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Ohrensausen
Schneller herab Öhrchen, „Big Ears“ und neue Varianten
Ohrenanlegen gehört zum Standardrepertoire eines jeden ausgebildeten Piloten. Als „sanfte“ Abstiegshilfe
bringen die eingeklappten Außenflügel eine erhöhte Sinkrate von 2-5 Metern pro Sekunde. Hinter den
„Ohren“ können sich manche Überraschungen verstecken: einige unschöne wie ein eventueller Sackflug,
aber auch interessante unbekannte Steuertechniken wie die „Außenohrspirale“ und die
„Ohrensteuerung“
V ON S ASCHA B URKHARDT
enn der Pilot „die Ohren“ anlegt, zerstört er einen Teil des
Profils. Er fliegt mit einer kleineren Fläche weiter, und die Flügelenden
schaffen vor allem zusätzlichen Widerstand. Könnte man den Schirm in der Luft
einfach verkleinern, ohne die Flügelenden
in Luft-Widerstandsnester zu verwandeln,
würde unsere Gleitzahl ungefähr dieselbe
bleiben - bei gleichzeitigem Geschwindigkeitszuwachs in horizontaler wie vertikaler Richtung. Wir würden also besser
gegen den Wind ankommen. In der Realität machen sich aber die eingeklappten
Flügelhälften ganz deutlich bemerkbar
und erhöhen in erster Linie die vertikale
Foto: Daniel Kalberer
W
Ohren in Hangnähe: aufgrund der möglichen
starken Pendelbewegungen in Turbulenzen sowie
der erhöhten Sackfluggefahr sollten nur sehr geübte
Piloten hier die Ohren anlegen oder gar im Hangaufwind toplanden.
Geschwindigkeit, also das Sinken. Folglich sind „Ohren“ nicht dazu geeignet, um
einen unerreichbar erscheinenden Landeplatz gegen den Wind zu erreichen.
Wohl aber helfen kleine wie große Ohren,
in einer aufsteigenden Luftmasse etwas
schneller herunterzukommen.
Die Werte hängen natürlich ganz vom
Ausmaß der eingeklappten Flügelhälften
ab.
Mit einem einfachen Zug auf die „Baby-AGurte“ bei geteilten A-Gurten ist in der
Regel nicht besonders viel herauszukitzeln- vielleicht 15 % - 20 % der Fläche
und eine verbesserte Sinkrate von 2 - 2,5
Flugtechnik Ohren
m/s. Doch die Sinkrate ist nicht alles,
schließlich bringen die Ohren in der Regel
noch einen ganz anderen Vorteil: die größere Flächenbelastung und der starke
Luftwiderstand stabilisieren das ganze
Luftgefährt erheblich und machen es gegenüber Turbulenzen deutlich unempfindlicher. Es ist so, als würden wir unter
einem „Bügeleisen“ aus den Ur-Anfangszeiten des Gleitschirmsports fliegen. Und
außerdem: was schon eingeklappt ist,
kann kaum noch mal klappen. Die Gefahr
eines einseitigen Klappers mit starker
Drehbewegung ist deutlich geringer.
Eins oder zwei?
Wer seine Sinkrate weiter erhöhen und seinen Schirm weitgehend stabilisieren will,
muß die Ohren allerdings in „Big Ears“ verwandeln und dazu an derselben Leine
nachgreifen oder aber eine weitere A-Leine
mit einbeziehen. Beide Methoden haben
ihre Vor- und Nachteile. GLEITSCHIRMFotograf, Akrospezialist und Fluglehrer
Daniel Kalberer empfiehlt eher, für die
Vergrößerung der Ohren zusätzlich zu der
bereits eingeholten A-Leine die nächstinnere hinzuzunehmen. „Wenn man nur die
äußeren Leinen weiter herunterzieht, kann
das Ganze unruhiger werden!“ berichtet er
aus seiner Lehrerfahrung. Auf der anderen
Seite kann es bei einigen Schirmen aufgrund der Leinengeometrie gar nicht oder
nur über sehr große Anstrengungen möglich sein, die zweitinnere A-Leine herabzuziehen. In dem Fall empfiehlt sich dann
sowieso nur das Weiterwickeln der beiden
äußersten A-Leinen. Egal wie - wenn dann
mal wirklich ordentliche „Big Ears“ angelegt sind, steigt die Sinkrate auf über 3
m/s. Das ist immer noch keine richtige
„Schnellabstiegshilfe", kann aber dennoch
von großem Nutzen sein.
Symmetrisch
oder asymmetrisch?
Auch zum richtigen Ablauf des Ohreneinziehens gibt es unterschiedliche Ansichten. Lange war die gängige Lehrmeinung „symmetrisch einziehen“. Damit geht
der Pilot in der Regel kein Risiko ein, seinen
Schirm auf einmal in einer leichten Drehbewegung wiederzufinden. Andererseits
geht eigentlich kein vernünftiger Schirm
„wie eine Rakete um die Ecke", nur weil
man einseitig ein Öhrchen einzieht.
Deswegen gehen manche Fluglehrer dazu
über, ihre Schüler erst eine Seite „ein bißchen“ einklappen zu lassen, dann die andere, um danach eventuell die Ohren noch
weiter zu vergrößern. Ein Grund dafür: Falls
ein Schüler an den „falschen“ Gurten zieht,
und das kommt offenbar recht häufig vor,
kann der Lehrer rasch von weitem erkennen, daß „etwas nicht stimmt“ und per
Funk vor weiterem Zug warnen. Zieht der
Schüler dagegen bereits mit beiden
Händen an falschen Gurten, ist die Kappenreaktion rasch schlechter korrigierbar.
Foto: Daniel Kalberer
Blick nach unten: die aufmerksame Beobachtung
von vertikalen Landmarken zeigt, daß sich die
Gleitzahl gegenüber dem Grund nach dem
Ohrenanlegen verschlechtert hat
Sackflug wegen Ohren?
Überhaupt sollte der Pilot auch an die
„Ohren“ nicht zu „grobmotorisch“ herangehen, denn auch dieses eigentlich einfache
Manöver kann unangenehme Überraschungen bereiten. Insbesondere die Sackflug- und die Stallgefahr steigen. Auf den
ersten Blick erscheint das nicht unbedingt
einleuchtend: der Pilot fliegt und sinkt ja
etwas schneller. Doch tatsächlich macht
sich bei kräftigen Ohren vor allem der Effekt
des höheren Sinkwertes bemerkbar, während die Vorwärtsgeschwindigkeit nur
unwesentlich steigt. Der Gleitpfad wird also
deutlich steiler, und der Anstellwinkel steigt.
Damit ist der Schirm näher am Sackflug
und am Stall. Es gab in der Vergangenheit
schlecht konzipierte Schirme, die sogar bei
der simplen Einleitung der Ohren stallten!
Sowas dürfte heute mit geprüften Schirmen
eigentlich nicht passieren, dennoch sollten
„Big Ears“ aufgrund der erhöhten Sackfluggefahr möglichst nur mit gleichzeitig durchgetretenem Beschleuniger geflogen werden. Dadurch wird der Anstellwinkel wieder
verringert. Außerdem erhöhen sich die
Sinkwerte in der Kombination „Big Ears“
und Beschleuniger deutlich: 4 m/s, je nach
Schirmtyp sind eventuell auch 6 m/s möglich.
Eins nach dem anderen
Vorsicht aber bei der Ausleitung. Es ist
ungemein wichtig, nicht gleichzeitig die
Ohren „aufzupumpen" und den Beschleuniger loszulassen. Denn in dem Moment,
wo der Beschleuniger losgelassen wird,
bremst die Kappe ab, der Pilot pendelt
nach vorne und erhöht durch dieses dynamische Moment kurzzeitig den Anstellwinkel, der durch die Ohren ohnehin schon
größer ist als im Normalflug. Im ungünstigsten Fall kann das im Sackflug oder im Stall
enden. Daher gilt also für die Ausleitung:
erst Beschleuniger loslassen, Stabilisierung
abwarten, dann erst die Ohren durch leichtes Anbremsen öffnen. In den meisten
Fällen gehen sie sowieso von alleine auf,
sobald der Pilot die A-Leinen losläßt. Zur
Vermeidung von Sackflugtendenzen empfehlen manche Fluglehrer übrigens ein
asymmetrisches Wiederöffnen: erst ein Ohr,
dann das andere. So kann tatsächlich die
Gefahr eines Sackflugs verringert werden.
Vorsicht auch bei nassen Schirmen; die
sind noch sackfluganfälliger. Nach einem
deftigen Regenschauer können schon
mäßige Ohren zum Strömungsabriß führen.
Flugtechnik Ohren
Foto: Sascha Burkhardt
Das Ohrenanlegen ist zumindest in seinen
Grundvarianten ein recht einfaches Manöver.
Trotzdem sollten alle Übungsversuche in möglichst
ruhiger Luft und möglichst großer Höhe erfolgen.
Wichtiger Trainingsbestandteil: die Koordination von
Beschleunigereinsatz und Ohrenöffnung.
gleitschirm-magazin.com
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Klassische
Steuerung über
Gewichtsverlagerung
mit symmetrisch
gesetzten Ohren
Foto: Daniel Kalberer
Ohrenkreise
Gewichtssteuerung
Mit angelegten Ohren fliegen die meisten
Schirme etwas unruhiger: die Rolldämpfung ist deutlich geringer. Prima, genau das
können wir meistens gebrauchen. Schließlich sind bei den meisten Schirmmodellen
beide Hände zwingend damit beschäftigt,
die Ohrenleinen in ihrer Stellung zu halten,
sonst rascheln die Außenflügel schnell wieder auf. Das bedeutet aber, daß der Pilot
nicht die Steuerleinen betätigen kann, sondern nur mit dem Hintern steuern darf. Die
Effizienz des Allerwertesten kann aber
gesteigert werden, indem der Brustgurt
noch etwas weiter gelockert wird. In
Hangnähe ist diese Steuerungsart allerdings etwas kitzlig. Turbulenzen können
das Gespann aus Pilot und Schirm in starke Pendelbewegungen bringen und zur
ungewollten Hangberührung führen.
Ohrensteuerung
Manche fortgeschrittenen Piloten experimentieren daher auch mit einer
Kombination aus Gewichtssteuerung und
einem gezielten Betätigen der Ohren. Eine
Linkskurve beispielsweise wird eingeleitet,
indem der Pilot das linke Ohr noch etwas
herabzieht, gleichzeitig das rechte wieder
etwas ausläßt und sich nach links legt.
Diese Steuerung mittels wackelnder Ohren
sieht nicht nur lustig aus, sondern kann je
nach Schirmtyp auch recht effizient sein.
Vorsicht allerdings: Die Präzision dieser
Steuertechnik bleibt dennoch weit hinter
jener, die wir beim Steuern über die
Bremsleinen gewohnt sind. Weniger fortgeschrittene Piloten sollten sich an diese
Technik also erst weit weg vom Hang und
in ruhiger Luft herantasten.
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gleitschirm-magazin.com
Die geringere Rolldämpfung mit angelegten
Ohren erlaubt bei vielen Schirmen natürlich
auch eine Spiraleinleitung nur über die
Gewichtsverlagerung. Mit relativ offenem
Brustgurt und symmetrisch angelegten
Ohren legt sich der Pilot in die Kurve und
wartet auf die Einleitung. Schon nach wenigen Umdrehungen steigt die Geschwindigkeit rasch. Vorteil: eine Spirale mit Ohren
bringt hohe Sinkwerte (um die 18 m/s),
ohne jedoch den Köper mit allzu hohen
Zentrifugalkräften zu belasten. Der Schirm
mit angelegten Ohren braucht sich nämlich
im Vergleich zur offenen Kappe dank seiner
kleineren Fläche weniger in die „Kurve zu
fressen“, um hohe Sinkwerte zu erreichen.
Dieses Manöver kann zudem in turbulenter
Luft deutlich einfacher einzuleiten sein.
Leider hat es einen gravierenden Nachteil,
der seinen Einsatz eigentlich sogar verbietet: Die wenigen, noch tragenden Leinen
müssen einen deutlich höheren Anteil des
Pilotengewichts aushalten. Diese Gewichtskraft wird dabei durch die Zentrifugalkräfte noch verstärkt. Eine äußerst materialermüdende Angelegenheit, die die zulässigen Belastungsgrenzen sogar überschreiten kann. Das gilt natürlich noch
mehr für eventuelle Spiralen mit angelegten
Ohren und durchgetretenem Beschleuniger
... lieber nicht!
Einseitiges Ohr, Spirale in
Ohrenrichtung
Etwas geringer sind die Belastungskräfte
bei einer interessanten Variante der Ohrenspirale, die manche Fluglehrer bei Sicherheitstrainings zumindest kurz „anschneiden“. Der Pilot faltet nur ein Ohr ein, legt
sich dann mit Gewicht zur „Ohrenseite“ und
geht in eine Spirale über. Die kurvenäußere
Bremse braucht dabei keine A-Leinen festhalten, sondern kann zur feinen Dosierung
der Spiralgeschwindigkeit über die kurvenäußere Bremse eingesetzt werden.
Außenohrspirale
Ein ganz überraschender Ohrenschmaus
wird von einer französischen Flugschule
systematisch in Fortgeschrittenenkursen
serviert. Der Pilot legt nur auf einer Seite ein
mittelgroßes Ohr an, bremst dann auf der
anderen Seite gefühlvoll und bringt den
Schirm mit zusätzlicher Gewichtsverlagerung in eine Spirale um die offene
Flügelhälfte. In dieser interessanten Konstellation befindet sich das Ohr also auf der
kurvenäußeren Flügelhälfte und bremst
durch seinen Luftwiderstand die Spiralbewegung, während der Pilot mit dem
Körpergewicht und dem Bremsleineneinsatz die Spirale auf der offenen kurveninneren Seite nach Wunsch verstärkt. Vorteil:
Die Drehgeschwindigkeit und Belastungen
auf den Piloten sind erstaunlich gering,
gleichzeitig sind aber Sinkwerte von acht
Meter pro Sekunde „locker drin“. Dieses
Manöver läßt sich also als relativ sanftes,
mittelmäßig schnelles Abstiegsverfahren
einsetzen.
Doch es hat mindestens einen entscheidenden Nachteil: Der Pilot befindet sich bei
diesem Bremsmanöver in einer Ausgangssituation für einen einseitigen Strömungsabriß. Wenn die Marge verbraucht
ist und ein unerfahrener Pilot die Steuerleine zu tief zieht, „schmiert“ der Schirm
nicht nur negativ ab, sondern kann aufgrund der asymmetrischen Energie auch in
unerwartete Verkettungen von Zwischenfällen übergehen. Zur Vermeidung unerwünschter Nebeneffekte darf das Ohr auch
nicht zu groß sein und erst nach Beendigung der Kreisbewegung wieder geöffnet
werden. Manche Piloten sind auch von der
Sanftheit der Spirale überrascht: sie unterschätzen die hohen Sinkwerte und damit
auch die Manöverenergie. Die Ausleitung
muß aber gerade in Abhängigkeit von den
Sinkwerten sehr progressiv erfolgen. Vor
Eigenversuchen ohne Fluglehreraufsicht
kann also nur gewarnt werden!
Flugtechnik Ohren
Anhörung zum Thema Ohren: Konstrukteur Uwe Bernholz, Paratech
Wie sollte man am besten die „Ohren anlegen"?
U.B: Meist ist ein schnelles Herabziehen der äußersten A-Leine beziehungsweise des zweiten A-Gurtes besser als ein zögerliches, da mehr Ohren angelegt sind. Wobei zu sagen ist, daß 95 % aller angelegten Ohren eher „Öhrchen“ sind. Massives und
damit effektives Ohrenanlegen fängt eigentlich erst an, wenn mehr als 2/3 der Vorderkante weggeklappt sind. Im Extremfall sind
nur noch wenige Kammern der Eintrittsöffnung zu sehen. Dies gelingt aber nur mit sehr gut trainierter Technik und nur mit mehr
als einer Stammleine. Selbst mittels zügigem Ziehen der äußeren A-Leine und Nachgreifen ist meist nur ein begrenzteres
Ohrenanlegen machbar. Wichtig: umso mehr Ohren, umso mehr beschleunigen. Massives Ohrenanlegen ohne Beschleunigen
ist sehr gefährlich. Jedoch verträgt manch ein Schirm mehr Ohren als mancher andere, bevor es kritisch wird und zu Sackflug
oder mehr führt.
Wie sollte man die Ohren am besten wieder aufmachen?
U.B: „Asymmetrisch“ ist aus meiner Erfahrung immer schneller und sicherer als gleichzeitig. Das heißt, erst eine Seite mit
Bremsimpulsen öffnen und dann die andere. Mit Gewicht und leichtem Gegenbremsen die Richtung halten. Wichtig ist, nicht
zu schnell hintereinander und zu stark zu bremsen, da sonst der Schirm eventuell auch zu langsam wird. Es gilt das
Umgekehrte wie beim Einleiten: umso weniger Ohren, umso weniger Beschleuniger. Beim Pumpen solange warten, bis der
Flügel wieder genug Luft geholt hat bis zum nächsten Pumpen. Denn bei jedem Pumpvorgang entweicht wieder Luft , obwohl
der dabei zunehmend geöffnete Schirm zusätzliche Luft braucht, bis er „voll“ ist.
Risiken und Nebenwirkungen der „Ohren“?
U.B: Wenn man Ohren in eher turbulenten Bedingungen einsetzt, sollten auf jeden Fall mehr als nur „Öhrchen“ angelegt werden, da aufgrund der kleinen Ohren und der durch das Halten der Leine eher weiter oben blockierten Bremse unter Umständen
ein zusätzlicher Seiten- oder Frontklapper nicht verhindert werden kann. Also ist meine Devise: Massives Ohrenanlegen und
beschleunigen ist sicherer als wenig Ohrenanlegen und vielleicht gar nicht beschleunigen. Sackflug und eventuell Stall können bei zu langsamem Fliegen die Folge sein, eventuell mit verheerendem Ausgang. Entweder „zu wenig beschleunigt“ oder
„zuviel gebremst oder gepumpt" ist dafür die Ursache.
Andere Bemerkungen zum Thema?
U.B: Wie fast jedes Manöver ist auch das Ohrenanlegen anspruchsvoller und gefährlicher als die meisten Piloten denken!
Fazit
Die absolute Wahrheit gibt es also nicht,
und typischerweise hängt das richtige
Pilotenverhalten in großem Maße von seinem Können und dem Schirmtyp ab. Wie
immer heißt es also: üben, sich langsam in
ruhiger Luft an die Manöver herantasten,
nochmals üben, üben ... bis es der Pilot
eben 2faustdick hinter den Ohren“ hat und
selbst über sein „Flugfeeling“ entscheiden
kann, welcher „Ohrenschmaus“ in welcher
Flugsituation der „verdaulichste“ ist ...
Langt’s bis zum Landeplatz?
Die Ohren sind kein geeignetes Mittel, um das
Vorwärtskommen zu verbessern - die Gleitzahl gegenüber
dem Grund ist mit angelegten Ohren immer schlechter, auch
bei Gegenwind. Denn vor allem die Sinkrate steigt, die
Vorwärtsgeschwindigkeit dagegen nur unwesentlich.
Foto: Daniel Kalberer
Auch an der Landung scheiden sich die
Geister. Manche Fluglehrer propagieren
durchaus eine Landung mit angelegten
Ohren. Die Steuerbarkeit des Schirms nur
über die Gewichtsverlagerung ist normalerweise ausreichend groß, um in einem
mittelgroßen Feld einzulanden. Vorteil: Der
Pilot „bastelt“ nicht in Bodennähe an der
Wiederöffnung des Schirmes herum, sondern konzentriert sich auf den Anflug.
Außerdem ist sein Schirm schon „geklappt“
und dadurch gegen weitere Klapper weitgehend gefeit. Kurz vorm Aufsetzen öffnet
er die Ohren ganz automatisch beim
Ausflaren. Nachteil dieser Technik: Der
Schirm fliegt wie eingangs beschrieben mit
einem höheren Anstellwinkel. Turbulenzen
und Gradienteneffekte in Bodennähe können also den Schirm noch leichter in den
Stall bringen, dies zudem insbesondere in
der gefährlichen Bodennähe von drei bis
mehreren Dutzend Metern Höhe. Aufwindböen können nicht durch „Auslassen“ der
Bremsen kompensiert werden, sondern
höchstens durch Betätigen des Beschleunigers. Zusammengefaßt wird also das verringerte Klapperrisiko unter Umständen mit
einem erhöhten Stallrisiko erkauft ...
Foto: Véronique Burkhardt
Ohrenlandung
Ungewöhnliche, aber funktionierende Ohrensteuerung: Der Pilot steuert hier in erster Linie
durch asymmetrisches Öffnen und Schließen der
Ohren, gekoppelt mit einer deutlichen Gewichtsverlagerung. Der Brustgurt darf dabei nicht zu sehr
angezogen sein.