Hamburg, December 21 2005 - Hapag

Pressemitteilung
Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd
20. Februar 1857: Gründung des „Norddeutscher Lloyd - Eine Vision wird Realität
Vom einigen Deutschen Reich war noch keine Rede. Es gab noch nicht einmal den
Norddeutschen Bund. Doch der Bremer Großkaufmann Hermann Henrich Meier und der
junge Berliner Eduard Crüsemann wollten nicht weniger gründen als die deutsche
Schifffahrtsgesellschaft.
Der
geplante
Name,
„Norddeutscher
Lloyd“,
war
schon
Programm: „Lloyd“ stand damals für die Handelsschifffahrt schlechthin. Die Bremer
Kaufmannschaft hatte Aktiengesellschaften bis dahin eher misstrauisch als eine Art
unbremischen Spekulantentums betrachtet, aber dieses Unternehmen fand Unterstützung
von Anfang an: Am 20. Februar 1857 wurde der Norddeutsche Lloyd offiziell gegründet.
1858 – 1871: Anker, Schlüssel und Lloydgeist
Die neue Gesellschaft sollte vor allem europäische Auswanderer zuverlässig und schnell
nach
New
York
transportieren.
1858
nahm
die
„Bremen“,
der
erste
eiserne
Schraubendampfer des Lloyd, den Liniendienst ab Bremerhaven auf. Wenn auch der
Lloyd einen schweren Start hatte, so entwickelte er sich doch nach der Gründung des
Deutschen Reiches 1871 zu dem „deutschen nationalen Institut“, als das er geplant
gewesen war, vor allem aber zum Stolz seiner Heimatstädte Bremen und Bremerhaven.
Kein anderes Unternehmen hat dort je einen vergleichbaren Rang innegehabt. Der
„Lloydgeist“, der die Beschäftigten mit dem Unternehmen und das Unternehmen mit der
Region verband, wurde sprichwörtlich.
Ebenso sprichwörtlich wie die Worte, mit denen H. H. Meier 1858 an Bord der ersten
„Bremen“ vorgestellt hatte, was bald in der blauweißen Lloydflagge ein internationales
Gütesiegel wurde: „In unserem Wappen - einem Anker, den ein Schlüssel kreuzt und den
ein Eichenkranz umschließt - sehen Sie unseren Wahlspruch: In dem Anker halten wir die
Hoffnung fest, daß der Schlüssel uns die Verkehrswege eröffnen werde, die wir mit
deutscher Manneskraft, Ausdauer und Treue festhalten wollen.“
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Hapag-Lloyd AG
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1872 – 1896: „Wir sonnen uns in dem Glanze, welchen der Lloyd auf Bremen wirft“
...
… hieß es in der Bremer Bürgerschaft. 1872, als die Reederei 15 Jahre alt wurde, hatte
sie 13 große Ozeandampfer im Bau. Neben Passagieren beförderten die Lloydschiffe nun
auch die Post, die nur besonders schnellen und zuverlässigen Linien anvertraut wurde.
1875 wurde die Gesellschaft Opfer eines Attentats bis dahin unvorstellbarer Dimension,
des ersten großen Versicherungsbetruges, geplant von einem kühl kalkulierenden
Einzeltäter. Die Höllenmaschine, die die voll ausgebuchte „Mosel“ im Atlantik hatte
versenken sollen, explodierte schon am Kai in Bremerhaven. Hafen und Stadt wurden
verwüstet, 81 Menschen starben, 200 wurden schwer verletzt.
1881 stellte der Lloyd den ersten Schnelldampfer in Dienst, die 16 Knoten schnelle „Elbe“,
die beim Reisepublikum ein sensationeller Erfolg wurde, so dass bis 1891 weitere zehn
Schiffe dieser „Flüsse“-Klasse folgten. Mit einer neuartigen Raumaufteilung und zeittypisch
aufwendiger
Innenausstattung
in
den
Kajütenklassen
wurden
sie
erstmals
als
„schwimmende Hotels“ bewundert. Die „Elbe“ bedeutete für ihre Reederei zunächst den
Sprung an die Spitze der internationalen Passagierschifffahrt. Einziger Rivale um diesen
Platz war die zehn Jahre ältere Hapag aus Hamburg. Als die 1889 ihren ersten
Doppelschrauben-Schnelldampfer in Dienst stellte, hielt der Lloyd noch am bewährten
Einschrauben-Typ fest und verlor seinen Vorsprung auf dem Nordatlantik.
1897 – 1908: Der Kampf um das Blaue Band
1897 reorganisierten die Bremer deshalb ihren New York-Dienst mit dem neuen
Flaggschiff „Kaiser Wilhelm der Große“, dem ersten auf einer deutschen Werft gebauten
Vier-Schornstein-Schnelldampfer. Dem überaus populären „Großen Kaiser“ folgten drei
weitere Schnelldampfer dieser Klasse, und das Quartett mit der markanten Silhouette
wurde nicht nur zu einem Markenzeichen der Reederei, sondern darüber hinaus zum
Synonym für Schnelligkeit und Sicherheit auf dem Nordatlantik. Die Hapag konterte 1900
mit dem Schnelldampfer „Deutschland“. Damit war der Kampf um das Blaue Band eröffnet,
um jene prestigeträchtige, aber fiktive Trophäe für die schnellste Ozeanüberquerung
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westwärts. Ihr Name ist vermutlich von der blauen Schärpe abgeleitet, die einem
Derbysieger umgehängt wird.
Diese Rennen der Luxusliner wurden vom Publikum auf beiden Seiten des Atlantik so
fasziniert verfolgt wie heute höchstens große Sportereignisse, die es damals noch nicht
gab. Dampferduell statt Fußballweltmeisterschaft: Technik- und Fortschrittsbegeisterung,
Nationalstolz, Fernweh und die zeittypische Freude am Superlativ konzentrierten sich auf
die
stählernen
Wettbewerber.
Längst
waren
Luxusliner
mehr
als
nüchterne
Transportmittel: Sie waren glamouröse schwimmende Statussymbole ihrer Heimatländer
und darüber hinaus internationale Medienstars. Von 1898 bis 1908 blieb das begehrte
Blaue Band fest in deutscher Hand - und zwar vorwiegend in der der Bremer. Die hatten
überdies längst den Schritt von der Atlantik- zur Weltreederei getan: 1886 waren die
Reichspostdampfer-Linien des Norddeutschen Lloyd nach Ostasien und Australien
eröffnet worden.
1890 – 1914: Ein Platz an der Sonne
Der Norddeutsche Lloyd gehörte auch zu den Tourismus-Pionieren, nachdem er 1890 den
Reichspostdampfer „Kaiser Wilhelm II.“ auf eine Ausflugsfahrt in die norwegischen Fjorde
entsandt hatte und bald darauf regelmäßig Kreuzfahrten anbot. Seit 1905 unterhielt er ein
eigenes Reisebüro Unter den Linden in Berlin. Den „Platz an der Sonne“, den Kaiser
Wilhelm II. politisch für Deutschland einforderte, genossen immer mehr seiner Untertanen
privat auf Lloydschiffen. Sie mussten dazu nicht unbedingt wohlhabend sein, denn auch im
„kleinen“ Seetourismus war die Bremer Reederei erfolgreich: Schiffsausflüge zu den
Nordseeinseln gehörten zu ihren beliebtesten Angeboten und waren für Hunderttausende
die erste oder die einzige Gelegenheit, unter der berühmten blauweißen Schlüsselflagge
zur See zu fahren.
1900 – 1914: Ein Staat im Staate
Der Norddeutsche Lloyd unterhielt Anfang 1914 mehr als 40 Verbindungen auf allen
Meeren und lief dabei weltweit 200 Häfen an. Unter seinen 494 Schiffen mit insgesamt fast
einer Million BRT waren 135 Seeschiffe. 1913 hatten sie 662.385 Passagiere befördert.
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Der Lloyd war damit international führend und betonte seinen Titel als „größte PassagierReederei der Welt“. Die Mitarbeiter repräsentierten einen „Staat im Staate“: 15.000 Mann
Schiffsbesatzung, 600 kaufmännische und 4.000 technische Angestellte, Ingenieure und
Arbeiter in den Heimathäfen Bremen und Bremerhaven. Dazu kamen noch etwa 6.000
Dockarbeiter, Küper und Stauer, daheim und rund um die Welt.
Der Lloyd war an der Gründung der Stadt Nordenham ebenso beteiligt gewesen wie an
der Industrialisierung des Unterweserraums. Neben seinem wirtschaftlichen und daraus
resultierenden politischen Gewicht nahm er überdies großen Einfluss auf das Kulturleben
der Region, direkt wie indirekt. Vielen Künstlern und Kunsthandwerkern verschafften
Reedereiaufträge die Mittel, in und um Bremen zu arbeiten. Lloyd-Direktor Wiegand war
zusätzlich einflussreicher Vorstand des Bremer Kunstvereins, und Mitarbeiter und
Exponate des Überseemuseums reisten auf Lloydschiffen.
Hamburg hatte die Hapag - Bremen aber war der Lloyd. Und diese Verkörperung
hanseatischer Glorie war der Heimat vom Größten bis ins Kleinste eng verbunden, auf
wirklich jedem Gebiet: Der „Fußballverein Werder von 1899“, heute Werder Bremen, hatte
sein erstes Hauptquartier im neuen Lloydgebäude in der Papenstraße.
1918 – 1930: Mythos zur See und Symbol der „Goldenen Zwanziger - die „große
‘Bremen’“
Nach dem Ersten Weltkrieg musste auch der Lloyd seine Schiffe an die Siegermächte
abgeben, schaffte es aber mit Hilfe amerikanischer Partner binnen weniger Jahre zurück
ins internationale Geschäft. Noch bevor der Lloyd wieder über eigene Ozeandampfer
verfügte, gehörte die Gesellschaft zu den Pionieren der deutschen Zivilluftfahrt, zu den
Mitbegründern des Bremer Flughafens und später der Lufthansa.
Dann kam der Sprung zurück an die Spitze der internationalen Passagierschifffahrt: 1928
liefen die Turbinen-Schnelldampfer „Bremen“ und „Europa“ vom Stapel. Mit einer nie
dagewesenen Kombination von Größe und Geschwindigkeit überboten sie alles, was je
auf dem Nordatlantik gefahren war. Die „große ‘Bremen’“, die vierte des Norddeutschen
Lloyd und in ihrer Heimatstadt gebaut, wurde zum populärsten Schiff, das je unter der
blauweißen Schlüsselflagge gefahren ist. Sie war ein Mythos, Inbegriff des Fortschritts und
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Symbol der „goldenen zwanziger Jahre“, des kurzen Aufatmens nach Krieg, Chaos und
Inflation. Doch dieser Glanz täuschte: Als die „Europa“ 1930 in Dienst gestellt wurde,
herrschten schon wieder Weltwirtschaftskrise, Rezession und Depression.
1930 – 1938: Unionvertrag und staatliche Aufsicht
Unter dem Druck der Weltwirtschaftskrise, die die Schifffahrt besonders hart in
Mitleidenschaft zog, entschlossen sich Hapag und Lloyd zu einem Unionvertrag, der 1935
in einen Betriebsgemeinschaftsvertrag umgewandelt wurde. Doch um zu überleben,
mussten sie Staatshilfe in Anspruch nehmen und handelten sich dafür staatliche Aufsicht
ein. 1933 war das Reich bereits Mehrheitsgesellschafter beider Reedereien. So gerieten
sie nach der „Machtübernahme“ der Nationalsozialisten voll und ganz unter deren Einfluss.
Die NS-Regierung ließ es sich einiges kosten, dass deutsche Spitzenschiffe weiter im
Ausland „Flagge zeigten“, und diese Flagge war jetzt, obligat für alle deutschen Schiffe,
das Hakenkreuz für die Gösch.
1939 – 1945: Untergang
Im und nach dem Zweiten Weltkrieg ging die deutsche Handelsflotte zum zweiten Mal
innerhalb einer Generation verloren, auch die Schiffe des Norddeutschen Lloyd.
Die „Bremen“ schaffte 1939 zwar den Durchbruch in die Heimat, brannte aber 1941 in
Bremerhaven völlig aus und musste verschrottet werden.
Das Hauptgebäude der Reederei in der Bremer Papenstraße wurde, zusammen mit dem
Archiv, im Oktober 1944 bei einem Bombenangriff auf Bremen zerstört. Während das
„Tausendjährige Reich“ im Winter 1944/45 unterging, halfen viele Lloydschiffe, über 2
Millionen Flüchtlinge vor der Roten Armee über die Ostsee zu retten. Dabei wurde die
„Steuben“, einst das Flaggschiff der Lloyd-Kreuzfahrtflotte, in der Nacht auf den 10.
Februar 1945 auf der Fahrt vom ostpreußischen Pillau nach Kiel von sowjetischen
Torpedos versenkt, mit vermutlich mehr als 5000 Menschen an Bord. Nur etwa 600
überlebten eine der größten Katastrophen der Schifffahrtsgeschichte.
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1945 – 1959: Gemeinsames Comeback
Ende 1938 hatte der Norddeutsche Lloyd 12.255 Mitarbeiter beschäftigt, die nach dem
Krieg bis auf einen kleinen Stamm gekündigt werden mussten. Der Aggressor
Deutschland wurde jahrelang von der internationalen Schifffahrt ausgeschlossen, für
Schiffe unter der Flagge der Bundesrepublik fielen die letzten Restriktionen erst 1951.
Beim Wiederaufbau waren Hapag und Lloyd, noch im Krieg getrennt reprivatisiert, zu
enger Zusammenarbeit gezwungen. Die meisten Frachtschiffsdienste, vor allem die
wichtige Linie nach Ostasien, und viele Auslandsagenturen wurden seither gemeinsam
betrieben.
1959 – 1970: Abschluss ...
Unter der Flagge des Lloyd fuhren überdies von Mitte der 50er Jahre an noch einmal drei
große Linien-Passagierschiffe nach New York, „Berlin“, „Bremen“ und „Europa“. Mitte der
60er Jahre vollzogen sich entscheidende Umbrüche in der internationalen Schifffahrt: Das
Düsenflugzeug löste das Linien-Passagierschiff ab, die Zukunft der Passagierfahrt lag im
Seetourismus, und im Frachtverkehr gab es eine Revolution: Der Container eroberte den
Markt. Auf die Reedereien kamen Investitionen in einer Größenordnung zu, die ein
Unternehmen alleine nicht tragen konnte. Nach 113 Jahren endete darum eine traditionelle
Rivalität: Es endeten die getrennten und doch stets miteinander verbundenen Geschichten
von Hapag und Norddeutschem Lloyd. Das Hamburger und das Bremer Unternehmen
fusionierten am 1. September 1970 rückwirkend zum 1. Januar des Jahres. Es begann die
Geschichte der Hapag-Lloyd AG, in der die beiden Gründungsgesellschaften weiterleben.
1970 – 2007: ... und Neubeginn
1997 übernahm der TUI-Konzern die Hapag-Lloyd AG. Seither gabe es das mit zwei
Milliarden
Euro
höchste
Investitionsprogramm
in
der
Geschichte
des
Traditionsunternehmens. Seit der Übernahme von CP Ships gehört Hapag-Lloyd nun
weltweit zu den fünf größten Reedereien in der Containerschifffahrt, mit einer Flotte von
rund 140 Schiffen, die Häfen auf allen Kontinenten anlaufen. Bremerhaven, einst „Bahnhof
am Meer“ des Norddeutschen Lloyd, spielt auch für Hapag-Lloyd weiter eine wichtige
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Rolle. Aus „New Yorks deutscher Vorstadt“, von der aus Millionen Europäer einst in ein
neues Leben aufbrachen, ist 150 Jahre nach der Gründung des Norddeutschen Lloyd
einer der bedeutendsten europäischen Container-Umschlagplätze geworden.
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