AOPA Technik
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AOPA Technik
AOPA Technik Gemischverarmung - aber richtig! %%% Mehr wissen und verstehen vom Flugmotor • Ein Überlandflug bei schönem Wetter: Sonnenschein, gute Sichten; unaufdringlich dringt an das Ohr des Piloten das sanfte Brummen seines Flugmotors. Daß dieses Triebwerk in stoischer Zuverlässigkeit seinen Dienst versieht, ist in solch einer Situation für uns die selbstverständlichste Sache der Welt. • Schon ein wenig anders sehen die Dinge aus, wenn wir, sagen wir einmal, einmotorig nachts unterwegs sind, oder gar eine größere Strecke über Wasser fliegen - so mancher Pilot denkt dann bewußt an die Abhängigkeit von seinem Triebwerk, und ein -oft unausgesprochener Gedanke- mag lauten: hoffentlich bleibt es gerade jetzt nicht stehen..!! • Natürlich gibt es da die Statistik, die einen Triebwerksausfall als eher seltenes Ereignis darstellt. Wie jeder andere technische Gegenstand auch, bietet jedoch auch ein Flugmotor keine 100%ige Betriebssicherheit; allerdings ist die Zuverlässigkeitsrate unserer bewährten Triebwerke extrem hoch, und die meisten Flieger kennen Triebwerksausfälle nur aus Erzählungen. • In keinem Fall kann es aber schaden, sich für die Technik seines Triebwerks zu interessieren und mehr über Handhabung, richtige Bedienung und vermeidbare Fehler im Umgang mit Flugmotoren zu erfahren. Das, was uns die PPL-Ausbildung über Flugmotoren vermittelt, reicht auf die Dauer nicht aus; es kann und soll nur eine Aufforderung sein, sich mit der Materie intensiver zu beschäftigen, damit man ein Flugtriebwerk in jeder Situation korrekt und schonend handhabt. Das ist weder schwierig noch kompliziert; es erfordert nicht mehr als Interesse und ein wenig Einfühlungsvermögen; der Gewinn besteht in einer Erhöhung der Sicherheit unserer Fliegerei; und Sicherheit sollte schließlich über allem stehen, was mit der Fliegerei in jeder Form zu tun hat. • In einem zweiteiligen Beitrag, der sich dem Thema "Flugmotoren" widmet, sollen Fragen angesprochen werden hinsichtlich Bedienung, Technik und -begrenzt- zur Wartung unserer Triebwerke. Beginnen wir mit ein paar einfachen technischen Grundlagen: Bei aller Diskussion um neue, langerwartete Triebwerkskonzepte, die sicher in den nächsten Jahren auch verwirklicht werden und uns am technischen Fortschritt teilhaben lassen werden, haben wir es in der täglichen Praxis mit Kolbenflugmotoren zu tun, die eine konservative Grundcharakteristik aufweisen. Ihr Konstruktionsdatum liegt in den vierziger Jahren; dennoch ist das Grundkonzept bis heute gültig. Ein Flugmotor muß einen Propeller mit relativ geringer Drehzahl bewegen; ein möglichst hoher angestrebter Wirkungsgrad des Systems "Luftschraube" erfordert dies. Damit ein Flugmotor einen Propeller direkt, also ohne Untersetzungsgetriebe antreiben kann, muß er in der Lage sein, bei geringen Drehzahlen sowohl hohes Drehmoment als 46 auch hohe Leistung zu entfalten. • Während ein Automobilmotor bei Überlandfahrt mit ca. 3500 4000 Umdrehungen betrieben wird und die Höchstdrehzahl nicht selten oberhalb von 7000/min liegt, werden unsere amerikanischen Flugmotoren im Reiseflug mit etwa 2300 - 2500/min betrieben; die zulässige Höchstdrehzahl liegt durchweg unterhalb von 3000/min. • Die höchste Leistung, die sog. "Nennleistung" eines Flugmotors ist vor allem beim Start gefragt; den 'normalen' Betriebszustand eines Flugtriebwerks bildet der Reiseflug mit Leistungseinstellungen von 75% Leistung oder einer geringeren gewünschten Leistung; z.B. von 65% oder von 55%. • 75% Leistung bedeutet, daß wir dem Triebwerk, das mit einer Nennleistung von 180 PS in MSL angegeben ist, im Reiseflug dauerhaft 135 PS abverlangen. Der Flugmotor ist dafür konstruiert und liefert diese Leistung stundenlang und nur durch das Tankvolumen begrenzt! Kein Pkw-Motor ist für eine Dauerleistungsabgabe von 75 % in dieser Ausschließlichkeit konstruiert; Automobiltriebwerke dienen vor allem dem Zweck, die Fahrzeugmasse möglichst zügig zu beschleunigen und bei wechselnden Drehzahlen betrieben zu werden. • Aus dem Gesagten geht hervor, daß Flugtriebwerke und Automobiltriebwerke nicht vergleichbar sind; gute Beschleunigungsleistungen kann man mit relativ kleinen Hubräumen und hohen Nenndrehzahlen erzielen. Hohe Dauerleistung dagegen erfordert viel Drehmoment bei den (vom Propellerwirkungsgrad diktierten) niedrigen Drehzahlen, das läßt sich nur mit recht großen Hubraumvolumina erzielen. Daher weisen unsere Flugtriebwerke - für den Autofahrer ausgeprochen ungewohnte - sehr große Hubräume auf. Ein Beispiel: Ein Lycoming 0-360-A2A weist eine Nennleistung in Meereshöhe von 180 PS bei 2700/min auf. Er schöpft diese Nennleistung (und eine Dauerleistung von 75% = 135 PS) aus einem Hubraumvolumen von 180 Cubic Inch, das sind 5,9 Liter Hubraum. Der 0-360 ist ein Vierzylindermotor, und das bedeutet, daß ein einzelner Zylinder -sage und schreibeknapp 1,5 Liter Hubraum aufweist. Der Einzelhubraum eines Vierzylinder-2Liter Automotors dagegen beträgt davon gerade ein Drittel, nämlich 500 Kubikzentimeter. • Ein großer Hubraum ist fast gleichbedeutend mit großen Hinund Hergehenden Massen; ein Kolben unseres als Beispiel ge- AOPA-Letter 2/2001 AOPA Technik Gemischverarmung - aber richtig! %%% nannten Lycoming 0-360 hat immerhin einen Durchmesser von 130 mm! Große Hin- und Hergehende Massen mögen möglichst niedrige, auch vor allem konstante Drehzahlen; dies erklärt das ausgesprochene "Phlegma" unserer Flugmotoren: Drehzahländerungen mögen sie nicht in besonderem Maße; und schon gar keine abrupten, ruckartigen Drehzahl- und Leistungsänderungen! "Zügig und sanft" sollte die Devise im Umgang mit Flugmotoren stets lauten, bewegt man den Leistungs- oder Drehzahlhebel. • Dafür, daß die beachtlichen Leistungen aus großen Hubräumen heraus erzeugt werden und die kraftübertragenden Bauteile, also Kurbelwelle und Pleuel, auch die Kolben, nicht gerade sparsam dimensioniert sein dürfen, sind Flugmotoren erstaunlich leicht. Als luftgekühlte Triebwerke verzichten sie auf das zusätzliche Gewicht, das doppelwandige Zylinder, Kühler, Pumpe, Kühlmittel und Schlauchleitungen bedeuten; die Luftkühlung bewirkt aber in der Handhabung ein paar Besonderheiten, mit denen sich der Pilot bewußt auseinandersetzen muß. • Nehmen wir zunächst die Situation im Steigflug: Das Triebwerk läuft mit Vollast und, Ausrüstung mit einem Verstellpropeller vorausgesetzt, auch mit Nenndrehzahl oder knapp darunter. Ein Festpropeller wird im Steigflug in etwa Reisedrehzahl erreichen. Die Fluggeschwindigkeit ist deutlich geringer als im Reiseflug, und die Anströmrichtung des Rumpfes gegenüber der Strömung im Reiseflug für die Kühlung des Triebwerks ungünstiger. Da unser Triebwerk in diesem Betriebszustand seine höchste mögliche Leistung abgeben soll, benötigt es ausreichende Kühlung. • Um die Luftkühlung der Außenluft zu unterstützen, erfolgt bei Gashebelstellung "Vollgas" und Gemischreglerstellung "Vollreich" die Zufuhr zusätzlichen Kraftstoffs in die Zylinder und damit in die Brennräume; dieser Kraftstoff dient der Kühlung der thermisch hochbelasteten Bauteile Zylinderkopf, Ventile und Kolbenboden nach dem Prinzip der Verdunstungskühle; man sagt beim Flugmotor auch "Innenkühlung" dazu. Wer jetzt konventionelle Flugmotoren als archaische Spritsäufer verdammt, urteilt vorschnell: die ausgeprägte Innenkühlung durch verdunstenden Kraftstoff benötigt das Triebwerk ausschließlich im Steigflug, um die bei diesem Betriebszustand unzureichende Außenkühlung zu ergänzen. Andere Betriebszustände - Reiseflug und Sinkflug - erfordern Innenkühlung in diesem Umfang nicht. • Nach dem Übergang in den Reiseflug nimmt das Flugzeug Fahrt auf; damit erhöhen sich der Luftdurchsatz und die Strömungsgeschwindigkeit der Kühlluft, gleichzeitig wird die Leistung auf Reiseflugleistung reduziert und es entsteht weniger Abwärme im Bereich der thermisch sensiblen Zylinderköpfe. Da wir den Gashebel in eine Teillastposition stellen, ist die sog. "Volllastanreicherung" nicht länger wirksam, unser Motor bekommt nun deutlich ärmeres Gemisch. Dennoch läuft unser Triebwerk, normale Betriebsbedingungen vorausgesetzt, noch mit zu reichem Gemisch, denn auf unserer Reiseflughöhe ist die Außenluft, die das Triebwerk einsaugt, erheblich weniger dicht als am Boden; dies würde ein Verhältnis von zuviel zugeführtem Kraftstoff zu zuwenig zugeführ- ter Luft bedeuten, würde man dies nicht durch Gemischverarmung, in der Fliegerei "Leanen" genannt, korrigieren. • Gemischverarmen oder Leanen gehört zum Reiseflugzustand praktisch untrennbar dazu, dabei gibt es eine Grundregel: nur im Reiseflug bei Leistungseinstellungen mit 75% Leistung oder weniger darf geleant werden! Die Reiseflughöhe dagegen, ab der man leanen soll oder darf, ist sehr variabel: sie bestimmt sich in erster Höhe nach der Temperatur und der Dichte der Außenluft; doch dazu später mehr. • Richtiges Leanen kann man kaum "Auf Verdacht", die früher geübte Methode, den Gemischhebel soweit in Richtung "Armes Gemisch" zu bewegen, bis der Motor ein wenig rau läuft,(d.h. derjenige Zylinder, der das ärmste Gemisch erhält- aussetzt;) und dann den Gemischhebel einen gewissen Betrag wieder in Richtung "Reiches Gemisch" zu bewegen, ist zu ungenau und beinhaltet die Gefahr einer Motorfehlbedienung. Reichert man nämlich bei dieser Methode das Gemisch um einen zu geringen Betrag an, so betreibt man das Triebwerk unabsichtlich im Bereich der heißestmöglichen Verbrennung, die sich beim Luft-/Kraftstoffmengenverhältnis von ca. 15:1 Gewichtsanteilen einstellt. Zylinderkopfschäden; z.B. thermisch bedingte Risse, oder Ventilschäden können die Folge sein. • Zum Leanen benötigt man eine Abgastemperaturanzeige (Exhaust Gas Temperature; EGT) und eine Zylinderkopftemperaturanzeige (Cylinder Head Temperature; CHT). Hat man die Reiseflughöhe erreicht, so setzt man zunächst die gewünschte Reiseleistung per Gashebel beim Festpropeller oder als Ladedruck/Drehzahl-Kombination beim "Constant Speed" Propeller. Man wartet nun ein bis zwei Minuten, bis sich die Zylinderkopftemperatur stabilisiert hat. • Nun zieht oder dreht man langsam den Gemischhebel in Richtung "Armes Gemisch" und beobachtet dabei die Abgastemperaturanzeige. Die Temperatur des Abgases steht in linearem Verhältnis zur Verbrennungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Brennraum, so daß wir nun beim Ziehen des Gemischhebels einen Temperaturanstieg an der EGT-Anzeige beobachten. Gleichzeitig werden wir auch einen Anstieg der Zylinderkopftemperaturanzeige (CHT) feststellen. Bewegen wir den Gemischhebel weiter in Richtung "Armes Gemisch", so werden wir feststellen, daß ab einem bestimmten Punkt die Abgastemperatur nicht weiter steigt, sondern wieder abzunehmen beginnt. Hier ist der sog. "Peak EGT", d.h. das Gemisch ist in dieser Zusammensetzung zwar chemisch/physkalisch korrekt, für unser Triebwerk aber dennoch ungeeignet, weil bei dieser "optimalen" Verbrennung weder überschüssige Kraftstoffnoch überschüssige Luftanteile zur Innenkühlung zur Verfügung stehen. Die Zylinderkopftemperatur ist an diesem Punkt am höchsten! Außerdem besteht die Gefahr "klopfender" Verbrennung, die AOPA-Letter 2/2001 47 AOPA Technik Gemischverarmung - aber richtig! %%% das Triebwerk mechanisch extrem hoch belastet und in kurzer Zeit zu dessen Zerstörung führen kann. • Wir bewegen nun, vom "Peak EGT" aus, den Gemischhebel nach vorne in Richtung "Reiches Gemisch", bis die EGT-Anzeige 50° Fahrenheit (das sind 10° Celsius) kühler anzeigt als beim "Peak EGT". Damit sind wir auf der "sicheren Seite", was wir beim Kontrollblick auf die Zylinderkopftemperaturanzeige überprüfen: die CHT darf gemäß Handbuch des Motorenherstellers einen bestimmten Wert nicht überschreiten. Lycoming z.B. gibt für seinen 0-360 eine maximale Zylinderkopftemperatur von 500° F an (=260° C); das Handbuch weist aber darauf hin, daß "for maximum service life of the engine" nach Möglichkeit 400° F (=205° C) im Reiseflug nicht überschritten werden sollen. • Wollen wir nun auf eine größere Reiseflughöhe steigen, so steigen wir ausschließlich mit vollreichem Gemisch und Vollgas. Auf der neuen -höheren- Reiseflughöhe angekommen, beginnt die Suche nach dem Peak und die exakte Justierung der EGT-Anzeige aufs Neue! Wollen wir dagegen bei verminderter Leistung sinken, so muß mit abnehmender Flughöhe das Gemisch stufenweise angereichert werden. Bei allerlei Aufgaben wie Luftraumbeobachtung, Funk, etc. darf der Pilot dies nicht vergessen. • Der Vollständigkeit halber soll erwähnt werden, daß es eine Reihe von Flugmotoren gibt, die lt. Handbuch ein Leanen "über den Peak EGT" hinaus zur "mageren Seite" erlauben. Dies bedeutet, daß nach Erreichen des "Peak EGT" der Gemischhebel weiter in Richtung "Armes Gemisch" betätigt wird, bis die Abgastemperatur um 50° F kühler anzeigt. Dieser Kühleffekt wird nun mit überschüssiger Luft im Brennraum erzeugt. Das Triebwerk läuft in diesem Bereich recht sparsam, aber recht nahe der "unteren Zündgrenze", d.h. bei weiterem Abmagern werden unweigerlich Zündaussetzer auftreten, weil das Gemisch dann nicht mehr zündfähig ist. In jedem Fall gilt das, was im Motorenhandbuch des Herstellers steht; ein Leanen "über den Peak EGT" hinaus ist nur bei bestimmten Triebwerken vorgesehen bzw. möglich. • Über das Leanen gibt es in Pilotenkreisen die unterschiedlichsten Auffassungen. Von "Ich leane generell nie!" bis zu "Ich leane schon in der Platzrunde!" reichen die Meinungen. • Leanen ist, abhängig von Außentemperatur und Luftdichte, in jeder Reiseflughöhe richtig. Dabei dreht sich (fast) alles um unsere Zylinderkopftemperaturanzeige: Fliegen wir im Winter bei niedrigen Außentemperaturen in einem Hochdruckgebiet über Land, so beobachten wir in geringen Flughöhen sowohl eine hohe Abgastemperturanzeige als auch eine hohe Zylinderkopftemperaturanzeige. In der dichten kalten Luft, in der sich unser Triebwerk bewegt, sind die Luftmoleküle, natürlich auch die 02- Moleküle, die unser Triebwerk zur Verbrennung braucht, dicht gepackt. Unser Triebwerk läuft also deutlich "magerer" und mit höherer Verbrennungs- und Abgastemperatur als an einem Standardtag; die Natur beschert uns gewissermaßen einen natürlichen "Aufladeeffekt". Bei dieser kalten, dichten und trockenen Luft lassen wir in niedrigen Flughöhen das 48 Leanen sein; in größeren Höhen leanen wir selbstverständlich, aber immer unter Beachtung unserer Zylinderkopftemperatur, die wir (Beispiel 0-360) unterhalb von 400º F halten. Im Zweifel eine ein wenig reichere Einstellung zu wählen, schadet nicht. • An einem heißen Sommertag mit hoher Luftfeuchte stellen wir schon beim Flug in geringen Höhen eine recht niedrige Zylinderkopf und Abgastemperatur fest. Bei diesen Bedingungen kann Leanen bereits in 2000 ft MSL sinnvoll sein, wiederum bestimmt die zulässige Zylinderkopftemperatur Umfang und Grenze der Gemischverarmung. • Wichtig ist, zu wissen, daß der „Peak EGT“ der gleichbedeutend mit der heißesten erreichbaren Verbrennungstemperatur ist, einen relativen Wert darstellt; abhängig von Flughöhe und sowohl von Luftdruck als auch Außenlufttemperatur. Deshalb muß bei jedem Flug in jeder Reiseflughöhe der Peak neu bestimmt werden. Er wird in kalter Winterluft generell höhere Werte annehmen als beim Flug entlang der Mittelmeerküste im Sommer! • Generell auf das Leanen zu verzichten, ist falsch. In größeren Flughöhen läuft das Triebwerk,sofern der Pilot den Gemischhebel ignoriert, mit zu reichem Gemisch und mit verminderter Leistung. Verrußende Kerzen und Ablagerungen im Brennraum sind die Folge; abgesehen vom unnötig hohen Kraftstoffverbrauch. Es gibt auch einen Fall, in dem bereits vor dem Start geleant werden muß: An einem heißen Sommertag im Gebirge auf einem hochgelegenen Flugplatz kann es vorkommen, daß, bedingt durch die "dünne" Außenluft, das Triebwerk bereits am Boden mit zu reichem Gemisch und damit unrund und mit zu wenig Leistung läuft. Man muß also bereits vor dem Start das Gemisch verarmen, aber nur soweit, daß das Triebwerk rund läuft und die CHT und EGT beruhigend niedrige Temperaturen anzeigen! • Im Stammtischgespräch mit Piloten heißt es überraschend häufig: "...das EGT ist kaputt! Wir würden ja leanen, aber dadurch geht es halt nicht." Abhilfe ist oft weder teuer noch kompliziert: Fast immer ist es die Abgastemperatursonde, die nicht die Welt kostet, einfach auszutauschen ist, und auch nicht länger als höchstens 1000 Flugstunden hält! Mit einem Betrag von deutlich unter DM 100,- läßt sich das beheben. Flugzeughalter sollten auch darüber nachdenken, ob sie, falls schon eine EGT-Anzeige vorhanden ist, die dringend erforderliche CHT-Anzeige nachrüsten - richtiges Leanen ist ohne exakte Information bezüglich der momentanen Zylinderkopftemperatur nicht möglich! Der Markt bietet auch Anzeigegeräte mit kombinierter EGT/CHT Anzeige an; abgesehen von den sehr hochwertigen "Graphic Engine Monitor" Anzeigen, die neben einer Fülle weiterer Informationen CHT und EGT für jeden einzelnen Zylinder des Triebwerks zur Anzeige bringen - doch diese Geräte bleiben meist sehr hochwertig ausgestatteten Flugzeugen vorbehalten. • Im zweiten Teil geht es um Temperaturen, um Öl und um die Frage des Betreibens von Flugmotoren über TBO-Empfehlungen hinaus aus technischer Sicht. Außerdem werden wir sehen, wie uns ein Flugtriebwerk mitteilt, daß es sich "nicht wohlfühlt" und damit ankündigt, daß evtl. ein vermeidbarer Schaden bevorstehen könnte! Verfasser: Werner Schlereth, AOPA-Nr. 10646 AOPA-Letter 2/2001 Besuchen Sie uns auf der AERO: Halle 7 - Stand 700 und im Freigelände! FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION Pilot Certification Services - Europe FAA "Validated" Pilot Certificate on basis of ICAO Pilot License FAA "Validated" Instrument Rating on basis of ICAOInstrument Rating FAA "Original" Pilot Certificates on basis of PracticalTest for: Private - Commercial - Airline Transport - Instrument FAA "Certified Flight Instructor" Additions, Renewals & Reinstatements FAA "Type Rating" Examinations Cessna Citation 500, 550, & 560 Dassault Falcon 20, & 200 Citation Jet 525 Beech King Air 200 Contact "Mac" in Germany (49) on Phone: 0171-5002150 or Fax: 06221-471154 AOPA-Letter 2/2001 49 AOPA Technik Dornier GmbH EADS: Erstes Hinderniswarnsystem für Hubschrauber an Bundesgrenzschutz übergeben Friedrichshafen, 07. November 2000 - Mehr Sicherheit für die Hubschrauberpiloten des Bundesgrenzschutzes BGS bringt das Hubschrauber-Hinderniswarnsystem "Hellas" der EADS European Aeronautic Defence and Space Company mit denen die neuen Eurocopter Hubschrauber EC 135 und EC 155 für den BGS ausgerüstet (Hellas: Helicopter Laser Radar) werden. Im Rahmen einer Übergabe der ersten drei Maschinen EC 135 in Donauwörth an die BGS-Grenzschutzfliegertruppe wurde auch das Hellas-System zum ersten Mal an einer EC 135 im Flug getestet. Im Januar 1999 erhielt die Dornier GmbH, eine Konzerngesellschaft der EADS, den Auftrag, 25 Hellas-Systeme für die neuen Hubschrauber des Bundesgrenzschutzes zu liefern. Dies teilte die Dornier GmbH am Dienstag in Friedrichshafen mit. Die neuen Hubschrauber des BGS werden mit dem Hinderniswarngerät Hellas (unter dem Cockpit) ausgerüstet. Dr. Stefan Zoller, Vorstandsvorsitzender der Dornier GmbH und Leiter der EADS Business Unit Defence Electronics and Telecommunications: "Wir freuen uns, dass die neuen Hubschrauber des Bundesgrenzschutzes mit dem zur Zeit modernsten Hinderniswarnsystem ausgerüstet- werden. Mit Hellas leistet unser Bereich Bordsysteme einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit der Hubschrauberbesatzungen bei ihren oft gefährlichen Einsatz- und Hilfsflügen." Ein weiterer Schritt für die internationale Einführung des neuen Hinderniswarnsystems sei der zur Zeit laufende Feldversuch bei der kanadischen Defence Research Establishment Vaicartier in Quebec. Dort würden Hellas Testflüge für die kanadischen Streitkräfte mit Hubschraubern vom Typ Bell 206 absolviert, so Dr. Zoller. Die EADS-Business Unit Defence Electronics and Telecommunications umfaßt insgesamt rund 5000 Mitarbeiter an den Standorten Friedrichshafen, Ulm und München-Unterschleißheim. Bei der zunehmenden Zahl von Hubschraubern und Einsatzflügen werden aktive Warnsysteme immer notwendiger. Deshalb arbeitet Dornier seit einigen Jahren an der Entwicklung von Hinderniswarnsystemen auf der Basis eines augensicheren Laser-Radars. Das Hellas-Warnsystem wurde an verschiedenen Hubschraubertypen (CH53, UH1 D, Bk 117, EC 145) erfolgreich un- 50 ter vielfältigen Anflugbedingungen und Sichtverhältnissen erprobt und zur Serienreife gebracht. Die Information über Hindernisse im Flugweg erhält der Pilot durch optische und akustische Signale. Der Copilot hat zudem die Möglichkeit, genauere Informationen aus dem im Cockpit eingebauten Bildschirmgerät zu ersehen. Bei diesen, ebenfalls von Dornier entwickelten, digitalen Kartengeräten wird die Hindernisinformation auf einer farbigen Geländekarte angezeigt. Die EADS ist aus der Fusion der DaimlerChrysier Aerospace AG, der französischen Aerospatiale Matra und der spanischen Construcciones Aeronäuticas entstanden und ist eines der drei führenden Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt. ROBINSON HELICOPTER COMPANY Robinson Named One of the 100 Fastest Growing Private Companies by Los Angeles Business Journal Torrance, CA-Robinson Helicopter Company, manufacturer of the two-seat R22 and four-seat R44 helicopters, has been placed on the Los Angeles Business Journal list of The 100 Fastest Growing Private Companies. This is the first time Robinson has been so recognized. "I am pleased and honored to be included. We've experienced steady and consistent growth during the past five years and it's a pleasant surprise to have our company on the Business Journal's list," President and CEO Frank Robinson said. "This year has been our best year ever. We are now the world's leading producer of civilian helicopters, and we expect continued growth next year." Robinson attributes his company's success to its ability to provide quality, high performance helicopters at a reasonable price. "Today's helicopter market is very competitive, and price matters. By keeping the price affordable, and also providing speed, reliability and predictable maintenance, our helicopters have become a very attractive alternative. Not only for entry-level purchasers who are buying their first helicopter, but also for experienced helicopter companies who want to reduce expenses and increase their profit margins." To accommodate the company's growing production demand, Robinson plans to add a new 130,000 square foot building ad- AOPA-Letter 2/2001 Robinson R22 and R44 helicopters at Torrance factory jacent to the 260,000 square foot manufacturing plant completed just six years ago at the Torrance Airport. A long-term lease is still being negotiated with the City of Torrance for the additional property, but approval is expected soon. With the additional manufacturing space, Robinson will be able to increase its employment to approximately 1,200. The Journal ranks companies by their percentage growth in revenues from 1997 to 1999, by 1999 revenues, and by the number of current employees, respectively. To qualify, a company must be privately owned, for-profit, headquartered in Los Angeles County, have at least $5 million in revenues ond not be a division or subsidiary of another company. Robinson currently employs 800 people and produces seven new R44s plus three new R22s weekly. The aircraft are used in 67 countries and are the world's two most popular helicopters. sporty´s pilot shop FUEL CAP COVERS AVAILABLE FROM SPORTYS Potentially dangerous water contamination on aircraft with flushmounted fuel caps can be prevented with Sporty's Fuel Cap Covers. Measuring five inches in diameter, these Fuel Cap Covers are placed over the fuel cap area when an aircraft is stored outside. The Fuel Cap Covers feature foam seals with snap-lock fasteners to keep water out and to stay securely on an aircraft. The Fuel Cap Covers come in a pack of two. The Fuel Cap Covers [#7821A] are available for $19.95 (pack of two) and may be ordered by calling Sporty's at 1.800.LIFTOFF or 513.735.9000 or by faxing 1.800.4.7767897 or via the internet at www.sportys.com. FOR MORE INFORMATION, CONTACT: Hal Shevers (Ext. 209) or Al Gavin (Ext. 217) 513.735.9100 Clermont Country Airport - Batavia, Ohio - 45103-9747 Phone 513.735.9100 Fax 513.735.9200 AOPA Technik Röder Präzision, Egelsbach Das direkt am Flughafen von Egelsbach beheimatete Unternehmen Röder kann mittlerweile auf eine Tradition von mehr als 70 Jahren zurückblicken, in dieser Zeit hat es eine kontinuierliche Entwicklung durchlaufen. Ende der dreißiger Jahre fing man damit an, leistungsfähige Schleppwinden zu entwickeln und zu produzieren. Einige dieser Winden sind auch heute noch im Einsatz. In dieser Zeit etablierte sich dann auch die Instandsetzung und Überholung von Flugmotoren, Propellem und Fahrwerksanlagen bei Röder Präzision heute die Kernfelder des Untemehmens. Die Firma Röder gehörte zu den ersten luftfahrttechnischen Betrieben neben Dornier, die nach der Gründung der Bundesrepublik auch für die neu entstandene Bundeswehr aktiv wurden. Die Leistungen, die man für die Bundesluftwaffe erbringt umfassen die Instandsetzung und die Grundüberholung von Propellern für Transall und Atlantic (bisher wurden über 1.500 Transall-Propeller überholt), sowie der Fahrwerks- und Hydraulikanlagen für URCA Tornado und F-4 Phantom. Bis zum heutigen Tag sind öffentliche Auftraggeber ein wichtiges Standbein von Röder. Ein weiteres Betätigungsfeld von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit für den mehr als 300 Mitarbeiter starken Betrieb ist der Service für die Airlines, der die Bereiche Propelleranlagen, Fahrwerke, elektrische Aggregate, Instandhaltung von Composite-Bauteilen und Vereisungsschutzanlagen umfaßt. Bei dem Namen Röder Präzision denkt man jedoch in erster Linie an die General Aviation, was auch nicht unberechtigt ist, da der Geschäftsbereich Allgemeine Luftfahrt wohl das Hauptgeschäft darstellt. Man ist Werksvertretung einiger bedeutender inund ausländischer Hersteller, wie z.B. Textron-Lycoming, Teledyne-Continental für Flugmotoren und des Flugzeugherstellers Cessna sowie Piper, McCauley und Dowty Service Center. Das Unternehmen kann außerdem die komplette Instandhaltung an einund zweimotorigen Flugzeugen bis 5,7t -Turbo-Prop-Maschinen eingeschlossen- durchführen: Airframe, Engine, Propeller, Lan- 52 ding Gear, Electrical Equipment. Röder führt pro Jahr circa 1000 Überholungen durch, was alleine schon eine ganz ordentliche Zahl darstellt. Ebenfalls muss festgehalten werden, dass alle hier anfallenden Arbeiten im eigenen Betrieb ausgeführt werden. Ein weiteres Angebot umfasst eine sogenannte "mobile Task Force": Sollte der FaII eintreten, dass man mit seinem Flugzeug liegen bleibt, mobilisiert Röder sein Team um möglichst schnell Abhilfe zu schaffen und das Flugzeug wieder in einen flugtüchtigen Zustand zu bringen. Leistungen von Röder Präzision im Überblick: • Instandsetzung und Überholung von Triebwerken, Propellern, Fahrwerken, Airframes, Vereisungsschutzanlagen, CompositeBauteilen • Non Destructive Testing (Rißprüfung) • Mechanische Fertigung • Flugzeuglackierung • Galvanische Oberflächenveredelung • Technische Dokumentation, technisch-logistische Betreuung • Training und Schulung Lagerprogramm: • Triebwerke • Propeller, Regler • Starter, Generatoren, Alternatoren • Zündmagnete. Zündgeschirr • Vergaser, Einspritzanlagen • Vakuumpumpen • Schläuche und Normteile • Farben und Lacke Klaus DOELLE GmbH Die Firma KLAUS DOELLE GMBH, Elektronischer Flugzeug-Service, LTB II-A-34, wurde 1983 von dem jetzigen Firmenchef Klaus Doelle gegründet. Der Luftfahrttechnische Betrieb hat sich auf die Wartung und Instandhaltung der elektronischen Ausrüstung von Luftfahrzeugen bis 5,7 t, einschließlich Beratung und Verkauf von Avionikgeräten spezialisiert. Das Unternehmen war von 1983 bis 1994 am Flughafen Frankfurt/Main tätig und bediente dort schwerpunktmäßig gewerbliche Luftfahrtunternehmen. Durch verkehrspolitische Entwicklungen seitens der Flughafen Ffm. AG gingen dann immer mehr Unternehmen im Bereich General Aviation zu anderen Plätzen, so auch in das Saarland zum Flughafen Saarbrücken-Ensheim. Hierhin siedelte dann das Unternehmen 1994 um und schloss AOPA-Letter 2/2001 AOPA Technik einen Wartungsvertrag mit dem dort ansässigen Werftbetrieb JET AVIATION GMBH, in dessen Hallen die Firma KLAUS DOELLE GMBH einzog und bis zum heutigen Tag tätig ist. Im Zuge der Europäischen Entwicklung im Bereich Flugzeug-Wartung u. Instandhaltung wurde dann die Firma 1996 in den nach LBA/JAR anerkannten Betrieb IAA LBA.0093 genehmigt. Schwerpunkte des Betriebes sind die Wartung und Instandhaltung der elektronischen Ausrüstung über COM/NAV/ILS/GPS und Pulsanlagen. Um die Produktpalette "Elektronische Ausrüstung", einschl. Verkauf von Systemen zu erweitern, arbeitet die Fa. DOELLE seit 1998 mit dem Luftfahrttechnischen Betrieb Avionik Straubing zusammen. DFS - Nachrichten für Luftfahrer Die Firma DOELLE verfügt über eine eigene Qualitätssicherung mit ständiger Weiterbildung des Personals hinsichtlich -neuer Techniken, z.B. GPS- u.- BRNAV-Systeme. Der Einsatz im Bereich Reparaturen und Systemanalysen erfolgt mit modernen Messmitteln, die einem vorgeschriebenen Calibrationsintervall nach DIN ISO 9000 unterliegen. Alles in Allem ein Betrieb mit fachlicher Kompetenz und guter Beratung im Südwesten der Bundesrepublik. KLAUS DOELLE GMBH, Jet Aviation-Halle, Flughafen Saarbrücken-Ensheim, 66131 Saarbrücken Tel. 06893/70833 AOPA-Letter 2/2001 53 AOPA Technik STEMME GmbH Die STEMME Firmengeschichte STEMME GmbH & Co.KG, Berlin/Strausberg, ist Hersteller- und Entwicklungsbetrieb hochwertiger Sportflugzeuge. Das Unternehmen ist weltweit bekannt durch das zweisitzige, exklusive Motorsegelflugzeug vom Typ SIO. Mit diesem Motorsegler wurde erstmals der naturverbundene Segelflug mit Streckenflugleistung über 1.000 km mit völliger Unabhängigkeit beim Taxiing, Start zum Segelflug oder Langstreckenreiseflug verbunden. Ein revolutionäres, patentiertes Antriebskonzept aus Mittelmotor und vorn plaziertem, im Segelflug völlig verdecktem Gelenkpropeller ist Basis dieser neuen Flugzeuggeneration. Sie führt die alten Wolf Hirth'schen Ideen des Wandersegelfluges über die bisherigen Grenzen hinaus. Das eigene Entdecken der Erde und der Atmosphäre ist immer neu faszinierend. 1995 wurde fünf Jahre nach Beginn der Serienproduktion das 75ste Flugzeug ausgeliefert und zwar nach Brasilien. Dies war zugleich Synonym für die Erfolgsstory. Die Exportrate übersteigt 70%, die Lieferungen spannen sich von Australien über Südafrika bis Alaska. Die Flugzeuge sind "Oberklasse der Branche mit Stückpreisen zwischen 250 und 300 TDM. Die neue Antriebstechnologie und die zukunftsorientierte Zellenbauweise aus Faserverbundwerkstoffen eröffnen den Ausbau des Produktprogrammes. Das Schwesterunternehmen UMS GmbH setzt das Konzept bereits für leichte Aufklärer"' zur Erforschung von Umweitschäden ein - be- 54 kannt geworden durch europaweite Ozon-Messungen. Auch ein Stück Nachkriegsgeschichte spiegelt sich im Unternehmen wieder. Für den Entwicklungsbeginn in West-Berlin im Jahre 1985 erteilten die Alliierte Kommandatura erstmals nach 1945 eine Flugzeug-(Baugruppen)-Baugenehmigung. Nach der Öffnung der Mauer erschloss sich das Unternehmen den Flugzeugplatz Strausberg - 40 km östlich von Berlins Mitte - ein Platz mit wechselnden Besitzern von deutscher Luftwaffe, sowjetischer Luftwaffe, DDR bis Bundeswehr und jetzt erstmals wieder in ziviler Hand. 30 Mitarbeiter und ein Umsatz von > 5 Mio. DM sind auf traditionsreichem Flugzeugbau-Boden der Berlin-Brandenburg Region ein neuer Start. Qualität, Leistung und Innovation sind die Triebfedern für das Wachstum. Informationen über die STEMME GmbH & Co.KG Das Unternehmen Das Unternehmen produziert Leichtflugzeuge sowie Baugruppen von Flugzeugen und bietet Dienstleistungen des Flugzeugbaus und der Flugzeugentwicklung an. Die Gründung des Unternehmens 1984 ist ein Joint Venture erfahrener Unternehmen zur Erschließung neuer Märkte. Das Schlüsselprodukt Die Baureihe STEMME S1O umfasst zweisitzige Hochleistungsmotorsegelflugzeuge, entwickelt nach den Joint Airworthiness Requipements 22. Sie sind eine Synthese der ausgefeilten Aerodynamik der Segelflugtechnologie mit einem innovativen Fernwellen-Mittelmotor-Antrieb von der Motorflugzeugseite. Die Flugzeuge sind aus modernster Faserverbundwerkstofftechnik (Carbon, Glas, Klevar) gefertigt. In Anlehnung und Leistung (Gleitwinkel 1:50 bei abgeschaltetem Motor, Reisegeschwindigkeit im Motorflug 225 km/h, extrem leise, sehr niedriger Treibstoffverbrauch) sind die Flugzeuge Schrittmacher einer neuen Generation von Luftfahrzeugen. Klassischer Markt für dieses Produkt in der gehobene Freizeitsektor: Fliegen "just-for-fun", Training und Wettbewerbe. Im September 1998 wurde acht Jahre nach Beginn der Serienproduktion das 100ste Flugzeug ausgeliefert - nach Belgien. Dies ist zugleich Synonym für die Erfolgsstory. Die Exportrate über- AOPA-Letter 2/2001 AOPA Technik steigt 70%, die Lieferungen spannen sich von Australien über Südafrika bis Alaska. Durch die überlegene technische Konzeption ist die S1O-Baureihe aber auch Vorreiter zukünftiger "Leichter Mess- und Beobachtungsflugzeuge" für Umweltschutz, Atmosphärenphysik und Erderkundung. In Aussenlastbehältem unter den Tragflügeln werden hochwerdige Messinstrumente zum Einsatz gebracht. Die Produktion Die Produktion wurde im Jahr 1992 von historischen Industriegelände im Berliner Norden nach Strausberg auf den Flugplatz verlagert. Der überwiegende Teil der Entwicklung und Fertigung werden in Strausberg geleistet. Es wurden erhebliche Investitionen in Fertigungseinrichtungen zur Verarbeitung von Faserwerkstoffen und in den Formenbau getätigt - Voraussetzung für eine rationelle Fertigung. Die Faserverbundbauteile werden überwiegend im Niedrigdrucklaminarverfahren hergestellt. Integrierte Fertigungssteuerung und Qualitätskontrolle sichern die Qualität, die Luftfahrprodukte erfordern. Mitarbeiter und Know-how Entwicklung und Produktion hochfester Faserverbundbauteile und exclusiver Flugzeuge wie der S10 leben von der Qualifikation und Motivation der Mitarbeiter. In den fünf Jahren Entwicklung der SIO-Baureihe wurde hierfür der personelle Grundstock gelegt, der heute 30 Mitarbeiter umfaßt: Ingenieure und Facharbeiter aus den verschiedenen Fachrichtungen wie Aerodynamik, Werkstoff, Propeller, Triebwerktechnik und Elektronik. Die Tätigkeitsbereiche erstrecken sich von der Ausarbeitung von Konzeptionen auf der Basis von Markt- und Technologieentwicklung über computergestützte Entwicklung, experimentelle Verifikation, Entwicklung der Fertigungsverfahren, Betriebsmittelkonstruktion und -bau bis zur qualitätsbewussten Fertigung. Die STEMME S1O-VF ist der neue Hochleistungs-Motorsegler der S1O-Produktfamilie mit Rotax 914 Turbolader-Motor. Das STEMME-Konzept aus Mittelmotor und innovativem Propeller, gepaart mit dem side by side cockpit, hat sich weltweit von Australien bis Alaska erfolgreich durchgesetzt. Das elektrische Einziehfahrwerk ermöglicht selbständiges Rollen und Starten. Turbo Power ermöglicht Starts auf nahezu jedem Flugplatz der Welt: ob kurz, weich, hoch und heiß - jetzt ist es möglich. Nur die S10 bietet uneingeschränkte Freiheit, dahin zu fliegen, wo Segelflug am schönsten ist. Auch weit entfernte Ziele werden jetzt erreichbar. Fliegen soweit die Flügel tragen, freie Strecke bis zum geht-nicht-mehr, und trotzdem schnell und komfortabel vor Sonnenuntergang zu hause sein. Mit einem Gleitwinkel von 1:50 bietet die SIO-VF Segelflug ohne Einschränkung. Weit über die alte Wolf Hirth'sche Ideen des Wandersegelfluges und über die bisherigen Grenzen hinaus. Ein vielfaches an neuen Erlebnissen sammeln; die S10-VT ermöglicht dies mit Komfort und Sicherheit. Mit der S1O-VT gehören Außenlandungen und Rückholmannschaft der Vergangenheit an. Wiederstart des Triebwerks in fünf Sekunden, ohne Lastigkeitsänderungen und nennenswerten Höhenverlust - ein wertvoller Sicherheitsfaktor. Nach der Landung bis zum Hangar rollen, Außenflügel beiklappen, abstellen und den nächsten Flug planen. Die Firma STEMME GmbH wurde 1984 im damaligen Westsektor der Stadt Berlin gegründet. Hierzu erteilte die Alliierte Kommandatura erstmals nach 1945, mit Einschränkung, eine Entwicklungs- und Fertigungslizenz für den Flugzeugbau. Für diesen Neuanfang waren die Ressourcen der umfangreichen Forschung und Lehre in Luft- und Raumfahrt an den Berliner Universitäten eine hervorragende Basis. Der Standort wurde 1992 nach Strausberg verlegt. Nun können die neuen Entwicklungen "vor der Tür" erprobt werden. Das Unternehmen ist mit dem Umzug seinen potentiellen Kunden, den Sportpiloten, näher gerückt ohne die Nähe zu Berlin aufzugeben. 1998 wurde acht Jahre nach Beginn der Serienproduktion das 100ste Flugzeug ausgeliefert - in die USA. Dies war zugleich Synonym für die Erfolgsstory. Die Exportrate übersteigt 70%, die Lieferungen spannen sich von Australien über Südafrika bis Alaska. AOPA-Letter 2/2001 55