tunnel di base - No TAV Brennero

BBT, südliche Zulaufstrecke,
Finanzierung
Der Teufel steckt im Detail
Tunnel di Base, tratta d’accesso sud,
finanziamenti
Il diavolo fa le pentole, ma non i coperchi
Bolzano-Bozen, 3.3.2007
riccardo dello sbarba
UN NUOVO
TUNNEL
PERCHE’?
• Il traffico è aumentato
continuamente e aumenterà ancora
• L’Italia diventerà sempre di più la
piattaforma logistica dell’afflusso
in Europa dei container dalla Cina
• Per trasferire le merci dalla strada
alla rotaia ci vuole una linea
ferroviaria adeguata. Quella attuale
è satura
I tir non scompariranno, anzi aumenteranno
Brennero
La linea esistente è sotto-utilizzata
Confronto tra merci trasportate e capacità delle linee
ferroviarie attraverso le Alpi
Vergleich zwischen den beförderten Gütermengen auf der
Eisenbahn mit den Kapazitäten der einzelnen Linien*
Mont
Cenis
2003 merce
trasportata
2003 befördete
Gütermengen
(Mio Nt) **
Capacitá delle
linee
Kapazität der
Linie (Mio Nt)
Utilizzo attuale
heutige
Auslastung
7,8
Simplon Gotthard
5,6
14,3
30,0 30,0 30,0
Brenner
Tarvis
Gesamt
10,7
5,0
43,4
30,0
150,0
30,0 (Nel 2004 110
mio/tn totali)
26% 19% 48%
•
* Non considerati/nicht berücksichtigt Ventimiglia und Villa Opicina
•
** Fonte/Quelle: www.are.admin.ch
36%
17%
29%
Il potenziamento è in atto
Piano d’azione Brennero
Tratta Verona-Monaco
Elaborato nel 2002 dalle ferrovie d’Italia, Germania ed Austria
“Aumentare il volume di trasporto combinato sull’asse del Brennero
nella misura di almeno il 50% rispetto al 2001 (…). Ciò renderebbe
possibile il trasferimento sulla ferrovia di buona parte degli aumenti
previsti di trasporto merci stradale”.
Completamento prevedibile: 2011
(con quadruplicamento Wörgl-Innsbruck)
Capacità: 244 treni al giorno
Traffico attuale: 130 treni al giorno
(fonte: Italferr)
SITUAZIONE ATTUALE
120-130 TRENI/GIORNO - 80 MERCI
TN/ANNO: 10,7 MIO
PIANO D’AZIONE BRENNERO
ANNO 2011
244 TRENI/GIORNO - 170 MERCI
300 GIORNI X 170 T/G X 800 Tn. = 40 MIO
TUNNEL DI BASE E TRATTE PRIORITARIE
UFFICIALMENTE: ANNO 2015
250 TRENI/GIORNO DI CUI 170 MERCI
CAPACITA’ PREVISTA = 40 MIO tn.
QUADRUPLICAMENTO INTERA LINEA MON-VR
OLTRE IL 2030
400 TRENI/GIORNO = 72 MIO/tn.
CAPACITA’ DELLE SINGOLE TRATTE DELLA LINEA
DEL BRENNERO NEL 2011 (PIANO DI AZIONE)
E NEL 2015 (TUNNEL DI BASE):
La capacità effettiva è quella dell’inizio e fine della linea
CAPACITA' LINEA
2011
2015
DIFF.
2011-2015
13
MONACO-ROSENHEIM
ROSENHEIM-KUFSTEIN
KUFSTEIN-WOERGL
WOERGL-INNSBRUCK
INNSBRUCK-BRENNERO
BRENNERO-FORTEZZA
FORTEZZA-BOLZANO
BOLZANO-TRENTO
342
275
340
550
226
227
274
235
355
340
370
534
405
432
357
306
65
30
-16
179
205
83
71
TRENTO-VERONA
301
309
8
VARIAZIONI CAPACITA' LINEA DEL BRENNERO
DAL 2011 (PIANO DI AZIONE) AL 2015 (TUNNEL DI BASE)
200
T RENT O VERO NA
BO LZ ANO T RENT O
F O RT EZ Z ABO LZ ANO
BRENNERO F O RT EZ Z A
INNSBRUCKBRENNERO
WO ERG LINNSBRUCK
KUF ST EINWO ERG L
RO SENHEIMKUF ST EIN
MO NACO RO SENHEIM
-50
Capacità
effettiva
Capacità
effettiva
50
TUNNEL
DI BASE
150
100
0
CLANDESTINI A BORDO
PEDAGGI AUTOSTRADALI
Italia: 9 centesimi al km
Austria: 60 centesimi al Km
Costi per una tratta di circa 300 km:
Monaco - Bolzano 91 euro
Basilea - Chiasso 140 euro
Ginevra - Milano 192 euro
Lione - Santhia 217 euro
Il 30% dei Tir attraverso il Brennero è traffico deviato
Il 25% dei Tir che attraversa la Svizzera è vuoto
Fonte: Cipra
IL MISTERO
DEI TEMPI
E DELLE TRATTE
D’ACCESSO
„Laut Mauro Moretti, Geschäftsführer der
RFI, fehle für die Zulaufstrecke Süd die
Projektierung und die entsprechende
Finanzierung. Ebenso sei nicht gewährleistet,
dass die Trasse im Unterland im Tunnel
verlaufen werde. Solche Erklärungen sind in
krassen Wiederspruch mit den Beschlüssen
der Landesregierung und der Auflagen für die
Umweltverträglichkeit“.
(Senator Oskar Peterlini, 4 Juli 2006, 17 Uhr 25)
Tutto comincia da Magrè
• “Die gleichzeitige und unterirdische
Verwirklichung der Zulaufstrecken“
(Beschluss des Gemeinderates Magreid, am 22.12.2005)
• „L’indispensabile realizzazione
contemporanea e sotterranea della linea
d’accesso”. (delibera consiglio comunale di Magrè,
22.12.2005)
Tratta d’accesso Sud
Scomparsa già nel Natale 2003
9 e 10 giugno 2003: Vengono depositati i progetti preliminari BBT e tratta
d’accesso Fortezza-Verona.
20 ottobre 2003: Due delibere della Giunta provinciale di approvazione Via su
Tunnel e tratta di accesso Sud, con prescrizioni.
22 dicembre 2003: Delibera della Giunta provinciale di modifica d’ufficio dei
piani urbanistici dei comuni, solo per quelli interessati dal Tunnel di Base
17 giugno 2004: La commissione speciale VIA di Roma dà parere positivo al
progetto del solo Tunnel
20 dicembre 2004: il CIPE approva progetto preliminare del solo Tunnel.
13 marzo 2006: Delibera Giunta prov. progetto definitivo CUNICOLO PILOTA
Aica-Vizze
8 maggio 2006: Delibera Giunta prov. progetto definitivo CUNICOLO PILOTA
Vizze-Brennero
Marzo-aprile 2007: appalto per la costruzione del cunicolo pilota
Delibera Giunta Provinciale 3748 del 20.10.2003
VIA tratto linea d‘accesso Verona-Fortezza
Beschluss der Landesregierung 3748, 20.10.2003
UVP Zulaufstrecke Verona Franzensfeste
“La pianificazione delle due tratte complementari dovrà avvenire
contemporaneamente a quella delle tratte prioritarie, anche qualora la
realizzazione avverrà in una seconda fase (…) Contemporaneamente col
progetto definitivo per la circonvallazione di Bolzano deve essere presentato
un progetto di massima per il tracciato in Bassa Atesina”
„Die Planung der beiden Komplementärstrecken muss parallel mit jener der
primären Zulaufstrecken erfolgen, auch wenn mit dem Bau in einer 2.
Phase begonnen wird (…) Gleichzeitig mit dem Einreichprojekt für die
Umfahrung Bozen muss ein Vorprojekt für den unterirdischen
Tressenverlauf im Unterland vorgelegt werden“.
AD OGGI NON ESISTE ALCUN PROGETTO NEMMENO
PER LA CIRCONVALLAZIONE DI BOLZANO
Studio di impatto ambientale
Tunnel di Base del Brennero
(Cap. 1, pag 5 e segg. c/o Eurac)
• “Al momento è difficile prevedere una
realizzazione completa della nuova
linea”.
• “Non risulta attualmente possibile
prevedere quando sarà completato il
potenziamento”.
I tempi di RFI
“Tunnel nel 2015, tratta d’accesso sud non prima del 2030”
(Antonio Ciaravolo, responsabile della linea Verona – Brennero
di RFI, Bolzano, ottobre 2005)
“Fortezza-Ponte Gardena: entro il 2015
La circonvallazione di Bolzano: entro il 2011
La circonvallazione di Trento: entro il 2020
Il nodo di Verona: entro il 2020
Il resto della tratta d’accesso sud non prima del 2030”
(Piano tempistica lavori presentato da Renato Casale, dirigente
settore investimenti di RFI, al “Forum annuale delle
infrastrutture” a Vienna)
I tempi di Konrad Bergmeister
amministratore delegato BBT-Se Austria
• “Der BBT kann frühestens 2022 - 2025 fertig gestellt werden”.
Tiroler Tageszeitung, 5. Dezember 2006
• “Je länger gebaut wird, desto teurer wird der Tunnel”. Hans
Lindenberger, LR Tirols und Bergmeisters Vorgänger. Tiroler
Tageszeitung, 6. Dezember 2006
• Motivo del rinvio: l’Europa, secondo le proprie direttive Via, esige
che prima che inizino i lavori del Tunnel siano conclusi quelli del
cunicolo pilota, che è una prospezione geologica. Inizialmente si
prevedeva invece una costruzione parallela di cunicolo (di poco più
avanzato) e Tunnel
• Dopo queste parole il Cda della BBT-Se ha imposto a Bergmeister di
non fare più dichiarazioni, ma al contempo ha predisposto una
nuova valutazione dei tempi e dei costi del progetto che sarà pronta
entro l’estate
E intanto, dove correranno i treni?
• SITUAZIONE ATTUALE
120-130 TRENI/GIORNO - 80 MERCI
• 2025 (?) - TUNNEL DI BASE
250 TRENI/GIORNO
• OLTRE 2040 - TRATTA D’ACCESSO SUD
400 TRENI/GIORNO
Conclusione: tra 2025 e (almeno) 2040
250 treni al giorno correranno sulla vecchia
linea in superficie della Bassa Atesina
Tutto sulla vecchia linea
• “Sulla linea esistente possono senza
problemi transitare almeno 80 treni al
giorno in più di oggi”
(Mauro Moretti, amministratore delegato RFI, Brennero, 30 giugno 2006)
• PIANO D’AZIONE BRENNERO: entro il
2011 la linea esistente viene portata ad una
capacità di 244 TRENI/GIORNO
(dati ufficiali Italferr)
Delibera Giunta Provinciale 3748 del 20.10.2003
VIA tratto linea d‘accesso Verona-Fortezza
Beschluss der Landesregierung 3748, 20.10.2003
UVP Zulaufstrecke Verona Franzensfeste
• „Die Zugfrequenz der bestehenden
oberirdischen Trasse im Unterland darf auch in
Zukunft 220 Züge/Tag nicht überschreiten“.
• „La frequenza treni della linea ferroviaria in
superficie nella Bassa Atesina non potrà
superare anche in futuro 220 treni al giorno”.
Nota: 220 treni/giorno = 1 treno ogni 6,5 minuti
• Non esiste alcun atto formale della Provincia che
imponga la realizzazione contemporanea e sotterranea
dell’intera tratta d’accesso Sud
• Al contrario, la Provincia ha predisposto le condizioni
per consentire il passaggio sulla vecchia linea di 220
treni/giorno (1 ogni 6,5 min.) sufficienti a “smaltire” il
transito previsto con il Tunnel di Base senza tratte
d’accesso.
• Non esiste alcun piano per interventi di protezione
dell’ambiente e della salute delle popolazioni lungo la
vecchia linea, su cui il traffico raddoppierà almeno
fino al 2040, nel migliore dei casi.
Nel peggiore: per sempre.
MA I SOLDI
CI SONO?
Un po’ di conti: il Tunnel
%
totale
20%
619.047.000
Italia
60,8%
1.880.952.000
A 22 (concessione
fino al 2064)
19,2%
171.662.000
Costi totali
100%
3.095.237.000
Unione europea
Inclusi costo del finanziamento e interessi
Un po’ di conti: la tratta d’accesso Sud
%
totale
-
-
Italia
80,8%
8.000.000.000
A 22 (concessione
fino al 2064)
19,2%
1.905.000.000
Costi totali
100%
9.905.000.000
Unione europea
Inclusi costo del finanziamento e interessi
Quota italiana per il Brennero:
9,8 Mld per Tunnel e accesso Sud
Tunnel alpini progettati:
Brennero, Frejus, Sempione, Gottardo
Costo: 11,6 Mld
(6,4 Mld stimati nel 2001 = +38%)
Disponibilità prevista: 2,8 Mld
Mancano: 8,8 Mld
fonte: Ministeri Tesoro e Infrastrutture, agosto 2006
Ci salverà l’Europa?
Disavventure del bilancio 2007-2013 (dopo, i soldi a Est)
¾I SOGNI
¾30 progetti per le reti Ten, di 25 nazione europee
¾18 di essi sono definiti “in corso”
¾9 di essi sono in stato più avanzato del BBT
¾Costo dei 18 progetti: 261 Mld
¾LA REALTA’
¾Stanziamenti: partiti 2 anni fa con 20 Mld
¾Giugno 2005 ridotti a 12 Mld
¾Dicembre 2005 ancora ridotti a 6,4 Mld
¾Aprile 2006, fissata cifra definitiva: 6,9 Mld, pari al 2,6% del costo dei 18 progetti in corso
¾Febbraio 2006, Proposta Costa, 5 progetti di interesse italiano: 30% per tratte
internazionali (5,91 Mld) e 10% per tratte d’accesso (2,27 Mld). TOTALE 8,18 Mld
¾“Senza un finanziamento europeo di almeno il 40% il Tunnel non si fa”.
(Durnwalder e Van Miert, Bolzano, ottobre 2005 )
IN CONCLUSIONE
• Non c’è alcuna progettazione delle tratte d’accesso,
l’unico progetto esistente è il tunnel di base
• Sui finanziamenti, l’Europa doveva decidere già nel
giugno 2006, ma ha rinviato continuamente. Ultima
scadenza annunciata: settembre 2007
• In Italia il ministro Di Pietro ha aperto una verifica
sulle priorità delle grandi opere, per le quali
mancano in tutto 115 Mld di euro. Non è indicata
una scadenza per la decisione
COSA NON C’E’
• Il tunnel, e tantomeno la tratta d’accesso
Sud, non sono finanziati
• Non esiste alcun modello, neppure ipotetico,
di finanziamento
• Eccetto il Tunnel, sul resto non esiste
neppure la progettazione
• Non esistono ipotesi impegnative sui tempi
di realizzazione
• Non esiste un piano di politica dei trasporti
favorevole alla rotaia
COSA C’E’
• Progetto esecutivo e appalto del cunicolo pilota
• Parte dei finanziamenti del cunicolo pilota: costo 430 mil.
50% Europa, 25% Austria, 25% Italia che non ha ancora
stanziato i fondi necessari
• L’annuncio che comunque il cunicolo servirà come
gasdotto ed elettrodotto
• La struttura amministrativa della BBT-SE
• La riorganizzazione della finanza, delle imprese e del
potere nei tre Länder
• Le parcelle milionarie degli studi di progettazione e affini
SEBASTIAN KUMMER
Professor für Transportwirtschaft und Logistik - Wien
•
„Der BBT fußt auf falsche Voraussetzungen: Eine systematische Überschätzung des
erwarteten Verkehrsaufkommen, mangelnde Anpassung des Projekts an die Nachfrage,
ein unrealistischer Zeitplan. Es ist mehr als zweifelhaft, dass der BBT je mit den zwei in
Bau befindlichen Alpentransversalen konkurrieren kann, denn diese werden deutlich
effizienter gebaut. Er Erhöht den Verschuldungsgrad der Bahn und blockiert auf Jahre
andere wesentlich sinnvollere Maßnahmen im Bahnausbau. Für die Bauindustrie gibt es
nichts Besseres, ihr Risiko ist gleich null, und als moderne Ökonomen wissen wir, dass
solche Bauten ausgenützt werden, um die Kosten in die Höhe zu treiben. Es bleibt in
jedem Fall extrem viel Verkehr auf der Staße. Es wird in der Wahrnehmung der
Menschen keinen Unterschied machen. Das böse Erwachen wird es aber erst geben,
wenn der Tunnel fertig ist. Dieser Tunnelbau hat mit der Rationalität nichts zu tun. Er
entsteht auf Druck der Bauwirtschaft wie der Politik“.
•
„Il progetto si basa su una sistematica sopravalutazione delle previsioni di traffico, una
scarsa corrispondenza alla domanda reale, una pianificazione temporale irrealistica.
Inoltre, non tiene in alcuna considerazione la concorrenza che arriverà dai due tunnel
svizzeri del Lötschberg e del Gottardo che entreranno in esercizio molto prima. Il
Tunnel del Brennero accrescerà enormemente l’indebitamento delle ferrovie e
bloccherà tutti gli altri e più sensati interventi. A Tunnel costruito, resterà comunque un
traffico enorme sulla strada e nella percezione delle popolazioni non verrà avvertita
alcuna differenza. Questo progetto non ha nulla a che fare con la razionalità e molto con
gli interessi delle imprese costruttrici e della politica“.
„Von Effizienz von Schieneninfrastrukturvorhaben am Beispiel des BBT“ (TREND, 23.4.06)
Danke für die Aufmerksamkheit
Grazie per l’attenzione
riccardo dello sbarba
UNTERLAND – BASSA ATESINA
PARTECIPAZIONE? – BÜRGERBETEILIGUNG?
Comitato istituzionale della Val di Susa
SINDACI, COMUNITA‘ COMPRENSORIALI, ASSOCIAZIONI
AMBIENTALISTE, SINDACATI, INIZIATIVE CIVICHE.
Con la collaborazione di un comitato scientifico con:
docenti del Politecnico di Torino e del Politecnico di
Milano, WWF, Legambiente, Società Polinomia di Milano...
Comitati garanti Unterland / Eisaktal
Bürgermeister, Svp Abgeordnete und Senatoren,
Svp Landtagsabgeordnete, Svp Bezirksobmänner/frauen