Ash-26 von TuN-Modellbau mit AFT
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Ash-26 von TuN-Modellbau mit AFT
26 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC segelflug Lothar Beyer Volli g lo ASH-26 von TUNModellbau mit AFT-19X Klapp triebwerk 27 s ge lost Eigenstartfähige Segelflugzeuge sind Motorsegler natürlich auch be im mit Klapptriebw erk sind Verwan und „reine“ Segl er zugleich. Und Modell: Die sech s Meter spanne bau wird von Fl oria n Schambecks AF dlungskünstler, was beim Origin al geht, geht nde ASH-26 (1:3 ) von TUN-Mod T-19X Klapptriebw er k in die Luft gebr acht. ell- 28 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC segelflug onsstifte, enwurzel: Torsi an der Tragfläch Die Anschlüsse und Monobloc Holmaufnahme Sub-D-Stecker, Das Gegenstück hlüsse , die Rumpfansc r, das derspalt sichtba g eingearbeitet, ch eine Vertiefun no ist r de ru er hen ist Am äußeren Qu rservo. Gut zu se zweites Querrude angedacht für ein r Ruder. utliche Spalt de hier auch der de be ich später Den Stahlclip ha im Seitenruder. zt sit o rv se ein- und er er ud Das Höhenr es sich so schnell sgetauscht, weil au ip lcl ge Ku gegen einen aushängen lässt. Kostenaufstellung - CHF/ 2.754,- € iligen Tragflächen: 4.590, ASH-26 Carbon mit zweite F/ 252,- € werk AFT-19X: 420,- CH Vorbereitung Klapptrieb € 46, 1.7 F/ X: 2.910,- CH Klapptriebwerk AFT-19 F/ 155,- € Spin 75 Opto: 258,- CH r ste Ma r cke Ha ler Reg € ,456 760,- CHF/ Servos und Rahmen: 874,- CHF/ 524,- € Empfänger Weatronic: ,- € htpower: 608,- CHF/ 365 Flugakku 10/3.700 Flig ,- CHF/ 155,- € 258 er: ow 0 mAh Flightp Empfängerakkus 2/3.70 255,- CHF/ 153,- € Flächenschutztaschen: u: 800,- CHF/ 480,- € llba ode -M TUN Bauservice F/ 7.040,- € CH ,Gesamtkosten: 11.733 (Umrechnungskurs: 1 CHF = 0,60 €) deutlicher Ru ist ebenfalls ein Am Höhenruder cht schon aufgebra Zackenband ist rert, beidseitig ve Hohlkehle gelag er ein in ist er versehen Das Seitenrud mit Zackenband und auch schon deckt angelenkt 29 ptriebDas AFT-19X Klap chsten nä m werk wird zu ahren ef sg Steigflug au Fliegen heißt Starten Normalerweise heißt es: Fliegen heißt Landen und daran hat sich auch nichts geändert. Großsegler mit Klapptriebwerk erfordern aber zusätzlich eine gehörige Portion Know-how beim Starten, denn hier gilt es, einige spezifische Punkte zu beherzigen. Ein Klapptriebwerk mit einem 19-Zoll-Propeller liegt zwangsläufig weit über der Rumpfmittelachse und erzeugt ein nicht zu unterschätzendes Nickmoment auf der Rumpfspitze, daran ändert auch der um zwei Grad nach oben eingebaute Motorsturz nicht viel. Zusätzlich wandert der Schwerpunkt durch das Ausfahren des Klapptriebwerks um 8 mm nach vorne und erzeugt ein kopflastiges Moment. Und anders als bei normalen Motorseglern haben wir es nicht mit einem Zwei- oder Dreibeinfahrwerk zu tun, nein, hier gilt es, alles auf einem Rad zu balancieren. Soweit zur Theorie, aber wie läuft das in der Praxis ab? Das AFT-19X Klapptriebwerk von Florian Schambeck (siehe dazu auch den technischen Bericht im FMT Extra Elektroflug 1/2008, S. 36 – 40) wird alleine durch einen zweipoligen Kippschalter am Sender gesteuert. Legt man den Schalter um, fährt das Triebwerk aus und läuft beim ersten Hochlaufen auf 80 % Leistung, um dann nach fünf Sekunden auf 100 % Leistung durchzuschalten. Das ist so gemacht, um das Drehmoment des Propellers klein zu halten und das Modell Fahrt aufnehmen zu lassen ohne auszubrechen. Beim zweiten Hochfahren, typischerweise in der Luft, wird direkt auf volle Leistung geschaltet. Will man beim ersten Start direkt volle Leistung haben, macht man einfach einen Motortestlauf vorher. Drosseln kann man nicht, es handelt sich um eine reine Aufstiegshilfe. Das Modell sollte also startbereit auf der Bahn stehen, wenn man den Schalter umlegt. Anspruchsvoll Rund 1.600 Watt Startleistung erzeugen genug Schub, um das 15,6 kg schwere Modell zügig zu beschleunigen. Bei etwa 8 % Anstellung der Tragflächen zum Boden hebt sich nach wenigen Metern das Leitwerk an und ab diesem Moment ist höchste Aufmerksamkeit geboten. Mit dem Höhenruder muss der Rumpf waagerecht gehalten werden und es muss vermieden werden, dass die Rumpfspitze zu weit nach unten nickt. Zur Unterstützung habe ich bei Betätigen des Motorschalters permanent 20 % Höhenruder zugemischt. Mit dem Seitenruder muss die ASH-26 auf Kurs gehalten werden, gleichzeitig müssen die Tragflächen mit den Querrudern waagerecht gehalten werden. Seiten- und Höhenruder wirken vom ersten Die Armaturen sind mit einfachen Mitteln, aber liebevoll im Detail angebracht Moment an, denn sie liegen voll im Propellerstrom. Es müssen alle drei Funktionen gleichzeitig und unabhängig voneinander gesteuert werden; Kombiswitch auf Seitenund Querruder ist kontraproduktiv, da man durchaus gegensinnig steuern muss. Die ersten Starts haben mich regelrecht überfordert, denn neben der Lageerkennung muss man noch auf die Richtung und genügend Fahrt achten. Es war einfach zuviel auf einmal, dass ich beobachten und kontrollieren musste, und entsprechend bin ich mit hängenden Flächen quer über den Platz gestartet. Hält man alles schön gerade, hebt die ASH-26 nach etwa 50 Metern auf unserer Hartbahn ganz von alleine ab, dabei fahre ich die Wölbklappen beim Start immer nach unten, um maximalen Auftrieb zu haben. Beim Start auf Rasen verlängert sich der Startweg um ca. 20 Meter. Man muss sich schon voll auf den Start konzentrieren und sich über die Wirkungsweise der verschiedenen Kräfte im Klaren sein. Nach etwa 10 Starts hatte ich die ASH-26 soweit im Griff, dass ich selbst bei 90 Grad Querwind gestartet bin. Es ist immer ein erhabener Moment, wenn die ASH am Ende der Bahn mit 3 - 4 m/s wegsteigt, das Fahrwerk eingezogen wird und die erste Kurve eingeleitet wird. Was ich im nächsten Sommer noch ausprobieren werde, ist der Einsatz eines Gyro auf Querruder im Weatronic-Empfänger, dies müsste eine weitere Unterstützung beim Startvorgang bringen. Das Modell Nachdem wir nun erfolgreich gestartet sind, blicken wir auf das Modell und den Lieferzustand. Wir haben es hier nicht nur mit einem Gewichtstabelle acht Das Cockpit m be r; he s schon wa das ist ut ba ge reits ein e di r, ste en ef Schieb binenPassung der Ka kt. rfe pe ist haube 80 g Rumpf (incl. EZFW): 4.6 g 300 : Sitzwanne .700mAh: 420 g 2 Empfängerakkus 2/3 g 500 Trimmblei: mAh: 980 g Antriebsakku 10/3.700 60 g 3.1 l.): (kp Fläche rechts 50 g 3.1 l.): (kp s link che Flä Winglets: 130 g Kohleverbinder: 430 g Höhenleitwerk: 250 g g Klapptriebwerk: 1.600 g Gesamtgewicht: 15.600 30 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC segelflug Voll-GFK-CFK-Modell zu tun, darüber hinaus sind viele Teile flugfertig. Der GFK-Rumpf ist bereits mit der fertig angebrachten Kabinenhaube und dem ausgebauten Cockpit ausgerüstet. Die Schleppkupplung ist genauso eingebaut wie das Seitenruder fertig angeschlagen ist. Das vorbildgetreue und etwas gefederte Einziehfahrwerk (Federweg max. 5 mm) ist fix- und fertig eingebaut, die Fahrwerksklappen ausgeschnitten und angeschlagen. Das Höhenleitwerk ist funktionstüchtig und kann sofort mit zwei Schrauben auf das Seitenleitwerk geschraubt werden. Die Carbon-Tragflächen sind fertig, die Ruder im Laminat angeschlagen und die Störklappen eingebaut. Die Randbögen brauchen nur an die Flächenenden angesteckt zu werden. Der komplette Kabelbaum liegt im Modell, und am Übergang der Tragfläche zum Rumpf sind Sub-D-Stecker betriebsfertig angebracht. Monoblocs sind zur Tragflächensicherung bereits eingebaut. Der massive Tragflächenverbinder aus Kohlefaser ist 600 mm lang, 31 mm hoch und 21 mm breit. Eine V-Form von 3,5 Grad ist eingearbeitet. Der Dekorbogen ist komplett aufgebracht. Insgesamt also recht wenige Teile, aber die sind komplett fertig gebaut und alles ist von wirklich sehr guter Qualität. Da von Anfang an feststand, dass meine ASH-26 mit einem Klapptriebwerk ausgerüstet werden soll, wurde die von TUN-Modellbau angebotene ’M’-Version mitbestellt, damit ist die passende Vorbereitung des Rumpfes für ein AFT-19 Klapptriebwerk von Florian Schambeck sichergestellt. Als weitere Option kann man die Tragflächen vierteilig ordern, was von mir nicht genutzt wurde. Dann gibt es noch die Möglichkeit, zwei Wassertanks mit einem Fassungsvermögen von etwa 2,5 l einzubauen, aufgrund des n an der linponenten liege Alle Antriebskom angskomponwand, alle Empf ken Rumpfseite nwand chten Rumpfseite nenten an der re zusätzlichen Gewichtes durch den Antrieb habe ich auf diese Option ebenso verzichtet. Wasserballast macht Sinn, wenn man die ASH-26 im reinen Segelbetrieb nutzt. Das Modell wurde flugfertig bestellt und anlässlich des Demo-Weekend bei TUN-Modellbau in der Schweiz abgeholt. Ein für Ueli Nyffenegger normaler Vorgang, denn Modelle dieser Größe lassen sich nicht wirklich verschicken. Eine Bauanleitung gibt es nicht, denn die Philosophie von TUN-Modellbau geht davon aus, dass diese Modell-Kategorie von sehr erfahrenen Modellpiloten gekauft und geflogen wird. Zudem ist die Vorfertigung soweit gediehen, dass Baufehler wie z.B. eine falsche EWD, gar nicht mehr auftreten können. Am Ende bleibt nur noch, die Ruderausschläge und den Schwerpunkt richtig einzustellen. Diese Informationen sowie eine Reihe weiterer nützlicher Tipps bekommt man von Ueli Nyffenegger persönlich bei der Übergabe mit auf den Weg. Und für später ist er immer noch per Telefon oder E-Mail erreichbar. Die ASH-26 wird von LETModellbau in Tschechien hergestellt, die Internetseite gibt eine Menge an Informationen her (www.letmodel.cz). Über ausgesuchte Händler erfolgt der Vertrieb weltweit, für die Schweiz ist TUN-Modellbau zuständig. Die Ausrüstung Den telefonischen Vorschlägen von Ueli Nyffenegger folgte ich komplett, denn hier liegen genügend Erfahrungswerte vor, die er selbst mit seiner eigenen ASH-26, mit ASHs seines Teams und mit Kundenflugzeugen erworben hat. Als Querruder- und Wölbklappenservos kommen digitale Hitec HS-5245 zum Einsatz, mit 16 mm Dicke und einer Stell-/ Haltekraft von 54 Ncm bei 6,0 V ahmen befeerk wird im Holzr Das Klapptriebw hen den GFKhfahrwerk zwisc stigt, das Einzie sitzt weit hinUnd hinter allem Seitenwänden. uderservo. röhre das Seitenr ten in der Rumpf ausreichend dimensioniert. Eingebaut werden sie in passend gefräste Holzrahmen. Die Störklappen werden von Hitec HS-225 MG Servos angesteuert. Das Höhenruder wird von einem digitalen HS-5645 bewegt, für das Seitenruder kommt ein normales HS645 zum Einsatz. Das Einziehfahrwerk wird von einem Stellservo, dem HS-75 ein- und ausgefahren, auf der Bremse sitzt ein HS-645. Damit kommen insgesamt 10 Servos zum Einsatz, dazu kommt noch die Steuerung des Klapptriebwerkes, die noch einen weiteren Kanal beansprucht. Als Empfänger fungiert ein Weatronic 12-20R mit Gyro – schließlich hat er neben der zweifachen Empfangseinheit gleichzeitig noch eine eingebaute Akkuweiche, ein Gyro und einen Datenlogger. Als Empfängerakkus kommen zwei 2/3.700 mAh starke Flightpower-Lipoakkus zum Einsatz. Das Klapptriebwerk von Florian Schambeck ist ein AFT-19X für Fluggewichte um 15 kg, das als komplette Einheit geliefert wird. Es umfasst das Triebwerk mit Motor, Getriebe, die Propellerrückstellautomatik, den Turm, den Triebwerksschacht, zusätzlich alle Kabel und den 19-Zoll-Einblattpropeller. Man benötigt dann noch einen Regler, hier kommt ein Hacker Master-Spin 75 Opto zum Einsatz. Als Antriebsakku wird ein 10/3.700 mAh Flightpower-Lipoakku verwendet. Zu guter Letzt sind noch 740 g Blei in der Rumpfspitze untergebracht. Und weil man sich sonst nichts mehr gönnt, habe ich noch auf die hochwertigen und perfekt verarbeiteten Schutztaschen von Pull-Over zurückgegriffen. So sind die 290 cm langen Tragflächenhälften perfekt geschützt, genauso wie das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk. Praktischerweise wird der Tragflächenverbinder in der Höhenleitwerkstasche mit untergebracht und ist so vor dem Liegenlassen geschützt. Die Schutztaschen sind aus dreifacher Luftpolsterfolie aufgebaut und innen wie außen glatt. Alle Kanten sind mit Gurtband umnäht. Stabile Tragegriffe und verstellbare Steckschnallen sind weitere, praktische und qualitative ziehfahrwerkes Federung des Ein rze ku s wa et e Di aber am mei. 5 mm). Was mich (Federweg max rnen Schleifbe hat, sind die sil kt uc dr ein be n ste n den Landebela die kommen vo d, Ra am en ur , sp kt so weit durch ifenballon drüc stungen: der Re hleift. werksrahmen sc dass er am Fahr schützt wird perfekt ge Die ASH-26 tztaschen wertigen Schu durch die hoch der . Die Laschen von Pull-Over h Schnapprc du n werde Schutztaschen en. her verschloss verschlüsse sic 31 Ausstattungsmerkmale. Die strukturierte Oberfläche verleiht den Schutztaschen gemeinsam mit den attraktiven Metallicfarben ein hochwertiges Aussehen. Bauservice von TUN-Modellbau Das Bauen und Einfliegen einer ASH-26 mit Klapptriebwerk kostet bei TUN-Modellbau 800,- CHF oder umgerechnet 480,- Euro. Das sind weniger als 7 % des Kaufpreises. Aufgrund des hohen Vorfertigungsgrades sollte man meinen, es bleibt nicht viel zu tun, aber es summiert sich schon noch einiges zusammen. René Haas, Teammitglied von TUN-Modellbau, hat meine ASH-26 gebaut. Er fliegt das gleiche Modell und hat so natürlich eine Menge Know-how und in der Zwischenzeit auch eine ganze Menge Schablonen für die diversen Teile, die es noch herzustellen gilt. Er hat in der Zwischenzeit über 70 Modelle gebaut. Für meine ASH-26 hat er 32 Stunden gebraucht, umgerechnet ergibt das einen Stundenlohn von 15,- Euro. In die Tragflächen müssen die sechs Servos mittels vorgefräster Holzrahmen eingebaut, die Anlenkungen hergerichtet und die Kabel verlötet werden. Mit dem Zukleben der Öffnungen ist dieser Bauabschnitt erledigt. Am Rumpf wartet die meiste Arbeit. Die kniffligste ist mit Sicherheit das Einharzen des Trägers für das Klapptriebwerk und der Einbau des AFT-19X. Danach muss die ganze Antriebsverkabelung und Triebwerkssteuerung im Rumpf verlegt werden. Das Seitenruderservo sitzt weit hinten in der Rumpfröhre, und es ist schon eine chirurgische Meisterleistung, es soweit hinten in der engen Rumpfröhre sauber einzubauen. Das Höhenruderservo befindet sich in einem vorbereiteten Halter in der Seitenleitwerksflosse, für die beiden Leitwerksservos müssen die Anlenkungen angefertigt sowie die Kabel verlötet wer- d ziehfahrwerk un sitzt vorne am Ein m de f Das Bremsservo Au n. ife latte auf den Re zieht die Bremsp lenwerksseitige An Bild ist noch die erkrw ah hf zie kung des Ein n. he se zu os rv se den. Das Einziehfahrwerk muss mit einem Servo und einer passenden Anlenkung für die Radbremse versehen werden, das sitzt standardmäßig an der dafür vorgesehenen Stelle. Problematisch ist das eigentliche Einziehfahrwerksservo, das normalerweise am hinteren Teil des Fahrwerks sitzt. Dies ist aufgrund des Klapptriebwerkes nicht mehr möglich, dafür muss eine neue Halterung hergestellt und das Servo an den linken Seitenhalter verlegt werden. Zum Schluss gilt es, die zehn Servoleitungen an der rechten Rumpfseitenwand zu verlegen und passende Servostecker anzulöten. Das Ganze muss dann mit dem Weatronic-Empfänger verbunden und programmiert werden. Den Abschluss bildet das Akkubrett für den 10-zelligen Flugakku und das Auswiegen mittels Klebeblei. Alle Arbeiten sind sehr gut ausgeführt, die Kabel sind ordentlich verlegt und mittels Schlauchbinder und Klettbänder sauber verlegt. Die Anlenkungen sind ausreichend dimensioniert und alle Schraubverbindungen gesichert. Bei der Übergabe des Modells haben wir meinen MX-22 Handsender programmiert und einen Funktions- und Reichweitentest durchgeführt. Das Modell haben wir auf meinen Wunsch hin nicht gemeinsam eingeflogen, das wollte ich in Ruhe auf meinem Heimatplatz machen. Denn der Platz von TUN-Modellbau war vom Dauerregen aufgeweicht, die Wolkenunterbasis reichte bis fast auf den Boden und die vielen Zuschauer im Rücken haben mich auch vom Erstflug abgehalten. Als Resümee kann ich sagen, dass der angebotene Service zu dem geforderten Preis mehr als gerechtfertigt ist und man so zu einem sehr gut gebauten und flugtüchtigen Modell kommt. Was habe ich zusätzlich noch gemacht? ng einer Push- rte Lösu Meine verbesse -Platte : eine 2-mm-CfK Pull-Anlenkung k eingeni ha ec M e hend wird in die beste verklebt. der Aluführung klemmt und mit genen Zustand. Hier im eingezo Es gibt immer die Möglichkeit, Gutes zu verbessern, so auch in diesem Fall. Als ziemlich einfache Maßnahme habe ich eine Kunststoffverkleidung am Einziehfahrwerk angebracht, um zu vermeiden, dass das Rad wie ein Schaufelradbagger Dreck in den Rumpf befördert. Etwas aufwendiger war der Bleiklotz in der Rumpfspitze. 99 Bleistücke waren eingeklebt, zusammen 746 g. Ich habe das Blei in einen kompakten 500-g-Bleiklotz umgeschmolzen und Platz sparend in der Rumpfspitze untergebracht. Fairerweise muss ich sagen, dass die eingebaute Schleppkupplung entfernt wurde, weil ich sie nicht brauche. Durch diese Maß- 32 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC segelflug nahme kann ich den Flugakku um 30 mm weiter nach vorne schieben und benötige dadurch weniger Trimmblei. Die Seitenruderausnehmung am Höhenruder musste ich geringfügig nacharbeiten, gleichzeitig habe ich die Schlitzschrauben für die Befestigung des Höhenleitwerkes gegen Inbusschrauben ausgetauscht. Mit dem gewonnenen Platz in der Rumpfspitze könnte man nun auch 5.000er Akkus einsetzen und so das Blei um weitere 200 – 300 g verringern. Und wenn man das Seitenruderservo im Bereich des Einziehfahrwerks einbaut, so wie man es bei LET-Modell auf der Homepage sehen kann, würde man weitere 100 g Blei sparen und so am Ende verschwindend geringe 100 – 200 g Trimmblei benötigen. Und selbst das könnte man noch einsparen, wenn man eine Pilotenpuppe einsetzt. Verbesserungsvorschläge Für mich nicht befriedigend waren die Wölbklappenanlenkungen. Großer Servohebel, kleiner Ruderhebel und 15 % Servoweg für 3 mm Ausschlag ließ Unbehagen aufkommen. Ich habe die Anlenkung nur mechanisch verändert, indem ich den kleinstmöglichen Ruderhebel am Servo gewählt und das Ruderhorn so groß gewählt habe, dass die Ruderabdeckung noch passt. Ergebnis: 60% Servoweg, also viermal mehr als vorher und ein spielfreies Ruder. Die Querruderanlenkung war einseitig auf 40 % Differenzierung gestellt, was ich mechanisch ebenfalls verändert habe. Ich habe den Servohebel um zwei Zacken verdreht auf das Servo gesetzt und ebenfalls weiter innen eingehängt. Ein längerer Ruderhebel lässt den Servoweg beidseitig auf 120 % wachsen mit dem Resultat von weniger Spiel und besserer Ausnutzung der Servokräfte. Um die Ruderhebel an den Rudern besser einstellen zu können, habe ich die eingeklebten Exemplare herausgefräst und durch Messingteile aus dem Graupner-Programm ersetzt. Fliegen macht Spaß Nachdem wir den Start schon beschrieben haben, kommen wir nun zum Genuss rt geprüft, das daue vor jedem Flug en ng llu ste e ein ein er wichtig für werden die Regl ng der Bremse ist llu Mit der Yeti-Box ste Ein e di de ra 30 Sekunden. Ge omatik. nicht länger als ellerrückstellaut op Pr r de n tio nk Fu ie fre nd wa ein in der Luft, dem Fliegen. Das teile ich in zwei Flugzustände: Den Kraftflug und das reine Segeln. Das AFT-19X-Klapptriebwerk mit dem einzigartigen Einblattpropeller ist schon ein phänomenales Konzept. Bei einem durchschnittlichen Strom von 38 Ampere hat man rund sechs Minuten Motorlaufzeit zur Verfügung. Legt man sichere 3 m/s Steigen zu Grunde, kommt man mit einer Akkuladung auf 1.080 Höhenmeter, ohne Thermikeinfluss. Bei den Flugtests im Spätherbst habe ich die Steigflüge so eingeteilt, dass ich rund 90 Sekunden gestiegen bin, damit hatte ich Höhen um 300 Meter und vier Steigflüge mit einer Akkuladung. Wenn man die ASH-26 weiträumig laufen lässt und dazu die Wölbklappen nach unten fährt, erzielt man das beste Steigen. Was ich mir nicht verkneifen konnte, waren einige tiefe Vorbeiflüge, aus der Überhöhung kommend und mit laufendem Antrieb. Es ist schon ein gewaltiger Anblick, wenn man diesen Segler mit vollem Speed nur ein paar Meter über den Boden die ganze Bahn entlang laufen lässt und am Ende in einen nicht endend wollenden Steigflug übergeht. Bestimmt nicht vorbildgetreu, aber beeindruckend. Doch nun zum Fliegen ohne Antrieb. Zum Einstimmen: Wir haben es mit einem sechs Meter spannenden Segler zu tun, mit einem Fluggewicht von 15,6 kg und einer Flächenbelastung von knapp 120 g/dm². Das erste, was mir aufgefallen ist: Die ASH-26 fliegt majestätisch, kreist mit gleich bleibender Geschwindigkeit, egal wo der Wind gerade herkommt, zieht einfach durch. Der Gleitwinkel ist enorm und aufgrund der Größe kann man durchaus mal etwas weiter wegfliegen und hat immer noch eine gute Sichtbarkeit des Modells. Die Wölbklappen wirken momentfrei. Fährt man sie um etwa 3 mm nach unten, wird die ASH-26 deutlich langsamer und lässt sich hervorragend kreisen. Dabei kann man Schräglagen von über 45 Grad fliegen und das Modell bleibt in einem sauberen Kreis. Fährt man die Wölbklappen um den gleichen Betrag nach oben, nimmt die Geschwindigkeit deutlich zu und man kann so ohne großen Höhenverlust weite Strecken zurücklegen. Die Querruder werden bei den Wölbklappen immer um denselben Ausschlag mitgefahren. Um sauber zu kreisen, bedarf es schon den Einsatz des Seitenruders. Im reinen Segelbetrieb bin ich steuerfaul und habe Seitenruder auf Querruder mit einem Mischer verbunden, 50 % passen am besten für sauberen Kreisflug. Der Mischer ist immer dann aktiv, wenn ige Startproze Die ganze kniffl : Seitenruder dur in einem Bild pen runter, Anrechts, Wölbklap nruder gegetrieb läuft, Höhe rechts und die ben, Querruder t immer noch, Tragfläche häng ad ist schon frei. aber das Spornr 33 e dreifach leistücke, teilweis e aus: 99 Klebeb itz sp pf m Ru r g. nglich in de eppkupplun So sah es ursprü angelenkte Schl r Mitte die nicht de in ; bt kle ge r übereinande der Antrieb aus ist, denn wie weiter oben beschrieben, ist es notwendig, beim Start die Funktionen getrennt zu steuern. Während der Testflüge hatte ich meistens einen wolkenverhangenen Himmel und keine messbare Thermik, konnte also die reine Gleitleistung der ASH-26 beobachten. Es ist für mich immer erstaunlich, wie so ein schweres Modell so lange in der Luft bleiben kann. Den Gleitwinkel würde ich nicht viel schlechter als bei einem F3Jler einschätzen, allerdings legt man wesentlich mehr Strecke zurück. Obwohl die ASH-26 in der Luft majestätisch langsam aussieht, täuscht das durch die Größe. Es liegt deutlich mehr Fahrt an als bei kleineren und vor allem bei leichteren Seglern. Festigkeitsmäßig gibt es überhaupt keine Bedenken, die Voll-Carbon-Tragflächen mit dem massiven Kohleverbinder lassen keinerlei Biegetendenzen erkennen. Bei den letzten Flügen habe ich die ASH-26 aus rund 200 Metern fallen lassen, tief und schnell über die Bahn gejagt, und dann am Ende mit einer hart geflogenen Steilkurve herumgezogen. Das macht das Modell klaglos mit. Wer sehen will, was die Konstruktion aushält, sollte sich mal das Video auf der Homepage von TUNModellbau ansehen. Kunstflug habe ich noch nicht gemacht, dieses Modell ist für mich die ch g habe ich nur no r Schleppkupplun z ot ikl Nach Ausbau de Ble gepassten r Rumpfspitze an m m 503 g in einem de 30 gakku um tigt, weil der Flu (mit Silikon) benö konnte en rd e verlegt we weiter nach vorn Entspannung pur, wenn ich wie die Großen segeln kann. Die erreichbaren Flugzeiten sind bereits ohne Thermikeinfluss beachtlich, ich glaube Ueli Nyffenegger jedes Wort, wenn er sagt, dass man an einem guten Tag den Akku nicht leer geflogen bekommt. Die Thermikempfindlichkeit dieses Modells ist beeindruckend. Bereits nach wenigen Flügen hatte ich ein gutes Gefühl für die Flugeigenschaften des Seglers. Für mich überraschend ist die Geräuschkulisse der ASH-26 in der Luft. Obwohl an den Flächen und am Höhenleitwerk große Ruderspalte an der Unterseite vorhanden sind, ist nur ein dumpfes Rauschen zu vernehmen. Die serienmäßigen Winglets verleihen der ASH-26 ihr typisches Aussehen und nach meinem Gefühl tragen sie einen großen Teil zum stabilen Kreisen bei. Die vorgegebene EWD von gemessenen zwei Grad passen, in der Flugerprobung beim reinen Gleiten und Thermikfliegen hat sich das bewährt. Ich denke, für kunstflugambitioniertes Fliegen kann die EWD weiter zurückgenommen werden. Bei der Auslieferung war ein Schwerpunkt von 103 mm eingestellt, das ist ziemlich genau die Mitte des Tragflächenverbinders. Dies ist auf jeden Fall eine kopflastige Einstellung, aber zum Einfliegen t icht sind ein Wor ,6 kg Abfluggew annweite und 15 Sechs Meter Sp genau richtig. Ich habe den Schwerpunkt bei jedem Flug weiter nach hinten verschoben, indem ich bei jedem Start ein 10-g-Bleistück vor dem Seitenleitwerk angebracht habe. Zurzeit bin ich bei 107 mm und habe immer noch eine leichte Höhenrudertrimmung, bin also noch auf der kopflastigen Seite. Die eingestellten Ruderausschläge stimmen und können bei den weiteren Flügen den individuellen Bedürfnissen angepasst werden. In der Zwischenzeit habe ich die kleinen, normalen Randbögen erhalten und kann aufgrund fehlender eigener Flugerprobung nur Ueli Nyffenegger zitieren, der mir sagte, dass die kleinen Randbögen neben einer total veränderten Optik auch die Kreisflugeigenschaften verschlechtern. Die kleinen Randbögen sollten eher dann zum Einsatz kommen, wenn man die ASH-26 richtig schnell fliegen will. Was das Landen angeht, hat mich Ueli Nyffenegger bereits vor dem ersten Flug auf die richtige Spur gebracht. Von meinen bisherigen Modellen bin ich es halt gewohnt, bei der Landung alles zu fahren, was da ist, Butterfly und Störklappen noch dazu. Seine Antwort zu dieser Frage: Ich fliege vorbildgetreu, sprich: bei der Landung werden Störklappen gefahren und sonst nichts. Ich habe bis heute 12 Landungen gemacht; in ausreichender Höhe, so ungefähr 50 Meter, wird zuerst das Einziehfahrwerk ausgefahren, das bremst schon ein wenig. Als nächstes fahre ich die Wölbklappen nach unten, das bremst noch weiter ab, und dann geht es schon in den Landeanflug, wo man getrost mit reichlich Überhöhung reinkommen kann. Die Störklappen wirken ausgezeichnet und bauen die Höhe gleichmäßig und effektiv ab, die fast 16 kg schieben aber trotzdem gewaltig weiter. Der Anflug kann ruhig lang gestreckt angesetzt werden. Meine Erfahrungen bis jetzt haben gezeigt, dass bereits halbe Störklappen sehr stark wirken. Dazu sollte man wissen, dass auf meinem Heimatplatz in Klagenfurt (durch die umlaufenden Berge bedingt) selten mehr als eine Windstärke herrscht. Man kann das Modell sanft aufsetzen – und gleichzeitig ist man froh, eine Rad- 34 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC segelflug Kontaktadressen porttechnik • Meisterbetrieb Lufts Florian Schambeck 80 Peissenberg 823 • 28 r. hst bac del Sta : 08803/489664 Fax • 4 906 Tel.: 08803/489 riebwerk.de ppt E-Mail: schambeck@kla rk.de we ieb ptr lap Internet: www.k G en • Sim + Nonnast OH pull-over-products eim chh Kir 0 323 Lindenstr. 37 • D-7 : 07021/482437 Tel.: 07021/482432 • Fax roducts.com r-p ove E-Mail: [email protected] r-p ove ullw.p ww et: Intern nmeter sind geDie ersten Höhe at, winkel ist moder schafft, der Steig ch ho f au t bleib das Höhenruder bremse zu haben, denn auf einer Hartbahn rollt man bei diesem Gewicht hervorragend weiter. Der Federweg des Einziehfahrwerks beträgt nur 5 mm, und das lässt die ASH-26 springen, wenn man zu schnell Höhe verliert und dann aufsetzt. Unter den Randbögen sind bereits serienmäßig kleine Laufräder vorhanden und auch das Spornrad ist bereits eingebaut, somit ist alles bestens vorbereitet für problemlosen Hartbahnbetrieb. Der Fehlerteufel Ja, voller Begeisterung berichte ich hier über die Flugleistungen der ASH-26 und wie zufrieden ich mit meiner Entscheidung bin, mir dieses Modell zugelegt zu haben. Aber zwischen Abholung und Jungfernflug lag eine leidensvolle Odyssee von Fehlern, Störungen und Verzweiflung. Aber mit einem Happy End für alle! Was passiert war: Beim Funktionstest auf dem heimischen Flugplatz ging es los, wild hin- und her laufende Ruder. Und das bei SPCM-Mode. Ein an- und ausgehendes Klapptriebwerk. Und ein zuckendes Einziehfahrwerksservo. Reichweite unter 30 Meter. All das gleichzeitig. Warum das bei der Abholung in der Schweiz nicht aufgefallen ist, bleibt mir bis heute ein Rätsel; allerdings wurde der Reichweitentest während des laufenden Flugtages gemacht und auch nicht über die volle, notwendige Entfernung. Im Nachhinein bin ich froh, den Jungfernflug nicht während des Flugtages gemacht zu haben, es wäre zu einer Katastrophe gekommen. Die Firma Hacker war der erste Anlaufpunkt, denn wie sich herausstellte habe ich es geschafft, die Reglerwerte des Master-SpinReglers auf die Defaultwerte zurückzustellen. Mit dem Ergebnis, dass die Propellerbremse weg war und der Propeller falsch herum lief (das führte mich in der Konsequenz dazu, die Yeti-Box nun vor jedem Flug mit dem Regler zu verbinden und die Werte zu überprüfen). Der Fehler trat auf, weil es bei den heftigen Störungen mit Sicherheit auch Störimpulse auf dem Gaskanal gegeben und das zu einem Reset des Reglers geführt hat. Bei Weatronic fand ich den zweiten und wichtigsten Hinweis zu den heftigen Störungen: Quer übereinander laufende Flugakku- und Empfängerakkukabel waren verantwortlich für die unkontrollierbaren Ruderausschläge trotz PCM, wenn man das Klapptriebwerk gestartet hat. Wie mir von Weatronic telefonisch bestätigt wurde, hat es ähnliche Symptome beim Einsatz von Smoker-Pumpen in anderen Modellen gegeben. Der Datenlogger im Empfänger ist hier Gold wert, denn man kann Failsafe und andere Werte immer auslesen und nachvollziehen. Als Konsequenz wurden die Komponenten im Rumpf neu gruppiert, alle Antriebskomponenten an eine Seite und alle Empfangskomponenten an die andere Rumpfseite gelegt. Eine Serie von Reichweitentests, mit und ohne Antrieb und mit unterschiedlichen Empfängern erwies diese Maßnahme als richtig. Nach den Modifikationen hatte ich keinerlei Störungen bei laufendem Motor bis zu 135 Meter Entfernung, gemessen mit meiner MX-22 und einem ausgezogenen Antennenglied. Verrückterweise funktioniert der ursprüngliche Einbau in der Maschine von René Haas vollkommen störungsfrei mit den gleichen Komponenten. Florian Schambeck war die dritte Anlaufstation, denn das Klapptriebwerk lief am Ende der Tests überhaupt nicht mehr, nach dem Ausfahren herrschte Stille. So lernte ich die Vorzüge kennen, wie einfach das Klapptriebwerk auszubauen ist: genau vier Schrauben und zehn Minuten später lag es auf dem Bautisch. Florian Schambeck hat dann festgestellt, dass das kleine C2081-Servo (als Teil der Propellerrückstellautomatik) seinen Dienst versagt hat. Höchstwahrscheinlich ist es bei den heftigen Störungen mal kurz in den laufenden Propeller gelaufen, und das war es dann. In ein paar Tagen war das gute Stück repariert und wieder eingebaut. Florian Schambeck war hier fast zu jeder Tages- und Nachtzeit erreichbar und hat mir riesig weitergeholfen. Das letzte Problem habe ich dann mit Ueli Nyffenegger gelöst, mein immer noch zuckendes Einziehfahrwerksservo. Das Problem liegt in der Mechanik des Einziehfahrwerkes begründet, es ist ein originalgetreuer Nachbau und deshalb auch komplexer und mechanisch aufwendiger als andere, käufliche Exemplare. Er hat mir dringend davon abgeraten, ein 20-kg-Servo à la HS-5955 einzubauen; hier hat es aufgrund blockierender Mechaniken/ Servos bereits Abstürze gegeben, wegen zusammenbrechender Bordspannung. In der Zwischenzeit hatte mein HS-75 Zahnausfall im Getriebe und ich musste mir eine neue Lösung einfallen lassen. Mit einer Push-PullAnlenkung komme ich über den toten Winkel hinweg und habe jetzt eine sauber stel- Die komplette im Antriebseinheit nd sta Zu n te au ausgeb Datenblatt lende Mechanik. Die Lösung war ein kleiner, 2-mm-Kohlefaserwinkel, den ich zusätzlich eingebaut habe. Das auf den Bildern sichtbare HS-5945 diente mir als Versuchsservo, in der Zwischenzeit ist das Futaba-Einziehfahrwerksservo S-136 G eingebaut. Dieses Servo habe ich gewählt, weil es zwei Kugellager und ein Metallgetriebe hat. Die angegebenen 4,4 kg Stellkraft reichen vollkommen aus. Es ist eminent wichtig, ein Stellservo einzubauen, denn diese Servos stellen am Endpunkt ab, was normale Drehservos nicht machen. Diese stehen unter voller Haltelast und ziehen unter Umständen Blockierstrom, was bei einem HS5955 sicherlich mehrere Ampere sind. Was mich hier am Ende auch begeistert hat, ist die Befestigung des Einziehfahrwerkes mit nur zwei kurzen M6-Schrauben, das Fahrwerk ist in ein paar Minuten ein- und auch wieder ausgebaut, clever gemacht. Es ist schon ein erhabener Moment, wenn man am Ende alle Fehler beseitigt hat und alles bestens funktioniert. Wenn man zum Start den kleinen Kippschalter am Sender umlegt und zum erfolgreichen Erstflug geht. Eines hat sich ganz klar herausgestellt: Wenn man komplexe, hoch-technisierte Modelle fertig kauft, hat man bei den kleinsten Störungen Riesenprobleme, weil man einfach nicht weiß, wie und was funktioniert. Man traut sich auch nicht an die Technik heran, geschweige denn z. B. das Klapptriebwerk auszubauen. Ich bin allen beteiligten Firmen sicherlich zur Last gefallen, aber die Verantwortung zum Erstflug lag einzig bei mir. Und man kann nur einmal abstürzen – und die Chancen dafür standen ziemlich gut. Ob es Hacker oder Weatronic, Ueli Nyffenegger oder Florian Schambeck war, allen ist eines gemeinsam: Sie haben nach Kräften geholfen und sich mit den Problemen identifiziert. Und sie gemeinsam mit mir gelöst. Transport und Aufbau Ich fahre einen Mazda 5 und kann die ASH26 normal transportieren. Die 290 cm langen Tragflächenhälften werden über die beiden Sitzreihen bis auf das Armaturenbrett geschoben, einzig die Kopfstützen muss ich abnehmen. Steckt man dann eine Kopfstütze eine Stufe wieder ein, sind die Tragflächen auch gegen seitliches Verrutschen gesichert. Der Rumpf wird rückwärts von hinten eingeladen und auf die Seite gelegt, das Seitenleitwerk kommt so auf dem Beifahrersitz zum liegen. Allerdings, mitnehmen kann man dann niemand mehr. Der Aufbau geht zügig vonstatten. Die Tragflächen werden an den Rumpf gesteckt, durch die Sub-D-Stecker und Monoblocs rastet alles sofort ein. Das Höhenleitwerk wird mittels zweier M4-Schrauben befestigt, vorher muss noch die Anlenkung eingehängt werden. Die aufklappbare Kabinenhaube erlaubt ein schnelles Einbauen des 10-zelligen Flugakkus sowie der beiden Empfängerakkus. Die Sitzwanne ist mit einem Handgriff eingesetzt und die ASH-26 startklar. kann man Am Thermofühler überhitzt or ot M ablesen, ob der hambeck Sc n wurde. Floria r als zwei eh m t empfiehlt nich laufzeit or ot M Minuten am Stück. e: das AFT-19X Eine Augenweid von Florian Klapptriebwerk r 19-Zoll-Propelle Schambeck mit FMT-TEST 35 Segelflug Modellname: ASH-26 Verwendungszweck: Großsegler, eigenstartfähig mittels eingebautem Klapptriebwerk von Florian Schambeck Vertrieb: TUN-Modellbau, Schweiz Modelltyp: Voll-GFK-CFK-Modell Lieferumfang: GFK-Rumpf mit Seitenruder, 2-teilige Voll-CfK Tragflächen plus Winglets, Voll-GFK-Höhenruder Bau- u. Betriebsanleitung: Nicht vorhanden, TUN-Modellbau erklärt das Modell im Detail bei der Auslieferung, Käufer sind durchweg erfahrene Modellflieger, späterer Beratungsservice ist sichergestellt Aufbau: Rumpf: GFK-Rumpf mit fertig angeschlagenem Seitenruder, gefedertes EZFW eingebaut, Schleppkupplung eingebaut, Kabinenhaube und Cockpitausbau fertig, Dekorbogen fertig aufgebracht, Rumpf vorbereitet für den Einbau eines AFT-19-Klapptriebwerk von Florian Schambeck Tragfläche: 2-teilige Voll-CFK-Flächen mit ansteckbaren Winglets, Störklappen fertig eingebaut und Ruder angeschlagen; Sub-D-Stecker Rumpf/Fläche eingebaut, Kabelbaum verlegt, Monobloc installiert, massiver CFK-Verbindungsholm, Höhenleitwerk: Voll-GFK Preis: 4.590,- CHF plus Vorbereitung Klapptriebwerk: 420,- CHF Technische Daten: Spannweite: 6.000 mm Länge: 2.350 mm Spannweite HLW: 950 mm Flächentiefe an der Wurzel: 300 mm (ohne Anformung zum Rumpf) Flächentiefe am Randbogen: 114 mm (am Winglet) Tragflächeninhalt: 131 dm² Flächenbelastung: 119 g/dm² Tragflächenprofil Wurzel: HQW 2.5 Tragflächenprofil Rand: HQW 2.5 Profil des HLW: Nicht bekannt Gewicht/ Herstellerangabe: 11.500 g (ohne Klapptriebwerk) Fluggewicht Testmodell: 15.600 g (mit Klapptriebwerk) RC-Funktionen und Komponenten: Höhe: 1 Hitec HS-5645 Seite: 1 Hitec HS-645 MG Querruder: 2 Hitec HS-5245 MG Wölbklappen: 2 Hitec HS-5245 MG Störklappen: 2 Hitec HS-225 BB Einziehfahrwerk: 1 Futaba S-136 G Radbremse: 1 Hitec HS-645 MG verwendete Mischer: QR – WK 10 % sym. Gas – HR 20% Sender: Graupner MX-22 Empfänger: Weatronic 12-20 Gyro Empfänger-Akku: 2 Stück 2/3.700 mAh Flightpower, Akkuweiche im Weatronic integriert Erforderliches Zubehör: Klapptriebwerk AFT-19X von Florian Schambeck, Regler und Flugakku 10/3.700 mAh Flightpower Bezug direkt bei: TUN-Modellbau, Postfach, Nadelbandweg 9 CH-5614 Sarmenstorf Tel.: 0041/566672211, Fax: 0041/566672211 Email: [email protected] , Internet: www.tun.ch