Rundschreiben BSL - Das Komitee Deutscher Seehafenspediteure

KDS im BSL e.V. ⋅ SPEDITIONSHAUS ⋅ Ost-West-Straße 69 ⋅ 20457 Hamburg
An
die Mitglieder des Fachausschusses
Seehafen- und Seeschifffahrtsspedition
nachrichtlich an die
Geschäftsführung der Mitgliedsverbände
Rundschreiben
Nummer
DSLV Nr.
Autor
E-Mail
Telefon-DW
Telefax-DW
Anlage
Datum
004
049
TS
[email protected]
040 37 47 64 34
040 37 47 64 74
nein
17.03.2005
V:\Rundschreiben\KDS Rundschreiben\2005\kds-2005-004.doc
Geschäftspolitik der CP Ships Gruppe
Sehr geehrte Damen und Herren,
im Containerverkehr wurde in Hamburg im Januar 2005 die Vorjahresmenge um 16,8
Prozent übertroffen. Damit setzt sich die dynamische Entwicklung der letzten Jahre
im Containerverkehr fort und sorgt dafür, dass viele Häfen und Schiffe am Rande
ihrer Kapazitäten arbeiten. Was für Hamburg gilt, gilt auch für viele andere Häfen in
der ganzen Welt. Neben den Häfen gehören die Reedereien zu den großen Gewinnern dieser Entwicklung.
Die Kehrseite der hohen Auslastung ist, dass sich viele Reedereien bemühen, ihre
Einnahmenseite massiv zu erhöhen. Das ist legitim und grundsätzlich auch im Sinne
der Spediteure, würden diese doch über die Spediteurkommission an den hohen
Frachtraten partizipieren.
Leider sieht die Praxis anders aus. Die Reedereien sind in der Vergangenheit recht
unbefangen mit der Einführung von Zuschlägen umgegangen. Ohne größere Probleme hat die Geschäftsstelle rund 25 verschiedene Zuschläge ermitteln können. Viele
der in Zuschläge „ausgelagerten“ Kosten sind ganz normale Betriebskosten, die in
die normale Frachtkalkulation einbezogen werden müssten. Bei nicht wenigen Spediteuren ist der Eindruck entstanden, dass die eigentliche Kalkulation einer Frachtrate
immer mehr an Bedeutung verloren hat und stattdessen nur noch mit Zuschlägen
operiert wird. Und das sehr zum Leidwesen der Spediteure, da die Zuschläge oftmals
– ungerechtfertigterweise - nicht in die Berechnung der Spediteurkommission miteinbezogen werden.
Ein besonders markantes Beispiel für eine speditionsunfreundliche Geschäftspolitik
liefert derzeit die CP Ships Gruppe. Zur Gruppe gehören folgende Reedereien:
-
ANZDL,
Canada Maritime
Cast,
Contship Containerlines,
Italia Line,
Lykes Lines
TMM Lines
Zu den Kritikpunkten im Einzelnen:
1. Spediteurkommission
(TMM Lines)
Bereits vor rund zwei Jahren wurde der Versuch, damals von Canada Marittime, unternommen, den Spediteuren ihren berechtigten Anspruch auf die Zahlung der Spediteurkommission streitig zu machen. Damals ging es dabei „nur“
um die Verladungen der deutschen Großchemie. Offenbar soll dieser Schritt
jetzt auf breiter Front umgesetzt werden. Mit Wirkung vom 1. Januar bzw. 1.
Februar 2005 hat die TMM Lines die Höhe der Spediteurkommission für Verladungen in die USA und Mexiko zwischen 30 und 50 Prozent (!) gekürzt.
Vorgehensweisen wie diese sind eine gute Gelegenheit, sich noch einmal den
Sinn und Zweck der Spediteurkommission vor Augen zu halten: Die Spediteurkommission ist eine Entschädigung für Dienstleistungen, die der Spediteur
für die Reedereien erbringt oder anders ausgedrückt, für Dienstleistungen, die
die Reedereien sonst selbst erbringen müssten.
Keine der zur CP Ships Gruppe gehörenden Reedereien dürften weder qualitativ noch quantitativ in der Lage sein, die Leistungen der Spediteure selbst zu
erbringen.
In Zeiten, in denen die Gewinnmargen der Spediteure immer geringer
und die Anforderungen der Verlader immer größer werden, ist das Thema Spediteurkommission eine Grundsatzangelegenheit und gehört bei
jeder Ratenverhandlung als fester Bestandteil auf die Agenda! Unter dem
Strich ist es ohne Bedeutung, ob die Frachtrate USD 975,00 netto beträgt
oder USD 1000,00 abzüglich 2,5 Prozent Spediteurkommission. Gewerbepolitisch gesehen, sind es aber Welten!
2. Lagergeldkosten durch Schiffsverzögerungen
(Contship Containerlines und TMM Lines)
Anfang November 2004 wurden verschiedene Mitgliedsfirmen – „der guten
Ordnung halber“ – schriftlich darauf hingewiesen, dass ab sofort keine Lagergeldkosten mehr übernommen werden, die aus Schiffsverzögerungen entstanden sind. Begründet wurde dieser Schritt mit dem Hinweis, dass es sich in
solchen Fällen um höhere Gewalt handelt.
Entgegen der in dem Schreiben vertretenden Auffassung handelt es sich
selbstverständlich nicht bei jeder Schiffsverzögerung um höhere Gewalt.
Rechtlich gesehen wird höhere Gewalt wie folgt definiert:
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Objektive Voraussetzung für höhere Gewalt ist, dass das schadenverursachende Ereignis von außen einwirkt, also seinen Grund nicht
in der Natur der gefährdeten Sache hat. In subjektiver Hinsicht wird
voraus gesetzt, dass das Ereignis auch durch die äußerst zumutbare
Sorgfalt weder abgewendet noch unschädlich gemacht werden kann.
Für eine Vielzahl von Schiffsverzögerungen geht die Argumentation jedenfalls
ins Leere. Hinzu kommt ein ganz wesentlicher Aspekt: Das Vorliegen höherer
Gewalt muss seitens der Reederei nachgewiesen werden. Die bloße Behauptung, die Schiffsverzögerung sei aus höherer Gewalt entstanden, reicht nicht
aus.
Neben dem rechtlichen Aspekt muss auch hier wieder auf die mehr als kundenunfreundliche Vorgehensweise hingewiesen werden, die Maßnahme „ab sofort“ umsetzen zu wollen. Viele Spediteure sind längerfristig durch Preisabsprachen und Angebote gebunden. Für sie ist jede sofortige Änderungen der
Einkaufsmodalitäten eine besondere Härte, denn sie können die erhöhten
Kosten ihrerseits nicht in dieser Form an ihre Kunden weitergeben und würden
letztlich hierauf sitzen bleiben.
3. Equipment Handover Charge
(Canada Maritime)
Wenn der konnossementsmäßige Empfänger von seinem Wahlrecht
Gebrauch machen will und den Container-Nachlauf selbst oder durch eine andere Partei als die Reederei durchführen lassen will, soll ein EquipmentHandover-Zuschlag von € 20,00 pro Container fällig werden.
Die Kreativität in der Erfindung neuer Zuschläge erreicht seit einiger Zeit bei
vielen Reedereien und Linienagenten immer neue Höhepunkte. Service Fee,
B/L release fee oder wie in diesem Fall, die Equipment-Handover Charge. Eines haben diese Gebühren immer gemeinsam: Sie werden für Tätigkeiten berechnet, die elementar mit der Auslieferung der Ware an den rechtmäßigen
Empfänger und den Seefrachtvertrag geknüpft und daher bereits mit der Seefracht abgegolten sind. Eine gesonderte Vergütung ist daher nicht gerechtfertigt.
Werden darüber hinaus diese Entgelte noch dazu eingesetzt, um Nachlauftransporte in Merchant Haulage zu diskriminieren, und somit in erster Linie
Spediteure, wird eine Grenze überschritten, die nicht akzeptiert werden kann.
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4. ISPS-Surcharges
(Gesamte CP Ships Gruppe)
Nur der Form halber sei an dieser Stelle noch einmal auf die ausführlichen
Diskussionen rund um die Berechnung der ISPS-Surcharges erinnert. Einzelheiten dazu können dem Rundschreiben KDS 08/2004 vom 01. Oktober 2004.
All diese Punkte haben das Komitee Deutscher Seehafenspediteure Ende Dezember
2004 dazu bewogen, sich mit den vorgenannten Kritikpunkten an die CP Ships
(Germany) GmbH zu wenden und zu fordern, wieder zu einer vertauensvollen und
partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit den Spediteuren zurückzukehren.
Und wie lautet die Antwort der CP Ships Gruppe auf dieses Ansinnen?
„Wie Sie sicherlich den einschlägigen Presse- und Medienberichten entnommen haben, entstanden in unserer Branche in letzter Zeit tatsächlich einige
Zusatzkosten, für die es verschiedene Gründe bzw. Anlässe gibt. Sicherlich
verstehen Sie, dass wir als Reederei diese Kosten unmöglich absorbieren
können, sondern sie leider an unsere Kunden weitergeben müssen.“
Neben der Tatsache, dass es sich bei den genannten Kritikpunkten, mit Ausnahme
der ISPS-Surcharges, ausschließlich um CP Ships spezifische Themen handelt, die
bei anderen Reedereien nicht üblich sind, muss man sich schon sehr über die Wertschätzung wundern, die berechtigte Anfragen aus der sicherlich nicht unbedeutendsten Kundengruppe im Hause von CP Ships genießen.
Das Komitee Deutscher Seehafenspediteure hat die Firma CP Ships (Germany)
GmbH erneut angeschrieben und um eine Beantwortung gebeten, die der Bedeutung
der Sache und dem Ansehen einer internationalen Reedereigruppe angemessen ist.
Über das Ergebnis werden wir Sie zeitnah informieren.
Mit freundlichen Grüßen
KDS IM BSL E.V.
Kurt-Jürgen Schimmelpfeng
Geschäftsführer
Thomas Schröder
Referent
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