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Flottenmanagement und Telematik
Seminar Sommersemester 2010: Automobile Systeme in der Automatisierung Prof. Dr. Dieter Zöbel, Universität Koblenz-Landau, FB Informatik Flottenmanagement und Telematik Robin Schrage the date of receipt and acceptance should be inserted later Zusammenfassung Die vorliegende Arbeit vermittelt einen Einblick in den Bereich des Flottenmanagements, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Möglichkeiten, die sich durch Integration von Flotten-Telematik eröffnen. Ergänzend wird das Vehicle Routing Problem in seiner grundsätzlichen Form eingeführt, denn es stellt die Basis für Tourenplanung im Flottenmanagement dar. Die Anforderungen an Transportprozesse und damit auch an das Flottenmanagement sind heutzutage sehr hoch. Telematikanwendungen haben das Potenzial, das Flottenmanagement durch rechtzeitige und zuverlässige Informationen in Echtzeit zu ergänzen und somit Disponenten sowie Softwaresysteme in die Lage zu versetzen, dynamisch zu planen und den Transportprozess effizienter im Sinne der Anforderungen zu gestalten. Telematik basiert auf Technologien der Telekommunikation und der Informatik und kann in Flottenmanagement-Informationssystemen dazu eingesetzt werden, viele Managementaktivitäten zu erleichtern bzw. zu ermöglichen und teilweise zu automatisieren. Bei Betrachtung einer typischen Architektur und eines etablierten Systems bestätigen sich die Potenziale. Schlüsselwörter Flottenmanagement, Telematik, Flotten-Telematik, ManagementInformationssysteme, Vehicle Routing Problem 1 Einleitung Der Einsatz von Fahrzeugflotten, sei es für Personen- oder Frachttransport, realisiert durch PKW, LKW, Schiffe, Züge oder Flugzeuge, erfordert umfangreiche Managementund Planungsaktivitäten, welche unter dem Begriff Flottenmanagement zusammengefasst werden. Flottenmanagement im Großen umfasst alle Managementaufgaben von der Anschaffung, Wartung und dem Austausch von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte bis hin zur Kontrolle und zur Planung des Ablaufs von Aufträgen [1],[2]. Powell beschreibt das Flottenmanagement–Problem als die Verwaltung von Ausrüstungsflotten, mit dem Ziel, die sich über die Zeit entwickelnden Anforderungen der Kunden zu erfüllen [10]. Diese Definition impliziert die Dynamik des Umfeldes, in dem Flottenmanagement Universität Koblenz-Landau, Institut für Informatik [email protected] http://www.uni-koblenz-landau.de/koblenz/fb4/institute/IST/AGZoebel 2 Flottenmanagement und Telematik stattfindet und die es zu handhaben gilt. Der Aspekt der Dynamik betrifft insbesondere den Kernbereich des Flottenmanagements, welcher zumeist mit allen Aktivitäten der Planung, Überwachung und Steuerung von Transportprozessen assoziiert wird [2], [4], [14]. Hauptakteure in diesem Kernbereich sind Disponenten und Fahrer. Zu den Aufgaben eines Disponenten gehört es, Zeitpläne zu erstellen, Fahrzeuge und Fahrer den Aufträgen zuzuweisen, die Fahrer über ihre Aufgaben zu informieren und auf Zwischenfälle zu reagieren. Dafür muss dem Disponenten stets der aktuelle Zustand des Transportsystems bekannt sein. Insbesondere da heutzutage die Anforderungen an die Qualität von Transportprozessen sehr hoch sind, ist effizientes Flottenmanagement von großer Bedeutung. Im Folgenden werden diese Anforderungen, Herausforderungen und Ziele im Flottenmanagement betrachtet und in Verbindung damit die Potenziale der Telematik im Flottenmanagement aufgeführt. Im zweiten Kapitel geht es um die technologische Basis für Telematikanwendungen im Transportsektor, bevor in Kapitel 3 ein Überblick über die Managementaktivitäten folgt. Kapitel 4 dreht sich um FlottenmanagementInformationssysteme, und Kapitel 5 behandelt das Vehicle Routing Problem. Abschließend beinhaltet Kapitel 6 Fazit und Ausblick zu dieser Arbeit. 1.1 Herausforderungen und Ziele im Flottenmanagement Globalisierung, Liberalisierung der Märkte und Deregulierung im europäischen Transportmarkt haben zu einer Verschärfung des globalen Wettbewerbs geführt und neue Herausforderungen für Transportunternehmen mit sich gebracht [1], [2], [4], [5], [6],[13]. Der globale Wettbewerb macht es notwendig, Kosten zu verringern, damit weiterhin attraktive Tarife bzw. Produktpreise geboten werden können. Bei Fabrikationsbetrieben werden daher Versorgungsketten mit anderen Unternehmen gebildet und ”just-in-time” Praktiken1 eingesetzt, was hohe Anforderungen an Transportprozesse bedeutet [2], [4], [8], [11], [13]. Die richtige Menge von Gütern muss zur richtigen Zeit an den richtigen Ort geliefert werden. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität und Transparenz sind essenziell, damit die Versorgungskette nicht gestört wird. Die Effizienz von Transportprozessen soll unter Berücksichtigung dieser Anforderungen maximiert werden. Somit gilt es, Kosten zu verringern und gleichzeitig die Qualität und damit die Kundenzufriedenheit zu erhöhen [1], [2], [4], [8]. 1.2 Potenziale der Flotten-Telematik Neben den politischen Faktoren beeinflusst auch der technologische Fortschritt die Art und Weise, wie Frachttransport und damit auch Flottenmanagement organisiert und ausgeführt werden [2], [8], [13]. Im Rahmen des technologischen Fortschritts ist der Begriff der Telematik entstanden. Vom französischen télématique stammend, einer Kombination aus télécommunication und informatique, bezeichnet der Begriff die Verbindung aus Telekommunikation zur Über-mittlung von Information und der computerbasierten Verarbeitung dieser Information [4]. Telematikanwendungen im Flottenmanagement bieten die Möglichkeit, die zuvor erwähnten Anforderungen erfüllen zu können [4], [6], 1 Das Inventar wird so klein wie möglich gehalten, um Kosten zu verringern. Komponenten sind genau dann zu liefern, wenn sie benötigt werden. Flottenmanagement und Telematik 3 [8]. Im Zentrum steht dabei die Verbesserung der Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Disponent und Fahrer [4], [5], [4] [15]. Ohne Telematik wird der Austausch von Informationen zwischen den Akteuren meist per Mobiltelefon oder Funk vorgenommen. Daraus ergeben sich zahlreiche Probleme: Die synchrone Kommunikation z.B. per Mobiltelefon ist nicht jederzeit möglich, der Fahrer muss in der Regel erst anhalten, der Disponent könnte bereits mit einem anderen Telefonat beschäftigt und somit nicht zu erreichen sein. Zudem ist diese Art der Informationsübertragung ineffizient und durch inherenten Medienbruch fehleranfällig, denn der Fahrer muss sich die Information selbst auf Papier notieren. Auch auf Seiten des Disponenten können Fehler entstehen, da eine manuelle Übertragung der Information in das System notwendig ist [4], [5], [7]. Durch Telematik eröffnen sich andere Möglichkeiten zur Informationsübertragung und Verarbeitung, wie z.B. asynchrone bidirektionale Datenübertragung mit dem Potenzial, die Zuverlässigkeit, rechtzeitige Verfügbarkeit und Qualität von Informationen deutlich zu erhöhen [4], [5], [4] [15]. Telematik ermöglicht darüber hinaus Fahrerassistenz (Streckenführung) und Fahrzeugverfolgung (Tracking & Tracing). Letzteres liefert dem Disponenten weitere wertvolle Informationen bezüglich Position und Aktivität von Fahrzeugen und eröffnet das Potenzial, den Transportprozess effizienter und sicherer durchzuführen [4], [16], [17]. Die rechtzeitige Verfügbarkeit zuverlässiger Informationen in Echtzeit befähigt den Disponenten, z.B. Abweichungen rechtzeitig zu erkennen und darauf zu reagieren, um unnötigen Kraftstoffverbrauch und zeitliche Verzögerungen zu vermeiden. Zudem können exakte Ankunfts- und Abfahrtszeiten automatisch gespeichert und für spätere Planung sowie automatisierten Lieferungsnachweis und die Rechnungsstellung verwendet werden, die Streckenplanung kann verändert werden, während die betreffenden Fahrzeuge bereits unterwegs sind, es können automatisch Fahrzeugdaten übermittelt werden, und es ist ein schnelleres und präziseres Notfallmanagement möglich [4]. Realisierbar werden entsprechende Telematikanwendungen erst durch grundlegende Technologien. Einige der wichtigsten Basistechnologien (für den Transportsektor) werden im folgenden Kapitel kurz vorgestellt. 2 Technologische Basis und Anwendungen Grundlage für jede Telematikanwendung ist offensichtlich ein Kommunikationskanal zur Übertragung von Informationen. Telematikanwendungen im Transportsektor verwenden dafür kabellose Kommunikationstechnologien. Eine weitere Grundlage für Telematikanwendungen bieten Positionierungssysteme, mit Hilfe derer die Fahrzeugverfolgung realisiert wird. Geographische Informationssysteme dienen zudem zur Verwaltung von Kartenmaterial und der Visualisierung der Fahrzeugposition. Diese drei Technologie-Bereiche als Basis für Flotten-Telematiksysteme werden nun einleitend vorgestellt. 2.1 Kabellose Kommunikation Kabellose Kommunikation für die Übertragung von Information und der Kommunikation zwischen Disponent und Fahrer macht Telematikanwendungen erst möglich. In Flotten-Telematiksystemen kommt zumeist zellulare Kommunikation zum Einsatz, da diese sehr weit verbreitet und flächendeckend einzusetzen ist sowie bidirektionale Kommunikation erlaubt [4], [15], [16]. Zellulare Kommunikationsnetzwerke sind in Zellen 4 Flottenmanagement und Telematik eingeteilt, welche jeweils mit einem Sender ausgestattet sind. Kommunikation findet immer mit dem nächsten Sender statt, der das Signal von Sender zu Sender über die Zellen hinweg zum Empfänger weiterleitet. Aktuell wird die zweite und dritte Generation mobiler Kommunikationssysteme dieser Kategorie genutzt: GSM (Global System for Mobile Communication) und UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) [4]. Per GSM und UMTS wird in Flotten-Telematiksystemen die Nachrichtenübermittlung zwischen Disponent und Fahrer bzw. System und Fahrzeugsystem realisiert [4], [15], [16]. Häufig kommt dafür GPRS (General Packet Radio Service) zum Einsatz, ein verbindungsloser, paketorientierter Dienst zur Datenübertragung in GSM Netzen [7], [18]. Eine höhere Datenübertragungsrate wird durch EDGE (Enhanced Data-Rates for GSM Evolution) erreicht. Die höchsten Datenübertragungsraten im Bereich der zellularen Kommunikation bieten zur Zeit UMTS bzw. HSDPA (High Speed Downlink Packet Access), und bringen somit das Potenzial mit, auch größere Datenmengen schnell distributieren zu können. 2.2 Positionierungssysteme Positionierungssysteme ermöglichen die Fahrzeugverfolgung (Tracking & Tracing) sowie die Streckenführung. Die zwei wichtigsten Technologien für den Transportsektor sind Dead Reckoning und die Positionsbestimmung per Global Navigation Satellite System (GNSS). Beim Dead Reckoning muss zum Start-Zeitpunkt die initiale Position bekannt sein. Ausgehend von dieser Position wird dann die aktuelle Fahrzeugposition, abhängig von Fahrtrichtung, Geschwindgkeit, Zeit und zurückgelegter Entfernung, kontinuierlich bestimmt. Geschwindigkeit und zurückgelegte Distanz werden durch Odometrie-Sensoren an den Rädern bestimmt und die Fahrtrichtung z.B. durch Kreiselkompasse. Dead Reckoning erlaubt autonome Positionsbestimmung des Fahrzeugs. Ein großer Nachteil ist jedoch die unbegrenzte Akkumulation von Fehlern. Diese Technik erfordert somit Korrektur und ist, für sich genommen, nicht ausreichend für die Bestimmung der Fahrzeugposition im Straßennetz [4]. Ein globales Navigationssatellitensystem kann weltweit zur Positionsbestimmung eingesetzt werden. Am häufigsten wird GPS (Global Positioning System) verwendet [1], [16]. Nicht zuletzt dadurch, dass es noch das einzige vollständig einsatzbereite GNSS ist [4]. Für die Positionsbestimmung werden die Positionen von mindestens 4 der 24 Satelliten und deren Entfernung zum Fahrzeug benötigt. Da für die Positionierung per Satellitensystem Sichtkontakt zu den Satelliten notwendig, aber nicht immer gegeben ist (Verdeckung durch Tunnel, dichte Wälder, Hochhäuser etc.), empfiehlt es sich, diese Art der Positionsbestimmung mit Dead Reckoning zu kombinieren [4]. Darüber hinaus ermöglicht die Integration der durch Dead Reckoning gewonnenen Daten Rückschlüsse über die Effizienz betreffend Fahrweise und Emissionen in Bezug auf die jeweilige Strecke [12]. 2.3 Geographische Informationssysteme Geographical Information Systems for Transportation (GIS-T) sind Systeme zur Aufnahme, Darstellung, Manipulation, Analyse und Anzeige von Kartenmaterial, das in räumlicher Relation zur Erde steht. Für die Beschreibung und den Austausch Flottenmanagement und Telematik 5 von Kartenmaterial wird das Geographic Data File Format (GDF) verwendet. Dem Format liegt ein Vektor-Modell für die Repräsentation von Straßennetzen zu Grunde, in welchem Objekte der realen Welt auf geometrische Objekte abgebildet werden (Punkte, Linien oder Polygone). Diese Repräsentation ist besonders speichereffizient und eignet sich gut für die Berechnung von Routen. GIS-T Systeme finden z.B. Anwendung beim Geocoding (Zuordnung geographischer Koordinaten zu Adressdaten), Map Matching und der Routenberechnung [4]. Die Routenberechnung ist das Problem, den kürzesten Pfad zwischen zwei Knoten in einem gerichteten Graphen zu finden und kann z.B. auf der Grundlage von Dijkstra gelöst werden [4]. Damit die ermittelte Fahrzeugposition von Nutzen ist, muss sie in Relation zum Straßennetz abgebildet werden, also auf einer digitalen Karte des Netzes. Da sowohl die Positionsermittlung als auch digitale Karten Ungenauigkeiten aufweisen können, werden Map Matching Verfahren für den Abgleich eingesetzt [4], [12]. Mit Hilfe der beschriebenen Technologien lassen sich die Potenziale der Telematik im Flottenmanagement nutzen. Insbesondere der zuvor angesprochene Kernbereich ist erst durch Telematikanwendungen effizient, im Sinne der Anforderungen an Transportprozesse umzusetzen. Im nächsten Kapitel werden die Managementaktivitäten betrachtet und die Schwerpunkte herausgestellt. 3 Planung und Management Die Managementaktivitäten im Flottenmanagement lassen sich in vier Ebenen unterteilen: strategisch, taktisch, operativ und Echtzeit [4], [13]. Crainic [2] führt die Echtzeit–Ebene nicht explizit auf, sondern sieht die entsprechenden Aktivitäten als Teil der operativen Ebene. Die Unterscheidung basiert darauf, wie sich die zu treffenden Entscheidungen zeitlich auf die Unternehmensstruktur und die Unternehmensprozesse auswirken. Die Entscheidungen höherer Ebenen begrenzen zudem alle Aktivitäten und Entscheidungen auf darunter liegenden Ebenen [2], [4], [13]. Der Schwerpunkt, bezogen auf den Kernbereich des Flottenmanagements, liegt auf der operativen und der Echtzeit-Ebene, auf denen es um Entscheidungen in Abhängigkeit eines hoch dynamischen Umfelds geht [2]. Somit bestehen besonders hohe Ansprüche an den Informationsfluss [4]. Auf Grund des erwähnten limitierenden Einflusses, welcher durch die Entscheidungen auf höheren Ebenen entsteht, werden alle Ebenen kurz beschrieben. 3.1 Strategische Planungsebene Entscheidungen auf dieser Ebene haben langfristigen Einfluss auf die gesamte Unternehmensstruktur. Sie bestimmen die grundsätzliche Entwicklung des Unternehmens und die strategische Positionierung am Markt. Die strategische Planung betrifft auch die Zusammensetzung und Größe der Fahrzeugflotte. Eine Entscheidung, welche offensichtlich alle weiteren Aktivitäten und Prozesse im Flottenmanagement bestimmt. Damit verbunden ist die Festlegung, welche Transportdienste angeboten werden sollen, 6 Flottenmanagement und Telematik inklusive grundsätzlicher Tarifbestimmungen. Der physikalische Aufbau des Transportnetzwerks (z.B. Platzierung von Terminals) fällt ebenfalls unter die strategische Planung, wie auch die Entscheidung über strategische Allianzen und die Integration von Informationssystemen [2], [4], [13]. 3.2 Taktische Planungsebene Entscheidungen auf der taktischen Ebene haben mittelfristige Auswirkungen und sind eingeschränkt durch Entscheidungen, die auf der strategischen Ebene getroffen wurden. Hier geht es darum, die aufgebaute Infrastruktur effizient einzusetzen. Das bedeutet die Akquisition und Planung von Aufträgen, welche über längere Zeiträume regelmäßig auszuführen sind sowie die langfristige Zuordnung von Fahrern zu Fahrzeugen. Neben der Bestimmung von Preisen soll auf der taktischen Ebene auch über Anpassungen im Bereich Ausrüstung, Personal und Transportnetzwerk, an vorauszusehende Nachfrage entschieden werden. Aber auch über die Anschaffung und das Ersetzen von Fahrzeugen und Ausrüstung, entsprechend der strategischen Planung, wird auf dieser Ebene entschieden [2], [4], [13]. Die resultierenden Daten aus der operativen Ebene und der Echtzeit-Ebene können auf der taktischen Ebene, z.B. im Rahmen der Kosten- und Leistungsanalyse, ausgewertet und so für Anpassungen auf taktischer und strategischer Ebene eingesetzt werden [2]. 3.3 Operative Planungsebene Auf dieser Ebene betreffen die Entscheidungen kurzfristige Aktivitäten. Der Disponent reagiert auf tägliche Variationen in der Auftragslage und Verfügbarkeit von Ausrüstung und Personal in einem dynamischen Umfeld. Aktivitäten der operativen Ebene sind Akquisition, Akzeptanz, Verteilung und Umverteilung von Fracht sowie die Planung anstehender Aufträge bzw. Touren, die Rechnungsstellung und die kurzfristige Zuteilung von Fahrern zu Fahrzeugen. Die operative Ebene umfasst auch das Abfertigen von Fahrzeugen und Instruieren von Fahrern vor dem Start der Tour [2], [4]. Crainic [2] betont bereits für die operative Planungsebene die Rolle der Zeit als bestimmenden Faktor und nimmt, anders als Goel [4] und Roy [13], keine Unterteilung in operative und Echtzeit Ebene vor. Jedoch erwähnt auch Goel [4], dass beide Ebenen ineinander übergehen können und demnach nicht strikt zu trennen sind. 3.4 Echtzeit-Planungsebene Entscheidungen auf der Echtzeit-Ebene betreffen laufende Prozesse. Der Disponent muss auf Zwischenfälle und Diskrepanzen zwischen Planung und aktueller Ausführung reagieren. Hier geht es also vor allem um die Überwachung und Kontrolle von Transportprozessen. Dazu gehört auch die Akquisition, Akzeptanz und Umverteilung von Fracht, während betreffende Fahrzeuge bereits unterwegs sind. Entsprechend müssen Fahrer instruiert werden, die sich bereits auf einer Tour befinden, sobald sich Änderungen in oder Abweichungen von der Planung ergeben. Die Abfertigung von Fahrzeugen ist auf dieser Ebene ebenfalls zu finden, hier jedoch mit Bezug auf den aktuellen Zustand des Transportsystems, also unter Berücksichtigung kurzfristig Flottenmanagement und Telematik 7 eintreffender Informationen und Nachfragen [4], [13]. Entscheidungen auf dieser Ebene sind in hohem Maße von der Kommunikation zwischen Fahrer und Disponent abhängig, bzw. von rechtzeitigen und zuverlässigen Informationen durch Fahrer und System. Besonders die Aktivitäten und die Entscheidungsfindung auf der operativen und der Echtzeit-Ebene verlangen Telematikanwendungen zur Unterstützung des Disponenten, damit der notwendige Informationsfluss in Echtzeit gegeben ist und die Anforderungen an die Transportprozesse durch das Flottenmanagement erfüllt werden können. 4 Flottenmanagement-Informationssysteme In diesem Kapitel folgt eine grobgranulare Beschreibung der Architektur eines typischen Flottenmanagement-Informationssystems. Flottenmanagement-Systeme sind in der Regel modular aufgebaut [4], [14]. Goel und Gruhn gehen davon aus, dass für die Auftragsverwaltung, statische Planung sowie Kosten- und Leistungsanalyse ein Informationssystem ohne Telematikfunktionalität (hier: Legacy Information System) vorhanden ist und stellen ein Konzept für die Erweiterung eines solchen Systems um ein Flotten–Telematik System vor [5], [6], [4]. 4.1 Legacy Information System Das typische Legacy Information System (Fig. 1) besteht laut Goel [4] aus dem Order & Fleet Management System (OFMS) als zentralem Bestandteil und verschiedenen Subsystemen, welche über bidirektionale Schnittstellen an das OFMS angebunden werden können. Im OFMS lassen sich alle Daten, bezogen auf Aufträge und Fahrzeuge, verwalten, und es stellt diese Daten auch den Subsystemen zur Verfügung. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die Semantik der Pfeile in der Abbildung (Abb. 1) in [4] durch den Autor nicht definiert ist. Dass augenscheinlich ein UML Paketdiagramm zur Darstellung verwendet wird, impliziert jedoch, dass die Pfeile die Abhängigkeiten zwischen den Paketen darstellen, obgleich Goel in seinen Ausführungen nicht explizit auf Abhängigkeiten eingeht. Deutlich ausgesagt wird hingegen, dass die Subsysteme auf die Daten, welche im OFMS verwaltet werden, zugreifen. So könnte man die Pfeile hier auch verstehen als Visualisierung des Datenzugriffs bzw. Datenaustausches zwischen den Komponenten. Dies gilt auch für die noch folgenden Abbildungen. Das Load Acquisition & Freight Exchange System dient dem Informationsaustausch mit kollaborierenden Unternehmen, welche z.B. Transportaufträge vergeben. Mit Hilfe des Billing System lassen sich nach Abschluss eines Auftrags Rechnungen erstellen, indem die notwendigen Daten aus dem OFMS ausgelesen werden. Ein Cost & Performance Analysis System hilft bei der Kosten- und Leistungsanalyse, und das Static Planning System wird für die Erstellung und Verwaltung von Zeitplänen verwendet (bevor die zu planenden Transportprozesse beginnen) [4]. Ohne Telematikfunktionalität bestehen, wie einleitend erwähnt, Probleme durch den Medienbruch im Informationsfluss. Alle relevanten Informationen müssen vom Disponenten manuell in das OFMS eingegeben werden. So auch die Informationen, die aus Telefonaten mit den Fahrern resultieren. Der Fahrer muss sich, wie erwähnt, die 8 Flottenmanagement und Telematik Abb. 1 Komponenten eines typischen Flottenmanagement-Informationssystems ohne Telematikfunktionalität [4]. relevanten Informationen manuell notieren. Dieses Problem soll durch ein Telematiksystem gelöst werden. 4.2 Standard Flotten-Telematiksystem Ein kommerzielles Standard Flotten-Telematiksystem besteht, laut Goel [5], [6], [4] und wie in der Praxis zu sehen [18], aus einem mobilen Fahrzeugsystem mit Hardwarelösung (Vehicle System) und einem stationären Fleet Communication System (FCS) (Abb. 2). Abb. 2 Komponenten eines typischen Flotten-Telematiksystems [4]. Das FCS kann eine Applikation sein, die auf den Rechnern des Unternehmens installiert wird, oder ein Web-System. Bidirektionale Kommunikation zwischen Vehicle System (VS) und FCS findet über einen kabellosen Kommunikationskanal statt. Das VS beinhaltet in der Regel einen GPS-Empfänger und das Navigationssystem für den Fahrer. Durch die Anbindung an ein Traffic & Travel Information System (TTIS) Flottenmanagement und Telematik 9 kann das VS bei der Streckenführung aktuelle Daten über die Verkehrslage verwenden und Schätzungen der Reisezeiten präzisieren. Über das FCS können Disponent und Fahrer miteinander kommunizieren, indem Nachrichten versendet werden (asynchrone Kommunikation per GMS/UMTS). Zudem kann das VS, sofern es mit einem GPS Empfänger ausgestattet ist, automatisch Nachrichten bezüglich der Fahrzeugposition oder auch Warnungen bei Abweichungen von der geplanten Route versenden [5], [4]. Die Möglichkeit der asynchronen Kommunikation zwischen Disponent und Fahrer trägt dazu bei, die Kommunikation zu erleichtern. Zum einen, da die Problematik der Erreichbarkeit gelöst ist, zum anderen, da der Fahrer die Nachrichten auf dem VS abrufbar vorliegen hat und ein Mitschreiben entfällt. Jedoch muss der Disponent die Daten aus dem FTS in das OFMS übertragen, damit in Letzterem der aktuelle Zustand des Transportsystems abgebildet ist. Dies lässt weiterhin Raum für Fehler und bedeutet hohen Arbeitsaufwand für den Disponenten. Die Lösung liegt in der Kombination beider Systeme oder dem Ersatz durch ein System, welches beide Bereiche vereint. 4.3 Kombination der Systeme Der größte Nutzen ergibt sich, wenn das Legacy Information System mit dem Flotten-Telematik System verbunden werden kann. Laut Goel [5], [4] sind die unternehmenseigenen Informationssysteme zumeist an die Bedürfnisse des Unternehmens angepasst, lange getestet, bewährt und zuverlässig und können nicht einfach ersetzt werden. Er geht jedoch davon aus, dass sowohl das vorhandene Speditionssystem als auch ein handelsübliches Flotten-Telematik System Schnittstellen bietet und stellt eine Möglichkeit vor, die Systeme über ein eigens entwickeltes Subsystem zu verbinden, damit der Gewinn an wertvollen Informationen systemübergreifend nutzbar wird. Dieses Subsystem, genannt Messaging & Fleet Monitoring System (MFMS), bildet die Brücke zwischen den aktuellen Daten aus dem FCS und dem TTIS und den Planungsdaten im OFMS. Es soll die Kommunikation zwischen Disponent und Fahrer noch weiter erleichtern und dem Disponenten automatisierbare Arbeitsschritte abnehmen [5], [4]. So werden dem Disponenten, der nun über eine graphische Oberfläche mit dem MFMS arbeitet, Nachrichten-Templates bereitgestellt, indem das MFMS die relevanten Informationen aus dem OFMS ausliest und bereits in die Vorlage einträgt. Per Knopfdruck kann der Disponent z.B. einen neuen Auftrag an den Fahrer senden, da alle Auftragsdaten automatisch bereitgestellt werden. Der Fahrer auf der anderen Seite kann diesen Auftrag ebenfalls per Knopfdruck bestätigen. Darüber hinaus beschreibt Goel [5], [4], dass Nachrichten automatisch durch das MFMS analysiert werden, um zu überwachen, ob die aktuellen Daten, die vom VS über das FCS versendet werden, mit den Planungsdaten übereinstimmen und um andernfalls automatisch eine Warnung an den Disponenten ausgeben zu können. Die Nachrichtenanalyse dient auch der Überwachung der Datenintegrität, denn das MFMS aktualisiert die Daten im OFMS. Damit entfällt auch die manuelle Übertragung durch den Disponenten, und die Abbildung des Zustands des Transportsystems im OFMS ist stets aktuell. Alle gesendeten Nachrichten werden zudem im OFMS gespeichert. Da zu jeder Nachricht eine Lesebestätigung durch den Fahrer erwartet wird, weiß der Disponent auch bei der asynchronen Kommunikation, ob eine Nachricht durch den Fahrer zur Kenntnis genommen wurde. Dafür überwacht das MFMS, ob die 10 Flottenmanagement und Telematik Bestätigung innerhalb eines gewissen Zeitlimits eingegangen ist und informiert den Disponenten falls nicht [5], [6], [4]. Die Implementation des beschriebenen Systems hat laut Goel [4] 2002 bis 2003 stattgefunden, und es wurde 2003 bei der Firma Georgi Transporte GmbH eingesetzt. Das Unternehmen hatte ein eigenes Speditionssystem während man als Telematiksystem DATAfleet mit dem Fahrzeugsystem fleetec III einsetzte. Beides stammte von der Firma datafactory AG, welche 2005 von TomTom WORK aufgekauft wurde [19]. Es sei angemerkt, dass zur Realisierung des MFMS sowohl das vorhandene Speditionssystem als auch das eingesetzte Flotten-Telematiksystem über geeignete Schnittstellen verfügen muss. Zudem kann die automatische Analyse von Nachrichten nur dann realisiert werden, wenn sich die Struktur der Nachrichten dafür eignet. Ob z.B. zusätzliche Anpassungen am Speditionssystem notwendig waren, wird von Goel nicht erwähnt. 4.4 Beispiel: Daimler FleetBoard Die folgende Darstellung des Daimler FleetBoard Systems der Daimler FleetBoard GmbH basiert auf Informationen von der Internetpräsenz und aus Prospektmaterial, da leider im Rahmen dieser Arbeit kein Testzugang zur Verfügung gestellt werden konnte. Auch weiterführende Dokumente konnte man nicht herausgeben. Andere Darstellungen, wie z.B. in [15], beziehen sich ebenfalls auf Prospektmaterial und sind nicht mehr aktuell. Die hier verwendeten Quellen sind unter [18] einzusehen. Das Daimler FleetBoard System ist modular aufgebaut und basiert auf Web-Services [18]. Es verspricht über Schnittstellen die Möglichkeit der Integration in vorhandene Speditionssoftware. Die Datenübertragung ist über GPRS realisiert und zur Positionsbestimmung wird GPS eingesetzt. Im Bereich Fahrzeugmanagement soll eine Reduzierung der Kraftstoffkosten zu erreichen sein, indem Fahrzeugdaten automatisch ausgelesen und gespeichert werden. Mit diesen Daten, die unter anderem auch Drehzahlüberschreitungen und das Bremsverhalten beinhalten, lässt sich das Fahrverhalten individueller Fahrer analysieren. Zur Erhebung und Übermittlung der Daten ist ein Gerät notwendig, der Fahrzeugrechner (Abb. 3, links). Dieser kann in einen Standard DIN Schacht eingebaut werden. Der Fahrzeugrechner verfügt über ein integriertes GSM/GPRS-Modem für die Übertragung der Daten zur Zentrale. Neben der Sammlung von Fahrzeugdaten, ermöglicht er auch die Fahreridentifikation per Fahrerkarte [18]. Für die Nutzung der Transportmanagement-Dienste wird zusätzlich das Fahrzeugsystem, genannt DispoPilot (Abb. 3, rechts), benötigt. Über den DispoPilot kann der Fahrer per Knopfdruck Statusmeldungen an den Disponenten senden, wie z.B. Empfangs- und Lesebestätigungen. Zudem übermittelt es Ankunfts- und Abfahrtzeiten sowie die Fahrzeugposition. Die Nachrichten vom Disponenten erscheinen auf dem DispoPilot und können auch später erneut abgerufen werden. Auftragsbestätigung seitens des Fahrers erfolgt per Knopfdruck, und die Adressdaten des Auftrags werden automatisch in das integrierte LKW-Navigationssystem übernommen. Der DispoPilot wird über einen Touchscreen und ein Tastenfeld bedient. Auf dem Touchscreen kann der Fahrer zudem die Unterschrift des Kunden, z.B. für die Empfangsbestätigung, erfassen Flottenmanagement und Telematik 11 Abb. 3 Der Fahrzeuchrechner und Fahrerkarte (links) und der DispoPilot (rechts) [18]. und unmittelbar an die Zentrale senden. Darüber hinaus wird der Soll-Ist-Abgleich bei Auslieferung erleichtert, da der DispoPilot einen integrierten Barcode-Scanner bietet [18]. Durch die Transportmanagement-Dienste wird der Disponent jederzeit über die aktuelle Position und den Status der Fahrzeuge informiert. Die Kommunikation mit dem Fahrer ist vereinfacht, eindeutige Auftragsübermittlung per Knopfdruck ist möglich, da die relevanten Daten automatisch ausgelesen werden. Dieser Systemteil entspricht also dem, nach Goel beschriebenen, FCS bzw. MFMS. Zudem dient das System zur Auftragserfassung und Tourenplanung in Echtzeit. Anhand der Beschreibung ist festzustellen, dass dieses am Markt etablierte System, dem von Goel [5], [4] beschriebenen Telematik-System, bezüglich Funktionsumfang und grundsätzlichem Aufbau stark ähnelt. 5 Vehicle Routing Problem: Eine Einführung Die Aufgabe der Tourenplanung ist ein Hauptbestandteil im Flottenmanagement und wird durch Informationssysteme unterstützt. Nach Möglichkeit soll ein System dynamische Änderungen in der Planung ermöglichen. Das verspricht z.B. Daimler FleetBoard (Tourenplanung in Echtzeit). Goel [4] beschreibt, dass der verbesserte Informationsfluss durch ein Flotten–Telematiksystem, insbesondere die Rechtzeitigkeit und Zuverlässigkeit der Informationen, die Entwicklung eines Dynamic Planning System, zur Entscheidungsunterstützung in Echtzeit ermöglicht. Grundlegendes Problem der Tourenplanung ist das Vehicle Routing Problem (VRP). Dem VRP liegt wiederum das Travelling Salesman Problem (TSP) zu Grunde, ein Optimierungsproblem, bei dem es darum geht, eine endliche Anzahl von Orten (z.B. Kunden) zu erreichen und zum Ausgangsort zurückzukehren. Ziel ist es, die Rundreise so zu absolvieren, dass dafür minimale Kosten (z.B. hinsichtlich der Reisezeit) entstehen. Dieses Problem gehört 12 Flottenmanagement und Telematik in die Komplexitätsklasse NP, es ist ein NP-vollständiges Problem2 . Somit konnte bisher kein Algorithmus gefunden werden, der das Problem in polynomieller Zeit exakt lösen kann. Da das VRP eine Generalisierung des TSP darstellt, ist es ebenfalls NP-vollständig. Es unterscheidet sich vom TSP hauptsächlich darin, dass nicht nur ein Kaufmann bzw. Fahrzeug unterwegs ist, sondern mehrere Fahrzeuge zugleich. Da das Problem der Tourenplanung in Realität von vielen Einflüssen abhängt und sehr komplex ist, gibt es verschiedene Varianten und Erweiterungen zum VRP um z.B. Zeitfenster, heterogene Flotten, Regulationen der Arbeitszeit von Fahren etc. berücksichtigen zu können [4]. Im Rahmen dieser Arbeit wird das Basismodell dargestellt. 5.1 VRP Basismodell Die grundsätzliche Darstellung erfolgt nach Goel [4], darüber hinaus wurden ergänzende Beschreibungen bzw. Erklärungen hinzugefügt. Zunächst wird das Straßennetz zu einem Netzwerk (N, A) abstrahiert, wobei N die Menge der Knoten (entspricht Orten) sei und A die Menge der Verbindungen von einem Knoten zu einem anderen. Somit ist (n, m) ∈ A die kürzeste Verbindung vom Knoten n zum Knoten m. Zudem gilt: A ⊆ N × N \{(n, n)|n ∈ N } . (1) A enthält also alle Verbindungen zwischen zwei verschiedenen Knoten. Eine Tour ist nun eine Sequenz von Knoten, die durch ein Fahrzeug besucht werden. Für das Problem sind jedoch nicht alle Knoten von Bedeutung, sondern die Knoten, welche die Orte darstellen, an denen sich Kunden befinden, die auf Lieferung oder Abholung warten. Diese Menge sei mit C bezeichnet. Zusätzlich bezeichnet ndepot das Depot, an dem alle Fahrzeuge ihre Tour starten und beenden. Und es gilt: N := C ∪ {ndepot } . (2) A := N × N \{(n, n) ∈ C} . (3) Gleichung (2) definiert somit die Knotenmenge neu, als die Menge aller relevanter Kundenpositionen inklusive dem Depot, welches sich jedoch nicht in C selbst befindet. Im Anschluß wird in (3) auch die Menge der Verbindungen neu definiert, als die Menge aller Verbindungen zwischen jeweils zwei verschiedenen Knoten aus C und zusätzlich (ndepot , ndepot ). Jedem Pfad (n, m) ∈ A sind seine Kosten cnm > 0 zugeordnet, und an jeder Kundenposition n ∈ C besteht entweder eine Anfrage nach Lieferung von Gütern, rn < 0 oder eine Verfügbarkeit von Fracht rn > 0 (Anfrage nach Abholung). Für das Basismodell gilt jedoch die vereinfachende Annahme, dass entweder alle Kunden einer Tour nach Lieferung oder nach Abholung fragen. Ferner bezeichne rmax die maximale Ladekapazität eines Fahrzeugs und rndepot ∈ [0, rmax ] die initiale Ladung am Depot. Auf dieser Basis werden folgende Definitionen festgelegt: 2 NP ist die Menge aller von nichtdeterministischen Turingmaschinen in Polynomialzeit lösbaren Probleme [3]. Flottenmanagement und Telematik 13 Definition 1 Eine Abfolge von Knoten θ = (n1 , ..., nλ ) ist eine VRP Tour genau dann, wenn n1 = ndepot und nλ = ndepot . (4) ni ∈ C für alle i mit 1 < i < λ − 1 . (5) für alle i, j ∈ {2, ..., λ − 1} wenn ni = nj dann i = j . (6) Gleichung (4) legt also fest, dass eine VRP Tour immer am Depot starten und enden muss (erster und letzter Knoten sind das Depot). Zudem müssen nach Gleichung (5) alle übrigen Knoten Orte sein, an denen Kunden sind, die auf eine Transportdienstleistung warten und (6) legt schließlich fest, dass sich ein Fahrzeug niemals an zwei Orten gleichzeitig aufhalten kann. Definition 2 Eine VRP Tour θ = (n1 , ..., nλ ) ist ausführbar bezüglich Kapazitätsbeschränkungen genau dann, wenn 0≤ j≤i X rnj ≤ rmax für alle i mit 1 < i < λ . (7) j=1 Eine VRP Tour ist also ausführbar, wenn die Ladung zu keinem Zeitpunkt in der Tour die maximale Ladekapazität des Fahrzeugs übersteigt. Unter Einbezug dieser Definitionen ist das Vehicle Routing Problem das Problem ausführbare VRP Touren zu finden, bei denen alle Orte, an denen sich Kunden befinden, abgedeckt werden, so dass jeder Kunde genau ein Mal erreicht wird und die Kosten für die Tour minimal sind. Für die mathematische Darstellung sind zwei weitere Variablen notwendig: xnm gebe an, ob m ∈ N unmittelbar nach n ∈ N durch ein Fahrzeug aufgesucht wird. Wenn dem so ist, gilt xnm = 1, andernfalls xnm = 0. Die zweite Variable, ρn bezeichne zudem die aktuelle Beladung des Fahrzeugs am Knoten n ∈ N . Das VRP ist dann die Minimierung von X xnm cnm . (8) (n,m)∈A unter Berücksichtigung folgender Einschränkungen: X X xnm = xmn für alle n ∈ N . (n,m)∈A (9) (m,n)∈A Durch (9) wird festgelegt, dass alle Fahrzeuge, die bei m ankommen, den Knoten m auch wieder verlassen (Flow Conservation Constraint). X xnm = 1 für alle n ∈ C . (10) (n,m)∈A Die Gleichung (10) besagt, dass jeder Kunde genau ein Mal erreicht werden muss. ρndepot = rndepot . (11) 14 Flottenmanagement und Telematik Die aktuelle Beladung eines Fahrzeugs am Depot entspricht der am Depot vorhandenen Ladung (11). für alle (n, m) ∈ A mit m ∈ C gilt: wenn xnm = 1 dann ρm = ρn + rm . (12) An einem Knoten, der erreicht wird, ändert sich die aktuelle Beladung eines Fahrzeugs. Nach (12) entspricht die neue aktuelle Beladung der Summe der Beladung vor Erreichen des Knotens zuzüglich der am erreichten Knoten vorhandenen Fracht (je nachdem, ob eine Lieferung oder Abholung vorzunehmen ist, wird die Beladung größer oder kleiner). 0 ≤ ρn ≤ rmax für alle n ∈ N . (13) Und schließlich darf die Beladung eines Fahrzeugs an keinem Knoten die maximale Fahrzeugkapazität überschreiten (13). Die letzten drei Gleichungen bilden zusammen die Capacity Constraints. Damit ist das VRP in seiner einfachsten Form modelliert. Das Thema ist in Forschung und Praxis nach wie vor hoch relevant. Wie bereits erwähnt, wurden zahlreiche Variationen entwickelt, die darauf abzielen, relevante Aspekte des Transports und die Dynamik der Umgebung für die Planung mit einzubeziehen, um nach verschiedenen Qualitätskriterien bessere Lösungen zu erhalten (z.B. in [4] und [9]). 6 Fazit und Ausblick Im Rahmen dieser Arbeit wurden die Anforderungen an Transportprozesse und die Potenziale von Telematikanwendungen im Flottenmanagement vorgestellt. Insbesondere im Hinblick darauf, die Anforderungen erfüllen zu können. Als besonders wichtig haben sich dabei die Verbesserung der Kommunikation zwischen Disponent und Fahrer und allgemein die rechtzeitige Verfügbarkeit zuverlässiger Informationen herausgestellt, damit der Zustand des Transportsystems für den Disponenten jederzeit ersichtlich ist und auf dieser Basis dynamisch Entscheidungen getroffen werden können. Nachdem die wichtigsten Technologien vorgestellt wurden, die Telematikanwendungen erst ermöglichen, wie z.B. Technologien zur kabellosen Kommunikation und Positionsbestimmung, kamen die Managementebenen zur Sprache, um aufzuführen, welche Aktivitäten und Planungsprozesse das Flottenmanagement bestimmen. Insbesondere die Aktivitäten auf der operativen und Echtzeit-Ebene bilden den Kernbereich des Flottenmanagements. Daraus ergibt sich ein Eindruck dessen, was durch Flottenmanagement-Informationssysteme unterstützt werden soll. Einer grobgranularen Sicht auf den typischen Aufbau solcher Systeme und der Beschreibung einzelner Komponenten folgte ein Beispiel eines am Markt etablierten Flotten-Telematik Systems, welches die meisten zuvor beschriebenen Telematikfunktionalitäten tatsächlich anbietet. Zu guter Letzt wurde das Vehicle Routing Problem vorgestellt, das die Basis für die Tourenplanung bildet. In seiner grundsätzlichen Form wurde es zur Verdeutlichung zudem mathematisch modelliert. Wie sich in vorhandenen Lösungen, wie dem Daimler FleetBoard System, zeigt, werden viele Potenziale der Telematik bereits ausgenutzt, um das Flottenmanagement zu verbessern. Auch das System, das Goel beschreibt und bereits 2003 für die Georgi Transporte GmbH umgesetzt wurde, klingt sehr vielversprechend. Der größte Vorteil Flottenmanagement und Telematik 15 ergibt sich allerdings erst dann, wenn tatsächlich alle Teilsysteme über die notwendigen Schnittstellen verfügen und verbunden werden können. Manche Anbieter, so auch Daimler, werben explizit damit, dass ihr System über Schnittstellen zur Anbindung externer Software verfügt; allerdings mit Gewicht auf Software bestimmter Hersteller. Goel legt für die Anbindung sogar die Entwicklung einer eigenen Softwarekomponente dar, welche auf Basis der vorhandenen Schnittstellen die Kompatibilität und zusätzliche Funktionalität herstellt. Letzteres ist natürlich mit hohem Aufwand und Kosten verbunden. Die Kombination und Erweiterung von Systemen könnte eventuell vereinfacht werden, wenn eine Norm für die Schnittstellen von Softwarekomponenten im Speditionsbereich entstünde. Durch die gewonnene Flexibilität bezüglich der Einsetzbarkeit würde zudem ein Mehrwert bei Softwarekomponenten bestehen, die einer solchen Norm entsprechen. Ein anderer, weniger strikter Ansatz für Kompatibilität ist der Einsatz von generischen Schnittstellen. Insbesondere im Bereich der dynamischen Tourenplanung und der Entwicklung und möglichst präzisen Lösung von Vehicle Routing Modellen, die reale Gegebenheiten stärker einbeziehen, wird weiterhin aktiv geforscht. Nicht zuletzt werden mit der Weiterentwicklung von Technologien auch weitere Anwendungsmöglichkeiten für das Flottenmanagement auftreten. Letztendlich ist, auf Grund der beschriebenen Anforderungen (bezüglich Flexibilität, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Transparenz) und der notwendigen Effizienz von Transportprozessen, kaum vorstellbar, dass ein Transportunternehmen heutzutage und in Zukunft ohne integrierte Telematikanwendungen im Flottenmanagement bestehen kann. Zudem wird es, nicht zuletzt durch steigende Preise für Kraftstoff und verschärfter Emissionsrichtlinien und der Notwendigkeit, Maßnahmen zum Schutz der Umwelt zu ergreifen, weiterhin hoch relevant bleiben, die Effizienz von Transportprozessen zu erhöhen. Dabei wird die Forschung im Bereich der Informationstechnik und Technologie weiterhin eine tragende Rolle spielen, insbesondere jedoch die Informatik, wie Crainic bereits 2003 aussagte: ”[...] the major technological factor inflecting the evolution of transportation has to do with information and software rather than the traditional hardware” [2]. Literatur 1. Borirug, Sirilak; Fung, Chun Che (2009): A Survey Study on the Requirements and Tools for Real Time Fleet Management Systems. Murdoch University, Murdoch, Australia. 2. Crainic, Teodor G. (2003): Long-Haul Freight Transportation. In: Hall, Randolph W. (Hrsg.) Handbook of Transportation Science 2nd Edition. International Series in Operations Research & Management Science Vol. 105–70623, S. 451–516. Kluwer Academic Publishers, Dordrecht. 3. Erk, Katrin; Priese, Lutz (2002): Theoretische Informatik. Springer–Verlag, Berlin, Heidelberg. 4. Goel, Asvin (2008): Fleet Telematics. 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Ichoua, Soumia; Gendreau, Mickel; Potvin, Jean-Yves (2007): Planned route optimization for real-time vehicle routing. In: Zeimpekis, V.; Tarantilis, C.D.; Giaglis, G.M.; Minis, I. (Hrsg.) Dynamic Fleet Management. Operations Research Computer Science Interfaces Series, Vol. 38, S. 1–18. Springer Science+Business Media LLC, New York. 9. Larsen, Allan; Madsen, Oli B. G.; Solomon, Marius M. (2007): Classification of Dynamic Vehicle Routing Systems. In: Zeimpekis, V.; Tarantilis, C.D.; Giaglis, G.M.; Minis, I. (Hrsg.) Dynamic Fleet Management. Operations Research Computer Science Interfaces Series, Vol. 38, S. 19–40. Springer Science+Business Media LLC, New York. 10. Powell, Warren B.; Topaloglu, Huseyin (2002): Fleet Management. In: Applications of Stochastic Programming, Math Programming Society - SIAM Series on Optimization , S. 185–216. 11. Pyke, David F. and Johnson, M. Eric (2001): Supply Chain Management: Integration and Globalization in the Age of eBusiness. 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