257VZ1 D Technicke podmienky

Transcrição

Nummer:
Alte Nummer:
257VZ1
257-00-TW-4P-VZ
Version:
110610
Projekt / Produkt:
Zugbeeinflussung MIREL VZ1
Bezeichnung:
Technische Bedingungen
Weitere Quelldateien:
Pos.
Datei
Seiten
Bezeichnung
1
2
3
Änderungen:
Version
Freigegeben von
Bezeichnung
A0 (13.7.2000)
siehe Zulassungsschein
Dokumenteinführung
A1 (4.3.2004)
Nachtrag Nr.1
070531
siehe Zulassungsschein t
Nachtrag Nr.2
081111
Nachtrag Nr.2 nach Einarbeitung der aus dem Prüfbetrieb schließenden
Änderungen
081112
Änderung der Schutzart der Basiseinheit
110101
freigegeben
110610
Nachtrag Nr.3, Bedingungen für den Abschluss der Intervention gemäß
Spezifikation LS
110610
257VZ1 : 110610
mit
Nachtrag Nr.4, Systemregime STM, Nachbearbeitung des Dokuments
1
Freigabe
Die vorliegenden technischen Bedingungen für Serieneinsatz der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 gehen
von den freigegebenen technischen Bedingungen für den Prototyp 152-99-TW-4P-VZ (Zugbeeinflussung
– MIREL VZ1, Technische Bedingungen) aus, die vom Hersteller (HMH s.r.o.) und Betreiber (Divízia ŽKV,
ŽSR) am 24.4.1999 freigegeben wurden. Gleichzeitig wurden diejenigen Änderungen und Korrekturen
aufgenommen, die sich aus dem Probebetrieb des 1. und 2. Prototyps der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
im Zeitraum April 1999 bis Juli 2000 ergeben haben. Die technischen Bedingungen wurden vom Anlagenhersteller (HMH s.r.o.) am 13.7.2000 freigegeben. Vom Abnehmer und Betreiber (Divízia ŽKV, ŽSR)
wurden diese am 14.7.2000 freigegeben.
Nachtrag Nr. 1
Aufgrund der Auswertung der betrieblichen Erfahrungen aus den Jahren 2000 bis 2003 wurde der Nachtrag Nr. 1 erstellt. Die Technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wurden in folgenden
Kapiteln ergänzt:
1)
Die zusammenwirkenden Einrichtungen des Triebfahrzeugs wurden um den Bremsventilverschluss
(3.2.14) erweitert.
2)
Die Spezifikation der Ausgangssignale zur Ansteuerung des Bremsventilverschlusses sowie Anzeige
der Ausführung der D1-Autodiagnose (3.4) wurde ergänzt.
3)
Die Betriebsart der erhöhten Wachsamkeitskontrolle (4 und 5.1) wurde eingeführt.
4)
Der Begriff „Maximale Geschwindigkeit der Zuggarnitur“ wurde in Übereinstimmung mit der D2Vorschrift in „Festgelegte Geschwindigkeit“ (5.2) geändert.
5)
Dem Lokführer wurde ermöglicht, durch eine einfache Tastenbetätigung am Signalwiederholer die
Zielgeschwindigkeit für Zwischenkreis-Signalbegriff bis auf 100 km.h-1 zu erhöhen (5.2).
6)
Die Funktion der Kontrolle der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (5.2) wurde ergänzt.
7)
Für den Fall eines Ausfalls der stabilen Signalbegriffsübertragung wurde die Modellierung der
Bremskurve bis zu ihrem Abschluss verlängert (5.5).
8)
Dem Lokführer wurde ermöglicht, die Ausführung der wiederholten D1-Autodiagnose um 15 Minuten
hinauszuschieben (6.1).
9)
Akustische Hinweise auf Änderung des Signalbegriffs wurden ergänzt (6.3).
10) Die Ausführung und Anzeige der D1-Autodiagnose (6.4) wurde angepasst.
Der Nachtrag Nr. 1 zu den Technischen Bedingungen wurde durch den Anlagenhersteller (HMH s.r.o.)
am 4.3.2004 freigegeben. Durch den Abnehmer und Betreiber (Divízia ŽKV, Železničná spoločnosť, a.s.)
wurde er am 5.3.2004 freigegeben.
Nachtrag Nr. 2
Zwecks Integration der EVM-Funktionen der Zugbeeinflussung gemäß der Spezifikation 738VZ1 (738-06TW-4P-VZ) (Lastenheft der Bord-Zugbeeinflussung und Wachsamkeitsprüfung MÁV Rt, basierend auf der
Auswertung von gelieferten 75-Hz-Signalen) in die MIREL-VZ1-Anlage wurde die Software einer weitgehenden Änderung unterzogen. Die Integration von Funktionen gemäß der EVM-Spezifikation bedurfte
keiner Hardware-Änderung. Bei der Änderung der Software wurden auch Änderungen in der Funktion
gemäß der LS-Spezifikation durchgeführt, diese sind Gegenstand des Nachtrags Nr. 2 zu diesen Technischen Bedingungen. Zum Zweck der besseren Lesbarkeit des vorliegenden Dokuments wurde der Nachtrag Nr. 2 nicht in Form von reinen Textänderungen, sondern in Form der vollständigen Fassung herausgegeben. Gleichzeitig wurde in die vollständige Fassung auch der Nachtrag Nr. 1 eingearbeitet. Die vorliegenden Technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wurden durch den Nachtrag Nr. 2
in folgenden Kapiteln ergänzt oder abgeändert:
1)
Ein neues Kapitel 1 (Bestimmung des Dokuments) wurde ergänzt. Die ursprünglichen Kapitel 1 bis 8
wurden in Kapitel 2 bis 9 um nummeriert. Das ursprüngliche Kapitel 9 (Stückliste) wurde in das Dokument 262VZ1 verlegt.
2)
Spezifikation des inkrementalen Drehzahlgebers vom allgemeinen Typ, Festlegung der Messgenauigkeit der Geschwindigkeits- und Fahrwegmessungen (5.1).
257VZ1 : 110610
2-A
3)
Spezifikation der Empfangsantenne aus dem Streckenteil vom allgemeinen Typ und Anschlussbedingungen der Kompensationsspulen (5.2).
4)
EPV-Schaltung der Zwangsbremse bei der Installation von mehreren Zugbeeinflussungssystemen
(5.3).
5)
Präzisierung der Anschlussbedingungen des Druckschalters der Direktbremse (5.5).
6)
Bedingungen für das Kombinieren von Wachsamkeitstasten und -pedalen am Führerstand (5.6).
7)
Präzisierung der Anschlussbedingungen von Steuerschaltern (5.8).
8)
Präzisierung der Anschlussbedingungen von Richtungswahlschaltern (0).
9)
Präzisierung der Anschlussbedingungen des Traktionssystemumschalters (5.10).
10) Die Allgemeinen Anschlussbedingungen der Anlage zum Triebfahrzeug wurden ergänzt (6.2, 6.3 und
6.4).
11) Die Bedeutung der Anzeige OI1NO9/OI2NO9 wurde ergänzt (6.5.2).
12) Die Spezifikation der Primärbetriebsart (nach dem Einschalten der Anlage aktive Betriebsart) wurde
ergänzt (7).
13) Präzisierung der Bedingungen für die Wachsamkeitskontrolle sowie Erweiterung der erhöhten Wachsamkeitskontrolle für den Signalbegriff Warnung (7 und11).
14) Dem Lokführer wurde ermöglicht, durch eine einfache Tastenbetätigung am Signalwiederholer die
Zielgeschwindigkeit für Zwischenkreis-Signalbegriff bis auf 120 km.h-1 zu erhöhen (5.2).
15) Die Spezifikation einer einmaligen sowie einer wiederholten Wachsamkeitsaufforderung bei der
Bremskurvenmodellierung wurde ergänzt (11).
16) Präzisierung von Bedingungen der Bremskurvenmodellierung, Spezifikation der automatischen Umschaltung der Anlage in die Betriebsart MANUELL, geänderte Zielgeschwindigkeit für den Signalbegriff Stehenbleiben, geänderte Spezifikation der Gleit- und Rutscherkennung (12).
17) Präzisierung der Spezifikation zur Überwachung der Übereinstimmung der vorgewählten und tatsächlichen absolvierten Strecke (15).
18) Präzisierung von Bedingungen für die Erkennung des Codeübertragungsausfalls (13.1).
19) Spezifikation des Empfangsantennenpaars, über welche die Signalbegriffsübertragung aus dem
Streckenteil erfolgt (13.1).
20) Spezifikation der Typenbezeichnung (28).
21) Änderung der Schutzart der Basiseinheit, hervorgerufen durch eine Änderung des Herstellers des 19“
Konstruktionssystems
Nachtrag Nr.3
Inhalt des Nachtrags Nr.3 ist die Regelung der Bedingungen für den Abschluss der Zugbeeinflussungsintervention bei der Tätigkeit gemäß LS-Spezifikation. Diese technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wurden durch den Nachtrag Nr.3 in den folgenden Teilen ergänzt und modifiziert:
1)
Präzisierung der Bedingungen für die Wachsamkeitsbestätigung durch die Fahrschalter in Kapitel 11.
2)
Änderung der Bedingungen zum Abschluss der Intervention der Zugbeeinflussung im Teil 18.
Nachtrag Nr.4
Inhalt des Nachtrags Nr.4 der technischen Bedingungen ist die Erweiterung der Funktionen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 laut Funktionsspezifikation STB, die die Integration der Einrichtung mit dem System
ETCS im Regime des STM-Moduls. Die Funktionsspezifikation STB ist Inhalt dieser technischen Bedingungen. Die aus Nachtrag Nr.4 schließenden Änderungen wurden durch die Programmausstattung des
Systems realisiert. Die aus dem Nachtrag Nr.4 schließenden Änderungen haben mit Ausnahme der Erweiterung der Speicherkapazität der Basiseinheit keine Änderungen der technischen Ausstattung des
Systems. Bestandteil der Änderungen der Programmausstattung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist die
Ergänzung oder Änderung der Funktionseigenschaften gemäß LS-Spezifikation, die aufgrund der Betriebserfahrungen aus dem Zeitraum 2008 bis 2012 vorgeschlagen wurden. Die Funktionseigenschaften
der Einrichtung gemäß Spezifikation EVM und SHP sind unverändert geblieben. Zum Zweck der besseren Lesbarkeit des vorliegenden Dokuments wurde der Nachtrag Nr. 4 in Form der vollständigen Fassung
257VZ1 : 110610
2-B
herausgegeben. Die vorliegenden Technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wurden
durch den Nachtrag Nr. 4 wesentlich überarbeitet. Das Kapitel (Anschluss des Konnektors) wurde in das
Dokument 262VZ1 übertragen.
257VZ1 : 110610
2-C
Zulassungsschein
für die technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
in der Version v04 in der Fassung von Nachtrag 3 und 4
Gegenstand der Freigabe: Dokument 257VZ1 in der Version 110610
Freigegeben:
Organisation
Name des verantwortlichen Mitarbeiters
Funktion
Datum
Unterschrift
Stempel
HMH, s.r.o.
Ing. Marián Matejovič
Geschäftsführer
HMH, s.r.o.
Ing. Radovan Šajben
Leiter der Entwicklungsabteilung
Erstellt von:
Organisation
Name des verantwortlichen Mitarbeiters
Funktion
Datum
Unterschrift
Stempel
HMH, s.r.o.
Ing. Tomáš Horváth
Geschäftsführer
257VZ1 : 110610
2-D
Inhalt
1
2
3
4
Bestimmung des Dokuments ........................................................................................................ 5
Verwendete Bezeichnungen und Begriffe ..................................................................................... 6
Allgemeine Charakteristik ............................................................................................................. 7
Bestandteile der Anlage ............................................................................................................... 9
4.1
4.2
4.3
5
ZJ – Basiseinheit ...............................................................................................................................................10
NO1, NO2 – Signalwiederholer ........................................................................................................................11
HP1, HP2 – Hupe der Zugbeeinflussung .........................................................................................................12
Zusammenwirkende Elemente des Triebfahrzeugs ......................................................................14
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
6
IRC – Inkrementaler Drehzahlgeber .................................................................................................................14
S1P, S1L, S2P, S2L, S1K, S2K – Empfangsantennen für den Streckenteilcode ..........................................15
EPV – Elektropneumatisches Ventil der Zwangsbremse ................................................................................15
STPP – Druckgeber in der Hauptbremsleitung ................................................................................................16
KPB – Druckschalter im Bremskreis der Direktbremse ...................................................................................16
ST1, ST2 – Steuerschalter des Triebfahrzeugs ...............................................................................................16
TBST1, TBST2, PEDST1, PEDST2 – Wachsamkeitstasten und -pedale ......................................................16
KRST1, KRST2 – Steuerschalter .....................................................................................................................17
KSST1, KSST2 – Richtungswahlschalter ........................................................................................................17
KIS – Traktionssystemumschalter ....................................................................................................................18
RST – Funkanlage ............................................................................................................................................18
REG – Registriergeschwindigkeitsmesser/Registriergerät ..............................................................................18
RS – Triebfahrzeug-Steuersystem ...................................................................................................................19
ZBR – Bremsventilverschluss ...........................................................................................................................19
GC – MIREL SPIO ............................................................................................................................................19
GF – MIREL STB ..............................................................................................................................................19
GSHP – Generator SHP ...................................................................................................................................20
VFS – Tfz-Funktionszustandswähler ................................................................................................................20
Schnittstellen ..............................................................................................................................21
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
7
8
9
10
11
Allgemeine Anschlussgrundsätze.....................................................................................................................21
Eingangssignale ................................................................................................................................................22
Ausgangssignale ...............................................................................................................................................23
Versorgungs- und Kommunikationssignale......................................................................................................24
Benutzerschnittstelle .........................................................................................................................................24
Schnittstelle mit der Funktionsportal MIREL STB ............................................................................................25
Schnittstelle des SPI-Bus..................................................................................................................................26
Konfigurationsschnittstelle ................................................................................................................................27
Systemregimes ...........................................................................................................................30
Nationale und Arbeitsregimes......................................................................................................32
Systemfunktionen .......................................................................................................................33
Betriebsfunktionen ......................................................................................................................34
Wachsamkeitskontrolle des Lokführers ........................................................................................35
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
12
Höchstgeschwindigkeitsüberwachung..........................................................................................39
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
12.7
13
Bestätigung der Wachsamkeit durch Tasten und -pedale ...............................................................................35
Bestätigung der Wachsamkeit durch Kontroller ...............................................................................................35
Wachsamkeitsaufforderung, Anzeige der Wachsamkeitskontrolle .................................................................36
Zyklische Wachsamkeitskontrolle F1.14 ..........................................................................................................36
Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle F1.15 ............................................................................................37
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach einer Information des Streckenteils F1.16 ......................................38
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Abrollen des Tfz F1.17 ............................................................38
Umfang der Höchstgeschwindigkeitsüberwachung .........................................................................................39
Auswahl der überwachten Geschwindigkeit.....................................................................................................39
Überwachung der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit F1.01......................................................40
Überwachung der festgelegten Geschwindigkeit F1.02 ..................................................................................40
Überwachung der Höchstgeschwindigkeit für ein Betriebsregime F1.03 .......................................................40
Überwachung der Höchstgeschwindigkeit aus einem Streckenteil F1.04 ......................................................41
Überwachung der zulässigen Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit F1.05 ....................................................42
Zusammenwirkung mit dem Streckenteil ......................................................................................43
13.1
13.2
13.3
13.4
Übertragung von Informationen vom Streckenteil F1.06 .................................................................................43
Automatische Detektion der Trägerfrequenz des Streckenteils F1.07...........................................................44
Hinweis auf ein Freigabesignal und einen Geschwindigkeitsbefehl F1.08 .....................................................44
Einstellung der Zielgeschwindigkeit für das Signal „40 und Achtung“ F1.09 ..................................................44
257VZ1 : 110610
3
14
Dynamisches Geschwindigkeitsprofil ...........................................................................................46
14.1
14.2
14.3
14.4
15
16
17
18
Überwachung der Übereinstimmung der gewählten und der tatsächlichen Bewegungsrichtung F1.18
50
Fernanhalten des Zuges F1.19 ....................................................................................................51
Überwachung der Sicherung gegen unbeaufsichtigtes Abrollen F1.20 ..........................................52
Betriebsintervention F1.21..........................................................................................................53
18.1
18.2
18.3
18.4
19
20
Störungsdetektion und Systeminvention F2.19 ...............................................................................................70
Einmalige Autodiagnosetest D1 F2.20 .............................................................................................................70
Wiederholter Autodiagnosetest D1 F2.21 .......................................................................................................71
Laufender Autodiagnosetest D2 F2.22 ...........................................................................................................72
Funktionsprüfung D3 F2.23 ..............................................................................................................................72
Registrierung der Betriebs- und Systemdaten F2.24.......................................................................................73
Allgemeine Bestimmungen ..........................................................................................................74
27.1
27.2
27.3
27.4
27.5
28
29
STM-Modul LS F2.07 ........................................................................................................................................65
STM-Modul EVM F2.08 ....................................................................................................................................66
STM-Modul SHP F2.09 .....................................................................................................................................66
Applikationsausgänge F2.17 .......................................................................................................68
Diagnostik...................................................................................................................................70
26.1
26.2
26.3
26.4
26.5
26.6
27
Akustische Anzeige F2.14 ................................................................................................................................62
Visuelle Anzeige F2.15 .....................................................................................................................................63
Helligkeitsregulierung der Anzeigen F2.16 ......................................................................................................64
STM-Modul .................................................................................................................................65
24.1
24.2
24.3
25
26
Einstellen der Betriebsregime F2.10 ................................................................................................................59
Einstellen der nationalen Regime F2.11 ..........................................................................................................60
Einstellen der festgelegten Geschwindigkeit F2.12 .........................................................................................60
1-Tasten-Befehle F2.13 ...................................................................................................................................60
Anzeige ......................................................................................................................................62
23.1
23.2
23.3
24
Odometrie F2.03 ...............................................................................................................................................57
Detektion eines Adhäsionsverlustes F2.04 ......................................................................................................57
Detektion des Tfz-Stands F2.05 .......................................................................................................................58
Druckemssung in der Hauptbremsleistung F2.06 ............................................................................................58
Einstellen der Parameter .............................................................................................................59
22.1
22.2
22.3
22.4
23
Systemanlauf F2.01 ..........................................................................................................................................56
Auswahl des aktiven Führerstandes F2.02 ......................................................................................................56
Beendung des Systembetriebs F2.18 ..............................................................................................................56
Messen verbundener Größen ......................................................................................................57
21.1
21.2
21.3
21.4
22
Ursachen und Bedingungen für die Entstehung einer Betriebsintervention ...................................................53
Funktion während der Betriebsintervention......................................................................................................53
Eliminierung der Ursachen der Betriebsintervention .......................................................................................53
Bedingungen für die Beendung einer Betriebsintervention .............................................................................54
Systemfunktionen .......................................................................................................................55
Inbetriebnahme des Systems ......................................................................................................56
20.1
20.2
20.3
21
Modellierung der Bremskurven F1.10 ..............................................................................................................46
Die Funktion MANUELL F1.11 .........................................................................................................................47
Regime der erhöhten Geschwindigkeit von 160 km.h-1 F1.12.........................................................................48
Überwachung der Überfahrung des Signals HALT F1.13 ...............................................................................49
Einbau des Systems .........................................................................................................................................74
Bedienung des Systems ...................................................................................................................................74
Instandhaltung des Systems.............................................................................................................................74
Prüfungen des Systems ....................................................................................................................................74
Lieferung des Systems .....................................................................................................................................76
Typenbezeichung........................................................................................................................77
Zitierte und zusammenhängende Normen....................................................................................79
257VZ1 : 110610
4
1
Bestimmung des Dokuments
Das Dokument legt die technischen und funktionellen Anforderungen an die Zugbeeinflussung MIREL
VZ1 in der Version v04 fest. Inhalt des Dokuments ist die Spezifikation der technischen Ausrüstung der
Anlage sowie die Funktionsspezifikation der Anlage für Betrieb auf den Strecken der ŽSR und ČD (weiter
nur LS-Spezifikation) und die Funktionsspezifikation der Tätigkeit im Regime des Moduls STM und im
Bereitschaftsregime (weiter nur STB-Spezifikation. Die Funktionsspezifikation des Betriebs der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 an den Strecken von MÁV (weiter nur MÁV-Spezifikation) und an den Strecken in
Polen (weiter nur SHP-Spezifikation) sind nicht Bestandteil von diesem Dokument. Weiter legt das Dokument die grundlegenden Anwendungs- und Einbaubedingungen fest, unter welchen es möglich ist, die
Anlage in ein Triebfahrzeug einzubauen. Die Bedingungen für den Einbau in ein Triebfahrzeug werden
weiter in der angefügten technischen Dokumentation und in der Anwendungsdokumentation für die betreffenden Nutzung des Systems spezifiziert. Das Dokument legt die Schnittstellen der Bedienung und Wartung fest, welche dann ausführlicher in der anbindenden Dokumentation ausgearbeitet sind.
Das Dokument bindet an folgende Dokumentation an:
Nummer
Version Bezeichnung
[1]
152VZ1
000000 Technische Bedingungen für Zugbeeinflussung MIREL VZ1 - Prototypen
[2]
738VZ1
081020 Lastenheft der Bord-Zugbeeinflussung und Wachsamkeitsprüfung MÁV
[3]
759VZ1
100622
[4]
1112VZ1 081208 MÁV – Betrieb mit erhöhter Geschwindigkeit
[5]
1054VZ1 120910 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Technische Beschreibung PKP
[6]
1357VZ1 120713 Technische Bedingungen MIREL STB
[7]
262VZ1
121108 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Allgemeines Schaltschema
[8]
481M
121101 ZJBOX – Einbaubedingungen
[9]
199M
110305 Box 144x72 – Einbaubedingungen
[10]
980M
110305 Box 72x72 – Einbaubedingungen
[11]
222VZ1
110330 VZ1HP.0 – Einbaubedingungen
[12]
153VZ1
110828 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Bedienungsanleitung
[13]
154VZ1
090822 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Wartungsanleitung
[14]
1157VZ1 130321 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Datenblatt
[15]
1358VZ1 130506 Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Technische Beschreibung der Version v04
Zugbeeinflussung MIREL VZ1 : Technische Beschreibung für die Integration der MAVFunktionen
Das Dokument ist bestimmt für:
■
itarbeiter des Anlagenherstellers in allen Lebenszyklusetappen der Anlage
■
das Zulassungsverfahren in der Slowakischen, Tschechischen sowie Ungarischen Republik
■
für sämtliche Subjekte, die den Einbau der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 in Triebwagen vornehmen
■
sämtliche Betreiber der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
257VZ1 : 110610
5
2
Verwendete Bezeichnungen und Begriffe
VZ, Zugbeeinflussung
Zugbeeinflussung MIREL VZ1, die diese Technischen Bedingungen
erfüllt
LS
Funktionsspezifikation der Zugbeeinflussung für den Betrieb in der
Slowakei und in Tschechien
EVM
Funktionsspezifikation der Zugbeeinflussung für den Betrieb in Ungarn
STB
Funktionsspezifikation der Zugbeeinflussung für den Betrieb des STMModuls und des Bereitschaftsregimes
PKP
Funktionsspezifikation der Zugbeeinflussung für den Betrieb in Polen
Streckenteil der
Zugbeeinflussung
Stationärer Teil der linienförmigen Zugbeeinflussung, der mit einer 50
Hz oder 75 Hz Trägerfrequenz arbeitet,
Stationärer Teil der punktförmigen Zugbeeinflussung vom Typ SHP
Tfz
Triebfahrzeug
Aktiver Führerstand
Führerstand am Triebfahrzeug, auf dem der Steuerschalter
eingeschaltet ist
Konstruktionsbedingte
Höchstgeschwindigkeit
Vom Triebfahrzeughersteller angegebene oder nach der
Rekonstruktion als Höchstgeschwindigkeit festgelegte
Geschwindigkeit
Festgelegte Zuggeschwindigkeit
Geschwindigkeit, die nach den geltenden Vorschriften für eine
Zuggarnitur und für die Streckenbedingungen als
Höchstgeschwindigkeit festgelegt wird (in der Regel ist sie im
Heftfahrplan angegeben)
Anhand der übertragenen
Signalbegriffe festgelegte
Höchstgeschwindigkeit,
Zielgeschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs, mit der man am Ende des
Streckenabschnittes an einem Signal mit gegebenen Signalbegriff
fahren darf
BetriebsartHöchstgeschwindigkeit
Höchstgeschwindigkeit, die für diejenige Betriebsart vorgesehen ist, in
welcher die Zugbeeinflussung eingeschaltet ist
Selbsttätiges Anhalten,
Zwangsbremsung,
Zugbeeinflussungseingriff
Automatisches Anhalten des Triebfahrzeugs nach einem Eingriff der
der Zugbeeinflussung durch Öffnen des EPV-Ventils der
direktwirkenden Bremse wegen Nichterfüllung einer der
Sicherheitsbedingungen
ZJ
Basiseinheit der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
NO
Signalwiederholer der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
HP
Hupe der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
PMM, PMC, FM. FC, PWR, AI,
BI1, BI2, BO1, BO2, INP, NOP,
NOC
Prozessorblöcke der technischen Ausstattung
Installationsdokumentation,
Einbaudokumentation
für die Anwendung von Zugbeeinflussung MIREL VZ1 am konkreten
Triebfahrzeugtyp ausgearbeitete Dokumentation, enthält in der Regel
Anschlussschema, Montage- und Aktivierungsablauf sowie
Konfigurierung
257VZ1 : 110610
6
3
Allgemeine Charakteristik
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist der mobile Teil des nationalen Zugbeeinflussungssystems. Sie ist
für den Einsatz in Eisenbahn-Triebfahrzeugen und in Steuerwagen konstruiert, die auf Strecken und
Bahnhöfen mit Streckenteilen der nationalen Zugbeeinflussung mit Linienübertragung, sowie auf Strecken
und Bahnhöfen ohne Streckenteile betrieben werden. MIREL VZ1 ist ein offenes System, welches um
künftige weitere Datenübertragungsarten der Streckeninformationen auf das Triebfahrzeug erweiterbar
ist. Das System wurde zur Übertragung von Informationen von dem Streckenteil des in der Slowakei und
in Tschechien verwendeten Typs LS entwickelt. Ab der Softwareversion 03 sind in der Zugbeeinflussung
die Algorithmen zur Datenübertragung von dem Streckenteil sowie für die Wachsamkeitskontrolle gemäß
der in der Ungarn eingesetzten EVM-Spezifikation und der in Polen eingesetzten SHP-Spezifikation integriert. Die Spezifikation von diesen Algorithmen und von den jeweiligen Betriebsarten ist nicht Inhalt von
diesen Technischen Bedingungen, diese ist dem Lastenheft 738VZ1 und der technischen Beschreibung
1054VZ1 zu entnehmen. Ab der Softwareversion 04 sind in der Zugbeeinflussung die Algorithmen zur
Tätigkeit im Bereitschaftssystem gemäß der STB-Spezifikation integriert, die die Integration mit dem
ETCS-System, die mehrgliedrige Lenkung und die dynamische Überschreitung von Grenzen ermöglichen.
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 stellt folgende Grundfunktionen sicher: Kontroll-, Informations- sowie
die Sicherungsfunktion. Sie ist für die Wachsamkeitskontrolle des Lokführers und die Signalbegriffs- und
Informationsübertragung zum Signalwiederholer, die Überwachung der Höchstgeschwindigkeit unter
Berücksichtigung der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs, der festgelegten
Zuggeschwindigkeit sowie der übertragenen Signalbegriffe bestimmt. Zu den weiteren Funktionen gehört
die Überwachung der Übereinstimmung der vorgewählten Fahrtrichtung und des tatsächlich geleisteten
Fahrwegs, sowie die Möglichkeit einer Fernanhaltung des Triebfahrzeugs und die Kontrolle der Sicherung
des Triebfahrzeuges gegen selbsttätige Bewegung.
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 besteht in der Komplettausführung aus einer Basiseinheit, zwei an den
Führerständen untergebrachten Signalwiederholern und zwei Signalhupen. Die Basiseinheit ist mit den
Signalwiederholern über eine serielle Datenleitung mit Datenserienübertragung verbunden. Alternativ
kann die Anlage nur mit einem Signalwiederholer betrieben werden, in Abhängigkeit von der notwendigen
Anlagenkonfiguration. Die MIREL VZ1 ist für Triebfahrzeuge mit einem oder mit zwei Führerständen vorgesehen. Zugleich kann die Anlage für solche Triebfahrzeuge konfiguriert werden, welche die Übertragung von Signalbegriffen des Streckenteils an den Bedienplatz ermöglichen sollen, sowie auch für solche
Triebfahrzeuge, die auf Strecken verkehren, die mit keinem Streckenteil der Zugbeeinflussung des nationalen Typs ausgerüstet sind. Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 kann an Triebfahrzeugen mit allen Traktionsarten sowie an Steuerwagen betrieben werden.
Die Stromversorgung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 erfolgt aus der Batterie des Triebfahrzeugs. Die
Konfiguration der MIREL VZ1 erfolgt unter Berücksichtigung der Höhe der Batteriespannung. Die Bedienung und Steuerung der Zugbeeinflussung erfolgt ausschließlich vom Führerstand aus, über den Signalwiederholer und sonstige Bestandteile, wie die Wachsamkeitstasten und bestimmte Bedienelemente am
Steuerpult des Triebfahrzeugs. Bei der Bedienung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 sind keinerleit Handlungen außerhalb des Führerstandes erforderlich.
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist ein elektronisches Nummernsystem, das auf der Basis von modernsten elektronischen Bauteilen als eine signaltechnisch sichere Anlage konstruiert ist. Die Sicherheit
der Funktion wird durch die doppelte Prozessoreinheit, ein Satz von speziellen Überwachungsschaltreisen, zweikanalige Signalbegriffsübertragung, vierkanalige Geschwindigkeits- und Fahrwegmessung sichergestellt. Die eingesetzten Bauteile erfüllen anspruchsvolle Kriterien an Zuverlässigkeit und Beständigkeit. Die Signalwiederholer bestehen aus renundanten Einzweck-Einplatinenrechnern, die speziell für
diesen Zweck entworfen wurden.
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 führt die einmalige sowie auch laufende Autodiagnose durch und ermöglicht, eine Funktionsprüfung zur Prüfung der korrekten Funktion von sämtlichen Teilen der Zugbeein-
257VZ1 : 110610
7
flussung MIREL VZ1 sowie den beteiligten Ein- und Ausgängen durchzuführen. Mit Ausnahme der Durchführung der D3-Funktionsprüfung sowie der prophylaktischen D4-Kontrolle ist die Anlage wartungsfrei.
257VZ1 : 110610
8
4
Bestandteile der Anlage
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist eine elektronische Anlage, die in ihrer Standardkonfiguration folgende Einrichtungen enthält:
■ ZJ
– Basiseinheit
■ NO1
– Signalwiederholer des 1. Führerstands
■ HP1
– Hupe des 1. Führerstands
■ NO2
– Signalwiederholer des 2. Führerstands
■ HP2
– Hupe des 2. Führerstands
Bei der Ausführung mit einem Führerstand ist die Anzahl der Signalwiederholer und der Hupen reduziert.
Die Bedingungen für den Ersatz des angeführten Signalwiederholertyps gegen eine Einrichtung eines
anderen Typs sind in Kapital 4.2 angeführt. Die Bedingungen für den Ersatz des angeführten Hupentyps
gegen eine Einrichtung eines anderen Typs sind in Kapitel 4.3 angeführt. Die Basiseinheit vom Typ
VZ1ZJ kann durch keinen anderen Einrichtungstyp ersetzt werden.
Die Signalwiederholer sind mit der Basiseinheit über Verkabelung verbunden, über diese Verkabelung
wird die Stromversorgung der Signalwiederholer und die gegenseitige Kommunikation der Basiseinheit
und der Signalwiederholer sichergestellt. Die Kommunikation erfolgt über eine serielle RS-485-Leitung,
gesteuert wird sie von der Basiseinheit.
Typenschildangaben
Typ:
MIREL VZ1
Modifikation:
in Kapitel 28 spezifiziert
Herstellungsnummer:
spezifische Stückangabe
Baujahr:
spezifische Stückangabe
Un:
48 VDC, 24 VDC 1) 2)
Toleranz Un:
± 40 % gemäß STN EN 50 155
Pn:
6W
Pmax:
10 W
Imax:
2A
vmax:
160 km.h-1
max. Meereshöhe
Klasse A2 gemäß STN EN 50 155
1)
alternativ gemäß Un der Triebfahrzeug-Batterie
2)
bei unterschiedlicher Einspeisungsspannung des Bordbatterienetzes des Triebfahrzeugs ist für alle Schaltkreise
der Zugbeeinflussung der Spannungswandler für 24 VDC, bzw. 48 VDC zu verwenden.
257VZ1 : 110610
9
4.1
ZJ – Basiseinheit
Die Basiseinheit stellt funktionell sämtliche Betriebsfunktionen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 sicher:
Filterung und Dekodierung von den übertragenen Signalbegriffen des Streckenteils, Filterung und Auswertung des Drehzahlimpulsgebers (Messung der Geschwindigkeit, des geleisteten Fahrwegs und Auswertung der Richtung), Abtastung der Eingänge sowie Ansteuerung der Ausgänge der Zugbeeinflussung,
Detektion der Trägerfrequenz im Streckenteil der Zugbeeinflussung, Kommunikation mit den Signalwiederholern, Abtasten des Druckes in der Hauptluftleitung, Autodiagnose und Diagnosetest, Anzeige an der
Frontplatte. Die Basiseinheit wird wie folgt unterteilt:
■ PMM – Prozessorblock
■ PMC – Prozessorblock
■ FM
– Eingangsfilter für Signalbegriffscode
■ FC
– Eingangsfilter für Signalbegriffscode
■ PWR – Stromversorgung
■ AI
– Analogeingänge
■ BI1
■ BI2
– Binäreingänge
■ BO1
■ BO2
– Binärausgänge
– Binäreingänge
– Binärausgänge (alternativ)
■ SAI
■ INP
– Anzeige
4.1.1
Technische Daten
– Galvanische Trennung des SPI-Bus
Versorgungsspannung Un
48 VDC, 24 VDC 1)
Toleranz Un
± 40 % nach STN EN 50 155
Leistungsaufnahme bei Un
1,2 W 2)
Umpolungsschutz
dauerhaft
Kurzschlussschutz am Ausgang
dauerhaft/Sicherung
Binäreingang-Schwellwert
19 ± 5 V, 9 ± 3 V 1)
Umgebungstemperatur Betrieb
-25 °C bis +70 °C, Klasse T3 nach STN EN 50 155
Umgebungstemperatur Lagerung
-25 °C bis +70 °C
Relative Luftfeuchtigkeit
max. 90 % nicht kondensierend
Schutzart
IP30 nach STN EN 60 529 (bis Herstellungsdatum X /
2014)
IP20 nach STN EN 60 529 (ab Herstellungsdatum XI /
2014)
Abmessungen (B x T x H)
483 mm x 262 mm x 133 mm
Einbautiefe hinter dem Schrank
120 mm
Mechanische Widerstandsfähigkeit
Kategorie 1, Klasse B nach STN EN 61 373
Klasse GT1 und GL1 nach STN EN 50 125-1
1)
2)
ohne angeschlossene Peripherien
4.1.2
Mechanische Ausführung und Einbau
Die Konstruktionsausführung der Basiseinheit entspricht in den Breitenabmessungen der IEC-297-Norm,
d.h. die Grundbreite beträgt 19”. Das Höhenmaß ist im Modul U = 44,45 mm entworfen. Die Module der
Basiseinheit sind in einem AL-Gehäuse eingebaut. An der Frontplatte sind Anzeigeelemente angeordnet.
An der Rückseite befindet sich ein 25-Pin DB-Stecker und ein 72-Pin DD-Industriestecker, welcher die
Einbautiefe um 120 mm erhöht. Die Arbeitsposition der Basiseinheit ist waagerecht oder mit der Stirn
257VZ1 : 110610
10
nach oben gerichtet. Die Basiseinheit ist für den Einbau im Inneren des Triebfahrzeugs vorgesehen. Die
Basiseinheit darf nicht in der Deformationszone des Fahrzeugs an Stellen, welche den direkten Witterungseinflüssen ausgesetzt sind, angeordnet werden. Die Einbaubedingungen sind in der Dokumentation
418M spezifiziert. Unter den normalen Betriebsbedingungen und bei Service-Eingriffen ist der Zugang zur
Frontplatte der Basiseinheit ohne deren Demontage zu gewährleisten, bei Service-Eingriffen ist die Möglichkeit des problemlosen Aus- und Einbaus zu gewährleisten.
4.2
NO1, NO2 – Signalwiederholer
Der Signalwiederholer stellt folgende Funktionen sicher: Anzeige der übertragenen Signalbegriffe am
Führerstand, Signalisierung der Trägerfrequenz des Codes aus dem Streckenteil der Zugbeeinflussung,
Signalisierung der Maßnahmen, welche die Zugbeeinflussung durchführt, Anzeige der aktuellen Höchstgeschwindigkeit und Rückkontrolle der Signalbegriffsanzeige. Der Signalwiederholer ist weiter für die
Einstellung der Betriebsparameter der Zugbeeinflussung durch das Personal vorgesehen. Im Falle eines
1-Kabinen-Triebfahrzeuges mit 2 Führerständen ist jeder Führerstand mit einem Signalwiederholer auszustatten.
Der Signalwiederholer ist ein Einzweck-Einplatinenrechner mit 2 Prozessoren. Er enthält die Anzeige der
übertragenen Signalbegriffe, ein dreistelliges alphanumerisches Display, eine 3-Tasten-Tastatur, 4 LEDAnzeigen und einen Sensor zur Ermittlung der Beleuchtungsintensität. Falls die Anlage in einer Konfiguration ohne Übertragung der Informationen aus dem Streckenteil installiert wird, kann man einen reduzierten ohne Signalwiederholer einsetzen. Der reduzierte Signalwiederholer ist mit keiner Anzeige der übertragenen Signalbegriffe, mit keiner Rückkontrolle der Signalbegriffsanzeige und keiner zweikanaligen
Tastenkontrolle des Signalwiederholers ausgestattet.
Wird zur Realisierung der Funktionen des Signalwiederholers eine andere Einrichtung als der Typ VZ1NO
eingesetzt, ist außer der Richtigkeits- und Vollständigkeitsprüfung der Funktionseigenschaften der Einrichtung eine Sicherheitsanalyse vorzunehmen, die nachweist, dass das Sicherheitsniveau der Realisierung der einzelnen Funktionen des Signalwiderholers nicht geringer als bei dem Typ VZ1NO ist.
4.2.1
Technische Daten
48 VDC, 24 VDC 1)
Toleranz Un
± 40 % nach STN EN 50 155
2,3 W
Umpolungsschutz
dauerhaft
Kurzschlussschutz am Ausgang
dauerhaft/Sicherung
-25 °C bis +70 °C
Schutzart
STN EN 60 529 : IP40
volle Version :
reduzierte Version:
72 mm x 53 mm x 144 mm
72 mm x 53 mm x 72 mm
min. 10 mm
Mechanische
Widerstandsfähigkeit
1)
257VZ1 : 110610
11
4.2.2
Der Konstruktion nach ist der Signalwiederholer zum Einbau in das Steuerpult ausgeführt. An der Frontseite sind vier Signalbegriffe, Blaulicht, 4 LED- Anzeigen, das dreistellige alphanumerische Display sowie
drei Bedientasten angeordnet. Die Kabelzuführung erfolgt über eine Klemmleiste an der Rückseite der
Einrichtung. Der Signalwiederholer hat eine senkrechte Arbeitslage. Die Einbaubedingungen für die vollständige Version des Signalwiederholers sind in der Dokumentation 199M, und für die reduzierte Version
in der Dokumentation 980M spezifiziert. Der Signalwiederholer muss am Führerstand in dem Gesichtsfeld
des Lokführers und in dessen Reichweite bei der Lenkung des Triebfahrzeugs angebracht sein.
4.3
HP1, HP2 – Hupe der Zugbeeinflussung
Jeder Führerstand des Triebfahrzeugs ist mit einer Zugbeeinflussungshupe ausgerüstet, welche den
Lokführers auf die Notwendigkeit eines Eingriffes in die Lenkung oder auf die Folgemaßnahmen, welche
von der Zugbeeinflussung vorgenommen werden, aufmerksam macht. Im Falle eines 1-KabinenTriebfahrzeuges mit 2 Führerständen ist es möglich, in der Konfiguration der Anlage nur eine Hupe der
Zugbeeinflussung festzulegen. Die Arbeitsfrequenz und Intensität der Hupe wird durch die akustischen
Bedingungen auf dem Führerstand des Triebfahrzeuges bestimmt. Die Hupe hat den akustischen Verhältnissen (Gesamtintensität, Abstand vom akustischen Hintergrund) im konkreten Triebfahrzeugtyp zu
entsprechen. Vom Hersteller werden standardmäßig Hupen mitgeliefert, die technischen Daten und mechanische Ausführung ist dem weiteren Text zu entnehmen.
An die Anlage können auch andere Typen von akustischen Geräten angeschlossen werden, welche der
Spezifikation im Kapitel 6.3 entsprechen und welche unterbrochene akustische Töne und Pausen mit
Mindestlänge 100 ms generieren können. Wird ein anderer Typ einer akustischen Einrichtung als VZ1HP
verwendet, ist außer der Richtigkeits- und Vollständigkeitsprüfung der Funktionseigenschaften der Einrichtung auch eine Sicherheitsanalyse vorzunehmen, die nachweist, dass die Sicherheit der Realisierung
der einzelnen Funktionen nicht geringer als bei dem Typ VZ1HP ist..
4.3.1
Technische Daten
48 VDC, 24 VDC 1)
Toleranz Un
± 40 % nach STN EN 50 155
0,1 W
Umpolungsschutz
dauerhaft
-25 °C bis +70 °C
Schutzart
STN EN 60 529 : IP20
Gerät zum Pulteinbau :
72 mm x 53 mm x 72 mm
eigenständiges Gerät : 126 mm x 64 mm x 64 mm
min. 10 mm
Mechanische
Widerstandsfähigkeit
1)
4.3.2
Bei der Hupe gibt es zwei Konstruktionsausführungen, und zwar als eigenständiges Gerät und als Gerät,
das für den Einbau in das Pult vorgesehen ist. Bei beiden Ausführungen wird sie in einem Kunststoffgehäuse mit Kabelanschluss über Klemmleiste auf der Rückseite geliefert. Im Falle der Ausführung als
eigenständiges Gerät ist sie über ein Gelenk befestigt, dieses Gelenk ist in einem Winkelbereich -20° bis
+130° einstellbar. Die Einbaubedingungen für die Pultausführung sind in der Dokumentation 980M, für die
257VZ1 : 110610
12
Ausführung als eigenständiges Gerät in der Dokumentation 222VZ1 angeführt. Die Hupe muss so auf dem
Führerstand positioniert werden, dass sie einen direkten Schalldruck in die Kabine verursacht.
257VZ1 : 110610
13
5
Zusammenwirkende Elemente des Triebfahrzeugs
Beim Betrieb der Zugbeeinflussung arbeitet die Anlage mit weiteren Elementen des Triebfahrzeugs zusammen. Einige sind für den Betrieb der Zugbeeinflussung unerlässlich, und einige sind Alternativlösungen, entsprechend der Konfiguration der Zugbeeinflussung. Der Anschluss der zusammenwirkenden
Elemente muss die in den folgenden Kapiteln angeführten Funktionsspezifikationen erfüllen. Außerdem
müssen alle zusammenwirkenden Elemente an die Schaltkreise der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 so
angeschlossen sein, damit eine der folgenden Bedingungen erfüllt wird:
■
das zusammenwirkende Element und alle seine Anschlusskreise sind Bestandteil der Kreise der
Zugbeeinflussung und greifen in keiner Weise in andere Kreise des Triebfahrzeuges ein.
■
ein Teil der Kreise des zusammenwirkenden Elements, welches an die Kreise der Zugbeeinflussung
angeschlossen ist, muss eindeutig galvanisch von den Teilen getrennt sein, die an die Kreise anderer
Einrichtungen des Triebfahrzeuges angeschlossen sind. Die Sicherheitsanalyse hat die physische
Unabhängigkeit der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 von den übrigen kreisen des Triebfahrzeuges
nachzuweisen.
Die Kreise der Zugbeeinflussung müssen von dem Bordversorgungsnetz durch einen Schutzschalter der
Zugbeeinflussung getrennt werden, der ausschließlich nur die Kreise der Zugbeeinflussung sichert.
5.1
IRC – Inkrementaler Drehzahlgeber
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wertet die Ist-Geschwindigkeit, den geleisteten Fahrweg und die Fahrtrichtung vom inkrementalen Drehzahlgeber der Triebfahrzeugachse aus. Der Anschluss des Drehzahlgebers an die Anlage ist mit geschirmten Leitungen auszuführen. An den inkrementalen Drehzahlgeber
können zusammen mit MIREL VZ1 auch andere Geräte vom Tfz angeschlossen werden, falls dies die
Konstruktion sowie Parameter des Drehzahlgebers zulassen. In diesem Fall muss eine galvanische Trennung der Kreise der Zugbeeinflussung einschließlich des Drehzahlgebers von den Kreisen der angeschlossenen Geräte erreicht werden und es ist eine Sicherheitsanalyse dieses Anschlusses vorzunehmen. Der Drehzahlgeber MIREL IRC ist bezüglich Funktion und Sicherheit ein geeigneter Sensortyp für
den Anschluss an das System MITEL VZ1. Die galvanische Trennung MIREL GO ist bezüglich Funktion
und Sicherheit ein geeigneter Typ für die galvanische Trennung des IRC-Kreises von den übrigen Kreisen
des Tfz.
Inkrementaler Drehzahlgeber – Sollparameter
Maximale Ausgangsfrequenz
bei der konstruktionsbedingten Tfz-Geschwindigkeit
2000 Hz
Minimale Ausgangsfrequenz bei Tfz-Geschwindigkeit 10 km.h-1
45 Hz
Anzahl der Auswertungskanäle
4
Phasenverschiebung der Kanäle A, B und der Kanäle C,D
90°el ± 15°el
Impuls/Pause-Verhältnis des Ausgangsignals
50 % ± 12,5 %
Versorgungsspannung
24 V ± 10 %
Stromabnahme min. aus MIREL VZ1
50 mA
Stromabnahme max. aus MIREL VZ1
160 mA
Schaltschwelle
12 V ± 3 V
Das Anschließen des inkrementalen Drehzahlgebers an die Anlage ist in jeder Konfiguration notwendig.
Der angeschlossene inkrementale Drehzahlgeber muss auf sämtliche Änderungen der Versorgungsspannung sicher reagieren können. Im Versorgungsschaltkreis des Drehzahlgebers kann ein Belastungswiderstand zur Erhöhung der Stromaufnahme eingeordnet werden. Für den angeschlossenen Drehzahlgeber-Typ und den eingeordneten Belastungswiderstand muss eine Sicherheitsanalyse erstellt werden.
257VZ1 : 110610
14
5.2
S1P, S1L, S2P, S2L, S1K, S2K – Empfangsantennen für den
Streckenteilcode
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet mit 4 Antennen zum Empfang der Daten (Code) aus dem
Streckenteil der ZB (ein Antennenpaar unter jeder Stirn Triebfahrzeugs). Die Antenne muss an die Anlage
über geschirmte Leitungen angeschlossen werden. Bei der Installation der Anlage können in den Schaltkreisen der Empfangsantennen Kompensationsspulen angeschlossen werden. Ihr Anschluss muss so
erfolgen, dass sie auf keine Art und Weise den sicheren Betrieb der Anlage beeinflussen. Außer der
Kompensationsspulen darf an die Schaltkreise der Empfangsantennen keine andere Tfz-Einrichtung
angeschlossen werden. Der Eingangssignalfilter arbeitet im Bereich 0,1 Vrms bis 10 Vrms. Die maximale
Spannung, welche die Anlage noch nicht beschädigt, beträgt 50 Vrms..
Die Empfangsantenne des Streckenteils MIREL SN ist bezüglich Funktion und Sicherheit ein geeigneter
Antennentyp zum Anschluss an das System MIREL VZ1.
Empfangsantennen – Sollparameter
Anzahl der Wicklungen am gemeinsamen Kern
2 identische, passive, unabhängige Wicklungen
Spannungsfestigkeit zwischen Wicklungen
500 V
induzierte Spannung des Antennenpaares
in Arbeitslage und bei Gleisstrom 2 Arms
f = 50 Hz, RW = 16 kOhm
min 0,35 Vrms
max 0,5 Vrms
induzierte Spannung des Antennenpaares
in Arbeitslage und bei Gleisstrom 2 Arms
f = 75 Hz, RW = 13 kOhm
min 0,35 Vrms
max 0,5 Vrms
Impedanz des Antennenpaares
min 300 Ohm
max 500 Ohm
Induktivität des Antennenpaares
min 36 H
max 50 H
Kopplungsfaktor zwischen den Spulen des Mund C-Kanals für f = 50 Hz, RW = 16 kOhm
und f = 75 Hz, RW = 13 kOhm
min 0,75
max 1
Im Rahmen des einmaligen D1-Autodiagnosetest prüft die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 durch Erregung
des magnetischen Spulenschaltkreises des einen Auswertekanals die korrekte Funktion des anderen
Auswertekanals und umgekehrt. Der Anschluss der Empfangsantennen an die Anlage ist alternativ. Bei
einer Anlagenkonfiguration ohne Signalbegriffübertragung von dem Streckenteil (beschrieben in Teil 13)
ist es nicht notwendig, das Triebfahrzeug mit Empfangsantennen auszustatten.
5.3
EPV – Elektropneumatisches Ventil der Zwangsbremse
Der Eingriff der ZB erfolgt durch das elektropneumatische Ventil der Zwangsbremse. Das EPV wird von
der Anlage zweikanalig angesteuert. Beim Einbau eines doppelten EPV (zum Zweck einer höheren Sicherheit) wird ein Ventil über den Betriebskanal und das andere über den Kontrollkanal angesteuert. Beim
Einbau von nur einem Ventil wird ein Pol des EPV über den Betriebskanal und das andere über den Kontrollkanal geschaltet. Die EPV-Schaltspannung ist entsprechend Un der Versorgungsspannung des gesamten Systems anzupassen. Für den Störfall der Zugbeeinflussung muss die Möglichkeit des manuellen
Schließens des EPV über eine manuelle Schließung des Luftkreises der Zwangsbremse durch einen
Absperrventil bestehen. Es wird folgende Reihenfolge der Anschaltung empfohlen: Hauptbremsleitung ->
Absperrventil (mit Entlüftung) -> Druckgeber in der Hauptbremsleitung -> EPV der Zwangsbremse. Bei
Einhaltung der empfohlenen Reihenfolge kann der Betreiber nach Einarbeitung in die jeweilige Betriebsvorschrift das Plombieren des Absperrventils unterlassen.
Der Anschluss eines EPV der Zwangsbremse an die Zugbeeinflussung ist in jeder Anlagenkonfiguration
notwendig. Im Falle der Installation von mehreren ZB-Systemen am Fahrzeug kann der Anschluss von
EPV der Zwangsbremse zusammen mit anderen Systemen erfolgen. Die Gesamtsicherheit des EPV-
257VZ1 : 110610
15
Anschlusses ist durch eine durchgeführte Sicherheitsanalyse nachzuweisen. Die Art des EPVAnschlusses ist pro Tfz-Typ in der jeweiligen Installationsdokumentation zu dokumentieren.
5.4
STPP – Druckgeber in der Hauptbremsleitung
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet mit einem Druckgeber in der Hauptbremsleitung des Triebfahrzeugs zusammen. Der Anschluss des Druckgebers an die Anlage hat mit geschirmten Leitungen zu erfolgen. An den Druckgeber der MIREL VZ1 Anlage darf keine andere Tfz-Einrichtung angeschlossen werden.
Der Druckgeber MIREL ST ist bezüglich Funktion und Sicherheit für den Anschluss an MIREL VZ1 geeignet.
Druckgeber –Sollparameter
Messbereich
600 kPa
Versorgungsspannung
24 V ± 10 %
Strom max.
160 mA
Stromausgang
4 bis 20 mA
Der Anschluss des Druckgebers in der Hauptbremsleitung an das System ist in jeder Anlagenkonfiguration notwendig.
5.5
KPB – Druckschalter im Bremskreis der Direktbremse
Für die Auswertung der Bedingungen für das Sperren der Wachsamkeitskontrolle des Lokführers ist es
notwendig, dass die ZB über den Druckschalter im Bremskreis der Direktbremse die Betätigung sowie
das Lösen der Direktbremse anzeigt. Der Anschluss des Druckschalters ist vom Tyxp und der Realisierung des Systems der Direktbremse in der betreffenden Tfz-Baureihe abhängig. Die ZB liest das genannte Signal mit zwei Werten ab. Der Druckschalter kann durch anderes Signal ersetzt werden, welches das
das betätigen und Lösen der Bremse des eigenen Triebfahrzeugs eindeutig und sicher anzeigt. Dem
Zustand eines gebremsten Tfz muss der Zustand mit Spannung am Eingangssignal entsprechen. Dem
Zustand eines ungebremsten Tfz muss der Zustand ohne Spannung am Eingangssignal entsprechen.
In den Druckschalter-Schaltkreis darf keine weitere Tfz-Einrichtung angeschlossen werden. Der Anschluss eines Druckschalters im Bremskreis der Direktbremse an die ZB ist in jeder Anlagenkonfiguration
notwendig. Die Art und Weise ihres Anschlusses an die betreffende Tfz-Baureihe muss Gegenstand einer
Funktionsanalyse im Planungsprozess des Einbaus in die betreffende Tfz-Baureihe sein.
5.6
ST1, ST2 – Steuerschalter des Triebfahrzeugs
Die Auswahl des aktiven Führerstandes realisiert die ZB aufgrund der Signale aus den Steuerschaltern.
Der Zustand der eingeschalteten Steuerung an dem betreffenden Führerstand muss dem Spannungszustand des Eingangssignals entsprechen. Dem Zustand der abgeschalteten Steuerung an dem betreffenden Führerstand muss der spannungslose Zustand am Eingangssignal entsprechen.
In den Schaltkreis der Steuerschalter darf keine weitere Einrichtung des Tfz geschaltet sein. Der Anschluss der Steuerschalter an die ZB ist bei einer Systemkonfiguration mit zwei Führerständen notwendig.
Bei einer Systemkonfiguration mit einem Führerstand ist es nicht notwendig, einen Steuerschalter anzuschließen.
5.7
TBST1, TBST2, PEDST1, PEDST2 – Wachsamkeitstasten und pedale
Jeder Führerstand muss mit einer Kombination aus Wachsamkeitstasten und/oder -pedalen ausgerüstet
werden. Für den Betrieb nach LS- und SHP-Spezifikation sind die Führerstände mit Wachsamkeitstasten
auszurüsten. Der Betreiber kann über die Ausrüstung des Führerstands auch mit Wachsamkeitspedalen
257VZ1 : 110610
16
entscheiden. Bei einer gleichzeitigen Ausrüstung mit Wachsamkeitspedalen, müssen diese die gleiche
Funktion wie die Wachsamkeitstasten haben. Der Einsatz von Wachsamkeitspedalen muss in die jeweilige Betriebsvorschrift des Betreibers eingearbeitet werden. Durch die Betätigung von Wachsamkeitstasten
oder -pedalen wird die Wachsamkeit des Fahrzeugführers nachgewiesen.
Für den Betrieb nach EVM-Spezifikation sind die Führerstände mit Wachsamkeitspedalen auszurüsten.
Im Falle der gleichzeitigen Ausrüstung auch mit den Wachsamkeitstasten müssen diese die gleiche Funktion wie die Wachsamkeitspedale haben. Durch das Lösen und anschließende Betätigen des Wachsamkeitspedals oder der Wachsamkeitstaste wird die Wachsamkeit des Fahrzeugführers nachgewiesen.
Falls die Führerstände mit Wachsamkeitstasten und -pedalen ausgerüstet sind, dann sind die Tasten von
beiden Führerständen einander zusammengeschaltet und in die Basiseinheit an den TB1-Eingang zugeführt, wobei nur Tasten am aktiven Führerstand aktiv sind, an welchem der Steuerschalter geschaltet ist.
Identisch sind auch die Wachsamkeitspedale zusammengeschaltet und unabhängig von den Tasten an
den TB2-Eingang zugeführt; aktiv sind sie nur am aktiven Führerstand. Alternativ können alle Tasten und
Pedalen vom 1. Führerstand zusammengeschaltet und zum Eingang TB1 geführt werden und ebenfalls
vom 2. Führerstand zum TB2.
In diesem Fall muss durch die Schaltung sichergestellt werden, dass das Betätigen der Taste oder des
Pedals die Anlage als eine Änderung aus einen inaktiven in einen aktiven Zustand auswertet. Dem aktiven Zustand muss das Spannungsniveau des Eingangssignals zugeordnet werden. Beim inaktiven Zustand muss das spannungslose Niveau des Eingangssignals zugeordnet werden. Die Anzahl und Kombination der Wachsamkeitstasten und/oder -pedalen wird durch die Installationsdokumentation für den
jeweiligen Triebfahrzeugtyp festgelegt. Gemäß Anforderungen des Tfz-Betreibers ist der Führerstand nur
mit Wachsamkeitstasten, nur mit Wachsamkeitspedalen oder mit einer Kombination von beiden auszurüsten. Die Schaltung muss mit der Bestimmung von UIC Nr. 761 übereinstimmen. Im Schaltkreis der Wachsamkeitstaste dürfen keine weiteren Anlagen des Triebfahrzeugs angeschlossen sein. Der Anschluss von
Wachsamkeitstasten oder Wachsamkeitspedalen an die ZB ist in jeder Anlagenkonfiguration notwendig.
5.8
KRST1, KRST2 – Steuerschalter
Die konkrete Schaltung der einzelnen Bedienelemente am Führerstand an die Schaltkreise der Wachsamkeitskontrolle hängt vom Tfz-Typ ab. An die ZB MIREL VZ1 sind in der Regel der Richtungswahlschalter und das Bremsventil angeschlossen. Die Bedienelemente bei neuen Tfz müssen im Schaltkreis
parallel geschaltet sein. Den arretierten Stellungen entspricht der spannungslose Zustand des Eingangssignals. Den nicht arretierten Stellungen entspricht der spannungsführende Zustand des Eingangssignals.
Bei älteren Tfz, wo es zu dem Austausch der existierenden ZB gegen die ZB MIREL VZ1 ohne Änderung
der Kabelleitungen an den Führerständen des Tfz und die Schaltkreise für den Anschluss der Richtungswahlschalter bereits existieren, kann auch eine inverse Serienschaltung der Richtungswahlschalter akzeptiert werden.
5.9
KSST1, KSST2 – Richtungswahlschalter
Anhand der Stellung der Richtungswahlschalter wertet die Zugbeeinflussung die Übereinstimmung der
gewählten und der tatsächlichen Fahrtrichtung aus. Die Richtungswahlschalter müssen an die Zugbeeinflussung über zwei Leitungen so angeschlossen sein, dass sich die einzelnen Richtungen auswerten
lassen und dass sich der Zustand bei nichtgewählter Richtung auswerten lässt. Dem Zustand einer gewählten Fahrtrichtung muss der Zustand mit Spannung am jeweiligen Eingangssignal entsprechen. Dem
Zustand einer nicht gewählten Fahrtrichtung muss der Zustand ohne Spannung am jeweiligen Eingangssignal entsprechen.
Die abgelesenen Zustände der Richtungswahlschalter können in begründeten Fällen durch andere Signale ersetzt werden, die eindeutig und sicher die gewählte Richtung der geforderten Bewegung des Tfz
anzeigen. Es handelt sich um Fälle, wenn der Führerstand nicht mit Richtungsschaltern, sondern mit einer
Richtungswahltaste ausgestattet ist.
257VZ1 : 110610
17
An den Schaltkreis der Richtungswahlschalter darf keine weitere Einrichtung des Tfz angeschlossen sein.
Der Anschluss der Richtungswahlschaltern die ZB ist bei jeder Konfiguration notwendig. Die Art und Weise ihres Anschlusses an den betreffenden Tfz-Typ muss Gegenstand der Funktions- und Sicherheitsanalyse im Planungsprozesse zum Einbau in den betreffenden Tfz-Typ sein.
5.10
KIS – Traktionssystemumschalter
Der Anschluss des Traktionssystemumschalters an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist im Falle einer
Installation der Zugbeeinflussung an Triebfahrzeuge mit mehreren elektrischen Traktionssystemen notwendig. Bei sonstigen Triebfahrzeugen ist der Anschluss nicht notwendig. Der Anschluss eines Traktionssystemumschalters kann durch beliebiges Signal ersetzt werden, welches die Wahl einer 25 kV/50HzWechselstromtraktion des Triebfahrzeugs eindeutig und sicher anzeigt. Dem Zustand der Wahl eines
Wechselstromsystem muss der Zustand mit Spannung am jeweiligen Eingang entsprechen. Der Wahl
eines anderen Traktionssystems muss der Zustand ohne Spannung am jeweiligen Eingang entsprechen.
Die Einschaltung eines 25 kV/50Hz Wechselstrom-Traktionssystems muss eindeutig identifiziert werden,
wegen der Sperrung der automatischen Detektion der 50 Hz Trägerfrequenz der Daten aus dem Streckenteil.
5.11
RST – Funkanlage
Die Dekodierung eines Dispatcherbefehls zur Anhaltung des Zuges erfolgt über die Funkanlage des
Triebfahrzeugs, welche für diesen Zweck vorbereitet sein muss. Der Anschluss der Funkstation an die
Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist alternativ und hängt von der Konfiguration der Zugbeeinflussung sowie
von den Funktionseigenschaften der Funkanlage ab. Dem Zustand einer Freigabe der Weiterfahrt muss
der Zustand mit Spannung am jeweiligen Eingang zugewiesen werden. Dem Zustand der gesperrten
Weiterfahrt muss der Zustand ohne Spannung am jeweiligen Eingang zugewiesen werden.
5.12
REG – Registriergeschwindigkeitsmesser/Registriergerät
Der Registriergeschwindigkeitsmesser oder das Registriergerät wird an die Zugbeeinflussung über das
SPI-Kommunikationsbus angeschlossen:
■
direkt über den Kommunikationsbus SPI
■
über den Kommunikationsbus SPI über das Portal MIREL SPIO
■
über den Kommunikationsbus RS485 über das Portal MIREL STB
■
über die Binärausgänge der Basiseinheit
Über diesen Bus übergibt die Zugbeeinflussung Informationen über sämtliche übertragene Signalbegriffe,
über Bedienung der Zugbeeinflussung, über die zugelassene Höchstgeschwindigkeit, über den Druckwert
in der Hauptluftleitung und über weitere Zustände der Zugbeeinflussung zur Registrierung. Von dem Registriergeschwindigkeitsmesser übernimmt die Zugbeeinflussung keine Daten, mit Ausnahme des Störungsstatus der Registriereinrichtung. Durch die Konfiguration der Zugbeeinflussung kann die Annahme
eines Fehlerstatus der Registriereinrichtung freigegeben werden und bei dessen Störung auch eine Störung an der Zugbeeinflussung identifizieren. Die angeführte Funktion ist für die Situationen bestimmt,
wenn die Registriereinrichtung über keine eigene Störungsanzeige verfügt.
Über die Binärausgänge der Ausgangssignale können Informationen über die übertragenen Signalbegriffe
und die Wachsamkeitsbestätigungen, spezifiziert im Teil 0, bereitgestellt werden.
Der Anschluss eines Registriergeschwindigkeitsmesser an MIREL VZ1 ist in jeder Anlagenkonfiguration
notwendig. Der Mindestumfang der registrierten Daten für die jeweiligen Funktionsspezifikationen wird
durch die nationale Gesetzgebung festgelegt.
257VZ1 : 110610
18
5.13
RS – Triebfahrzeug-Steuersystem
Das Steuersystem des Triebfahrzeuges oder der automatische Geschwindigkeitsregler wird an die Zugbeeinflussung über das SPI-Kommunikationsbus angeschlossen. Über diesen Bus übergibt die Zugbeeinflussung dem automatischen Geschwindigkeitsregler Informationen über die übertragenen Signalbegriffe,
über die zugelassene Höchstgeschwindigkeit, über Druckwert in der Hauptluftleitung und über weitere
Zustände der Zugbeeinflussung. Von dem automatischen Geschwindigkeitsregler übernimmt die Zugbeeinflussung keine Daten.
Der Anschluss des Steuersystems des Triebfahrzeuges an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist alternativ
und hängt von der Konfiguration der Zugbeeinflussung sowie von den Funktionseigenschaften des Steuersystems, ggf. des automatischen Geschwindigkeitsreglers ab.
5.14
ZBR – Bremsventilverschluss
Die Ansteuerung des Bremsventilverschlusses erfolgt in enger Mitwirkung mit der Ansteuerung des elektropneumatischen Ventils der Zwangsbremse. Beim Öffnen des EPV der Zwangsbremse wird gleichzeitig
der Bremsventilverschluss aktiviert. Beim Schließen des EPV der Zwangsbremse wird der Bremsventilverschluss geöffnet. Ziel die Mitwirkung des EPV/ Bremsventilverschlusses der Zwangsbremse ist die
Erhöhung der Druckabfallgeschwindigkeit in der Hauptluftleitung sowie das Verhindern eines Druckabfalls
in den Hauptdruckluftbehältern bei einer Intervention der Zugbeeinflussung. Durch diese Mitwirkung wird
auch eine schnellere Inbetriebsetzung des Triebfahrzeugs nach dem Eingriff sowie eine präzisere Ausführung von D1 im Teil EPV-Test möglich. Die Anlage steuert den Bremsventilverschluss einkanalig, weil es
sich nicht um eine sicherheitsrelevante Funktion handelt. Die Schaltspannung des Bremsventilverschlusses muss dem Wert von Un der Tfz-Batteriequelle angepasst werden. Die Verbindung der Schaltkreise
der Zugbeeinflussung und des Bremsventilverschlusses muss galvanisch getrennt erfolgen. Für den Störfall der Zugbeeinflussung muss die Möglichkeit der Trennung der Zugbeeinflussung von dem Bremsventilverschluss-Schaltkreis gegeben sein. Der Anschluss des Bremsventilverschlusses an die Zugbeeinflussung ist nicht in jeder Konfiguration notwendig und wird erst dann möglich, wenn das Tfz-Bremsventil mit
einem elektrisch angesteuerten Ventil des Bremsventilverschlusses ausgerüstet ist.
5.15
GC – MIREL SPIO
Kommuniziert die Registriereinrichtung oder das Tfz-Steuersystem nicht auf dem Kommunikationsbus
SPI, können die Daten von dem Kommunikationsbus SPI über das Kommunikationsportal MIREL SPIO in
den gewünschten Kommunikationsbustyp oder in ein Binärsignalsatz konvertiert werden. Das Kommunikationsportal MIREL SPIO wird aus den Schaltkreisen der Zugbeeinflussung eingespeist. Das Kommunikationsportal MIREL SPIO trennt die Schaltkreise der Zugbeeinflussung von der vermittelten Kommunikationsleitung und den Binärsignalen galvanisch ab.
Der Anschluss des Kommunikationsportals MIREL SPIO an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist alternativ und hängt von der Konfigurierung der Zugbeeinflussung und dem freigegebenen Umfang der Systemnutzung ab.
5.16
GF – MIREL STB
Die Integrierung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 mit dem System der europäischen Zugbeeinflussung
ETCS mit dem Ziel, die Funktionalität des nationalen Moduls STM für die Spezifikationen LS, EVM
mit SHP zu erreichen, erfolgt über das Funktionsportal MIREL STB. Das Funktionsportal MIREL STB ist
eine Sicherheitseinrichtung. Die Spezifikationen des Funktionsportals MIREL STB sind in der Dokumentation 1357VZ1 angeführt. Der Anschluss von MIREL STB erfolgt über den internen Kommunikationsbus der
Zugbeeinflussung vom Typ RS485.
257VZ1 : 110610
19
Übernimmt die Registriereinrichtung Daten von dem internen Kommunikationsbus RS485 der Zugbeeinflussung, werden diese Daten immer über das Funktionsportal MIREL STB in den gewünschten Typ des
externen Komunikationsbusses konvertiert.
Der Anschluss des Funktionsbusses MIREL STB an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist alternativ und
hängt von deren Konfiguration und der Einbauweise der Zugbeeinflussung in das Tfz ab.
5.17
GSHP – Generator SHP
Die Signalübertragung von dem Streckenteil SHP, dessen Decodierung und die Sicherheitsfunktionen im
Umfang lauf Spezifikation SHP-1 erfolgt unter Mitwirkung von MIREL VZ1 durch den Generator SHP. Die
Integration des SHP-Generators in das System MIREL erfolgt über die binäre Schnittstelle der Basiseinheit der Zugbeeinflussung MIREL VZ1.
Der Anschluss des SHP-Generators an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist alternativ und hängt von der
Konfiguration der ZB und dem freigegebenen Nutzungsumfang des Systems ab.
5.18
VFS – Tfz-Funktionszustandswähler
Der Funktionszustandswähler ist ein Bedienelement zur Steuerung des Bereitschaftsregimes STB-N mit
Hilfe der binären Signale STB1, STB2. Das Bereitschaftsregime ist für die dynamische Grenzüberschreitung und für den Betrieb in der Konfiguration der Fern- und mehrgliedrigen Steuerung ohne Triebfahrzeugbesetzung durch Bedienpersonal bestimmt. Der Anschluss des Funktionszustandswählers erfolgt
über 2 Kanäle.
An den Schaltkreis der Tfz-Funktionszustandswähler darf keine weitere Einrichtung angeschlossen sein.
Der Anschluss des Tfz-Funktionszustandswählers an die Zugbeeinflussung ist nicht bei jeder Konfiguration erforderlich. Der Funktionszustandswähler kann durch einen mechanischen Wahlschalter, durch Ausgänge aus den Steuersystemen und –kreisen des Tfz oder durch eine Kombination der angeführten Zugänge realisiert werden. Die Anschlussart an den betreffenden Tfz-Typ muss Gegenstand der Funktionsund Sicherheitsanalyse während des Planungsprozesses des Einbaus in den betreffenden Tfz-Typ sein.
257VZ1 : 110610
20
6
6.1
Schnittstellen
Allgemeine Anschlussgrundsätze
Beim Anschluss von sämtlichen Eingangs-, Ausgangs-, Versorgungs- und Kommunikationssignalen sind
folgende Allgemeine Einbau- und Anschlussbedingungen einzuhalten:
■ Sämtliche Teile des Arbeitsmechanismus von Tasten, Wahlschaltern und Schaltern müssen eine
robuste Konstruktion aufweisen und müssen sicher befestigt werden.
■ Sämtliche Teile des Kontaktsystems von Tasten, Wahlschaltern und Schaltern müssen eine robuste
Konstruktion aufweisen und müssen sicher befestigt werden.
■ Die Luftstrecken der Kontakte an Schaltelementen, Klemmleisten und Steckern haben die Anforderungen an eine verstärkte Isolation nach STN EN 50124-1 zu erfüllen.
■ Das Material der Kontakte und deren Konstruktion müssen sicherstellen, dass es auch beim maximalem Strom in den Schaltkreisen zu keinem Verschweißen der Kontakte kommt.
■ Sämtliche Teile von Verbindungssteckern und Klemmleisten müssen robust konstruiert und sicher
befestigt werden.
■ Die verwendeten Stecker müssen durch ihre Konstruktion und mechanische Ausführung eine falsche
Lage des Steckers oder eine Verbindung mit falschem Gegenstück verhindern können. Die eingesetzten Stecker an der Basiseinheit (Typ DD und DB) erfüllen diese Anforderung.
■ Die Kabelleitungen müssen eine genügen starke Isolation haben.
■ Die Kabelleitungen müssen mit einem angemessenen Schutz gegen physische Überbelastung (in der
Regel durch Schutzrohre, Schienen oder Bandagen) und gegen elektrisch leitende Fremdkörper dimensioniert werden.
■ Die Verwendung von geschirmten Leitungen wird in dem Fall notwendig, wenn dies bei der Spezifikation der Komponente oder der zusammenarbeitenden Einrichtung angegeben wird.
Die konkrete Art des Anschlusses der Anlage an das Triebfahrzeug muss in der Installationsdokumentation für den jeweiligen Fahrzeugtyp angegeben werden.
257VZ1 : 110610
21
6.2
Eingangssignale
Die Eingangssignale der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 werden in die Basiseinheit an den 72-PinIndustriestecker vom Typ DD zugeführt, an der Rückseite der Basiseinheit. Die elektrischen Parameter
der Eingangssignale, die von der Größe der nominalen Versorgungsspannung abhängig sind, sind alternativ für Un = 48 V VDC / Un = 24 VDC angeführt.
Die Eingangssignale haben folgende elektrische Parameter:
Max.
EingangsSpannung
[V]
Schwellwert
[V]
EingangsImpedanz
[kW]
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
Steuerschalter am 2.
Führerstand
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
PB 2)
Druckgeberkontakt der
Direktbremse
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
NZ 2)
Nothalt-Kontakt aus
Funkanlage
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
KR 2)
Manipulierung mit den
Steuerschaltern
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
TB1 2)
Wachsamkeitstasten – 1.
Führerstand
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
TB2 2)
Wachsamkeitstasten – 2.
Führerstand
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
KS1 2)
Richtungswahlschalter
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
KS2 2)
Richtungswahlschalter
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
IS 2)
Traktionssystemumschalter
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
STB1 2)
Steuerung des
Bereitschaftsregimes 1
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
STB2 2)
Steuerung des
Bereitschaftsregimes 2
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
SHPVIZ 2)
System SHP – visuelle
Aufforderung
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
SHPAKU 2)
System SHP – akustische
Aufforderung
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
SHPEPV 2)
System SHP – Intervention
68 / 34
19 ± 5 / 9 ± 3
4/2
IRCA 3)
Eingang aus
Impulsdrehzahlgeber
34
9±3
14
IRCB 3)
Eingang aus
Impulsdrehzahlgeber
34
9±3
14
IRCC 3)
Eingang aus
Impulsdrehzahlgeber
34
9±3
14
IRCD 3)
Eingang aus
Impulsdrehzahlgeber
34
9±3
14
SS1MA
SS1MB
Eingang aus
Empfangsantennen an der
Seite des 1. Führerstands
±20 1)
6
SS1CA
SS1CB
Eingang aus
±20 1)
6
Kennzeichen
Beschreibung
ST1 2)
Steuerschalter am 1.
Führerstand
ST2 2)
257VZ1 : 110610
EingangsStrom
[mA]
22
SS2MA
SS2MB
Eingang aus
±20 1)
6
SS2CA
SS2CB
Eingang aus
±20 1)
6
STA 4)
Eingang aus Druckgeber in
der Hauptluftleitung
1)
2)
4 ÷ 20
0,1
während 1 min max. 68 V
in Bezug auf Referenzpegel UBM
3)
in Bezug auf Referenzpegel IRCM
4)
in Bezug auf Referenzpegel ST
Beim Anschluss von Eingangssignalen sind die in Teil 6.1 angeführten Einbaubedingungen einzuhalten.
6.3
Ausgangssignale
Die Ausgangssignale der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 werden von der Basiseinheit auf einen 72-PinIndustriestecker vom Typ DD zugeführt, angeordnet an der Rückwand der Basiseinheit. Der maximale
Summenstrom von sämtlichen Anlagenausgängen beträgt 4 A. Sämtliche Ausgänge sind mit Schutzdioden ausgestattet. Die elektrischen Parameter der Ausgangssignale, die von der Größe der nominalen
Versorgungsspannung abhängig sind, sind alternativ für Un = 48 VDC / Un = 24 VDC angeführt. Die
elektrischen Parameter der Ausgangssignale betragen:
Spannu
ngsabf
all
max.
[V]
Reststrom
max.
[mA]
Kennzeichen
Beschreibung
EPVM 2)
Elektropneumatisches Ventil der
Zwangsbremse
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
EPVC 3)
Elektropneumatisches Ventil der
Zwangsbremse
2000 1)
68 / 34
max
0,5
0,5
OM 2)
Registrierung des blauen Lichts
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
OC 2)
Registrierung des der
Rotlichtübertragung
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
H1 2)
Elektrische Hupe 1. Führerstand
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
H2 2)
Elektrische Hupe 2. Führerstand
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
OZB 2)
Steuerung des Bremsventilverschlusses
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
OD1 2)
Anzeige D1-Autodiagnose-Durchführung
2000 1)
-68 / -34
min
0,5
0,5
1)
2)
3)
Strom
[mA]
SchaltSpannung
[V]
Sicherung
in Bezug auf Referenzpegel UBP
in Bezug auf Referenzpegel UBM
Die standardmäßige Schaltung und Funktion der Ausgänge OM, OC, OZB, OD1 kann gemäß Bedürfnissen für einen bestimmten Triebfahrzeugtyp durch die Konfiguration der Anlage geändert werden.
Für den Anschluss von allen Ausgangssignalen sind die gleichen Installationsbedingungen einzuhalten,
wie in Teil 6.1 angeführt.
257VZ1 : 110610
23
6.4
Versorgungs- und Kommunikationssignale
An die DD- und DB-Stecker der Basiseinheit sind auch folgende Versorgungs- und Kommunikationssignale zugeführt. Die elektrischen Parameter der Versorgungssignale, die von der Größe der nominalen Versorgungsspannung abhängig sind, sind alternativ für Un = 48 VDC / Un = 24 VDC angeführt. Die elektrischen Parameter der Ausgangssignale betragen:
Kennzeichen
Beschreibung
UBP
UBM
Stromversorgung der Zugbeeinflussung
US1P
US1M
max. Strom
[mA]
Spannung
[V]
1000 / 2000
48 / 24 ± 40
%
Stromversorgung Signalwiederholer 1. Führerstand
150 / 300
48 / 24 ± 40
%
US2P
US2M
Stromversorgung Signalwiederholer 2. Führerstand
150 / 300
48 / 24 ± 40
%
IRC 1)
Stromversorgung Impulssignalgeber
160
24 ± 10 %
ST 2)
Stromversorgung Druckgeber in der Hauptluftleitung
160
24 ± 10 %
SIO1A
SIO1B
Kommunikationsleitung RS 485 1. Führerstand
30
±5 ± 2
SIO2A
SIO2B
Kommunikationsleitung RS 485 2. Führerstand
30
±5 ± 2
SPI
SPI-Kommunikationsbus für Verbindung mit dem
Geschwindigkeitsmesser
–
±5 ± 2
1)
2)
Referenzpegel für IRCA, IRCB, IRCC, IRCD
Referenzpegel für STA
Die Referenzsignale PBUBP, NZUBP, STUPB, ISUPB, EPVUPB, US1P, US2P sind in der Basiseinheit
intern mit dem UBP-Signal verbunden.
Die Referenzsignale H1UBM, H2UBM, OMUBM, OCUBM, EPVUBM, US1M, US2M sind in der Basiseinheit intern mit dem UBM-Signal verbunden.
Für den Anschluss der genannten Signale sind die gleichen Installationsbedingungen einzuhalten, wie in
Teil 6.1 angeführt.
6.5
Benutzerschnittstelle
Die Bedien- und Anzeigeelemente der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 sind an der Basiseinheit der Anlage
sowie an den Signalwiederholern positioniert. Außer den angeführten Elementen ist auch die in Teil 23.1
angeführte akustische Anzeige der Zugbeeinflussung Bestandteil der Benutzerschnittstelle.
6.5.1
Basiseinheit
Die Basiseinheit enthält 8 Anzeigen zum Anzeigen der korrekten Funktion der Zugbeeinflussung.
Bezeichnung
Beschreibung
OIZJ1
Anzeige Betrieb Timer
OIZJ2
Anzeige Autodiagnose D1
OIZJ3
Anzeige Autodiagnose D2
OIZJ4
Anzeige Übertragung Code
OIZJ5
Anzeige Kommunikation über SPI-Bus
OIZJ6
Anzeige Kommunikation mit dem 1. Führerstand
OIZJ7
Anzeige Kommunikation mit dem 2. Führerstand
OIZJ8
Störung Anlage
257VZ1 : 110610
24
6.5.2
Signalwiederholer
Der Signalwiederholer enthält 5 Kontrollanzeigen zum Anzeigen des übertragenen Signalbegriffs und
Wachsamkeitskontrollen, 4 Anzeigen ergänzender Informationen, ein, dreistelliges alphanumerisches
Display, 3 Bedientasten.
Bezeichnung
Beschreibung
OI1NO1 / OI2NO1
1)
OI1NO2 / OI2NO2 1)
OI1NO3 / OI2NO3 1)
OI1NO4 / OI2NO4
1)
OI1NO5 / OI2NO5
Anzeige des Signalbegriffs „Warnung“, laut LS-Spezifikation oder Anzeige
des geforderten Druckabfalls in der Bremsleitung laut EVM-Spezifikation, Gelb
Anzeige des Signalbegriffs „Halt“, laut LS-Spezifikation oder Anzeige der
Wachsamkeitsaufforderung laut SHP-Spezifikation, Rot
Anzeige des Signalbegriffs „Warnung“, laut LS-Spezifikation, Grün
Anzeige des Signalbegriffe „40 und Warnung“, laut LS-Spezifikation oder
Anzeige des Regimes der erhöhten Geschwindigkeit laut EVM-Spezifikation,
Zwischenkreisform, Gelb
Anzeige der Wachsamkeitsbestätigung laut LS-Spezifikation, Blau
OI1NO6 / OI2NO6
Beleuchtungsintensitätssensor
OI1NO7 / OI2NO7
75, Anzeige der 75 Hz Trägerfrequenz der LS- und EVM-Streckenteile
OI1NO8 / OI2NO8
50, Anzeige der 50 Hz Trägerfrequenz der LS-Streckenteile
OI1NO9 / OI2NO9
M, Anzeige der Betriebsart MANUELL oder Betrieb laut LS-Spezifikation oder
Anzeige des Betriebs laut EV;-Indikation
OI1NO10 / OI2NO10
, Anzeige Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit, Anzeige des TfzStillstands
OI1NO11 / OI2NO11
dreistelliges alphanumerisches Display
OI1NO12 / OI2NO12
Taste
OI1NO13 / OI2NO13
Taste
OI1NO14 / OI2NO14
Taste
1)
Im Falle einer Konfiguration ohne Signalbegriffsübertragung sind die Anzeigen nicht verfügbar
6.6
Schnittstelle mit der Funktionsportal MIREL STB
Inhalt dieses Kapitels ist die Spezifikation der Schnittstelle der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 mit dem
Funktionsportal MIREL STB. Das Portal MIREL STB sendet an die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 die in
der folgenden Tabelle angeführten Daten. Die ZB erhält von dem Portal MIREL STB keine weiteren Daten, die seine Tätigkeit auf irgendeine Art und Weise beeinflussen könnte.
Die Spezifikation der Schnittstelle in Richtung STB à VZ1 ist wie folgt:
Bezeichnung
Größe
Beschreibung
STM_CMDM
STM_CMDC
1B
1B
Befehl zur Steuerung der System-, nationalen und Betriebsregimes der
Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ausgestellt durch die Doppelkanalfunktion des
Portals MIREL STB
STM_ERRM
STM_ERRC
1B
1B
Störungsstatus des Funktionsportals MIREL STB für jeden Kanal.
Die Spezifikation der einzelnen variablen Schnittstellen STB à VZ1 ist in der Dokumentation 1358VZ1
angeführt.
Die Schnittstelle in Richtung VZ1 à STB enthält keine spezifischen Daten. Das Funktionsportal erlangt
als passiver zweikanaliger Zustand erlangt die erforderlichen Daten aus den existierenden Kommunikationsrelationen der Zugbeeinflussung
Die Spezifikation der Schnittstelle in Richtung VZ1 à STB ist wie folgt:
257VZ1 : 110610
25
Bezeichnung
Größe
Beschreibung
MAX_S
1B
momentane Höchstgeschwindigkeit nach Komparation
PKOD
1B
durch den Streckenteil nach der Filtration gemessener Wert
P_RYCH
1B
gemessene Geschwindigkeit des Tfz in km.h-1
P_TLAK
1B
gemessener Druck in der Hauptbremsleitung in 10 kPA
NUZA
1B
Systemintervention - Symptomregister
STATZJ
1B
Status der Basiseinheit 0 – Symptomregister
STATZJ1
1B
STATZJ2
1B
STATZJ3
1B
REZIMVZ
1B
Betriebsregime
BIN1
2B
Binäreingänge des Systems
BOUT1
1B
Binärausgänge des Systems
ERR_K
1B
Störungsregister des Systems
DRAHA_RO
5B
absolvierter Weg ab Einschaltung des Systems
6.7
Schnittstelle des SPI-Bus
Die Kommunikationsschnittstelle des SPI-Bus in Richtung VZ1 à SPI ist wie folgt spezifiziert:
Bezeichnung
Größe
Kanal
Beschreibung
MAX_S
1B
M, C
momentane Höchstgeschwindigkeit nach Komparation
AKOD
1B
M, C
durch den Streckenteil vor der Filtration gemessener Wert
PKOD
1B
M, C
durch den Streckenteil nach der Filtration gemessener Wert
P_RYCH
1B
M, C
gemessene Geschwindigkeit des Tfz in km.h-1
P_TLAK
1B
M, C
gemessener Druck in der Hauptbremsleitung in 10 kPA
NUZA
1B
M, C
Systemintervention - Symptomregister
STATZJ
1B
M, C
STATZJ1
1B
M, C
STATZJ2
1B
M, C
STATZJ3
1B
M, C
REZIMVZ
1B
M, C
Betriebsregime
BIN1
2B
M, C
Binäreingänge des Systems
BOUT1
1B
M, C
Binärausgänge des Systems
ERR_K
1B
M, C
Störungsregister des Systems
DRAHA_RO
5B
M, C
absolvierter Weg ab Einschaltung des Systems
KOMPUR
3B
M, C
Status des Eingangsfilters des Signals aus dem Streckenteil
CONSPIO
4B
M, C
Konfigurationsvermerk für das Kommunikationsportal MIREL SPIO
KROK_FS
1B
M, C
aktuell durchgeführter Test der Funktionsprüfung
SAFEBYTES
16 B
M, C
grundlegender Identifikationsvermerk des Systems
IDENT_SW
16 B
M, C
Identifikationsvermerk der Programmausstattung des
Prozessormoduls
SIDNP1
32 B
M
Identifikationsvermerk der Programmausstattung des Moduls NOP
v NO1
SIDNP2
32 B
M
Identifikationsvermerk der Programmausstattung des Moduls NOP
257VZ1 : 110610
26
Bezeichnung
Größe
Kanal
Beschreibung
v NO2
SIDNC1
20 B
M
Identifikationsvermerk der Programmausstattung des Moduls NOC
v NO1
SIDNC2
20 B
M
Identifikationsvermerk der Programmausstattung des Moduls NOC
v NO2
Die Kommunikationsschnittstelle des SPI-Bus in Richtung SPI à VZ1 ist wie folgt spezifiziert:
Bezeichnung
BB_ERR
6.8
Größe
Kanal
Beschreibung
1B
M, C
Störungsregister der Registriereinrichtung
Konfigurationsschnittstelle
Die Konfigurationsschnittstelle umfasst alle Prozesse, die das technische Personal bei der Bildung der
Konfiguration der Anlage für die spezifischen Einsatzbedingungen für den betreffenden Tfz-Typ realisieren muss. Für die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist eine 3-Niveau-Konfigurationsschnittstelle spezifiziert.
C1 – primäre Konfiguration des Systems, bei dem ersten Einbau der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 in die
betreffende Tfz-Baureihe.
C2 – Installationskonfiguration des Systems, bei dem ersten Einbau der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 in
weitere Tfz der betreffenden Baureihe, wenn die primäre Konfiguration C1 bereits realisiert und freigegeben wurde
C3 – wiederholte Konfiguration des Systems, wird an der Zugbeeinflussung vorgenommen, die bereits an
einem Tfz der betreffenden Baureihe eingebaut ist, die Installationskonfiguration C2 wurde bereits realisiert. Ziel der wiederholte Konfiguration ist die Rekonfiguration des Systems gemäß den veränderten
Nutzungsbedingungen an den betreffenden Tfz.
Die Konfigurationsschnittstelle des Systems ist durch folgende Kommunikationsrelationen spezifiziert:
Bezeichnung
Größe
Kanal
Beschreibung
CFGBYTES
16 B
M, C
grundlegender Konfigurationsvermerk
CONFIG_AKT
13 B
M, C
Konfigurationsvermerk der spezifischen Parameter
CFGLOCK
2B
M, C
Schloss Konfigurationsvermerke
257VZ1 : 110610
27
Die Struktur des grundlegenden Konfigurationsvermerks CFGBYTES ist wie folgt spezifiziert:
Bezeichnung
Größe
Beschreibung
CFG_CSUM
2B
Kontrollsumme des vollständigen Konfigurationsvermerks
K_KOL_V
2B
Umrechnungskonstante der Momentangeschwindigkeit
K_KOL_S
3B
Umrechnungskonstante des absolvierten Wegs
CFG_SADA
1B
Identifikator der Tfz-Konfiguration
CFG_IDPROG
1B
Identifikator der Dienststelle, die die Systemkonfiguration
vorgenommen hat
CFG_DATUM
3B
Datum der Vornahme der Systemkonfiguration
CFG_LOCO
3B
Tfz-Identifikator
CFG_TLOCO
1b
Format des Tfz- Identifikators
CFG_ELS
1b
Freigabe des nationalen Regimes LS
CFG_EEVM
1b
Freigabe des nationalen Regimes EVM
CFG_PRE1
1b
Identifikator des primären Regimes 1
CFG_PRE2
1b
Identifikator des primären Regimes 2
CFG_ESHP
1b
Freigabe des nationalen Regimes SHP
CFG_M160
1b
Freigabe des nationalen Regimes EVM mit erhöhter
Geschwindigkeit 160 km.h-1
CFG_ESTM
1b
Freigabe der Kommunikationsanknüpfung mit dem Portal
MIREL STB
Die Struktur des Konfigurationsvermerks der spezifischen Parameter CONFIG_AKT ist folgende:
Bezeichnung
Größe
Beschreibung
CFG_VERZIA
1B
Version des Konfigurationsvermerks der spezifischen Parameter
CSPRK
1b
System, ausgestattet mit einer Informationsübertragung vom
Streckenteil
CSIST
1b
Systemkonfiguration für einen Führerstand
CRESM
1b
relativer Anschluss der Richtungswähler an die Tfz-Führerstände
CIRCP
1b
IRC-Sensor, montiert auf der rechten Seite des Tfz gegenüber
dem 1. Führerstand
CSKOC
1b
mit Kompensationsspulen ausgestattetes System
CPEDA
1b
Wachsamkeitspedalen angeschlossen
CNEKR
1b
der Eingang von den Steuerkontrollen ist invertiert
C2TON
1b
mit 2-Tonhupen ausgestattetes System
UORMC
1b
Applikationsausgänge – Registrierung von Blau und Rot
UORZM
1b
Applikationsausgänge – Registrierung von Geld und Zwischenkreis
UOZAV
1b
Applikationsausgänge – Ansteuerung des Bremsventilabschlusses
UOID1
1b
Applikationsausgänge – Indikation zur Durchführung des Testes
D1
UOSHP
1b
Applikationsausgänge – Anschluss SHP
UOVBV
1b
Applikationsausgänge – visuelle Wachsamkeitsaufforderung
CNOCEN
1b
Signalwiederholer, ausgestattet mit NOC-Modulen
CONRS
1b
Funkstation ist an das System angeschlossen
NZ5LONG
1b
verlängerte Zeit der NZ5-Detektion
ESTB
1b
freigegebene Ansteuerung des Bereitschaftsregimes durch
257VZ1 : 110610
28
Bezeichnung
Größe
Beschreibung
Eingänge STB1 und STB2
LEN75
1b
dauerhafte Blockierung der Übertragung des 50 Hz Signals von
der Streckeneinheit
BBNUT
1b
die Funktionsfähigkeit der Registriereinheit wird kontrolliert
SPOMH
1b
erhöhter Wert der geplanten Verzögerung
BB485
1b
Registrierung der Daten durch die Leitung RS485
CBREZ
11 b
ergänzender Konfigurationsvermerk
INI_MAX_K
1B
maximale Konstruktionsgeschwindigkeit des Tfz
INI_MAX_V
1B
Initialisierungswert der festgelegten Geschwindigkeit
CONSPIO
1B
Konfigurationsvermerk für das Kommunikationsportal MIREL SPIO
CONSTB
3B
Konfigurationsvermerk für das Funktionsportal MIREL STB
CONZAB
2B
Veranlassung des Konfigurationsvermerks der spezifischen
Parameter
257VZ1 : 110610
29
7
Systemregimes
Das Systemregime der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 definiert die Betriebsweise des Bordteils der nationalen Zugbeeinflussung der Klasse B nach den nationalen Spezifikationen LS, EVM und SHP und dessen
eventuelle Zusammenwirkung mit dem Bordteil der europäischen Zugbeeinflussung ETCS als System der
Klasse A im Regime des nationalen STM-Moduls.
Das Systemregime hängt von der Konfiguration der installierten Systeme am Tfz, deren aktuellen Zustand
(an-, abgeschaltet) und von deren gegenseitiger Zusammenwirkung ab. Das Systemregime der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 kann Folgendes sein:
Systemregime
Beschreibung
Selbstständig arbeitendes Regime
VZ1
1)
Das System der ZB MIREL VZ1 arbeitet am Tfz ohne Integration mit
dem System ETCS. Das System führt alle Betriebs- und
Sicherheitsfunktionen der nationalen Zugbeeinflussung in vollem
Umfang aus. Der Umfang der verfügbaren nationalen und
Betriebsregime ist durch seine Konfiguration gegeben.
2)
Das Umschalten zwischen den nationalen Regimen und das
Umschalten zwischen den Betriebsregimen des Systems erfolgt in
vollem Umfang manuell durch die Tfz-Bedienung am
Signalwiederholer.
3)
Im Fall von Konfigurationsfreigaben kann das aktive Betriebsregime
und das Bereitschaftsbetriebsregime durch Befehle an den binären
Eingängen STB1 und STB2 umgeschaltet werden.
4)
Das Systemregime VZ1 wird bei jeden Anlauf der Zugbeeinflussung
MIREL VZ1 aktiviert.
5)
Wird während der Vornahme des Autodiagnostiktestes D1 keine
Anwesenheit des aktiven Funktionsportals MIREL STB angezeigt à
bleibt das Systemregime VZ1 bis zur Abschaltung des Systems aktiv.
6)
Wird das Funktionsportal MIREL STB während der Vornahme des
Testes D1 angezeigt à geht das System in das Regime VZ1+STB
ohne Rückkehrmöglichkeit über.
7)
Die Bedingungen der Anzeige des Funktionsportals während der
Vornahme des Autodiagnostiktestes sind:
§
Portal MIREL STB ist physisch an dem Tfz installiert
§
der Umfang der STB-Funktion ist durch die Konfiguration der ZB
freigegeben
§
das Portal MIREL STB ist angeschlossen, angeschaltet, im
störungsfreien Zustand und hat die Kommunikation mit der
Basiseinheit der ZB MIREL VZ1 angeregt
Selbstständig arbeitendes Regime mit aktivem Portal MIREL STB
VZ1+STB
1)
Das System der ZB MIREL VZ1 ist am Tfz mit dem System ETCS
integriert.
2)
Das Funktionsportal MIREL STB wurde durch die ZB MIREL VZ1
angezeigt, ist aktiv und ist im störungsfreien Zustand.
3)
Alle Betriebs- und Sicherheitsfunktionen inkl. Umschalten von
nationalen und Betriebsregimen erfolgt wie bei dem System VZ1.
4)
Das System ist bereit, von der ZB ETCS über das Portal MIREL STB
einen Befehl zum Umschalten in das Betriebsregime STM zu
übernehmen.
257VZ1 : 110610
verfügbar in
der Version
v01, v02,
v03, v04
v04
30
Systemregime
STM
Beschreibung
verfügbar in
der Version
Als STM-Modul arbeitendes Regime
v04
1)
Das System der ZB MIREL VZ1 ist am Tfz mit dem System ETCS
integriert.
2)
Das Funktionsportal MIREL STB wurde durch die ZB MIREL VZ1
angezeigt, ist aktiv und ist im störungsfreien Zustand.
3)
Das System hat von ETCS den Befehl zum Umschalten in das
Betriebsregime STM übernommen.
4)
Der Umfang der aufgeführten Betriebsfunktionen entspricht dem
Betriebsregime, welches aufgrund der befehle aus dem ETCS über
das Portal MIREL STB gesteuert wird.
5)
Alle Sicherheitsfunktionen werden in vollem Umfang wie bei dem
Systemregime VZ1 ausgeführt.
6)
Das Umschalten der nationalen Regimes wird ausschließlich nach
den Befehlen vom System ETCS über das Portal MIREL STB
gesteuert.
7)
Das Umschalten der Dienstregimes wird primär nach den Befehlen
aus dem System ETCS gesteuert. Das sekundäre Umschalten der
Betriebsregimes in den jeweiligen nationalen Regimes erfolgt manuell
durch die Tfz-Bedienung am Signalwiederholer.
8)
Das System ist bereit, über das Portal MIREL STB von der ZB ETCS
einen Befehl zum Übergang in das Systemregime VZ1+STB zu
übernehmen.
9)
Bei einer isolierten ZB ETCS erteilt das Funktionsportal MIREL STB
autonom einen Befehl zum Übergang der ZB MIREL VZ1 do in das
Systemregime VZ1+STB.
257VZ1 : 110610
31
8
Nationale und Arbeitsregimes
Der Umfang der aktiven Funktionen und die Art und Weise ihrer Umsetzung durch die ZB MIREL VZ1
wird durch das Betriebsregime gesteuert. Das Betriebsregime wird gemäß Kapitel 7 manuell durch die
Tfz-Bedienung durch den Signalwiederholer eingestellt, gemäß den Befehlen von dem Funktionsportal
MIREL STB, gemäß den Befehlen, die direkt durch die ZB MIREL VZ1 aus den Eingangssignalen STB1
und STB2 oder eine Kombination dieser Zugänge angezeigt wurden.
Das nationale Regime wird von dem aktiven Betriebsregime abgeleitet. Seite Einstellung ist mit der Einstellung der Betriebsregimes verbunden.
Der Umfang der realisierten Betriebs- und Systemfunktionen im betreffenden Betriebsregime ist in Teil 9
spezifiziert. Bei den aktiven Betriebsregimetypen werden alle Funktionen des Bordteils der nationalen ZB
gemäß der entsprechenden nationalen Spezifikation realisiert. In den Bereitschaftsregimen werden die
Funktionen des Bordteils der nationalen ZB nach der entsprechenden nationalen Spezifikation nur teilweise oder überhaupt nicht realisiert.
Regimetyp
verfügbar im
Systemregime
national
es
Regime
LS
aktive
Betriebsregimes
VZ1
STM
Störungsregime
v01, v02
v03, v04
VZ1
VZ1+STB
STM
EVM
Bereitschafts
betriebsregi
mes
verfügbar in
der Version
STM
Betriebsregime
Beschreibung
POS
Regime Verschub bei einer Tätigkeit
nach der nat. Spezifikation LS
PRE
Regime Betrieb bei einer Tätigkeit
VYL
Regime Sperre bei einer Tätigkeit
ZAV
Regime Schleppen bei einer Tätigkeit
TOL
Regime Verschub bei einer Tätigkeit
nach der nat. Spezifikation EVM
MEN
Regime Betrieb bei einer Tätigkeit
nach der nat. Spezifikation EVM
v03, v04
SHP
v03, v04
SHP
Regime Tätigkeit bei einer Tätigkeit
nach der nat. Spezifikation SHP
1)
v04
STB-N
Bereitschaftsregime ohne
Wachsamkeitskontrolle
LS
v04
STB-LS
Bereitschaftsregime mit
Wachsamkeitskontrolle nach
Spezifikation LS
EVM
v04
STB-EVM
Spezifikation EVM
SHP
v04
STB-SHP
Spezifikation SHP
v01, v02
v03, v04
ERR
beliebig angezeigte Systemstörung
1) durch Aktivierung des Betriebsregimes STB-N ändert sich das nationale Regime nicht, es bleibt nach
dem vorherigen Betriebsregime eingestellt
257VZ1 : 110610
32
9
Systemfunktionen
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 realisiert Betriebs- und Systemfunktionen im Umfang der folgenden
Übersicht. Die Verfügbarkeit der einzelnen Funktionen in der Betriebsregimes ist in der folgenden Tabelle
angeführt (Bezeichnung A), inkl. der Version, ab welcher die Funktion im System verfügbar ist. Die Verfügbarkeit der einzelnen Funktionen ist weiterhin durch die Konfiguration des Systems begrenzt. Die Realisierung der einzelnen Funktionen kann für die verschiedenen nationalen Spezifikationen der ZB unterschiedlich sein.
A
A
A
A
A
A
A
A
F1.03
Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für das Betriebsregime
V01
A
A
F1.04
Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit gemäß Infrastruktur
v01
A
A
A
F1.05
Kontrolle der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
v02
A
A
F1.06
Übertragung von Informationen von der Streckeneinheit
v01
A
F1.07
Automatische Detektion der Trägerfrequenz der Infrastruktur
v01
A
F1.08
Hinweis auf ein freigebendes Signal und Geschwindigkeitsanweisung
v02
A
F1.09
Einstellung der Zielgeschwindigkeit für das Signal „40 und Warnung“
v01
A
F1.10
Modellierung der Bremskurven
v01
A
F1.11
Funktion MANUELL
v01
A
F1.12
Regime der erhöhten Geschwindigkeit 160 km.h-1
v03
F1.13
Kontrolle der Überfahrung eines Signals in der Position HALT
v03
F1.14
Zyklische Wachsamkeitskontrolle
v01
F1.15
Erhöhte zyklische Wachsamkeitskontrolle
v01
F1.16
Einmalige Wachsamkeitskontrolle laut Informationen der Infrastruktur
v03
F1.17
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach Abrollen des Tfz
v04
F1.18
Kontrolle der Übereinstimmung der gewählten und der tatsächlichen
Bewegungsrichtung
v01
F1.19
Fernanhalten des Zugs
F1.20
Kontrolle der Sicherung gegen selbsttätiges Abrollen
F1.21
F2.01
A
A
A
STB-SHP
A
v01
STB-EVM
MEN
v01
Kontrolle der vorgegebenen Geschwindigkeit
STB-LS
TOL
Kontrolle der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit
F1.02
STB-N
ZAV
F1.01
SHP
VYL
Gültig ab
Version
PRE
Funktionsbeschreibung
POS
ID
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
v02
A
A
A
A
v03
A
A
A
Betriebsintervention der Zugbeeinflussung
v01
A
A
A
Anlauf des Systems
v01
A
F2.02
Auswählen des aktiven Führerstandes
v01
A
A
A
A
A
A
A
F2.03
Odometrie (Geschwindigkeit, Strecke, Richtung)
v01
A
A
A
A
A
A
A
F2.04
Detektion des Adhäsionsverlustes
v01
A
A
A
A
F2.05
Standdetektion des Tfz
v01
A
A
A
A
A
A
F2.06
Druckmessung in der Hauptbremsleitung
v01
A
A
A
A
A
A
F2.07
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ LS
v04
A
A
A
A
F2.08
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ EVM
v04
F2.09
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ SHP
v04
F2.10
Einstellung der Betriebsregime
v01
A
A
A
A
A
A
F2.11
Einstellung der nationalen Regime
v03
A
A
A
A
A
A
F2.12
Einstellung der festgelegten Geschwindigkeit
v01
A
A
A
A
F2.13
Befehle durch eine Berührung
v01
A
A
A
A
F2.14
Akustische Indikation
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.15
Visuelle Indikation
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.16
Helligkeitsregulierung der Indikatoren
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.17
Applikationsausgänge
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.18
Beendung des Systembetriebs
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.19
Störungsdetektion und Systemintervention
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.20
Einmaliger Diagnosetest D1
v01
A
F2.21
Wiederholter täglicher Diagnosetest D1
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.22
Laufender Diagnosetest D2
v01
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
F2.23
Funktionsprüfung D3
v01
A
A
A
F2.24
Registrierung der Betriebs- und Systemdaten
v01
A
A
A
A
A
A
A
257VZ1 : 110610
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
33
10 Betriebsfunktionen
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 für die in folgende Gruppen untergliederten Betriebsfunktionen aus:
Funktionsgruppe
ID
Beschreibung der Funktion
F1.14
F1.15
F1.16
Einmalige Wachsamkeitskontrolle gemäß den Informationen der
Infrastruktur
F1.17
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Abrollen des Tfz
F1.01
Kontrolle der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit
F1.02
Kontrolle der festgelegten Höchstgeschwindigkeit
F1.03
Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit für das Betriebsregime
F1.04
Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit gemäß Streckenteil
F1.05
Kontrolle der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
F1.06
Übertragung der Informationen von dem Streckenteil
F1.07
Automatische Detektion der Trägerfrequenz des Streckenteils
F1.08
Hinweis auf ein freigebenden Signal und ein
Geschwindigkeitssignal
F1.09
Einstellung der Zielgeschwindigkeit für das Signal „40 und
Warnung“
F1.10
F1.11
Funktion MANUELL
F1.12
Regime der erhöhten Geschwindigkeit 160 km.h-1
F1.13
Kontrolle der Überfahrung eines Signals in der Position HALT
Richtungskontrolle
F1.18
Kontrolle der Übereinstimmung der gewählten und der
tatsächlichen Bewegungsrichtung
Fernanhalten
F1.19
Fernanhalten des Zugs
Kontrolle der
Sicherung eines
stehenden Tfz
F1.20
Kontrolle der Sicherung gegen selbsttätiges Abrollen
Systemintervention
F1.21
Betriebsintervention der Zugbeeinflussung
Wachsamkeitskontrolle
Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit
Zusammenwirkung
mit dem Streckenteil
Dynamisches
Geschwindigkeitsprofil
257VZ1 : 110610
34
11 Wachsamkeitskontrolle des Lokführers
Durch die Gruppe der Funktionseigenschaften F1.14, F1.15, F1.16 und F1.17 erfolgt die Wachsamkeitskontrolle der Tfz-Bedienung in allen nationalen Regimes. Die Spezifikation dieser Funktionsgruppe für das
nationale Regime LS ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für das nationale Regime EVM die
in den Betriebsregimes TOL, MEN und STB-EVM verwendet wird, ist in den Dokumentationen 738VZ1,
759VZ1 und 1112VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP, die in den Betriebsregimes SHP und STB-SHP verwendet wird, ist in der Dokumentation 1054VZ1angeführt.
Im Allgemeinen, gemäß nationaler Spezifikation LS, weist die Tfz-Bedienung ihre Wachsamkeit durch
Drücken der Wachsamkeitstasten, Drücken der Wachsamkeitspedale oder durch die Steuerkontroller
nach. Die Allgemeinen Spezifikationen der Wachsamkeitskontrolle gemäß LC-Spezifikation sind in den
Teilen 11.1, 11.2 und 11.3 angeführt.
11.1
Bestätigung der Wachsamkeit durch Tasten und -pedale
1)
An jedem Führerstand des Triebfahrzeugs befindet sich eine Kombination von Wachsamkeitstasten
und Wachsamkeitspedalen. Alle Tasten am Führerstand sind gleichwertig und durch eine beliebige
von diesen kann die Wachsamkeit bestätigt werden.
2)
Mit den Wachsamkeitstasten und –pedalen kann die Wachsamkeit nur von dem aktiven Führerstand
aus bestätigt werden.
3)
Die Verwendung der Wachsamkeitspedalen bei der Tätigkeit gemäß Spezifikation LS kann aber
muss nicht durch die Konfiguration des Systems blockiert sein.
4)
Die Wachsamkeitstaste oder –pedale ist mindestens 50 ms lang zu betätigen.
5)
Eine Dauerbetätigung der Wachsamkeitstaste oder des -pedals hat keinen Nachweis der Wachsamkeit zur Folge.
11.2
1)
2)
Bestätigung der Wachsamkeit durch Kontroller
Die gleiche Wirkung, wie die Bedienung der Wachsamkeitstaste hat auch die Handhabung der Steuerkontroller.
Die Wachsamkeitsbestätigung mit Kontrollern kann in folgenden Fällen nicht erfolgen
§ wenn das System keine Wachsamkeitskontrolle verlangt hat und in ein Regime übergeht, in dem
der Lokführer verpflichtet ist, die Wachsamkeit zu bestätigen und sich das Tfz gleichzeitig mit einer Geschwindigkeit von über 40 km.h-1 bewegt
§
wenn das System interveniert.
3)
Mit den Steuerkontrollern kann die Wachsamkeit nur von dem aktiven Führerstand aus bestätigt
werden.
4)
Die konkrete Anschaltung von einzelnen Steuerkontrollern am Führerstand an die Schaltkreise der
Zugbeeinflussung hängt vom Triebfahrzeugtyp ab und kann unterschiedlich sein.
5)
Bei der Bedienung der Zugbeeinflussung durch Steuerkontroller ist es notwendig, beim Übergang
über die nichtarretierten Stellungen eine Mindestzeit einzuhalten, wie bei der Wachsamkeitstastenbetätigung.
6)
Eine Dauerbetätigung des Kontrollers in einer beliebigen Position hat keinen Nachweis der Wachsamkeit zur Folge.
257VZ1 : 110610
35
11.3
Wachsamkeitsaufforderung, Anzeige der Wachsamkeitskontrolle
1)
Die Wachsamkeit kann nur bestätigt werden, wenn an dem Signalwiederholer kein blaues Licht
(Indikator OI1NO5 / OI2NO5).
leuchtet
2)
Die Bestätigung der Wachsamkeit wird an dem Signalwiederholer durch Aufleuchten des blauen
Lichtes signalisiert.
3)
Betätigt der Lokführer die Wachsamkeitstaste oder –pedale bei Aufleuchten des blauen Lichtes,
aktiviert das System in Abhängigkeit vom Betriebsregime gemäß den nachstehenden Regeln das
akustische Signal ZS8, welches den Lokführer auf eine nicht verlangte Wachsamkeitsbestätigung
hinweist:
§
in den Betriebsregimen POS, PRE und VYL, wenn der Lokführer nicht die Pflicht hat, seine
Wachsamkeit zu bestätigen und die Wachsamkeit trotzdem bestätigt, gibt das System immer einen Hinweis.
§
in den Betriebsregimen POS, PRE und VYL, wenn der Lokführer die Pflicht hat, seine Wachsamkeit zu bestätigen, gibt das System einen Hinweis nur innerhalb von 4s ab dem letzten Betätigen der Wachsamkeitstaste.
§
in dem Betriebsregime ZAV gibt das System keinen Hinweis.
§
wenn das Tfz steht, gibt das System keinen Hinweis.
4)
3,5s vor Ende des Intervalls zur Bestätigung der Wachsamkeit erteilt das System dem Lokführer eine
akustische Aufforderung, wird die Hupe (HP1 / HP2) mit einem ununterbrochenen Ton aktiviert, das
akustische Signal ZS1.
5)
Die Wachsamkeitsaufforderung weist den Lokführer auf die akute Pflicht hin, die Wachsamkeit zu
bestätigen. Tut er dies nicht bis zum Intervallende, kommt es zur Intervention der Zugbeeinflussung
NZ1, Öffnung der EPV-Bremse und zur Aktivierung der Zwangsbremsung des Zuges.
6)
Jede Wachsamkeitsaufforderung muss unabhängig davon bestätigt werden, ob es zu einer Intervention der Zugbeeinflussung kommt oder nicht.
7)
Hatte der Lokführer nicht die Pflicht, die Wachsamkeit zu bestätigen und entstand ihm diese Pflicht
(z. B. beim Verlust der Übertragung von Signalbegriffen auf den Signalwiederholer, beim Lösen der
Direktbremse oder bei einer Geschwindigkeitsänderung) wird innerhalb von 2s die Hupe, das akustierlischt und der Lokführer muss seine Wachsamkeit insche Signal ZS1 aktiviert, das blaue Licht
nerhalb der folgenden 3,5s bestätigen.
11.4
F1.14
1)
Die Funktion der zyklische Wachsamkeitskontrolle nach der nationalen Spezifikation LS ist in den
Betriebsregimen POS, PRE, VYL und STB-LS gemäß folgenden Regeln aktiv:
Betriebsregime
POS
Bedingungen zur Realisierung der Funktion
im betreffenden Betriebsregime
Die zyklische Wachsamkeitskontrolle wird bei Erfüllung folgender Bedingung gefordert:
§
Tfz-Geschwindigkeit > 20 km.h-1
Die zyklische Wachsamkeitskontrolle wird bei Erfüllung einer beliebigen der folgenden
Bedingungen gefordert:
PRE
§
Tfz-Geschwindigkeit > 0 km.h-1 und gleichzeitig ist die Direktbremse nicht angezogen
und gleichzeitig erfolgt keine Übertragung von Signalbegriffen
§
Tfz-Geschwindigkeit > 15 km.h-1 und gleichzeitig erfolgt keine Übertragung von
257VZ1 : 110610
36
Betriebsregime
Signalbegriffen
VYL
STB-LS
§
Tfz-Geschwindigkeit > 0 km.h-1 und gleichzeitig ist die Direktbremse nicht angezogen
§
Tfz-Geschwindigkeit > 15 km.h-1
2)
Das Intervall der zyklischen Wachsamkeitskontrolle ist von der Tfz-Geschwindigkeit abhängig.
3)
Die Intervalllänge und die Leuchtzeit der blauen Leuchte ist in der folgenden Tabelle spezifiziert:
Tfz-Geschwindigkeit
[km.h-1]
Leuchtzeit der
blauen Leuchte
[s]
Zeit bis zum Beginn der
akustischen
Signalisation
[s]
Zeit (tob)
bis zur Intervention
[s]
bis 30
6,0
20,5
24,0
bis 46
5,7
19,2
22,7
bis 62
5,3
17,8
21,3
bis 78
5,0
16,5
20,0
bis 94
4,7
15,2
18,7
bis 110
4,3
13,8
17,3
über 110
4,0
12,5
16,0
11.5
F1.15
1)
Die Funktion der zyklische Wachsamkeitskontrolle nach der nationalen Spezifikation LS ist im Betriebsregime PRE gemäß folgenden Regeln aktiv:
Betriebsregime
PRE
2)
§
Funktion MANUAL
§
Übertragung des Signals „Halt“ und gleichzeitig abgeschlossene Modellierung der
Bremskurve und gleichzeitig Tfz-Geschwindigkeit > 15 km.h-1
§
Übertragung des Signals „Halt“ und gleichzeitig abgeschlossene Modellierung der
Bremskurve und gleichzeitig Tfz-Geschwindigkeit > 0 km.h-1 und gleichzeitig nicht
angezogene Direktbremse
§
Übertragung des Signals „40 und Achtung“ und gleichzeitig ist die gewählte
Zielgeschwindigkeit des Signalbegriffs höher als 40 km.h-1
§
Übertragung des Signals „Achtung“ und gleichzeitig abgeschlossene Modellierung der
Bremskurve und gleichzeitig Tfz-Geschwindigkeit > 90 km.h-1
Das Intervall der zyklischen Wachsamkeitskontrolle ist nicht von der Tfz-Geschwindigkeit abhängig.
257VZ1 : 110610
37
3)
Die Intervalllänge und die Leuchtzeit der blauen Leuchte ist in der folgenden Tabelle spezifiziert:
Tfz-Geschwindigkeit
[km.h-1]
Leuchtzeit der
blauen Leuchte
[s]
Zeit bis zum Beginn der
akustischen
Signalisation
[s]
Zeit (tob)
bis zur Intervention
[s]
für alle Geschwindigkeiten
8,5
8,5
12
11.6
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach einer Information des
Streckenteils
F1.16
1)
Die einmalige Wachsamkeitsaufforderung nach einer Information des Streckenteils weist den Lokführer auf die Modellierung der bremskurve und auf die Notwendigkeit der betrieblichen Senkung der
tatsächlichen Tfz-Geschwindigkeit.
2)
Der Lokführer bestätigt seine Wachsamkeit auf standardgemäße Weise.
3)
Die einmalige Wachsamkeitsaufforderung ZS1B wird akustisch von den anderen Wachsamkeitsaufforderungen unterschieden.
4)
Bei der Modellierung einer Bremskurve erfolgt die einmalige Wachsamkeitsaufforderung nur einmal
5)
Ist die Wachsamkeitsaufforderung 10s und mehr ab Anfang der Bremskurve projektiert, dann erfolgt
zu Beginn der Bremskurve eine wiederholte Wachsamkeitsaufforderung .
6)
Die Funktion der einmaligen Wachsamkeitskontrolle nach den Informationen des Streckenteils ist in
der nationalen Spezifikation LS in dem Betriebsregime PRE gemäß folgenden Regeln aktiv:
Betriebsregime
Die einmalige Wachsamkeitskontrolle nach den Informationen des Streckenteils wird bei
gleichzeitiger Erfüllung aller folgender Bedingungen verlangt:
§
das System modelliert die Bremskurve
§
bewegt sich das Tfz weiterhin mit konstanter Geschwindigkeit, kommt es innerhalb der
Zeit tR zu einer Überschreitung der Interventionsbremskurve
§
für die festgelegten Geschwindigkeiten 100 km.h-1 (inklusive) ist die Zeit tR auf 15 s
festgelegt
§
für die festgelegten Geschwindigkeiten über 100 km.h-1 ist die Zeit tR auf 10 s festgelegt
PRE
11.7
Einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Abrollen des Tfz
F1.17
1)
Die Funktion der einmaligen Wachsamkeitskontrolle nach dem Abrollen des Tfz ist in den betriebsregimen POS, PRE, VYL aktiv.
2)
Das System gibt dem Lohführer nach dem Abrollen des Tfz gerade eine standardgemäße Wachsamkeitsaufforderung gemäß folgenden Regeln:
Betriebsregime
POS
PRE
VYL
Die einmalige Wachsamkeitskontrolle nach dem Abrollen des Tfz wird bei gleichzeitiger
Erfüllung aller folgender Bedingungen verlangt:
§
das Tfz wird in Bewegung gesetzt
§
die zyklische Wachsamkeitskontrolle ist nicht aktiv
§
die erhöhte Wachsamkeitskontrolle ist nicht aktiv
257VZ1 : 110610
38
12 Höchstgeschwindigkeitsüberwachung
Durch die Gruppe der Funktionseigenschaften F1.01, F1.02, F1.03, F1.04 und F1.05 erfolgt die Höchstgeschwindigkeitsüberwachung des Tfz. Die Spezifikation dieser Funktionsgruppe für das nationale Regime LS, verwendet in den Betriebsregimes POS, PRE, VYL a ZAV, ist Gegenstand dieses Kapitels. Die
Spezifikation für das nationale Regime EVM die in den Betriebsregimes TOL, MEN verwendet wird, ist in
den Dokumentationen 738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime
SHP verwendet keine Höchstgeschwindigkeitsüberwachung.
Die Allgemeinen Spezifikationen der Höchstgeschwindigkeitsüberwachung gemäß LC-Spezifikation sind
in den Teilen 12.1 und 12.2 angeführt.
12.1
Umfang der Höchstgeschwindigkeitsüberwachung
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 überwacht folgende Höchstgeschwindigkeiten:
1)
konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs
2)
festgelegte Geschwindigkeit
3)
Höchstgeschwindigkeit für die entsprechende Betriebsregimes
4)
Höchstgeschwindigkeit aus dem übertragenen Signalbegriff aus dem Streckenteil
5)
zulässige Höchstgeschwindigkeit
12.2
Auswahl der überwachten Geschwindigkeit
1)
Die niedrigste der überwachten Höchstgeschwindigkeiten wird als aktuelle Höchstgeschwindigkeit
des Triebfahrzeugs im gegebenen Zeitpunkt angenommen.
2)
Die aktuelle Höchstgeschwindigkeit wird an dem dreistelligen alphanumerischen Display des Signalwiederholers (Anzeige OI1NO11 / OI2NO11) am aktiven Führerstand angezeigt.
3)
Die Ist-Geschwindigkeit des Zuges wird mit der aktuellen Höchstgeschwindigkeit verglichen.
4)
Im Falle, dass es zu einer Überschreitung um mehr als 3 km.h-1 kommt, wird der Lokführer visuell
durch Blinken der Anzeige am Signalwiederholer darauf aufmerksam gemacht.
5)
Wenn die aktuelle Höchstgeschwindigkeit um mehr als 5 km.h-1 überschritten wird, so wird ein akustischer Hinweis, das akustische Signal ZS2 aktiviert.
6)
Wenn die aktuelle Höchstgeschwindigkeit um mehr als 7 km.h-1 überschritten wird, so kommt es zur
Intervention des Systems NZ2, zur Öffnung des EPV-Ventils der bremse und zur Aktivierung der
Zwangsbremsung des Zuges.
7)
Wird ein Adhäsionsverlust detektiert (Teil 21.2 ), zieht die Höchstgeschwindigkeitskontrolle gemäß
vorherigem Punkt die letzte gemessene Ist-Geschwindigkeit vor der Detektion des Adhäsionsverlustes in Betracht.
8)
Abweichungen der Höchstgeschwindigkeitsüberwachung bei dem Modellieren der Bremskurve (Teil
14.1), in der Funktion MANUAL (Teil 14.2) und bei der Betriebsintervention des Systems (Teil 18)
sind in den folgenden Kapiteln beschrieben.
257VZ1 : 110610
39
12.3
Überwachung der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit
F1.01
1)
Die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit wird durch den Typ des Triebfahrzeugs festgelegt,
an welchem die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 installiert ist.
2)
Die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit ist Bestandteil der Parameter, die die Konfiguration
der Anlage bilden. Bei einer Belebung des Systems wird die Konfiguration durch einen Eingriff des
Kundendiensts gespeichert.
3)
Während des Betriebs der Zugbeeinflussung ist es nicht möglich, die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs im System zu ändern.
4)
Bei Änderung der Triebfahrzeugcharakteristiken oder bei einer wiederholten Installation auf einen
anderen Fahrzeugtyp kann man die Anlagenkonfiguration durch einen erneuten Kundendiensteingriff
ändern.
5)
Die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit wird in das System in km.h-1 eingegeben.
6)
Die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit, die konfiguriert werden kann, beträgt 160 km.h-1.
7)
Die Funktion der Überwachung der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit nach der nationalen Spezifikation LS ist in den Betriebsregimen POS, PRE, VYL und ZAV aktiv.
12.4
Überwachung der festgelegten Geschwindigkeit
F1.02
1)
Die festgelegte Geschwindigkeit wird vom Lokführer am Führerstand über den Signalwiederholer an
dem aktiven Führerstand, spezifiziert in Teil 22.3, eingegeben.
2)
Eine Änderung der festgelegten Geschwindigkeit ist durch die Nullgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs bedingt.
3)
Falls das Fahrplanheft für den Abschnitt ab der Anfahrt bis zum Halten des Triebfahrzeugs mehrere
festgelegte Geschwindigkeiten vorgibt, dann wird als festgelegte Geschwindigkeit die höchste von
diesen Geschwindigkeiten betrachtet.
4)
Die festgelegte Geschwindigkeit wird in das System in km.h-1 eingegeben, in Schritten zu je 5 km.h-1.
5)
Der Höchstwert der festgelegten Geschwindigkeit, die konfiguriert werden kann, ist die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit des Tfz.
6)
Die Funktion der Überwachung der festgelegten Geschwindigkeit nach der nationalen Spezifikation
LS ist in den Betriebsregimen POS, PRE, VYL und ZAV aktiv.
12.5
Überwachung der Höchstgeschwindigkeit für ein Betriebsregime
F1.03
1)
Die Höchstgeschwindigkeit für ein Betriebsregime kann nicht geändert werden.
2)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist für Betriebsarten nach der LS-Spezifikation bis zur Höchstgeschwindigkeit 160 km.h-1 vorgesehen.
3)
Die Funktion der Überwachung der Höchstgeschwindigkeit für ein Betriebsregime nach der nationalen Spezifikation LS ist in den Betriebsregimen POS, PRE, VYL und ZAV nach folgenden Regeln aktiv:
257VZ1 : 110610
40
Betriebsregime
POS
40 km.h-1
PRE
160 km.h-1
VYL
120 km.h-1
ZAV
160 km.h-1
12.6
Überwachung der Höchstgeschwindigkeit aus einem Streckenteil
F1.04
1)
Bei der Übertragung von Signalbegriffen aus einem Streckenteil ist die Höchstgeschwindigkeit gemäß Streckenteil als Zielgeschwindigkeit des betreffenden Signalbegriffs festgelegt.
2)
Bewegt sich das Fahrzeug auf einer nicht kodierten Strecke oder kommt es zum Verlust der Datenübertragung, wird die Höchstgeschwindigkeit aus dem Streckenteil zu dem fiktiven Signalbegriff „ohne Übertragung“ festgelegt.
3)
Die Zielgeschwindigkeit für die einzelnen Signalbegriffe ist wie folgt festgelegt:
übertragener Signalbegriff
Zielgeschwindigkeit
Signalbegriff „Halt“
40 km.h-1
Signalbegriff „40 und Achtung“
40 km.h-1,alt. 60, 80, 100, 120 km.h-1 (siehe Teil 13.4)
Signalbegriff „Achtung“
120 km.h-1
Signalbegriff „Frei“
160 km.h-1
fiktiver Signalbegriff „ohne Übertragung“
120 km.h-1
4)
Bei der Änderung der Höchstgeschwindigkeit aus einem Streckenteil, die zu einer Senkung dieser
Geschwindigkeit führt, wird ein dynamisches Geschwindigkeitsprofil nach der in Teil 14 angeführten
Spezifikation modelliert.
5)
Bei der Änderung eines stabilen übertragenen Signalbegriffs aus einem Streckenteil wird die Höchstgeschwindigkeit nach dem Streckenteil gemäß folgender Übergangstabelle festgelegt
Frei
A>
<D
Achtung
<D
<D
<D
<A
<A
<A
<A
<A
A>
A>
40 u.
Achtung
A>
A>
A>
A>
A>
B>
Halt
C>
<A
ohne Übertragung
A> die Änderung der Höchstgeschwindigkeit gemäß Streckenteil erfolgt umgehend nach der
Übertragung eines neuen stabilen Signalbegriffs
257VZ1 : 110610
41
B> die Änderung der Höchstgeschwindigkeit gemäß Streckenteil wird bei der Übertragung eines
neuen stabilen Signalbegriffs um 23 s verzögert
C> die Änderung ist außer den in B> angeführten Bedingungen auch durch die Erfüllung der
Bedingungen der Funktion Signalüberfahrungskontrolle in der Position HALT, angeführt im
Teil 14.4, bedingt
D> die Änderung der Höchstgeschwindigkeit gemäß Streckenteil erfolgt in zwei Schritten, auf
die Geschwindigkeit 120 km.h-1 umgehend, auf die Geschwindigkeit 160 km.h-1 mit einer
Verzögerung von 5 s nach der Übertragung des stabilne Signalbegriffs
12.7
Überwachung der zulässigen Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit
F1.05
1)
Die Tfz-Bedienung schaltet die Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch eine Berührung auf dem Signalwiederholer mit der Taste
(OI1NO12 / OI2NO12) ein oder aus.
2)
Die eingestellte zulässige Höchstgeschwindigkeit ist bei Einschalten der Funktion bis zum Abschalten
der Funktion der Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gültig.
3)
Die eingestellte zulässige Höchstgeschwindigkeit wird nach der Ist-Geschwindigkeit des Tfz im Moment der Einschaltung der Funktion mit Rundung auf ganze 5 km.h-1.eingestellt. Die Rundung der IstGeschwindigkeit des Tfz erfolgt mit–1, +3 km.h-1.
4)
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit kann nicht höher als die festgelegte Geschwindigkeit eingestellt
werden.
5)
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit kann nicht niedriger als 10 km.h-1eingestellt werden. Bei der
Bewegung des Tfz mit einer geringeren Geschwindigkeit wird die Geschwindigkeit von 10 km.h-1 eingestellt.
6)
Die Funktion der Kontrolle der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann nicht eingeschaltet werden,
wenn das Tfz nicht in Bewegung ist.
7)
Die Einstellung der Funktion Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird an dem Signalwiederholer angezeigt.
257VZ1 : 110610
42
13 Zusammenwirkung mit dem Streckenteil
Die Zusammenwirkung mit dem Streckenteil der nationalen Systeme der Zugbeeinflussung erfolgt durch
die Funktionseigenschaften F1.06, F1.07, F1.08 und F1.09. Die Zusammenwirkung mit dem Streckenteil
erfolgt in allen nationalen Regimen. Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 nimmer das Signal von dem linienförmigen Streckenteil der Tschechischen und Slowakischen nationalen Zugbeeinflussung vom Typ LS mit
der Trägerfrequenz 50 Hz und 75 Hz auf, nimmt das Signal von dem linienförmigen Streckenteil der Ungarischen nationalen Zugbeeinflussung vom Typ EVM mit der Trägerfrequenz 75 Hz auf und durch das
zusammenarbeitende System SHP nimmt sie das Signal von der punktförmigen Streckenteil der Polnischen nationalen Zugebeeinflussung auf. Die Übertragung der Informationen von dem Streckenteil erfolgt
im gesamten nutzbaren Geschwindigkeitsbereich.
Die Spezifikation der Funktionsgruppe für die Zusammenwirkung mit der nationalen Streckenteil vom Typ
LS, welches im Betriebsregime PRE verwendet wird, ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für
das nationale Regime EVM, die im Betriebsregime MEN verwendet wird, ist in den Dokumentationen
738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP ist in der Dokumentation 1054VZ1 angeführt.
13.1
Übertragung von Informationen vom Streckenteil
F1.06
Die Funktion gewährleistet die Aufnahme des Signals von dem Streckenteil, die Filtration des Signals, die
Decodierung der Informationen aus dem aufgenommenen Signal, die Zuordnung des Signalbegriffs zu
den decodierten Informationen und die Anzeige des gültigen Signalbegriffs an dem Signalwiederholer am
aktiven Führerstand. Die Funktion kann durch die Konfiguration blockiert werden. Die Übertragung von
Informationen von dem Streckenteil des Typs LS ist durch die Erfüllung folgender Spezifikationen bedingt.
1)
das Tfz ist an der entsprechenden Fahrzeugstirnseite vor der ersten Achse mit einem Empfangsantennenpaar des Streckenteilsignals ausgerüstet.
2)
das Tfz ist nicht mit reduzierten Signalwiederholern ausgerüstet.
3)
An dem entsprechenden Lokführerstand ist der Steuerschalter geschaltet. Hat keiner der Führerstände den Steuerschalter geschaltet, erfolgt die Übertragung nicht.
4)
Das Tfz bewegt sich auf einer Streckte, die mit einem Streckenteil der Zugbeeinflussung vom Typ LS
ausgerüstet ist.
5)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist im Betriebsregime PRE.
6)
Die Parameter für die Übertragung von Informationen von dem Streckenteil LS werden durch folgende Tabelle spezifiziert:
Parameter
Einh.
min. Wert
nominaler
Wert
max.
Wert
Trägerfrequenz für die 50 Hz Übertragung
Hz
47,0
50,0
52,0
Trägerfrequenz für die 75 Hz Übertragung
Hz
70,5
75,0
79,5
Modulationsfrequenz – roter Signalbegriff
Hz
0,85
0,90
0,94
Modulationsfrequenz – Zwischenkreis-Signalbegriff
Hz
1,71
1,80
1,89
Modulationsfrequenz – gelber Signalbegriff
Hz
3,42
3,60
3,78
Modulationsfrequenz – grüner Signalbegriff
Hz
5,33
5,40
5,67
Gleisstrom für die 50 Hz Übertragung
A
2
11
20
Gleisstrom für die 75 Hz Übertragung
A
2
8
20
Verhältnis Impuls – Pause der Modulationsfrequenz
–
1:3
1:1
3:1
257VZ1 : 110610
43
Restsignal der Modulationsfrequenz bei 50 Hz
Übertragung
%
20
Restsignal der Modulationsfrequenz bei 75 Hz
Übertragung
%
20
Zeit ab Entstehung des gültigen Codes zur Darstellung
des Signals
s
–
–
3
Zeit ab Beendung des gültigen Codes zum Erlöschen des
Signals
s
–
–
1,5
13.2
Automatische Detektion der Trägerfrequenz des Streckenteils
F1.07
1)
Die automatische Erkennung der Trägerfrequenz des Streckenteils erfolgt im Betriebsregime PRE.
2)
Die automatische Erkennung der Trägerfrequenz kann die Tfz-Bedienung nicht abschalten.
3)
Die automatische Erkennung der 50 Hz Trägerfrequenz des Streckenteils ist durch das aktive Eingangssignal der IS blockiert.
4)
Die automatische Erkennung der 50 Hz Trägerfrequenz des Streckenteils kann durch die Systemkonfiguration blockiert sein. In diesem Fall hat der Zustand des IS-Eingangs keinerlei Einfluss auf die Tätigkeit des Systems.
5)
Bei einer Änderung der Trägerfrequenz ist die neue Trägerfrequenz innerhalb von 1,5 s detegiert.
6)
Die aktuell erkannte Trägerfrequenz wird am Signalwiederholer am aktiven Führerstand durch die
Anzeige 75 (OI1NO7 / OI2NO7) oder 50 (OI1NO8 / OI2NO8) angezeigt.
13.3
Hinweis auf ein Freigabesignal und einen Geschwindigkeitsbefehl
F1.08
Der Hinweis auf ein freigebendes Signal wird laut LS-Spezifikation aufgrund der Änderung der übertragenen Information von dem Streckenteil unter Erfüllung folgender Spezifikationen ausgestellt:
1)
die Geschwindigkeit des Tfz ist geringer als 5 km.h-1.
2)
der ursprünglich übertragene Signalbegriff war „Halt“ oder „ohne Übertragung“.
3)
der neu übertragene Signalbegriff ist „Frei“, „Achtung“ oder „40 und Achtung“.
4)
der Hinweis erfolgt durch die einmalige akustische Anzeige ZS7 an dem aktiven Führerstand.
13.4
Einstellung der Zielgeschwindigkeit für das Signal „40 und
Achtung“
F1.09
1)
Die Tfz-Bedienung hat die Möglichkeit, durch eigene Entscheidung die Zielgeschwindigkeit für den
übertragenen Signalbegriff „40 und Achtung“ zu erhöhen.
2)
Die möglichen Werte der Zielgeschwindigkeit sind 60, 80, 100 und 120 km.h-1.
3)
Die Erhöhung um 20 km.h-1 erfolgt durch die Betätigung der Taste
(OI1NO13 / OI2NO13) am
Signalwiederholer.
4)
Bei einer dauerhaften Übertragung des Signalbegriffs „40 und Achtung“ hat die Tfz-Bedienung nicht
die Möglichkeit, die Zielgeschwindigkeit zu reduzieren.
257VZ1 : 110610
44
5)
Die Erhöhung der Zielgeschwindigkeit für den Signalbegriff „40 und Achtung“ ist mit der Festlegung
der Zielgeschwindigkeit für einen anderen Signalbegriff als „40 und Achtung“ im Einklang mit der in
Teil 12.6 angeführten Spezifikation automatisch beendet.
257VZ1 : 110610
45
14 Dynamisches Geschwindigkeitsprofil
Durch die Funktionseigenschaften F1.10, F1.11, F1.12 und F1.13 erfolgt die Modellierung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils und erzwingt direkt oder indirekt eine eventuelle Senkung der TfzGeschwindigkeit. Die Spezifikation dieser Gruppe für das nationale Regime LS, verwendet im Betriebsregime PRE, ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für das nationale Regime EVM im Betriebsregime MEN ist in der Dokumentationen 738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das
nationale Regime SHP nutzt kein dynamisches Geschwindigkeitsprofil.
Die Möglichkeiten zur Modellierung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils bei der Tätigkeit nach Spezifikation LS sind durch den Umfang der übertragenen Informationen vom Streckenteil zum mobilen Teil
der Zugbeeinflussung limitiert.
14.1
F1.10
Die Modellierung der Bremskurven erfolgt nach folgender Spezifikation:
1)
Bei einer Änderung des Signalbegriffs mit stabiler Übertragung des neuen Signalbegriffs, die zur
Erhöhung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit führt, erfolgt die Änderung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit sprunghaft gemäß der in Teil 12.6 angeführten Spezifikation.
2)
Bei einer Änderung des Signalbegriffs mit einer stabilen Signalbegriffsübertragung, die zu einer Senkung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit führt, erfolgt die Änderung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit schrittweise in Abhängigkeit von der modellierten Bremskurve.
3)
Die Bremskurve ist aufgrund der aktuellen Anfangshöchstgeschwindigkeit und aufgrund der Zielgeschwindigkeit des übertragenen Signalbegriffs modelliert.
4)
Die Bremskurve wird durch folgende Parameter modelliert:
Bremsentfernung:
Bremsentfernung für alle Kurven
(für eine Höchstgeschwindigkeit über 120 km.h-1
wird das bremsen über zwei Streckenabschnitte gefordert)
1000 m
Sicherheitskoeffizient:
Sicherheitskoeffizient für alle Kurven:
10 %
projektierte Entfernung zur Berechnung der Bremskurve nach
Berücksichtigung des Sicherheitskoeffizienten
900 m
Reaktionszeiten:
Reaktionszeit der Zugbeeinflussung,
3,0 s
Reaktionszeit der bedienung,
2,0 s
Reaktionszeit der Bremse bei einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges bis
80 km.h-1,
3,5 s
Reaktionszeit der Bremse bei einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges bis
110 km.h-1.
2,5 s
Reaktionszeit der Bremse bei einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges über
110 km.h-1.
1,5 s
Abbremsen:
für eine Höchstgeschwindigkeit des Zuges bis 80 km.h-1 (inklusive),
0,40 m.s-2
0,60 m.s-2
0,82 m.s-2
für eine Höchstgeschwindigkeit des Zuges über 140 km.h-1 .
0,94 m.s-2 alt. 1,50 m.s-2
257VZ1 : 110610
46
5)
Kann bei dem geforderten Geschwindigkeitsunterschied und der projektierten Abbremsung keine
Bremskurve für eine Entfernung von 1000 m modelliert werden, schaltet das System automatisch in
die Funktion MANUELL (Teil 14.2) um.
6)
Wenn die Übertragung der Signalbegriffe länger als 5s dauerte und kommt es zur Übertragung eines
Signalbegriffs, dessen Zielgeschwindigkeit geringer als die aktuelle Höchstgeschwindigkeit ist, schaltet das System automatisch in die Funktion MANUELL (Teil 14.2) um
7)
Wird nach der Beendung der stabilen Signalbegriffsübertragung ein neuer Signalbegriff mit einer
geringeren Zielgeschwindigkeit übertragen, dessen Übertragung nicht stabil ist, schaltet das System
nach 200 m ab dem Verlust des stabilen Signals automatisch in die Funktion MANUELL um.
8)
Wird während der Bremskurvenmodellierung ein Adhäsionsverlust angezeigt (Teil 21.2 ), schaltet das
System automatisch in die Funktion MANUELL (Teil 14.2) um.
9)
Die Tfz-Bedienung wird auf eine Bremskurvenmodellierung durch eine Änderung der Angabe über
die aktuelle Höchstgeschwindigkeit auf dem Display des Signalwiederholers (OI1NO11 / OI2NO11)
hingewiesen.
10) Die Tfz-Bedienung wird auf eine Bremskurvenmodellierung durch eine blinkende Anzeige
Signalwiederholer (OI1NO10 / OI2NO10) hingewiesen.
auf dem
11) Die Tfz-Bedienung wird auf eine Bremskurvenmodellierung durch eine eventuelle einmalige Wachsamkeitsaufforderung (Teil 11.6) hingewiesen.
12) Während einer Bremskurvenmodellierung wird die Toleranz der visuellen Signalisierung zur Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit vorübergehend auf null gestellt.
13) Während einer Bremskurvenmodellierung wird die Toleranz der akustischen Signalisierung zur Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit auf null gestellt.
14) Während einer Bremskurvenmodellierung wird die Toleranz der Intervention der Zugbeeinflussung
bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit vorübergehend auf null gestellt. Das System interveniert bei jeder Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit.
15) Die ursprüngliche Toleranz (+3, +5, +7 km.h-1) wird erneuert, wenn die Bremskurve den Wert der
Zielgeschwindigkeit von + 7 km.h-1 erreicht.
16) Sinkt die Ist-Geschwindigkeit unter 40 km.h-1ab, beendet das System die Modellierung der Bremskurve und nimmt die Zielgeschwindigkeit des übertragenen Signalbegriffs als aktuelle Höchstgeschwindigkeit des Tfz an.
17) Für den Betrieb gemäß Spezifikation LS wird gefordert, dass der Zug, dessen Tfz mit der Zugebeeinflussung MIREL VZ1 ausgestattet ist, in der Lage ist, eine Abbremsung von mindestens 0,40 m.s-2 zu
erreichen.
18) Ist die vorherige Bedingung nicht erfüllt, hat der Betreiber Maßnahmen mit betrieblichem, organisatorischem oder administrativem Charakter zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen.
14.2
Die Funktion MANUELL
F1.11
Bei dem Modellieren der Bremskurve durch die Zugbeeinflussung hat die Tfz-Bedienung die Möglichkeit,
die Überwachung der Höchstgeschwindigkeit durch Umschalten der Anlage in die Funktion MANUELL zu
übernehmen. Der Grund kann eine wesentlich längerer Streckenabschnitt als der geplante Bremsentfernung, kurzfristige Störungen bei der Übertragung des Codes, eine wesentlich andere Fahrdynamik als die
vorausgesetzte Bremskurve sein. Im Einklang mit dem Teil 14.1 kann die Funktion MANUELL in spezifischen Fällen auch automatisch aktiviert werden.
Das System realisiert die Funktion MANUELL gemäß folgenden Spezifikationen:
257VZ1 : 110610
47
1)
Die Aktivierung der Funktion MANUELL ist nur bei der Modellierung der Bremskurve möglich.
2)
Die Tfz-Bedienung nimmt die Aktivierung der Funktion MANUELL am Signalwiederholer durch Betätigen der Taste
(OI1NO14 / OI2NO14) vor.
3)
Bei dem automatischen Umschalten in die Funktion MANUELL wird von der Tfz-Bedienung keiner
Mitwirkung verlangt.
4)
Die Aktivierung der Funktion MANUELL wird durch den Text MAN auf dem Display des Signalwiederholers (OI1NO11 / OI2NO11) an dem aktiven Führerstand über 5s nach der Aktivierung angezeigt.
5)
Nach der der Beendung der im vorstehenden Punkt angeführten Anzeige wird auf dem Display des
Signalwiederholers (OI1NO11 / OI2NO11) an dem aktiven Führerstand blinkend die Zielgeschwindigkeit angezeigt, die dem übertragenen Signalbegriff entspricht.
6)
Die Aktivierung der Funktion MANUELL wird durch die Anzeige M (OI1NO9 / OI2NO9) des Signalwiederholers an dem aktiven Führerstand während der gesamten Tätigkeit der Funktion MANUELL
angezeigt.
7)
Das System akzeptiert die Umschaltung in die Funktion MANUELL erst nach der Bestätigung der
ersten Wachsamkeitsaufforderung. Bis zu diesem Moment setzt es die Modellierung der bremskurve
fort.
8)
Ist das System der Funktion MANUELL, kann die Tfz-Bedienung den angezeigten Signalbegriff nur
dann als gültig betrachten, wenn die Signalbegriffsanzeigen am Signalwiederholer und die auf dem
Signalwiederholer dargestellte Zielgeschwindigkeit den gleichen Signalbegriff anzeigen.
9)
In der Funktion MANUELL wird bei der Tfz-Bewegung mit bis zu 120 km.h-1 die aktuelle Höchstgeschwindigkeit von 120 km.h-1 angezeigt.
10) In der Funktion MANUELL wird bei einer Tfz-Geschwindigkeit von über 120 km.h-1 die aktuelle
Höchstgeschwindigkeit zur Ist-Geschwindigkeit des Tfz, wobei sich die aktuelle Höchstgeschwindigkeit nur nach unten hin verändert. Das Tfz kann nicht beschleunigen (mit der entsprechenden Toleranz gemäß 12.2).
11) Die Funktion MANUELL wird bei dem Abbremsen des Tfz auf die Zielgeschwindigkeit automatisch
beendet.
12) Die Funktion MANUELL wird bei Eingang eines Signalbegriffs, dessen Zielgeschwindigkeit höher als
die aktuelle Höchstgeschwindigkeit ist, automatisch beendet.
14.3
Regime der erhöhten Geschwindigkeit von 160 km.h-1
F1.12
Die Funktion ist bei einem Betrieb nach der nationalen Spezifikation LS nicht verfügbar.
257VZ1 : 110610
48
14.4
Überwachung der Überfahrung des Signals HALT
F1.13
Bei Überfahren des Signals HALT auf Strecken, die mit der Streckeneinheit vom Typ LS ausgerüstet ist,
kommt es zur Änderung der von der Streckeneinheit übertragenen Information. Die Übertragung des
Signalbegriffs „HLAT“, die vor dem Signal übertragen wurde, ist beendet. Das Tfz fährt in einen besetzten
Abschnitt, in dem keinerlei Übertragung der Information von der Streckeneinheit besteht. Die Funktion
Überwachung der Überfahrung des Signals „HALT“ erfolgt nach folgenden Spezifikationen
1)
Die Funktion ist im Regime PRE aktiv.
2)
Die Funktion Überwachung der Überfahrung des Signals „HALT“ ist aktiv, wenn nach der stabilen
Übertragung des Signalbegriffs „Halt“ zu einem dauerhaften Übertragungsverlust kommt.
3)
Durch die Aktivierung der Funktion wird der zurückgelegte Weg ab dem Verlust der Übertragung des
Signals „Halt“ gerechnet.
4)
Während der aktiven Funktion erfolgt die Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit laut Streckeneinheit
(Teil 12.6) mit Hinsicht auf die Zielgeschwindigkeit des Signals „Halt“.
5)
Die Funktion wird automatisch nach Absolvierung eines Weges von 1000 m nach Verlust der Übertragung des Signals „Halt“ beendet.
6)
Die Funktion wird automatisch durch die Übertragung eines neuen Signalbegriffs „Frei“, „Achstung“
oder „40 und Achtung“ beendet.
7)
Die Funktion wird durch Umschalten des Systems in ein anderes Betriebsregime als PRE beendet.
8)
Hat sich das Tfz „Halt“ nach Beendigung der Bremskurvenmodellierung gegen das Signal bewegt,
kann der Lokführer die Änderung des angezeigten Signalbegriffs in einen die Weiterfahrt freigebenden Signalbegriff nur in dem Fall als gültig betrachten, wenn die Signalbegriffanzeigen am Signalwiederholer und die am Signalwiederholer dargestellte Zielgeschwindigkeit den gleichen Signalbegriff
anzeigen.
257VZ1 : 110610
49
15 Überwachung der Übereinstimmung der gewählten und
der tatsächlichen Bewegungsrichtung F1.18
Die Spezifikation der Funktion der Überwachung der Übereinstimmung der gewählten und der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Tfz für das nationale Regime LS, welche in den Betriebsregimen POS,
PRE, VYL und ZAV genutzt wird, ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikationen für die nationalen
Regimes EVM und SHP nutzen nicht die Funktion der Überwachung der Übereinstimmung der gewählten
und der tatsächlichen Fahrtrichtung.
Die Funktion wird gemäß den folgenden Spezifikationen realisiert:
1)
Wird das Tfz in die Richtung in Bewegung gesetzt, die mit der am aktiven Führerstand gewählten
Richtung übereinstimmt, wird diese Bewegungsrichtung als freigegeben qualifiziert.
2)
Stellt die Tfz-Bedienung nach dem Anfahren die am aktiven Führerstand gewählte Richtung in die
Position, die mit der Bewegungsrichtung des Tfz übereinstimmt, wird diese Bewegungsrichtung als
freigegeben qualifiziert.
3)
Die Genehmigung der Bewegungsrichtung des Tfz ist bis zum nächsten Anhalten des Tfz gültig,
unabhängig von eventuellen weiteren Manövern, die die Tfz-Bedienung während der Fahrt mit dem
Richtungsschalter vornimmt.
4)
Wird am aktiven Führerstand die entgegengesetzte Richtung gewählt, in welche sich das Tfz zu
bewegen beginnt, wird nach 3 m der Bewegung in die unzulässige Richtung das akustische Signal
ZS3 aktiviert und nach 10 m kommt es zur Intervention des Systems NZ3, zur Öffnung des EPVVentils der Zwangsbremse und zur Aktivierung der Zwangsbremsung.
5)
Wird am aktiven Führerstand keine Richtung gewählt, verhält sich das System in den Betriebsregimen PRE und VYL identisch wie im vorstehenden Punkt beschrieben. In den Betriebsregimen POS
und ZAV ist die Reaktion der Anlage analog, mit dem Unterschied, dass der Weg in die falsche Richtung erst ab einer Geschwindigkeit von über 5 km.h-1 gerechnet wird. Die Bewegung mit einer Geschwindigkeit bis 5 km.h-1 ist bei nicht definierter Richtung in den Betriebsregimen POS und ZAV in
beide Richtungen möglich.
6)
Bei abgeschalteter Steuerung an beiden Tfz-Führerständen wird mit Ausnahme der Autodiagnostik
D1 (Teil 26.2) jede Bewegung des Tfz als in die falsche Richtung zurückgelegter Weg ausgewertet.
257VZ1 : 110610
50
16 Fernanhalten des Zuges
F1.19
Die Funktion ermöglicht in Zusammenwirkung mit der Funkanlage des Tfz die Realisierung des Befehls
zum Fernanhalten des Tfz aufgrund eines Funkbefehls. Die Spezifikation der Funktion bei einer Tätigkeit
gemäß Spezifikation LS, angewendet in den Betriebsregimen POS, PRE, VYL, ZAV und STB-LS, ist
Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP, verwendet in den Betriebsregimen SHP und STB-SHP, ist in der Dokumentation 1054VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime EVM verwendet nicht die Funktion Fernanhalten des Zuges.
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ermöglicht das Fernanhalten des Triebfahrzeugs mittels Funksignal.
Die Dekodierung des entsprechenden Funksignal-Haltbefehls erfolgt in der Funkstation des Triebfahrzeugs und ist nicht Bestandteil der vorliegenden Technischen Bedingungen der Zugbeeinflussung. Die
Möglichkeit eines Fernanhaltens ist durch die organisatorische Sicherstellung dieser Funktion seitens des
Streckenteils und der technischen Ausrüstung der Funkanlage am Tfz bedingt. Die Verbindung der Zugbeeinflussung und der Funkanlage erfolgt durch das Signal NZ. Die Spezifikation des Signals ist in Teil
6.2 angeführt.
Die Funktion des Fernanhaltens des Zuges wird nach folgenden Spezifikationen realisiert:
1)
Dem Befehl zur Fernanhaltung des Zuges entspricht der spannungslose Zustand es Signals NZ.
2)
Der Spannungszustand des Signals NZ entspricht dem normalen Betriebszustand des Systems ohne
Befehl zum Fernanhalten.
3)
Nach Eingang des Befehls zum Fernanhalten aktiviert das System das akustische Signal ZS4.
4)
Nach Eingang des Befehls zum Fernanhalten kommt es zur Intervention des Systems NZ4, zum
Öffnen des EPV-Ventils der Zwangsbremse und zur Aktivierung der Zwangsbremsung.
5)
Die Beendung der Anforderung zur Intervention NZ4 ist durch die Beendung des Befehls der Funkanlage und der Nullgeschwindigkeit des Tfz bedingt.
6)
Die Existenz des Anschlusses der Funkanlage und die Aktivierung der Funktion der Fernanhaltung
des Zuges ist Inhalt der Konfiguration des Systems für den betreffenden Tfz-Typ.
7)
Lässt die Konfiguration für das betreffende Tfz diese Funktion nicht zu, hat das Eingangssignal NZ
keine Auswirkung auf die Funktion der Anlage.
257VZ1 : 110610
51
17 Überwachung der Sicherung gegen unbeaufsichtigtes
Abrollen
F1.20
Die Spezifikation der Funktion Überwachung des Tfz gegen unbeaufsichtigtes Abrollen für das nationale
Regime LS ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für das nationale Regime EVM, die in den
Betriebsregimen TOL und MEN verwendet wird, ist in den Dokumentationen 738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1
angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP, verwendet im Betriebsregime SHP, ist in der
Dokumentation. 1054VZ1 angeführt.
Die Funktion Überwachung des Tfz gegen Abrollen nach der nationalen Spezifikation LS wird wie folgt
realisiert:
1)
Die Überwachung der Abrollsicherung des Tfz erfolgt laut Vorschrift V15/I.
2)
Die Überwachung erfolgt nur an einem stehenden Tfz.
3)
Das System kontrolliert die Bremsung des Tfz auf einer der folgenden Weisen:
§
Wirkung der Direktbremse (Zusatz-, Feststellbremse) (Signal PB, Druckschalter),
§
Wirkung der selbsttätigen Bremse – Druck in der Hauptbremsleitung unter 4,5 bar (Signal STA,
Druckgeber).
4)
Bei Erfüllung von mindestens einer der vorgenannten Bedingungen, betrachtet die Anlage die Sicherung des Triebfahrzeugs gegen unbeaufsichtigtes Abrollen als genügend.
5)
Falls weder die Direktbremse noch die selbsttätige Bremse aktiv ist, wird das Anfahren des Triebfahrzeugs zur festgelegten Zeit vorausgesetzt.
6)
Wenn es zu keinem Anfahren innerhalb von 10 s vor Ablauf der festgelegten Zeit kommt, aktiviert das
System das akustische Signal ZS3.
7)
Kommt es bis Ende der festgelegten Zeit zu keinem Anfahren des Triebfahrzeugs oder zu seiner
wiederholten Abbremsung kommt, kommt es zu einer Intervention des Systems NZ5, zum Öffnen des
EPV-Ventils der Zwangsbremse und zur Aktivierung der Zwangsbremsung.
8)
Durch die Konfiguration des Systems ist das Zeitintervall der Überwachung gegen unbeaufsichtigtes
Abrollen auf 25s (Personenverkehr), alternativ aus 100s (Güterverkehr) festgelegt.
9)
Die Überwachung gegen unbeaufsichtigtes Abrollen erfolgt in den Betriebsregimen POS, PRE und
VYL. In dem Betriebsregime ZAV wird die Überwachung nicht ausgeführt.
257VZ1 : 110610
52
18 Betriebsintervention
F1.21
Durch die Funktion greift das System in der Tfz-Fahrt ein. Die Spezifikation für das nationale Regime LS
ist Gegenstand dieses Kapitels. Die Spezifikation für das nationale Regime EVM ist in den Dokumentationen 738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1 angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP ist in der
Dokumentation 1054VZ1 angeführt.
18.1
Ursachen und Bedingungen für die Entstehung einer Betriebsintervention
Intervention
Ursache der Intervention
NZ1
Nichtbedienung der Wachsamkeitstaste im festgelegten Intervall.
11
NZ2
Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
12
NZ3
Widerspruch zwischen der Fahrtrichtung und vorgewählter Richtung.
15
NZ4
Fernanhalten des Zuges über die Funkstation.
16
NZ5
Keine Sicherung des stehenden Tfz gegen unbeaufsichtigtes Abrollen.
17
18.2
Spezifikation
Funktion während der Betriebsintervention
Während der Intervention nach der Spezifikation LS realisiert das System folgende Funktionen:
1)
Öffnen des EPV der Zwangsbremse mit anschließendem Druckabfall in der Hauptbremsleitung und
Aktivierung der Zwangsbremsung des Tfz und des Zuges.
2)
Akustische Anzeige in Abhängigkeit von der Interventionsursache.
3)
Visuelle Anzeige auf dem Display des Signalwiederholers (OI1NO11 / OI2NO11) des aktiven Führerstandes mit den Buchstaben “NZ” und blinkendem Index der Ursache, die zur Intervention geführt
hat.
4)
Dauern die Interventionsursachen an, verbleibt das System im Interventionsregime und die TfzBedienung kann die Intervention in keiner Weise beenden.
5)
Die Anzeige der Betriebsintervention erfolgt laut folgender Tabelle:
Intervention
Akustische Anzeige
Visuelle Anzeige
NZ1
ZS1
NZ1
NZ2
ZS2
NZ2
NZ3
ZS3
NZ3
NZ4
ZS4
NZ4
NZ5
ZS3
NZ5
18.3
Eliminierung der Ursachen der Betriebsintervention
1)
Die Ursachen der Betriebsintervention NZ1 werden durch Bestätigung der Wachsamkeit mit den
Wachsamkeitstasten oder –pedalen an dem aktiven Führerstand eliminiert.
2)
Während einer Betriebsintervention kann die Wachsamkeit nicht mit den Steuerkontrollern bestätigt
werden.
3)
Die Tfz-Bedienung ist verpflichtet, jeden Wachsamkeitsaufruf zu bestätigen, der während einer Betriebsintervention durch das System erteilt wird.
257VZ1 : 110610
53
4)
Die Ursachen der Betriebsintervention NZ2 werden durch das Absinken der Tfz-Geschwindigkeit
unter die aktuelle Höchstgeschwindigkeit mit Nulltoleranz eliminiert.
5)
Während einer Intervention des Systems ist die Toleranz der visuellen und akustischen Signalisierung einer Höchstgeschwindigkeitsüberschreitung temporär null.
6)
Die ursprüngliche Toleranz der Höchstgeschwindigkeitsüberschreitung (+3, +5, +7 km.h-1) wird erst
nach Beendung der Betriebsintervention erneuert.
7)
Kommt es während einer Intervention zu einer wiederholten Überschreitung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit, werden die Gründe der Intervention erneuert und die Intervention kann nicht beendet
werden.
8)
Die Ursachen der Betriebsintervention NZ3 werden durch die Umstellung des Richtungsschalters in
Übereinstimmung mit der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Tfz oder durch Erreichen der Nullgeschwindigkeit des Tfz eliminiert .
9)
Die Ursachen der Betriebsintervention NZ4 werden durch Beendung des Befehls zur Fernanhaltung
des Tfz und Anhaltung des Tfz eliminiert. Beide Bedingungen müssen gleichzeitig erfüllt sein.
10) Die Ursachen der Betriebsintervention NZ5 werden durch die Sicherung des stehenden Tfz gegen
unbeaufsichtigtes Abrollen durch dessen Bremsung eliminiert.
11) Die Eliminierung der Ursachen einer Betriebsintervention bewirkt die Beendung der akustischen
Anzeige.
12) Die Eliminierung der Ursachen einer Betriebsintervention bewirkt die Beendung der visuellen Anzeige.
18.4
Bedingungen für die Beendung einer Betriebsintervention
1)
Die Beendung einer Betriebsintervention ist erst nach der Eliminierung der Interventionsursachen
möglich.
2)
Ist das System mit reduzierten Signalwiederholern ausgerüstet, dann erfordert die Beendung einer
Betriebsintervention das Anhalten des Tfz.
3)
Die Beendung einer Intervention erfolgt durch die Tfz-Bedienung an dem Signalwiederholer am aktiven Führerstand durch die Taste
4)
(OI1NO14 / OI2NO14).
Die Beendung der Intervention wird auf dem Display des aktiven Signalwiederholers mit der Aufschrift NZ angezeigt.
5)
Nach der Beendung der Intervention schließt das System das EPV der Zwangsbremse.
257VZ1 : 110610
54
19 Systemfunktionen
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 führt die die in folgende Gruppen unterteilten Systemfunktionen aus:
Funktionsgruppe
Inbetriebnahme des
Systems
Messen
Einstellen der
Parameter
Anzeige
STM-Modul
Ausgänge
Diagnostik
Registrierung
257VZ1 : 110610
ID
Beschreibung der Funktion
F2.01
Systemanlauf
F2.02
Auswahl des aktiven Führerstandes
F2.18
Beendung des Systemsbetriebs
F2.03
Odometrie (Geschwindigkeit, Strecke, Richtung)
F2.04
Detektion eines Adhäsionsverlustes
F2.05
Detektion des Tfz-Standes
F2.06
Druckmessung in der Hauptbremsleitung
F2.10
Einstellen der Betriebsregimes
F2.11
Einstellen der nationalen Regimes
F2.12
Einstellen der festgelegten Geschwindigkeit
F2.13
1-Tasten-Befehl
F2.14
Akustische Anzeige
F2.15
Visuelle Anzeige
F2.16
Helligkeitsregulierung der Anzeigen
F2.07
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ LS
F2.08
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ EVM
F2.09
STM-Modul der nationalen Zugbeeinflussung vom Typ SHP
F2.17
Applikationsausgänge
F2.19
Störungsdetektion und Systemintervention
F2.20
Einmalige Diagnostik D1
F2.21
Wiederholte tägliche Diagnostik D1
F2.22
Laufende Diagnostik D2
F2.23
F2.24
55
20 Inbetriebnahme des Systems
Der Ablauf der Inbetriebnahme und Außerbetriebnahme der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist für alle
nationalen Regime identisch. Die Spezifikation des Ablaufs ist Gegenstand dieses Kapitels.
20.1
Systemanlauf
F2.01
1)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wird durch Einschalten der Tfz-Batterie in Betrieb genommen.
2)
Für die Inbetriebnahme sind keine weiteren Handlungen erforderlich .
3)
Die Inbetriebnahme des Systems dauert maximal 5 s.
4)
Nach der Inbetriebnahme führt das System in Zusammenwirkung mit der Tfz-Bedienung die Diagnostik D1 durch.
5)
Das System läuft nach der Inbetriebnahme in eines der Betriebsregime POS, TOL und SHP an.
6)
Die Initialisierung des festgelegten Geschwindigkeitswerts ist nach Anlauf des Systems nach der
Systemkonfiguration für die einzelnen Baureihen und Typen der Tfz festgelegt.
7)
Durch die Systemkonfiguration wird vorgegeben, ob das primäre nationale Regime nach dem Systemanlauf fix ist oder sich nach dem nationalen Regime bei der letzten Systemabschaltung ändert.
8)
Bei dem fixen primären nationalen Regime ist durch die Konfiguration vorgegeben, welches nationalen Regimes dies ist.
20.2
Auswahl des aktiven Führerstandes
F2.02
1)
Die Auswahl des aktiven Führerstandes erfolgt durch den Steuerschalter am betreffenden Führerstand.
2)
Dem betätigten Steuerschalter entspricht der Spannungsstand des Eingangs ST1 oder ST2.
3)
Bei der Konfiguration des Systems mit einem Führerstand kann der Eingang ST1 dauerhaft in den
aktiven Zustand versetzt werden.
4)
Es kann immer nur ein Führerstand aktiv sein. Das Schalten der Steuerschalter an beiden Führerständen wertet das System als ein Tfz mit inaktiven Führerständen aus.
5)
An dem inaktiven Führerstand kann die Tfz-Bedienung keinerlei Betriebsfunktion des Systems realisieren.
6)
Der Schutz des Tfz im Zustand ohne aktiven Führerstand erfolgt nach den Spezifikationen der nationalen Regime.
7)
Dekodiert das System aufgrund der Konfigurationsgenehmigungen Befehle zum Übergang in das
Betriebsregime STB-N über die Binäreingänge STB1 und STB2, dann führt die Kombination STB1
aktiv, STB2 inaktiv zu Deaktivierung beider Führerstände unabhängig von der Position der Steuerschalter des Tfz.
20.3
Beendung des Systembetriebs
F2.18
1)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 wird mit Abschaltung der Batterie des Tfz abgeschaltet.
2)
Zur Beendung des Systembetriebs sind keine weiteren Handlungen erforderlich.
3)
Nach der Außerbetriebnahme hört das System auf, das EPV der Zwangsbremse einzuspeisen.
257VZ1 : 110610
56
21 Messen verbundener Größen
Die Algorithmen zum Messen verbundener Größen werden bei dem Betrieb aller nationalen Regime angewendet. Die Spezifikation der Algorithmen ist Gegenstand dieses Kapitels.
Die Betriebsfunktionen der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 erfordern bei dem Betrieb in jeder Konfiguration
eine sichere Messung der Geschwindigkeit des Tfz, der absolvierten Strecke und die Auswertung der
Bewegungsrichtung des Tfz. Zur Kontrolle und Diagnostik des EPV der Zwangsbremse und zur Kontrolle
der Bremsung des Tfz misst die Zugbeeinflussung kontinuierlich den Druck in der Hauptbremsleitung.
21.1
Odometrie
F2.03
1)
Alle Messungen der Odometrie nimmt das System über den inkrementalen Drehzahlgeber IRC vor.
2)
Die geforderten Parameter des Drehzahlgeber sind in Teil 5.1 angeführt
3)
Die Periode der Impulssummierung aus dem Drehzahlgeber beträgt 500 ms.
4)
Die Geschwindigkeit der Tfz-Bewegung, berechnet als Produkt der Summe der abgelesenen Impulse
für die Periode mit der Konstante, die der Anzahl der Impulse des Drehzahlgebers pro Umdrehung
entspricht und dem Durchmesser der abgelesenen Achse entspricht.
5)
Der absolvierte Weg, berechnet als Produkt der Anzahl der abgelesenen Impulse für die Periode mit
der Konstante, die der Anzahl der Impulse des Drehzahlgebers pro Umdrehung entspricht und dem
Durchmesser der abgelesenen Achse entspricht, berechnet.
6)
Bewegungsrichtung des Tfz wird aus dem Phasenverschub zweier Signale aus dem IRC- Drehzahlgeber ausgewertet. Die ausgewertete Richtung ist von der Position des Drehzahlgebers am Tfz und
von der Systemkonfiguration abhängig.
7)
Die Messgenauigkeit der Geschwindigkeit ist durch die Differenz der Geschwindigkeit, die einem
Impuls aus dem inkrementalen Drehzahlgeber entspricht, durch die Genauigkeit der Einstellung des
Durchmessers der abgelesenen Achse und durch die Umrechnung in physikalische Einheiten gegeben. Die Messgenauigkeit der Strecke ist durch den Zuwachs des Weges pro Impuls, die Genauigkeit, mit welcher der Durchmesser der abgelesenen Achse eingestellt ist, und durch die Umrechnung
in physikalische Einheiten.
Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung
± (0,2 km.h-1 + 0,5%)
Genauigkeit der Streckenmessung
± (0,07 m + 0,5%)
Geforderte Genauigkeit der Durchmessereinstellung der abgelesenen
Achse
± 0,5%
21.2
Detektion eines Adhäsionsverlustes
F2.04
1)
Das System wertet einen möglichen Adhäsionsverlust des Tfz (Gleitschlupf und Rutschen) aus. Der
mögliche Adhäsionsverlust des Tfz wird aus der Größe der Beschleunigung und Abbremsung ausgewertet.
2)
Ist die Änderung der Geschwindigkeit des Tfz größer als + 1,66 m.s-2 erkennt das System einen
möglichen Adhäsionsverlust - einen Gleitschlupf. Ist die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei
Berücksichtigung des Vorzeichens geringer als - 2,22 m.s-2 erkennt das System einen möglichen Adhäsionsverlust – eine Rutschen.
3)
Der Erkennungszustand dauert 10 s.
257VZ1 : 110610
57
4)
Ein wiederholte Detektion des Adhäsionsverlustes ist frühestens 10 s nach Beendung der vorherigen
Detektion möglich.
21.3
Detektion des Tfz-Stands
F2.05
1)
Das Stehen des Tfz wird durch die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 erkannt, wenn der inkrementale
Drehzahlgeber IRC innerhalb eines Zeitintervalls von 500 ms keinerlei Impuls generiert.
2)
Die Standerkennung des Tfz wird durch ein ständiges Leuchten der Anzeige
OI2NO10) angezeigt.
21.4
(OI1NO10 /
Druckemssung in der Hauptbremsleistung
F2.06
1)
Die Druckmessung in der Hauptbremsleitung realisiert das System über den Drucksensor STPP.
2)
Die geforderten Parameter des Drucksensors sind in Teil 5.4 angeführt.
3)
Die Periode zur Bemusterung der verbundenen Größe beträgt 500 ms.
4)
Dem Eingangsstrom aus dem STPP Sensor von 4 mA entspricht ein Druck von 0 kPa.
5)
Dem Eingangsstrom aus dem STPP Sensor von 20 mA entspricht ein Druck von 600 kPa
257VZ1 : 110610
58
22 Einstellen der Parameter
Die Abläufe der Einstellung der Betriebsregime und –befehle erfolgen in allen nationalen Regimen nach
der Spezifikation, die Gegenstand dieses Kapitels ist. Bei dem Betrieb der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
werden über das Menü des Signalwiederholers folgende Betriebsparameter eingestellt: Betriebsregime,
nationales Regime und die festgelegte Geschwindigkeit. Außer der Einstellung der Betriebsparameter
werden über den Signalwiederholer die 1-Tasten-Befehle zum Ein- und Ausschalten einiger Betriebsfunktionen des Systems eingegeben (6)) und es wird die Durchführung der Funktionsprüfung D3 (26.5) gesteuert.
22.1
Einstellen der Betriebsregime
F2.10
1)
Die Spezifikation der Betriebsregime ist in Teil 8 angeführt.
2)
Die Einstellung des Betriebsregimes des Systems erfolgt auf eine der folgenden Art und Weisen:
§
durch die automatische Wahl aufgrund der Befehle des Funktionsportals MIREL STB in den Systemregimen VZ1+STB oder STM,
§
durch die automatische Wahl aufgrund des aus den Binäreingängen STB1 und STB2 im Systemregime VZ1 decodierten Befehls
§
manuell durch die Tfz-Bedienung über das Menü des Signalwiederholers in jedem Systemregime
in dem nationalen Regime LS oder EVM.
3)
Die automatischen Wahlen erfolgen nur, wenn sie durch die Konfiguration des Systems freigegeben
sind.
4)
Die automatische Wahl des Betriebsregimes ist nicht durch den Geschwindigkeit des Tfz bedingt.
5)
Die automatische Wahl des Betriebsregimes hat immer Vorzug vor der manuellen Wahl.
6)
Die manuelle Wahl des Betriebsregimes nimmt die Tfz-Bedienung durch die Wahl über das Menü
des Signalwiederholers an dem aktiven Führerstand vor.
7)
Die manuelle Wahl des Betriebsregimes nach der Spezifikation LS kann nur an einem stehenden Tfz
erfolgen.
8)
Die Bedingungen der manuellen Wahl des Betriebsregimes nach der Spezifikation EVM sind in der
Dokumentation 738VZ1 angeführt.
9)
Nach den Binäreingängen STB1 und STB2 erfolgt die automatische Wahl der Betriebsregimes gemäß folgender Spezifikation:
STB1 = 0
STB2 = 0
Das System arbeitet in irgendeinem aktiven Betriebsregime
Bei einer Anforderung zur Änderung des Betriebsregimes aus dem
Bereitschaftsbetriebsregime schaltet sich das System in das zuletzt aktive nationale
Regime in Abhängigkeit von der Ist-Geschwindigkeit des Tfz folgendermaßen um.
Bei v = 0 km.h-1 schaltet es sich in eines der Betriebsregime um: POS, TOL oder SHP.
Bei v > 0 km.h-1 schaltet es sich in eines der Betriebsregime um: PRE, MEN oder SHP.
STB1 = 1
STB2 = 0
Übergangszustand.
Nach 1,5 s erfolgt die Deaktivierung des aktiven Führerstandes (20.2).
Bei einer Anforderung zur Änderung des Betriebsregimes aus dem
Bereitschaftsbetriebsregime schaltet sich das System gemäß den im vorstehenden Zeile
angeführten Regeln um.
STB1 = 0
STB2 = 1
Störzustand.
Das System erkennt die Störung der Binäreingänge STBx und wird in einen sicheren
Zustand versetzt.
STB1 = 0
Das System arbeitet im Bereitschaftsbetriebsregime. Bei einer Anforderung zur
257VZ1 : 110610
59
STB2 = 1
Änderung des Betriebsregimes aus einem beliebigen aktiven Betriebsregime schaltet
sich das System in das Bereitschaftsbetriebsregime STB-N um.
10) Die automatische Wahl des Betriebsregimes durch den aus den Binäreingängen STB1 und STB2
dekodierten Befehlen erfolgt nicht, wenn das System interveniert.
22.2
Einstellen der nationalen Regime
F2.11
1)
Die Spezifikation der nationalen Regime ist in Teil 8 angeführt.
2)
Der Umfang der verfügbaren nationalen Regime ist durch die Konfiguration des Systems gegeben.
3)
Die Einstellung des nationalen Regimes erfolgt auf eine der folgenden Weisen:
§
durch die automatische Wahl aufgrund der Befehle des Funktionsportals MIREL STB in dem
Systemregime STM,
§
manuell durch die Tfz-Bedienung über das Menü des Signalwiederholers in den Systemregimen
VZ1 und VZ1+STB.
4)
Die automatische Wahl erfolgt nur, wenn sie durch die Konfiguration des Systems freigegeben ist.
5)
Die automatische Wahl des nationalen Regimes ist nicht durch den Geschwindigkeit des Tfz bedingt.
6)
Bei Eingehen eines Befehls zum Umschalten in das nationale Regime, der durch die Konfiguration
des Systems nicht freigegeben ist, wird solch ein Zustand als Systemstörung erkennt.
7)
Die manuelle Wahl des nationalen Regimes nimmt die Tfz-Bedienung durch die Wahl über das Menü
des Signalwiederholers an dem aktiven Führerstand vor.
8)
Die manuelle Wahl des nationalen Regimes kann nur an einem stehenden Tfz erfolgen.
22.3
Einstellen der festgelegten Geschwindigkeit
F2.12
1)
Die Spezifikation der eigestellten Geschwindigkeit ist in Teil 12.4 angeführt.
2)
Die Einstellung der festgelegten Geschwindigkeit erfolgt manuell über das Menü des Signalwiederholers.
3)
Die festgelegte Geschwindigkeit kann im Bereich von 10 km.h-1 bis zur konstruktionsbedingten Geschwindigkeit des Tfz in Schritten zu je 5 km.h-1 eingestellt werden.
4)
Die festgelegte Geschwindigkeit kann nur im nationalen Regime LS eingestellt werden.
5)
Die festgelegte Geschwindigkeit kann nur in den Betriebsregimen POS, PRE, VYL und ZAV eingestellt werden.
6)
Die Wahl der festgelegten Geschwindigkeit kann nur an einem stehenden Tfz erfolgen.
22.4
1-Tasten-Befehle
F2.13
1) 1-Tasten-Befehle gibt die Tfz-Bedienung über das 3-Tasten-Tastatur an dem Signalwiederholer ein,
die im Teil 6.5.2 spezifiziert ist.
2) 1-Tasten-Befehle können nur am aktiven Führerstand eingegeben werden.
3) 1-Tasten-Befehle werden gemäß folgender Spezifikation eingegeben:
257VZ1 : 110610
60
Aktion
Nationales
Regime
Spez.
Einschalten /Aktivierung
Abschalten
Funktion MANUELL
LS
14.2
Taste
(OI1NO14 / OI2NO14)
Anzeige:
MAN während 5s (OI1NO11 / OI2NO11)
M ständig (OI1NO9 / OI2NO9)
automatisch
ohne Anzeige
Einstellen der
Zielgeschwindigkeit für
das Signal „40 und
Achtung“
LS
13.4
Taste
(OI1NO13 / OI2NO13)
jede Betätigung erhöht den Wert um 20
kn.h-1
Anzeige:
60, 80, 100 oder 120 während 5s
(OI1NO11 / OI2NO11)
automatisch
ohne Anzeige
Überwachung der
zulässigen
LS
12.7
Taste
(OI1NO12 / OI2NO12)
Anzeige:
ZAP während 5s (OI1NO11 / OI2NO11)
· ständig (OI1NO11 / OI2NO11)
Taste
(OI1NO12 / OI2NO12)
Anzeige:
VYP während 5s
(OI1NO11 / OI2NO11)
Aufschub der
Wiederholung von Test
D1
LS, EVM,
SHP
26.3
Taste
(OI1NO14 / OI2NO14)
Anzeige:
Beendung der Anzeige D1
(OI1NO11 / OI2NO11)
---
Beendung der
Betriebsintervention
LS, SHP
18.4
1054VZ1
Taste
(OI1NO14 / OI2NO14)
Anzeige:
NZ während 5s (OI1NO11 / OI2NO11)
---
Darstellung der
gemessenen TfzGeschwindigkeit
LS, EVM,
SHP
21.1
Taste
+
(OI1NO12 / OI2NO12)
(OI1NO14 / OI2NO14)
während des Testes D1 oder im Regime
ZAV
Anzeige:
Geschwindigkeit in km.h-1
während 5 s nach Loslassen der Tasten
automatisch
ohne Anzeige
Darstellung des
gemessenen Drucks in
der Hauptbremsleitung
LS, EVM,
SHP
21.4
Taste
+
(OI1NO13 / OI2NO13)
(OI1NO14 / OI2NO14)
während des Testes D1 oder im Regime
ZAV
Anzeige:
Geschwindigkeit in 10 kPa
während 5 s nach Loslassen der Tasten
automatisch
ohne Anzeige
257VZ1 : 110610
61
23 Anzeige
Die Benutzerschnittstelle, spezifiziert in Teil 6.5, in Richtung System à Tfz-Bedienung ist in Form einer
akustischen und visuellen Anzeige am Führerstand des Lokführers realisiert.
23.1
Akustische Anzeige
F2.14
1)
Das System nimmt die akustische Anzeige in Übereinstimmung mit dieser Spezifikation in allen nationalen Regimen vor.
2)
Die Führerstände des Tfz sind mit ZB-Hupen HP1 und Hp2 ausgerüstet, die die akustische Anzeige
des Systems vornehmen.
3)
Die akustische Anzeige ist nur an dem aktiven Führerstand des Tfz aktiv. Ist kein Führerstand des
Tfz aktiv, ist die akustische Anzeige der Zugbeeinflussung an allen Führerständen des Tfz aktiv.
4)
Bei einem 2-Führerstand-Triebfahrzeug mit 1 Kabine kann die Anlage nur mit einer Hupe HP1 montiert werden.
5)
Die akustische Anzeige weist die Tfz-Bedienung auf die Notwendigkeit einen Eingriffs in die TfzSteuerung hin.
6)
Die akustische Anzeige weist die Tfz-Bedienung auf Maßnahmen hin, die das System vornimmt.
7)
Die akustische Anzeige wird gemäß folgenden Spezifikationen aktiviert:
ID und Typ
Beschreibung der akustischen Anzeige
ZS1
Beginn der
Anzeige
3,5 s vor dem Ablauf des Wachsamkeitskontrolle-Intervalls oder bei
einer einmaligen Wachsamkeitsaufforderung
Ende der
Anzeige
nach Bedienung der Wachsamkeitstaste, oder nach vollständigem
Anhalten des Tfz
Tonart
Dauerhupton
Beginn der
Anzeige
3,5 s vor dem Ablauf des Wachsamkeitskontrolle-Intervalls oder bei
einer einmaligen Wachsamkeitsaufforderung
Ende der
Anzeige
nach Bedienung der Wachsamkeitstaste, oder nach vollständigem
Anhalten des Tfz
Tonart
Dauerhupton mit 2 kurzen Nachimpulsen (0,1 s)
Beginn der
Anzeige
Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit Toleranz
5 km.h-1,
Überschreitung der modellierten Bremskurve ohne Toleranz
Ende der
Anzeige
bei Geschwindigkeitsreduzierung unter die Grenze der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit + 5 km.h-1. Eingriff der Zugbeeinflussung
infolge der Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit ist kein Grund
zur Beendigung der Anzeige einer
Höchstgeschwindigkeitsüberschreitung.
Tonart
Unterbrochener Hupton 2,5 Hz mit Taktverhältnis 1:1
Beginn der
Anzeige
§ Nach Fahren von 3 m in die Richtung, die nicht am aktiven
Führerstand vorgewählt ist,
§ 15 s alternativ 90 s nach dem Lösen der Bremse eines stehenden
Tfz.
Ende der
Anzeige
§ Nach Fahren von 10 m in die Richtung, die nicht am aktiven
Führerstand vorgewählt ist und nach dem Eingriff der
Zugbeeinflussung oder nach Abstimmung der Fahrrichtung mit
der vorgewählten Richtung,
Wachsankeitsaufforderung
ZS1B
Einmalige
Wachsamkeitsaufforderung
ZS2
Überschreitung
der zulässigen
ZS3
Widerspruch
zwischen der
gewählten und
der tatsächlichen
Strecke
Nichtsicherung
257VZ1 : 110610
62
ID und Typ
des Fahrzeuges
gegen
selbsttätiges
Abrollen
ZS4
Fernanhalten des
Zuges mittels
Funkstation
ZS7
Hinweis auf
Änderung des
Signalbegriffs
ZS8
Hinweis auf nicht
angeforderten
Wachsamkeitsbestätigung
ZS10
Hinweis auf
mögliche
Hinausschiebung
der D1Autodiganose
ZS11
Hinweis auf die
Ausführung der
D1-Autodiganose
23.2
Beschreibung der akustischen Anzeige
§ nach Intervention NZ5 der Zugbeeinflussung, beim Anfahren des
Tfz oder wiederholtem Abbremsen des Tfz.
Tonart
Unterbrochener Hupton 1,25 Hz mit Taktverhältnis 3:1
Beginn der
Anzeige
Nach dem Empfang eines Nothalt-Dispatcherbefehls über die
Funkstation.
Ende der
Anzeige
Nach Beendigung des Nothalt-Dispatcherbefehls.
Tonart
unterbrochener Hubton – 3 Impulse (2,5 Hz, Taktverhältnis 1:1) und
Pause (0,4 s)
Beginn der
Anzeige
Bei Änderung des Signalbegriffs aus einem roten Signalbegriff oder
vom Zustand ohne Übertragung in den Signalbegriff Zwischenkreis,
gelb oder grün bei Tfz-Geschwindigkeit unter 5 km.h-1.
Ende der
Anzeige
einmalige akustische Anzeige
Tonart
unterbrochener Ton – 3 Impulse (0,7 s, 0,2 s, 0,2 s) mit zwei
Pausen (0,2 s, 0,2 s)
Beginn der
Anzeige
bei Betätigen der Wachsamkeitstaste oder des –pedals bei
Aufleuchten des blauen Lichts
Ende der
Anzeige
einmalige akustische Anzeige
Tonart
Hupton mit Motiv 1 Impuls (0,2 s)
Beginn der
Anzeige
15 s vor Beginn der D1-Autodiagnose
Ende der
Anzeige
Ausführung oder Hinausschiebung der D1-Autodiagnose
Tonart
Hupton mit Motiv Impuls (0,1 s) mit Pause (0,8 s)
Beginn der
Anzeige
Ausführung der D1-Autodiagnose
Ende der
Anzeige
Es handelt sich um eine einmalige akustische Anzeige
Tonart
unterbrochener Hupton – 4 Impulse (0,1 s) mit Pausen (0,1 s)
Visuelle Anzeige
F2.15
1)
Das System führt die visuelle Anzeige gemäß dieser Spezifikation im nationalen Regime LS aus. Die
Spezifikation für das nationale Regime EVM ist in den Dokumentationen 738VZ1, 759VZ1 und 1112VZ1
angeführt. Die Spezifikation für das nationale Regime SHP ist in der Dokumentation 1054VZ1 ausgeführt.
2)
Die Führerstände des Tfz sind mit Signalwiederholern NO1 und NO2 ausgerüstet, die die visuelle
Anzeige ausführen.
3)
Die visuelle Anzeige ist nur an einem aktiven Führerstand des Tfz aktiv.
257VZ1 : 110610
63
4)
Die visuelle Anzeige im nationalen Regime LS ist gemäß folgenden Spezifikationen aktiv:
Anzeige
Spez.
Beschreibung
(OI1NO1 / OI2NO1)
(OI1NO2 / OI2NO2)
(OI1NO3 / OI2NO3)
(OI1NO4 / OI2NO4)
13.1
Im Betriebsregime PRE gewährleisten die Anzeigen die visuelle
Anzeige der übertragenen Signalbegriffe von dem Streckenteil
(OI1NO5 / OI2NO5)
11
Die Anzeige informiert die Tfz-Bedienung visuell über die
Realisierung der Funktion Wachsamkeitskontrolle.
75 (OI1NO7 / OI2NO7)
50 (OI1NO8 / OI2NO8)
13.2
Im Betriebsregime PRE zeigen die Anzeigen die Trägerfrequenz
des Streckenteils an.
M (OI1NO9 / OI2NO9)
14.2
Im Betriebsregime PRE zeigt die Anzeige die Aktivierung der
Funktion MANUELL an.
(OI1NO10 / OI2NO10)
blinkt
14.1
Im Betriebsregime PRE zeigt die blinkende Anzeige die
Modellierung der Bremskurve an.
(OI1NO10 / OI2NO10)
blinkt
21.3
Die ständig leuchtende Anzeige zeigt visuell das Stehen des Tfz
an.
3-stelliges Display
(OI1NO11 / OI2NO11)
12.2
Das Display des Signalwiederholers an dem aktiven Führerstand
im Grundzustand zeigt die aktuelle Höchstgeschwindigkeit des Tfz
an.
3- stelliges Display
(OI1NO11 / OI2NO11)
22
bei stehendem Tfz zeigt das Menü des Signalwiederholers
koordiniert mit der Tätigkeit der Tfz-Bedienung an der Tastatur der
Signalwiederholung an.
3- stelliges Display
(OI1NO11 / OI2NO11)
6)
bei Tfz-Betrieb zeigt aufgrund der Tätigkeit Tfz-Bedienung an der
Tastatur die Reaktion des Systems auf die 1-Tasten-Befehle der
Tfz an.
23.3
Helligkeitsregulierung der Anzeigen
F2.16
1)
Die Helligkeitsregelung der Signalwiederholeranzeigen NO1 und NO2 ist automatisch.
2)
Der Signalwiederholer ist mit einem Sensor zur Ermittlung der Beleuchtungsintensität ausgestattet.
3)
Der Signalwiederholer nimmt die Helligkeitsregulierung autonom entsprechend den Lichtbedingungen
am betreffenden Führerstand des Systems vor.
4)
Der Umfang der automatisch geregelten Helligkeit deckt vollständig die Anforderungen des Tagesund Nachtbetriebs ab.
257VZ1 : 110610
64
24 STM-Modul
Die Zugbeeeinflussung MIREL VZ1 führt in Zusammenwirkung mit dem Funktionsportal MIREL STB die
Funktionen des STM-Moduls vom Typ LS, EVM und SHP aus. Alle Typen der STM Module unterstützen
folgende Funktionsregime:
§
CS : cold stand-by,
§
HS : hot stand-by,
§
DA : data available,
§
FA : failure.
24.1
STM-Modul LS
F2.07
Regime STM CS :
1)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Tschechien und der Slowakei auf den mit
dem Streckenteil ETCS ausgerüsteten Strecken bei der Funktion des System als nationaler STMModul vom Typ LS bestimmt.
2)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet im Bereitschaftsbetriebsregime STB-LS.
3)
Das System führt die Wachsamkeitskontrolle des Lokführers gemäß den Spezifikationen LS aus. Die
Wachsamkeitskontrolle erfolgt nach den Anforderungen wie bei den nicht mit dem Streckenteil LS
ausgestatteten Strecken.
4)
Das System führt in Abhängigkeit von der Konfiguration die Überwachung der Fernanhaltung des Tfz
über die Funkanlage aus.
Regime STM DA :
5)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Tschechien und der Slowakei auf den
nicht mit dem Streckenteil ETCS ausgerüsteten Strecken bei eingeschaltetem Bordteil des ECTSSystems der Funktion des System als nationaler STM-Modul vom Typ LS bestimmt.
6)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet in einem der Betriebsregime POS, PRE, VYL und ZAV.
7)
Das System führt in Abhängigkeit vom Betriebsregime sämtliche Betriebsfunktionen aus.
Weitere Spezifikationen:
8)
Das Regime STM HS wird autonom durch das Funktionsportal MIREL STB realisiert, spezifiziert in
der Dokumentation 1357VZ1, ohne Zusammenwirken der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
9)
Das Regime STM FA realisiert die Zugebeeinflussung MIREL VZ1 über das Störungsregime ERR,
spezifiziert in Teil 26.1.
10) Die Wahl der nationalen Regime und das Umschalten in das Bereitschaftsbetriebsregime STB-LS
und zurück wird ausschließlich über das Funktionsportal MIREL STB gesteuert.
11) Die Wahl der Betriebsregime im Regime DA erfolgt über den Signalwiederholer.
257VZ1 : 110610
65
24.2
STM-Modul EVM
F2.08
Regime STM CS :
1)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Ungarn auf den mit dem Streckenteil
ETCS ausgerüsteten Strecken bei der Funktion des System als nationaler STM-Modul vom Typ EVM
bestimmt.
2)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet im Bereitschaftsbetriebsregime STB-EVM.
3)
Das System führt die Wachsamkeitskontrolle des Lokführers gemäß den Spezifikationen EVM aus.
Die Wachsamkeitskontrolle erfolgt nach den Anforderungen wie bei den nicht mit dem Streckenteil
EVM ausgestatteten Strecken.
Regime STM DA :
4)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Ungarn auf den nicht mit dem Streckenteil
ETCS ausgerüsteten Strecken bei eingeschaltetem Bordteil des ECTS-Systems der Funktion des
System als nationaler STM-Modul vom Typ EVM bestimmt.
5)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet in einem der Betriebsregime TOL und MEN.
6)
7)
8)
9)
Die Wahl der nationalen Regime und das Umschalten in das Bereitschaftsbetriebsregime STB-EVM
10) Die Wahl der Betriebsregime im Regime DA erfolgt über den Signalwiederholer.
24.3
STM-Modul SHP
F2.09
Regime STM CS :
1)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Polen auf den mit dem Streckenteil ETCS
ausgerüsteten Strecken bei der Funktion des System als nationaler STM-Modul vom Typ SHP bestimmt.
2)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet im Bereitschaftsbetriebsregime STB-SHP.
3)
Das System führt die Wachsamkeitskontrolle des Lokführers gemäß den Spezifikationen SHP aus.
Die Wachsamkeitskontrolle erfolgt nach den Anforderungen wie bei den nicht mit dem Streckenteil
SHP ausgestatteten Strecken.
4)
Das System führt die Überwachung der Fernanhaltung des Tfz über die Funkanlage aus.
Regime STM DA :
5)
Das Regime ist für die Betrieb des Tfz auf dem Gebiet von Polen auf den nicht mit dem Streckenteil
ETCS ausgerüsteten Strecken bei eingeschaltetem Bordteil des ECTS-Systems der Funktion des
System als nationaler STM-Modul vom Typ SHP bestimmt.
6)
Die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 arbeitet im Betriebsregime SHP.
257VZ1 : 110610
66
7)
8)
9)
10) Die Wahl der nationalen Regime und das Umschalten in das Bereitschaftsbetriebsregime STB-SHP
257VZ1 : 110610
67
25 Applikationsausgänge
F2.17
Gemäß der in Teil 6.3 angeführten Spezifikation der Ausgangssignale und der in Teil 6.8 angeführten
Spezifikation der Konfigurationsschnittstelle können die 4 Ausgangssignale OM, OC, OZB und OD1 durch
die Systemkonfiguration entsprechend der folgenden Spezifikation angepasst werden.
Konfigurationsparameter
Applikationsausgang
Nationales
Regime
Funktionsbeschreibung der Applikationsausgangssignale
UORMC
OM
LS
Die Funktion des Ausgangssignals ist identisch mit dem
Leuchten der Anzeige der Wachsamkeitskontrolle
(OI1NO5 / OI2NO5) an dem Signalwiederholer des aktiven
Führerstandes.
OC
LS
Leuchten der Anzeige der Wachsamkeitskontrolle „Halt“
(OI1NO2 / OI2NO2) an dem Signalwiederholer des
aktiven Führerstandes.
OZB
LS
Leuchten der Anzeige der Wachsamkeitskontrolle
„Achtung“
(OI1NO1 / OI2NO1) an dem
Signalwiederholer des aktiven Führerstandes.
OD1
LS
Leuchten der Anzeige der Wachsamkeitskontrolle „40 und
Achtung“
(OI1NO4 / OI2NO4) an dem
Signalwiederholer des aktiven Führerstandes.
UOZAV
OZB
LS
EVM
SHP
Die Funktion der Bedienung des Bremsventilverschlusses.
Der Ausgang wird bei einer Betriebsintervention, einer
Systemintervention, bei einem EPV-Test im Rahmen eines
einmaligen D1 Testes und im Schritt EPV C12 des D3
Funktionsteste aktiviert.
UOID1
OD1
LS
EVM
SHP
Anzeige der Durchführung der D1 Autodiagnose. Der
Ausgang wird am Anfang des D1 Testes aktiviert und mit
der erfolgreichen Beendung des D1 Testes deaktiviert.
UOSHP
OM
SHP
Signal zur Wachsamkeitsbestätigung für den Sender SHP.
OC
SHP
Aktivierung des Senders SHP.
OD1
SHP
Externe Anzeige der Wachsamkeitsaufforderung CA im
Regime SHP.
OM
LS
Visuelle Anzeige der Wachsamkeitsaufforderung. Besteht
die Pflicht zur Wachsamkeitskontrolle, ist der Ausgang
max. 2 s vor der akustischen Wachsamkeitsaufforderung
aktiviert. Der Ausgang wird durch die
Wachsamkeitsbestätigung deaktiviert.
UORZM
UOVBV
Konfigurationsparameter der Applikationsausgänge können separat oder in Kombination verwendet werden. Die zulässigen Kombinationen der Konfigurationsparameter der Applikationsausgänge sind in der
folgenden Tabelle angeführt.
ID
UORMC
UORZM
1
X
X
2
X
3
X
4
X
UOZAV
UOID1
UOVBV
X
X
X
X
5
X
X
6
X
X
257VZ1 : 110610
UOSHP
X
68
ID
UORMC
UORZM
UOZAV
7
X
8
X
9
257VZ1 : 110610
UOID1
UOSHP
UOVBV
X
X
X
X
69
26 Diagnostik
Die Schnittstelle der Diagnostik des Systems beinhaltet die Mechanismen und Prozesse einschließlich
Nutzung von Hilfseinrichtungen, die die Mitarbeiter der Instandhaltung während der Durchführung verschiedener Diagnostikniveaus verwenden. Die Diagnostikschnittstelle der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
hat 4 Niveaus.
D1 – einmaliger Autodiagnosetest
D2 – laufende Autodiagnoseüberwachung
D3 – Funktionstest
D4 – prophylaktische Überwachung
Die Niveaus D1 und D2 werden automatisch mittels Durchführung der Diagnosetests durchgeführt. Die
Diagnostikniveaus D3 und D4 werden von den Mitarbeitern der Instandhaltung des Systems nach den in
der Dokumentation 154VZ1 angeführten Spezifikationen durchgeführt
26.1
Störungsdetektion und Systeminvention
F2.19
1)
Störungen der Zugbeeinflussung werden durch Sicherheitsalgorithmen im Rahmen eines der Autodiagnosetests D1 und D2 erkannt.
2)
Bei einer Erkennung wird die Störung auf der Anzeige der Basiseinheit ERR (OIZJ8) und auf dem
Display beider Signalwiederholer (OI1NO11 / OI2NO11) angezeigt.
3)
(OI1NO14 /
Zur Feststellung der Ursachen der Systemstörung wird nach Drücken der Taste
OI2NO14) an dem Signalwiederholer, der die Störung anzeigt, der Nummerncode der Systemstörung
angezeigt.
4)
Die Zugbeeinflussung führt nach der Störungserkennung eine Systemintervention durch Öffnen des
EPV der Zwangsbremse über beide Kanäle EPVM und EPVC der EPV-Bedienung der Zwangsbremse vor.
5)
Das System wird in den sicheren Zustand versetzt.
6)
Die Beendung der Systemintervention während des Betriebes ist nicht möglich. Das System muss
abgeschaltet und erneut in Betrieb gesetzt werden.
26.2
Einmalige Autodiagnosetest D1
F2.20
1)
Bei jedem Anlauf der Zugbeeinflussung wird der einmalige Autodiagnosetest D1 durchgeführt D1.
2)
Der Autodiagnosetest D1 prüft die Grundfunktionalität der Anlage, Integrität des eigentlichen Systems, die Richtigkeit der Konfigurationsparameter. Es wird Folgendes durchgeführt:
§
Kontrolle der Integrität der Programmausstattung.
§
Kontrolle der Konfigurations- und Initialisierungsparameterintegrität.
§
Register- und Speicher-Funktionskontrolle.
§
Kontrolle der Kommunikationsherstellung zwischen den Prozessormodulen PMM und PMC.
§
Kontrolle der Kommunikationsherstellung zwischen Basiseinheit ZJ und den Signalwiederholern
NO1, NO2.
§
Kontrolle der Kommunikationsherstellung mit dem Funktionsportal MIREL STB.
257VZ1 : 110610
70
§
Kontrolle des Übertragungsweges von dem Streckenteil.
§
Kontrolle der Funktion des EPV der Zwangsbremse.
§
Kontrollmanipulation mit den Bedienelementen am Führerstand.
3)
Die einzelnen Schritte werden parallel durchgeführt.
4)
Der Fortschritt der Durchführung des Testes der Bedienelemente am Führerstand und des EPVTestes wird am Signalwiederholer angezeigt.
5)
5 s nach Einschaltung der Stromversorgung ist das System funktionstüchtig, auch wenn es den Autodiagnosetest D1 durchführt.
6)
Dier Zeit zur Durchführung des vollständigen Autodiagnosetestes D1 beträgt ca. 2 Min. plus Test der
Funktionstüchtigkeit des EPV und der Bedienelemente am Führerstand des Lokführers.
7)
Der Test der Funktionstüchtigkeit des EPV erfolgt nach dem Test des Steuerschalters am Führerstand bei dem ersten Lösen der selbsttätigen Bremse des Treibfahrzeuges. Der Steuerschalter muss
eingeschaltet sein.
8)
Ist der Autodiagnosetest D1 nicht abgeschlossen und ist der Druck in der Hauptbremsleitung geringer
als 3,5 bar, dann ist jede Bewegungsrichtung des Tfz freigegeben.
9)
Ist der Autodiagnosetest D1 nicht abgeschlossen und befindet sich das System in Bereitschaftsbetriebsregimen, dann ist jede Tfz-Bewegungsrichtung freigegeben.
10) Ist der Autodiagnosetest D1 nicht abgeschlossen und ist der Druck in der Hauptbremsleitung höher
als 3,5 bar, dann ist die Bewegung des Tfz in den aktiven Betriebsregimen untersagt.
11) Kommt das Tfz in der, im vorstehenden Punkt angeführten Situation in Bewegung, greift das System
betriebsmäßig ein und hebt teilweise die durch den Test D1 aufgeführten Schritte auf, die die Mitwirkung der Tfz-Bedienung erfordern. Nach dem Anhalten des Tfz und der Beendung der Intervention
(OI1NO14 / OI2NO14) sind alle Schritte des Testes D1 zu wiederholen, die die
durch die Taste
Mitwirkung der Bedienung erfordern.
12) Ist der einmalige Test D1 innerhalb von 4 Stunden ab der Inbetriebnahme des Systems nicht abgeschlossen, zeigt das System eine Störung an und wird in einen sicheren Zustand versetzt.
26.3
Wiederholter Autodiagnosetest D1
F2.21
1)
Ist das System ununterbrochen über mehr als 24 Stunden in Betrieb, wird der Autodiagnosetest D1
wiederholt durchgeführt.
2)
Die Aktivierung des wiederholten täglichen Autodiagnosetestes D1 erfolgt automatisch.
3)
Der wiederholte tägliche Test D1 wird nur an dem stehenden Tfz aktiviert.
4)
Der Start des wiederholten täglichen Testes D1 wird mit 15 s Vorlauf am Signalwiederholer des aktiven Führerstandes angezeigt.
5)
Die Bedienung hat die Möglichkeit, mit der Taste
(OI1NO14 / OI2NO14) an dem Signalwiederholer die Durchführung des wiederholten täglichen Testes um 15 Minuten zu verschieben.
6)
Der Umfang des widerholten täglichen Testes D1 ist gleich wie der Umfang des einmaligen Testes
D1, der in Teil 26.2 spezifiziert ist.
7)
Wird der wiederholte tägliche Test D1 innerhalb von 28 Stunden ab dem Beginn des letzten Testes
D1 nicht aktiviert, zeigt das System eine Störung an und wird in einen sicheren Zustand versetzt.
8)
Ist der wiederholte tägliche Test D1 innerhalb von 4 Stunden ab dessen Aktivierung nicht abgeschlossen, zeigt das System eine Störung an und wird in einen sicheren Zustand versetzt.
257VZ1 : 110610
71
26.4
Laufender Autodiagnosetest D2
F2.22
1)
Während des Betriebs der Zugbeeinflussung wird der laufende Autodiagnosetest D2 aktiviert.
2)
Ziel des Testes D2 ist die laufende Überwachung des störungsfreien Betriebs des Systems.
3)
Der Umfang des laufenden Testes D2 ist:
§
Test über Überwachungsschaltkreise (watchdog),
§
Komparation der mehrkanaligen Sicherheitsstrukturen des Systems
§
Kontrolle des Kommunikationssystems, der Vollständigkeit und Richtigkeit der Kommunikationsbeziehungen
§
Test zur Integrität der eingestellten Betriebsparameter
§
Test zur Integrität des Eingreifens der Zugbeeinflussung
§
Test zur Integrität der Auswertung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
§
Test zur Integrität der Signalbegriffsübertragung
§
Test zur Odometrieintegrität
§
Druckmesstest in der Hauptbremsleitung
§
Test zur Auswertung der Ist-Bewegungsrichtung
§
EPV-Kontrolle bei Eingriff der Zugbeeinflussung
§
Test zur Integrität der Anzeige an den Signalwiederholern
§
Test zur Integrität der Tastatur des Signalwiederholers
§
Diagnostik des Funktionsportals MIREL STB
§
Diagnostik der Registriereinrichtung
§
Test der Versorgung des Inkrementalen Drehzahlgebers und Drucksensors
§
Test zur Decodierung und Ausführung der Prozessorinstruktionen
§
Test zur Durchführung und zum wiederholten Start des Autodiagnosetests D1
4)
Bei Feststellung einer Störung bei der Durchführung des Testes D2 geht die Anlage in einen sicheren
Zustand über.
5)
In allen Betriebsregimen mit Ausnahme von ZAV gescheht dies sofort nach Feststellung einer Störung.
6)
Im Betriebsregime ZAV erfolgt der Übergang in einen sicheren Zustand nach dem ersten Anhalten
des Tfz.
26.5
F2.23
1)
Die Anlage ermöglicht den Servicemitarbeitern eine komplexe Funktionsprüfung D3 durchzuführen.
2)
Die Funktionsprüfung D3 testet die richtige Funktion der Zugbeeinflussung.
3)
Die Funktionsprüfung D3 prüft die richtige Funktion der Zugbeeinflussung sowie der zusammenwirkenden Ein- und Ausgangseinrichtungen.
4)
Der Umfang der Funktionsprüfung D3 ist:
§
Kontrolle der Ein-/Ausgangsteils des Systems
257VZ1 : 110610
72
5)
§
Kontrolle der Anzeigeelemente an den Signalwiederholern
§
Kontrolle der Bedienelemente an den Signalwiederholern
§
Kontrolle der automatischen Helligkeitsregler am Signalwiederholer
§
Kontrolle der Signalbegriffsübertragung vom Streckenteil
§
Kontrolle der Geschwindigkeitsmessung
§
Kontrolle der Druckmessung in der Hauptluftleitung
Das methodische Vorgehen bei der Funktionsprüfung ist der Dokumentation 206VZ1 zu entnehmen.
26.6
F2.24
1)
Das System registriert direkt weder Betriebs- noch Systemdaten.
2)
Das System stellt den zusammenwirkenden Anlagen die Betriebs- und Systemdaten zur Registrierung bereit. Die die Registrierung ermöglichenden zusammenwirkenden Anlagensind in den Teilen
5.12, 5.15 oder 5.16 spezifiziert.
3)
Die die Daten und Informationen zur Registrierung bereitstellenden Schnittstellen des Systems sind
im Teil 5.12 angeführt.
4)
Der Umfang der Informationen, die durch das System über die Schnittstelle der binären Ausgänge
der Basiseinheit bereitgestellt werden, ist in Teil 25 spezifiziert.
5)
Der Umfang der Informationen, die durch das System über den Kommunikationsbus RS485 mit dem
Protokoll BMSP bereitgestellt werden, ist in Teil 6.6 spezifiziert.
6)
Der Umfang der Informationen, die durch das System über den Kommunikationsbus SPI bereitgestellt werden, ist in Teil 6.7 spezifiziert.
7)
Beginnend mit Version 04 ist die Registrierung der Intervention der Zugbeeinflussung Pflicht. Die
Registrierung des Grundes für die Intervention der Zugbeeinflussung wird sehr empfohlen.
257VZ1 : 110610
73
27 Allgemeine Bestimmungen
27.1
Einbau des Systems
Der Einbau der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 in das Tfz wird vom Hersteller der Anlage, oder von einer
nachweislich vom Hersteller zu diesem Zweck geschulten Person durchgeführt. Beim Einbau richtet er
sich nach der ausgearbeiteten Installationsdokumentation für den betreffenden Triebfahrzeugtyp.
Die Einbaudokumentation für die Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist oder wird für jeden konkreten Typ des
Triebfahrzeugs ausgearbeitet, in den die Anlage eingebaut werden soll. Zusammen mit den vorliegenden
Technischen Bedingungen ist die Einbaudokumentation ein untrennbarer Bestandteil der Dokumentation
für die Zulassung des Triebfahrzeugs oder einer wesentlichen Änderung des Triebfahrzeugs.
Die Einbaudokumentation für das Tfz der betreffenden Baureihe beinhaltet:
1) Schaltplan der Anschaltung der ZB MIREL VZ1 zum Triebfahrzeug.
2) Positionierung der Bestandteile der ZB MIREL VZ1 und der zusammenwirkenden Anlagen des Triebfahrzeugs.
3) Bedingungen für den Einbau der Systemkomponenten und der zusammenwirkenden Anlagen.
4) Montageablauf zur Vorbereitung des Tfz und Installation der Zugbeeinflussung MIREL VZ1.
5) Ablauf zur Aktivierung des Systems und dessen primäre Konfiguration C1 für das Tfz der entsprechenden Baureihe.
6) Ablauf zur Aktivierung des Systems und dessen primäre Konfiguration C2 für das Tfz der entsprechenden Baureihe.
27.2
Bedienung des Systems
Bei der Bedienung richten sich die Mitarbeiter des Betreibers nach den Anweisungen, die in der Bedienungsanleitung 153VZ1 der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 und in der technischen Dokumentation angeführt sind, die der Hersteller dem Betreiber in dem vertraglich vereinbarten Umfang gewährt.
27.3
Instandhaltung des Systems
Bei der Bedienung richten sich die Mitarbeiter des Betreibers nach den Anweisungen, die in der Instandhaltungsanleitung 153VZ1 der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 und in der technischen Dokumentation angeführt sind, die der Hersteller dem Betreiber in dem vertraglich vereinbarten Umfang gewährt.
27.4
Prüfungen des Systems
Der Umfang der Prüfungen ist durch die Norm STN EN 50 155 gegeben. Die Prüfungen sind in die Typen-, Stück- und Übernahmeprüfung unterteilt.
27.4.1 Typenprüfung
Die Typenprüfung wurde vor dem Beginn der Serienproduktion des Systems durchgeführt. Eine wiederholte Typenprüfung erfolgt bei einer grundsätzlichen Änderung des hergestellten Systems. Der Umfang
der wiederholten Typenprüfung ist mit Hinsicht auf die realisierten Änderungen im System festgelegt.
Jeder Teil der Typenprüfung erfolgt nach einer normativen Methode.
Die Typenprüfung nimmt der Hersteller in folgendem Umfang vor:
1)
visuelle Kontrolle auf Vollständigkeit und mechanische Ausführung der Anlage
2)
Funktionsprüfung der Anlage
257VZ1 : 110610
74
3)
Kälteprüfung
4)
Wärmeprüfung
5)
Prüfung auf mechanische Widerstandsfestigkeit – Víbrationen
6)
Prüfung auf mechanische Widerstandsfestigkeit – Stoß
7)
Prüfung der Leistungsaufnahme
8)
Prüfung der Einwirkung der Versorgungsspannung
9)
Prüfung des Isolationswiderstandes
10) Prüfung der elektrischen Spannungsfestigkeit
11) Schutzartprüfung
12) EMV-Prüfung – Messung des leitungsgebundenen Störpegels
13) EMV-Prüfung – ausgestrahlte Störung
14) EMV-Prüfung – Störfestigkeitsprüfung gegen elektromagnetisches Feld
15) EMV-Prüfung – Störfestigkeitsprüfung gegen elektromagnetische Entladung
16) EMV-Prüfung – Störfestigkeitsprüfung gegen elektromagnetische Störung
17) EMV-Prüfung – Prüfung der Impulsfestigkeit
18) EMV-Prüfung – Störfestigkeitsprüfung gegen eine Spannungsstoßwelle
19) Prüfung der ZB auf Zusammenwirken mit dem Streckenteil
20) Prüfung des erklärten Nutzgeschwindigkeitsumfangs
Als Bestandteil der Typenprüfung hat der Hersteller eine Sicherheitsanalyse durchgeführt und einen Bericht über die technische Sicherheit für die Anlage gemäß STN EN 50 129 erstellt.
27.4.2 Einzelstückprüfung
Vom Hersteller wird eine Einzelstückprüfung im folgenden Umfang durchgeführt:
1)
Funktionsprüfung der Anlage
2)
visuelle Kontrolle auf Vollständigkeit und mechanische Ausführung der Anlage
3)
Prüfung des Isolationswiderstandes
4)
Prüfung der elektrischen Spannungsfestigkeit
5)
Einbrennen der Anlage.
Jeder Teil der Einzelstückprüfung wird entsprechend der vereinbarten Methodik durchgeführt. Auf Verlangen kann der Abnehmer an der Durchführung der Stückprüfungen der an ihn gelieferten Systeme oder
Komponenten teilnehmen.
27.4.3
Abnahmeprüfung
Die Abnahmeprüfung wird vom Hersteller des Systems oder einer von ihm beauftragten und geschulten
Person unter Mitwirkung des Abnehmers in dem Umfang durchgeführt, der auf der Grundlage einer gegenseitigen Vereinbarung festgelegt wird. Der Umfang der Übernahmeprüfung und deren Ergebnisse sind
in einem Übernahmeprotokoll festzuhalten. Umfang und Art der Übernahmeprüfung sind abhängig von
dem vereinbarten organisatorischen Ablauf beim Einbau in das Triebfahrzeug. In der Regel wird die
Übernahmeprüfung im Umfang einer Funktionsprüfung D3 durchgeführt.
257VZ1 : 110610
75
27.5
Lieferung des Systems
Die Lieferung der Anlage richtet sich nach den vorliegenden Technischen Bedingungen sowie nach dem
Vertrag zwischen dem Hersteller der Anlage und dem Abnehmer. Der Vertrag hat im Artikel
“Vertragsgegenstand” diejenigen Obliegenheiten zu enthalten, welche die bestellte Leistung hinsichtlich
der Qualität und Quantität vollständig festlegen:
1)
vollständige Typenbezeichnung der zu liefernden Systeme und Komponenten
2)
Menge der zu liefernden Systeme und Komponenten
3)
organisatorischen Ablauf der Vorbereitung des Tfz zum Einbau
4)
organisatorischen Ablauf des Einbaus des Systems in das Tfz
5)
organisatorischen Ablauf der Aktivierung des Systems
6)
Schulungsumfang des Personals des Abnehmers
7)
Umfang der zu liefernden Dokumentation
8)
Art und Ablauf des Services während und nach der Garantiefrist
9)
Art und Ablauf der Ersatzteillieferung
In der Spezifikation der geforderten Systemkonfiguration hat der Abnehmer folgende Angaben anzuführen:
1)
Un Versorgungsspannung der Zugbeeinflussung MIREL VZ1
2)
Typ oder Baureihe des Tfz, in welches das System eingebaut wird
3)
Un Batterieversorgungsspannung am Tfz
4)
Anzahl der Kabinen und Anzahl der Führerstände des Triebfahrzeugs sowie deren Ausstattung
5)
konstruktionsbedingte Triebfahrzeug-Höchstgeschwindigkeit.
6)
Traktionssystem des Triebfahrzeugs.
7)
Ebene der Signalbegriffsübertragung (75 Hz und 50 Hz Code/nur 75 Hz Code/ohne Übertragung)
8)
Einsatzbereich (LS / EVM / EVM160 / SHP / STM)
9)
Typ der Empfangsantennen einschließlich Kompensationselemente
10) Typ des inkrementalen Drehzahlgebers
11) Typ des Sensors an der Hauptdruckleitung
12) weitere, in dem Applikationsfragebogen enthaltenen Angaben
Die Lieferung des Systems erfolgt in folgenden Schritten:
1)
Einzelstückprüfung des Systems
2)
Vorbereitung des Tfz für den Einbau des Systems
3)
Einbau des Systems
4)
Aktivierung des Systems am Tfz
5)
Schulung des Bedien- und Instandhaltungspersonals im vereinbarten Umfang
6)
Durchführung der Abnahmeprüfung des Systems
Mit der Lieferung des Systems wird in der Regel folgende Dokumentation geliefert:
1)
Bedienungsanleitung
2)
Wartungsanleitung
3)
Applikationsdokumentation für die betreffende Baureihe des Tfz
Der tatsächliche Umfang der mitgelieferten Dokumentation wird im Vertrag festgelegt.
Der Hersteller bietet eine Standardgarantiefrist 24 Monate ab Inbetriebnahme oder 30 Monate ab
Lieferung der Anlage (je nach dem, welches Ereignis früher eintritt) für sämtliche von ihm gelieferten
Hard- und Softwaremittel des Systems. Nach gegenseitiger Vereinbarung zwischen Hersteller und
Abnehmer ist eine Verlängerung sowie Erweiterung der Garantiefrist möglich.
257VZ1 : 110610
76
28 Typenbezeichung
Die existierende und zugängliche Konfiguration der Zugbeeinflussung MIREL VZ1 ist im Datenblatt
1157VZ1 spezifiziert. In Zukunft können je nach Anforderungen zum Einbau der Anlage in einen betreffenden Schienenfahrzeugtyp unter Einhaltung folgender Regeln neue Konfigurationen der Anlage entstehen.
Die Regeln für die Erstellung neuer Konfigurationen sind:
n die Versorgungsspannung aller Komponenten muss identisch sein
n die Softwareversion der Basiseinheit und der Signalwiederholer muss identisch sein
n in Systemen mit Übertragung von Signalbegriffen von der Streckeinheit kann nur ein Signalwiederholer
in der Ausführung 0, P verwendet werden
n die Signalwiederholer für das nationale Regime LS (der Umfang der möglichen Verwendung von System C, S) mit Übertragung von Signalbegriffen von Streckenteil (Geräteversion O, P) müssen mit dem
Kontrollmodul NOC ausgestattet sein (Hardwaremodifikation C)
n die Hardwaremodifikation der Basiseinheit S kann nur für den Umfang der möglichen Verwendung C
und S verwendet werden
n der Umfang der möglichen Verwendung H, H6 und P kann nur mit der Software 03, 04 verwendet
werden
n der Umfang der möglichen Verwendung E kann nur mit der Software 04 verwendet werden
n für den Umfang der Verwendung C und S ist die technische und funktionelle Realisierung des Systems
identisch
VZ1.0.USWK
Typenbezeichnung des Systems MIREL VZ1:
U
Versorgungsspannung
2
4
SW
Softwareversion
01, 02, 03, 04
K
Konfiguration, Umfang der Signalbegriffsübertragung, Umfang der möglichen
Verwendung
A, B, C, ...
Typenbezeichnung der Basiseinheit:
– 24 VDC
– 48 VDC
– laut Datenblatt
VZ1ZJ.0.UXSWAAA
U
Versorgungsspannung
2
4
X
Hardwaremodifikation
ohne Bezeichnung – Übertragung vom Streckenteil
S
– ohne Übertragung vom Streckenteil
SW
Softwareversion
01, 02, 03, 04
AAA
Umfang der möglichen Verwendung
C
E
H
H6
P
S
Typenbezeichnung des Signalwiederholers:
– 24 VDC
– 48 VDC
– nat. Regime LS, Tschechien
– STM-Modul des Systems ETCS
– nat. Regime EVM, Ungarn
– nat. Regime EVM 160 km.h-1, Ungarn
– nat. Regime SHP, Polen
– nat. Regime LS, Slowakei
VZ1NO.V.UXSW
V
Geräteversion
0
S
P
– Grundausführung
– reduzierte Ausführung
– vordere Pultmontage
U
Versorgungsspannung
2
4
– 24 VDC
– 48 VDC
X
Hardwaremodifikation
ohne Bezeichnung – Modul NOC nicht besetzt
C
– Modul NOC besetzt
SW
Softwareversion
01, 02, 03, 04
257VZ1 : 110610
77
Typenbezeichnung der Hupe:
VZ1HP.V.UXSW
V
Geräteversion
0
P
D
PD
– Kastenausfertigung, 1 Ton
– Pultausfertigung, 1 Ton
– Kastenausfertigung, 2 Töne
– Pultausfertigung, 2 Töne
U
Versorgungsspannung
2
4
– 24 VDC
– 48 VDC
X
Orientungen der Montage
ohne Bezeichnung – universelle Montage
L
– Montage auf die linke Seite
P
– Montage auf die rechte Seite
SW
Softwareversion
ohne Bezeichnung – ohne Software
01
257VZ1 : 110610
78
29 Zitierte und zusammenhängende Normen
STN 01 0606 : 1980
Zuverlässigkeit in der Technik. Vorgehen bei der Wahl der
Nomenklatur der genormten Zuverlässigkeitskenngrößen
STN IEC 606 05-1:1992
Prüfungen zur Störfreiheit der Anlage. Teil 1: Allgemeine
Anforderungen
STN 332000-5-51:2007-04
Elektroinstalltionen von Gebäuden. Auswahl und Errichtung
elektrischer Anlagen. Gemeinsame Regeln
STN EN 60529 : 1993
Schutzarten durch Gehäuse (IP-Code)
STN EN 332000-4-41:2007
Elektrotechnische Niederspannungsinstallationen. Gewährleistung
der Sicherheit. Schutz vor Unfällen durch el. Strom.
STN 34 2600 : 1993
Elektrische Eisenbahnsicherunganlagen
TNŽ 34 2606 : 1993
Sicherheitsanalysen von Schaltkreisen von Sicherheitsbahnanlagen
STN 34 2613 : 1992
Elektrische Bahnsicherungsanlagen. Gleisschaltkreise
STN 34 2617 : 1992
Bestimmung und Überprüfung der Zuverlässigkeitskenngrößen von
Bahnsicherungsanlagen
TNŽ 34 2640 : 1978
Vorschriften für Zugbeeinflussungsanlagen
STN EN 50110-1:2005
Betreibung elektrischer Installtionen
STN 34 5610 : 1970
Grundprüfungen zur Sicherheit von elektrischen Objekten.
Grundbestimmungen
STN 34 5611 : 1970
Grundprüfungen zur Sicherheit von elektrischen Objekten.
Elektrische Prüfungen von elektrischen Objekten
STN EN 60068-2-1:2007
Grundprüfungen zum Einfluss äußerer Umgebungsfaktoren. Teil 2-1:
Prüfungen A: Kälte
STN EN 60068-2-2:2008
Grundprüfungen zum Einfluss äußerer Umgebungsfaktoren. Teil 2-2:
Prüfungen B: Trockene Wärme
STN IEC 60068-2-31 : 1992
Elektrotechnische und elektrische Erzeugnisse. Grundprüfungen
zum Einfluss äußerer Umgebungsfaktoren. Teil 2-31: Prüfung Ec:
Kippfallen und Umstürzen, vornehmlich für Geräte
STN EN 60068-2-14:2010
Grundprüfungen zum Einfluss äußerer Umgebungsfaktoren. Teil 214: Prüfung N: Temperaturänderung
STN 35 6501 : 1985
Elektronische Messgeräte. Sicherheitsanforderungen und
Prüfmethoden
IEC 297-1, 2, 3
Konstruktionssystem. Abmessungen L = 19” = 482.6 mm
IEC 60 571 : 1998
Elektronische Anlagen verwendet in Bahnfahrzeugen
STN EN 50121-3-2:2008
+ STN EN 50121-3-2/C1
Bahnanwendungen . Elektromagnetische Kompatibilität
Teil 3-2: Schienenfahrzeuge – Geräte + Berichtigung C1
STN EN 50124-1 : 2003
Bahnanwendungen - Isolationskoordination - Teil 1: Grundlegende
Anforderungen - Luft- und Kriechstrecken für alle elektrischen und
elektronischen Betriebsmittel.
STN EN 50125-1 : 2002
+ STN EN 50125-1/C1
Bahnanwendungen - Umweltbedingungen für Betriebsmittel - Teil 1:
Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen + Berichtigung C1
STN EN 50125-3 : 2004
Bahnanwendungen - Umweltbedingungen für Betriebsmittel - Teil 3:
Umweltbedingungen für Signal- und
Telekommunikationseinrichtungen
STN EN 50126 : 06
Bahnanwendungen - Spezifikation und Nachweis der
Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS)
STN EN 50128 : 2004
Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und
Datenverarbeitungssysteme - Software für Eisenbahnsteuerungsund Überwachungssysteme
257VZ1 : 110610
79
STN EN 50129 : 2003
Datenverarbeitungssysteme - Sicherheitsrelevante elektronische
Systeme für Signaltechnik
STN EN 50153 : 2004
Bahnlinien. Fuhrpark, Schutzmaßnahmen mit Bezug auf eine
elktrische Gefährdung
STN EN 50155 : 2008
+ STN EN 50155/C
Bahnanwendungen. Elektronische Anlagen von Schienenfahrzeugen
+ Berichtigung C1
STN EN 50159-1 : 2002
Datenverarbeitungssysteme - Teil 1: Sicherheitsrelevante
Kommunikation in geschlossenen Übertragungssystemen.
STN EN 50215:2002
Bahnanwendungen. Prüfung von Bahbfahrzeugen nach der
fertigstellung und vor der Inbetriennahme.
STN EN 61000-4-2:2009
Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)
STN EN 61373:2002
Schienenanwendungen. Schienfahrzeuganlagen. Prüfungen durch
Stöße und Vibrationen
257VZ1 : 110610
80

257VZ1 D Technicke podmienky

Transcrição

Documentos relacionados

Brennholz-Preisindex

Trimmer Lines Diameters Linear Strength

Propaganda und Alltag - Kindheit im „Dritten Reich“

Spur-1-Treffen Sinsheim

STN - Imaging Solutions GmbH

Kleinfunksprecher d (Dorette)

Z21 Führerstand der 1116 Taurus

Messbrevier für Widerstandsmessungen gegen Erde von

Sunlike Display Tech Corp.

ALLGEMEINE INFORMATIONEN Input-Format für die Replikation