Stadtverkehr
Kempten für das Jahr 2007. Die Anzahl der beförderten Personen bleibt bis auf den
Einbruch im August (Hauptferienzeit und Schulferien) in etwa konstant.
Beförderte Personen im Jahresverlauf 2007
350000
300000
Personen
250000
200000
150000
100000
50000
be
r
De
ze
m
be
r
No
ve
m
O
kt
ob
er
t
Se
pt
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li
Ju
ni
M
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Ap
ril
M
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z
Fe
br
ua
r
Ja
nu
a
r
0
Monat
Abbildung 5: Beförderte Personen im Stadtverkehr Kempten im Jahresverlauf
Quelle: KVB Kemptener Verkehrsbetriebe- und Beteiligungsgesellschaft mbH
2.5 Schwachstellenanalyse
Im Zuge der nachstehenden Schwachstellenanalyse wird die Einhaltung der
Grenzwerte nach Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern untersucht. Sie stellen
die Mindestanforderungen an den ÖPNV dar. Werden die Grenzwerte unter- bzw.
Seite 36
überschritten, muss anhand der jeweiligen speziellen Gegebenheiten von Fall zu Fall
entschieden werden, ob die Notwendigkeit besteht, Maßnahmen zur Verbesserung
der Situation zu ergreifen. Ist dies nicht der Fall, so soll dies begründet werden.
Dabei spielen die Belange der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit eine wichtige Rolle
(vgl. Anmerkungen in Abschnitt 1.7).
2.5.1 Räumliche Erschließung
Zur Untersuchung der räumlichen Erschließung der Orte durch werktags bediente
Haltestellen wurden die Grenz- und Richtwerte aus der Tabelle 2 herangezogen. Die
Anwendung verschiedener Radien in Abhängigkeit von der Gebietsstruktur und vom
Verkehrsmittel erklärt sich durch unterschiedliche mittlere Reiseweiten. Fahrgäste
aus ländlichen Räumen fahren z.B. im Durchschnitt längere Strecken mit dem
ÖPNV, weshalb von ihnen auch längere Zugangswege zu den Haltestellen in Kauf
genommen werden. Mindestens 80% der Einwohner der Teilflächen (Grenzwert: 500
Einwohner; Richtwert: 200 Einwohner) sollen im Einzugsgebiet von Haltestellen
liegen.
Einzugsbereiche von Haltestellen [m Luftlinie]
Indikator
Grenzwert
Bus Bahn
Ober-/Mittelzentren
Kernbereich
Gebiete mit hoher Nutzungsdichte
Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte
Unter-/Kleinzentren
zentrales Gebiet
übriges Gebiet
Ländlicher Raum
Richtwert
Bus Bahn
400 600 300 600
500 800 400 600
800 1200 600 1000
500 800 400 600
800 1200 600 1000
1000 1800 800 1500
Tabelle 2: Grenz- und Richtwerte für die räumliche Erschließung
Quelle: Leitlinie zur Nahverkehrplanung in Bayern
Bei der Analyse wurden in Kempten für die Verkehrszelle „Innenstadt“ (vgl. Abschnitt
2.1.1) die Werte der Kategorie „Kernbereich“ angewandt, für die nördlichen
Verkehrszellen „Heiligkreuz“, „Hirschdorf“ und „Leubas“ die Werte der Kategorie
„Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte“ und für die übrigen Verkehrszellen die Werte
der Kategorie „Gebiete mit hoher Nutzungsdichte“. Das soll ausdrücklich nicht
bedeuten, dass die jeweilige Verkehrszelle in ihrer Gesamtheit der zugeordneten
Seite 37
Gebietskategorie entspricht. Durch die Einteilung in eine höhere Kategorie mit
strengeren Grenz- und Richtwerten soll dagegen sichergestellt werden, dass keine
Erschließungslücken „übersehen“ werden. Für alle übrigen zentralen Orte (Mittel-,
Unter-, Kleinzentren) wurden die Werte für „Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte“
angesetzt.
Die Ortschaften liegen bereits bei Anwendung der Richtwerte überwiegend im
Einzugsbereich von Haltestellen (s. Karte 18 und Karte 19), das heißt der
Nahverkehrsraum weist eine gute räumliche Erschließung auf und es sind keine
Mängel festzustellen. Westenried ist der einzige Ortsteil mit über 300 Einwohnern,
der erst bei Anwendung der Grenzwerte ausreichend erschlossen ist.
2.5.2 Erreichbarkeit der übergeordneten Orte
Die Vorgehensweise bei der Analyse der Erreichbarkeit ist im Abschnitt 2.3.3
erläutert. Aus der Tabelle 3 können die Grenz- und Richtwerte für die maximalen
Beförderungszeiten zu den übergeordneten Orten entnommen werden. Die
Erreichbarkeit ist nur dann gegeben, wenn Hin- und Rückfahrt sowohl innerhalb des
ersten
Halbtages-
(morgens
hin
und
mittags
zurück),
als
auch
des
Ganztageszeitraums (morgens hin und abends zurück) gewährleistet sind. Laut
Leitlinie zur Nahverkehrplanung in Bayern müssen Orte mit unter 500 Einwohnern
nicht auf die Einhaltung der Grenzwerte hin untersucht werden.
Maximale Beförderungszeiten [min]
Indikator
Zentrum der Gemeinde
Unterzentrum
Mittel-/Oberzentrum
Grenzwert
40
50
90
Richtwert
30
40
60
Tabelle 3: Grenz- und Richtwerte für die Erreichbarkeit
Jene Fahrtbeziehungen aus der Anlage 14, bei denen der Grenzwert für die
maximale Beförderungszeit nicht eingehalten wird oder die Erreichbarkeit innerhalb
des Halbtages- oder Ganztageszeitraums nicht gegeben ist, wurden nochmals
einzeln untersucht, soweit es sich um Orte mit über 500 Einwohnern handelt. Das
Seite 38
Ergebnis ist eine Bewertung als „ausreichend“ (Anlage 20) oder als „Mangel“
(Anlage 21). Der Grund für eine Wertung als „ausreichend“ kann zum Beispiel sein,
dass Fahrten kurz vor oder nach den von der Verkehrsplanungssoftware
untersuchten Zeitspannen (6:00 Uhr bis 8:00 Uhr, 12:00 Uhr bis 14:00 Uhr und 16:00
Uhr bis 18:30 Uhr) die Erreichbarkeit gewährleisten. Teilweise haben sich Mängel im
Zusammenhang mit dem während der Schulferien geltenden Fahrplan ergeben,
während die Erreichbarkeit der zentralen Orte an Schultagen ausreichend ist.
Die Schwachstellen sind in der Karte 23 dargestellt. Die eingezeichneten Linien
stellen die betroffenen Relationen dar. So fehlt z.B. auf der Verbindung Petersthal Kempten
an
Ferientagen
sowohl
die
Hin-Rück-Verbindung
innerhalb
des
Ganztages-, als auch innerhalb des ersten Halbtageszeitaums. Hier wurde auch der
nur saisonal auftretende Mangel in Bezug auf Balderschwang aufgenommen. Der Ort
wird an Ferientagen in der Nebensaison nicht bedient.
Kriterien zur Beurteilung des Reisezeitverhältnisses des ÖPNV im Vergleich zum
MIV sind in Tabelle 4 aufgeführt.
Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV
Quantitativ
bis 1,0
1,0 bis 1,25
1,25 bis 1,5
größer 1,5
Qualitativ
sehr günstig für ÖPNV
günstig für ÖPNV
Mittel
ungünstig für ÖPNV
Tabelle 4: Beurteilungskriterien für das Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV
2.5.3 Bedienungshäufigkeiten
Die Vorgehensweise bei der Analyse der Bedienungshäufigkeiten ist im Abschnitt
2.3.4 erläutert. Für montags bis freitags an Werktagen im ländlichen Raum gibt die
Leitlinie zur Nahverkehrplanung die in Tabelle 5 aufgeführten Grenz- und Richtwerte
vor. Die Verkehrszeiten wurden wie folgt festgelegt:
Hauptverkehrszeiten (HVZ)
12:00 Uhr bis 14:00 Uhr
Seite 39
16:00 Uhr bis 18:30 Uhr
Nebenverkehrszeiten (NVZ)
14:00 Uhr bis 16:00 Uhr
Schwachverkehrszeit (SVZ)
Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der starken touristischen Prägung des
südlichen Teils des Nahverkehrsraums (v.a. im Bereich der Gemeinden Bad
Hindelang, Balderschwang, Bolsterlang, Fischen, Obermaiselstein, Oberstaufen,
Oberstdorf und Ofterschwang - vgl. Abschnitt 2.1.8) die Hauptverkehrszeiten vor
allem während der Touristensaisonen von der oben stehenden Einteilung abweichen.
Die Bedienung auf den betroffenen Linien ist der Nachfrage angepasst.
Anzahl der Fahrtenpaare pro Tag im ländlichen Raum
Indikator
über 3.000 Einwohner
1.000 bis 3.000 Einwohner
500 bis 1.000 Einwohner
Grenzwert
Richtwert
HVZ NVZ SVZ HVZ NVZ SVZ
7
3
1 12
6
3
3
2
1
6
4
2
2
1
0
4
2
1
Tabelle 5: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung im Landkreis Oberallgäu Mo-Fr
Die Relationen aus der Anlage 15, auf denen die Grenzwerte nicht erreicht werden,
wurden nochmals einzeln untersucht, soweit es sich um Orte mit über 500
Einwohnern handelt. Soweit die Bedienung unter Beachtung der jeweiligen
speziellen Gegebenheiten als „ausreichend“ angesehen werden kann, wurden die
Verbindungen in die Anlage 22 übernommen, ansonsten in die Anlage 23. Den
Anlagen können auch die Anzahl der Fahrten entnommen werden, die zum
Erreichen der Grenzwerte fehlen. Auch hier existieren manche Mängel nur im
Zusammenhang mit dem während der Schulferien geltenden Fahrplan.
Seite 40
Anzahl der Fahrtenpaare pro Tag
im ländlichen Raum
Indikator
über 3.000 Einwohner
1.000 bis 3.000 Einwohner
500 bis 1.000 Einwohner
Grenzwert
2
2
1
Richtwert
3
3
2
Tabelle 6: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung im Landkreis Oberallgäu Sa/So
Die Wochenend- und Feiertagsanbindung der Orte mit über 500 Einwohnern an das
nächste Mittelzentrum (vgl. Anlage 16) wurde auf die Einhaltung der Grenzwerte aus
der Tabelle 6 hin überprüft. Die Fahrtbeziehungen, bei denen die Grenzwerte nicht
erreicht
werden
oder
nicht
genügend
sinnvolle
Hin-Rück-Verbindungen
(Fahrtenpaare mit einer hinreichenden Aufenthaltszeit am Zielort) vorhanden sind,
sind in der Anlage 24 (ausreichende Bedienung Samstag), der Anlage 25
(ausreichende Bedienung Sonn- und Feiertag) bzw. der Anlage 26 (Schwachstellen
Bedienung Sonn- und Feiertag) einschließlich der Informationen zu fehlenden
Fahrtmöglichkeiten aufgeführt und bewertet. In Bezug auf die Samstagsbedienung
hat die Analyse keine Mängel ergeben.
Taktfolgen in Minuten an Werktagen im Oberzentrum Kempten
Indikator
Grenzwert
NVZ
SVZ
30
30
Richtwert
NVZ
SVZ
10
20
Kernbereich
Gebiete mit hoher
Nutzungsdichte
30
60
15
30
Gebiete mit niedriger
BedarfsNutzungsdichte
60 fahrten
20
60
In der HVZ ist das Angebot der NVZ bedarfsgerecht zu verdichten.
Tabelle 7: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung in der Stadt Kempten Mo-Fr
Taktfolgen in Minuten an Wochenenden und Feiertagen
im Oberzentrum Kempten
Indikator
Kernbereich
Gebiete mit hoher
Nutzungsdichte
Gebiete mit niedriger
Nutzungsdichte
Samstag bis Samstag ab
ca. 15 Uhr
ca. 15 Uhr
30
30
30
60
60
Bedarfsfahrten
Sonn-/
Feiertag
30
60
Bedarfsfahrten
Tabelle 8: Grenz- und Richtwerte für die Bedienung in der Stadt Kempten Sa-So
Seite 41
Die Grenz- und Richtwerte für die Analyse der Bedienungshäufigkeiten in der Stadt
Kempten sind aus der Tabelle 7 für montags bis freitags an Werktagen und aus der
Tabelle 8 für Samstage, Sonn- und Feiertage ersichtlich. Für Oberzentren sieht die
Leitlinie zur Nahverkehrsplanung eine Untersuchung der Taktfolgen in Abhängigkeit
der Verkehrszeiten vor. Zum Thema Zuordnung der Kemptener Verkehrszellen zu
den Gebietskategorien „Kernbereich“, „Gebiete mit hoher Nutzungsdichte“ und
„Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte“ siehe Anmerkungen im Abschnitt 2.5.1.
Analog zur Vorgehensweise beim Landkreisgebiet wurden aus der Anlage 17 die
Streckenabschnitte herausgefiltert, bei denen die Grenzwerte nicht erreicht werden.
Sie wurden in Abhängigkeit von den jeweiligen speziellen Gegebenheiten als
„ausreichend“ oder „Mangel“ bewertet und in der Anlage 27 (ausreichende
Bedienung
Montag
Wochenende)
bzw.
bis
Freitag),
Anlage 29
der
Anlage 28
(Schwachstellen
(ausreichende
Bedienung
Bedienung
Wochenende)
gesammelt. Montags bis freitags konnten keine Mängel festgestellt werden.
Die Ergebnisse der Bedienungshäufigkeitsuntersuchung sind zusammenfassend in
der Karte 24 für montags bis freitags an Werktagen und in der Karte 25 für die
Wochenenden und Feiertage dargestellt. Auch hier stellen die eingezeichneten
Linien die betroffenen Relationen dar. So fehlen z.B. auf der Verbindung Altusried Kempten an Ferientagen Rückfahrten ab Kempten. Die Mängel in Bezug auf
Balderschwang und Missen treten nur saisonal auf. In Balderschwang findet in der
Nebensaison keine Bedienung an Ferientagen und am Wochenende statt, Missen
wird im Winterhalbjahr sonntags nicht angefahren.
Viele Linien im südlichen Landkreisgebiet sind stark touristisch geprägt. Das
Fahrplanangebot dieser Linien ist dem jeweiligen Bedarf angepasst und in der Folge
saisonal unterschiedlich.
2.5.4 Fahrzeuge
Zum Thema Typ und Ausstattung der im Nahverkehrsraum eingesetzten Fahrzeuge
wurde eine Befragung der Verkehrsunternehmen durchgeführt. Wie die Abbildung 6
bzw. die Abbildung 7 zeigen, werden auf den Regionalbuslinien überwiegend
Standardlinienbusse
Seite 42
eingesetzt
und
in
den
Stadtverkehren
zum
Großteil
Niederflurbusse. Auf den Stadtbuslinien in Kempten (einschließlich St. Mang)
verkehren mit einer Ausnahme ausschließlich Niederflurbusse. In Sonthofen werden
ein Midibus und Standardlinienbusse eingesetzt, in Immenstadt und Oberstdorf
ausschließlich Midi- bzw. Minibusse.
Fahrzeugtypen im Regionalbusverkehr
Reisebus (51
Sitzplätze)
1%
Minibus (6 bis 8
Sitzplätze)
Midibus (8 bis 30
2%
Sitzplätze)
6%
Niederflurbus (23 bis
60 Sitzplätze)
26%
Standardlinienbus
(31 bis 73 Sitzplätze)
65%
Abbildung 6: Fahrzeugtypen im Regionalbusverkehr des Nahverkehrsraums
Quelle: Verkehrsunternehmen, Stand 2010
Seite 43
Fahrzeugtypen in Stadtbusverkehren
Standardlinienbus
(31 bis 73 Sitzplätze)
20%
Minibus (6 bis 8
Sitzhilfe)
Midibus (8 bis 30
4%
Sitzplätze)
6%
Niederflurbus (23 bis
60 Sitzplätze)
70%
Abbildung 7: Fahrzeugtypen in Stadtbusverkehren des Nahverkehrsraums
Quelle: Verkehrsunternehmen, Stand 2010
Im Nahverkehrsraum sind in fast allen Bussen (zu ca. 94%) Rollstuhl- und
Kinderwagenstellplätze vorhanden. Ausnahmen lassen sich hauptsächlich bei den
Midi- und Minibussen finden. Rollstuhlrampen bzw. Hublifte sind bei den in
Stadtverkehren eingesetzten Bussen zu ca. 89% vorhanden (im Stadtverkehr
Kempten sogar zu 100%), im Regionalverkehr zu ca. 52%. Zur Barrierefreiheit der
Busse siehe auch Abschnitt 6.3.3.
Die
gesetzlich
vorgeschriebenen
Fahrtzielanzeiger
(Rollbandkasten
oder
elektronische Fahrtzielanzeige) sind auf nahezu allen Fahrzeugen (zu 97%)
vorhanden. Haltestellenanzeigen im Inneren der Fahrzeuge gibt es in gut 86% der in
Stadtverkehren (davon 100% in Kempten und Oberstdorf) eingesetzten Busse und in
43% aller Busse im Regionalverkehr. Bei den automatischen Haltestellenansagen in
den Bussen verhält es sich ähnlich (zu 74% in Stadtverkehren und zu 48% im
Regionalverkehr vorhanden). Lautsprecheranlagen, mit denen der Busfahrer mit den
Fahrgästen kommunizieren kann, existieren in 99% aller Bussen.
Seite 44
2.5.5 Fahrzeugauslastung
Die Bewertung der Fahrzeugauslastung erfolgt einerseits unter Berücksichtigung der
Belange der Fahrgäste, andererseits im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit. So dient
die durchschnittliche Tagesauslastung (Personenkilometer pro Platzkilometer)
sowohl als Indikator für zu geringe als auch für zu hohe Nachfrage.
Bei den Linien, deren durchschnittliche Tagesauslastung 40% überschreitet, soll
geprüft
werden,
ob
Maßnahmen
zur
Verringerung
der
Auslastung
aus
kundenorientierter Sichtweise sinnvoll und notwendig sind. Dies ist bei knapp 20%
der Buslinien im Nahverkehrsraum der Fall (Quelle: Verkehrsunternehmen, Stand
2009). Hierbei handelt es sich entweder um Linien, die sehr stark von Urlaubsgästen
genutzt werden, oder um Linien, auf denen Midibusse mit begrenztem Platzangebot
eingesetzt werden. Bei den touristischen Linienverkehren ist zu berücksichtigen,
dass diese saisonal unterschiedlich stark beansprucht werden: Die untersuchten
Auslastungswerte beziehen sich auf die Sommersaison, in anderen Monaten sind die
Werte je nach touristischer Bedeutung zum Teil deutlich niedriger. Auf einigen Linien
sind
die
hohen
Tagesauslastungswerte
laut
Auskunft
der
betroffenen
Verkehrsunternehmen eine Folge einer recht gleichmäßigen Auslastung der wenigen
angebotenen Fahrten, wobei jedem Fahrgast ein Sitzplatz zur Verfügung steht.
Darüber hinaus liegt die Verweildauer in den Bussen einiger Linien bei nur 5 bis 10
Minuten, d.h. die Fahrgäste sind jeweils nur auf kurzen Teilstrecken unterwegs.
Bei Linien, deren durchschnittliche Tagesauslastung unter 7% liegt (bzw. unter 10%
im Oberzentrum Kempten), sollen aus betriebswirtschaftlicher Sicht Maßnahmen zur
Erhöhung der Auslastung geprüft werden.
Ein
weiteres
Merkmal
zur
Beurteilung
der
Fahrzeugauslastung
ist
der
Besetzungsgrad. Er ist definiert als die Auslastung am Querschnitt mit der größten
Belastung (gemessen in Lastrichtung) und sollte in der Spitzenstunde nicht mehr als
70%, in der Nebenverkehrszeit nicht mehr als 55% betragen. Bei Einzelfahrten in der
Spitzenstunde ist auch ein Besetzungsgrad bis 100% akzeptabel. Bei knapp 15% der
Linien im Nahverkehrsraum liegt der durchschnittliche Besetzungsgrad in der
Spitzenstunde über 70% (Quelle: Verkehrsunternehmen, Stand 2009). Hierbei
handelt es sich zum größten Teil um die gleichen touristischen Linienverkehre, bei
Seite 45
denen auch die durchschnittliche Tagesauslastung recht hoch ist. In diesem
Zusammenhang sind die bereits oben erwähnten Anmerkungen zur saisonal
unterschiedlichen Beanspruchung der Linien und der kurzen Verweildauer der
Fahrgäste in den Bussen zu beachten.
Die
55%
beim
Besetzungsgrad
in
der
Nebenverkehrszeit
werden
im
Nahverkehrsraum auf keiner Linie überschritten (Quelle: Verkehrsunternehmen,
Stand 2009).
Bei Fahrten mit einer durchschnittlichen Beförderungszeit über 15 Minuten in der
Schwachverkehrszeit und im Wochenendverkehr soll jedem Fahrgast ein Sitzplatz
zur Verfügung stehen.
2.5.6 Infrastruktur und Schnittstellen
Die Schwachstellen in Bezug auf die Infrastruktur sind in Kapitel 2.5.8 im
Zusammenhang mit der Befragung der Verkehrsunternehmen und der Gemeinden
aufgeführt.
Die
Anlage 30
befasst
sich
mit
der
Anschlussqualität
in
Bezug
auf
Umsteigewartezeiten zwischen den Buslinien und der Bahn bzw. zwischen
unterschiedlichen Busverbindungen an wichtigen Schnittstellen. In die Analyse
wurden nur relevante Verbindungen einbezogen, d.h. eine Umsteigebeziehung blieb
unberücksichtigt, wenn zeitnah eine günstigere existiert (zwischen den gleichen
Linien mit den gleichen Fahrtrichtungen). Als akzeptabel wurden Umsteigerelationen
mit einer Wartezeit von bis zu 20 Minuten bewertet. In den Fällen, in denen sich der
Zubringerbus oder -zug und der Abbringerbus bzw. -zug relativ knapp verpassen, ist
die
Möglichkeit
der
Optimierung
zu
prüfen.
Überdurchschnittlich
lange
Umsteigezeiten (Bus/Bahn) sind für die Fahrgäste vor allem in Oy in Kauf zu
nehmen.
Seite 46
2.5.7 Fahrgastinformation und Tarifsystem
Zusätzlich zu den im Zuge der Fragebogenaktion (s. Kapitel 2.5.8) und der
Bürgerbeteiligung
(s.
Kapitel
Verbesserungsvorschlägen
2.5.9)
besteht
aufgezeigten
auch
bei
den
Schwachstellen
nachfolgend
und
dargestellten
Angelegenheiten Optimierungsbedarf.
Für den Nahverkehrsraum gibt es kein umfassendes Fahrplanheft, das das
komplette ÖPNV-Angebot sowohl der Verkehrsgemeinschaft Kempten, als auch der
Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu vereint. Das gleiche gilt auch für andere
Informationsmedien. So existiert z.B. keine ÖPNV-Internetseite für den gesamten
Nahverkehrsraum.
Eine
für
den
Fahrgast
attraktive
Ergänzung
zum
Fahrplanheft
sind
Taschenfahrpläne, die ausgesuchte Verbindungen zwischen den Wohnorten und
wichtigen Fahrtzielen, wie z.B. den zentralen Orten, darstellen.
Die
Abfahrtszeiten
der
AST-Verkehre
sind
derzeit
noch
nicht
in
allen
Fahrplanprodukten enthalten. So fehlen diese z.B. in den Fahrplantabellen der Linien
der Verkehrsgemeinschaft Kempten und in einigen von den Verkehrsunternehmen
herausgegebenen Linienfahrplänen.
Aus
den
Fahrplanheften
der
Oberallgäu
sind
die
Busliniennummern nicht ersichtlich.
2.5.8 Befragung der Verkehrsunternehmen, Gemeinden und Schulen
Im Rahmen einer Fragebogenaktion wurden alle Verkehrsunternehmen, die
Kommunen des Landkreises und die weiterführenden Schulen zur aktiven Mitarbeit
aufgefordert.
Dabei wurden den Busunternehmen folgende Fragen gestellt:
1. Welche Schwachstellen sehen Sie derzeit bei Ihren Linien oder beim ÖPNV im Landkreis bzw. der
Stadt Kempten insgesamt (z.B. in Bezug auf Bedienungshäufigkeiten, räumliche Erschließung,
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Seite 47
Beförderungsgeschwindigkeiten, Fahrzeugauslastung; an Schultagen/Ferientagen oder am
Wochenende)?
Welche Verbesserungsvorschläge für den ÖPNV des Landkreises bzw. der Stadt Kempten
möchten Sie gerne machen?
Wo bestehen innerhalb des von Ihrem Unternehmen bedienten Liniennetzes Engpässe und
Behinderungen des Busverkehrs (bitte genaue Angabe des Streckenabschnittes)?
Gibt es in bestimmten Bereichen (z.B. Wohn- oder Gewerbegebiete, Nutzergruppen oder
Verkehrszeiten) Fahrgastpotentiale, die durch geeignete Maßnahmen für den ÖPNV gewonnen
werden könnten?
Wurden bei Ihnen innerhalb der letzten zwei Jahre Fahrgasterhebungen durchgeführt, die
Aussagen zur derzeitigen Inanspruchnahme der Linienverkehre zulassen (evtl. auch nur in
Teilbereichen)?
Entspricht der Fahrweg Ihrer Linien der aktuellen Nachfragesituation?
Haben Sie Vorstellungen oder konkrete Pläne zur Umstrukturierung von Linienverkehren?
Welche Investitionsmaßnahmen (Fuhrpark, Betriebshöfe) plant Ihr Unternehmen innerhalb der
nächsten 5 Jahre?
Betreiben Sie freigestellte Schülerverkehre (Schulverkehre außerhalb der Linienverkehre) im
Landkreis bzw. der Stadt Kempten (soweit möglich, bitte Fahrplan beifügen)?
Betreiben Sie Werksverkehre im Landkreis bzw. der Stadt Kempten (soweit möglich, bitte
Fahrplan beifügen)?
Der Bogen für die Städte, Märkte und Gemeinden enthielt nachfolgende Fragen:
1. Wie beurteilen Sie das derzeitige Fahrplanangebot im Bereich Ihrer Gemeinde (innerörtliche
Verbindungen und Verbindungen zu zentralen Orten; an Schultagen/Ferientagen oder am
Wochenende)?
2. Welche Verbesserungsvorschläge für den ÖPNV des Landkreises möchten Sie gerne machen?
3. Gibt es in bestimmten Bereichen (z.B. Wohn- oder Gewerbegebiete, Nutzergruppen oder
Verkehrszeiten) Fahrgastpotentiale, die durch geeignete Maßnahmen für den ÖPNV gewonnen
werden könnten?
4. Wie beurteilen Sie die Ausstattung der Haltestellen im Bereich Ihrer Gemeinde?
5. Welche Investitionsmaßnahmen für den ÖPNV sind in den nächsten Jahren vorgesehen?
6. Nimmt die Bauleitplanung Ihrer Gemeinde (Flächennutzungsplan, Bebauungsplan) Rücksicht auf
vorhandene ÖPNV-Erschließungsachsen?
7. Welche Flächen für Wohnbebauung (mehr als 150 Einwohner) werden neu erschlossen oder
geplant?
8. Welche größeren Gewerbe- und Industriebetriebe bzw. Gewerbe- und Industriegebiete befinden
sich in den Ortsteilen Ihrer Gemeinde?
9. Sind neue Gewerbe- und Industriegebiete ausgewiesen oder geplant?
10. Welche sonstigen verkehrsintensiven Einrichtungen gibt es in den Ortsteilen Ihrer Gemeinde?
11. Welche Schulen befinden sich in den Ortsteilen Ihrer Gemeinde (und wie hoch ist die Anzahl der
Schüler)?
12. Gibt es im Bereich Ihrer Gemeinde freigestellte Schülerverkehre (Schulverkehre außerhalb der
Linienverkehre; soweit möglich, bitte Fahrplan beifügen)?
13. Sind erhebliche Veränderungen bei verkehrsintensiven Einrichtungen/Schulen (Fragen 10 und 11)
geplant oder zu erwarten?
14. In welchen Ortsteilen Ihrer Gemeinde besteht eine Einkaufsmöglichkeit für Waren des täglichen
Bedarfs (Lebensmittel)?
15. Welche Ortsteile (Dörfer, Weiler, Stadtteile) Ihrer Gemeinde haben mehr als 300 Einwohner (inkl.
Zweitwohnsitz)?
Seite 48
Die Schulen wurden um Beantwortung der beiden folgenden Fragen gebeten:
1. Wie beurteilen Sie die derzeitige Schülerbeförderung mit Bus und Bahn in Bezug auf Ihre Schule?
2. Haben Sie konkrete Verbesserungsvorschläge zum ÖPNV-Angebot?
Die Antworten auf den Großteil der Fragen liefern wertvolle Informationen für
unterschiedliche
Bereiche
der
Nahverkehrsplanung
und
sind
in
diesem
Zusammenhang auch in den Nahverkehrsplan eingeflossen. Dieser Abschnitt
beschäftigt
sich
mit
den
Schwachstellen,
Verbesserungsvorschlägen
und
Fahrgastpotentialen, die im Rahmen der Fragen 1 bis 4 und 6 an die Unternehmen
sowie der Fragen 1 bis 4 an die Gemeinden genannt wurden. Darüber hinaus wurde
auch eine Stellungnahme zu den Antworten aufgenommen.
Die Antworten zu den Schulfragebögen werden im Rahmen des Nahverkehrsplans
nicht gesondert behandelt, da sie sich hauptsächlich mit Detailfragen beschäftigen
bzw. die Angelegenheiten bereits im Zuge der übrigen Fragebögen angesprochen
wurden. Es handelt sich um Themen für einen Arbeitskreis, der sich mit der Aufgabe
der Verbesserung der Schülerbeförderung beschäftigt und aus Vertretern der
Schulen,
der
Verkehrsunternehmen,
der
Aufgabenträger
und
der
Schulwegkostenträger bestehen sollte.
Die von den Verkehrsunternehmen und den Kommunen vorgebrachten Themen
werden dahingehend unterschieden, ob sie für den Nahverkehrsplan relevant sind.
Die nahverkehrsplanrelevanten Angelegenheiten sind in der Anlage 31 bzw. der
Anlage 32 aufgelistet und bewertet. Die Beurteilungen als „ausreichend“ bzw.
„Mangel“ (teilweise nur zeitlich begrenzt) beruhen auf der Analyse der räumlichen
Erschließung, der Erreichbarkeit oder der Bedienungshäufigkeit. Als „bedingter
Mangel“ wurden jene Punkte gekennzeichnet, bei denen erst noch endgültig geklärt
werden
muss,
ob
es
sich
um
einen
Mangel
handelt.
Bei
einem
„Verbesserungsvorschlag“ handelt es sich um keine Schwachstelle im Sinne der
Leitlinie zur Nahverkehrsplanung, sondern um eine Möglichkeit zur Optimierung.
Einige Inhalte wurden inzwischen „bereits umgesetzt“ oder sind ein Thema für den
bereits oben erwähnten Arbeitskreis mit der Aufgabe der Verbesserung der
Schülerbeförderung („Thema Schülerbeförderung“).
Seite 49
2.5.9 Bürgerbeteiligung
Die Bürger der Stadt Kempten und des Landkreises Oberallgäu hatten im Zuge einer
Onlinebefragung die Möglichkeit, das derzeitige ÖPNV-Angebot zu beurteilen und
Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten.
Die in diesem Zusammenhang genannten und für den Nahverkehrsplan relevanten
Themen wurden in der Anlage 33 gesammelt und analog zu den Punkten aus den
Fragebögen (s. Abschnitt 2.5.8) bewertet.
Seite 50
3 Voraussichtliche Entwicklungen
Die voraussichtliche Entwicklung der nächsten Jahre wird analysiert, um schon
erkennbare Veränderungen bei der Konzeption des zukünftigen Nahverkehrs
berücksichtigen zu können. Auf diese Weise soll erreicht werden, dass das
Nahverkehrsangebot auf die bereits absehbaren Entwicklungen reagiert.
3.1 Siedlungs- und verkehrsinfrastrukturelle Entwicklung
3.1.1 Bevölkerung
Die für den Nahverkehrsraum (Landkreis Oberallgäu und Stadt Kempten)
prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2028 ist in Abbildung 8 dargestellt. In
den kommenden Jahren ist noch mit einem leichten Bevölkerungsanstieg zu
rechnen, bevor sich dieser Trend etwa ab dem Jahr 2019 umkehrt. Vergleicht man
die Prognose des Jahres 2028 mit den Zahlen des Jahres 2008, wird von einem
maximalen Rückgang der Einwohnerzahl um 2,5% und von einer maximalen
Steigerung um 2,5% ausgegangen (Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und
Datenverarbeitung).
Künftige Bevölkerungsentwicklung im Nahverkehrsraum
216
Anzahl Personen in 1000
215
214
213
212
211
210
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Jahr
Abbildung 8: Prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2028
Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung
Seite 51
Die Abbildung 9 zeigt das demografische Profil (Bevölkerungspyramide) des
Landkreises Oberallgäu aus dem Jahr 2008 im Vergleich zur vorausberechneten
Situation im Jahre 2028. Die Abbildung 10 stellt die entsprechenden Daten für die
Stadt Kempten dar. Der Anteil der ca. 40 bis 50jährigen im Landkreis Oberallgäu ist
zum heutigen Zeitpunkt im Vergleich zu den anderen Altersstufen sehr hoch. Es
kommt somit zu einer Verlagerung der Altersstruktur. Die Anzahl der Personen im
Rentenalter wird stark steigen und die Anzahl der Schüler bis zum Jahr 2028 deutlich
zurückgehen. In der Stadt Kempten ist der Trend grundsätzlich ähnlich, aber im
Vergleich zum Landkreis Oberallgäu eindeutig schwächer ausgeprägt, da die
Altersstruktur hier gleichmäßiger ist.
Abbildung 9: Demografisches Profil Landkreis Oberallgäu
Quelle: © Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, München, 2009
Seite 52
Abbildung 10: Demografisches Profil Stadt Kempten
Verdeutlicht wird der demografische Wandel im Nahverkehrsraum auch durch die
Abbildung 11. Sie stellt einen Vergleich zwischen der Gruppe der 6 bis 16jährigen
(entspricht näherungsweise den Schülern) mit der Gruppe der über 75jährigen dar.
Die beiden Kurven bilden eine klar erkennbare Scherenform (Abnahme der 6 bis
16jährigen und drastische Zunahme der über 75jährigen zwischen 1988 und 2028).
Seite 53
Demografischer Wandel im Nahverkehrsraum
Anzahl Personen in 1000
35
30
25
20
15
10
5
20
28
20
26
20
24
20
22
20
20
20
18
20
16
20
14
20
12
20
10
20
08
20
06
20
04
20
02
20
00
19
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
0
Jahr
75 Jahre und älter
6 bis unter 16 Jahre
Abbildung 11: Demografischer Wandel im Nahverkehrsraum
3.1.2 Siedlung und Gewerbe
Im Rahmen der durchgeführten Fragebogenaktion wurden von den Gemeinden neu
erschlossene oder geplante Wohn- und Gewerbegebiete abgefragt. Die Ergebnisse
sind in der Anlage 34 dargestellt. Die Erreichbarkeit der Gebiete durch den ÖPNV
soll bei der Angebotskonzeption in Abhängigkeit von ihrer Größe und Bedeutung
berücksichtigt werden. Die genannten neuen Flächen für Wohnbebauung, Gewerbe
und Industrie liegen größtenteils im Einzugsbereich von existierenden Haltestellen.
Bei den Gemeinden wurde darüber hinaus angefragt, ob ihre Bauleitplanung
(Flächennutzungsplan,
Bebauungsplan)
Rücksicht
auf
vorhandene
ÖPNV-
Erschließungsachsen nimmt. Die Ergebnisse sind in Anlage 35 zusammengefasst.
Bei der Frage nach Änderungen bei den verkehrsintensiven Einrichtungen hat die
Gemeinde Blaichach angegeben, dass ein neues Pflegeheim im Ortszentrum geplant
ist.
Seite 54
3.1.3 Schulstruktur
Seitens der Schulentwicklungsplanung sind insbesondere Veränderungen der
Schulstandorte und die Verlagerung von Schülerströmen für die Angebotskonzeption
von Bedeutung, z.B.:
•
die Einführung des achtjährigen Gymnasiums,
•
die Einführung von Ganztagesschulen oder
•
die Einführung von Mittelschulen an Hauptschulen.
Das Leistungsangebot des ÖPNV muss auf solche Maßnahmen ggf. angepasst
werden.
3.1.4 Verkehrsinfrastruktur
Laut Straßenbauamt Kempten sind folgende Straßenbauprojekte im Landkreis
Oberallgäu in Planung:
•
Bundesstraße 19: Entlastungstunnel Fischen
•
Staatsstraße 2005: Ausbau nördlich Buflings
•
Staatsstraße 2007: Ausbau Burgberg - Goymoos
Darüber hinaus plant die Stadt Kempten den Bau einer Nordspange (Verbindung
zwischen Memminger Straße und Gewerbegebiet Ursulasried).
Die laut Auskunft der Gemeinden in den nächsten Jahren vorgesehenen
Investitionsmaßnahmen in die ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur sind in Anlage 36
gelistet.
3.2 Planungen anderer Aufgabenträger
Der
Freistaat
Bayern
hat
sich
gemeinsam
mit
der
Bayerischen
Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) das Ziel gesetzt, eine umfassende und
verkehrsmittelübergreifende Fahrgastinformation für den gesamten Freistaat zu
schaffen. So sollen die Fahrgäste über das Internet, mobile Endgeräte und stationäre
Seite 55
Anzeiger (z.B. Anzeige von Abfahrtszeiten von Bus und Bahn) an Haltestellen aktuell
informiert werden. Dafür sollen Echtzeitdaten benutzt werden. Für die Umsetzung hat
die
BEG
ein
Projekt
namens
DEFAS
FGI
BAYERN
(„Bayernweite
Fahrgastinformation auf Basis von Echtzeitdaten“) ins Leben gerufen. Die benutzten
Echtzeitdaten und Informationen werden allen Planungs- und Betriebsleitsystemen
der Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen zur Verfügung stehen und künftig
eine
betriebsübergreifende
Anschlusssicherung
und
Fahrgastinformation
ermöglichen. Bei der Auskunft und Berechnung von Verbindungen im ÖPNV werden
Verspätungen und Störfallmeldungen miteinbezogen. Eine praktische Anwendung
findet derzeit bei mehreren Projekten im ländlichen- und im städtischen Raum statt.
Wichtige
Handlungsfelder
des
DEFAS
(Durchgängiges
Elektronisches
Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungs-System) sind (Quelle: BEG):
•
die Datenerfassung und -aufbereitung (Zusammenfassung der RBLs der
einzelnen Unternehmer)
•
die
Datenhaltung
(Sammlung
aller
Plandaten,
Echtzeitdaten
und
Verkehrsmeldungen im „Bayernweiten Datenpool ÖV“)
•
die
Fahrgastinformation
über
stationäre
Systeme
und
im
Fahrzeug
(Zusammenfassung der Lautsprecheransagen mit dem DEFAS-Anzeiger)
•
die
Fahrgastinformation
im
Internet
und
über
mobile
Endgeräte
(Fahrgastinformation im Internet und Handyfahrplanauskunft)
•
das Ticketing und der Tarif (Auskünfte über Preise und Fahrkartenbuchung inkl.
Bedarfsverkehre via Internet, Handy, im Bus, usw.)
Für den Landkreis Oberallgäu sind künftig Beschleunigungsmaßnahmen im SPV
geplant. Durch den Einsatz von Neigetechnikzügen wird sich die Fahrzeit auf der
Strecke Kaufbeuren - Kempten - Lindau (KBS 970) verkürzen. Ebenfalls verkürzen
wird sich die Fahrzeit der Außerfernbahn (KBS 976) auf dem Streckenabschnitt
Kempten - Pfronten durch Modernisierung der Infrastruktur (Quelle: BEG).
Im Landkreis Oberallgäu wird geprüft, ob ehemalige Bahnhalte wieder eröffnet oder
neue eingerichtet werden können (z.B. Seifen/Firma Bosch und Sonthofen Süd). Bei
einer möglichen Einrichtung eines neuen Bahnhalts sind die Busverkehre (Zubringer)
entsprechend anzupassen bzw. neue Verbindungen einzurichten.
Seite 56
3.3 Verkehrsprognose
Die Studie „Shell Pkw-Szenarien bis 2030“ beschreibt vor dem Hintergrund zweier
unterschiedlicher Szenarien die Entwicklung der Motorisierung in Deutschland. Es
wird davon ausgegangen, dass der Motorisierungsgrad der Erwachsenen in
Deutschland bis 2030 in Abhängigkeit von der sozioökonomischen Entwicklung
steigt. In einer zögerlichen Gesellschaft („Tradition“-Szenario) wächst er um 7,7%, in
einer dynamischen Gesellschaft („Impulse“-Szenario) um 11,4% im Vergleich zu
2003.
Prognose für die Motorisierung der Einwohner ab 18 Jahren
inkl. juristischer Pers. (Stand 2004)
Pkw / 1000 Erwachsene
800
700
"Impulse"-Szenario
"Tradition"-Szenario
600
2000
2010
2020
2030
Abbildung 12: Entwicklung der Motorisierung in Deutschland
Quelle: Shell Pkw-Szenarien bis 2030
Ergänzend hierzu bilanziert die Studie Mobilität in Deutschland weitere zentrale
Trends im deutschen Alltagsverkehr:
•
zunehmende Anteile des Pkw-Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen,
•
ein mehr und mehr über den Tag verteiltes Verkehrsgeschehen durch hohe
Wachstumsraten im Erledigungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr und
•
höhere Zeitbudgets für die tägliche Mobilität bei wachsenden Wegelängen.
Seite 57
Ohne Berücksichtigung von Angebotsveränderungen und anderen Maßnahmen im
allgemeinen ÖPNV kann für den Nahverkehrsraum aufbauend auf oben genannten
Entwicklungen nicht von einer Steigerung der ÖPNV-Nutzung innerhalb des
Prognosezeitraums ausgegangen werden. Die Daten weisen dagegen eher auf einen
Rückgang der Nachfrage im ÖPNV hin:
•
Die Anzahl der Schüler, einer der größten Nutzergruppen des ÖPNV, wird sinken.
•
Gleichzeitig nimmt der Motorisierungsgrad (die Pkw-Verfügbarkeit in der
Bevölkerung) zu.
•
Die Anteile des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen werden
nicht steigen.
•
Ein mehr und mehr über den Tag verteiltes Verkehrsgeschehen erschwert die
Erschließung zusätzlicher Fahrgastpotentiale für den ÖPNV.
Die Entwicklung der Schulstruktur, wie z.B. die Einführung des achtjährigen
Gymnasiums, die Einführung von Ganztagesschulen oder die Schließung kleinerer
Volksschulstandorte, werden auch zukünftig entscheidende Auswirkungen auf die
Nutzung bestimmter ÖPNV-Linien bzw. Linienabschnitte haben. Des Weiteren wird
die Nachfrage im ÖPNV vor allem im südlichen Oberallgäu von der Entwicklung der
Touristenzahlen beeinflusst.
Seite 58
4 Rahmenkonzeption
Auf der Grundlage des dargestellten Status quo und der zu erwartenden
Entwicklungen wird im Nachfolgenden die Rahmenplanung abgesteckt, welche die
beabsichtigte Fortentwicklung des ÖPNV im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten
vorgibt. Hauptziel ist eine nachhaltige Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV
im Planungsgebiet unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte.
Die Abbildung 13 zeigt die Zielvorgaben des Nahverkehrsplans. Die einzelnen
Punkte wurden den drei Kategorien Leistungsangebot, Marketing/Vertrieb und
Infrastruktur zugeordnet. Ob und in welchem Zeitrahmen die hinter den Zielvorgaben
stehenden Maßnahmen umgesetzt werden können, hängt auch entscheidend von
deren Finanzierbarkeit ab.
Optimierung des bestehenden ÖPNV-Angebotes im Landkreis Oberallgäu und der Stadt Kempten
Leistungsangebot (L)
A) Prüfung und Konzeption eines
hierarchischen Verkehrsnetzes:
1. Hauptnetz
2. Ergänzungsnetz
3. Freizeitnetz
4. Bedarfsverkehrsnetz
Marketing/Vertrieb (M)
A) Fahrgastinformation
B) Attraktive Tarifangebote, Tarifgestaltung
(grafisch)
Infrastruktur (I)
A) Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur an
demografische und strukturelle
Entwicklungen
B) Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL)
C) Mobilitätszentrale, Fahrtwunschzentrale
B) Einsatz flexibler Bedienungsformen (AST,
Rufbus, Richtungsbandbetrieb)
C) Anbindung touristischer Ziele und
Freizeiteinrichtungen
C) Dynamische Fahrgastinformation (DFI)
D) Kooperation mit benachbarten
Aufgabenträgern (Allgäu-Verbund?)
E) Elektronische Verkaufsmedien (Chipkarte)
D) Umsteigeverbindungen Bus/Bus u. Bahn/Bus
D) Haltestellenausstattung, Busbahnhöfe
E) Anschlusssicherung für
Umsteigeverbindungen Bus/Bus und
Bahn/Bus
E) Anpassung der Verkehre an demografische
und strukturelle Entwicklungen
F) Optimierung der Schülerverkehre im ÖPNV
G) Beibehaltung bzw. ggf. Verbesserung der
Anbindung an die benachbarten
Nahverkehrsräume
H) Anforderungen der EU-VO 1370/2007
Qualitative Standards (Q)
unter den Prämissen der Finanzierbarkeit und des Fahrgastnutzens
Abbildung 13: Zielvorgaben des Nahverkehrsplans
Zum Zweck einer möglichst flächendeckenden Versorgung der Bevölkerung des
Landkreises mit Angeboten des ÖPNV erfolgt auf Basis des bestehenden Angebots
sowie der Nachfrage im ÖPNV und im MIV eine hierarchische Gliederung des
Seite 59
Liniennetzes in ein Hauptnetz, ein Ergänzungsnetz, ein Freizeitnetz und ein
Bedarfsverkehrsnetz (s. Karte 26).
Das Hauptnetz, an das bezüglich der Bedienungshäufigkeit höhere Anforderungen
gestellt werden, setzt sich aus dem Schienenpersonennahverkehr und ergänzenden
Buslinien zusammen und bildet das Grundgerüst des ÖPNV im Planungsraum. Es
orientiert sich an den Entwicklungsachsen und verbindet die Unter- und Kleinzentren
mit den Mittel- und Oberzentren. Komplettiert wird das Hauptnetz durch bedeutende
Verbindungen mit benachbarten Verkehrsräumen und zwischen den Gemeinden im
Stadtumlandbereich und der Stadt Kempten. Die Hauptlinienverläufe der auf
folgenden Achsen verkehrenden Linien gehören zum Hauptnetz:
•
Achse Kempten - Buchenberg - Weitnau - Isny (Buslinie 50)
•
Achse Kempten - Wiggensbach (Buslinie 40)
•
Achse Kempten - Altusried (Buslinie 66)
•
Achse Kempten - Lauben - Dietmannsried - Memmingen (Bahnlinie Kempten Memmingen, Buslinie 61 bis Dietmannsried, bis Lauben auch Buslinie 4)
•
Achse Kempten - Haldenwang - Obergünzburg (Buslinie 71)
•
Achse Kempten - Betzigau - Wildpoldsried - Marktoberdorf (Bahnlinie
Kempten - Kaufbeuren (- Marktoberdorf), Buslinie 62)
•
Achse Kempten - Durach - Oy - Füssen/Reutte (Bahnlinie Kempten - Reutte,
Buslinie 63, bis Durach auch Buslinien 20 und 22)
•
Achse Kempten - Sulzberg (Buslinie 30)
•
Achse Kempten - Waltenhofen - Immenstadt (Bahnlinie Kempten Immenstadt, Buslinie 64, bis Waltenhofen auch Buslinien 3, 4, 5 und 65)
•
Achse Immenstadt - Oberstaufen - Lindau (Bahnlinie Immenstadt - Lindau,
Buslinie 39)
•
Achse Immenstadt - Blaichach - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf (Bahnlinie
Immenstadt - Oberstdorf, Buslinie 41 und Buslinien zwischen Sonthofen und
Oberstdorf)
•
Achse Sonthofen - Bad Hindelang (Buslinie 9748)
•
Achse Oberstdorf - Kleinwalsertal (Buslinie 9742)
Seite 60
Der Großteil der übrigen Regionalbuslinien bildet zusammen mit den von den
Hauptlinienverläufen abweichenden Varianten der oben genannten Linien das
Ergänzungsnetz. Es dient der Erschließung der Gemeinden im ländlichen Bereich
und besteht in weiten Teilen überwiegend aus öffentlichem Schülerverkehr. Vor
allem im südlichen Oberallgäu vermischt sich diese Funktion mit der für den
Tourismus.
Durch das Freizeitnetz erfolgt die Erschließung von touristischen Zielen. Die
Nachfrage in diesem Bereich ist saisonal unterschiedlich. Folgende zwei Linien sind
vorwiegend dem Freizeitnetz zuzuordnen:
•
Achse Bad Hindelang - Hintersteiner Tal (Buslinie 9749 und Giebelhauslinie)
•
Achse Oberstdorf - Birgsau (Buslinie 9762)
Darüber hinaus üben vor allem im südlichen Oberallgäu zahlreiche Linien des Hauptund des Ergänzungsnetzes gleichzeitig die Funktion des Freizeitnetzes aus.
Das Bedarfsverkehrsnetz vervollständigt die Bedienung in Zeiten und Räumen mit
geringer Nachfrageerwartung, in denen bedarfsgesteuerte Systeme (z.B. AST,
Rufbus) flexibler und kostengünstiger betrieben werden können, als reguläre
Linienverkehre.
Für den ÖPNV innerhalb der Stadt Kempten ist eine vierstufige Einteilung in
Hauptnetz, Ergänzungsnetz, Freizeitnetz und Bedarfsverkehrsnetz nicht zielführend.
Hier ist durch die unterschiedlich verlaufenden Werktags- und Wochenendlinien
sowie durch die ergänzenden AST-Verkehre (Bedarfsverkehrsnetz) bereits eine
Hierarchie vorgegeben.
Das ÖPNV-Angebot ist grundsätzlich von den Verkehrsunternehmen kommerziell
und kostendeckend zu erbringen, d.h. dass die damit verbundenen Aufwendungen
durch Fahrgelderlöse gedeckt werden. Eine Finanzierung gemeinwirtschaftlicher
Verkehre durch die Öffentliche Hand sollte dabei nur ausnahmsweise zum Zuge
kommen, wenn gewünschte Verbesserungsmaßnahmen über eine ausreichende
Verkehrsbedienung hinausgehen.
Seite 61
5 Qualitative Standards
Die Attraktivität des ÖPNV und somit seine Inanspruchnahme wird nicht nur durch
die Quantität des Angebotes, sondern auch durch dessen Qualität beeinflusst. Die
folgenden Punkte bilden einen Leitfaden für die Qualität des ÖPNV im
Nahverkehrsraum. Darüber hinaus wollen sich die Verkehrsunternehmen im
Nahverkehrsraum der Initiative "ServiceQualität Deutschland in Bayern“ oder einem
anderen Zertifizierungsverfahren zu qualitativen Standards anschließen.
5.1 Haltestellen
Die Mindestausstattung einer Haltestelle besteht aus einem Haltestellenschild, dem
Haltestellennamen und einer Informationstafel mit dem aktuellen Fahrplan.
Zusätzlich sollen weitere Informationen wie Tarifinformationen, Liniennetzplan und
ein Umgebungsstadtplan angebracht werden (je nach Haltestellenfrequenz und Lage
der
Haltestelle).
An
allen
wichtigen
Bushaltestellen
sollten
außerdem
Sitzgelegenheiten und ein Witterungsschutz (z.B. Buswartehäuschen) vorhanden
sein.
Sinnvoll ist die Einrichtung von dynamischen Fahrgastinformationen (DFI) mit
Echtzeit-Auskünften an den Bushaltestellen. Ziel ist eine schrittweise und möglichst
flächendeckende Verbreitung.
Eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen bei Umbau- bzw. Neubaumaßnahmen
ist zwingend zu beachten. Die Zuwege zu den Haltestellen sollen nicht nur
barrierefrei, sondern auch gesichert und einsehbar sein. Eine Beleuchtung der
Haltestellen soll je nach Lage und Haltestellenfrequenz vorhanden sein.
Für
die
Grundausrüstung
der
Haltestellen
sind
die
Verkehrsunternehmen
verantwortlich. Die bauliche Ausstattung und die Sauberkeit der Haltestellen liegen
im Aufgabenbereich der Städte, Märkte und Gemeinden.
Seite 62
5.2 Fahrzeuge
Die
eingesetzten
Fahrzeuge
sollen
barrierefrei
sein
(Niederflurbus
oder
Einstiegshilfen). Im gemeinsamen Interesse der Verkehrsunternehmen und der
zuständigen
Aufgabenträger
wird
in
qualitativer
Hinsicht
empfohlen,
den
bestehenden Wagenpark im Rahmen der Busneubeschaffung schrittweise an den
jeweils gültigen Standard für die Fahrzeugklassen I und II nach der EU-Busrichtlinie
2001/85/EG und an die jeweils gültigen gesetzlichen Bestimmungen anzupassen.
Dabei
sind
bei
Linien
mit
kurzen
Haltstellenabständen
und
einer
hoher
Stehplatzauslastung (z.B. Stadtverkehre) Niederflurbusse zu verwenden. Bei Linien
mit größeren Haltestellenabständen und geringer Stehplatzauslastung sollte es den
Verkehrsunternehmen freigestellt sein, ob sie Niederflurbusse oder (Überland-)
Standardlinienbusse einsetzen. Die Fahrzeuge sollen eine Abstellfläche mit
geeigneter Sicherungsmöglichkeit für Rollstühle oder Kinderwagen aufweisen und für
mobilitätsbeeinträchtigte
Fahrgäste
zusätzliche
Einstiegshilfen
besitzen
(Niederflurfahrzeuge wenigstens eine mechanische Klapprampe und sonstige Busse
einen geeigneten Hublift).
Weitere Ausstattungsmerkmale sind akustische und optische Bordinformationssysteme, wie z.B. Lautsprecheranlage (Haltestellenansage) und Haltestellenanzeige
innen. Gesetzlich vorgeschrieben sind Fahrtzielanzeiger (Rollbandkasten oder
elektronische Fahrtzielanzeige), welche dem Kunden von außen mindestens die
Linie sowie das Fahrtziel anzeigen (§ 33 BOKraft). Zusätzlich sollen die Fahrzeuge
ständig über Betriebsfunk oder Handy erreichbar sein.
Generell sollte bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen auf Umweltstandards und
deren Entwicklung geachtet werden (z.B. Einsatz emissionsarmer Busse). Weiterhin
müssen die Busse die gesetzlich geforderten Sicherheitsstandards erfüllen. Die
Unternehmer haben auf die Sauberkeit der Fahrzeuge und die umgehende
Behebung von Schäden zu achten.
Seite 63
5.3 Anschlusssicherung
Bei
definierten
Anschlüssen
an
relevanten
Verknüpfungspunkten
ist
die
Anschlusssicherung (von Bahn auf Bus und von Bus auf Bus) zu berücksichtigen.
Die technischen Voraussetzungen für eine Anschlusssicherung sind zu schaffen
(RBL, Handy/Funk). Bei Linien mit geringer Fahrtenzahl soll auf den Anschluss wenn
möglich gewartet werden. Das gilt insbesondere für die letzte Umsteigebeziehung
des Tages.
5.4 Fahrplanstabilität
Im Fahrbetrieb sollen Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit gewährleistet sein. Dies wird
u. a. erreicht:
•
durch
die
Bevorzugung
der
Busse
bei
Ampelschaltungen
(Lichtsignalanlagenbeeinflussung) an verkehrlichen Problempunkten
•
durch die Steuerung des ÖPNV-Betriebs mit einem flächendeckenden RBLSystem (alle Busse im Verkehrsgebiet müssen mit dieser Technik ausgestattet
sein)
5.5 Personal
Das Fahrpersonal muss die deutsche Sprache beherrschen, Auskünfte über Tarif
und Fahrplan geben können und über ausreichende Ortskenntnis verfügen (z.B. die
Lage wichtiger Einrichtungen und touristischer Ziele).
Darüber hinaus ist beim Personal auf ein ordentliches und einheitliches bzw.
firmenspezifisches Erscheinungsbild zu achten. Ein kundenfreundlicher Umgang mit
Fahrgästen gilt als selbstverständlich.
5.6 Kundenservice und Vertrieb
Serviceleistungen
und
Informationen
sind
stationär
(Kundencenter,
evtl.
Mobilitätszentrale), über Telefon, über Internet/E-Mail und im Fahrzeug anzubieten:
•
Seite 64
Der stationäre Service kann in Form eines Kundencenters oder einer
Mobilitätszentrale umgesetzt werden, zu dessen Aufgaben unter anderem
umfassende Auskünfte und ein Beschwerdemanagement zählen.
•
Der telefonische Service soll unter einer einheitlichen Servicenummer laufen.
•
Im
Internet
sollen
Tarifauskunft,
aktuell
allgemeine
möglichst
Information,
alle
Informationen
Kontaktadressen)
(Fahrplanzum
und
Nahverkehr
verfügbar sein.
•
Zum Service im Fahrzeug gehören einfache Auskünfte durch den Fahrer (z.B. zu
Tarifen, Fahrzeiten, Umsteigemöglichkeiten).
•
Es sollen einheitliche Vertriebswege geschaffen werden.
5.7 Fahrgastinformation
Ziel sind umfassende, verständliche, leicht zugängliche und gut wahrnehmbare
Informationen
zu
Fahrtenverbindungen
und
Tarifen.
Angestrebt
wird
eine
Fahrgastinformation in Echtzeit und die Nutzung aller modernen Medien:
•
Herausgabe eines Fahrplanhefts
•
einheitliche
Bezeichnung
der
Haltestellen
(keine
unterschiedlichen
Haltestellennamen auf verschiedenen Linien, für verschiedene Fahrtrichtungen
oder bei unterschiedlichen Verkehrsunternehmen; z.B. Forum Allgäu)
•
Erstellung, Pflege und kundenorientierte Weiterentwicklung eines Internetauftritts
inklusive elektronischer Fahrplanauskunft
•
Haltestellenaushang von Fahrplan, Tarifinformationen, Liniennetzplan und
Umgebungsstadtplan
•
Echtzeit Information (DFI) an den Haltestellen
•
akustische und optische Bordinformationssysteme in allen Fahrzeugen
•
Aushang von Liniennetzplan und evtl. Linienband mit Haltestellennamen in den
Fahrzeugen
Seite 65
5.8 Sicherheit
Folgende wesentliche Punkte sind zu beachten:
•
Soweit möglich ist für eine ausreichende Beleuchtung der Haltestellen zu sorgen.
•
Es müssen gute Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten an den Haltestellen vorhanden
sein.
•
Die Kontaktaufnahme mit dem Fahrpersonal muss möglich sein.
•
Eine Kameraüberwachung an Zentralen Umsteigestellen, neuralgischen Punkten
und in den Fahrzeugen sollte eingerichtet werden.
•
Regelmäßige
Fahrerschulungen
Vorgaben durchgeführt werden.
müssen
entsprechend
den
gesetzlichen
Seite 66
6 Barrierefreier ÖPNV
6.1 Gesetzliche Grundlage
Um Menschen mit Behinderung die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben zu
erleichtern, wurde bereits im Jahr 1994 im Artikel 3 des Grundgesetzes
festgeschrieben, dass niemand wegen seiner Behinderung benachteiligt werden darf.
Diesem
Grundrecht
wurde
durch
das
im
Jahr
2002
verabschiedete
Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) Nachdruck verliehen. Mit dem BGG wurde
die Zielvereinbarung zur Herstellung einer umfassenden Barrierefreiheit für
behinderte Menschen in allen Bereichen des öffentlichen Lebens gesetzlich
festgeschrieben.
Am 1. Mai 2002 trat in Verbindung mit dem Beschluss des BGG eine Änderung des
Personenbeförderungsgesetzes in Kraft. Folgende den Nahverkehrsplan betreffende
Bestimmungen ergänzen die bisherigen Aussagen des § 8 Abs. 3 PBefG: „Der
Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit
Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des
öffentlichen Personennahverkehr eine möglichst weit reichende Barrierefreiheit zu
erreichen; im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und
erforderliche Maßnahmen getroffen“. Bei seiner Aufstellung sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger – soweit vorhanden – anzuhören
(§ 8 Abs. 3 Sätze 3 PBefG).
Als barrierefrei i. S. des § 4 BGG sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung,
akustische Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere
gestaltete Lebensbereiche zu verstehen, wenn sie für behinderte Menschen in der
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne
fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. Nach dem Willen des Gesetzgebers sind
den ÖPNV betreffend demnach alle (öffentlich zugänglichen) baulichen Anlagen, die
Verkehrsinfrastruktur, die Beförderungsmittel und die Gestaltung der Informationseinrichtungen möglichst barrierefrei zu gestalten.
Seite 67
Im BGG wird die schrittweise Erlangung einer weit reichenden Barrierefreiheit im
ÖPNV gefordert, so dass die zu beschreibenden Anforderungen mobilitätsbehinderter Fahrgäste bei der zukünftigen Ausgestaltung des ÖPNV im Nahverkehrsraum
berücksichtigt werden sollten. Neben den Kommunen, die für die Warteanlagen des
ÖPNV zuständig sind, und den Verkehrsunternehmen gilt es auch seitens des
Aufgabenträgers auf ein barrierefreies Bedienungsangebot hin zu wirken.
6.2 Mobilitätseingeschränkte Menschen
Die Gruppe der mobilitätsbehinderten Menschen umfasst im engeren Sinn Menschen
mit
Bewegungsbehinderung,
Sprachbehinderung,
Wahrnehmungsbehinderung,
geistiger Behinderung oder psychischer Behinderung. Im weiteren Sinn können auch
ältere Menschen, klein- oder großwüchsige Menschen, Schwangere, Personen mit
vorübergehenden Erkrankungen nach Unfallfolgen bzw. postoperativen Beeinträchtigungen,
Personen
mit
Kinderwagen
oder
schwerem
Gepäck
und
Analphabeten als mobilitätsbehindert gelten.
6.3 Anforderungen an einen barrierefreien ÖPNV
Die besonderen Anforderungen behinderter Fahrgäste an die ÖPNV-Qualität
bedingen einen hohen technischen, baulichen und nicht zuletzt monetären Aufwand.
Es erscheint daher sinnvoll, die stärkere Ausrichtung des ÖPNV auf die Belange
Behinderter schrittweise zu planen und umzusetzen.
6.3.1 Linienführung
Ein wichtiger Punkt ist eine barrierefreie Netzgestaltung, also die Erschließung von
öffentlichen Einrichtungen wie z. B. Krankenhäusern, Altenheimen, Verwaltungs- und
Behinderteneinrichtungen. In ihrer Mobilität eingeschränkte Personen benötigen
gegenüber nicht behinderten Fahrgästen längere Zeit, um gleiche Wege zu den
Haltestellen zurückzulegen. Die Einzugsbereiche von Haltestellen sollen demnach so
gewählt werden, dass die Wege insbesondere für mobilitätseingeschränkte
Menschen möglichst kurz ausfallen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, zumindest
alle Einrichtungen, in denen mit einem erhöhten Aufkommen dieses ÖPNVPotenzials zu rechnen ist, also Behinderteneinrichtungen und Seniorenheime, mit
einer
den
Ansprüchen
Seite 68
entsprechenden
Haltestelle
in
direkter
Nähe
zum
Eingangsbereich auszustatten. In Abhängigkeit von den Erschließungsmöglichkeiten
wird es für notwendig erachtet, dass die Einzugsradien möglichst 250 Meter nicht
überschreiten.
6.3.2 Haltestellen
Die barrierefreie Umgestaltung der Haltestellen im Nahverkehrsraum kann aufgrund
des finanziellen und organisatorischen Aufwands nur schrittweise erfolgen, in der
Regel im Zusammenhang mit Neu- oder Umbaumaßnahmen.
Die Städte, Märkte und Gemeinden sollen über barrierefreie Gestaltung von
Haltestellenbereichen informiert werden. Richtlinien und Orientierungshilfen bieten
Veröffentlichungen wie die Richtlinie 2001/85/EG sowie Veröffentlichungen des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, des VDV, des FGSV
und des Sozialverbands VdK Deutschland.
6.3.3 Fahrzeuge
Auch die Umstellung des im ÖPNV eingesetzten Fahrzeugparks auf barrierefreie
Fahrzeuge
kann
nur
sukzessiv
erfolgen.
Im
gemeinsamen
Interesse
der
Verkehrsunternehmen und der zuständigen Aufgabenträger wird in qualitativer
Hinsicht
empfohlen,
den
bestehenden
Wagenpark
im
Rahmen
der
Busneubeschaffung schrittweise an den jeweils gültigen Standard für die
Fahrzeugklassen I und II nach der EU-Busrichtlinie 2001/85/EG und an die jeweils
gültigen
gesetzlichen
Bestimmungen
anzupassen.
Die
Ausstattung der Fahrzeuge sind in Abschnitt 5.2 festgehalten.
Anforderungen
zur
Seite 69
7 Maßnahmen
Im
Maßnahmenpaket
werden
auf
der
Grundlage
der
Rahmenplanung
umsetzungsorientierte Einzelmaßnahmen zusammengestellt, die in ihrer Gesamtheit
zu einem in sich geschlossenen ÖPNV-Angebot führen sollen. Die Maßnahmen sind
auf Basis von detailliert auszuarbeitenden Konzeptionen zu prüfen.
In einem ersten Schritt werden für die im Zuge der Erreichbarkeitsanalyse
(s. Abschnitt 2.5.2) und der Bedienungshäufigkeitsanalyse (s. Abschnitt 2.5.3)
gefundenen Mängel konkrete und speziell auf die jeweiligen Punkte ausgerichtete
Lösungsvorschläge entwickelt. Diese können den entsprechenden Anlagen zur
Schwachstellenanalyse entnommen werden (Anlage 21, Anlage 23, Anlage 26 und
Anlage 29). Die gleiche Vorgehensweise erfolgt im Zusammenhang mit jenen
Themen aus der Verkehrsunternehmens- (Anlage 31), der Gemeinde- (Anlage 32)
und der Bürgerbefragung (Anlage 33), die als „Mangel“, „bedingter Mangel“,
„Verbesserungsvorschlag“ oder „Thema Schülerbeförderung“ eingestuft wurden.
Dabei werden die möglichen Maßnahmen thematisch den Zielvorgaben des
Nahverkehrsplans (s. Abbildung 13) zugeordnet und durchnummeriert. Der erste
Buchstabe steht für die Kategorien Leistungsangebot (L), Marketing/Vertrieb (M),
Infrastruktur (I) oder Qualitative Standards (Q) und die Buchstaben nach dem
Bindestrich (A bis H) für die jeweiligen Unterpunkte. Darüber hinaus wird eine
Nummer angefügt, wenn mehrere Maßnahmenvorschläge zum gleichen Unterpunkt
gehören.
Im nächsten Schritt werden die konkreten und speziellen Lösungsvorschläge unter
Berücksichtigung weiterer Punkte zu einem Maßnahmenpaket zusammengefasst.
Dessen einzelne Maßnahmen werden in den nachfolgenden Abschnitten dargestellt.
Auch hier findet die oben erläuterte Indizierung der Maßnahmen Anwendung, über
die eine Zuordnung zu den Zielvorgaben des Nahverkehrsplans möglich ist.
Seite 70
7.1 Leistungsangebot
7.1.1 Liniennetz der Stadt Kempten (L-A)
Die Analyse der Bedienungshäufigkeiten in der Stadt Kempten hat für das
Wochenende Mängel im Bereich St. Mang ergeben. Diese könnten durch die
Ausarbeitung und Umsetzung eines gemeinsamen Bedienungskonzepts der Linien
201, 30 und 340 unter Berücksichtigung eines ergänzenden Bedarfsverkehrs
beseitigt werden.
Eine Verbesserung der Erschließung des Wohngebiets Engelhalde ist aufgrund der
Topografie und der Altersstruktur in diesem Stadtteil sinnvoll. Eine Möglichkeit wäre
die Einrichtung eines Richtungsbandbetriebs, d.h. die Führung von bestehenden
Linienfahrten bei Bedarf nach Voranmeldung über die Haltestelle "Leonhardstraße".
Darüber hinaus beziehen sich auch folgende Maßnahmen aus den Abschnitten 7.1.2
bis 7.1.5 (Haupt-, Ergänzungs-, Freizeit- und Bedarfsverkehrsnetz) zum Teil auf das
Liniennetz der Stadt Kempen:
•
Verstärkter Einsatz von Richtungsbandbetrieben (s. Abschnitt 7.1.2)
•
Optimierung der Schülerbeförderung im ÖPNV (s. Abschnitt 7.1.3)
•
Sonderverkehre bei Veranstaltungen (s. Abschnitt 7.1.4)
•
Ausweitung der Bedarfsverkehre (s. Abschnitt 7.1.5)
7.1.2 Hauptnetz (L-A)
Die im Landkreis Oberallgäu hauptsächlich auf den Linien des Hauptnetzes und des
Freizeitnetzes angebotenen Taktverkehre sind zu erhalten und - wo möglich und
sinnvoll - auszuweiten. Erschwert wird die Erstellung von Taktfahrplänen
stellenweise durch die notwendige Berücksichtigung von Anschlüssen von bzw. zu
anderen Busverbindungen und der Bahn oder auch durch die Ausrichtung von
Fahrten auf Unterrichtszeiten.
Soweit sinnvoll sollen auf den Linien Richtungsbandbetriebe eingesetzt werden. Ein
solcher besteht aus fest verkehrenden Linienkursen mit mindestens einer festen
Seite 71
Start- oder Zielhaltestelle. Der übrige Linienweg kann mehr oder weniger variabel
gestaltet werden. Das beginnt bei einer einzelnen abseits des Hauptlinienverlaufs
liegenden Haltestelle, die nur bei Bedarf angefahren wird, und reicht bis zum
Sektorbetrieb, bei dem ausgehend von einer festen Start- bzw. Zielhaltestelle das
periphere Umland angebunden wird (vgl. Abbildung 14).
Linienabweichung
Linienweg mit fest bedienten
Haltestellen,
periphere Haltestellen als
Bedarfshaltestellen
Korridor
Sektor
Start- und Zielhaltestelle fest,
dazwischen Bedarfshaltestellen
eine Haltestelle fest,
übrige Haltestellen als
Bedarfshaltestellen
Abbildung 14: Ausprägungen des Richtungsbandbetriebes
Möchte ein Fahrgast an einer Bedarfshaltestelle einsteigen, so muss er sich zuvor
anmelden (z.B. telefonisch). Fahrgäste, die an einer fest bedienten Haltestelle
einsteigen, melden dem Busfahrer, wenn sie an einem Bedarfshalt aussteigen
möchten. Der Einsatz empfiehlt sich z.B.:
•
für die Schleife der Linie 61 von Dietmannsried über Reicholzried und
Schrattenbach (in verkehrsschwachen Zeiten kann ggf. auch Probstried mit
einbezogen
werden)
mit
dem
Zweck
der
Beseitigung
der
bei
der
Bedienungshäufigkeitsanalyse gefundenen Schwachstellen,
•
auf der Linie 66 für den Abschnitt Kimratshofen - Frauenzell oder auch
•
in Kempten in den Bereichen Engelhalde oder Ludwigshöhe Nord.
Die im Zuge der Bedienungshäufigkeitsanalyse auf der Linien 66 und 71 gefundenen
Schwachstellen an Ferientagen und an Sonntagen sind in Anhängigkeit vom
vorhandenen Bedarf durch zusätzliche Kurse oder flexible Verkehre zu beseitigen.
Zum Thema Optimierung der Schülerbeförderung im ÖPNV sei auf die Ausführungen
im Abschnitt 7.1.3 verwiesen.
Seite 72
7.1.3 Ergänzungsnetz (L-A, L-F)
Unter Berücksichtigung des vorhandenen Bedarfs ist gemeinsam mit den betroffenen
Verkehrsunternehmen zu prüfen, ob Querverbindungen zwischen Orten auf
unterschiedlichen Linienachsen sinnvoll und möglich sind, so z.B. zwischen
Dietmannsried und Altusried, zwischen Probstried und Dietmannsried oder zwischen
Burgberg und Immenstadt.
Stellenweise hat die Bedienungshäufigkeitsanalyse ergeben, dass die letzte
Rückfahrt aus den zentralen Orten in die Orte der Umgebung relativ früh stattfindet:
•
von Kempten nach Wertach (knapp 3.000 Einwohner) gegen 17.00 Uhr,
•
von Sonthofen nach Gunzesried (knapp über 500 Einwohner) an Ferientagen
gegen 15.30 Uhr oder auch
•
von Oberstaufen nach Steibis und
•
von Immenstadt nach Bühl.
In Abhängigkeit vom vorhandenen Bedarf sind hier spätere Fahrtmöglichkeiten zu
schaffen, ggf. als flexible Verkehre.
Vor
allem
im
Schülerverkehren
Ergänzungsnetz,
besteht,
bedarf
das
die
zu
großen
Teilen
Schülerbeförderung
aus
im
öffentlichen
ÖPNV
einer
fortlaufenden Optimierung und Anpassung an aktuelle und zukünftige Entwicklungen.
Deshalb sollen weitere Arbeitskreise bestehend aus Vertretern der Schulen, der
Verkehrsunternehmen, der Aufgabenträger und der Schulwegkostenträger initiiert
werden, die sich mit folgenden Angelegenheiten beschäftigen:
•
den in den Schulfragebögen angesprochenen Themen (s. Abschnitt 2.5.8),
•
den Punkten aus den Befragungen der Verkehrsunternehmen, der Gemeinden
und
der
Bürger,
welche
als
Themen
für
den
Arbeitskreis
(„Thema
Schülerbeförderung“) bewertet wurden (s. Abschnitte 2.5.8 und 2.5.9),
•
Anpassungen an Veränderungen der Schulstandorte und an Verlagerungen von
Schülerströmen (s. Abschnitt 3.1.3) und
•
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit an Schulbushaltestellen.
Seite 73
7.1.4 Freizeitnetz (L-A)
In Bezug auf die im Freizeitnetz angebotenen Taktverkehre gelten gleichfalls die
Ausführungen aus Abschnitt 7.1.2. zum Hauptnetz.
Für die Nebenlinien des Freizeitnetzes, z.B. die Linien in die Seitentäler westlich der
Iller (Gunzesried und Balderschwang), sind in Abhängigkeit vom vorhandenen
Fahrgastpotential Angebotsverbesserungen zu prüfen. Gegebenenfalls ist dabei der
Einsatz flexibler Bedienungsformen sinnvoll.
Bei wichtigen Veranstaltungen, wie z.B. Wintersportereignissen, ViehscheidTerminen oder der Allgäuer Festwoche sollen Sonderverkehre als Ergänzung zum
planmäßigen ÖPNV angeboten werden.
7.1.5 Bedarfsverkehrsnetz (L-A, L-B)
Das Bedarfsverkehrsnetz ist getrennt von den übrigen Netzen mit ihrer meist
regelmäßigen Bedienung zu betrachten. Beispiele für Bedarfsverkehre sind
Anrufsammeltaxi (AST) und Rufbus. Sie verkehren nur, wenn der Fahrtwunsch eines
Kunden vorliegt. Außerdem werden nur die Haltestellen bedient, für die sich Einoder Aussteiger angemeldet haben. Durch die Einführung von Bedarfsverkehren darf
keine Konkurrenz zu bestehenden ÖPNV-Angeboten durch Parallelbedienung
entstehen.
Ein grundsätzliches Ziel ist die Ausweitung der Bedarfsverkehre in Bezug auf die
Fahrtenhäufigkeit und das Bedienungsgebiet in den Zeiten und Räumen mit geringer
Nachfrageerwartung.
In diesem Zusammenhang ist auch auf eine flächendeckende Sicherstellung der
Grundbedienung an Ferientagen und am Wochenende zu achten, die bisher nicht in
allen Orten des Nahverkehrsraums gewährleistet ist (teilweise mit saisonalen
Unterschieden). Notwendig wäre zur Beseitigung der Mängel an Ferientagen die
Einführung von zusätzlichen Bedarfsverkehren u.a. für Balderschwang, Gunzesried,
Seite 74
Petersthal und Untermaiselstein. Zur Beseitigung der Mängel am Wochenende
müssen u.a. für Balderschwang, Niedersonthofen, Missen, Rettenberg, Reicholzried
und Schrattenbach weitere Bedarfsverkehre eingeführt werden.
Insbesondere für Oberstdorf und Umgebung wäre in Hinblick auf den Tourismus und
in Abhängigkeit vom vorhandenen Potential ein erweitertes Fahrtenangebot am
Abend (nach den letzten Linienfahrten) im Zusammenhang mit Bedarfsverkehren
vorstellbar.
7.1.6 Gesamtnetz (L-C, L-D, L-E)
Die Umsteigeverbindungen zwischen Bahn und Bus sowie zwischen Bus und Bus
sind auch weiterhin fortlaufend zu optimieren. Dies gilt unter anderem für:
•
die Relationen Wertach - Oy - Kempten/Füssen,
•
die Relation Bad Hindelang - Oberjoch - Tannheimer Tal und
•
die Umsteigeverbindungen am Bahnhof Fischen; aber auch für
•
die Relation Immenstadt - Oberstaufen - Hochgratbahn,
•
die Relation Sonthofen - Bad Hindelang - Hintersteiner Tal sowie
•
die Umsteigeverbindungen an den übrigen Bahnhöfen im Nahverkehrsraum.
Bedeutende touristische Ziele und Freizeiteinrichtungen sollen soweit möglich direkt
vom ÖPNV angefahren werden. Dazu gehören z.B. Bergbahnen, Schwimmbäder,
größere Übernachtungsbetriebe (Hotels, Ferienwohnanlagen, Campingplätze) oder
auch Ausgangspunkte von Wanderungen oder Loipen.
Die Verkehre sind fortlaufend auf ggf. nötige Anpassungen an demografische und
strukturelle Entwicklungen (wie die Entstehung neuer Wohn- oder Gewerbegebiete)
hin zu überprüfen. So sollen neue Gewerbegebiete einen Anschluss an den ÖPNV
erhalten, wenn es sich um bedeutende Gewerbegebiete handelt, d.h. ein
nennenswertes Fahrgastpotential in Folge einer hohen Nutzungsdichte vorhanden
ist. Darüber hinaus sollen auch kleinere Gewerbegebiete erschlossen werden, wenn
der dafür notwendige Aufwand wirtschaftlich vertretbar ist, es sich z.B. nur um die
Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an einer bestehenden Linienführung
Seite 75
handelt oder der Einsatz eines Richtungsbandbetriebs eine Lösung darstellt
(Haltestelle wird nur bei Bedarf nach vorheriger Anmeldung bedient). Zu folgenden
konkreten Maßnahmen hat die Analyse der Gemeindebefragung geführt:
•
Es ist zu prüfen, ob neue Haltestellen im Bereich des Gewerbegebiets "Bühl-Ost"
und eine geänderte Linienführung der Linie 2 in Abhängigkeit von der bereits
vorhandenen Nutzungsdichte und dem daraus folgenden Fahrgastpotential
sinnvoll
sind
(evtl.
nur
an
Werktagen
und
ggf.
nur
bei
Bedarf
als
Richtungsbandbetrieb mit Voranmeldung).
•
In Betzigau bietet sich die Einrichtung einer neuen Haltestelle für die Linie 62 an
der OA 18 in Höhe der Westendstraße an.
•
In Dietmannsried wäre eine bessere Anbindung des „Gewerbeparks Ost“ durch
einen zusätzlichen Halt der Linie 61 ohne veränderte Linienführung möglich.
7.2 Marketing und Vertrieb
7.2.1 Fahrgastinformation und Mobilitätszentrale (M-A, M-C)
Gute Informationspolitik kann zusätzliche Fahrgäste zur Nutzung des ÖPNV
bewegen.
Die Aushangfahrpläne an den Haltestellen müssen für die Fahrgäste verständlich
und leicht begreifbar gestaltet sein. Mehrere nebeneinander ausgehängte Fahrpläne
für den gleichen Streckenabschnitt erschweren die Übersicht. Deshalb sollen, wo
sinnvoll, die Fahrten auf einen Fahrplanaushang pro Bussteig zusammengefasst
werden,
wenn
mehrere
Linien
oder
Verkehrsunternehmen
den
gleichen
Streckenabschnitt bedienen. Ergeben sich Fahrplanänderungen z.B. als Folge von
Baustellen, so sind die entsprechenden Informationen, soweit diese rechtzeitig
bekannt sind, ebenfalls an den Haltestellen auszuhängen.
Die Fahrplanhefte der Verkehrsgemeinschaften müssen regelmäßig herausgegeben
werden und sollen lückenlos alle Fahrpläne enthalten, einschließlich aller auf den
abgedruckten
Linien
angebotenen
AST-Verkehre.
Die
Aufnahme
der
Busliniennummern in die Fahrplanhefte der Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu (z.B.
als Kopfzeile über den Fahrplanspalten) erleichtert den Fahrgästen die Orientierung.
Seite 76
Das Design von Fahrplanauszügen für Teilräume sollte sich deutlicher vom
Gesamtfahrplanheft unterscheiden, um Verwechslungen zu vermeiden. Das
Fahrplanheft der Verkehrsgemeinschaft Kempten ist außer durch die AST-Verkehre
auch durch einen Liniennetzplan für das Wochenende zu ergänzen.
Die Fahrplanhefte sollen durch Taschenfahrpläne ergänzt werden, welche als
handliche Faltblätter ausgesuchte Linienverbindungen zwischen den Wohnorten
(oder auch Urlaubsorten) und wichtigen Fahrtzielen (z.B. den zentralen Orten)
übersichtlich darstellen.
Grundsätzlich ist die Vereinheitlichung der Fahrgastinformation im Nahverkehrsraum
anzustreben. Hierzu zählt unter anderem die Herausgabe eines einheitlichen
Fahrplanhefts, das das komplette ÖPNV-Angebot sowohl der Verkehrsgemeinschaft
Kempten, als auch der Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu vereint - oder zumindest
mehrerer Fahrplanhefte in einem einheitlichen Design.
Auch die Fahrgastinformation im Internet soll auf einer einheitlichen Internetpräsenz
zusammengeführt werden, die das komplette ÖPNV-Angebot des gesamten
Nahverkehrsraumes umfasst.
Ein weiteres wichtiges Ziel ist in diesem Zusammenhang die Schaffung einer
flächendeckenden und lückenlosen elektronischen Fahrplanauskunft, die Auskünfte
mit Start- und Zieleingabe inklusive der Ausgabe von Umsteigeverbindungen
ermöglicht. Zu diesem Zweck sind die noch nicht elektronisch vorliegenden
Linienfahrpläne zu erfassen und in die Auskunftssysteme zu integrieren.
Informationen zum ÖPNV-Angebot sollen auch auf den Internetpräsenzen der
Gemeinden und auf den Tourismusseiten erhältlich sein. Dies kann z.B. durch
Verlinkungen zu den bestehenden ÖPNV-Internetseiten (bzw. der zukünftig
einheitlichen Internetpräsenz) oder auch durch die Integration der elektronischen
Fahrplanauskunft in diese Internetseiten umgesetzt werden.
Des Weiteren sollen auch in den Gästeämtern Fahrpläne und Tarifinformationen
erhältlich sein, z.B. Aushangfahrpläne für den jeweiligen Ort, Fahrplanhefte oder
Seite 77
Taschenfahrpläne. Mit Hilfe eines Zugangs zur elektronischen Fahrplanauskunft
werden die Mitarbeiter der Gästeämter darüber hinaus in die Lage versetzt,
umfassende Auskünfte zu erteilen. Schließlich sollen auch Informationen über
aktuelle Fahrplanänderungen z.B. durch Aushänge weitergegeben werden.
In der Verkehrsgemeinschaft Kempten ist die zu unterschiedlichen Zeiten
stattfindende Umstellung vom Werktagsliniennetz auf das Wochenendliniennetz mit
ihren dreistelligen Liniennummern problematisch. Sie findet je nach Betreiber am
Samstag zu Betriebsbeginn, samstags am Nachmittag bzw. am Sonntag zu
Betriebsbeginn
statt.
Eine
Lösung
soll
durch
eine
Vereinheitlichung
der
Regionalbusliniennummern am Wochenende herbeigeführt werden.
Die
Abfahrtszeiten
der
AST-Verkehre
sollen
aus
allen
angebotenen
Fahrplanprodukten ersichtlich sein.
Soweit es möglich ist, soll in allen angebotenen Fahrplanprodukten auch eine
Kennzeichnung von barrierefreien Kursen erfolgen, um mobilitätseingeschränkten
Menschen die Mitfahrt zu erleichtern.
Eine
Ergänzung
der
existierenden
Stadtplanprodukte
um
die
Lage
der
Bushaltestellen und die Linienverläufe erleichtert den Fahrgästen die Orientierung.
Es soll eine Mobilitätszentrale für den gesamten Nahverkehrsraum bzw. Verbund
eingerichtet werden, die vor allem telefonische Servicefunktionen bietet und
bestenfalls auch als zentrale stationäre Anlaufstelle dient. Ihre Aufgabenfelder sind
Fahrplan- und Tarifauskünfte, Beschwerdemanagement und ggf. der Verkauf von
Fahrkarten. Sie sollte über Informationen zu allen ÖPNV-Angeboten (Bahn, Bus und
flexible Bedienungsformen) und eine elektronische Fahrplanauskunft verfügen.
Darüber hinaus kann die Mobilitätszentrale auch als Fahrtwunschzentrale dienen,
welche die Bestellung und Koordinierung von bedarfsgesteuerten Verkehren
übernimmt.
Seite 78
Das Angebot des ÖPNV wird oftmals subjektiv schlechter wahrgenommen, als es
eigentlich ist. Deshalb soll ein Marketingkonzept mit dem Ziel der Gewinnung
zusätzlicher Fahrgäste entwickelt werden.
Die bestehenden Marketingmaßnahmen, die den Tourismus mit dem ÖPNV in
Verbindung bringen, sind weiterzuentwickeln (z.B. Vorschläge für Wanderungen mit
unterschiedlichen Start- und Zielpunkten mit ÖPNV-Anschluss).
7.2.2 Tarifgestaltung und Verkehrsverbund (M-B, M-D)
Die bestehenden Tarifangebote für Urlaubsgäste sind weiterzuentwickeln, z.B. hin zu
einer Gästekarte, die zur freien oder ermäßigten Fahrt mit dem ÖPNV berechtigt. Mit
einem solchen Angebot kann die Region Allgäu zusätzlich beworben werden. In
diesem Zusammenhang ist auch zu untersuchen, ob eine Erweiterung des
Geltungsbereichs dieser Angebote auf den gesamten Nahverkehrsraum oder sogar
auf benachbarte Verkehrsräume sinnvoll und möglich ist und ob weitere touristische
Ziele einbezogen werden können. Dabei muss allerdings darauf geachtet werden,
dass das Angebot finanzierbar bleibt. Des Weiteren soll geprüft werden, ob ein
solches Angebot auch für die einheimische Bevölkerung realisierbar ist.
In Bezug auf eine linien- und streckenunabhängige sowie im gesamten
Nahverkehrsraum gültige Netzkarte für Bus und Bahn müssen Bedarf und
Umsetzungsmöglichkeiten analysiert werden, auch unter Berücksichtigung des
relativ hohen zu erwartenden Verkaufspreises.
Ein weiteres Ziel ist die Einführung eines Semestertickets für den Hochschulstandort
Kempten und einen noch festzulegenden Geltungsbereich. Die unterschiedlichen
Möglichkeiten der Umsetzung sind zu untersuchen.
Für den Fahrscheinverkauf an der ZUM in Kempten müssen eindeutige Regeln für
die Einnahmeaufteilung zwischen den Verkehrsunternehmen definiert werden. Für
eine automatisierte Zuordnung der Einnahmen bietet sich die Nutzung elektronischer
Datenverarbeitung an.
Seite 79
Es ist darauf hinzuwirken, dass ein Konzept zur Zusammenführung der bestehenden
Tarife erstellt wird. Ziel ist die tarifliche Einheit im gesamten Landkreis Oberallgäu
und der Stadt Kempten, also zwischen der Verkehrsgemeinschaft Kempten und der
Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu. Die Bahn als Bindeglied zwischen den beiden
Verkehrsgemeinschaften ist nach Möglichkeit ebenfalls zu integrieren. Ein für die
Fahrgäste transparentes Tarifsystem kann mit Hilfe einer grafischen Tarifgestaltung
sowie durch ein übersichtliches, nicht zu umfangreiches Fahrscheinsortiment
herbeigeführt werden. Gleichzeitig sollen sinnvolle bestehende Tarifangebote
erhalten bleiben. Die Einbeziehung benachbarter Verkehrsräume im Zusammenhang
mit einem „Allgäu-Verbund“ ist denkbar. Diese Möglichkeit berücksichtigt auch der
Nahverkehrsplan für den regionalen Nahverkehrsraum Ostallgäu/Kaufbeuren aus
den Jahr 2008 (s. Abschnitt 1.3). In diesem Kontext können auch einheitliche
Regelungen in Bezug auf elektronische Verkaufsmedien (Chipkarte) getroffen
werden.
Der
Nahverkehrsraum
Oberallgäu/Kempten
soll
zu
einem
Verkehrsverbund
zusammengeschlossen werden. In diesem Zusammenhang ist eine Verbundinitiative
ins Leben zu rufen und mit den nötigen Finanzmitteln auszustatten. Ziel ist ein
Verbund, der alle Verkehrsunternehmen umfassen soll und die berechtigten
Interessen der Aufgabenträger, der Verkehrsunterunternehmen und insbesondere
der Fahrgäste berücksichtigt. Die Zusammenarbeit zwischen den Aufgabenträgern
und den Verkehrsunternehmen soll durch den Verbund weiter gestärkt werden.
Neben dem Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten ist die Einbeziehung der
benachbarten Nahverkehrsräume Ostallgäu/Kaufbeuren und Lindau/Westallgäu in
einen „Allgäu-Verbund“ angestrebt.
7.3 Infrastruktur
7.3.1 Haltestellen und Busbahnhöfe (I-C, I-D)
Die Haltestellenausstattung soll auf einen einheitlichen Standard gebracht und die
Fahrgastinformation an den Haltestellen vereinheitlicht werden (s. auch Abschnitt
5.1).
Sinnvoll
ist
auch,
ein
einheitliches
und
leicht
zu
identifizierendes
Erscheinungsbild für die Bushaltestellen im Nahverkehrsraum zu konzipieren.
Seite 80
In Kempten muss an den wichtigsten Haltestellen auf der Strecke zwischen der ZUM
und dem Hauptbahnhof für die Fahrgäste immer klar erkennbar sein, welche der
Busse, die die Halte bedienen, Richtung Innenstadt bzw. zum Hauptbahnhof fahren.
Optimal wäre es, an den Haltestellen Bussteige einzurichten, an denen
ausschließlich
Richtung
ZUM
bzw.
Hauptbahnhof
abgefahren
wird.
Die
Fahrgastführung kann verbessert werden, indem auch eindeutige Wegweisung zu
und an den Haltestellen, Beschilderung am Bussteig und Zielanzeiger der Busse
diese beiden Fahrtrichtungen für die Fahrgäste klar erkenntlich machen.
Sowohl in Bezug auf die Verbesserung der Fahrgastführung als auch auf die
Beseitigung von vorhandenen Engpässen zu den Stoßzeiten ist eine Optimierung der
Betriebsabläufe an der ZUM und am Hauptbahnhof notwendig. Hierzu zählt auch
eine veränderte Zuordnung der verschiedenen Linien und Abfahrten zu den
einzelnen Bussteigen.
Die Neuordnung der Bussteige an der ZUM steht wiederum in direktem
Zusammenhang
mit
der
baulichen
Sanierung
und
Erweiterung
der
Umsteigehaltestelle.
Ähnliches gilt für die Bussteige am Vorplatz des Hauptbahnhofs in Kempten, die im
Zuge von dessen Umgestaltung verlegt und neugestaltet werden sollen. Dabei ist
auch auf die Anlage von Abstellflächen für Busse zu achten.
Am Hauptbahnhof Kempten soll ein Parkhaus mit der Funktion einer P+R Anlage
gebaut werden. Eine detaillierte Bedarfsermittlung hierzu muss noch erfolgen.
Auch im Landkreis Oberallgäu gibt es mehrere Busbahnhöfe, an denen eine Neubzw. Umgestaltung zu modernen und funktionsfähigen Verknüpfungspunkten
erforderlich ist. Beispiele hierfür sind Oberstaufen, Oberstdorf, Sonthofen, Bad
Hindelang
und
Fischen.
Teilweise
sind
auch
Fahrradabstellmöglichkeiten,
Kurzzeitparkplätze, P+R Plätze oder Taxistände zu berücksichtigen. So könnten in
Kombination mit den Bahnhöfen attraktive Mobilitätsdrehscheiben entstehen.
Darüber hinaus sollte bei einer Neu- bzw. Umgestaltung von bedeutenden
Umsteigepunkten auf eine Ausstattung mit Toiletten geachtet werden.
Seite 81
In Oberjoch (Bad Hindelang) sollte die Trennung in Bushaltestellen für den Winter
bzw. den Sommer durch den Bau einer zentralen Umsteigehaltestelle aufgehoben
werden.
Im Zusammenhang mit der Einführung von rechnergestützten Betriebsleitsystemen
im Nahverkehrsraum (s. Abschnitt 7.3.2) sollen sukzessiv auch dynamische
Fahrgastinformationssysteme (DFI) eingeführt werden. Ziel ist dabei das Erreichen
einer
möglichst
großen
Flächendeckung.
Durch
die
Anzeige
von
Echtzeitinformationen an den Haltestellen wird das Informationsangebot fühlbar
verbessert. Durch die gesteigerte Wahrnehmbarkeit des ÖPNV im Straßenbild
können zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden.
7.3.2 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (I-B, I-E)
Die bereits zu großen Teilen umgesetzte bzw. sich in der Umsetzung befindliche
Einführung von rechnergestützten Betriebsleitsystemen (RBL) soll flächendeckend
erfolgen. Das heißt, die Fahrzeuge aller Verkehrsunternehmen müssen mit RBL
ausgerüstet werden. Ein RBL ermöglicht nicht nur den Betrieb von dynamischen
Fahrgastinformationen (s. Abschnitt 7.3.1), es leistet auch einen wesentlichen
Beitrag zur Sicherung eines pünktlichen und zuverlässigen Betriebs.
Darüber hinaus liefert ein RBL die technischen Vorraussetzungen für eine
Anschlusssicherung zwischen den Bussen und auch von der Bahn auf den Bus.
Diese technischen Möglichkeiten sind von allen Beteiligten zu nutzen, um dadurch
einen Vorteil für die Fahrgäste zu erzielen. Es ist zu ermitteln, an welchen
Schnittstellen eine Anschlusssicherung vom Zug auf den Bus oder von Bus auf Bus
sinnvoll ist, um diese dann schrittweise umzusetzen.
Ein weiterer Vorteil ist die mögliche Einrichtung von Lichtsignalanlagenbeeinflussung
(LSA) mit dem Zweck einer Beschleunigung des ÖPNV und damit der Steigerung der
Attraktivität. In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, an welchen Straßenknoten eine
bevorzugte Ampelfreischaltung für Busse sinnvoll und notwendig ist. Darauf
aufbauend ist ein Umsetzungskonzept zu erarbeiten.
Seite 82
7.3.3 Straßeninfrastruktur (I-A)
Die
Belange
des
ÖPNV
sind
beim
Bau
und
der
Ausgestaltung
der
Straßeninfrastruktur stets zu berücksichtigen. Dies gilt u.a. für die Verkehrsregelung
(Vorfahrtsregelungen, Einbahnstraßenregelungen, Zufahrtsbeschränkungen, etc.) an
stark vom Buslinienverkehr frequentierten Streckenabschnitten, wie z.B. den
Zufahrtswegen
innenstadtnahen
zu
den
wichtigen
Haltestellen.
ÖPNV-Knotenpunkten
Stellenweise
ist
auch
die
oder
auch
zu
Anpassung
der
Verkehrsinfrastruktur nötig (z.B. der Bau von Wendemöglichkeiten für Busse). Des
Weiteren ist zu prüfen, ob Streckenabschnitte existieren, auf denen Busspuren
verkehrlich sinnvoll sind und realisiert werden können, um auf diese Weise die
Beförderungsgeschwindigkeit
im
ÖPNV
zu
erhöhen.
Dies
kann
z.B.
im
Zusammenhang mit einer bevorzugten Ampelfreischaltung für Busse (s. Abschnitt
7.3.2) in Form von extra Busspuren vor den betroffenen Straßenknoten geschehen.
Seite 83
8 Bewertung der Maßnahmen und zeitliche Einordnung
Die
Bewertung
der
Maßnahmen
stellt
die
verkehrlichen
Vorteile
den
betriebswirtschaftlichen Folgen gegenüber. Ziel ist, eine Vergleichbarkeit der
Maßnahmen untereinander herzustellen, wobei folgende Kriterien im Vordergrund
stehen:
•
beste verkehrliche Wirkung
•
leichte Durchführbarkeit bzw. Umsetzbarkeit
•
geringste benötigte Finanzmittel
Nutzen und Kosten der Maßnahmen werden auf einer einfachen Skala mit den
Stufen „gering“, „mittel“, „hoch“ und „sehr hoch“ beurteilt. Dabei ist zu beachten, dass
Nutzen und Kosten von Maßnahmen in Abhängigkeit von deren konkreten
Realisierung und den hinter den einzelnen Maßnahmen stehenden Mengengerüsten
noch
stark
variieren
können.
Bei
der
Detailplanung
ist
deshalb
unter
Berücksichtigung der finanziellen Möglichkeiten und nach einer genauen Prüfung der
Wirkungen ein Optimum zu entwickeln.
Durch Kombination der Urteile über Nutzen und Kosten können die einzelnen
Maßnahmen mit Hilfe der nachfolgenden Beurteilungsmatrix (Tabelle 9) von 1
(bestes Kosten-Nutzen-Verhältnis) bis 5 benotet werden. In Fällen, in denen bei der
Nutzen- oder Kostenbewertung keine Festlegung auf eine bestimmte Stufe möglich
war, wurden teilweise auch Zwischenwerte verwendet. Darüber hinaus wurde bei der
Gesamtbeurteilung berücksichtigt, in wie weit bestimmte Maßnahmen voneinander
abhängig sind.
Nutzen
Kosten
sehr hoch (sehr positiv)
hoch (positiv)
mittel (mittel)
gering (negativ)
gering
(sehr positiv)
mittel
(positiv)
hoch
(mittel)
sehr hoch
(negativ)
1
1
2
3
1
2
3
4
2
3
4
5
3
4
5
5
Tabelle 9: Beurteilungsmatrix
Seite 84
Eine gleichzeitige Inangriffnahme aller Maßnahmen ist sowohl aus organisatorischen
als auch aus finanziellen Gründen nicht möglich. Vielmehr handelt es sich bei deren
Realisierung um einen kontinuierlichen Prozess. Um auf künftige Entwicklungen
reagieren und finanzielle Handlungsspielräume flexibel nutzen zu können, wird auf
eine detaillierte zeitliche Reihung verzichtet. Stattdessen kann nachfolgender
Übersicht neben der sich ergebenden Benotung der Maßnahmen eine ungefähre
zeitliche Einordnung entnommen werden. Zum einen wurde eine solche für den
Beginn der Planungen der jeweiligen Maßnahme vorgenommen, zum anderen wurde
ein Realisierungshorizont festgelegt. Dabei ist eine vierstufige Skala zur Anwendung
gekommen:
•
sofort: bis ca. 1 Jahr
•
kurzfristig: bis ca. 2 Jahre
•
mittelfristig: ca. 3 bis 5 Jahre
•
langfristig: mehr als 5 Jahre
Alle Maßnahmen mit der Einordnung „kurzfristig“ sollen in den nächsten 2 Jahren
konkret geprüft werden. Die Prüfergebnisse sind zu dokumentieren. Für die
Umsetzung
der
Einzelmaßnahmen
sind
jeweils
politische
Beschlüsse
herbeizuführen. Darüber hinaus sind regelmäßige Vollzugsberichte (ca. alle 2 Jahre)
anzustreben.
Seite 85
8.1 Leistungsangebot
flfd.
Maßnahmen
Nr.
1 Optimierung der Schülerverkehre: Initiierung eines
Arbeitskreises bestehend aus Vertretern der Schulen, der
Verkehrsunternehmen, der Aufgabenträger und der
Schulwegkostenträger, der das Thema "Verbesserung der
Schülerbeförderung" behandelt
Index
Nutzen
Kosten
Note
Anmerkungen, Abhängigkeiten
1,5 Kosten abhängig von der
konkreten Realisierung
Beginn der
Planung
sofort
Realisierungshorizont
fortlaufend
L-F
hoch
gering
bis
mittel
2 gemeinsame Fahrplankonzepte für das Wochenende
(Kempten): Verbesserung der Wochenendanbindung des
Bereichs Sankt Mang; gemeinsames Bedienungskonzept
der Linien 201, 30 bzw. 340 unter Berücksichtigung eines
ergänzenden Bedarfsverkehrs
L-A
hoch
mittel
2
sofort
kurzfristig
3 Taktverkehre (Hauptnetz): Erhalt und Erweiterung des
Taktverkehrs (wo möglich und sinnvoll)
L-A
hoch
mittel
2 bereits weitgehend umgesetzt
sofort
fortlaufend
4 Sonderverkehre bei Veranstaltungen: bei wichtigen
L-A
Veranstaltungen sollen Sonderverkehre als Ergänzung zum
planmäßigen ÖPNV angeboten werden
hoch
mittel
2
sofort
fortlaufend
5 Anbindung touristischer Ziele: bedeutende touristische
Einrichtungen, wie Bergbahnen, Schwimmbäder, größere
Hotelanlagen oder Campingplätze sollen soweit möglich
direkt vom ÖPNV angefahren werden (z.B. in Bad
Hindelang, Ferienwohnpark Oberwilhams)
L-C
mittel
gering
bis hoch bis
mittel
2 Nutzen abhängig von der
Bedeutung des touristischen
Ziels; Kosten abhängig von der
sofort
fortlaufend
6 Umsteigeverbindungen: Optimierung der
Umsteigeverbindungen zwischen Bahn und Bus sowie
zwischen Bus und Bus (z.B. auf den Relationen Wertach Oy - Kempten/Füssen, Bad Hindelang - Oberjoch Tannheimer Tal oder am Bahnhof Fischen)
L-D
mittel
gering
bis hoch bis
mittel
2 Nutzen abhängig vom
vorhandenen Potential an
umsteigenden Fahrgästen;
Kosten abhängig von der
sofort
fortlaufend
flfd.
Maßnahmen
Nr.
7 Verstärkter Einsatz von Richtungsbandbetrieben (v.a.
im Hauptnetz): Stammlinie mit fest bedienten Haltestellen
in Kombination mit abseits liegenden Bedarfshaltestellen,
die nur auf Voranmeldung angefahren werden; z.B. auf der
Schleife der Linie 61 von Dietmannsried über Reicholzried
und Schrattenbach (in verkehrsschwachen Zeiten ggf. auch
Probstried), auf dem Abschnitt Kimratshofen - Frauenzell
der Linie 66 oder auch in Kempten in den Bereichen
Engelhalde oder Ludwigshöhe Nord
8 Ausweitung Bedarfsverkehre: Ausweitung der
Bedarfsverkehre (z.B. AST, Rufbus) in Bezug auf
Fahrtenhäufigkeit und Bedienungsgebiet
Seite 86
Index
Nutzen
Kosten
Note
L-A
mittel
mittel
bis hoch
2,5 Nutzen abhängig von der
konkreten Realisierung;
Voraussetzung: RBL
L-A
mittel
Inanspruchnahme;in
Verbindung mit den
Maßnahmen 2, 7, 9, 10, 11, 13,
14, 15, 16 und 18 des
Leistungsangebots
gering
bis
mittel
Beginn der
Planung
kurzfristig,
wo bereits
RBL
vorhanden,
ansonsten
mittelfristig
kurzfristig
kurzfristig
fortlaufend
Seite 87
flfd.
Maßnahmen
Index Nutzen
Nr.
L-E mittel
9 Anbindung neuer Gewerbegebiete: neue
Gewerbegebiete sollen einen Anschluss an den ÖPNV
erhalten, wenn es sich um bedeutende Gewerbegebiete
handelt (Fahrgastpotential in Abhängigkeit von der bereits
vorhandenen Nutzungsdichte) oder wenn der Aufwand
wirtschaftlich vertretbar ist (eine zusätzliche Haltestelle an
einer bestehenden Linienführung oder eine veränderte
Linienführung bei Bedarf mit Voranmeldung);
Beispiele:
- prüfen, ob neue Haltestellen im Bereich des
Gewerbegebiets "Bühl-Ost" und eine geänderte
Linienführung der Linie 2 in Abhängigkeit von der bereits
vorhandenen Nutzungsdichte und dem daraus folgenden
Fahrgastpotential sinnvoll sind, evtl. nur an Werktagen und
ggf. nur bei Bedarf als Richtungsbandbetrieb mit
Voranmeldung
- in Betzigau neue Haltestelle für die Linie 62 an der OA 18
in Höhe der Westendstraße einrichten
- in Dietmannsried wäre eine bessere Anbindung des
"Gewerbeparks Ost" durch einen zusätzlichen Halt der Linie
61 ohne veränderte Linienführung möglich
Kosten
gering
bis
mittel
Note
Bedeutung des
Gewerbegebiets; Kosten
abhängig von der konkreten
Realisierung;
Voraussetzung in Verbindung
mit möglichem
Richtungsbandbetrieb: RBL
Beginn der
Planung
kurzfristig
fortlaufend
10 Beseitigung der Mängel an Ferientagen (Hauptnetz): in
Abhängigkeit vom vorhandenen Potential entweder
zusätzliche Kurse oder Bedarfsverkehre einführen (z.B.
Linie 66)
L-A
mittel
mittel
3
kurzfristig
fortlaufend
11 Beseitigung der Mängel an Sonntagen (Hauptnetz): in
Abhängigkeit vom vorhandenen Potential entweder
zusätzliche Kurse oder Bedarfsverkehre einführen (z.B.
Linien 66 und 71)
L-A
mittel
mittel
3
kurzfristig
kurzfristig
flfd.
Maßnahmen
Nr.
12 Querverbindungen: unter Berücksichtigung des
vorhandenen Potentials gemeinsam mit den betroffenen
Verkehrsunternehmen prüfen, ob Querverbindungen
zwischen unterschiedlichen Linienachsen sinnvoll und
möglich sind; z.B. zwischen Dietmannsried und Altusried,
zwischen Probstried und Dietmannsried oder zwischen
Burgberg und Immenstadt
13 Beseitigung der Mängel an Ferientagen
(Bedarfsverkehrsnetz): Gewährleistung der
Grundbedienung durch Einführung von Bedarfsverkehren
(z.B. Balderschwang, Gunzesried, Petersthal,
Untermaiselstein)
14 Beseitigung der Mängel am Wochenende
(Bedarfsverkehrsnetz): Gewährleistung der
Grundbedienung durch Einführung von Bedarfsverkehren
(z.B. Balderschwang, Eckarts, Kranzegg, Niedersonthofen,
Memhölz, Missen, Petersthal, Rauhenzell, Rettenberg,
Stein, Untermaiselstein)
15 AST Oberstdorf: für Oberstdorf und Umgebung wäre in
Hinblick auf den Tourismus und in Abhängigkeit vom
vorhandenen Potential ein erweitertes Fahrtenangebot am
Abend (nach den letzten Linienfahrten) im Zusammenhang
mit Bedarfsverkehren vorstellbar
16 Wohngebiet Engelhalde: eine Verbesserung der Situation
ist aufgrund der Topografie und der Altersstruktur in diesem
Stadtteil in Erwägung zu ziehen, z.B. Linienfahrten bei
Bedarf auf Voranmeldung über die Haltestelle
"Leonhardstraße" führen (Richtungsbandbetrieb)
Seite 88
Index
Nutzen
Kosten
Note
L-A
mittel
mittel
3
Beginn der
Planung
kurzfristig
L-A
mittel
mittel
3
kurzfristig
kurzfristig
L-A
gering
bis
mittel
gering
bis
mittel
3 Nutzen und Kosten abhängig
von der Inanspruchnahme
kurzfristig
kurzfristig
L-A
mittel
mittel
3
kurzfristig
kurzfristig
L-A
gering
gering
bis
mittel
kurzfristig
kurzfristig
Voraussetzung in Verbindung
mit möglichem
Richtungsbandbetrieb: RBL
kurzfristig
Seite 89
flfd.
Maßnahmen
Index Nutzen
Nr.
17 Rückfahrtmöglichkeiten aus den zentralen Orten: in
L-A mittel
Abhängigkeit vom vorhandenen Potential ggf. spätere
Fahrtmöglichkeiten schaffen, evtl. als Bedarfsverkehre; z.B.
von Kempten nach Wertach (knapp 3.000 Einwohner, letzte
Rückfahrt derzeit gegen 17.00 Uhr), von Sonthofen nach
Gunzesried (knapp über 500 Einwohner, letzte Rückfahrt an
Ferientagen derzeit gegen 15.30 Uhr) oder auch von
Oberstaufen nach Steibis und von Immenstadt nach Bühl
18 Freizeitnetz Nebenlinien: in Abhängigkeit vom
Fahrgastpotential für Ausflugsfahrten
Angebotsverbesserungen z.B. für die Seitentäler westlich
der Iller (Gunzesried und Balderschwang) prüfen (ggf. als
Bedarfsverkehre)
L-A
gering
bis
mittel
Kosten
Note
mittel
bis hoch
3,5 Nutzen und Kosten abhängig
von der konkreten Realisierung
und der Inanspruchnahme
mittel
3,5
Beginn der
Planung
kurzfristig
kurzfristig
kurzfristig
kurzfristig
sofort
8.2 Marketing und Vertrieb
flfd.
Maßnahmen
Nr.
1 elektronische Fahrplanauskunft: flächendeckende und
lückenlose elektronische Fahrplanauskunft schaffen
2 Veröffentlichung der AST-Verkehre: die Abfahrtszeiten
der AST-Verkehre sollen in allen Fahrplanprodukten
enthalten sein (Fahrplanhefte, Haltestellenaushänge,
Linienfahrpläne der Verkehrsunternehmen, elektronische
Fahrplanauskunft)
3 Fahrscheinverkauf an der ZUM: Definition einer
eindeutigen Einnahmeaufteilung zwischen den
Verkehrsunternehmen der Verkehrsgemeinschaft Kempten
4 Semesterticket: Einführung eines Semestertickets für ein
noch festzulegendes Einzugsgebiet (Hochschule Kempten)
- Umsetzungsmöglichkeiten prüfen
Index
Nutzen
Kosten
Note
M-A
hoch
gering
1 bereits weitgehend vorhanden
Beginn der
Planung
sofort
M-A
hoch
gering
1
sofort
sofort
M-B
sehr
hoch
mittel
1
sofort
sofort
M-B
hoch
gering
1
sofort
sofort
flfd.
Maßnahmen
Nr.
5 ÖPNV-Informationen in Gästeämtern: Fahrpläne,
Tarifinformationen und ggf. Informationen zu
Fahrplanänderungen sollten auch in den Gästeämtern
erhältlich sein
Seite 90
Index
Nutzen
Kosten
Note
Beginn der
Planung
sofort
fortlaufend
M-A
mittel
gering
bis hoch
1,5 Nutzen ist höher im touristisch
geprägten südlichen Teil des
Nahverkehrsraums
6 ÖPNV-Informationen auf externen Internetseiten: auf
den Internetpräsenzen der Gemeinden und auf den
Tourismusseiten sollen Informationen zum ÖPNV-Angebot
bzw. Verlinkungen zu ÖPNV-Seiten vorhanden sein
M-A
mittel
gering
bis hoch
1,5 Nutzen ist höher im touristisch
sofort
geprägten südlichen Teil des
Nahverkehrsraums;
Nutzen ist höher, wenn die
Maßnahmen "elektronische
Fahrplanauskunft" und
"einheitliche ÖPNV-Homepage"
umgesetzt sind
7 Fahrplanheft Verkehrsgemeinschaft Kempten:
- das Fahrplanheft soll lückenlos alle Fahrpläne enthalten
(einschließlich der AST-Verkehre)
- den Liniennetzplan für das Wochenende ins Fahrplanheft
der Verkehrsgemeinschaft Kempten aufnehmen
- regelmäßig ein Fahrplanheft herausgeben
M-A
mittel
gering
2
sofort
fortlaufend
8 einheitliche ÖPNV-Homepage: einheitliche und
umfassende Internetpräsenz für den gesamten
Nahverkehrsraum schaffen
M-A
mittel
gering
2 bestehende Ressourcen
können genutzt werden
kurzfristig
kurzfristig
9 Haltestellenaushänge:- wenn mehrere
Verkehrsunternehmen den gleichen Streckenabschnitt
bedienen, sollen die Fahrten auf einen Fahrplanaushang
(pro Bussteig) zusammengefasst werden (dort wo sinnvoll)bei rechtzeitig bekannten Änderungen des Linienverkehrs
(z.B. in Folge von Baustellen) sind entsprechende
Informationen an den Haltestellen auszuhängen
M-A
mittel
gering
2
sofort
fortlaufend
M-A
mittel
gering
2
sofort
sofort
10 Kennzeichnung der barrierefreien Busse: soweit
möglich, Kennzeichnung von barrierefreien Kursen in den
Fahrplanprodukten
fortlaufend
flfd.
Maßnahmen
Nr.
11 ÖPNV in Stadtplänen: Aufnahme der Bushaltestellen und
der Linienverläufe in Stadtplanprodukte
12 Tarifangebote für Urlaubsgäste:
- Weiterentwicklung der bestehenden Angebote für
Urlaubsgäste, z.B. hin zu einer Gästekarte, die zur freien
Fahrt mit dem ÖPNV berechtigt
- prüfen, ob eine Erweiterung des Geltungsbereichs dieser
Angebote auf den gesamten Nahverkehrsraum oder sogar
auf benachbarte Verkehrsräume sinnvoll und möglich ist
und ob weitere touristische Ziele einbezogen werden
können
- prüfen, ob ein solches Angebot auch für die einheimische
Bevölkerung realisierbar ist
13 Tarifvereinheitlichung: Beauftragung eines Konzepts zur
Zusammenführung der bestehenden Tarife: Schaffung
eines einheitlichen Tarifsystems für den gesamten
Nahverkehrsraum und ggf. darüber hinaus auch für die
angrenzenden Verkehrsräume (Allgäu-Verbund)
Seite 91
Index
Nutzen
Kosten
Note
Beginn der
Planung
kurzfristig
kurzfristig
M-A
mittel
gering
2
M-B
sehr
hoch
hoch
2 Weiterentwicklung der
bereits im
bestehenden Tarifangebote und Gange
deren Vereinheitlichung
fortlaufend
M-B
sehr
hoch
hoch
2 steht in engem Zusammenhang kurzfristig
mit der Maßnahme
Verkehrsverbund
kurzfristig
14 Fahrplanhefte Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu:- das
Gesamtfahrplanheft soll lückenlos alle Fahrpläne enthalten
(einschließlich der Stadtverkehre Sonthofen und
Immenstadt sowie der AST-Verkehre)- Liniennummern in
die Fahrplanhefte der Verkehrsgemeinschaft Oberallgäu
aufnehmen- das Design von Fahrplanauszügen (z.B. für
den Raum Immenstadt) sollte sich deutlicher vom
Gesamtfahrplanheft unterscheiden, um Verwechslungen zu
vermeiden
M-A
mittel
mittel
bis hoch
sofort
fortlaufend
15 Taschenfahrpläne: Taschenfahrpläne ausgeben
(Verbindungen aus den Orten in die Zentren)
M-A
mittel
mittel
bis hoch
sofort
fortlaufend
16 Marketing Tourismus/ÖPNV: Weiterentwicklung
bestehender Marketingmaßnahmen, die den Tourismus mit
dem ÖPNV in Verbindung bringen (hierbei sollten die
Tourismusämter und -verbände miteinbezogen werden)
M-A
mittel
mittel
bis hoch
Verbreitung der
Taschenfahrpläne
sofort
fortlaufend
Seite 92
flfd.
Maßnahmen
Nr.
17 Verkehrsverbund: Verbundinitiative ins Leben rufen und
mit entsprechenden Finanzmitteln ausstatten: Schaffung
eines Verkehrsverbunds für den gesamten
Nahverkehrsraum und ggf. darüber hinaus auch für die
angrenzenden Verkehrsräume Ostallgäu/Kaufbeuren und
Lindau/Westallgäu (Allgäu-Verbund); Ziel ist ein Verbund,
der alle Verkehrsunternehmen umfassen soll und die
berechtigten Interessen der Aufgabenträger, der
Verkehrsunterunternehmen und insbesondere der
Fahrgäste berücksichtigt
18 Marketingkonzept: Erstellung eines Marketingkonzepts mit
dem Ziel der Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste
19 Vereinheitlichung der Liniennummern: Vereinheitlichung
der Liniennummern für die Wochenendlinien der
Regionalbusse in der Verkehrsgemeinschaft Kempten
Index
Nutzen
M-D sehr
hoch
M-A
Kosten
hoch bis
sehr
hoch
Note
nur gemeinsam mit der
Maßnahme
"Tarifvereinheitlichung"
umsetzbar
Beginn der
Planung
sofort
mittelfristig
3 Nutzen und Kosten abhängig
von der konkreten Realisierung
3
kurzfristig
kurzfristig
M-A
mittel
mittel
bis hoch bis hoch
gering
gering
sofort
sofort
20 einheitliche Fahrplanhefte: einheitliches Fahrplanheft
bzw. Fahrplanhefte einführen (einheitliches Design für den
gesamten Nahverkehrsraum)
M-A
mittel
mittel
3
kurzfristig
kurzfristig
21 Netzkarte Bus und Bahn für den gesamten
Nahverkehrsraum (linien- und streckenunabhängig):
Bedarf und Umsetzungsmöglichkeiten prüfen
M-B
mittel
mittel
3
kurzfristig
kurzfristig
22 Mobilitätszentrale: Einrichtung einer Mobilitätszentrale für
den gesamten Nahverkehrsraum bzw. Verbund mit
folgenden möglichen Aufgabenfeldern: Fahrplanauskünfte,
Tarifauskünfte, AST-Bestellung und Koordinierung,
Beschwerdemanagement, Fahrkartenverkauf
M-C hoch
hoch
3
kurzfristig
mittelfristig
Seite 93
8.3 Infrastruktur
flfd.
Maßnahmen
Nr.
1 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL):
flächendeckende Einführung von RBL
2 Anschlusssicherung:
- Nutzung der technischen Möglichkeiten zur
Anschlusssicherung
- ermitteln, an welchen Schnittstellen eine
Anschlusssicherung vom Zug auf den Bus oder von Bus
auf Bus sinnvoll ist
Index
Nutzen
Kosten
I-B
sehr
hoch
hoch
I-E
hoch
gering
Note
Beginn der
Planung
bereits im
Gange
1 Benotung von 2 auf 1
aufgewertet, da das RBL
Voraussetzung für die
Maßnahmen "Dynamisches
Fahrgastinformationssystem
(DFI)", "Anschlusssicherung" und
"Lichtsignalanlagenbeeinflussung
(LSA)" ist
1 Voraussetzung: RBL
kurzfristig,
wo bereits
RBL
vorhanden,
ansonsten
mittelfristig
kurzfristig
kurzfristig,
wo bereits
RBL
vorhanden,
ansonsten
mittelfristig
3 Lichtsignalanlagenbeeinflussung (LSA): prüfen, bei
I-B
welchen Straßenknoten eine
Lichtsignalanlagenbeeinflussung sinnvoll und notwendig ist
und Erarbeitung eines Umsetzungskonzeptes
hoch bis mittel
sehr
hoch
1,5 Nutzen abhängig von der Anzahl
der ausgestatteten
Lichtsignalanlagen
Voraussetzung: RBL
sofort, wo
kurzfristig
bereits RBL
vorhanden,
ansonsten
mittelfristig
4 Betriebsabläufe an ZUM und Hauptbahnhof Kempten:
Optimierung der Betriebsabläufe an der ZUM und am
Hauptbahnhof u.a. durch Neuordnung der Bussteige (zur
Beseitigung von Engpässen und zur Verbesserung der
Fahrgastführung)
hoch
in Verbindung mit den
Maßnahmen 9 und 10 der
Infrastruktur
sofort
I-D
gering
bis
mittel
kurzfristig
Seite 94
flfd.
Maßnahmen
Index Nutzen
Nr.
5 Fahrgastführung ZUM - Hauptbahnhof Kempten: an den I-D
hoch
wichtigsten Haltestellen auf der Strecke ZUM Hauptbahnhof muss klar erkennbar sein, welche Busse
Richtung Innenstadt bzw. zum Hauptbahnhof fahren;
optimal wären Steige, an denen ausschließlich Busse
Richtung ZUM bzw. Hbf abfahren und dies für die
Fahrgäste klar erkenntlich ist (Wegweisung, Beschilderung
am Steig, Zielanzeiger der Busse)
Kosten
gering
bis
mittel
Note
Voraussetzung: Neuordnung der
Bussteige (im Zuge der
Optimierung der Betriebsabläufe
an der ZUM und am
Hauptbahnhof)
2
Beginn der
Planung
kurzfristig
kurzfristig
kurzfristig
mittelfristig
6 Verkehrsinfrastruktur und ÖPNV:
- Berücksichtigung der Belange des ÖPNV durch
Anpassung der Verkehrsinfrastruktur (z.B.
Wendemöglichkeiten) oder bei der Verkehrsregelung an
stark vom Buslinienverkehr frequentierten
Streckenabschnitten (z.B. auf den Zufahrtswegen zu
wichtigen ÖPNV-Knoten)
- prüfen, ob Streckenabschnitte existieren, auf denen
Busspuren verkehrlich sinnvoll sind und realisiert werden
können (z.B. extra Busspuren vor Kreuzungen mit
Lichtsignalanlagen, an denen die Busse vor dem
Individualverkehr "grün" signalisiert bekommen)
I-A
hoch
mittel
7 Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFI):
sukzessive Einführung von DFIs mit dem Ziel einer
möglichst großen Flächendeckung
I-C
sehr
hoch
hoch bis
sehr
hoch
2,5 Kosten abhängig von der Anzahl
der ausgestatteten Haltestellen;
Voraussetzung:
flächendeckendes RBL
kurzfristig
fortlaufend
8 Haltestellenausstattung: Haltestellenausstattung auf
einen einheitlichen Standard bringen und
Fahrgastinformation vereinheitlichen, ggf. einheitliches und
leicht zu identifizierendes Erscheinungsbild für die
Bushaltestellen im Nahverkehrsraum konzipieren
I-D
mittel
gering
bis
mittel
kurzfristig
fortlaufend
9 Vorplatz Hauptbahnhof Kempten: Verlegung und
I-D
Neugestaltung der Bussteige am Vorplatz des
Hauptbahnhofs (inkl. von Abstellflächen für Busse) im Zuge
von dessen Umgestaltung
hoch
hoch
kurzfristig
mittelfristig
3
Seite 95
flfd.
Maßnahmen
Index Nutzen
Nr.
10 Umgestaltung der ZUM: Neuordnung der Bussteige an
I-D
hoch
der ZUM im Zuge der baulichen Sanierung und
Erweiterung
11 Busbahnhöfe: Neu-/Umgestaltung von Busbahnhöfen zu
I-D
hoch
modernen und funktionsfähigen Verknüpfungspunkten (z.B.
in Oberstaufen, Oberstdorf, Sonthofen, Bad Hindelang und
Fischen)
Kosten
hoch
3
Beginn der
Planung
sofort
hoch
3
kurzfristig
mittelfristig
sofort
kurzfristig
mittelfristig
langfristig
12 Winter bzw. Sommerhaltestellen Oberjoch: die
Trennung in Bushaltestellen für den Winter bzw. den
Sommer sollte aufgehoben werden
I-D
mittel
mittel
bis hoch
13 P+R Hbf Kempten: Bau eines Parkhauses am
Hauptbahnhof Kempten (P+R) - detaillierte
Bedarfsermittlung muss noch erfolgen
I-D
hoch
sehr
hoch
Note
4
mittelfristig
Seite 96
9 Quellenverzeichnis
Allgäu Marketing GmbH: Internetseite http://www.allgaeu.info
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH: Internetseite
http://www.stationsdatenbank.bayern-takt.de
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH: Internetseite http://www.bayerntakt.de/
Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung: Webshop der
Internetseite http://www.statistik.bayern.de
Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz
(Hrsg.): Umweltschutz in Behörden, München 2005
Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie
(Hrsg.): Landesentwicklungsprogramm Bayern, München 2006
Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie (Hrsg.):
Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern, München 1998
Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern - Erläuterungsband, München 1998
Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern - Anlage zum Erläuterungsband,
München 1998
Schienennahverkehrsplan 2003-2005, München 2005
Bayern Tourist GmbH: Internetseite http://www.servicequalitaet-bayern.de/
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Mobilität in
Deutschland 2002, Berlin 2004
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.): Mobilität in
Deutschland 2008, Berlin 2009
DB Vertrieb GmbH: Internetseite http://www.bahn.de/
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG), 1996
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG), 2002
Kemptener Verkehrsbetriebe- und Beteiligungsgesellschaft GmbH & Co.KG:
Internetseite http://www.zum-kempten.de
Landkreis Oberallgäu: Internetseite http://www.oberallgaeu.org/
Seite 97
Landkreis Ostallgäu/Stadt Kaufbeuren (Hrsg.): Nahverkehrsplan für den regionalen
Nahverkehrsraum Ostallgäu/Kaufbeuren, Marktoberdorf/Kaufbeuren, 2008
Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern: Internetseite
http://www.innenministerium.bayern.de
OVF Nürnberg: ÖPNV-Gutachten Oberstdorf/südliches Oberallgäu, Nürnberg 2008
Personenbeförderungsgesetz (PBefG), 1990, zuletzt geändert 2003
Planungsbüro Billinger: Gutachten zur Nahverkehrsplanung für den Bereich Kempten
(Allgäu), Stuttgart 1994
Regionaler Planungsverband Allgäu (Hrsg.): Regionalplan der Region Allgäu,
Kempten 2007
Shell Deutschland Oil (Hrsg.): Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Hamburg 2004
Sozialverband VdK Deutschland e. V. (Hrsg.): Barrierefreiheit im ÖPNV, Bonn 2003
Stadt Kempten (Hrsg.): Jahresbericht 2007, Kempten 2008
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.): Barrierefreier ÖPNV in
Deutschland, Köln 2003
Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften
des Personenbeförderungsgesetzes (FrStllgV), 1962 (letzte Änderung am 30.6.1989)
Seite 98
10 Anlagenverzeichnis
Anlage 1
Investitionen der Verkehrsunternehmen
Anlage 2
Strukturdaten der Gemeinden
Anlage 3
Altersstruktur im Nahverkehrsraum
Anlage 4
Bevölkerung der Stadt- und Gemeindeteile ab 300 Einwohner
Anlage 5
Unterrichtszeiten weiterführender Schulen und Berufsschulen
Anlage 6
Gemeinden mit über 1000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
Anlage 7
Gewerbe und Industrie
Anlage 8
Einkaufsmöglichkeiten
Anlage 9
Pendlerstatistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
Anlage 10 Wichtigste Pendlerbeziehungen sozialversicherungspflichtig Beschäftigter
Anlage 11 Linienübersicht
Anlage 12 Weitere Linienkonzessionen
Anlage 13 Freigestellte Schülerverkehre
Anlage 14 Erreichbarkeit der übergeordneten Orte an einem Ferientag (Mi)
Anlage 15 Bedienungshäufigkeiten Landkreis Oberallgäu an einem Ferientag (Mi)
Anlage 16 Bedienungshäufigkeiten Landkreis Oberallgäu am Wochenende
Anlage 17 Bedienungshäufigkeiten in der Stadt Kempten
Anlage 18 Schnittstellen zur Bahn
Anlage 19 Tarifübersicht
Anlage 20 Ausreichende Erreichbarkeit Montag bis Freitag
Anlage 21 Schwachstellen Erreichbarkeit Montag bis Freitag
Anlage 22 Ausreichende Bedienung Landkreis Oberallgäu Montag bis Freitag
Anlage 23 Schwachstellen Bedienung Landkreis Oberallgäu Montag bis Freitag
Anlage 24 Ausreichende Bedienung Landkreis Oberallgäu Samstag
Anlage 25 Ausreichende Bedienung Landkreis Oberallgäu Sonn- und Feiertag
Anlage 26 Schwachstellen Bedienung Landkreis Oberallgäu Sonn- und Feiertag
Anlage 27 Ausreichende Bedienung Stadt Kempten Montag bis Freitag
Anlage 28 Ausreichende Bedienung Stadt Kempten Wochenende
Anlage 29 Schwachstellen Bedienung Stadt Kempten Wochenende
Anlage 30 Anschlussqualität an einem Ferientag (Mi)
Anlage 31 Befragung der Verkehrsunternehmen
Anlage 32 Befragung der Städte, Märkte und Gemeinden
Anlage 33 Bürgerbeteiligung Kempten
Anlage 34 Neue Flächen für Wohnbebauung, Gewerbe und Industrie
Anlage 35 Berücksichtigung des ÖPNV bei der Bauleitplanung
Anlage 36 Geplante ÖPNV-Investitionen der Gemeinden
Seite 99
Seite 100
11 Kartenverzeichnis
Karte 1
Raumstruktur
Karte 2
Bevölkerungszahlen und -dichten der Gemeinden
Karte 3
Bevölkerung der Gemeindeteile im Oberallgäu ab 300 Einwohnern
Karte 4
Bevölkerung der Verkehrszellen in Kempten
Karte 5
Schulstandorte im Landkreis Oberallgäu
Karte 6
Schulstandorte in Kempten
Karte 7
Gästeankünfte/Gästeübernachtungen im Nahverkehrsraum
Karte 8
Freizeitziele im Nahverkehrsraum
Karte 9
Pendlerverflechtungen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
Karte 10 Pendlerverflechtungen der Schüler (Kostenträger Landkreis/kreisfr. Stadt)
Karte 11 Pendlerverflechtungen der Schüler mit Wohn- und Schulstandort Kempten
Karte 12 ÖPNV-Bedienung an einem Schultag (Mi)
Karte 13 ÖPNV-Bedienung an einem Ferientag (Mi)
Karte 14 ÖPNV-Bedienung an einem Samstag
Karte 15 ÖPNV-Bedienung an einem Sonn-/Feiertag
Karte 16 Liniennetz Kempten Montag bis Samstag Nachmittag
Karte 17 Liniennetz Kempten Samstag Nachmittag sowie Sonn- und Feiertag
Karte 18 Räumliche Erschließung (Richtwerte)
Karte 19 Räumliche Erschließung im Bereich der Stadt Kempten (Richtwerte)
Karte 20 Isochronen ab Kempten ZUM
Karte 21 Isochronen ab Sonthofen Bahnhof und Immenstadt Bahnhof
Karte 22 Isochronen ab Oberstdorf Bahnhof
Karte 23 Schwachstellen Erreichbarkeit Montag bis Freitag
Karte 24 Schwachstellen Bedienung Montag bis Freitag
Karte 25 Schwachstellen Bedienung Wochenende
Karte 26 Hierarchisches Regionalliniennetz

Textteil - Landkreis Oberallgäu

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