UL-Fliegen - Fliegerrevue

special uLTraLEichTES FLiEgEN
FLiEgErrEvuE SpEciaL
Alles dreht sich um
die Ultraleichten
Keine andere Klasse von Fluggeräten macht gerade einen so nachhaltigen Entwicklungsschub durch wie die ultraleichten Luftfahrzeuge. Neue Muster, neue Technik und
sogar neue Luftfahrzeugklassen machen für die aufstrebende Sparte Schlagzeilen.
Zu den Ultraleichtflugzeugen zählen aerodynamisch gesteuerte Fluggeräte mit einer Abflugmasse
von bis zu 472,5 Kilogramm und Gyrocopter, wie die C2A von Rotorvox im Bild, bis zu einem Gewicht
von 560 kg. In den Leichtbau-Fluggeräten stecken High-Tech und modernste Werkstoffe - von den
klapprigen „Drahtverhauen“ der Anfangsjahre sind diese Leichtgewichte schon weit entfernt.
Einfacher als mit einem UL lässt sich in Deutschland kaum Motorfliegerei betreiben - das soll in Zukunft auch für UL-Hubschrauber gelten. Seit zwei Jahren erproben der Deutsche Aeroclub, das Bundesministerium für Verkehr und der Deutsche Ultraleichtflugverband vier Muster mit der UL-Kennung. Im Mittelpunkt der Erprobung stehen die flugbetrieblichen Rahmenbedingungen, die
Vorraussetzungen für die Ausbildung und die Eignung der Fluggeräte selbst - beispielsweise der
entstehende Fluglärm. So wäre der Weg für neue Muster und Hersteller geebnet - wie die Firma
edc aerotech aus dem thüringischen Geisleiden mit ihrem koaxial-Heli CoAX 2D/2R.
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Fliegerrevue 07/2015
special uLTraLEichTES FLiEgEN special
Fotos: Ultraleicht Fluggruppe „Nordeifel“ e.V.
erst Mitte Mai hat der Deutsche Ultraleichtflugverband die maximale abflugmasse des Rotorvox c2a bestätigt die serienfertigung läuft bereits.
07/2015 Fliegerrevue
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Nur 130 bis 150 Meter startrollstrecke benötigt
der Rotorvox 2ca bei voller Beladung.
iNNOvaTiONEN auS MiTTELDEuTSchLaND
Die Ultraleichten aus Thüringen
Die stabil wachsende ultraleicht-Branche bringt viele neue Entwürfe, Luftfahrzeuge und Technologien
hervor. Die vergleichsweise geringeren anschaffungs- und Betriebskosten ermöglichen es auch neuen
unternehmen mit einem überzeugenden Konzept, auf dem Markt Fuß zu fassen.
D
er Slogan „Auftrieb durch Vortrieb“ klingt
zwar wie ein markiger Spruch aus dem
Marketing der GGC Gmbh aus Obermehler - beschreibt aber vielmehr das Flugprinzip
ihres Tragschraubers. Neben den fast hubschrauberartigen Kurzstart- und LangsamflugEigenschaften ist es vor allem der Komfort, der
den Reiz der Flieger ausmacht. Wie bei anderen ultraleichten Fluggeräten gibt es daher auch
bei Gyrocoptern einen Trend zu mehr High-Tech
und hochwertigen Werkstoffen. Die von GGC
gebaute Rotorvox C2A ssetzt mit vielen Details
als Neuheit in der Gyrocopter-Szene hohe Maßstäbe. Und die kommen nicht von Ungefähr.
Der fliegende Rennwagen
Firmengründer Ronald Schoppe kam auf die
Idee zum Rotorvox in Afrika, wo er als Motorsportingenieur für Volkswagen an der Abstimmung des VW-Touareg-Sportfahrwerks mitarbeitete. Bei den Testfahrten wurde das Team
durch einen Hubschrauber begleitet, der aber
oft zur Wartung ausfiel. Das brachte Schoppe
auf die Idee, in Gyrocoptern eine Alternative zu
suchen. Schon bei der Konstruktion der C2A
ist dann Know-how und Technologie aus der
Automobilbranche zum Einsatz gekommen. Neben moderner Software für die Konstruktion
der GFK-Teile haben sich auch einige Zulieferbetriebe mit Erfahrungen im Autobau für das
Projekt gewinnen lassen. Als Resultat verbinden sich in der C2A verschiedene Konzepte aus
Luftfahrt und Automobilindustrie.
Das augenscheinlichste Merkmal ist die
Konstruktion der Kanzel. Die Besatzung sitzt
nebeneinander in einem sogenannten Mono-
Foto:GGC Rotorvox
special uLTraLEichTES FLiEgEN
special uLTraLEichTES FLiEgEN special
Koaxiale Hubschrauber verfügen über charakteristisch stabile Flugeigenschaften, hier der coaX 2-prototyp.
Fotos: EDM Aerotec
coque. Dieses ist wie bei Formel-1-Rennwagen eine Wanne aus GFK-Verbundstoffen mit
Aluminiumwaben und durch ihre Konstruktion extrem leicht und trotzdem sehr widerstandsfähig. In der Kabine herrschen Design
und Komfort mit Ledersitzen und hochwertigen Armaturen wie in einem hochwertigen
Auto.
Motorisiert ist die C2A mit dem Rotax 914,
der turbogeladenen Version des Rotax 912 dem bewährten Standardmotor der UL-Szene. Dieser beschleunigt mit einer Leistung
von 84 kW den Gyrocopter auf eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h und auf maximal
162 km/h. Das beste Steigen entwickelt der
C2A bei 120 km/h mit viereinhalb Metern pro
Sekunde. Bei einer Tankkapazität von 90 Litern und einer Flugzeit von fünf Stunden steht
eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern zur
Verfügung. Vom Konstruktions- und Produktionsstandort Obermehler in der Nähe von
Mühlhausen könnte so jeder Flugplatz in
Deutschland erreicht werden.
Aktuell befindet sich die Rotorvox C2A
noch im Zulassungprozess. Mitte Mai konnte
der Deutsche Ultraleichtflugverband (DULV)
allerdings schon offiziell die Abflugmasse von
560 kg bestätigen - ein Schritt auf dem Weg
zur Zulassung. Nichtsdestotrotz hat schon die
Serienfertigung begonnen. Zum Prototyp wird
sich demnächst eine weitere Maschine gesellen, die gerade lackiert wird, und weitere Muster befinden sich auf der Fertigung.
coaX 2D mit belgischem D-Motor und der prototyp mit neu gestalteter Kabine rechts.
UL-Koax-Helikopter: Aus Flip 2 wird CoAX 2
vor mehr als 15 Jahren scheiterte schon einmal ein anlauf, eine uL-heli-Klasse in Deutschland einzuführen.
aktuell läuft ein erneuter versuch - und könnte zum Durchbruch für Fluggeräte wie den coaX 2 werden.
www.atec-aircraft.de
Konzept mit Vorteilen
In der Konstruktionsweise eines koaxialen Hubschraubers liegen Vorteile, die das Fluggerät
eigentlich geradezu als UL prädestinieren. Durch
den fehlenden Heckrotor steht mehr Motorleistung für die Hauptrotoren zur Verfügung. Das
erlaubt nicht nur die Verwendung leichterer und
damit leistungsärmer Motoren.
Die Zuladung ist bei entsprechend stärkeren Triebwerken ebenfalls höher — damit steht
auch dem Einsatz des UL-Hubschrauber mit Außenlasten oder Kameratechnik nichts mehr im
Weg. Entsprechend enthusiastisch ist man bei
EDM Aerotec zum Thema zukünftiger Anwendungen — und damit Kunden. Um dieses Kon-
FAETA
Das ideale UL für
- ökonomischen Streckenflug
- Flugschulen
- Segelflugzeugschlepp
(bis 750 kg Abflugmasse)
chen Geisleden im Eichsfeld entstand zu diesem Zweck ein Fabrikgelände. Aus dem russischen Entwurf für den Koaxial-Hubschrauber
Flip 2 wurde seither ein UL entwickelt und nach
dem Ende der Partnerschaft in CoAX 2 umbenannt.
ATEC 321
H
ubscharuber sind seit je her äußerst
praktische Luftfahrzeuge. Um so frapierender ist es, dass es noch immer keine UL-Klasse für die vielseitigen Fluggeräte gibt.
Die derzeit laufende Erprobung von DAeC und
DULV klärt allerdings schon die technischen
Vorraussetzungen — ein erster Schritt.
Im Jahr 2011 gründete UL-Enthusiast und
Unternehmer Engelbert Dreiling die EDM Aerotec GmbH mit dem Ziel UL-Hubschrauber zu
konstruieren und zu fertigen. Im kleinen Ört-
Atec Aircraft GmbH • Mehlstraße 24 • 50374 Erftstadt • Tel. 0175 6936097 • [email protected]
07/2015 Fliegerrevue
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Foto: EDM Aerotec
special uLTraLEichTES FLiEgEN
auf der aeRO 2015 zog auch die neu gestalltete Kabine des coax 2D die aufmerksamkeit auf sich. sie bietet im Vergleich zum coaX 2R noch mehr aussicht.
zept noch zu unterstützen wird der CoAX mit
einem besonderen Triebwerk weiterentwickelt.
Bewährtes und Neues
Die Antriebslösungen für den CoAX sind wie bei
anderen ULs auf eine Mischung aus Gewichtsersparnis und Leistung ausgelegt.
Mit dem belgischen Sechszylinder-Motor
LF39 von D-Motor ist schon eine echte Neuheit
im CoAX verbaut. Die Serienproduktion des 90
kW starken Motors soll noch im Juni dieses Jahres starten. Das Besondere: Der Motor verfügt
über eine SV-Ventilsteuerung, bei der die Ventile seitlich neben den Zylindern angeordnet
sind — diese Bauweise führt zu einem kraftvollen Motor mit viel Hubraum der trotzdem sehr
kompakt gebaut werden kann. Weil durch die
flache Konstruktion die Kühlrippen an den Zylindern entfallen, verfügt der Motor über eine
Flüssigkühlung. Das zusätzliche Gewicht wird
aber durch die deutlich kleinere Bausweise des
Motors kompensiert.
Leistung und Zuverlässigkeit sind für den
Motor sehr wichtig, würde er trotzdem ausfallen, ist aber eine Autorotation mit einem KoaxHeli ebenso möglich — und sicherer als bei einem konventionellen Helikopter. Durch den
fehlenden Heckrotor geht dem Hauptstrang weniger Rotationsenergie verloren. Die Rotorblätter des CoAX 2 sind wiederum Eigenentwicklungen. Sie bestehen aus CFK-Verbundstoffen
und können einzeln ausgetauscht werden. Durch
die leichte, aber stabile Konstruktion wird eine
hohe Festigkeit gewährleistet. Laut Hersteller
ist so eine Reisegeschwindigkeit bis zu 140
km/h möglich.
Thüringer Beitrag zur Entwicklung ultraleichter
Fluggeräte spannend. Wenn die gesetzlichen
Rahmenbedingungen geschaffen sind, könnte
der CoAX 2 einer der ersten UL-Helis überhaupt
werden. Und warum nicht statt einem Zweitwagens den Rotorvox für einen Ausflug am Wochenende nutzen?
Ultraleichte Fluggeräte sind längst keine
„fliegenden Kisten“ mehr - High-Tech und Verbundstoffe haben Folie und Plastik ersetzt. Mit
innovativen Ideen können so auch neue mittelständische Unternehmen in der Luftfahrt punkten. Die Zukunft bleibt also spannend, auch für
den Luftfahrtstandort Thüringen.
 CB
Vielversprechende Aussichten
Mit innovativen Ideen wie dem Koax-Heli-UL
oder fliegender Automobiltechnologie bleibt der
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Fliegerrevue 07/2015
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Foto: EDM Aerotec
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special uLTraLEichTES FLiEgEN special
Foto: Comco Ikarus
Beim Ziellandewettbewerb sehen die schiedrichter genau
hin - der Motor ist als zusätzliche Herausforderung abgestellt.
Die c42 c ist längst kein einfacher leichtbau mehr - mit viel
Know-how nimmt sie die High-end-Konkurrenz aufs Korn.
cOMcO iKaruS ENTWicKELT DiE c42 WEiTEr
Aus dem Schulflugzeug C42 wird ein Reise-UL
Der Markt für ultraleichte Flugzeuge ist hart umkämpft - trotzdem setzt
sich comco ikarus seit vielen Jahren erfolgreich als Marktführer durch.
S
eit 20 Jahren ist die C42, vom ersten
Prototyp bis zur aktuellen Version, ein
fester Teil der UL-Fliegerei in Deutschland. Das macht den Hochdecker mit inzwischen über 1400 gebauten Maschinen nicht
nur zum Bestseller - sondern auch zum ganzen Stolz des mittelständischen Flugzeugbauers Comco Ikarus aus Hohentengen. Auf der
AERO 2015 wurde die aktuellste Version vorgestellt. Und die bietet einige Neuerungen.
Tradition trifft High-Tech
Die auffälligste Neuerung an der C42 C ist das
völlig überarbeitete Fahrwerk mit serienmäßiger Beringer-Bremse. Die GFK-Schwinge sowie die Radverkleidung wurden im Windkanal
aerodynamisch optimiert, was einen spürbaren Geschwindigkeitsvorteil bringt. Das Fahrwerk des UL erfüllt durch den neuen Werkstoff auch die Last-Vorschriften für LSA - ein
zusätzliches Verkaufsargument auf dem Ex-
portmarkt nach China oder in die USA. Das
neue Tragflächenprofil und die kürzere Spannweite sorgen für ein sportlicheres Flugverhalten, so erreicht die C42 C auch Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h.
Aus dem braven Schulflugzeug ist ein agiles Reise-UL geworden. Auf dem deutschen
Markt soll sich das Muster jetzt an fortgeschrittene Piloten oder Überlandflieger richten.
 CHRISTOPH BECKERT
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Ultraleicht fliegen
in Spanien
Foto: Breezer Aircraft
Für Flugschüler und
Scheininhaber
Kaffee und ULs
E
ine eher ungewöhnliche Partnerschaft ist
pünktlich zum Start der UL-Saison Breezer Aircraft eingegangen. Um den Tiefdecker
B400 zu vermarkten gibt es diesen nun auch
im Angebot des Kaffeeherstellers Tchibo.
Für 95 000 Euro ist im Angebot die B400
mit 100-PS-Motor und entweder ein 4000 Euro-Ausbildungsgutschein oder die Versicherung für das erste Jahr enthalten. Fliegen ist
eben, wie Kaffee, eine Genusssache.  CB
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Das
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special uLTraLEichTES FLiEgEN
Beim Ziellandewettbewerb sehen die
schiedrichter genau hin - der Motor ist als
zusätzliche Herausforderung abgestellt.
DiE hOhE KuNST DES uLTraLEichTEN FLiEgENS
Deutsche Meisterschaft der
UL-Flieger in Weilerswist
aus gutem grund erlebt die ultraleicht-Fliegerei seit Jahren eine stetig steigende popularität. Die Technik der Fluggeräte
macht schnelle Fortschritte, einige der leichgewichtigen Fluggeräte sind äußerlich nur noch durch ihre Kennung von
reise- und Sportflugzeugen zu unterscheiden. in Weilerswist ermittelten uL-piloten aus ganz Deutschland ihren Meister.
D
Klassen die besten Piloten gesucht.
Im Mittelpunkt des Wettbewerbs
stand aber nicht nur der sportliche
Wettkampf - so konnten auch interessierte Besucher in die Welt
der ULs hineinschnuppern.
Damit der Wettbewerb stattfinden
kann, arbeiten traditionell der Deut-
sche Aeroclub e.V. und der Deutsche Ultraleichtflugverband eng
zusammen. Mit der UltraleichtFluggruppe „Nordeifel“ e.V wurde
ein engagierter Organisator gefunden. So konnte auf dem Flugplatz
Weilerswist mit seiner 500 Meter
langen Graspiste für ein paar Tage
ein wahres Mekka für UL-Flieger
verwirklicht werden. Entsprechend
feierlich wurde auch der Beginn
des Wettbewerbs zelebriert - nach
der Begrüßung durch den Landrat
und einem Feldgottesdienst konnten Flieger und Flugzeuge auch die
Segnung durch einen ehemaligen
Fotos: Ultraleicht Fluggruppe „Nordeifel“ e.V.
er kleine Ort Weilerswist in
Nordrhein-Westfalen ist
Ende Mai zum Ausrichtungsort der Deutschen Meisterschaft im Ultraleicht-Fliegen geworden. Bereits zum 26. Mal
wurden anhand von verschiedenen Prüfungen und in mehreren
sowohl an der startlinie (links) als auch am Rand des Flugfeldes (rechts) herrschte reger Betrieb- Teilnehmer und Besucher aus ganz Deutschland waren zu Gast.
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Fliegerrevue 07/2015
special uLTraLEichTES FLiEgEN special
Verschätzt: Nicht immer gelang der start über die selbst gesetzte Hürde
Trikes gehören fest zur Ul-szene - sie von der Meisterschaft nicht wegzudenken.
Militärdekan und Freund der Flugsportgruppe empfangen.
stimmte am Ende die Punktzahl
des Fluges.
Mit Karte und Bleistift
Neben der Präsentation der einzelnen Fluggeräte in der Platzrunde hatten die Teilnehmer im vorhinein schon Gelegenheit gehabt,
sich mit dem Flugplatz und der
Umgebung vertraut zu machen.
Während der drei Trainingstage
konnten sich alle Piloten im Vorfeld auf die vier Wettbewerbstage vorbereiten.
Der Wettbewerb wurde in vier
verschiedenen Klassen durchgeführt: Die Besatzungen von gewichtskraftgesteuerten Flugzeugen wie Trikes, Tragschraubern
und aerodynamisch gesteuerten
Flugzeugen, mit der Unterscheidung in ein- und zweisitzige, traten jeweils gegeneinander an.
Der erste Wettberwerbstag
startete gleich mit einer besonderen Herausforderung an die Piloten. Die Aufgabe bestand darin, einem 152 Kilometer langen
Kurs zu folgen und dabei vorher
definierte Geländemarken zu finden. Doch nicht nur das, denn
schon beim Start konnten durch
eine besonders kurze Startstre-
cke die ersten Punkte gesammelt
werden. Auf dem Flug entschied
dann vor allem die individuelle
Flugvorbereitung. Allein auf Karte und Bleistift gestützt musste
die richtige Route gefunden werden - die inzwschen in der UL-Fliegerei weit verbreiteten Geräte zur
GPS-Navigation mussten am Boden bleiben. Allein der zurückgelegte Flugweg wurde mit einem
Logger aufgezeichnet und be-
Der Sichel entlang
über die Eifel
Am zweiten Wettbewerbstag stand
eine Flugaufgabe über die Eifel auf
dem Programm. Entlang eines Kurses über Schleiden, Nettersheim
und dann im Kreisbogen am Effelsberger Radioteleskop zurück nach
Weilerswist mussten die Besatzun-
pilotinnen, piloten und viele Besucher erlebten die Freude an der Fliegerei.
gen markante Ziele in der Landschaft finden und auf ihrer Karte
markieren. So jagten 23 Pilotinnen
und Piloten quasi im Vorbeiflug die
ausgelegten Stofftücher.Am Abend
mussten dann die Piloten noch bei
einem Ziellandewettbewerb zeigen, wie präzise sie ihre Fluggeräte beherrschen. Die besondere Herausforderung bestand darin, dass
100 Meter lange Landefeld aus einer selbst gewählten Höhe ohne
Motor zu erreichen.
Der dritte Wertungstag stand
ganz unter dem Thema Präzision.
Nachdem die Flugroute mit ihren
verschiedenen Geraden und Bögen auf die Karte übertragen war
wurde die Bezeichnung „Sichel“
für die Flugaufgabe klar. Dabei
mussten zwei gerade Routen, der
„Sichelgriff“, und zwei Bögen, quasi der Schneide und deren Rückseite, abgeflogen werden. Doch
nicht nur diese 150 Kilometer lange Route galt es zu bewältigen die Besatzungen mussten auch vorher angeben, wie lange sie dafür
benötigen würden.
Die beiden letzten Wettbewerbe fanden zuschauerfreundlich
wieder am Ultraleicht-Flugplatz
Weilerswist statt. Bei der Kurzstre-
07/2015 Fliegerrevue
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special uLTraLEichTES FLiEgEN
Der spaß am Fliegen steht im Mittelpunkt der Ul-Fliegerei,
besonders mit Fliegern wie dieser Murphy Renegade spirit
ckenstart-Übung galt es, eine Hürde aus Trassierband zu überfliegen. Hier musste jeder Pilot selbst
einschätzen, wie lang bzw. wie kurz
seine Startstrecke sein würde. Je
kürzer die Strecke, desto mehr
Punkte konnte der Pilot erreichen,
durchtrennte das Flugzeug die Hürde gab es keine Punkte. Den Abschluss des Wertungstages bildete eine Ziellande-Übung. Auf einer
100 m langen Strecke musste der
Flieger möglichst genau an der
„Null-Linie“ landen.
Gelungenes Treffen
der UL-Gemeinde
Neben dem obligatorischen Fliegerabend am Ende des Wettbewerbs
wurden auch die Sieger gekürt. In
der Klasse der gewichtskraftgesteuerten Flugzeuge konnten sich Vik-
tor Wyklicky und Sven Harsch, die
auch Gesamtsieger aller Klassen
wurden, durchsetzen. Bei den einsitzigen aerodynamischen UL´s gewann Ulrich Nübling, bei den zweisitzigen Holger Conrad zusammen
mit Andreas Kaiser. Der Deutsche
Meister in der Kategorie Tragschrauber wurde Johannes Lemburg.
Neben dem sportlichen Gedanken beim Vergleich der Flug-
fertigkeiten zählte für alle Beteiligten aber auch der Wert der
Meisterschaft als Treffpunkt und
Präsentation für die UL-Szene.
Für die Organisatoren der Fluggruppe "Nordeifel" war die Deutsche Meisterschaft darüber hinaus ein markanter Punkt der
Vereinsgeschichte, an den man
sich noch lange erinnern wird.
 CHRISTOPH BECKERT
erst im Februar absolvierte die skyper GT9 von Tomark ihren erstflug die deutsche Zulassung als lTF-Ultraleicht soll im Herbst erfolgen.
FLugSpOrTZENTruM BauTZEN
Skyper in den
Startlöchern
Der Flugzeugbauer Tomark liefert ein interessantes neues
Muster für den uL-Markt. am Flugsportzentrum Bautzen
freut man sich über den Neuzugang im Sortiment.
A
uf der AERO Friedrichshafen war die Skyper GT9
vor einem Jahr nur als Rohbau zu sehen. Dieses Jahr konnte der slowakische Hersteller
dann schon den Erstflug vermelden und das erste fertige Flugzeug präsentieren.
Als Ganzmetall-Hochdecker
richtet sich die Skyper besonders
an Piloten, die stabile Flugeigenschaften und eine gute Sicht auf
den Boden wünschen: beispielsweise Luftbildfotografen. Äußerlich ähnelt die Skyper der MD3 Rider - das sportliche Seitenleitwerk
erinnert an das Tandem-UL Shark,
ebenfalls ein Entwurf des SkyperKonstrukteurs Jaroslav Dostal.
Angetrieben wird das UL von
einem Vier-Zylinder-Rotax 912,
allerdings sind bereits weitere
Motorisierungsvarianten vorgesehen. Das Flugsportzentrum
Bautzen strebt nach der Musterzulassung auch die die Zertifizierung für verschiedene Propellervarianten an. Sowohl ein
Drei-Blatt-Festpropeller als auch
eine Version mit Verstellpropellern sollen angeboten werden
können.
Das Cockpit der Skyper wird
es mit analoger und digitaler Instrumentierung geben. Die Cockpittüren, die sich beim Prototyp
noch nach vorn öffneten, werden
im Serienmodell dann an einem
stabilen Scharnier nach oben geöffnet - dies ist eine der am meisten gewünschten Verbesserungen des Prototyps.
Um die Skyper auch auf dem
deutschen Markt anzubieten, hat
Tomark das FSZ Bautzen mit Sitz
am Flugplatz Kamenz unter Vertrag genommen. Dort hat man
seit 20 Jahren Erfahrung mit
Leichtfliegern. Neben Wartung
und Ausbildung gehört auch der
Vertrieb von ultraleichten Flugzeugen zu den Kompetenzen des
Unternehmens. Zum Sortiment
gehört schon das High-Tech-UL
Shark von Evektor und die Tiefdecker von Eurostar. Die Eurostar
SLW-Sport wird sogar exklusiv in
Kamenz gefertigt.
So wird sich die Skyper bald
in guter Gesellschaft befinden
und hoffentlich recht schnell zum
alltäglichen Bild am Himmel über
Kamenz gehören.
 CHRISTOPH BECKERT
Foto: Flugsportzentrum Bautzen
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