Acesse - Instituto Professor Kalazans

Transcrição

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
AVIAÇÃO CIVIL
IMPACTO DOS PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO NA
SEGURANÇA DE VÔO E PROPOSTA PARA
CRIAÇÃO DE CURSO ESPECIFICO DE
COMUNICAÇÃO RADIOFÔNICA PARA PILOTOS
Alexandre Braga Ribeiro
Gustavo Sartori Meirelles
Karina Sampaio Buchalla
Marcelo Diulgheroglo
Ricardo William Blasco Stipp
São Paulo
2009
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
AVIAÇÃO CIVIL
IMPACTO DOS PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO NA
SEGURANÇA DE VÔO E PROPOSTA PARA
CRIAÇÃO DE CURSO ESPECIFICO DE
COMUNICAÇÃO RADIOFÔNICA PARA PILOTOS
Trabalho de Conclusão de Curso,
sob orientação do Professor Daniel
Celso Calazans.
São Paulo
2009
2
RIBEIRO, Alexandre Braga; MEIRELLES, Gustavo Sartori; BUCHALLA, Karina
Sampaio; DIULGHEROGLO, Marcelo; STIPP, Ricardo William Blasco. IMPACTO
DOS PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO NA SEGURANÇA DE VÔO E
PROPOSTA PARA CRIAÇÃO DE CURSO ESPECIFICO DE COMUNICAÇÃO
RADIOFÔNICA PARA PILOTOS, São Paulo, 2.009. Monografia. Universidade
Anhembi Morumbi, 135 fls.
1.Introdução
2.A Comunicação
3. Problemas de Comunicação
4.As Soluções
5.Treinamento em Comunicação
6.Conclusão
3
Agradecemos nossos familiares, esposas,
maridos, pais e filhos, que com muita paciência e
compreensão, souberam entender nossas dificuldades,
e não mediram esforços para nos apoiar e incentivar
durante o decorrer do curso, abrindo mão em algumas
oportunidades de horas preciosas do convívio familiar,
para nos permitir dedicação a leituras e estudos.
Agradecemos também todos os amigos que
direta ou indiretamente contribuíram para a realização
deste feito.
Agradecemos aos professores Calazans
e
Clodorico que com muita dedicação contribuíram para a
realização deste trabalho através da suas orientações e
elevado conhecimento profissional.
4
RESUMO
Esta dissertação aborda o problema dos erros que acontecem durante a
comunicação aeronáutica via radiotelefonia, preferencialmente em língua inglesa, e
suas implicações à segurança de vôo. Com o aumento do volume de tráfego aéreo
mundial e com a maior velocidade e precisão das aeronaves devido ao avanço
tecnológico, o tempo disponível para os controladores e pilotos se comunicarem
reduziu-se significativamente.
Além disso, dentre os avanços experimentados pela
industria de aviação civil nos últimos anos, o setor de comunicação, entenda-se
comunicação via rádio, não sofreu nenhuma mudança tecnológica significativa
desde a segunda guerra mundial, funcionando nas mesmas bases daquelas de há
50 anos atrás. Aliado a isso, muitos operadores de solo e pilotos de aeronaves não
possuem nenhum treinamento específico em problemas de comunicação e não têm
nenhum treinamento específico da língua inglesa.
Nesse contexto, a forma de
comunicação também sofreu pouco ou nenhum avanço nesse período em
contraponto
aos
sistemas
de
navegação
e
operação,
que
avançaram
extraordinariamente nos últimos anos, devido principalmente a introdução da
informática e da transmissão instantânea de dados.
O objetivo geral desta
pesquisa consiste na análise das causas e efeitos dos problemas mais comuns
relacionados à comunicação aeronáutica realizada em língua inglesa e suas
implicações à segurança de vôo bem como o estudo de soluções para minimizar ou
eliminar o impacto negativo destes problemas. De forma geral, os resultados obtidos
demonstram que há soluções disponíveis para melhorar a eficiência das
comunicações aeronáuticas, mas que há também um componente relacionado ao
treinamento dos profissionais do setor que ainda necessita ser explorado. Como
conclusão deste tema, propõe-se a criação de um plano de treinamento específico
para comunicação aeronáutica e fraseologia em língua inglesa como o objetivo de
melhorar as habilidades de pilotos e controladores quando se comunicando via
rádio.
5
ABSTRACT
This text approaches the possible causes.......
6
LISTA DE FOTOS
Foto 1 - Representação de caça com idade de 11.000 . ...........................................20
Foto 2 - Um antigo tipo de manipulador de telegrafia usado para ensino .................21
Foto 3 - Dirigível utilizado como bombardeiro na Guerra Italo-Turca. .......................24
Foto 4 - Equipamento de rádio comunicação em aeronaves, 1939. .........................25
Foto 5 - Ilustração parcial do mecanismo de uma bússola giroscópica. ...................26
Foto 6 - Indicador de bordo com escala azimutal e a antena rotativa. ......................26
Foto 7 - Satélite Telstar 1 da AT&T. Foi o primeiro satélite comercial artificial.........28
Foto 8 - Local do choque entre as aeronaves. ........................................................52
Foto 9 - Foto tirada minutos após o choque entre as aeronaves em Tenerife. .........52
7
LISTA DE QUADROS
Quadro 1– Exemplos de alguns códigos Q. ..............................................................24
Quadro 2 - Representação do Esquema Linear de Comunicação de Lasswell.........34
Quadro 3 - Representação da Teoria Matemática da Comunicação de Shannon ....35
Quadro 4 - Representação do Esquema de Comunicação de Osgood e Schramm.37
Quadro 5 - Elementos que influenciam na comunicação aeronáutica.......................40
Quadro 6 - Síntese dos Modelos de Comunicação discutidos. .................................41
Quadro 7 - Fatores causais de acidentes em aproximação e pouso.........................42
Quadro 8 - Códigos utilizados na transcrição da fita do CVR em Tenerife. ..............48
Quadro 9 - Transcrição dos diálogos em inglês entre as aeronaves da KLM ...........49
Quadro 10 - Trecho dos diálogos que mostra que houve confusão ..........................50
Quadro 11 - Comunicações momentos antes do acidente. .....................................51
Quadro 12 - Trancrição do acidente de Santa Ana em 1981. ...................................58
Quadro 13 - Transcrição do acidente da Eastern Airlines em Miami em 1972..........62
Quadro 14 - Transcrição do incidente envolvendo terminologia................................64
Quadro 15 - Exemplos de cotejamento. ....................................................................66
Quadro 16 - Exemplo de erro de cotejamento...........................................................67
Quadro 17 - Exemplo de cotejamento inadequado. ..................................................67
Quadro 18 - Trancrição do acidente de New York em 1990......................................69
Quadro 19 - Exemplo de problemas com números. ..................................................71
Quadro 20 - Confusão relacionada a números e parâmetros....................................72
Quadro 21 - Exemplo de mensagem não recebida. ..................................................78
Quadro 23 - Carga Horária Treinamento Especial em Comunicação. ....................113
Quadro 24 - Carga Horária do Módulo Especial Online. .........................................114
Quadro 25 - Carga Horária Módulo Especial Presencial. ........................................116
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1 - Representação livre das conexões que formam a Internet..................22
Ilustração 2 - “Radio Alinhamento, uma estrada invisível no céu”.............................27
Ilustração 3 - Representação estatística da relação entre as fases de vôo ..............44
Ilustração 4 - Posicionamento das aeronaves segundos antes do impacto ..............48
Ilustração 5 - Exemplo do quadro explicativo da fraseologia aeronáutica.................87
Ilustração 6 - Técnica de transmissão via rádio para assegurar recepção................89
Ilustração 7 - Comparação dos Fatores Contribuintes para incidentes. ....................93
Ilustração 8 - Países afiliados ao Eurocontrol em 2007. ...........................................94
Ilustração 9 - Modelo de comunicação da língua inglesa na aviação........................96
Ilustração 10 - Modelo simplificado de comunicação no conceito FANS-1/A............99
Ilustração 11 - Componentes FANS para o Airbus A330. .......................................101
Ilustração 12 - DCDU mostra que o ADS/CPDLC está conectado ao órgão ATC...101
Ilustração 13 - Representação de alertas sonoros e visuais no cockpit. ................102
Ilustração 14 - Exemplo do ATSU sendo usado para informar ao órgão ATC ........103
Ilustração 15 - No ATSU a justificativa “DUE TO MEDICAL” está na cor azul ........103
Ilustração 16 - Situação do DCDU antes do envio da resposta do piloto ................104
Ilustração 17 - Situação do DCDU após o envio da resposta pelo piloto. ...............104
Ilustração 18 - Tabela de Código Morse. ................................................................127
Ilustração 19 - Posição de impacto em Tenerife. ....................................................128
Ilustração 20 - Transcrição do Memorando do Secretário de Transportes..............133
Ilustração 21 - Transcrição de um artigo sobre problemas de comunicação ..........135
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Fatores que influenciam os acidentes aéreos entre o período. ..............43
Gráfico 2 - Porcentagem de incidência de erros de comunicação na Aviação..........45
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACARS
Aircraft Communication Addressing and Reporting System
ACC
Centro de Controle de Área
ADS
Automatic Dependant Surveillance
AGL
Above Ground Level
AIM
Aeronautical Information Manual
AIP
Aeronautical Information Publication
ALPA
Air Line Pilots Association
AM
Amplitude Modulada
ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil
APP
Approach Control
ASM
Air Space Management
ASRS
Aviation Safety Reporting System
ATC
Air Traffic Control
ATFM
Air Traffic Flow Management
ATIS
Automatic Terminal Information Service
ATM
Air Traffic Management
ATS
Air Traffic Service
ATSU
Air Traffic Services Unit
CAA
Civil Aviation Authority
CHT
Certificado de Habilitação Técnica
CIAIAC
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
Civil
CNS
Communication, Navigation and Surveillance
CPDLC
Controller Pilot Data Link Communications
CRM (1)
Cockpit Resource Management
CRM (2)
Crew Resource Management
CRM (3)
Corporate Resource Management
CVR
Cockpit Voice Recorder
DCDU
Data Link Control and Display Unit
DME
Distance Measurement Equipment
11
Doc
Abreviação de Documento utilizado pela ICAO
EGP
English General Purpose
ESP
English Special Purpose
FAA
Federal Aviation Administration
FANS
Future Air Navigation Systems
Ft
Feet
FUA
Flexible Use of Airspace
GMT
Greenwich Mean Time
GPS
Global Positioning System
HF
High Frequency
HPA
Hectopascal
IATA
International Air Transport Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
ILS
Instrument Landing System
KLM
Royal Dutch Airline
NASA
National Aeronautics and Spatial Administration
NAV
Órgão privado sem fins lucrativos que controla o Sistema de
CANADA
Navegação Aérea Canadense
NM
Nautical Miles
NTSB
National Transportation Safety Board
PAMS-ATC
Procedure for Air Navigation Services – Air Traffic Control
PANAM
Pan American World Airways
PANS-ATM
Procedure for Air Navigation Services – Air Traffic Management
PC
Licença de Piloto Comercial
PLA
Licença de Piloto de Linha Aérea
Pol. Hg
Polegadas de Mercúrio
RBHA
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RDL
Radial
SA
Situational Awareness
SATCOM
Comunicação via satélite
SES
Single European Sky
SID
Standard Instrument Departure
SSR
Secondary Surveillance Radar
12
TAI
Tráfego Aéreo Internacional
TEM
Threat and Error Management
TOD
Top of Descend
TWR
Torre de Controle
VHF
Very High Frequency
VOR
VHF Omni directional Range
13
SUMÁRIO
RESUMO................................................................................................ 5
ABSTRACT ............................................................................................ 6
1. INTRODUÇÃO ............................................................................... 17
2. A COMUNICAÇÃO......................................................................... 19
2.1
UMA BREVE HISTÓRIA DA COMUNICAÇÃO ...........................................19
2.2
A COMUNICAÇÃO E O MEIO AERONÁUTICO .........................................23
2.2.1 Uma Visão Geral .....................................................................................23
2.2.2 Sistemas Atuais de Comunicação em Aviação .......................................29
2.2.2.1 Transmissão em HF (faixa de 3Mhz a 30Mhz).................................29
2.2.2.2 Transmissões em VHF (faixa de 118Mhz a 136,98Mhz)..................29
2.2.2.3 Transmissão via Satélite (faixa de 4 Ghz a 6Ghz) ...........................30
2.2.2.4 O Conceito de CNS/ATM .................................................................31
2.3
TEORIAS DA COMUNICAÇÃO ..................................................................33
2.3.1 Esquema Linear de Comunicação de Lasswell.......................................34
2.3.2 Teoria Matemática da Comunicação de Shannon e Weaver ..................34
2.3.3 Esquema de Comunicação de Osgood e Schramm................................36
2.4
OS ERROS NA COMUNICAÇÃO E OS ACIDENTES AÉREOS ................42
2.4.1 O Desastre de Tenerife ...........................................................................47
3. PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO ............................................... 56
3.1
PROBLEMAS BASEADOS EM LINGUAGEM ............................................56
3.1.1 Ambigüidade ...........................................................................................56
3.1.2 Homofonia ...............................................................................................58
3.1.3 Pontuação e Entonação ..........................................................................60
3.1.4 Referência Incerta ...................................................................................60
3.1.5 Inferência Implícita ..................................................................................63
3.1.6 Não Familiaridade com a Terminologia ...................................................64
3.1.7 Repetição (ou cotejamento) ....................................................................65
3.2
PROBLEMAS NÃO BASEADOS EM LINGUAGEM....................................70
3.2.1 Problemas com Números ........................................................................70
14
3.2.2 Problemas de Complacência...................................................................73
3.2.3 Distração ou Fadiga ................................................................................74
3.2.4 Impaciência .............................................................................................75
3.2.5 Obstinação ou Não Cooperação .............................................................76
3.2.6 Irresponsabilidade e Conflito ...................................................................76
3.3
PROLBEMAS GERAIS ...............................................................................77
3.3.1 Mensagem não Enviada..........................................................................77
3.3.2 Mensagem Enviada mas não Recebida ..................................................77
3.3.3 Mensagem Enviada e Recebida, mas não Entendida .............................78
3.3.4 Mensagem Enviada, Recebida e Entendida mas Esquecida ..................78
3.4
EXEMPLOS NACIONAIS............................................................................79
3. AS SOLUÇÕES.............................................................................. 85
3.1
FRASEOLOGIA AERONÁUTICA................................................................86
3.1.1 O Surgimento da Fraseologia..................................................................86
3.1.2 Padronização em Foco............................................................................89
3.2
A ICAO E O “LEVEL 4” ..............................................................................95
3.3
NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO DO FUTURO (CNS/ATM) ....................98
3.4
TREINAMENTO E COMUNICAÇÃO ........................................................105
4. TREINAMENTO EM COMUNICAÇÃO ..........................................109
4.1
EMPRESAS CERTIFICADAS RBHA 121 E CENTROS DE TREINAMENTO
RBHA 142............................................................................................................109
4.2
O CENÁRIO..............................................................................................110
4.3
A PROPOSTA...........................................................................................111
4.4
O DESENVOLVIMENTO ..........................................................................112
4.4.1 Segmento de Currículo de Curso de Comunicação na Língua Inglesa e
Fraseologia ......................................................................................................112
4.4.2 Módulo de Treinamento Especial On-line..............................................113
4.4.3 Módulo de Treinamento Especial Presencial ........................................114
6. CONCLUSÃO..................................................................................117
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................120
REFERÊNCIAS ...................................................................................123
GLOSSÁRIO .......................................................................................125
ANEXO A – Tabela de Código Morse..................................................126
15
ANEXO B – Posição de Impacto em Tenerife .....................................127
ANEXO C – Memorando ao FAA.........................................................128
ANEXO D – Artigo sobre comunicação aeronáutica............................134
16
1.
INTRODUÇÃO
O trabalho desenvolvido aqui provem de um estudo de fatores lingüisticos e
cognitivos envolvendo análises de protocolos de comunicação ar-solo definidos em
manuais operacionais e atualmente utilizado por pilotos e controladores de vôo.
Este trabalho tem como foco as comunicações ar-solo e, mais especificamente, nos
problemas que surgem da utilização de comunicação por voz via rádio.
Os humanos demonstram uma preferência natural em utilizar voz como meio
de comunicação entre si ou com máquinas, já que é a forma de comunicação que as
pessoas acham mais conveniente. A complexidade e a flexibilidade da linguagem
natural são problemáticas, entretanto, devido às confusões e duplo significados que
surgem devido a problemas específicos da linguagem, tais como ambigüidade,
inferência, entonação e também peculiaridades da interação humana cara a cara
ou via rádio.
Em particular, erros de vários tipos relacionados à comunicação
aeronáutica têm se mostrado como um fator crucial na contribuição de acidentes e
incidentes aeronáuticos.
O acidente de Tenerife de 1977 está entre eles.
Considerado o maior acidente da história da aviação, teve como fator altamente
contribuinte para o evento falhas no processo comunicativo entre pilotos e
controlador.
Algumas soluções para estes problemas já estão em desenvolvimento e
implementação.
A exigência de um exame de proficiência lingüistica para pilotos
está em efeito desde 2008 em alguns países e, no Brasil, desde maio de 2009.
O
desenvolvimento do conceito de CNS/ATM e a implementação dos sistemas de
comunicação integrada CPDLC e ADS devem diminuir consideravelmente os
problemas de comunicação em área remota. A exigência do treinamento de CRM
para tripulantes de empresas aéreas aumenta consideravelmente a consciência
situacional dos pilotos relativa aos processos de comunicação interna e
externamente ao cockpit.
A Publicação de manuais de radiotelefonia pelas
autoridades aeronáuticas de todo o mundo servem como referência importante para
o profissionalismo e eficiência do processo comunicativo.
Porém, apesar da
existência de muitos documentos regalórios, não existe treinamento específico
previsto pelas autoridades aeronáuticas relativo a comunicação e fraseologia.
17
Este trabalho levanta a hipótese de que existe um vácuo deixado pela
ausência de treinamento específico sobre o assunto da comunicação aeronáutica,
seus problemas e influências, para pilotos e controladores no mundo todo.
O objetivo desta obra é propor a criação de um plano de treinamento no
Brasil de comunicação e fraseologia para pilotos operando sob RBHA 121 com o
intuito de melhorar a proficiência em comunicações aeronáuticas de pilotos e
aumentar a segurança de vôo.
A justificativa para esta pesquisa é a observação de que os órgãos
reguladores não exigem nenhum tipo de treinamento específico ou teste de
proficiência para o uso da fraseologia, limitando-se apenas a disponibilizar
documentos de referência, como manuais de radiofonia e documentos regulatórios.
A metodologia empregada baseia-se em pesquisas bibliográficas, sites da
Internet e vasta utilização de relatórios de segurança de vôo existentes sobre o
assunto em questão.
Este trabalho está estruturado em seis capítulos. O primeiro capítulo faz um
breve relato da situação da comunicação aeronáutica e dos objetivos deste estudo.
O segundo trata da história da comunicação, das teorias e modelos levantados pelos
pesquisadores que se encaixa na padrão utilizado na aviação e dos fatores que
influenciam no processo comunicativo.
diversos
problemas
que
podem
O terceiro descreve detalhadamente os
influenciar
na
comunicação
aeronáutica,
principalmente na utilização da língua inglesa. No quarto capítulo as soluções para
os problemas de comunicação são analisadas e discutidas.
Um modelo de
treinamento é proposto no quinto capítulo, onde a carga horária e a descrição dos
tópicos a serem ministrados são apresentados. No sexto capítulo concluímos que
uma regulamentação global mais específica aos problemas de comunicação e
fraseologia deve ser elaborada, afim de padronizar e aumentar a segurança de vôo
em âmbito mundial.
18
2.
A COMUNICAÇÃO
2.1
UMA BREVE HISTÓRIA DA COMUNICAÇÃO
Desde o início dos tempos, o homem procurou se comunicar com os seus
semelhantes. Com o passar dos séculos, o sistema de comunicação foi se
aprimorando de forma lenta, porém constante. Cada novo episódio na trama da
evolução dos sistemas de comunicação caracteriza-se pela utilização de novas
formas de comunicação, que transformam a sociedade na medida em que essas
formas surgem e se desenvolvem. Há centenas de milhares de anos o Homo
Sapiens iniciou a sua jornada através da história da comunicação utilizando-se das
expressões corporais e verbais na tentativa de se exteriorizar. Com o passar do
tempo, nossos ancestrais começaram a fazer gestos cada vez mais precisos e
emitiam sons que pouco a pouco iriam se tornando códigos significativos ou, como
definimos hoje, a linguagem propriamente dita. O canto e a dança lhes permitiam
exprimir sentimentos e transmitir emoções fazendo com que a única maneira de se
comunicar nessa época fosse de forma interpessoal.
Logo após o desenvolvimento dos sons e dos gestos e com o aparecimento
de núcleos sociais mais desenvolvidos, houve a necessidade de se deixar os
registros dos acontecimentos para as gerações posteriores. O primeiro passo foi o
de criar uma língua escrita. Ao juntar letras o homem criava palavras, ao juntar as
palavras o homem criava frases, transmitindo assim a sua história e as suas idéias
para os seus semelhantes e descendentes. Aos poucos o alfabeto, que variava de
língua para língua, foi desenvolvido. Mesmo os povos mais primitivos, que não
desenvolveram uma linguagem escrita, encontraram outros meios de comunicar
entre si enviando as suas mensagens como o uso de tambores ou sinal de fumaça.
O muro das cavernas repleto de pinturas dão origem às nossas primeiras
bibliotecas. A partir da invenção da escrita, as mensagens são confiadas ao papiro
ou ao pergaminho, vencendo, assim, tempo e distância. A escrita tornou possível o
que até então não existia: a criação de uma rede de informação.
19
Foto 1 - Representação de caça com idade de 11.000 anos no Rio Grande do Norte.
Fonte: www.Google.com
A ampliação da rede de comunicação força, então, a criação de meios mais
eficientes de se enviar mensagens em menor tempo e em maior quantidade. A
criação da imprensa no século XV mudou de forma significativa o modo como a
sociedade utilizava as formas de comunicação.
Embora os livros fossem ainda
restritos à uma pequena parte da sociedade, com o tempo o uso da imprensa se
popularizou, permitindo que a informação chegasse a várias camadas sociais até
então, sem acesso à informação.
Mas havia muitos problemas a serem solucionados. A comunicação ainda
não era instantânea e a mensagem podia levar meses ou anos até chegar ao
receptor quando o fato descrito na mensagem não fosse mais relevante.
A partir do século XIX, com o avanço no desenvolvimento da eletricidade, o homem
descobriu que podia enviar mensagens instantâneas inclusive para grandes
distancias. Nascia assim o telégrafo (em grego significa escrever à distancia) e,
junto com ele, o Código Morse, inventado por Samuel Morse (1791-1872), que
permitia a interação quase imediata entre o emissor e o receptor. Embora fosse um
avanço importante no sistema de comunicação, o uso do telégrafo era muito restrito
e o custo de sua implantação muito alto. Era mister desenvolver um sistema mais
prático e mais confiável para transmitir mensagens. Em 1984 Guglielmo Marconi
(1874-1937) inventa o rádio como um veículo que possibilita à mensagem a atingir
20
uma multidão de anônimos. O rádio substituiu o telégrafo rapidamente pois era de
implementação relativamente barata e de custo operacional baixo. Sua eficácia é
tão alta que continua sendo usado como meio de comunicação primário em muitos
setores importantes da sociedade.
Foto 2 - Um antigo tipo de manipulador de telegrafia usado para ensino e treinamento de
operadores militares e civis.
Fonte: www.fazano.pro.br
Mas a comunicação interpessoal ainda estava restrita à mensagens escritas,
como ha centenas de anos atrás. Foi Alexander Graham Bell (1847-1922) que, em
1876, mudou a história das comunicações para sempre com a invenção do telefone.
Agora o cidadão comum também tinha acesso a um meio de comunicação de longa
distância de forma instantânea.
Com o avanço da tecnologia, as formas de comunicação continuaram as mesmas,
porém, mais eficientes.
Os satélites retransmitem mensagens e comunicação por
todo o planeta. O telefone celular permite ao indivíduo se comunicar em qualquer
lugar e a qualquer hora.
A Internet agregou à comunicação a informação, onde se
conduz a troca de grande quantidade de informação de forma instantânea.
A
Internet surgiu como um componente do sistema de defesa desenvolvido pelos
Estados Unidos na época da Guerra Fria como o intuito de permitir que seus
computadores militares se comunicassem de forma instantânea e descentralizada,
mesmo se ocorresse um ataque nuclear em qualquer uma das centrais, os dados
estariam preservados. As universidades gostaram do modelo e desenvolveram o
que hoje conhecemos como sendo a Internet.
Enquanto o rádio e o telefone
21
permitiam somente a troca de informação de áudio entre indivíduos a Internet
possibilitou a troca de todo e qualquer tipo de formato de informação como filmes,
música, fotos, textos entre outros de forma instantânea e global. Não seria exagero
dizer que a Internet deu início à uma revolução cultural em escala global tornando o
mundo menor; é o ápice da jornada do desenvolvimento dos sistemas de
comunicação que começou com nossos ancestrais centenas de anos atrás.
Ilustração 1- Representação livre das conexões que formam a Internet.
Fonte: www.Google.com
Mas o meio aeronáutico não se rende facilmente às novidades. Por questões
relativas a segurança e a eficiência, os modelos utilizados pela aviação civil
necessita de um grau de confiabilidade muito alto. Os meios utilizados para
comunicação terra-ar ainda são os mesmos utilizados pelos pilotos da segunda
guerra mundial; as freqüências de rádio na faixa de VHF e HF. Embora já existam
novas tecnologias disponíveis para utilização nas comunicações aeronáuticas (de
fato, essas tecnologias já são utilizadas nas comunicações em terra há algum
tempo) o antigo meio de comunicação através da utilização da voz humana
propagada por ondas de rádio ainda são dominantes. Apesar de possuírem um alto
grau de confiabilidade, carregam consigo algumas características importantes
relacionadas à eficiência da comunicação propriamente dita, as quais abordaremos
neste estudo.
22
2.2
A COMUNICAÇÃO E O MEIO AERONÁUTICO
2.2.1 Uma Visão Geral
O advento da aviação acompanhou o desenvolvimento tecnológico e
industrial do século XIX. Muito antes de Alberto Santos Dumont (1873–1932) ter
realizado seu bem sucedido vôo em Paris em 1906, vários estudos sobre aviação já
estavam sendo realizados em várias partes do mundo.
A tecnologia utilizada no
desenvolvimento do telégrafo já estava bem avançada e o rádio, aos poucos,
seguiria substituindo o telégrafo como meio de comunicação.
Acompanhando a história do desenvolvimento humano, as tecnologias se
desenvolvem grandemente através das guerras, e, com a comunicação aeronáutica
não seria diferente.
Balões de ar já eram usados com o propósito de realizar
observações da posição inimiga nos anos de 1790. Em 1900, o Conde Ferdinand
Von Zeppelin (1838-1917) aprimorou o projeto dos dirigíveis existentes tornando-os
mais eficientes e manobráveis. Os zepelins foram utilizados como postos de
observação, meio de transporte e algumas vezes como bombardeiros pela primeira
vez na Guerra Ítalo - Turca (1911-1912). Com a evolução do avião, esta função foi
sendo rapidamente transferida para as aeronaves dos corpos de aviação do
exercito, o embrião das futuras forças aéreas, na ocasião da Primeira Guerra
Mundial (1914-1918). A comunicação aeronáutica nessa época ainda era baseada
em um modelo arcaico de envio de sinais visuais.
As aeronaves não possuíam
rádio ou qualquer equipamento de comunicação moderno na época.
Não havia
troca de mensagens entre a aeronave em vôo e o pessoal de solo, apenas o envio
de informações básicas da aeronave para o solo através de pombos correio ou
sinais visuais. Após o pouso, a tripulação fornecia um relato detalhado daquilo que
se pretendia observar, como a posição das tropas inimigas, por exemplo e este era
enviado via telégrafo para o centro de comando.
23
Foto 3– Dirigível utilizado como bombardeiro na Guerra Italo-Turca.
Fonte: www.Wikipedia.org
O primeiro sistema de controle de tráfego aéreo conhecido foi o do aeroporto
de Croydon em 1921, onde se utilizava um sistema de bandeiras coloridas para se
comunicar com os pilotos. Logo após a Primeira Guerra, a radiotelefonia passou a
ser largamente empregada na comunicação aérea, a qual já adotara algumas
técnicas originalmente usadas pela marinha como, por exemplo, o código de 3
letras, conhecido como código Q.
Esse código foi originalmente desenvolvido em
1909 pelo governo britânico para facilitar a comunicação telegráfica entre os navios
britânicos e estações costeiras. Atualmente ainda são usadas nas comunicações
radio amadoras e mesmo aeronáuticas em alguns casos.
QRA
Nome do Operador?
QRM
Interferência de outra Estação?
QRN
Interferência por estática atmosférica?
QNH
Pressão atmosférica no nível do mar.
QRU
Você tem algo para mim?
QDR
Rumo magnético da estação.
Quadro 1– Exemplos de alguns códigos Q.
Fonte: Autores
24
Com o fim da Primeira Guerra Mundial, houve uma disponibilidade de
aeronaves remanescentes do exército a disposição da sociedade civil. Logo foram
encontradas utilidades para elas criando-se o correio aéreo e, posteriormente, o
transporte transcontinental de passageiros.
Em 1926 a primeira regulamentação de tráfego aéreo foi estabelecida nos
Estados Unidos com o que foi chamado de “Air Commerce Act” ou o Ato do
Comércio Aéreo. Esta legislação autorizava à secretaria do comércio americana a
emitir certificados para pilotos, definir rotas, desenvolver sistemas de auxilio a
navegação aérea, entre outras funções.
No final da década de 1930, os equipamentos de rádio estavam bem
desenvolvidos operando em AM, em faixas de freqüências de 100 a 156 Mhz,
divididas em vários canais. Os transceptores para fins aeronáuticos eram bastante
compactos e providos de inovações como o circuito squelch destinado a suprimir o
ruído da falta da portadora.
Foto 4- Equipamento de rádio comunicação em aeronaves, 1939.
Na década de 1930 os equipamentos a bordo das aeronaves como o
horizonte artificial, o velocímetro e a bússola foram aperfeiçoados, aumentando a
eficiência dos vôos.
Um dos avanços mais inovadores da época foi o
desenvolvimento do radio beacon, que podia orientar as aeronaves através de
ondas de rádio.
25
Foto 5- Ilustração parcial do mecanismo de uma bússola giroscópica, mostrando o giroscópio,
usado em sistemas de navegação inercial.
Foto 6- Indicador de bordo com escala azimutal e a antena rotativa que era fixada na fuselagem
da aeronave.
Com o início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) o avanço no
desenvolvimento das tecnologias de transmissão de ondas eletromagnéticas
propagadas pelo espaço ou simplesmente, o rádio, levou ao surgimento do radar.
Desenvolvido pelos britânicos da necessidade de se criar uma barreira de alerta
26
contra os ataques aéreos alemães rapidamente foi empregado no uso do controle do
tráfego de aviões civis.
O excesso de aeronaves disponibilizados pelo fim da guerra e a grande
demanda de vôos pela sociedade levou as autoridades de vários países a se
preocuparem com o aumento do tráfego e com as diferenças de regras
experimentadas em várias regiões do planeta.
Em 1944 o a Convenção sobre
Aviação Civil Internacional estabeleceu a criação da Organização de Aviação Civil
(ICAO), uma agência especializada das Nações Unidas incumbida de regular e
coordenar assuntos relacionados à aviação internacional, estabelecendo regras em
comum para espaços aéreos, aeronaves e pessoal.
A aviação ficara assim mais
segura e padronizada.
Ilustração 2- “Radio Alinhamento, uma estrada invisível no céu” Figura explicativa da nova
tecnologia empregada na navegação aérea.
Na década de 1960 as aeronaves começaram a incorporar o transponder,
tornando o uso do radar pelos órgãos de controle do espaço aéreo mais eficiente e
os vôos mais seguros. A NASA lança em 1962 o primeiro satélite artificial comercial
de comunicação com órbita sincronizada, possibilitando de uma comunicação por
voz de boa qualidade entre grande distâncias devido a sua capacidade de ampliar
os sinais recebidos.
27
Foto 7- Satélite Telstar 1 da AT&T. Foi o primeiro satélite comercial artificial de comunicações
lançado no mundo.
Fonte: www.google.com
Na década de 1970 o sistema de tráfego aéreo continua baseado em radares
para monitorar o tráfego aéreo e corredores (airways) para organizar este tráfego,
mas o sistema de troca de informações no solo se tornara altamente
computadorizado aumentando a eficiência do controle de tráfego aéreo. O início do
século XXI foi marcado pelo aumento do uso de satélites para fins de navegação, o
GPS, tornando a navegação aérea mais precisa e eficiente e pelo aumento
exponencial do tráfego aéreo, tornando urgente o desenvolvimento dos sistemas de
comunicação entre pilotos e controladores.
Embora os pilotos possuam meios
modernos para se comunicar com suas respectivas companhias aéreas através de
satélites
(SATCOM)
os
meios
de
comunicação
piloto-controlador
não
acompanharam este desenvolvimento, utilizando ainda os mesmos equipamentos de
VHF e HF que eram utilizados na época da Segunda Guerra Mundial.
28
2.2.2 Sistemas Atuais de Comunicação em Aviação
2.2.2.1
Transmissão em HF (faixa de 3Mhz a 30Mhz)
Com comprimento de ondas muito longas (dezenas de metros), o mecanismo
de propagação das ondas nesta faixa se dá esfericamente no espaço, propiciando à
transmissão em HF um alcance ilimitado. Isso ocorre porque parte das ondas se
propagam pela superfície da terra e parte reflete na ionosfera, retornando à terra.
Este sinal poderá refletir na superfície da terra e retornar a atmosfera onde refletirá
de volta a terra, alcançando grandes distâncias. Entretanto, o espelho natural, que
é a Ionosfera, não é muito estável. Quando há perturbações intensas no sol o efeito
de reflexão é anulado, e as comunicações não funcionam a longa distância. Ao se
ouvir uma transmissão em HF, verifica-se que o som não é estável.
Esta
instabilidade é provocada por variações ionosféricas ou variações no trajeto da
propagação. O uso de SSB em HF esta sendo abandonado devido ao aparecimento
de sistemas que operam via satélite (FANS), em principio mais confiáveis, pois as
condições de propagação em HF são muito variáveis.
A maior vantagem deste sistema é que permite comunicação a longa
distância diretamente com a aeronave sem depender de terceiros. Com apenas
100w de potência é possível atingir o mundo inteiro na faixa de HF.
Sua maior
desvantagem é o meio de transmissão ser instável e não garantir uma comunicação
eficiente a qualquer hora, obrigando cada estação a alocar freqüências diferentes
para horários diferentes do dia e da noite. Ainda é o meio utilizado para aeronaves e
órgãos de controle se comunicarem em áreas remotas e oceânicas
2.2.2.2
Transmissões em VHF (faixa de 118Mhz a 136,98Mhz)
Na faixa de freqüências de VHF só é utilizada a propagação terrestre ou
aquela que ocorre na linha de visada. A ionosfera é transparente a estas
freqüências, isto é, não as refletem de volta à terra e o sinais seguem para o
espaço. Com isto o alcance da transmissão é limitado a aproximadamente 200
quilômetros e depende diretamente da altitude da aeronave.
29
Na faixa de VHF utilizada em aviação existe uma deficiência técnica devido a
antiga tecnologia de modulação AM utilizada, que não permite filtragem de ruídos
adquiridos durante a transmissão (ruído térmico, descargas elétricas, ruído cósmico,
ruído gerado no próprio receptor e interferências que podem ser geradas por vários
tipos de equipamentos elétricos). Se o ruído na entrada do receptor for maior que o
sinal que se quer captar a comunicação se torna ininteligível.
A maior vantagem desta faixa de freqüência é a qualidade da recepção que é
melhor que a do HF, dentro de certas condições.
A desvantagem está na
modulação AM, onde não se consegue eliminar as interferências e ruídos na
recepção. O alcance também fica limitado, necessitando de repetidoras para se
atingir longas distâncias e não pode haver obstáculos entre a aeronave e a estação.
A faixa de freqüência está “imprensada” entre a faixa comercial de FM e a faixa de
serviços de VHF (radioamador, policia, serviços particulares, estações marítimas),
onde surgem muitas interferências devido a transmissões piratas.
2.2.2.3
Transmissão via Satélite (faixa de 4 Ghz a 6Ghz)
Com o lançamento dos satélites de comunicações, houve um grande avanço
nesta área, pois com os satélites operando na faixa de microondas, temos poucas
interferências externas e as portadoras podem levar grande quantidades de canais
digitalizados. Os satélites funcionam basicamente como repetidores, regenerando o
sinal recebido e os retransmitindo de volta a terra para a área desejada. As
dificuldades desta tecnologia são os altos custos de lançamento de satélites e sua
operação, pois devido a atração da gravidade, os satélites tem a tendência a sair da
órbita pré programada, tendo as estações de monitoramento e controle terem que
fazer correções constantes que gastam combustível o que define sua vida útil no
espaço.
Temos neste segmento os satélites geo-estacionários que orbitam a cerca de
36.000km de altura da superfície da terra. Devido a sua velocidade angular ser a
mesma da rotação da terra ele permanece estacionário sobre um ponto fixo na terra.
A vantagem deste tipo de satélite é que são necessários menos satélites no espaço
para cobrir toda a superfície da terra.
Entretanto, devido a longa distância que
permanecem em órbita da terra, a potência de transmissão dos satélites e dos
30
equipamentos de terra devem ser mais altas e o retardo no sinal de voz devido ao
tempo de propagação (72.000km) é um incômodo. Estes defeitos são corrigidos
com “canceladores de eco”.
Os Satélites de baixa órbita, que se mantém a partir de 300km de altura, são
aqueles que circulam a terra em períodos regulares. Como vantagem necessitam de
baixa potência de transmissão nos equipamentos dos satélites e de terra, e verificase ausência de ecos para o sinal de voz.
Porém, para cobrir toda a terra é
necessário uma grande quantidade de satélites. Como regra, quanto menor a altura
orbital, maior deve ser o numero de satélites a serem lançados pois menos área eles
irão cobrir.
2.2.2.4
O Conceito de CNS/ATM
Preocupada com a falta de avanço no sistema de comunicação aeronáutico, a
ICAO estabeleceu um comitê em 1983 para tratar do FANS. A proposta era a de se
estudar a viabilidade de se criar um sistema que integrasse os sistemas de
navegação, vigilância e controle de tráfego aéreo em um só sistema com o intuito
de se utilizar as novas tecnologias disponíveis e melhorar a eficiência do sistema de
tráfego aéreo a ser implantado a partir de 2000.
A partir disso surge o conceito de CNS/ATM (Communication, Navigation,
Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação, Navegação e Vigilância /
Gerenciamento de Tráfego Aéreo), onde se encontra os avanços das transmissões
aeronáuticas.
O grande avanço está na comunicação via satélite, que consiste em uma
constelação de satélites de cobertura global que permitirão uma comunicação de
dados e voz em qualquer lugar, além de permitir a exploração de outros serviços a
bordo, como TV a cabo, telefonia e Internet.
Os novos sistemas de comunicações estão baseados na comunicação de
dados, que consiste na interligação entre os computadores das aeronaves
diretamente com os sistemas de controle de tráfego aéreo e centro operacional das
empresas através de sistemas automáticos. Estes podem informar a posição da
aeronave, velocidade, direção, horário estimado de passagem nos vários pontos da
rota, assim como o estimado de pouso e outros dados necessários ao controle de
31
tráfego ou à coordenação de vôos da empresa. O caminho também pode ser
inverso,
com
o
controle
mandando
instruções
à
aeronave,
informações
meteorológicas atualizadas, etc.
Com isto o VHF e HF, que são as formas de comunicações atuais vão
desaparecer. Com os sistemas da aeronave se comunicando diretamente com os
computadores do controle de tráfego aéreo, o canal de transmissão de voz servirá
somente como sistema de contingência em caso de falha na transmissão de dados
ou como emergência. A comunicação via rádio entre pilotos e controladores deixará
de ser fundamental para o gerenciamento do trafego aéreo.
A maior vantagem do sistema é a melhor confiabilidade das informações que
chegam ao comandante através de telas, precisão das informações que são geradas
por diversos sistemas e tratadas por programas especialistas e menor risco de perda
de comunicação.
Entretanto, o custo de upgrade é alto para aeronaves antigas equipadas com
sistemas analógicos. Como em aviação nada pode mudar de uma hora para outra,
deverá se conviver com os 2 sistemas (analógicos e digitais) por longo tempo. A
implementação em escala global do sistema está prevista para além de 2020.
Hoje para haver gerenciamento de tráfego aéreo tem que haver uma
comunicação bilateral entre o comandante e o controlador.
Veremos nos próximos anos lentamente a transição entre a aviação analógica
e a aviação digital, onde o pesadelo do controle de operações atual de fazer voar o
maior numero de aeronaves de capacidades e velocidades diferentes no mesmo
espaço com segurança, poderá ser finalmente resolvida.
Com
a
tendência
cada
vez
mais
evidente
da
infra-estrutura
de
telecomunicações se transformar em uma rede única mundial, com alto grau de
sofisticação e inteligência, os terminais tornam-se cada vez menores e mais baratos
e com melhor confiabilidade, onde se poderá ter acesso a serviços de voz, dados e
imagens. Do ponto de vista de acesso sem fio coexistirão as coberturas via radio
terrestre e as coberturas via satélite (de baixa, intermediária e alta órbita).
O avanço das telecomunicações digitais cresce muito rápido, mas em aviação
as mudanças rápidas não são bem vindas. Tudo que equipa uma aeronave tem que
ser testado a exaustão e sua confiabilidade deve seguir altos padrões de segurança.
Normalmente esta fase segue um longo caminho e, com isto, quando a tecnologia é
aprovada para o uso aeronáutico já existe uma nova tecnologia bem mais avançada
32
em funcionamento. Por este motivo, o rádio ainda será amplamente utilizado por
muitos anos. Suas características tornam necessário entender como o processo
comunicativo entre piloto e controlador acontece e quais são suas deficiências.
2.3
TEORIAS DA COMUNICAÇÃO
Antes de analisar a comunicação no meio aeronáutico, é importante que
observar o que significa a expressão “se comunicar”. Segundo a Britannica World
Language Standard Dictionary (1966, p. 265): “Communication1: the act of
communicating; intercourse; exchange of ideas, conveyance of information, etc…” e
“Communicate2: To make another or others partakers of; transmit (…) an idea.”
Segundo o Mini Dicionário Aurélio (2002, p. 170): “Comunicação: Processo de
emissão, transmissão e recepção de mensagens por meio de métodos e/ou
sistemas convencionados” e “Comunicar: Travar ou manter entendimento.”
De acordo com Joseph Rifkind, (1996, p. 13) a comunicação é definida como
sendo “um processo dinâmico e irreversível pelo qual nos engajamos e
interpretamos mensagens em um dado um contexto ou situação, e revela a natureza
da dinâmica dos relacionamentos e das organizações..”
A comunicação está presente em todos os atos lingüísticos, como em uma
conversa ao telefone, em um chat na Internet ou, citando uma área mais específica
ao nosso estudo, uma conversa via radio, ou radiofônica como a trataremos daqui
por diante. A situação de comunicação baseia-se na troca de mensagens de um
ponto para outro, na condição da mensagem estar devidamente codificada.
A
codificação da mensagem refere-se à organização dos termos que a compõem num
sistema lógico de signos reconhecíveis (decodificáveis) por um grupo de falantes. A
codificação da mensagem na comunicação lingüística é um processo convencional
que se preestabelece entre os falantes de uma língua. A evolução dos modelos
propostos para montar um esquema representativo das etapas da comunicação
mostra como a visão do sistema de comunicação esta diretamente relacionado com
os avanços sociais e tecnológicos. Analisaremos os três modelos de comunicação
em que se basearam este estudo:
1
2
Comunicação: O ato de se comunicar; interagir; troca de idéias; transporte de informação, etc.
Comunicar: Tornar o outro ou outros participantes de; transmitir (...) uma idéia.
33
2.3.1 Esquema Linear de Comunicação de Lasswell
Harold Lasswell (1902-1978), um cientista político, foi o pioneiro, afirmando que
descrever um ato comunicativo consiste em responder às questões: Quem? Diz o
quê? Através de que meio? A quem? Com que efeito?.
Ele formalizou uma
estrutura, que abriu as portas para a análise parcelar de cada um dos elementos da
comunicação, em resposta ao crescimento de novos meios de comunicação como
imprensa, telégrafo e rádio.
Essa visão, porém, isola o papel do emissor e do
receptor, independentemente das condições sociais, culturais ou cognitivas em que
se realiza o ato comunicativo como visto na figura 2.3.1. Para que a comunicação
funcione de forma eficaz segundo o modelo de Lasswell, basta que ambos, emissor
e receptor, conheçam o código utilizado no processo.
QUEM
E
M
I
S
S
O
R
DIZ O QUÊ
M
E
N
S
S
A
G
E
M
ATRAVÉS DE QUE MEIO
M
E
D
I
U
M
A QUEM
R
E
C
E
P
T
O
R
COM QUE EFEITO
I
M
P
A
C
T
O
Quadro 2 - Representação do Esquema Linear de Comunicação de Lasswell.
Fonte: Silva, Bento. Educação eComunicação, 1998
2.3.2 Teoria Matemática da Comunicação de Shannon e Weaver
Os norte-americanos, Claude Shannon (1919-2001) e Warren Weaver (18941978), publicaram em 1949 um modelo de comunicação intitulado “Teoria
Matemática da Comunicação” que tem como objetivo medir a quantidade de
informação contida numa mensagem e a capacidade de informação de um dado
canal, quer a comunicação se efetua entre duas máquinas, dois seres humanos ou
entre uma máquina e um ser humano.
Com estes autores, aparece um novo elemento no esquema da comunicação:
o ruído. O ruído é algo que é acrescentado ao sinal, entre a sua transmissão e a sua
34
recepção e que não é pretendido pela fonte. Esse modelo considera a existência de
um elemento alheio ao processo de comunicação que interfere na mensagem,
permitindo o entendimento da necessidade de se escolher o meio mais adequado de
transmissão de mensagens, ou seja, com menor ruído possível. Do lado do emissor
há um processo de codificação e do lado do receptor há a decodificação. Entre a
mensagem enviada e a recebida há um hiato, em que diversos ruídos podem
aparecer, afetando a qualidade da mensagem.
Assim, a comunicação não estará completa enquanto o receptor não tiver
interpretado (percebido) a mensagem. Se o ruído for demasiadamente forte em
relação ao sinal, a mensagem não chegará ao seu destino, ou chegará distorcida.
Para solucionar esse problema Shannon e Weaver introduziram o conceito de
feedback ou retroalimentação, que consiste no conjunto de sinais perceptíveis que
permitem conhecer o resultado da mensagem; é o processo de fazer perguntas e
obter as respostas, a fim de verificar se a mensagem foi recebida ou não, como
representado no Quadro 2.3.3.
FONTE DE
INFORMAÇÃO
TRANSMISSOR
MENSAGEM
CANAL
SINAL
RECEPTOR
SINAL
DESTINO
MENSAGEM
FONTE DE
RUÍDO
FEEDBACK
Quadro 3 - Representação da Teoria Matemática da Comunicação de Shannon e Weaver.
Fonte: Silva, Bento. Educação eComunicação, 1998
35
2.3.3 Esquema de Comunicação de Osgood e Schramm
Charles Osgood (1916-1991) e Wilbur Schramm (197-1987) propõem que é
necessária a existência de vivências comuns entre os participantes do ato
comunicativo para haver eficiência no entendimento da mensagem. Eles
pressupõem que a mensagem não possui uma “vida própria”, separada tanto do
emissor como do (SCHRAMM, 1963, p9):
“A antiga idéia de transferir um pacote de fatos de uma mente para
outra não é mais uma maneira satisfatória de pensar sobre a comunicação
humana. É mais útil pensar em uma ou mais pessoas próximas ou de outros
grupos se dirigindo para um determinado pedaço da informação, cada um
com suas próprias necessidades e intenções, cada um compreendendo e
utilizando a informação à sua maneira.
A comunicação é, portanto, baseado em um relacionamento. Essa
relação pode existir entre duas pessoas, ou entre uma pessoa e muitas.
A essência dessa relação é estar ‘em sintonia’ uns com os outros,
concentrando-se na mesma informação.
relacionamento
com
a
comunicação
é
Este elemento central do
normalmente
embutido
em
determinadas relações sociais que contribuem para o uso e a interpretação
da informação.”
Ou seja, Osgood e Schramm nos dizem que a mensagem enviada pelo
emissor será sempre diferente daquela recebida pelo receptor, devido a fatores
culturais, sociais e psicológicos que poderão ser diferentes para cada indivíduo
(SCHRAMM, 1963, p9):
“Além disso, muito provavelmente o significado nunca é Interpretado
da mesma forma por quaisquer dos receptores, ou ainda pelo remetente e o
receptor. A mensagem é apenas um conjunto de sinais destinados a evocar
determinados respostas culturais aprendidas, sendo entendido que as
respostas serão fortemente afetadas pela experiência cultural, a maquiagem
psicológica e a situação de qualquer receptor.”
36
CAMPO DE EXPERIÊNCIA
FONTE
Codificador
CAMPO DE EXPERIÊNCIA
SINAL
Decodificador
DESTINO
Quadro 4 - Representação do Esquema de Comunicação de Osgood e Schramm.
Fonte: Silva, Bento. Educação e Comunicação, 1998
Existem vários outros modelos de sistema de comunicação dirigidos
principalmente para a área pedagógica que, apesar de importantes,
necessários ao desenvolvimento deste estudo.
não são
Pode-se estabelecer uma
comparação entre os modelos apresentados e a forma como a comunicação
radiofônica se estabelece.
Descrevendo de forma simples uma transmissão via rádio, quando o emissor
da mensagem (o controlador de vôo por exemplo, para nos atermos ao assunto
deste estudo) utilizando um transmissor (microfone e amplificador de som do
equipamento de rádio), converte a mensagem em sinais físicos, que através de um
canal (ondas hertzianas ou a freqüência do rádio) chegam ao aparelho receptor que
as converterá em sinais audíveis que o destinatário descodificará de acordo com um
código que conhece (fraseologia aeronáutica).
Essa seria adaptação de uma comunicação radiofônica à representação do
Esquema Linear de Lasswell: O controlador emite uma mensagem para um piloto
utilizando-se do seu equipamento de rádio.
O piloto, por sua vez, recebe a
mensagem pelo rádio da aeronave. Ambos conhecem o código que está sendo
utilizado e a comunicação se estabelece de forma eficaz. Novamente é importante
ressaltar que o conhecimento desse código é essencial para que a comunicação se
estabeleça com êxito. Caso o piloto desconheça o significado implícito nos termos
utilizados na fraseologia aeronáutica padrão, por exemplo, dificilmente poderá
atender as expectativas do controlador de vôo.
37
A Teoria Matemática da Comunicação de Shannon e Weaver prevê que o
processo de comunicação descrito acima não seria necessariamente eficaz apenas
se considerarmos que ambos, controlador e piloto, conheçam o código que está
sendo utilizado.
Entre eles há o ruído, que pode comprometer a qualidade da
mensagem ou mesmo impedir que ela chegue ao receptor.
Considerando o exemplo anterior, uma comunicação entre um controlador de
vôo e um piloto que conheçam perfeitamente os termos da fraseologia aeronáutica
pode ser prejudicada pela distância entre seus equipamentos de rádio, gerando um
sinal muito fraco, ou pela interferência de fontes alheias ao processo como por
exemplo uma estação de rádio não certificada transmitindo próximo da freqüência
utilizada pelo controlador ou mesmo dois pilotos transmitindo ao mesmo tempo na
mesma freqüência e se bloqueando mutuamente. Embora ambos, transmissor e
receptor, conheçam o código da mensagem, esta poderá não ser compreendida
devido a existência de ruído na transmissão da mensagem.
Para minimizar a
possibilidade de erros causados por ruídos que possam comprometer o correto
entendimento do significado da mensagem, se incluiu o processo de feedback no
sistema.
No processo de comunicação aeronáutico, esse mecanismo de controle
advém da obrigação do piloto em cotejar ou repetir determinadas informações que
são consideradas essenciais à segurança de vôo, a fim de garantir ao controlador
que o significado da mensagem foi corretamente compreendido pelo piloto. (DOC
4444, 2005):
“4.5.7.5.1 A tripulação piloto deverá repetir (cotejar) partes
relacionadas asegurança de vôo da autorização ATC e instruções recebidas
por voz. Os seguintes itens devem sempre ser cotejados ao órgão ATC:
a) autorização de rota ATC:
b) autorizações e instruções para entrar, pousar, cruzar o decolar
qualquer pista, e
c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de
altitude, proa e velocidade.
Há outros fatores, exteriores ao processo de comunicação, que podem
interferir no correto entendimento do significado da mensagem transmitida: Os
Fatores Cognitivos e os Fatores Sociais.
Aplicando o modelo de Osgood e Schramm no exemplo acima, o controlador
de vôo e o piloto terão de administrar, além do problema do conhecimento e
interpretação dos códigos (fraseologia) e da necessidade de eliminar ou diminuir os
38
ruídos (interferência), a influência dos diferentes Fatores Cognitivos e Sociais
presentes em ambos. Em uma situação hipotética um piloto que tem receio em
declarar uma situação de emergência (Fator Social) falha em transmitir claramente
ao controlador a natureza do problema que está ocorrendo no vôo. Porém acredita
que se comunicou corretamente ao informar de forma vaga a situação em que se
encontra (Fator Cognitivo). Nesse exemplo, o controlador fica impedido de fornecer
a ajuda necessária por não ter recebido uma informação clara e precisa sobre a
situação de emergência em que o piloto se encontrava.
Os Fatores Sociais e Cognitivos são elementos difíceis de controlar e avaliar
no meio aeronáutico, já que variam de indivíduo para indivíduo, no tempo. Além
disso, a qualidade da comunicação é bastante comprometida pela falta de interação
visual entre o emissor e receptor. O contato visual se constitui um elemento de
grande ajuda na avaliação imediata da condição social e psicológica do indivíduo
com quem queremos nos comunicar.
Steven Cushing sintetiza quais os elementos que compõe os Fatores
Cognitivos e Fatores Sociais (CUSHING,1994, p. 2):
“Fatores cognitivos individuais são aspectos da comunicação que
tem haver com o estado mental interno ou da interação entre dois ou mais
interlocutores ou ouvintes.
Este inclui aspectos específicos dos modelos
mentais do mundo ou de situações específicas, preferencias individuais de
como ‘ler o mundo’, assumindo valores ou expectativas baseado em crenças
individuais.
O Fator Social inclui convenções, definição de padronização,
protocolos e regulamentações oficiais, fatores culturais e sociais, noções
oficiais de hierarquia e autoridade ou comando.”
Cushing alerta que qualquer tentativa de analisar um fator sem considerar o
outro pode ter conseqüências negativas à eficiência do sistema de comunicação e,
por conseguinte, a segurança de vôo (CUSHING,1994, p. 2 e 3):
“...em geral, teorias do fenômeno cognitivo individual devem se
basear em parâmetros cujos valores foram definidos por interações sociais e
teorias de fenômenos de interatividade social devem se basear em
parâmetros cujo valores foram definidos pela particularidade cognitiva
individual da mente que participa desses fenômenos.
A comunicação
aeronáutica tipicamente envolve uma interação complexa de ambos os
39
fatores.
Se esses fatores não interagem da maneira que deveriam, o
resultado pode ser desastroso.”
Analisando os modelos apresentados, concluímos que a comunicação efetiva
somente ocorre quando o receptor decodifica a mensagem conforme o emissor
planejou. Uma quebra no processo de comunicação pode ocorrer se a mensagem
não foi codificada ou decodificada de forma adequada seja por falta de
conhecimento do código pelos participantes do ato comunicativo, seja pela
existência de ruído no canal de comunicação ou pela influência de fatores cognitivos
ou sociais envolvidos no processo.
Devido a particularidade da comunicação aeronáutica, os elementos que
influenciam no correto entendimento do significado das mensagens trocadas entre
emissor e receptor precisam ser identificados e corrigidos afim de diminuir suas
influências negativas na segurança de vôo. É mostrado na Tabela 2.3.1 alguns
fatores que podem contribuir para um mal entendimento da mensagem aeronáutica
em uma comunicação radiofônica , de acordo com os modelos apresentados.
LASSWELL
SHANOM
SCHRAMM
Código
Ruído
Fator cognitivo
Fator Social
Código Morse
Interferência
Valores Pessoais
Convenções
Código Q
Qualidade do sinal
Expectativas
Protocolos
Fraseologia
Sobremodulação
Aspecto Intelectual
Regras
Língua Inglesa
Aspecto Emocional
Hierarquias
Regulamento
Fadiga e estresse
Credibilidade
Distração
Quadro 5 - Elementos que influenciam na comunicação aeronáutica.
Fonte: Autores
Na Figura 2.3.5 combinamos graficamente os três modelos estudados
formando um esquema completo e abrangente que mostra, em conjunto, os
elementos
e influências que atuam no processo de comunicação.
Podemos
observar através deste esquema representativo que o a mensagem pode sofrer
várias influências e interferências no seu caminho até o receptor, comprometendo o
significado inicial que o emissor pretendia passar ao receptor.
40
EMISSOR
Glossário
Significado
Fatores
Cognitivos
e Sociais
RECEPTOR
C
o
d
i
f
i
c
a
ç
ã
o
MEIO
M
E
N
S
A
G
E
M
Filtro e Perda
M
E
N
S
A
G
E
M
Conteúdo
Ruído e Interferência
D
e
c
o
d
i
f
i
c
a
s
ã
o
Glossário
Significado
Percebido
Fatores
Cognitivos
e Sociais
CANAL
FEEDBACK
Quadro 6 - Síntese dos Modelos de Comunicação discutidos.
Fonte: Language error in aviation maintenance, FAA, 2005
O meio aeronáutico não está imune à essas influências e interferências.
Longe disso, a comunicação radiofônica é um meio propício a apresentar graves
erros de comunicação caso não haja um controle rígido envolvendo todo o processo
comunicativo. Vários instrumentos já foram criados com o intuito de minimizar os
efeitos negativos dos elementos descritos no Quadro 2.3.1 como a criação de uma
fraseologia aeronáutica específica e a necessidade de cotejamento de determinadas
mensagens consideradas essenciais à segurança.
comunicação ainda existem e continuam
Porém, por que falhas na
sendo fatores contribuintes e até
determinantes em incidentes e acidentes aéreos em todo o mundo, mesmo com o
avanço tecnológico no setor de Comunicações e Navegação?
41
2.4
OS ERROS NA COMUNICAÇÃO E OS ACIDENTES AÉREOS
Com o avanço tecnológico da indústria aeronáutica as aeronaves se tornaram
mais velozes e complexas, transportando mais passageiros e congestionando as
rotas de ligação dos grandes aeroportos ao redor do mundo. Apesar da tecnologia
empregada no sistema de comunicação entre as estações de controle no solo, o
modelo de comunicação usado entre controladores e pilotos ainda é antigo e sujeito
à influência negativa dos vários elementos descritos nos modelos aqui estudados.
O fator comunicação está presente em 33% dos acidentes durante as fases de
aproximação e pouso como mostrado no quadro 7. Estudos da NASA baseados no
banco de dados do ASRS identifica a comunicação incorreta como responsável
por 80% das ocorrências relacionadas a incidentes de comunicação, 33% devido a
falta de comunicação e 12% devido a comunicação correta porém atrasada.
A
pesquisa também revela que em 45% do tempo os interlocutores ouvem, em 30%
falam e em 25% estão escrevendo ou lendo.
FATORES INFLUENTES EM ACIDENTES
% de Eventos
Tomada de decisão Inadequada
74%
Omissão de ação ou ação não apropriada
72%
Não observância de critérios de Aproximação Estabilizada
66%
Coordenação de cabine inadequada
63%
Consciência situacional horizontal e vertical insuficiente
52%
Insuficiente entendimento das condições presentes
48%
Ação lenta ou retardada
45%
Dificuldade de manobrar a aeronave
45%
Desobediência deliberada aos procedimentos
40%
Treinamento inadequado
37%
Comunicação Piloto - Controlador Incompleta ou incorreta
33%
Interação com o automatismo
20%
Quadro 7- Fatores causais de acidentes em aproximação e pouso.
Fonte: Flight Safety Foundation – Flight Safety Digest Vol 17 e 18, 1998.
42
O elemento que mais contribui para os acidente aeronáutico ainda hoje é o
Erro Humano ou, tecnicamente, o Fator Humano. Cerca de 60 % dos acidentes
ocorridos com aeronaves de transporte aéreo regular foram causados por falha
humana tais como erros de julgamento, imprudência, imperícia entre outros como
mostra o gráfico 1.
Fatores Primários como causa de Acidentes
Aviação Comercial - Frota Mundial
80,0%
64,4%
70,0%
58,1%
60,0%
50,0%
40,0%
Total
30,0%
20,0%
10,0%
1985 a 1994
15,6%
14,1%
13,7%
5,6% 4,6%
7,0%
3,8% 4,9% 4,7%
3,5%
0,0%
Ma
te
nu
ão
nç
C
ia
og
/A T
rol
tos
o
r
e
t
o
Me
rop
Ae
tro
Ou
s
ron
Ae
e
av
m
Hu
t or
a
F
an
o
Gráfico 1- Fatores que influenciam os acidentes aéreos entre o período de 1959 a 1994.
Fonte: Boeing Commercial Airplane Group
A fase do vôo também influi nas porcentagens de acidentes e incidentes
aeronáuticos.
parte
Através da Ilustração 3 verifica-se que a fase que consome a maior
do vôo é a de cruzeiro, mas, esta é responsável somente por 9% dos
acidentes fatais registrados enquanto que na fase de aproximação e pouso observase 33% de ocorrências para uma fase que corresponde a apenas 4% do vôo. O
segundo maior índice de ocorrências ocorre nas fases de decolagem e subida inicial
(até cerca de 1500 ft) com um índice de 19%.
Analisando esses dados concluímos que pousos e decolagens apresentam
maiores riscos á segurança do vôo e, consequentemente, estão mais suscetíveis a
influência de erros humanos.
Esses erros tendem a se concentrar nestas fases
devido a vários motivos como, por exemplo, as manobras de pousos e decolagens
43
aumentarem a carga de trabalho de pilotos e controladores, o vôo estar próximo ao
solo e a outras aeronaves, o tempo disponível para receber e processar informações
ser menor e a quantidade de informações trocadas entre piloto e controlador ser
maior e, geralmente, mais críticas.
Ilustração 3 - Representação estatística da relação entre as fases de vôo e a ocorrência de
acidentes fatais (Dados da Frota Mundial de jatos comerciais entre 1998 e 2007).
Fonte: Boeing Statistical 2007 Summary
É comum a Opinião Pública considerar relevante somente acidentes aéreos
que envolvam aeronaves de empresas de transporte aéreo regular.
Porem,
acidentes e incidentes envolvendo aeronaves da aviação geral também são
importantes para este estudo, haja vista que esse setor é a fonte de grande parte
dos pilotos profissionais que chegam na linha aérea. Alguns dados mostram como
são expressivas as ocorrências envolvendo a aviação geral em problemas de
comunicação. O Gráfico 2 mostra que essas ocorrências tendem a acontecer em
maior quantidade no espaço aéreo Classe D, que corresponde a área em redor do
aeródromo onde se concentram as manobras de pousos e decolagens. Esse dado
pode ser comparado com os dados dos Gráfico 3 e 4, onde se observa que o maior
índice de ocorrências acontece em um raio de até cinco milhas náuticas do
aeródromo e na superfície.
De fato, mais da metade dos acidentes envolvendo
aeronaves da aviação geral aconteceram dentro de dez milhas náuticas e abaixo de
1000 pés de altitude.
44
Problemas de Comunicação na Aviação Geral
Classe do Espaço Aéreo
47%
Other
3%
C
8%
B
G
11%
18%
E
13%
D
Gráfico 2 - Porcentagem de incidência de erros de comunicação na Aviação Geral por classe
do espaço aéreo.
Fonte: ASRS NASA (Pub. 57)
Distância do Aeródromo - NM
40%
18%
at location
1a5
6 a 10
7%
11 a 100
11%
unknown
24%
Gráfico 3 - Porcentagem de incidência de erros de comunicação na Aviação Geral por
distância do aeródromo.
45
Altitude das ocorrências (Ft - AGL)
62%
on surface
17%
1 a 300
7%
301 a 600
601 a 900
4%
901 a 1200
4%
1201 a 1500
2%
1501 a 1800
2%
1801 a 2100
1%
2101 a 2700
2%
5000
1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Gráfico 4 - Porcentagem de incidência de erros de comunicação na Aviação Geral por altitude.
Os Gráficos 3 e 4 mostram ainda que um grande número de ocorrências
aconteceu exatamente dentro dos limites do aeródromo.
Isso ocorre devido ao
3
problema de “runway incursion ” que, freqüentemente, é motivado por erro de
comunicação entre piloto e controlador associado a perda de consciência situacional
de ambos.
Estes dados mostram que um acidente aeronáutico é mais propenso de
ocorrer quando a aeronave está próxima ao aeródromo nos procedimentos de pouso
ou decolagem, onde o volume de informação trocada pelo piloto e o controlador é
alto, as mudanças de direção e altitudes são constantes e a carga de trabalho
aumentada.
Nesta fase, qualquer dos fatores mencionados pode influenciar
decisivamente na segurança de vôo como uma informação mal interpretada (Fator
Código), uma mensagem sobremodulada (Fator Ruído) ou um problema pessoal do
3
Runway incursion: Ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença não autorizada de uma aeronave ou
veículo dentro da área protegida da superfície designada para procedimentos de pousos e decolagens (pista).
46
piloto ou controlador (Fator Cognitivo).
Pode parecer uma situação muito difícil de
acontecer, porém, os fatos mostram que os problemas relacionados ao erro nas
comunicações é mais comum do que poderia se esperar.
O maior acidente da história da aviação teve suas causas relacionadas
diretamente com erros graves no processo de comunicação entre pilotos e
controlador,
perda
de
consciência situacional
e condições
meteorológicas
desfavoráveis.
2.4.1 O Desastre de Tenerife
Ao meio dia e trinta minutos do dia 27 de março de 1977 uma bomba explodiu
no terminal de passageiros do Aeroporto de Gran Canária em Las Palmas. Um
grande número de vôos teve que alternar seu pouso para o Aeroporto de Los
Rodeos, Tenerife, entre eles os vôos da KLM número 4805 e da PANAM número
1736. Las Palmas reabriu para pousos e decolagens às 15:00 horas GMT.
As condições meteorológicas em Los Rodeos era de baixa visibilidade devido
a chuvisco e bancos de nevoeiro, conforme reporte meteorológico das 17:03 horas
para a pista 30 (CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977): “Visibilidade en pista: 300m;
Tiempo presente: Llovizna y niebla en bancos.”
Devido aos passageiros do vôo da PANAM terem permanecido a bordo
foi possível decolar imediatamente para Las Palmas significando pouco atraso no
vôo. Embora fosse decolar primeiro, o vôo da KLM teve de aguardar quase 2 horas
para re-embarcar os passageiros e reabastecer e por isso estava mais atrasado que
o vôo da PANAM.
A pista de taxi que dava acesso à pista de pouso estava bloqueada por
aeronaves estacionada no pátio do aeroporto que não possuía espaço suficiente
para acomodar todas os vôos que alternaram Tenerife.
Isso significava que o
Boeing 747 da PANAM deveria taxiar por um determinado segmento da pista de
pouso e entrar na pista de taxi pela taxiway C-4, ao invés de taxiar somente pela
pista de taxi como faria em condições normais. Enquanto isso o Boeing 747 da KLM
também estava taxiando pela pista e deveria sair pela taxiway C-4, alinhar na pista
30 e aguardar autorização de decolagem (CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977).
47
CÓDIGO
QUEM FALA
APP
Torre de Los Rodeos
RDO-2
Mensagens do PanAm
CAM-1
Comandante do PanAm
CAM-2
Co-piloto do PanAm
CAM-3
Engenheiro do PanAm
KLM
Mensagens do KLM
KLM-1
Comandante do KLM
KLM-2
Co-piloto do KLM
KLM-3
Engenheiro do KLM
Quadro 8 – Códigos utilizados na transcrição da fita do CVR em Tenerife.
Fonte:www.project-tenerife.com
Ilustração 4 - Posicionamento das aeronaves segundos antes do impacto em Los Rodeos. A
Taxiway número 4 (C-4) em destaque azul e os 3 asteriscos em destaque vermelho
representam a área de movimento bloqueada por aeronaves estacionadas.
Fonte: Air Disaster, Volume 1
48
Hora
GMT
Fonte
Diálogo
1701:57.8
CL1736
Tenerife the Clipper one seven three six
(Tenerife, PANAM 1736)
1702:01.8
APP4
Clipper one seven three six Tenerife.
(PANAM 1736, Tenerife)
RDO-2
Ah- We were instructed to contact you and also to taxi
down the runway, is that correct?
(Ah- Nós fomos instruídos a lhe chamar e também a taxiar
pela pista, está correto?)
1702:08.4
APP
Affirmative, taxi in to the runway and –ah- leave the
runway third, third to your left, third.
(Afirmativo, taxie pela pista e –ah- livre a pista terceira,
terceira a sua esquerda, terceira.)
1702:16.4
RDO-2
Third to the left, okay.
(terceira a esquerda, okay)
1702:03.6
Quadro 9 - Transcrição dos diálogos em inglês entre as aeronaves da KLM e PANAM com o
controlador de Los Rodeos.
Fonte: CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977
A tripulação do vôo da PANAM também foi instruída a informar quando
estivesse liberando a pista de decolagem e ingressando na taxiway C-4, porém,
houve confusão em qual pista de taxi deveriam sair já que o nome da taxiway nunca
foi usado.
Enquanto isso o KLM passou do ponto de entrada devido à má
visibilidade e necessitou fazer um giro de 180 graus na cabeceira da pista para
poder alinhar para decolagem.
Hora
GMT
4
Fonte
Diálogo
1702:18.4
CAM3
Third he said
(Ele disse terceira)
1702:20.6
APP
-ird one to your left.
(-eira a sua esquerda)
1702:21.9
CAM1
I think he said first.
(eu acho que ele disse primeira)
A função de torre de controle estava sendo prestada pelo APP.
49
CAM2
I´ll ask him again.
(vou perguntar novamente)
1702:49.8
APP
KLM four eight zero five how many taxiway –ah- did you
pass?
(KLM 4805, quantas pistas de taxi –ah – você passou?)
1702:55.6
KLM
I think w just passed charlie tour now.
(eu acho que acabamos de passar a Charlie agora)
APP
Okay…at the end of the runway make one eighty and report,
-ah- ready –ah- for ATC clearance
(Okay…no fim da pista faça uma curva de 180 graus e
informe –ah- pronto –ah- para receber autorização de
tráfego)
1703:29.3
RDO2
Would you confirm that you want the clipper one seven three
six to turn left at the third intersection?
(Poderia confirmar se quer que o PANAM 1736 curve a
esquerda na terceira interseção?)
1703:36.4
APP
The third one sir, one two three, third third one
(a terceira senhor, um dois três, terceira, a terceira)
1703:39.2
RDO2
Very good, thank you
(Muito bom , obrigado)
1703:47.6
APP
…er seven one three six report leaving the runway.
(…er, 7136 informe livrando a pista)
1703:55.0
RDO2
Clipper one seven three six
(Panam 1736)
1702.26.4
1702:59.9
Quadro 10 - Trecho dos diálogos que mostra que houve confusão sobre a posição correta da
taxiway a ser utilizada e o KLM não conseguiu sair pela taxiway designada pelo controlador. O
sentença em vermelho mostra que o controlador se confundiu com o número do vôo do
PANAM.
Fonte: CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977
O KLM informou pronto para a decolagem e recebeu instruções para a saída
por instrumentos após a decolagem.
Após receber e cotejar a autorização de
tráfego a tripulação do KLM informou que estava iniciando a decolagem. Nesse
momento o controlador da torre solicitou ao KLM que aguardasse para decolar pois
o Boeing 747 da PANAM estava taxiando pela pista. Essa mensagem, porém, não
chegou à cabine do KLM pois junto com ela aconteceu uma outra transmissão
emitida pela aeronave da PANAM informando que ainda estava na pista. As duas
transmissões se anularam, causando um ruído no rádio do KLM que durou cerca de
3,74 segundos.
50
KLM
Uh, the KLM… four eight zero five is now ready for
takeoff… uh and we´re waiting for our ATC clearance.
(Uh, o KLM… 4805 está agora pronto para a
decolagem… uh e estamos aguardando a nossa
autorização de tráfego.)
APP
KLM eight seven zero five uh you are cleared to the papa
beacon climb to and maintain flight level niner zero… right
turn after takeoff proceed with heading zero four zero until
intercepting the three two five radial from Las Palmas
VOR.
(KLM 8705 uh está autorizado para papa beacon subir e
manter nível de vôo 90...curve a direita após a decolagem
e prossiga na proa 040 até interceptar a radial 325 do
VOR de Las Palmas.)
1706:09.6
KLM
Ah roger sir we´re cleared to the Papa beacon flight level
niner zero, right turn out zero four zero until intercepting
the three two five and we´re now (at take-off).
(Ah, ciente senhor, estamos autorizados para o papa
beacon nível de vôo 90, curva a direita 040 até interceptar
a 325 e estamos agora decolando)
1706:17.9
APP
Ok…standby for take off, I will call you.
(Ok…aguarde para decolagem, Eu chamarei você)
RDO-2
And we’re still taxing down the runway, the Clipper
one seven three six.
(e ainda estamos taxiando pela pista, o PANAM 1736)
1706:25.6
APP
Roger alpha one seven three six report the runway
clear.
(ciente alpha 1736 informe a pista livre.)
1706:29.6
RDO-2
Okay we´ll report when we´re clear
(OK, nós informaremos quando estivermos livres)
1705:44.8
1705:53.4
1706:23.6
Quadro 11 - Comunicações momentos antes do acidente. As conversações em vermelho não
chegaram à cabine do KLM devido a sobremodulação. A mensagem em verde, porém, foi
identificada no CVR do KLM durante as investigações.
Fonte: CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977
O Boeing 747 da KLM iniciou o procedimento de decolagem a cerca de 100
metros antes do impacto e se chocou com o Boeing 747 da PANAM às 1706:47.44
GMT causando a morte de 644 pessoas.
51
Decolagem do KLM
Taxiway C-4
PANAM 1736
KLM 4805
Taxiway C-3
Foto 8 - Local do choque entre as aeronaves. Pode-se observar que o Boeing 747 da KLM
passou por cima do Boing 747 da PANAM e parou próximo à taxiway C-3.
Fonte: CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977
Foto 9 - Foto tirada minutos após o choque entre as aeronaves em Tenerife.
Fonte: www.tenerifecrash.com
A Investigação Aeronáutica realizada pelo CIAIAC determinou os fatores que
contribuíram para o acidente (CIAIAC A-102/1977 e A-103/1977):
“1. Estado de tensão crescente ao ir se acumulando problemas para o
comandante. Ele sabia que se não decolasse em um período relativamente
52
breve de tempo poderia ter que interromper o vôo, ocasionando transtorno
para sua companhia e para os passageiros por ser a Holanda muito restrita
na aplicação das normas referentes a limitação da atividade aérea.
2. A Meteorologia peculiar de Tenerife.
3. Efetuar-se duas transmissões ao mesmo tempo. O “standby for take-off... I
will call you” da TWR coincidiu com o “we are still taking down the runway” do
PANAM.
4. Linguagem inadequada. Quando o co piloto do KLM repete a autorização
do ATC finaliza com “we are now at take-off”, porque o controlador, a quem
não se havia solicitado permissão para decolar e por conseguinte não
entende que a aeronave está decolando. O “ok” da torre que antecede o
“standby for take-off” é um elemento incorreto e irrelevante neste caso em
que o inicio da decolagem teve inicio 6 segundos e meio antes.
5. O PANAM não ter abandonado a pista pela terceira interseção.
Com
efeito, este deveria ter consultado a torre se a terceira a que se referia era a
C-3 ou a C-4.
6.
Inusitado congestionamento de tráfego que obrigou a Torre a efetuar
manobras de taxiamento potencialmente perigosas.”
Analisando o relatório da autoridade espanhola sobre a conclusão das causas
do acidente, pode-se verificar a presença de todos os fatores discutidos neste
trabalho e relaciona-los com ao menos 4 dos 6 itens designados como fatores
contribuintes.
O item 4 do relatório sita o fator “Linguagem Inadequada” durante as
transmissões entre controlador e piloto. O uso adequado da fraseologia não foi
observado pelo piloto do KLM e, portanto, este não se fez compreender pelo
controlador da torre. Segundo Lasswell o conhecimento e a utilização adequada do
código são fatores extremamente importantes para a correta interpretação da
mensagem.
Observa-se também que em vários momentos o controlador teve
dificuldades em se comunicar corretamente com os pilotos, como em 1702:08.4:
“Affirmative, taxi in to the runway and –ah- leave the runway third, third to your left,
third” onde houve dificuldade de informar a posição da taxiway que deveria ser
usada e em 1703:47.6: “…er seven one three six report leaving the runway” quando
o controlador troca os números do vôo da PANAM 1736 por 7136. O erro mais
grave contudo ocorreu em 1706:09.6: “...and we´re now at take-off” onde o piloto
informa que estava “em processo de” (at take-off) decolagem quando na realidade o
53
termo também pode ser utilizado para informar que a aeronave estava “na posição
de” decolagem que foi de fato o que o controlador entendeu.
O item 3 aponta o fato de ter havido duas transmissões ao mesmo tempo que
se anularam, fazendo com que o receptor não tenha recebido a mensagem que
deveria.
Este seria o ruído proposto por Shannon e Weaver que resultou na
anulação total de uma mensagem que poderia ter evitado o acidente. O item 5
também indica uma utilização deficiente do código e do conceito de feedback pois
os pilotos da PANAM deveriam ter perguntado sobre as taxiways ao controlador
utilizando-se dos seus respectivos designadores (C-3 e C-4) e não sua posição em
relação à aeronave (primeira e terceira).
Outra deficiência no uso do feedback
acontece quando durante a corrida de decolagem do KLM o engenheiro de vôo
percebeu que havia algo errado na comunicação e perguntou aos pilotos (Job, Air
disaster, pg. 174): “Did he not clear the runway, that Pan American?” e os pilotos
responderam enfaticamente: “Yes, he did” quando o PANAM efetivamente ainda não
havia livrado a pista.
O item 1 se refere à situação de estresse em que se encontrava o
comandante do vôo da KLM.
Este tinha a obrigação de não permitir que a
tripulação trabalhasse mais horas do que previsto na legislação holandesa. É o
Fator Social sugerido por Schramm.
O Fator Cognitivo está presente na
preocupação do comandante na possibilidade de ter de adiar a partida do vôo e
consequentemente causar transtornos à companhia e aos passageiros.
Esses
fatores, Social e Cognitivo, juntos, desviaram a atenção do comandante da situação
do vôo e do cenário em que este se encontrava, fazendo com que não entendesse
corretamente o contexto das mensagens que recebia. A tripulação teve dificuldade
em assimilar mesmo as mensagens que recebia de forma clara, como vemos em
1706:25.6: “Roger alpha one seven three six report the runway clear” quando o CVR
do KLM registrou que este havia recebido a mensagem da torre para o PANAM mas
provavelmente não a processou, por estarem muito concentrados ao procedimento
crítico de decolagem em baixa visibilidade.
Conclui-se com este acidente que se tivesse havido assertividade nas
comunicações entre piloto e controlador, centenas de pessoas não teriam perdido
suas vidas prematuramente e bilhões de dólares teriam sido economizados. Mas a
questão que deve ser avaliada é o porquê dos pilotos e controladores, em quem são
investidos altos recursos em treinamento e capacitação, não conseguiram impedir
54
que acidentes trágicos ocorressem, apenas observando regras simples de
comunicação? Por que se deixaram influenciar por elementos há muito estudados e
descritos em várias publicações relacionadas ao assunto? E, principalmente, como
evitar que erros como esses continuem ocorrendo e venham a causar mais um
acidente? Para que se possa encontrar soluções para os problemas de
comunicação que ameaçam a segurança de vôo é preciso, primeiramente,
quantificar e qualificar esse problemas e às suas relações com o meio aeronáutico.
55
3. PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO
Steven Cushing publicou um estudo (Fatal Words, Communication Clashes
and Aircraft Crashes, 1997) onde descreve 15 tipos de problemas relacionados à
comunicação aeronáutica radiofônica. A maior parte dos casos por ele estudados
têm origem nas comunicações realizadas dentro dos Estados Unidos, onde a
informalidade e o uso de linguagem coloquial nas comunicações é uma constante, e
inclui exemplos do universo da aviação geral, executiva e linha aérea.
O trabalho de Cushing foi dividido em tipos de problemas de comunicação:
aqueles baseados na linguagem, onde a forma da construção da mensagem é o
fator determinante para a compreensão da mesma (código), aqueles não baseados
na linguagem, onde fatores individuais como a fadiga influenciam na percepção
correta da mensagem (fatores sociais e cognitivos) e os problemas gerais, que são
aqueles relacionados a fatores externos, como um rádio defeituoso, que impede a
mensagem de ser claramente recebida (ruído).
3.1
PROBLEMAS BASEADOS EM LINGUAGEM
3.1.1 Ambigüidade
O acidente no aeroporto Los Rodeos, Tenerife, em 1977 resultou em parte de
um mal entendido na expressão “at takeoff” que foi usado pela tripulação para
indicar que eles estavam no processo de decolagem, mas foi entendido pela torre de
controle como se eles estivessem aguardando a autorização de decolagem, o que
levou o controlador a não mandar que abortassem o processo de decolagem.
O mal entendido é resultado também do fato da autorização de vôo que
informava ao piloto o que fazer após a decolagem, ter sido recebida quando a
aeronave já estava na cabeceira,
decolagem.
o que não significava uma autorização de
O uso de expressões não ambíguas para a autorização de vôo e de
56
decolagem teria possibilitado ao controlador tomar alguma medida que pudesse
evitar a colisão ou prevenir a corrida de decolagem em primeiro lugar.
O acidente no aeroporto John Wayne Orange County, Santa Ana, Califórnia,
em 17 de Fevereiro de 1981, também resultou em parte de um mal entendido
relacionado ao verbo “hold”, que significa na aviação “pare de fazer o que está
fazendo”, mas que pode significar no idioma Inglês comum “continue fazendo o que
está fazendo”.
Tower
Air California 336, you’re cleared to land
(AC 336, você está autorizado a pousar)
Tower
Air California 931, let’s do it taxi into position and hold, be ready
(AC 931, vamos lá, alinhar e manter, esteja preparado para
decolagem)
AC 931
Nine thirty one’s ready
(931 está pronto)
Tower
Air Cal 931 traffic clearing at the end, clear for takeoff sir, Boeing
seven thirty seven a mile and a half final.
(AC931 tráfego livrando a pista, livre decolagem senhor, Boeing 737 a
uma milha e meia na aproximação final)
AC 931
In sight we’re rolling
(avistando, estamos iniciando a decolagem)
Tower
OK Air Cal 336, go around 336, go around
(Ok AC 336, arremeta 336, arremeta)
AC 336
Can we hold, ask him if we can hold
captain
(Podemos manter ?, pergunte a ele se podemos manter)
Tower
Air Cal 931 if you can just go ahead and hold
(AC 931se você puder continuar e manter)
AC 336
Can we land Tower?
(Podemos pousar torre?)
Tower
Behind you Air Cal 931 just abort
(Atrás de você AC 931, apenas aborte a decolagem)
Tower
Air Cal 336, please go around sir traffic is going to abort on the
departure
57
(AC 336, por favor arremeta senhor, o tráfego irá abortar a
decolagem)
AC 336
Gear up - AIRCRAFT LANDS WITH GEAR RETRACTED
captain
(Recolher trem de pouso) – AERONAVE POUSA COM TREM DE
POUSO RECOLHIDO
Quadro 12 – Trancrição do acidente de Santa Ana em 1981.
Fonte: Fatal Words, 1997
A ambigüidade do verbo “hold” também contribuiu para o acidente em John
Wayne. O significado técnico do termo “hold" em fraseologia aeronáutica sempre
significa “pare o que está fazendo” e, portanto, em uma situação de pouso,
arremeta. Mas no Inglês diário também pode significar “continue fazendo o que
está fazendo” e, no exemplo, pouse em tal situação.
O primeiro oficial do Air
California 336 parece ter interpretado exatamente desta última maneira, quando ele
solicita permissão para pouso em resposta à instrução do comandante dentro da
cabine, questionando sobre permissão para esperar. O comandante e o primeiro
oficial, inadvertidamente, mudaram a comunicação do jargão técnico que eles
deveriam
estar
falando
para
o
dialeto
coloquial,
que
eles
falam
mais
freqüentemente, um fenômeno que é descrito como Troca de Código.
A confusão resultante levou o Air California 336 a pousar com o trem de
pouso recolhido, tendo finalmente decidido arremeter, mas muito tarde para efetuar
a manobra. Isso resultou em 34 feridos, 4 deles classificados como sérios, e a
completa destruição da aeronave por impacto e fogo posterior. Ë claro que o
acidente poderia ter sido evitado se o piloto tivesse simplesmente seguido as
instruções do controlador e arremetido logo que foi instruído a fazer isso.
3.1.2 Homofonia
A confusão induzida por ambigüidade no acidente em John Wayne é
composta pelo fato de duas das aeronaves em questão terem um indicativo de
chamada bem pouco distinto.
A aeronave “Air California three thirty six” sendo
instruída a arremeter “to go around” e a aeronave “Air Call nine thirty one” sendo
58
instruída a prosseguir “to go ahead”, apenas 5 segundos após. Isso ilustra o
fenômeno indutor de confusão da Homofonia, que consiste em diferentes palavras
ou frases com o som exatamente igual ou quase igual.
Um piloto reportou que 10 anos mais cedo, quando ele estava praticando
pousos curtos em avião pequeno, o instrutor disse “Last of Power”, significando
reduzir toda a potência para marcha lenta para efetuar o arredondamento.
Entretanto o piloto achou que o instrutor tinha tido “Blast of Power” (rajada de
potência), temendo uma iminente perda de sustentação. O resultado foi confusão e
um pouso bem mais longo.
Um piloto que foi observado no radar estando bem mais alto do que deveria
em um procedimento e voando na direção errada, se desviou por ter entendido mal
uma autorização para um fixo chamado MASPETH na área metropolitana de Nova
York. O controlador informou ao piloto “a MASPETH Climb” que significa “execute a
subida na proa da posição MASPETH” e o piloto entendeu a mensagem como uma
autorização para realizar uma “subida agressiva” ou “a massive climb”, o que
resultou no mesmo subindo acima do esperado e não prosseguindo na direção do
fixo MASPETH. Contribuiu para o incidente o fato do piloto não ser familiarizado
com a área geográfica do local.
Em um outro caso, uma grande aeronave de companhia aérea A pousou na
pista 22 L e foi informada a taxiar e aguardar antes da 22 R. Esperando antes da 22
R, o comandante perguntou ao controlador “Podemos cruzar?” e o mesmo
respondeu “Hold Short” ou “mantenha posição antes da pista”.
A aeronave da companhia A cruzou a pista de decolagem com a aeronave da
companhia aérea B iniciando sua corrida de decolagem. Consequentemente, a
aeronave A livrou a interseção 30 segundos antes da aeronave B atingir a mesma
interseção, sem nenhuma ação evasiva por nenhuma das duas. Quando
questionado porque ele cruzou a pista, o comandante explicou que ele tinha ouvido
“Oh, sure!” (É claro!)
Algumas confusões também estão relacionadas ao som das palavras “to” e
“two”. O controlador autoriza a aeronave a descer para “two four zero zero” (2.400
pés). O piloto coteja “Ok. Four zero zero” pois entendeu o controlador dizer “to four
zero zero” e então desce para 400 pés ao invés de 2.400 pés.
59
3.1.3 Pontuação e Entonação
Tipos similares de confusão podem ocorrer a partir de erros de pontuação e
na entonação das palavras na linguagem falada.
Em um exemplo real com conseqüências potencialmente desastrosas,
enquanto checando um piloto de um avião pequeno, um experiente instrutor de vôo
reportou ter percebido que o aluno aplicava muita potência pouco antes do pouso.
Ele pensou ter dito “Back on the Power” (reduza a manete de potência), mas ele foi
interpretado pelo piloto como tendo dito “Back on, the Power” (cuidado! Faça algo! A
potência!) o que só é diferenciado na pronúncia pelo posicionamento da pausa e
onde o “on” é destacado.
3.1.4 Referência Incerta
Algumas vezes a ambigüidade surge de uma referência incerta, na qual há um grau
de indeterminação quanto a quem ou o quê é mencionado na expressão por um
pronome. O pronome “it” (que se refere a algo ou a uma situação) no exemplo “His
wife is a pilot, but He doesn’t know anything about it” pode estar se referindo ao
estado ou experiência de ser um piloto e o marido não tem habilidades em pilotar
aeronaves (Sua esposa é piloto mas ele não sabe nada sobre pilotar) ou ao fato de
sua mulher ser uma piloto mas ele acha que ela é uma aeromoça ou vendedora
viajante (Sua esposa é piloto mas ele não sabe o que ela faz).
Nos dois exemplos
comment” e
“The pilot was late for the flight, which caused much
“He was vetoed sixteen bills, all of which have been sustained” a
incerteza surge devido a diferença entre a gramática escrita padrão e o uso da
linguagem coloquial. De acordo com a gramática, o pronome relativo “which” (o qual
ou os quais) deve ter um nome a ele relacionado anteriormente como seu
antecedente. Então foi o vôo que causou o comentário (O piloto estava atrasado
para o vôo o qual causou muitos comentários) e dezesseis faturas foram mantidas,
(ele vetou 16 faturas as quais todas foram mantidas) já que são a única expressão
nominal que apareceu na sentença.
No uso atual, entretanto, foi o atraso do piloto que foi entendido como o
causador do comentário e a proibição das faturas é que foi mantida, mesmo que o
atraso e a proibição não apareçam explicitamente como frases nominais. Este tipo
60
de problema entre a gramática e a linguagem coloquial pode ser especialmente
problemática para pessoas que aprenderam o Inglês como segunda língua quando
adultos, como fazem muitos pilotos e controladores. A incerteza sobre a referência
dos pronomes em tais sentenças pode levar a confusão sobre qual significado a
sentença deveria expressar.
Uma de duas aeronaves militares em uma rota por instrumentos apresentou
um problema mecânico e solicitou “We need a clearance back to base” Ou “Nós
precisamos de uma autorização de volta à base”. O controlador então emitiu uma
autorização IFR para a qual a aeronave respondeu “We are in a left turn and we are
climbing to 17.000” ou “Nós estamos em curva à esquerda e subindo para 17.000
pés”.
O controlador interpretou “we” (nós) como sendo as duas aeronaves
retornando à base quando de fato somente a aeronave líder queria retornar, um mal
entendido resultante da incerteza em relação ao pronome “we”. A outra aeronave
continuou o vôo de acordo com a autorização IFR original e completou a rota militar
pelo espaço aéreo de dois centros de controle.
Em um outro caso, a incerteza sobre a referência do substantivo “things”
(coisas), contribuiu diretamente ao acidente do vôo 401 da Eastern Airlines ocorrido
em Miami em 29 de dezembro de 1972.
EAL 401
Ah, Tower this is Eastern, ah four zero one, it looks like we’re
gonna have to circle, we don’t have a light on our nose gear yet.
(Ah, torre aqui é o EAL401, parece que teremos que circular. Nós
ainda não temos a luz verde na indicação no trem de pouso.)
Tower
Eastern four oh one heavy, roger, pull up, climb straight ahead to
two thousand, go back to approach control, one twenty eight six.
(EAL 401, afirmativo, arremeta, suba em frente para 2.000 pés e
chame o controle de aproximação)
EAL 401
Okay, going up to two thousand, one twenty eight six.
(ok, subindo para 2.000 pés e contatcar controle)
EAL 401
All right, ah, approach control, Eastern four zero one, we’re right
over the airport here and climbing to two thousand feet, in fact,
we’ve just reached two thousand feet and we’ve got to get a green
light on our nose gear.
61
(Certo, ah, controle de aproximação aqui é o EAL401, estamos
sobre o aeroporto e subindo para 2.000 pés, na verdade
acabamos de atingir 2.000 pés e temos que conseguir luz verde na
indicação do nosso trem de pouso de nariz)
MIA
Eastern four oh one, turn left heading three zero zero.
Approach
EAL 401, curve a direita proa 300)
Control
EAL 401
Eastern four oh one’ll go ah, out west just a little further if we can
here and, ah, see if we can get this light to come on here.
(EAL 401 iremos para oeste um pouco mais se pudermos e vamos
ver se a gente consegue uma luz verde aqui)
Second
I can’t see it, it’s pitch dark and I throw the little light, I get, ah,
officer
nothing.
(não consigo ver, está escuro e agarrei a pequena luz, não
consigo nada)
MIA
Eastern, ah, four oh one how are things comin’ along out there?
Approach
(EAL 401, como vão as coisas por aí?)
Control
EAL 401
OK we’d like to turn around and come, come back in.
(Ok, gostaríamos de dar mais uma volta)
MIA
Eastern four oh one turn left heading one eight zero. - AIRCRAFT
Approach
CRASHES INTO THE EVERGLADES
Control
(EAL 401, curve a esquerda proa 180) – AERONAVE CAI NOS
EVERGLADES
Quadro 13 – Transcrição do acidente da Eastern Airlines em Miami em 1972.
O controlador de aproximação usou a palavra “things” para se referir a
aparente descida da aeronave observada no radar, e gostaria de conferir a indicação
com a tripulação, mas a tripulação parece ter percebido isso como uma preocupação
do controlador em relação ao problema do trem de pouso, sobre o qual haviam
informado antes.
Eles não estavam cientes da descida da aeronave e quando
responderam “OK” o controlador erroneamente concluiu que a descida estava sob
62
controle. A aeronave prosseguir descendo sem a ciência dos pilotos que estavam
entretidos com a lâmpada do trem de pouso que, na verdade, estava queimada.
Durante todo o tempo o trem de pouso estava abaixado. A queda no Everglades
resultou em 101 mortes.
3.1.5 Inferência Implícita
Quando se fala de inferência implícita, um ouvinte conclui um significado de
uma sentença que não está claramente explícita em suas palavras ou gramática.
Podemos citar alguns exemplos para demonstrar essa situação: “Com certeza os
passageiros são honestos, mas eu não deixaria minha carteira largada na poltrona.”
Se analisarmos a primeira parte da frase, a mesma faz uma menção favorável aos
passageiros e a segunda, simplesmente não se refere aos mesmos. Mas as duas
partes juntas deixam uma imagem bem clara de pensamentos distintos sobre os
passageiros.
No exemplo “O vôo foi simplesmente maravilhoso! O co-piloto ficou acordado
o tempo inteiro!” ambas as sentenças fazem afirmações positivas, mas o efeito das
duas juntas é completamente negativo. Em ambos os casos verificamos que o
significado da justaposição das duas sentenças é o oposto ou completamente
diferente do significado de cada uma individualmente. Tipicamente nestes casos, o
significado derivado da justaposição das sentenças é pejorativo, assim como nos
exemplos citados, apesar das sentenças individuais não o serem.
Inferências implícitas podem às vezes ser induzidas através do uso de uma
simples palavra, especialmente se essa palavra apresentar uma pressuposição, um
aspecto do significado que impede o questionamento na forma “Sim ou Não” de ter
uma resposta na forma “Sim ou Não”. Por exemplo, respondendo a questão “O
piloto ainda está bêbado?” com “Sim” ou “Não” igualmente coloca a pessoa que
responde em uma condição implícita de admitir que o piloto estivesse bebendo. Se
respondermos a questão “Estão todos os tripulantes presentes?” com “Não, todos os
tripulantes não estão presentes.” ainda deixa a impressão de que a frase “alguns
tripulantes estão presentes” está correta (não se pode saber se todos ou somente
alguns tripulantes estão presentes); uma inferência implícita que só pode ser
contrariada por algo do tipo “Não. De fato, nenhum tripulante está presente.”
63
No cenário da aviação perigosas inferências podem ser desenhadas a partir
do uso de palavras como “expect” (espere) e “anticipate” (antecipe) devido a
ausência de duração de tempo e a indefinição que estas palavras apresentam.
Em um exemplo um comandante reportou ter atingido 11.000 pés após ter
tomado o controle do avião de um confuso primeiro oficial que estava subindo acima
da altitude autorizada de 10.000 pés. O comandante sugeriu que a razão do primeiro
oficial ter confundido a autorização foi o fato de o controlador ter solicitado a proa
320, e informar à aeronave para esperar (expect) a altitude 23.000 pés, o que
significa que esta seria a próxima autorização a ser emitida.
3.1.6 Não Familiaridade com a Terminologia
Inferências perigosas também podem surgir através do uso de nomenclaturas
não familiares ao destinatário (Fator Código). Pode se perceber isso na seguinte
conversação entre piloto e controlador:
Controle de Aproximação
Nós temos as luzes REIL (Runway End Identifier
Lights5) acessas; você tem a pista à vista?
Piloto (após tempo de
Como vocês chamam a diferença entre as luzes reais
hesitação)
e as de imitação?
Quadro 14 – Transcrição do incidente envolvendo terminologia.
Devido ao fato de o piloto não estar familiarizado com a abreviatura REIL, o
mesmo induziu que o controlador teria dito “real” (real, verdadeira) ao invés de REIL.
Outro piloto foi questionado na altitude que estava mantendo quando ele mal
interpretou a autorização “Resume your own navigation” (Reassuma sua navegação)
como se estivesse sob sua responsabilidade tanto a direção de sua navegação
como sua altitude. Na verdade, a instrução não cancela uma altitude de restrição
previamente dada, apenas restaura ao piloto o seu controle com a navegação lateral
planejada.
5
REIL: Luzes identificadoras de fim da pista.
64
3.1.7 Repetição (ou cotejamento)
Problemas de vários tipos podem ser evitados através da repetição, que pode
ser categorizada em diversas dimensões: correta ou incorreta, completa ou parcial,
literal ou conceitual, espontânea ou obrigatória e eficiente ou ineficiente.
Uma repetição correta é aquela que reproduz substancialmente o que foi dito
anteriormente em todas suas características relevantes; já uma incorreta, falha em
reproduzir algumas informações essenciais para a comunicação.
Uma repetição completa reproduz toda a fala anterior; já a parcial, somente
parte dela. Uma repetição literal repete as palavras ditas anteriormente, não
importando seu significado; já uma repetição conceitual repete seu significado, não
importando as palavras usadas.
Uma repetição espontânea surge da iniciativa própria de quem fala, baseada
no seu julgamento da situação presente; já a obrigatória é requerida por convenção
ou lei.
Uma repetição eficiente tem sucesso em transmitir seu recado, em causar
impacto no ouvinte; já a ineficiente, não atinge seu objetivo.
No caso do KLM 4805 em Tenerife o piloto, ao cotejar a autorização de vôo, o
faz literalmente e corretamente, ou seja, com as mesmas palavras, porém
parcialmente e não conceitualmente, pois o mesmo parece ter mal-entendido que
juntamente com a autorização de vôo havia uma autorização para decolagem,
quando na verdade o controlador só estava transmitindo uma autorização que teria
validade somente após a aeronave decolar.
No caso do Air Callifornia 336 em Santa Ana, a correta, literal e completa
repetição da instrução de arremetida dada pelo controlador em: “OK Air Cal 336, go
around 336, go around” é espontânea, refletindo o desejo do mesmo de enfatizar a
urgência da situação, no entanto, a mesma é ineficiente em convencer o piloto a
iniciar a arremetida imediatamente.
Os cotejamentos, repetições especiais em que uma instrução é repetida de
maneira completa, apresentam grande importância no controle de tráfego aéreo
tanto na sua presença como na sua ausência. Eles são necessários após todas as
instruções e autorizações de um controlador, como uma maneira de confirmar que a
mesma foi recebida e entendida. Uma instrução pode ser reportada como recebida
de algumas maneiras, por exemplo:
65
Descend to twenty one thousand feet
ATC
(Desça para vinte e um mil pés)
Pilot one
Cleared to descend to twenty one thousand feet
(autorizado descer para vinte e um mil pés)
Pilot two
Roger, Flight Level 210
(ciente, nível de vôo dois um zero)
Quadro 15 – Exemplos de cotejamento.
Entretanto, estes requerimentos têm sido mais violados do que cumpridos,
conforme demonstrado por algumas respostas dos pilotos às instruções dadas.
Uma aeronave instruída a manter restrições de velocidade na subida, reporta:
“Roger” (Ciente), ao invés de cotejar toda a instrução. Outra aeronave reportou na
freqüência do Centro: “Center, (Flight) with you...” (Centro, [vôo] na sua escuta...)
sem ter reportado sua altitude atual e altitude instruída pelo Centro anterior. Em
outros casos, algumas aeronaves não informam nem mesmo seus indicativos de
chamada em diversas situações, como em mudanças de altitude ou de freqüência,
cotejamento de autorização de vôo, etc.
Em uma instrução dada pelo controlador em relação à mudança do código do
transponder “Squawk 1735” (ajuste o código transponder para 1735) um piloto
respondeu “Squawkin’” (ajustando) e outro “Awright” (certo), não fornecendo ao
controlador informação suficiente de que os mesmos, apesar de recebido a
mensagem, a tinham entendido.
Algumas vezes perigosas quase colisões acontecem resultantes de
cotejamentos parciais ao invés de cotejamentos completos, como podemos observar
no diálogo abaixo.
Controlador
autoriza a aeronave A a descer para o nível de vôo 280
Controlador
autoriza a aeronave B a subir para o nível de vôo 270
Controlador
instrui a aeronave A, proa 240 graus
Piloto A
reporta “Roger, 240” (Ciente, 240)
Controlador
Observa a aeronave A descer através da altitude da aeronave B,
passando pela altitude de 27.200 pés e questiona o piloto A
66
Piloto A
questiona que ele havia sido autorizado ao nível 240 e que ele
reportou o recebimento
Quadro 16 – Exemplo de erro de cotejamento.
Podemos perceber claramente que o cotejamento completo, neste caso, das
palavras proa 240 ou nível de vôo 240, teriam solucionado o problema e eliminado o
risco de um incidente como este.
O erro no cotejamento às vezes vem seguido também pelo erro do
controlador em perceber ou questionar o piloto sobre seu cotejamento parcial ou
incorreto. Uma aeronave estava descendo para o nível de vôo FL240 e foi
posteriormente autorizada a cruzar uma dada interseção a 10.000 pés. O piloto
reportou que “No nível 240, aproximadamente, o controlador nos informou sobre um
tráfego no nível 230 e disse ao mesmo que nós estaríamos descendo para o nível
240. Eu parei a descida na hora, ao redor do nível 236 e retornei ao 240” no
momento em que o controlador informou “A altitude é 240”. E o piloto disse “Nós
pensamos que tínhamos sido autorizados a 10.000 pés.” O piloto observou que,
“quando o co-piloto respondeu a autorização para 10.000 pés, o controlador não fez
nenhuma objeção. Provavelmente o controlador queria que estivéssemos a 10.000
pés na interseção, mas quando cotejamos ele não nos corrigiu.”
Em outro caso, o primeiro oficial cotejou a instrução completa e corretamente,
mas o controlador falhou em tornar clara que a instrução era para velocidade e não
para nível de vôo.
ATC
Mantain two eight oh
(Mantenha 280)
Pilot
Ok, cleared to maitain two eight oh – (Plane states to climb)
(Ok ,Autorizado a manter 280) - (A aeronave começa a subir)
ATC
Return to 230. That 280 was for airspeed.
(Retorne ao 230. Aquele 280 era para velocidade)
Quadro 17 – Exemplo de cotejamento inadequado.
67
A língua Inglesa, apesar de ser profissionalmente requerida mundialmente, é
em muitos casos, língua estrangeira para muitos pilotos. Nesses casos, mesmo a
repetição completa não é suficiente pois o entendimento da mensagem foi errôneo.
Em um incidente, uma aeronave militar norte-americana, em manobra em solo
estrangeiro, foi autorizada pelo controlador “Runway 26, holding position” (pista 26,
mantenha posição). O piloto, não inexplicavelmente, entendeu essa autorização
como “Cleared to runway 26, hold in position” (autorizado a pista 26, aguarde na
posição de decolagem), mas encontrou-se de frente a uma aeronave na final que
teve de arremeter.
No acidente que ocorreu com uma aeronave da AVIANCA vôo 052 em New
York em 25 de janeiro de 1990, o comandante pede ao co-piloto, em espanhol, para
informar ao controlador que eles encontravam-se em uma situação de emergência
de combustível. O co-piloto, porém, informa somente, em Inglês, que o combustível
está acabando (“running out of fuel”).
Depois, ele avisa ao comandante que já
deixou claro que a aeronave está em emergência para o controlador, apesar de não
ter sido isso que ele realmente disse ao controlador.
Pilot to Co-pilot
Tell them we are in an emergency
(Avise a eles que estamos em emergência)
Co-pilot to
We’re running out of fuel
Controller
(Estamos ficando sem combustível)
Pilot to Co-pilot
Digale que estamos en emergencia
(Diga que estamos em emergência)
Co-pilot to Pilot
Si, señor, ya le dije
(Sim, senho, já lhes disse)
Co-pilot to
We’ll try once again. We’re running out of fuel
Controller
(Vamos tentar mais uma vez, Nós estamos ficando sem
combustível)
Pilot to Co-pilot
Advise the controller that we don’t have fuel
(Avise ao controlador que nós não temos combustível)
Co-pilot to
Climb and maintain 3000 and, ah, we’re running out of fuel, sir
Controller
(Subir e manter 3000 pés, ah, estamos ficando sem
combustível, senhor)
68
Controller to Co-
Is that fine with you and your fuel?
pilot
(Está tudo bem com vocês e seu combustível?)
Co-pilot to
I guess so. Thank you very much - AIRCRAFT RUNS OUT
Controller
OF FUEL AND CRASHES
(Eu acho que sim, Muito obrigado) – AERONAVE FICA SEM
COMBUSTÍVEL E CAI
Quadro 18 – Trancrição do acidente de New York em 1990.
Neste caso, houve ineficiência em convencer o controlador do apropriado
grau de urgência. O problema é provavelmente composto pelo fato da linguagem
usada ser uma variante técnica de uma língua que não é a língua nativa do piloto,
deixando-o duplamente fora do contexto onde ele se sente familiarizado.
A
aeronave caiu após o término do combustível, resultando em 73 mortes das 159
pessoas a bordo, inclusive 3 tripulantes na cabine.
A necessidade de se realizar cotejamentos completos pode ajudar na
prevenção de desentendimentos na comunicação somente quando ambos os
locutores forem completamente conhecedores das particularidades da língua que
eles estão falando e estiverem completamente engajados no seu papel como
interlocutores (Fator Código e Fator Social). Falantes de linguagens nas quais
preposições explícitas se apresentam menos importantes do que na língua Inglesa
podem ter mais probabilidade de omitir algumas palavras caso o perigo de se
cometer este erro não for chamado a atenção em treinamento específico.
Também pode acontecer da natureza rotineira de muita comunicação na
aviação, e a repetição em particular, induzir a um grau de ritualização, onde
afirmações e situações acabam por perder seu impacto cognitivo e os participantes
acabam por cair em um padrão de simplesmente fazer as coisas mecanicamente.
Em um diálogo entre piloto e controlador, antes do início de um tráfego visual,
o controlador pergunta ao piloto se ele tem a pista à vista. O piloto responde que sim
e o controlador o instrui então a curvar para 360 graus. O piloto intuitivamente ao
começar a curva, começa a descer acreditando estar autorizado à aproximação
visual. Isso ocorre devido à familiaridade com o procedimento de aproximação,
levando o piloto a interpretar mal uma autorização, ouvindo mais do que realmente
69
foi dito pelo controlador.
Essas ocorrências sugerem que a padronização da
terminologia e dos protocolos, apesar de necessárias, podem também ser negativas
além de um determinado ponto, e que maneiras devem ser encontradas para manter
o interesse significativo entre os participantes do processo de comunicação ar-solo.
3.2
PROBLEMAS NÃO BASEADOS EM LINGUAGEM
3.2.1 Problemas com Números
Apesar de normalmente ser tido como um elemento mais preciso de se
transmitir, o uso dos números é de fato fonte de muitos mal-entendidos, quando, por
exemplo, a companhia aérea ABC libera vôos como ABC 123B, 123C, etc., ou
quando o Air DP 8 e o Air DP 88 estão na mesma freqüência, sendo controlados
pelo mesmo controlador a poucas milhas de distância.
Em outros casos, a pista 20 é algumas vezes confundida com a pista 02, ou o
vôo 925 copia a autorização endereçada ao vôo 529.
Ou “one six thousand”
(16.000) é cotejado como “six thousand” (6.000) e o controlador falha em perceber o
erro. Os números 5 e 9 “five” e “nine” também se confundem em Inglês devido à sua
homofonia.
Um piloto reportou estar em uma descida a partir de 8.000 pés quando ouviu
uma ou duas aeronaves na aproximação com o mesmo número de vôo, inclusive
uma delas respondeu uma instrução endereçada à aeronave dele, com seu número
de vôo. O primeiro oficial tentou chamar o controle e verificar a altitude autorizada,
mas devido ao tráfego rádio das outras aeronaves com o mesmo número de vôo, ele
não conseguiu contato.
Diante destas dificuldades e confusões, torna-se imperativo desenvolver um
sistema de indicativos de chamada mais claro, a prova de falhas, principalmente
quando aeronaves de indicativos similares encontrarem-se no mesmo espaço aéreo.
Uma aeronave de companhia aérea internacional estava se direcionado para os
Estados Unidos e foi transferida para outro Centro de Controle após o piloto cotejar a
seguinte autorização e o primeiro oficial selecionar a altitude para 20.000 pés.
70
“Cleared to descend to two zero zero, cross two zero Miles south of XYZ at two two
zero.” (Autorizado a descer para 20.000 pés, cruze 20 milhas antes de XYZ a 22.000
pés).
O piloto estabeleceu o primeiro contato com o outro centro informando
“Leaving two two zero for two zero zero.” (Livrando 22.000 pés para 20.000 pés), ao
que o controlador questionou “Were you cleared to two zero zero?” (Você foi
autorizado para 20.000 pés?). O Centro questionou dizendo que a autorização tinha
sido dada apenas até o 22.000 pés, mas a tripulação entendeu que poderia
prosseguir até o 20.000 pés. Os pilotos disseram que não foram informados para
manter o nível de 22.000 pés.
Outro problema freqüente acontece envolvendo mal entendidos em relação a
autorizações para “one zero thousand” e “one one thousand”. Isso geralmente
acontece devido à semelhança entre as palavras, o que causa confusão.
Controller
At the forty DME descend to one zero thousand feet
(a 40 DME, desça para um zero mil pés)
ABC Pilot
Roger, at the forty DME descend to one one thousand feet
(Ciente, a 40 DME descer para um um mil pés)
Controller
ABC where are you going? Your assigned altitude was one zero
thousand!
(ABC onde você está indo? A altitude instruída foi um zero mil!)
ABC Pilot
XYZ Approach, we understood our clearance was to one one
thousand, we read back one one thousand…
(Controle XYZ, nós entendemos que nossa autorização foi para um
um mil, nós cotejamos um um mil....)
Controller
Negative, ABC! Turn right to zero nine zero degrees and descend
immediately to one zero thousand. You have traffic at one one
thousand, twelve o’clock, -- miles
(Negativo, ABC! Curve a direita zero nove zero graus e desça
imediatamente para um zero mil. Você tem tráfego a um um mil, 12
horas...milhas)
Quadro 19 – Exemplo de problemas com números.
71
Uma possível solução para este problema seria a adoção da fraseologia “ten
thousand” e “eleven thousand”, ao invés de “one zero thousand” ou “one one
thousand”.
O cotejamento de um piloto em relação a sua altitude de vôo foi correto, com
exceção a sua freqüência de saída que ele cotejou como “318.4”, ao invés da
correta “381.4”. Após a decolagem o Controle de saída ficou impossibilitado de
manter contato com a aeronave, já que a mesma estava em outra freqüência.
Os cotejamentos às vezes podem ser ineficientes na correção da confusão
entre os números. Em resposta a uma autorização para a proa 210, o piloto cotejou
“curva à esquerda, proa 310”. E o controlador não percebendo o erro, respondeu
“cotejamento correto”. Isso pode ser entendido, na parte do controlador, como uma
forma de ouvir aquilo que ele deseja, já que ele já sabe o que ele disse ao piloto e o
que ele quer ouvir. Provavelmente a pior confusão relacionada a números é aquela
que confunde os diversos parâmetros de vôo.
Approach
Left 360, descend to 3.000, follow river
Control
(Esquerda 360, desça para 3.000 pés, siga o rio)
Copilot
Understand a left 360 and descend to 3.000?
(Entendido esquerda 360 e descer para 3.000 pés?)
Approach
Affirm, following traffic ten o’clock, six miles.
(Afirmativo, siga trafego 10 horas, 6 milhas)
Copilot
Roger, looking for the traffic and we’re doing a left 360 to follow
(Ciente, procurando o tráfego e estamos fazendo um 360 a
esquerda)
Approach
What are you doing?
(O que você está fazendo?)
Copilot
A left 360 to follow traffic as instructed!
(Um 360 pela esquerda para seguir o trafego, conforme instruído!)
Approach
Climb to 4.000 now, role out heading 360 for vectors to follow traffic
(Suba para 4.000 pés agora, curve a direita proa 360 para
vetoração)
Quadro 20 – Confusão relacionada a números e parâmetros.
72
Neste caso a confusão aconteceu em relação à proa 360, instruída pelo
controlador e entendida pelo piloto como um 360 (giro de 360 graus) pela esquerda.
O ajuste de altímetro também é particularmente uma fonte de confusões que
merece atenção especial. Uma aeronave que iniciou um procedimento ILS em um
aeroporto europeu, o qual forneceu o ajuste de altímetro QNH de 992 Hpa. A
tripulação estava acostumada à política dos controladores europeus de fornecer à
tripulações americanas ajustes de altímetros em polegadas de mercúrio (Pol.Hg),
então, interpretou o ajuste dado como 29,92 pol. Hg ao invés de 992 Hpa. Uma
aeronave próxima recebeu a informação no seu equipamento que eles estavam a
2.000 pés até que o controle os informou que eles estavam a 1.500 pés e que o
altímetro era 992 Hpa. “Quase instintivamente, nós inserimos 992 Hpa no altímetro
do co-piloto e a atual altitude mostrada foi 1450 FT – uma diferença de 550 FT”
comentou o piloto. A abreviatura de freqüência de rádio, omitindo o primeiro dígito já
é algo comum, como por exemplo, ao invés de uma freqüência ser transmitida como
121.9 a mesma é referenciada apenas por “21.9”. Portanto, deve-se tomar cuidado
em estabelecer um padrão nesta fraseologia em particular, caso algum dia também
se torne comum abreviar o ajuste de altímetro transmitido para uma aeronave
estrangeira, para que 986 Hpa não seja confundido por 29.86 Pol. Hg.
3.2.2 Problemas de Complacência
O uso ou o mau uso do equipamento rádio também é outra fonte perigosa de
erros na comunicação. A má comunicação pode surgir de pequenos momentos onde
o piloto perde a recepção por um ou dois minutos, quando seu fone de ouvido cai no
exato momento em que o Centro de Controle estava lhe dando alguma instrução,
enquanto o outro piloto estava na freqüência do ATIS e, portanto, fora da freqüência
do Centro. Pode acontecer também quando inadvertidamente o piloto abaixa o
volume do seu VHF ao fazer o cheque de VOR e só percebe o fato quando tenta
chamar o Centro e não recebe resposta e após verificar o volume, é informado pelo
Centro que já havia sido tentado o contato várias vezes.
O não uso do equipamento rádio é outro agente causador de incidentes. Um
piloto pousou uma aeronave sem autorização e depois informou que simplesmente
esqueceu-se de chamar a Torre de Controle.
73
Algumas vezes, o rádio não pode ser usado, pois alguém inadvertidamente o
bloqueou. De fato, um “stuck mike”, como é chamado quando o gatilho do microfone
fica preso, pode interromper todas as comunicações por um período de horas, até
que o piloto perceba que a luz indicativa de transmissão está continuamente acessa.
Outro problema freqüentemente encontrado nos aeroportos movimentados, é
a chamada contínua de uma aeronave atrás da outra, às vezes, duas ao mesmo
tempo, bloqueando alguma transmissão (sobremodulação). Essa confusão poderia
ser evitada se cada piloto antes de efetuar sua transmissão, parasse para ouvir,
evitando atropelar alguma outra transmissão.
O rádio pode também ser sintonizado na freqüência incorreta, impedindo os
pilotos de receberem as instruções dos controladores. Um piloto, na final do seu
procedimento de aproximação, estranhou o fato do Controle de Aproximação não o
ter transferido para a Torre de Controle nem ter lhe dado a autorização de pouso. O
piloto tentou chamar o Controle para esclarecimentos mas estava com a freqüência
errada e se encontrava na fase crítica da final para pouso. Sem contato com o
mesmo, iniciou um procedimento de arremetida quando observou outra aeronave na
posição de decolagem.
Depois, foi informado que a Torre de Controle estava
tentando estabelecer comunicação com o mesmo e não entendia porque ele não
cumpria as instruções.
3.2.3 Distração ou Fadiga
Além de todos os problemas já mencionados anteriormente, a perda de
comunicação ou a distorção na comunicação pode ser provocada por problemas de
distração e fadiga (Fator Cognitivo). Nas palavras de um controlador, ao reportar
uma autorização mal interpretada, o mesmo justifica: “Eu não sei o que aconteceu!
Possivelmente eu disse dez mil vezes e escrevi onze mil, mas depois do dia que
tive, tudo parece ser possível!”. Um piloto acabou passando o nível de vôo
autorizado em 400 ou 500 pés e atribuiu a causa ao seu dia anterior, onde tinha
levado um amigo ao hospital, foi para a cama tarde, dormiu mal, acordou cansado,
vôo longo e preocupação.
As distrações podem evitar que um controlador perceba o erro de
cotejamento de um piloto, assim como podem levar um piloto ou um controlador a
74
cometer um erro. Uma aeronave foi instruída a subir para 5.000 pés e atingiu 6.500
pés, quando foi questionada pelo controle de tráfego. O motivo da distração foi a
pergunta de um passageiro ao atingir a altitude de 5.000 pés.
Uma tripulação
envolvida na conversa de cabine se esqueceu de passar para a freqüência da Torre
de Controle, conforme instruída pelo Controle de Aproximação. A primeira vez que
perceberam que pousaram sem autorização, foi quando o Controle de Solo informou
que a Torre tinha autorizado o pouso deles. Para evitar distrações para a tripulação
nas fases críticas de vôo, as autoridades aeronáuticas determinam que abaixo de
10.000 pés, no mínimo, nenhuma conversa deve ser travada se não for de caráter
operacional. Nesta fase, chamada de “sterile cockpit” não deve haver interferência
desnecessária nem mesmo da tripulação de cabine (FAR 121.542, 2009).
A distração também pode levar a decolagens sem autorização, como por
exemplo, quando o co-piloto está tão envolvido na verificação do checklist e se
esquece de pedir a autorização.
Algumas vezes, um desastre é evitado quando um controlador efetivamente
chama a atenção de uma tripulação distraída. Em um dos casos observados, onde
o co-piloto estava voando, o Centro de Controle informou que eles estavam fora do
curso, na aerovia errada. Depois, enquanto estavam efetuando a correção, o Centro
informou que estavam acima da altitude autorizada.
3.2.4 Impaciência
A efetividade da comunicação também pode ser enfraquecida pela
impaciência (Fator Social e Fator Cognitivo). Um comandante reportou ter ouvido no
rádio, durante uma noite escura e com tempestades, com uma pilha de aeronaves
voando a oeste de Chicago O’Hare, um controlador de aproximação exaustivo
transmitindo continuamente: “Global 25, cleared ILS, report the outer marker;
universal 762, descend to eight thousand, report leaving nine” (Gloal 25, autorizado
ILS, reporte o marcador externo, universl 762, desça para oito mil, reporte livrando
nove). De repente uma voz impaciente o interrompe: “What’s our expected approach
time? ir we hang around here much longer, we’ll have to go to Minneapoliss” (Qual é
a nossa hora estimada de aproximação? Se ficarmos aqui por muito mais tempo
teremos que ir para Mineápolis). O controlador responde, sem parar para respirar:
75
“Roger, cleared to Minneapolis; Universal 762, you are now cleared for the ILS.”
(Ciente, autorizado para Mineápolis, Universal 762, você está autorizado ILS).
Essa autorização tão rápida dada pelo controlador após a solicitação do piloto
não seria necessária, se ambos piloto e o controlador não estivessem tão
impacientes. Impaciência pode ser perigosa em seu próprio aspecto, além de seus
efeitos na comunicação.
3.2.5 Obstinação ou Não Cooperação
Em um incidente, um piloto de uma aeronave pequena foi autorizado a subir
para 3.000 pés após decolagem e foi observado passando por 4.600 pés, quando
então o controlador questionou sua altitude autorizada. Ele justificou que apesar da
baixa altitude autorizada, seu plano de vôo tinha sido preenchido par 8.000 pés e
que ele estava subindo para aquela altitude (Fator Social e Fator Cognitivo).
3.2.6 Irresponsabilidade e Conflito
Brincadeiras e piadas na aviação já foram causas de incidentes graves, e não
seria diferente quando se trata de comunicação.
Um piloto reportou que lhe pregaram uma “peça” em um de seus vôos.
Durante uma subida autorizada para 4.000 pés, o piloto solicitou subir para 7.000
pés utilizando, por engano, a freqüência da companhia e recebeu a resposta “suba e
mantenha 7.000 pés”.
Mais tarde o piloto relatou: “Quando percebemos que
transmitimos na freqüência errada, rapidamente mudamos para a freqüência do
Controle de Saída e solicitamos confirmação para subir a 7.000 pés. O controlador
informou que deveríamos manter 4.000 pés, mas já que estávamos passando a
altitude de 5.400 pés poderíamos subir para 7.000 pés.
Eu nunca consegui
descobrir quem foi que respondeu àquela transmissão.”
Igualmente preocupante são os incidentes que ocorrem devido a conflitos
entre a tripulação ou tripulações. Um controlador pediu a um piloto de uma empresa
aérea para contatar um outro vôo de uma grande empresa de carga aérea e informalo que “o Centro de Controle inadvertidamente esqueceu de transferir a aeronave de
76
setor e mudar a freqüência de chamada”. No relatório do controlador, o mesmo
informa que não conseguiu contato na nova freqüência com a aeronave de carga
pois o piloto não repassou a mensagem.
Ao ser questionado o motivo, o piloto
disse ao controlador que “se recusava a passar informações para pilotos daquela
empresa em particular”.
3.3
PROLBEMAS GERAIS
3.3.1 Mensagem não Enviada
Durante uma descida o controlador esqueceu de informar ao piloto que a
restrição de velocidade não era mais necessária em uma posição específica. O
piloto passou àquela posição com velocidade reduzida.
Em outro caso o
controlador não informou um tráfego essencial próximo ao aeroporto, durante a
decolagem de uma aeronave.
questionou o controlador.
O comandante mostrou ao co-piloto o tráfego e
Este informou que havia esquecido de informar a
existência do mesmo. A aeronave passou a 150 pés abaixo e ligeiramente atrás de
sua aeronave.
3.3.2 Mensagem Enviada mas não Recebida
Após um evento de quase colisão, um controlador reportou “ao tocar a fita
verificamos que o piloto interpretou minha informação de tráfego como uma
autorização, embora eu não tenha ouvido ou confirmado isso”.
Controller
You have crossing traffic at 6.000 ft , two o’clock, ten miles.
(você tem tráfego cruzando a 6.000 pés, duas horas, 10 milhas)
Pilot
What´s his altitude?
(Qual a altitude dele?)
Controller
He is at 6.000 ft
77
(Ele está a 6.000 pés)
Roger, we are out of 7.000 for 6.000
Pilot
(Ciente, estamos de 7.000 para 6.000)
Controller
No Response - (Sem Resposta)
Pilot
We just had an airplane go by our nose
(Nós temos uma aeronave passando bem no nosso nariz)
Roger, that´s the traffic I called you at 6.000
Controller
(Ciente, Esse é o tráfego que eu informei a 6.000)
He sure was!!!
Pilot
(com certeza era!!!)
Quadro 21 – Exemplo de mensagem não recebida.
3.3.3 Mensagem Enviada e Recebida, mas não Entendida
Confusões acontecem muito do fato de alguns VOR´s possuírem o mesmo
nome do aeroporto, mas não estarem na mesma posição. Um controlador solicitou
ao piloto “Cruze 35 milhas de ABC a 11.000 pés” e mais tarde “Cruze 30 milhas
sudoeste de ABC a 10.000 pés”. O Controlador em questão estava se referindo ao
aeroporto ABC e o piloto cumpriu as restrições, porém baseado no VOR ABC e não
no aeroporto.
O piloto reportou “O VOR ABC não está na mesma posição do
Aeroporto ABC. Esta foi uma autorização imprópria se essa era a intenção dele”.
3.3.4 Mensagem Enviada, Recebida e Entendida mas Esquecida
Um piloto que
foi “autorizado a passar o VOR no nível 250 e manter”
declarou que havia cotejado nível 240. Mais tarde, porém, a gravação mostrou que
o piloto havia cotejado “VOR at 250” ou “VOR no nível 250”.
Um outro piloto
reportou que havia recebido “autorização no solo para manter 250 kt até ser
instruído a acelerar.
310 kt.
Porém, ao cruzarmos 10.000 pés a aeronave acelerou para
O controle de saída questionou nossa velocidade e imediatamente
78
reduzimos para 250 kt”.
O piloto observa “nós temos acelerado ao passar por
10.000 pés por há muito tempo” e sugere “parece que esse novo procedimento em
alguns aeroportos, de manter 250 kt até autorizado a acelerar, seria de boa prática
ser relembrado pelo controle de saída antes de livrarmos a freqüência”.
3.4
EXEMPLOS NACIONAIS
Embora os eventos descritos estejam, em grande parte, disponíveis na
publicação de segurança de vôo CALLBACK, publicado por um departamento da
NASA chamado ASRS, existem relatórios nacionais que devem ser apresentados,
com o intuito de mostrar que o problema nas comunicações é global e não está
relacionado somente ao uso da língua inglesa. Estes relatórios foram transcritos na
íntegra e foram escritos por comandantes de companhias aéreas brasileiras durante
o ano de 2008. Todos têm em comum a ocorrência de erros de comunicação, como
aqueles já descritos, que contribuíram para a ocorrência de incidentes leves. Os
dados sobre data, matrícula, número de vôo, órgão de controle, nome de
companhias aéreas e pessoal foram omitidos afim de assegurar legalmente total
sigilo à pessoas e instituições.
► Durante a solicitação da autorização do vôo o controle de solo de (...) autorizou a
SID (A) (RDL194º), após o acionamento, e durante o taxi a SID foi trocada para (B)
(RDL 210º), após o alinhamento, antes da autorização para decolagem, foi
novamente trocada para (C) (RDL 225º), após a decolagem (15:11 Horário Brasília),
após 02 DME iniciamos curva à direita para interceptar a RDL 225º, cruzando
aproximadamente 2000ft fomos autorizados a chamar a freqüência do APP, fizemos
02 chamadas, sem resposta na terceira chamada, já estabilizando na RDL 225º o
controle solicitou que fizéssemos curva à esquerda para livrar 02 tráficos à direita
aproximadamente 15nm, e mantivéssemos a RDL 210º por 100nm e depois
aproássemos o fixo da aerovia. Não houve risco de colisão, pois executamos
imediatamente as ordens do controle. Eu ia solicitar ao controle de (...) explicações
do motivo de tantas trocas de SID's e proa, mas ouvi na freqüência que acabara de
decolar um helicóptero para atendimento SAR à uma aeronave que havia se
79
acidentado em uma área próxima, não fiz a reclamação por achar que
sobrecarregaria o órgão de controle com mais esta informação, mas acho que a
coordenação entre o solo, a torre e o APP (...) deveria ser mais "AFINADO", apesar
do problema da aeronave acidentada, em último caso se a coordenação entre os
órgãos fosse prejudicada pelo atendimento ASR, as operações de DEP deveriam ser
suspensas até a normalização da situação.
► Aproveito ainda este relatório para informar que durante a aproximação para
pouso em (...) que as freqüências VHF do Controle de Aproximação (...) estavam
transmitindo “INTRECORTADAS”, mesmo as alternadas, o fato também foi
reportado por várias aeronaves, 02 aeronaves estavam em procedimento de
arremetida, pois não conseguiram copiar as devidas autorizações, ficamos
aproximadamente 2 minutos sem contato radio, chamei então a torre (...) no VHF 2 e
informei nossa posição e nível, tendo recebido deste órgão de controle mais uma
freqüência alternativa, que também estava ruim.
► Estava em procedimento de descida quando o ACC (...) me solicitou que fizesse
uma órbita c/ afastamento de 2 minutos na posição PUGNI. Questionei o ACC sobre
quanto tempo de espera iríamos fazer. E o mesmo me solicitou que o informasse
quanto tempo tínhamos de combustível EXTRA. Foi dito ao mesmo que nosso
combustível EXTRA era de 15 minutos. Na perna de afastamento fui instruído pelo
ACC a aproar o VOR de (...) e chamar o APP (...). Ao chamar o mesmo fui
questionado das minhas intenções, tendo em vista que a cabeceira em, uso era a 34
e estava abaixo dos mínimos para aproximação GPS (VOR fora de serviço). E as
outras aeronaves que estavam aproximando e pousando estavam operando na pista
16 com vento de cauda de 6 a 10 nós. Solicitei ao mesmo aproximar para a 16 e
avaliar a situação na aproximação final. Logo em seguida o APP me questionou
sobre minha autonomia e pessoas a bordo, neste momento tínhamos 4500kg de
combustível. E foi informado ao APP 01:55 de autonomia alternado SBGR que era o
previsto no despacho do vôo. Fui autorizado a aproximar para a pista 16. Quando
próximo ao externo observei vento de cauda de 17 nós. Questionei o APP sobre o
teto na 34, o mesmo me informou que tinha melhorado e que o teto era de 500 pés.
Solicitei descontinuar a aproximação e prosseguir para o GPS da 34. Fui vetorado e
autorizado a aproar o CF364. Efetuei o procedimento normalmente e pousei sem
80
nenhum problema. Após o pouso observei carros de bombeiro na lateral da pista, e
ao livrar perguntei a torre se tinha alguma aeronave em emergência. Para minha
surpresa a resposta foi "o senhor que estava em emergência de combustível". Foi
informado ao mesmo que em momento algum declarei emergência de combustível a
nenhum órgão de controle. Após o corte de motores liguei imediatamente para o
CCOA e falei com o Cmte. (...) sobre o acontecido. Chamei os mecânicos (...) e (...)
e o gerente da base para olharem o combustível remanescente. Que era de
4.000Kg.
► Ao passar a posição SAGAZ, fomos transferidos para o Centro (...) e fomos
instruídos a chamar na freqüência 127. (...) e alternando 126. (...) e assim o fizemos
com sucesso em 127. (...). Permanecemos na mesma ate o TOD. Quando pedimos
para a descida o centro me informou para transferir para 126. (...). Ao fazer a
chamada inicial o centro pediu para descer ate FL230 e perguntou se estávamos na
escuta do centro pois o mesmo tinha efetuado diversas chamadas na freqüência e
inclusive em 121.5 ( Antes da descida ate fiquei fora pelo período que estava
obtendo o ATIS campinas) e não tinha contato conosco e também perguntou que
proa estávamos mantendo se tinha autorizado voar CPN! Achei muito estranho pois
ninguém tinha nos pedido momento algum para voar Campinas e muito menos
estabeleceram contato na freqüência que estávamos em cruzeiro, tanto que ao pedir
descida o centro respondeu a chamada na hora e me pediu para trocar a
freqüência. Ai então fomos informados para interromper a descida no FL230 devido
trafego e perguntou de novo que proa estávamos mantendo e eu disse que voava
proa de (...) e fomos re-autorizados o FL 130 e então o controle perguntou qual proa
voava de novo e eu disse (...) e o mesmo disse que era para estarmos na proa do
VOR CAMPINAS pois o mesmo já tinha autorizado diversas vezes o VOR
Campinas. Ninguém tinha autorizado proa alguma, e sim indagado proas que
estávamos mantendo.
► No perfil da subida, sem informação de tráfego essencial, recebemos instrução do
Controle (...) para livrar 6.000ft, subir ao FL340, empregando RAZÃO MÁXIMA até o
cruzamento do FL120. Para tal acionamos o EXPEDITE SW. Quando estávamos
cruzando o FL 75, com razão de subida superior a 5.000ft/min e aumentando,
recebemos nova instrução para mantermos o FL 80. Selecionamos V/S SW = ZERO,
81
porém devido à grande razão de subida passamos do FL80. O AP foi desligado e
retornamos em MANUAL FLT para o FL 80. Chegamos próximos do FL90 e
reportamos ao controle, que apenas cotejou CIENTE. Fora o desconforto causado
pela manobra, não houve maiores conseqüências, porém a instrução recebida
causou preocupação instantânea, foi evidente a impossibilidade de cumprimento da
mesma.
► No meu procedimento normal de subida fui restrito ao FL240, aonde cumpri.
Questionei a possibilidade de ascender o mais breve possível ao meu nível de
cruzeiro FL360, por duas ou três vezes aonde o mesmo sem razão informou que
pelo meu questionamento "seria reportado". Mais uma vez educadamente questionei
o porque deste estranho comportamento e não obtive resposta.
► Escrevo para alertá-los de uma situação que vem ocorrendo com freqüência em
(...). Os órgãos de controle de tráfego aéreo de (...) vêm sistematicamente
modificando instruções de subida durante taxi ou até mesmo após a decolagem.
Esta prática traz um aumento desnecessário na carga de trabalho do cockpit.
Entendo que o órgão ATC tem que gerenciar chegadas e saídas, porém a falta de
antecipação e eficácia do mesmo está trazendo um fator indutor de erro, grande
potencial danoso. Semana passada, após decolar de (...), no primeiro contato com o
APP, o mesmo cancelou nossa subida e instruiu a execução de outra saída
completamente diferente...não havia nenhum tráfego que justificasse tal medida.
► Durante a subida inicial, na SID (...), a torre (...)transferiu para o Controle (...). Na
freqüência indicada não foi obtido resposta. Retornemos para a freqüência da torre,
que indicou a mesma freqüência anterior. Tentou-se efetuar contato com várias
freqüências indicadas na carta Jeppesen e não foi obtido êxito. Finalmente,
questionado a torre, que por fim indicou uma freqüência diferente na qual foi
possível efetuar contato com o controle. No total, transcorreram aproximadamente 4
a 5 min até que se estabeleceu contato com o controle, em um ambiente de tráfego
aéreo bastante intenso.
► Venho reportar uma situação com potencial de risco durante a execução da STAR
(...). Efetuávamos o vôo (...) quando, por vota de 22:00 UTC fomos instruídos pelo
82
APP (...) na freqüência 129, (...) a abandonarmos a STAR numa proa fornecida pelo
controlador. Como não recebemos o limite desta proa, solicitei o mesmo ao APP,
que me respondeu para aguardar e passou a se comunicar com outra aeronave.
Minutos depois, ainda sem termos recebido o limite a proa em que voávamos, fomos
instruídos a efetuar curva pela direita e retornar à STAR. Continuamos na STAR até
próximo à posição UGONO, quando o APP iniciou nova vetoração e novamente não
recebemos o limite da proa. Mais uma vez solicitei e fui instruído a aguardar,
somente após duas indagações é que recebemos nosso limite. Este segundo evento
foi também na freqüência 129. (...) e por volta de 22:02 UTC. Fica claro que ao
retirar a aeronave da STAR (que já possui um procedimento definido em caso de
falha de comunicações) e não fornecer o limite da autorização para a nova proa o
controlador aumenta de forma desnecessária o nível de risco da situação
► Informo que no referido dia não fomos instruídos e não recebemos qualquer
comunicação do setor (...) para passar a escuta do ACC (...). Quando interrogamos o
setor (...) se podia descer, o controlador, embaraçadamente e surpreso com o
questionamento, pediu para que comunicasse com ACC (...) a que fizemos
prontamente. Confirmo que não recebemos nenhuma instrução para transferir para o
ACC (...) e não recebemos nenhuma chamada em 121.5mhz. Devo acrescentar
ainda que em nenhum momento as nossas comunicações foram interrompidas ao
ponto
que
configurasse
uma
aplicação
dos
procedimentos
de
falha
de
comunicações. Recebemos e transmitimos normalmente sem nenhum problema.
► Venho através desde relatar o fato ocorrido no aeroporto Internacional de (...).
Estávamos fazendo o trecho do vôo (...) decolando de (...) para pouso em Recife. Ao
atingirmos o ponto de espera da pista 10, foi nos instruído que após a decolagem do
F100 da (...) estaríamos livres para alinhar e manter posição, tal instrução foi
cotejada e seguida conforme. Ficamos mais de 2 minutos alinhados e sem instrução
nenhuma da torre de controle ate que uma aeronave citation (não me recordo da
matricula) reportou estar passando o marcador externo para pouso na pista 10. A
torre questiona se o citation esta visual com outra aeronave que seguia para pouso
na pista auxiliar, e o piloto confirma o contato visual e recebe autorização de pouso
na pista 10. Neste momento alerto a torre que estávamos alinhados na pista 10, e a
torre não entende a mensagem e pede para confirmar e novamente alerto “Torre o
83
(...) esta alinhado na pista 10”, após essa mensagem o controlador com voz de
sustado informa para o citation arremeter de imediato. Pela informação do TCAS a
aeronave passou a 200 pés sobre a nossa aeronave. Depois da arremetida da
aeronave fomos instruídos a decolar sem nenhum comentário adicional.
► Origem: Alinhados e autorizados a decolar da pista 13 de (...), acompanhava-mos
a transmissão de outra aeronave na freqüência da torre o PT-(...) que parecia
desconhecer a sua própria posição em relação a pista. Não recebíamos o trafego em
nosso sistema TCAS e percebemos que a torre também estava desconfortável com
as informações transmitidas pelo PT-(...). Diante desta situação, julgamos inseguro
iniciar a decolagem e informamos a torre que permaneceríamos parados até a
identificação "real" da posição do trafego. Logo após, a torre identificou o posição da
aeronave, que informava estar no setor norte do aeroporto e na verdade estava no
setor sul, ligeiramente a esquerda da rampa de decolagem.
► Informo deficiência nas freqüências 127.(...) (principal) e 126.(...) (alternada) do
ACC (...). Várias aeronaves (inclusive nós) reportaram ao ACC um forte apito
acompanhado as transmissões do controlador, tornando impossível por diversas
vezes o entendimento das mensagens do mesmo.
As semelhanças com os relatórios da ASRS são incríveis e mostram que o
problema existe há muito tempo e deve ser tratado de forma direta. Embora algumas
soluções estejam sendo desenvolvidas devem melhorar o processo de comunicação
entre pilotos e controladores, estes não irão resolver o problema em definitivo,
permitindo ainda que erros possam ocorrer devido a própria natureza da
comunicação via rádio.
84
3.
AS SOLUÇÕES
A comunicação via rádio carece de elementos que permitam aos
interlocutores avaliarem o significado implícito nas mensagens trocadas.
A
interação interpessoal é de grande ajuda na identificação das intenções dos
agentes, principalmente o contato visual entre eles. A natureza agraciou à espécie
humana a capacidade de perceber a intenção do seu interlocutor através dos seus
gestos e expressões. Como sugere Weil e Tompakow (2003). Página 77, o
indivíduo: “...Reage , inconscientemente que seja, à informação inconscientemente
recebida. Mas a discerniu, de alguma forma!”. A entonação de voz também ajuda
ao receptor a perceber a função da mensagem (surpresa, dúvida, urgência).
As
expressões faciais permitem ao emissor avaliar como a mensagem chegou ao
receptor, fazendo a função de um feedback primário. Esses elementos, contudo,
não podem ser aplicados na comunicação via rádio ou, quando podem (entonação
de voz), não devem constituir o meio primário na avaliação da qualidade de
entendimento do significado da mensagem na comunicação aeronáutica.
A busca de soluções para tornar a comunicação o mais eficiente possível
pode ser encontrada em três campos distintos: no Fator Código, que tem origem no
conhecimento das regras de tráfego aéreo e na utilização da fraseologia padrão, no
Fator Ruído, que é representado pelo canal de transmissão da mensagem, como
rádio ou satélite e no Fator Social e Cognitivo, que é traduzido pelo estado
psicológico individual dos agentes comunicativos em um determinado tempo.
Os Fatores Sociais e Cognitivos são de controle inviável devido a sua
natureza temporal e individual, quase impossíveis de serem submetidos a uma
avaliação contínua. O Fator Ruído pode ser controlado utilizando-se de tecnologia
na melhoria da eficácia das transmissões. O Fator Código é o único fator que pode
ser controlado e administrado constantemente, porém, este controle deve ser
baseado em uma regulamentação sólida e em treinamento intensivo afim de garantir
sua eficiência.
Várias soluções foram implementadas em anos recentes com o intuito de
diminuir os erros na comunicação radiofônica aeronáutica e vários outros estão
sendo objeto de estudo, regulamentação ou implementação.
Analisar estas
soluções e avaliar sua eficácia é essencial para que se possa obter um cenário
85
realista das dificuldades encontradas para melhorar o segurança da aviação no
contexto da comunicação via rádio.
3.1
FRASEOLOGIA AERONÁUTICA
3.1.1 O Surgimento da Fraseologia
A maioria dos códigos utilizados na aviação ainda hoje têm origem nas
marinhas de guerra.
Vários termos hoje utilizados provêem do seu uso em
embarcações navais, como nós, proa e través. No início da aviação não havia uma
forma definida de se falar ao rádio.
A experiência individual determinava quais
regras seriam utilizadas na comunicação.
As regras de tráfego aéreo tão pouco
eram específicas, sendo que cada país criava a sua própria.
Como a aviação
permitia alcançar outros países em questão de horas (em 1927 Charles Lindenbergh
cruzou o Oceano Atlântico em um vôo dos Estados Unidos a França em 33 horas e
31 minutos) era mister criar regras padronizadas entre os países afim de facilitar as
operações aeronáuticas.
No ano de 1946 em Dublin foi realizado a Conferência Internacional sobre a
Organização de Serviço de Rota do Atlântico Norte onde foi formado o Comitê sobre
Controle de Tráfego Aéreo. Deste encontro surgiu o primeiro PANS-ATC, que tinha
como objetivo criar regras a serem seguidas por pilotos e prestadores de serviços de
apoio. Ao longo do tempo este documento foi sendo atualizado onde regras foram
alteradas e outras novas, incluídas. A edição foi renomeada PANS-ATM em 2001
com o intuito de incluir regras relativas a segurança no gerenciamento do fluxo de
tráfego aéreo.
A fraseologia proposta pela ICAO está contida nos procedimentos
encontrados
no Anexo
10 – Telecomunicações
Aeronáuticas, Volume II,
Procedimentos de Comunicação e no PANS-ATM chamado de Doc 4444.
Com o
objetivo de juntar informações de ambos os manuais, a ICAO elaborou o Manual de
Radiotelefonia ou o Doc 9432.
O conjunto de regras estabelecidos no Doc 4444 inclui procedimentos
específicos a serem usados na atividade aérea por todos aqueles que participam do
86
processo, seja embarcado na aeronave ou exercendo funções no solo.
Tem como
principal função normatizar e regulamentar as operações aéreas tanto no ar como no
solo. O capitulo 12 do Doc 4444 é dedicado exclusivamente à padronização dos
procedimentos
de comunicação
radiofônica aeronáutica fornecendo regras,
exemplos e termos técnicos, objetivando a eficiência operacional e a segurança de
vôo.
A preocupação com possíveis problemas relacionados ao erro de
comunicação, ou a má utilização do código, principalmente em língua inglesa,
aparece já no início do capítulo quando se trata de circunstâncias onde não cabe o
uso da fraseologia padrão (DOC 4444, 2001, p.12-1):
“(...)É esperado que pilotos, controladores e operadores de solo
usem linguagem simples, o qual deve ser a mais clara e concisa quanto
possível, afim de evitar possíveis confusões às pessoas utilizando outra
língua que não a sua língua pátria.”
Ilustração 5 - Exemplo do quadro explicativo da fraseologia aeronáutica.
Fonte: ICAO DOC 4444 – Capitulo 12.3
Já o Doc 9432 tem como objetivo normatizar o uso da fraseologia, fornecer
conceitos e exemplos, explicar técnicas de operação de equipamentos de rádio,
estabelecer pronúncias de linguagens específicas e criar padrões de comunicação.
O Doc 9432 inicia seu prefácio enfatizando a importância da clareza nas
comunicações aeronáuticas (Doc 9432, 2007, p iii):
“A
fraseologia
ICAO
foi
desenvolvida
para
promover
uma
comunicação eficiente, clara, concisa e sem ambigüidades, e uma atenção
constante deve ser dada ao correto uso da fraseologia ICAO em todas as
circunstancias em que forem aplicáveis. Entretanto, não é possível prever
uma fraseologia que cubra todas as situações possíveis de acontecer,
87
portanto, os exemplos contidos neste manual não são exaustivos, mas
meramente representativos da fraseologia de uso comum.”
O texto prossegue dando ênfase a mesma situação que o Doc 4444 em
relação ao uso correto da linguagem quando não técnica:
“Os usuários poderão achar necessário agregar à fraseologia o uso
de linguagem simples. Sendo assim, deve-se usar os mesmos princípios que
governam o desenvolvimento da fraseologia, que são a comunicação clara,
concisa e sem ambigüidades.”
O documento segue explicando da necessidade de se observar certos
princípios quando se utilizando da comunicação aeronáutica quando utilizando uma
língua estrangeira:
“É necessária proficiência suficiente na língua que está sendo usada.
Em adição ao correto uso da fraseologia e da adequada proficiência
lingüistica, também é importante ter em mente que a língua que está sendo
usada na radiotelefonia freqüentemente não é a primeira língua do emissor
ou recebedor da comunicação. Ter consciência das dificuldades especiais
encontradas por falantes de uma segunda língua contribuem para uma
comunicação mais segura. As transmissões devem ser feitas devagar e de
forma clara.
Declarações diretas as quais evitam o uso de expressões
idiomáticas são mais fáceis de entender do que declarações indiretas, uso de
expressões coloquiais ou gírias.”
Sob o ponto de vista dos modelos da comunicação, o foco do Doc 4444 e do
Doc 9432 é basicamente o Fator Código.
Concluí-se então que os perigos
potenciais envolvidos no processo de comunicação via rádio, relativos à utilização do
código, há muito são conhecidos. Ambos os documentos enfatizam a necessidade
de se conhecer os códigos envolvidos, seja ele a fraseologia e termos técnicos, a
língua que será utilizada ou a técnica utilizada na comunicação em si. Utilizando-se
exemplos práticos, se um piloto e um controlador dominam a fraseologia
perfeitamente, se comunicando na sua língua pátria mas não se comunicam de
forma clara, falando rápido e de forma despretensiosa, as chances de haver um erro
no entendimento da mensagem aumentam consideravelmente.
88
Ilustração 6 - Técnica de transmissão via rádio para assegurar recepção satisfatória.
Fonte: Doc 9432 – Capitulo 2.2.1
A criação de uma fraseologia específica para o meio aeronáutico advém da
preocupação em garantir o bom entendimento das mensagens trocadas entre
interlocutores. Os Estados Unidos, porém, preferiram adotar um modelo menos
rígido e mais informal nas comunicações aeronáuticas.
Esse tipo de postura,
contudo, se mostrou mais danoso à segurança de vôo e encontra-se em fase de
mudança.
3.1.2 Padronização em Foco
Os documentos americanos que regulamentam o uso das comunicações
aeronáuticas podem ser encontrados no AIM Section 2 – Radio Communication
89
Phraseology and Techniques e na FAA Order JO 710.65S Air Trafic Control. O AIM
é similar ao PANS/ATM da ICAO embora sua formatação e conteúdo sejam
relativamente diferentes.
Este documento possui, descrito na sua seção 2, as
técnicas a serem adotadas durante as comunicações aeronáuticas. No capítulo 4-21 General pode-se observar que há uma preocupação em se destacar a
necessidade da brevidade quando se utilizando do rádio bem como dos perigos de
uma comunicação mal feita:
“Comunicação por rádio é um elo crítico no sistema ATC. (...) O fator
mais importante na comunicação entre piloto e controlador é o entendimento.
(...) É importante ser breve e os contatos devem ser os mais curtos possíveis,
mas os controladores necessitam saber o que você quer saber antes de
executar apropriadamente suas funções. E você, piloto, deve saber
exatamente o que o controlador quer que você faça. Como uma fraseologia
concisa nem sempre é adequada, use qualquer palavra necessária para
fazer sua mensagem chegar ao destino corretamente.”
O tipo de matrícula utilizado nas aeronaves americanas é uma preocupação a
parte. Devido o grande número de aeronaves e do sistema de letras e números os
quais as aeronave são identificadas, a matrícula das aeronaves são fonte de
preocupação especial do órgão ATC (AIM 4-2-4, 1):
“O uso inapropriado da chamada da matrícula pode resultar em
pilotos executando uma autorização ATC destinada à outra aeronave.
Matrículas nunca devem ser abreviadas em um contato inicial ou em
qualquer momento quando uma aeronave possuir uma matrícula similar em
números, letras ou sonoridade.”
Os órgãos de tráfego aéreo dentro do espaço aéreo americano sempre foram
mais tolerante com o uso de linguagem não padrão. Porém, devido ao grande
número de incidentes envolvendo erros na comunicação, o FAA vem sendo
pressionado pelo NTSB a criar medidas afim de corrigir problemas decorrentes do
excesso de tolerância nas comunicações como, por exemplo, certas autorizações
que ficam “implícitas” nas mensagens emitidas pelo órgão ATC quando usando
linguagem não técnica.
Nas recentes versões atualizadas do AIM tais medidas já
podem ser identificadas (AIM 4-2-1, letra c): “Fraseologia de qualidade aumenta a
segurança e é a marca de um bom piloto profissional. Jargões, conversas e gírias
não têm lugar nas comunicações ATC.”
90
Em 2000 O NTSB, preocupado com o aumento do número de runway
incursions, recomendou ao FAA, através do documento A-00-71 a:
“Criar uma emenda na Ordem 7110.65 ATC requerendo o uso da
fraseologia padrão utilizada pela ICAO
(grifo nosso) em operações de solo
e periodicamente enfatizar aos controladores da necessidade do uso dessa
fraseologia e para falar a uma velocidade razoável quando se comunicando
com as tripulações de todos os vôos, especialmente aquelas cuja língua
primária não seja o inglês. (...) O FAA reportou posteriormente que criaria um
grupo de trabalho para revisar a fraseologia existente. ”
Na carta de recomendação A-00-68 de 2000 enviado ao FAA, o NTSB solicita
o para que trabalhe em uma comissão no sentido de:
“Criar uma emenda na Ordem 7110.65 ATC requerendo que, quando
uma aeronave necessite cruzar várias pistas, o controlador ATC forneça
explicitamente instruções de cruzamento para cada pista após o cruzamento
da anterior.”
O conteúdo de um memorando enviado ao congresso americano em outubro
de 2000 pelo Secretário de Transporte dos Estados Unidos, no item “Preocupações
com erros de comunicação na fraseologia” mostra como os Estados Unidos estão
preocupados em melhorar a padronização da fraseologia utilizada em seu espaço
aéreo:
“Membros do FAA, a ALPA, e a ATA concordam que,
enquanto a proficiência em língua inglesa pode ser um problema
para pilotos estrangeiros, uma maior preocupação é dada ao uso da
fraseologia não padrão nas comunicações em terra e no ar. Essas
diferenças podem causar confusões que podem levar a quase
incidentes. A ICAO desenvolveu uma fraseologia padrão para uso no
controle de tráfego aéreo. Contudo existem nações, incluído os
Estados Unidos, que decidiram adotar um modelo de fraseologia
diferente. Por exemplo, a fraseologia padrão ICAO para uma
aeronave alinhar na pista e manter posição é ‘line up and wait’.
Entretanto, os controladores americanos usam a fraseologia ‘taxi into
position and hold’. Essa fraseologia pode não ser familiar a pilotos
estrangeiros chegando aos Estados Unidos. O NTSB reconhece os
riscos do uso da fraseologia não padrão pelo controle de tráfego
aéreo e em 6 de julho de 2000 recomendou ao FAA eu solicite aos
91
controladores a usar o padrão de fraseologia ICAO para operações
no solo.
O memorando segue esclarecendo que o FAA aceita a informação das
autoridades aeronáuticas estrangeiras de que seus pilotos possuem proficiência
necessária na língua inglesa para exercer a função dentro dos Estados Unidos e que
não verifica essas informações.
O texto prossegue informando o esforço do FAA
junto com o NAV CANADA, EUROCONTROL e ICAO, de criar um grupo de estudos
para elaborar um teste de proficiência lingüística para pilotos, controladores e
operadores de solo. Outra recomendação do NTSB que mostra sua preocupação
com a qualidade das comunicações aeronáuticas e a possibilidade de erro de
entendimento entre controlador e pilotos é a A-07-47 de 2007, onde é solicitado que
se: “Proíba ao controlador a dar autorização de decolagem durante o táxi da
aeronave para sua pista de decolagem até que a mesma tenha cruzado TODAS as
intersecções com outras pistas.”
As autoridades européias propõe uma visão mais conservadora para esta
questão, já que, já que muitos países com idiomas diferentes participam do
consorcio do Eurocontrol. Na introdução do manual de radiofonia, se enfatiza a
relação entre uma comunicação deficiente e um acidente aéreo (CAP 413, p.37):
“Radiotelefonia é o meio pelo qual pilotos e pessoal de solo se
comunicam.
Usado de forma apropriada,
a informação e instrução
transmitida são de vital importância na operação segura da aeronave.
Entretanto, o uso de fraseologia e procedimentos não padrão pode causar
confusão. Incidentes e acidentes ocorreram onde fatores contribuintes foi a
confusão causada pelo uso de fraseologia não padrão. A importância do
uso correto e preciso da fraseologia padrão não pode ser super
enfatizada (Grifo da fonte).”
Porém, mesmo com um foco mais rígido na padronização, ainda ocorrem
problemas dentro do espaço aéreo europeu.
A Ilustração 5 mostra os 7 tipos de
erros utilizados para pesquisa dentro do espaço ATM. O fator “mistakes” ou erros é
o fator que mais contribuiu para incidentes de comunicação no espaço ATM nos
anos de 2007 e 2008. O Eurocontrol define o fator erro como:
92
“Motivação psicológica latente, associação errônea de informação,
carga de trabalho, informação não detectada, falha no monitoramento,
Confusão
ou
insuficiente
conhecimento
da
informação,
julgamento,
planejamento, tomada de decisão, condição mental e conjecturas.”
Ilustração 7 - Comparação dos Fatores Contribuintes para incidentes em comunicação no
espaço ATM do Eurocontrol, entre os anos de 2007 e 2008.
Fonte: EVAIR Summary Report - 2008
Todos essas condições associadas ao Fator Erro podem ser atribuídas aos
Fatores Sociais e Cognitivos que foi tratado no capitulo 2 deste estudo. Apesar da
regulamentação, esses fatores ainda têm uma influência muito grande no número de
incidentes envolvendo comunicação.
93
Ilustração 8 - Países afiliados ao Eurocontrol em 2007.
Fonte: www.Eurocontrol.int
Observa-se que há uma tendência de se adotar regras mais rígidas na
execução da fraseologia com o intuito de se tentar diminuir o crescente número de
erros que ocorrem durante os processos de comunicação aeronáutica como os já
descritos no capítulo 3 deste estudo.
Porém, como ficou demostrado nos acidentes e incidentes citados nos
capítulos 2 e 3, as regras, por si só, não bastaram para evitar que acidentes e
incidentes ocorressem por erros na comunicação.
Fez-se necessário implementar
outras práticas com o intuito de melhorar a eficiência das comunicações e,
consequentemente, a segurança de vôo.
94
3.2 A ICAO E O “LEVEL 4”
Em 1951, a ICAO recomendou o uso do inglês na aviação civil. Quando fez
esta recomendação os Estados Unidos lideravam o mundo pois não conheceram o
estrago da guerra em seu território.
Potência econômica e política, os Estados
Unidos eram o maior produtor de aviões. Nada mais natural do que recomendar o
inglês como língua internacional.
Porém, naquele momento, a ICAO fez apenas uma simples recomendação ao
invés de ter estabelecido uma regra o que tornaria o aprendizado do inglês
obrigatório para todos os pilotos, que seriam submetidos a exames, além de serem
obrigados a dominar essa língua. O estudo da língua inglesa, porém, ainda é
uma matéria meramente opcional na formação dos pilotos (grifo nosso).
Além de conhecer os termos e regulamentos da fraseologia aeronáutica,
pilotos e controladores devem dominar o “Inglês Técnico” e o “Inglês Comum”,
ambos necessários para a eficiência da comunicação aeronáutica, como ilustra
Mackay & Mountford (1978, p4):
“ (...) A linguagem utilizada no controle de trafego aéreo
internacional pode ser considerado ‘especial’, no sentido de que o repertório
necessário para o controlador é estritamente limitado e pode ser determinado
com ‘situacional’, como aquele necessário a um garçom ou recepcionista.
Entretanto, esse repertório restrito não é uma linguagem, assim como um
livro de frases para turistas não é uma gramática.
Conhecer uma
‘linguagem’ restrita não permitirá ao emissor se comunicar de forma
eficiente em um ambiente diferente daquele em que este está inserido.
(grifo nosso)”
Seguindo o conceito de Mackay, em um estudo realizado pra o FAA, Marjo
Mitsutomi e Kathleen O’Brian (Mitsutomi, 2003), categorizam os 3 códigos que
devem ser dominados pelos pilotos e controladores de tráfego aéreo no exercício de
suas funções e como se relacionan durante a comunicação (Ilustração 5):
1. Fraseologia ATC
2. Inglês Técnico ou English for Specific Purposes (ESP)
3. Inglês Comum ou English for General Purposes (EGP)
95
Ilustração 9 - Modelo de comunicação da língua inglesa na aviação.
Fonte: Marjo Mitsutomi e Kathleen O’Brian, 2003.
Marjo Mitsutomi propõe que manter a fraseologia padrão é preferível ao uso
do inglês comum (EGP), entretanto, podem ocorrer situações em que o inglês
técnico (ESP) não é suficiente para passar a informação claramente.
O problema com a comunicação global na aviação é que a habilidade de
pilotos e controladores no uso do inglês comum varia consideravelmente. Alguns
somente decoram as frases ATC previstas nos manuais enquanto outros se
comunicam confortavelmente em qualquer situação. Esta enorme discrepância nas
habilidades em língua inglesa pelos aeronautas é a razão de preocupação das
autoridades aeronáuticas em todo o mundo, principalmente a ICAO, (Mitsutomi,
2003).
“É seguro dizer que todos no cockpit e na torre dominam pelo menos
o básico das comunicações ATC como parte do seu treinamento. O que não
é seguro assumir, entretanto, é que essas mesmas pessoas possuem
habilidade básica em conversação no inglês comum, já que esse quesito
não está regulamentado em muitas instituições de treinamento.(grifo
nosso)”
Em 1998 a ICAO, preocupada com o grande número de acidentes e
incidentes onde a deficiência no uso da língua inglesa foi fator contribuinte, solicitou
a criação de um estudo para implantar um teste de proficiência lingüista para pilotos
e controladores.
Licensing,
Anexo
Em 2003 a ICAO criou emendas aos Anexo 1 – Personnel
6
–
Operation
of
Aircraft,
Anexo
10
–
Aeronautical
Telecommunications e Anexo 11 – Air Traffic Services afim de determinar que nos
96
próximos cinco anos, pilotos e controladores deveriam demonstrar pelo menos o
nível 46 ou “level 4” no uso de fraseologia ICAO e de Inglês comum. Em 2004 foi
publicado o “Manual de Requisitos para Implementação de Proficiência Lingüistica
da ICAO” onde consta todos as informações necessárias sobre a necessidade do
teste, como deve ser aplicado, conceitos a serem observados, entre outros.
A preocupação das autoridades com relação ao nível de conhecimento da
língua inglesa de pilotos e controladores se justifica. Um artigo da “Times On Line”
de 2008 revela um incidente grave próximo ao aeroporto de Heathrow em Londres
onde um Boeing 737 polonês quase colidiu com outra aeronave porque seus pilotos
não falavam inglês
controladores.
e não conseguiam entender instruções
básicas
dos
Um outro artigo do “Independent On Line” de 2000, registra a
indignação dos pilotos franceses com a determinação de que eles falassem apenas
inglês quando operando em aeroportos internacionais como o Charles de Gaulle. O
sindicato dos pilotos insistia no direito dos pilotos franceses continuarem falando
francês.
Pilotos de outros países reclamam que, em aeroportos congestionados
como o Charles de Gaulle, é essencial a compreensão de todas as conversações
com os controladores, incluindo aquelas conduzidas por outras aeronaves.
Uma variedade de notícias relacionadas a problemas causados por
deficiente domínio da língua inglesa pode ser facilmente encontradas em pesquisas
na Internet:
Agosto de 2006: Um piloto russo voando em uma empresa aérea indiana não
compreendeu as instruções em inglês data pelo ATC e cruzou a trajetória de outra
aeronave quase causando uma colisão sobre Mumbai.
(http://www.dnaindia.com/report.asp?NewsID=1048624)
Agosto de 2006: Inglês deficiente é possível causa de um erro competido pelo piloto
da empresa aérea de vôos fretados Turkish ao ter pousado erroneamente em uma
base aérea na Polônia ao invés do aeroporto civil, distante alguns quilômetros da
base.
(http://www.poznan-life.com/news/news/18-Turkish_pilot_lands_at_wrong_airport)
6
Level 4: A ICAO criou 6 níveis para avaliar a proficiência lingüistica, sendo o nível 6 - expert, nível 5 avançado, nível 4 - operacional, nível 3 - pré-operacional, nível 2 - elementar e nível 1 - pré-elementar .
97
Junho de 2007: Menos de 10% dos pilotos chineses alcançam os requisitos de
proficiência lingüistica em língua inglesa exigidos pela ICAO.
A empresa aérea
informou que vai encorajar seus pilotos a melhorar suas habilidades lingüisticas.
(http://www.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idUSKUA95049720070619)
Junho de 2008: Controladores do aeroporto de Heathrow não conseguiram
entender duas chamadas de emergência feitas por uma aeronave da Italian Airliner
que transportava 104 passageiros
devido a pronúncia ruim dos pilotos.
(http://www.guardian.co.uk/business/2006/jun/08/theairlineindustry.travelnews)
Tais fatos demonstram que, apesar da língua inglesa ser considerada
oficialmente a língua utilizada na aviação desde 1951, pouco controle tem se
dispensado a este fator até o documento de 2003 que exige o teste de proficiência.
Os países, porém, possuem autoridade para informar “diferenças” a ICAO e
postergar esta data, caso desejem.
Esta lista, com seus respectivos planos de
implementação pode ser consultado no site da ICAO (http://www.icao.int/fsix/lp.cfm).
No Brasil a ANAC estipulou que todos os pilotos que desejarem fazer
qualquer vôo internacional deverão atingir, pelo menos, nível 4 no teste de
proficiência lingüistica até a data de 5 de março de 2009.
3.3
NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO DO FUTURO (CNS/ATM)
Em 1983 a ICAO estabeleceu um comitê especial para tratar do Futuro
Sistema de Navegação Aérea ou FANS. O papel deste comitê era o de identificar e
estudar novas tecnologias que poderiam ajudar a desenvolver os sistemas de
comunicação e navegação aérea para uso global na aviação civil.
O conceito
desenvolvido por este comitê veio a ser chamado de conceito CNS/ATM cujo
objetivo é tornar o eficiente uso do espaço aéreo.
O sistema CNS/ATM se baseia
em um sistema de comunicação global, um sistema de navegação global e um
sistema automático e dependente de vigilância (ADS).
O sistema ATM é o
resultado destes sistemas integrados sendo usados para propiciar uma variedade de
serviços de tráfego aéreo.
98
A Boeing e Airbus construíram uma aplicação FANS para funcionar no já
existente sistema ACARS.
Este conjunto de avionics7 veio a ser chamado de
FANS-1/A. O FAA utiliza a tecnologia FANS-1/A nos espaços aéreos oceânicos do
Pacífico e Atlântico e deve ser implementado em todo espaço aéreo continental
americano até 2010.
Na Europa as maiores empresas aéreas estão adaptando
suas aeronaves para operação FANS-1/A embora essa tecnologia esteja sendo
utilizada somente no espaço aéreo oceânico.
O sistema de conexão entre aeronave e estação de terra ou satélite é
chamado de “data link”.
Provedores ATS fazem parte do sistema de tráfego de
dados, porém, o grosso deste tráfego é, em grande parte, feito pelos provedores
comerciais de serviços de comunicação como SITA e AIRINC8 trabalham com uma
rede com configuração diferente.
Ilustração 10 - Modelo simplificado de comunicação no conceito FANS-1/A.
Fonte: ATC Data Link News, 2009
7
Avionics: Termo utilizado para referenciar a eletrônica embarcada em aeronaves como equipamentos de
rádio, receptores de satélites, radar, etc.
8
SITA e AIRINC: São empresas privadas que prestam serviços de comunicação e dados via satélite ou rádio,
para empresas de aviação mediante um contrato de prestação de serviços.
99
Atualmente os dois tipos de aplicativos em uso são o ADS e o CPDLC.
Ambos podem trabalhar conjuntamente ou de forma independente.
Ambos
permitem a troca de mensagens entre piloto e ATC. Ambos também permitem o
monitoramento remoto da aeronave pelo ATC, sem intervenção dos pilotos.
A
grande diferença é que o CPDLC possui mais sistemas de segurança enquanto o
ADS, em certos casos, permite o acesso remoto sem a necessidade da autorização
da tripulação, por exemplo.
No modelo simplificado da ilustração 6, a aeronave pode se conectar com o
órgão ATC através de rádio VHF ou SATCOM, utilizando a SITA ou AIRINC como
provedores de acesso.
Na aeronave existem equipamentos que servirão de
interface entre o piloto e o controlador que, na ilustração 7 está representado como o
ATSU.
Através deste sistema, o piloto não precisa se comunicar por voz com o
órgão ATC e vice versa.
Toda a comunicação é feita via data link9 entre os
equipamentos da aeronave e do órgão ATC.
A comunicação, dessa forma, se
torna mais eficiente, eliminando o ruído, melhorando o código e diminuindo
significativamente a possibilidade de confusão, já que os textos utilizados na troca
de mensagens são padronizados.
Uma Aeronave Airbus 330 possui 3 módulos que são utilizados durante as
comunicações via ADS ou CPDC. O ATSU, onde se seleciona o órgão ATS que se
quer conectar e as mensagens que se pretende enviar, o DCDU que funciona como
interface entre as comunicações entre piloto e controlador e o Sistema de Alerta que
irá informar ao piloto a chegada de mensagens.
9
Data Link: Fluxo de dados entre aeronave e a estação de solo e vice versa.
100
Ilustração 11 - Componentes FANS para o Airbus A330.
Fonte: Autores
Em um exemplo de como funciona o sistema a aeronave está conectada ao
órgão ATC cujo código é KZAK (Oakland). O piloto inseriu este código no ATSU e
solicitou a conexão minutos antes de entrar na área. A situação no DCDU ficará
como o da ilustração 8.
KZAK
Ilustração 12 - DCDU mostra que o ADS/CPDLC está conectado ao órgão ATC Oakland.
Fonte: Autores
101
A aeronave se encontra na jurisdição do controle de Oakland (KZAK). O
controle envia uma mensagem solicitando que a aeronave reduza a velocidade para
250 knots. Um alerta sonoro tocará no cockpit e um aviso luminoso com os dizeres
“ATC MSG” irá piscar por alguns segundos, avisando aos pilotos que o órgão ATC
enviou uma mensagem, como mostra a ilustração 9.
Alerta Sonoro
Alerta Visual
Ilustração 13 - Representação de alertas sonoros e visuais no cockpit avisando do
recebimento de uma mensagem ADS/CPDLC.
Fonte: Autores
O piloto não pode obedecer à solicitação do controlador devido a problemas
médicos a bordo, através da página inicial do ATSU ele escolhe a opção “UNB
DISPLAY” que significa “não posso cumprir”, conforme ilustração 10. Nesta página
aparecem várias opções pré definidas de justificativa tais como “DUE TO
WEAHTER” ou “devido a condições meteorológicas” e “DUE TO TECHNICAL” ou
“devido a problemas técnicos”. O piloto escolherá a opção “DUE TO MEDICAL” ou
“devido a problemas médicos a bordo” (Ilustração 11) e está opção aparecerá no
DCDU na cor azul, que é um indicativo de que a mensagem ainda não foi enviada
(Ilustração 12).
Ao pressionar a tecla referente a “*SEND” a mensagem será
enviada, e a situação do DCDU será como na ilustração 13.
Ao receber a
mensagem o controlador analisará o que deve fazer e, se necessário, enviará uma
outra solicitação à aeronave.
Este procedimento acontecerá até que ambos,
controlador e piloto, cheguem a um consenso, como se estivessem se comunicando
via rádio.
102
Número de
páginas
disponíveis
(primeira
de duas)
Opções de
justificativa
O
piloto
selecionou
a
página
“UNB
DISPL”
Ilustração 14 - Exemplo do ATSU sendo usado para informar ao órgão ATC a impossibilidade
de se cumprir uma solicitação (UNABLE). O Texto em azul é o que foi selecionado.
Fonte: Autores
O
piloto
selecionou a
justificativa
“DUE
TO
MEDICAL”
Ilustração 15 - No ATSU a justificativa “DUE TO MEDICAL” está na cor azul e sem a seta
apontando para a tecla correspondente, significando que foi selecionada.
Fonte: Autores
103
Mensagem
recebida de
KZAK às
09:37Z
A mensagem
ainda não foi
enviada. O
piloto
necessita
apertar este
botão.
“REDUCE
SPD TO
250KT”
O piloto pode
escolher entre
Cancelar ou
Enviar
Ilustração 16 - Situação do DCDU antes do envio da resposta do piloto ao órgão ATC (texto em
azul) informando o motivo do não cumprimento da redução de velocidade.
Fonte: Autores
UNABLE
DUE TO
MEDICAL
A mensagem
foi enviada
Ilustração 17 - Situação do DCDU após o envio da resposta pelo piloto ao órgão ATC.
Observa-se que a cor do texto mudou de azul para verde, significando que a mensagem foi
enviada.
Fonte: Autores
O sistema é confiável e permite a vigilância da aeronave pelo controle sem
necessidade de comunicação rádio entre piloto e controlador, embora essa forma de
comunicação esteja disponível a qualquer momento caso seja necessário.
O
sistema permite o acompanhamento do vôo pelo controlador sem interferência do
piloto, recebendo informações direto do computador de vôo da aeronave tais como
horários previstos de sobrevôo, rota, velocidade e altitude.
O projeto FANS será implementado gradativamente através de fases, com
testes e homologações iniciados em 2003.
CPDLC e ADS-1 estarão operando em
104
regiões remotas e oceânicas a partir de 2009. O cronograma prevê que até 2020
todo o espaço aéreo europeu e americano estejam operando completamente
automatizados, inclusive com a possibilidade de interação direta do controlador nos
computadores das aeronaves afim de atender ao conceito CNS/ATM de “freeflight”10.
No estágio atual, existem algumas deficiências que serão resolvidas com o
tempo, como a impossibilidade de se manter uma comunicação instantânea, a
necessidade de se atravessar espaços aéreos com e sem a tecnologia FANS e a
impossibilidade, no momento, de se explorar todas as possibilidades tecnológicas já
existentes nas aeronaves mais modernas.
No momento o fator comunicação permanece uma preocupação, já que o
FANS resolveria, em tese, somente problemas de comunicação relacionados ao vôo
em rota em áreas remotas, geralmente efetuado com rádio HF, na fase de vôo que
representa somente 9% das ocorrências de acidentes e incidentes aeronáuticos. As
fases de decolagem e subida inicial e aproximação e pouso, onde o volume de
comunicação é maior e mais crítico ainda não possui um sistema pronto para
implementação a curto ou médio prazo.
3.4
TREINAMENTO E COMUNICAÇÃO
Embora a comunicação seja parte integrante do profissional de aviação seja
ele piloto ou controlador, no que se refere aos pilotos, não existe nenhum teste
específico exigido para o controle do uso da fraseologia aeronáutica, do inglês e
dos fatores influentes nos problemas de comunicação. A exceção é a prova de
proficiência lingüistica da ICAO mas muitos países postergaram sua aplicação para
pilotos e controladores.
A fraseologia pode ser estudada por pilotos quando estes estiverem fazendo
testes para obtenção das licenças, já que o conteúdo referente ao assunto se
encontra, por exemplo, no AIM (FAA) ou na ICA100-12 (Brasil). Pilotos funcionários
de empresas de transporte aéreo são obrigados a efetuar cursos de CRM
regularmente.
Nestes cursos o tema “Comunicação” é abordado repetidamente,
10
Free-Flight: Conceito que prevê vôos diretos entre origem e destino, sem a necessidade de se utilizar rotas
específicas, sobrevoar auxílios rádio ou posições específicas.
105
porém no contexto de se manter uma consciência situacional
(Situational
Awareness11) elevada e não na fraseologia especificamente.
De fato, muitos dos acidentes e incidentes relacionados com erros de
comunicação aconteceram devido a falha em se manter a devida SA.
Uma
comunicação efetiva é impossível sem que uma SA seja observada constantemente,
seja de piloto para controlador, controlador para piloto e piloto para piloto.
Até
mesmo a comunicação deficiente entre controlador e controlador já contribuiu para
acidentes aéreos graves.
O caso mais conhecido ocorreu em 1976 em Zagreb, na
antiga Iugoslávia, onde um dos controladores estava atrasado para assumir o turno
e o controlador que deveria ser substituído não o esperou para a troca, deixando um
assistente sozinho por 8 minutos no controle.
Quando o controlador chegou para
assumir o turno, o briefing que recebeu foi incompleto, e sua falha em conhecer a
situação dos vôos naquele momento resultou na colisão entre duas aeronaves sobre
Zagreb e na morte de 176 pessoas.
Na década de 1970, após a análise de vários acidentes provocados
exclusivamente por erro humano, quando a aeronave não possuía nenhuma falha,
as autoridades aeronáuticas chegaram a conclusão que a comunicação no cockpit
deveria ser melhorada afim da ajudar a evitar acidentes.
Dessa forma nasceu a
primeira geração de CRM (1) que visava criar uma interação entre pilotos, melhorar
a comunicação no cockpit e estabelecer o conceito de consciência situacional.
Ao observar que alguns acidentes, que poderiam ter sido evitados pelos
comissários, ocorreram por falta de interação entre cabine e cockpit, criou-se a
geração 2 e 3 do CRM (2), na década de 1980, que incluía os comissários de bordo
e o conceito de gerenciamento de risco.
A geração 4 e 5 do CRM (3) aparece da verificação de que existem
problemas latentes na organização que poderão levar a um acidente em algum
momento, quando as condições forem propícias, mesmo que a tripulação esteja
devidamente treinada e preparada.
São fatores como pressão da organização,
tempo insuficiente, fadiga, entre outros, que devem ser identificados e corrigidos
antes que causem um acidente. É o modelo preditivo, que tem o objetivo de se
antecipar à possibilidade de um acidente e engloba mecânicos, despachantes
operacionais de vôo, pessoal de rampa, etc.
11
Consciência Situacional ou SA: Na aviação é o ato de perceber continuamente o que acontece ao redor,
prever acontecimentos baseado nessa percepção e executar tarefas baseado nessa projeção.
106
A geração 6 do CRM envolve o reconhecimento das ameaças e dos erros
como parte integrante do dia-a-dia operacional das tripulações, que podem afetar a
segurança de vôo. O modelo TEM foca simultaneamente o modelo operacional e o
Fator Humano dentro deste ambiente “normal” de operações, tais como mau tempo,
tráfego, passageiros indisciplinados, pressão operacional, entre outros.
Em todos os modelos de CRM apresentados o maior enfoque é dado na
comunicação.
O conceito de CRM prega que, caso haja dúvidas sobre qualquer
situação no vôo, esta deverá ser verbalizada, seja para o piloto, comissário,
passageiro ou controlador.
Dessa forma, cabe ao comandante da aeronave
gerenciar o vôo de forma que todas as ocorrências sejam antecipadas, reconhecidas
e resolvidas, entre elas e principalmente, problemas de comunicação.
Comunicação é um fator muito importante para a segurança do vôo e seja
uma habilidade altamente necessária aos tripulantes para um efetivo gerenciamento
de vôo, as ameaças e erros discutidos em treinamento de CRM são muito genéricos
e tratam desde erros de comunicação entre piloto e despachante até piloto e
controlador.
Não há um enfoque nos problemas específicos da comunicação
radiofônica, tais como homofonia e erro de repetição, por exemplo.
O piloto não é
apresentado a esses fatores de forma explícita em nenhuma fase do seu
treinamento.
Instrutores de vôo e Examinadores credenciados também são obrigados a
passar por treinamento específico relacionados a problema de instrução e avaliação
como erro de halo ou erro de padrão12 (ICA 121/1005, 2005). No Brasil, o curso de
examinador de empresa aérea credenciado pela ANAC tem duração de duas
semanas.
Qualquer instrutor de vôo, mesmo que da aviação geral, deverá realizar
um curso e se submeter a uma avaliação específica da ANAC para obter o
certificado de instrutor.
Nas empresas aéreas o instrutor também deve realizar
treinamento em específico antes de assumir o cargo.
O TAI é um treinamento que engloba a fraseologia aeronáutica em língua
inglesa mas não tem como objetivo principal o estudo da comunicação. A função do
TAI é preparar o piloto para as condições especiais dos vôos internacionais, tais
como o manuseio de material aeronáutico, condições meteorológicas globais,
diferenças nas regras e procedimentos estrangeiros e vários outros. Embora exista
12
Erro de halo ou erro de padrão: São falhas individuais que podem induzir o avaliador a conceder ao avaliado
uma nota maior ou menor do que este realmente merece, em função de uma percepção errônea do avaliador.
107
um módulo de fraseologia no curso de TAI, em geral não faz parte destes cursos um
estudo mais profundo sobre problemas relacionados à comunicação.
As soluções apresentadas não conseguem resolver o problema da
comunicação de forma eficaz. Embora haja várias publicações específicas sobre o
assunto, o estudo destas publicações não é obrigatório, ficando a critério do piloto o
acesso a elas, sem qualquer tipo de controle da autoridade aeronáutica. Fraseologia
aeronáutica é, em geral, aprendida pelos pilotos “na prática”, e não em sala de aula.
Um curso para pilotos com ênfase em problemas de comunicação e fraseologia
aeronáutica seguido de uma avaliação se faz necessário para aumentar a segurança
de vôo e a eficiência operacional.
108
4.
TREINAMENTO EM COMUNICAÇÃO
4.1
EMPRESAS CERTIFICADAS RBHA 121 E CENTROS DE
TREINAMENTO RBHA 142
No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto nº 19.902, assinado pelo
então Presidente da República Getúlio Vargas, nasceu o Departamento de
Aeronáutica Civil, na época subordinado diretamente ao Ministério da Viação e
Obras Públicas. Naquele momento foi dado um passo importante para a
estruturação do setor civil da aviação Brasileira.
A Lei nº 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi
aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20
de março de 2006. A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de
Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº
5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “...ao Departamento de Aviação Civil
compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação
civil”. Portanto, em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como
“autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as atividades
relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986).
Notadamente a legislação aeronáutica esta melhor amparada para as
empresas de grande porte que operam sobre as regras do RBHA 121. A despeito do
que ocorre em outros países, em particular na América Latina, nossos regulamentos
e legislações são, em parte, cópias fieis das leis e diretrizes de aviação Norte
Americanas. Como exemplo o RBHA 36 adota na íntegra o FAR 36 do FAA.
Hoje os centros de treinamento e escolas de aviação civil encontram-se em
processo de intensa modificação de suas estruturas e diretrizes. Atualmente
a
ANAC esta empenhada em cada vez mais delegar muitas das atividades, que antes
competiam a ela como órgão fiscalizador, para as empresas e centros de
treinamento. Podemos exemplificar a prerrogativa que escolas de pilotagem
possuem de aplicar exames teóricos de revalidação de habilitação de piloto privado
109
em suas próprias instalações conforme INFAC-60/121, facilitando muito o tramite
burocrático de emissão de atualizações de habilitações para o usuário do sistema.
Desde 05 de marco de 2009 todas as empresas que operam linhas
internacionais devem manter tripulações certificadas e homologadas segundo a
regra ICAO DOC 9835 na qual estabelece que todos os pilotos que exercerem suas
atividades em vôos internacionais deverão ter averbada em seus Certificados de
Habilitação Técnica a proficiência lingüística em inglês nível 4,5 ou 6. Sendo o Brasil
um dos países membros da OACI, estabeleceu-se que
tais pilotos comprovem
proficiência lingüística, deverão demonstrar habilidade de falar e entender a
linguagem utilizada em comunicações radiotelefônicas, através da realização de
teste de inglês, segundo especificações do próprio DOC 9835..
4.2
O CENÁRIO
Os aspectos que envolvem a comunicação em língua inglesa são numerosos,
mas o crescente desenvolvimento do mercado de aviação requer profissionais
extremamente capacitados e preparados, possivelmente nao haverá tempo hábil
para que as empresas invistam na capacitação de profissionais que não atinjam o
nível mínimo exigido pela proficiência lingüistica (Level 4) visto as expectativas de
crescimento do mercado aéreo para os próximos dez anos.
Enquanto a ICAO preocupa-se com um nível mínimo de atendimento de
proficiência no entendimento de mensagens, habilidade em se comunicar e
conhecimentos de estruturas gramaticais, este trabalho está focado em eliminar as
barreiras de linguagem entre piloto e controlador no que tange ao estabelecimento
de protocolos verbais, homofonia, ambigüidade, cotejamento deficientes, uso
errôneo de números e problemas com estresse, cansaço e impaciência.
As barreiras de linguagem também existe entre nativos da língua e indivíduos
com elevado grau de conhecimento desta. Com o crescente aumento do trafego
aéreo internacional, os riscos de comunicação crescem na mesma proporção devido
diferenças de cultura mesmo entre membros de mesma língua nativa.
Exemplos
da caracterização de um treinamento específico para a
comunicação em língua inglesa estão prescritos no próprio anexo 1 da ICAO. Na
110
nota abaixo podemos destacar a previsibilidade da pronúncia e entendimento de
certas palavras e expressões locais, como exemplo: “American 903 fly on course to
Jacareacanga VOR”. Certamente qualquer piloto estrangeiro que tente pronunciar
Jacareacanga não o fará corretamente (mesmo sendo um nativo da língua inglesa)
daí a necessidade de se soletrar os 3 indicativos do VOR em questão JAC (Julliet
Alfa Charlie VOR). Ora, se há na regra a previsibilidade de se soletrar palavras
locais difíceis por que deve ser levantado estes termos? Existem dois motivos
principais. O primeiro é que a documentação relacionada ao assunto existente para
pilotos, não é cobrada em testes ou exames e, consequentemente, depende da
motivação pessoal para ser estudado. Segundo, porque todas as recomendações
da ICAO podem ser seguidas ou não pelos países signatários cujas modificações
são publicadas em formas de diferenças em relação aos anexos.
Tratando-se portanto de recomendações, no caso dos Estados Unidos, as
regras utilizadas poderão ser diferentes. Regras FAA podem diferir das normas
ICAO no aspecto da fraseologia. É muito comum o uso de gírias e jargões nas
comunicações controlador – piloto como nos exemplos: “American 903 stop abeam
sock” ou (American 903 pare no través da meia), padrao ICAO: ‘American 903 stop
abeam wind indicator” ou (American 903, pare no través da biruta); “TAM 8091 line
up and hold13 runway 9” ou (TAM 8091 alinha e aguarde na pista 9), padrão ICAO:
“TAM 8091 line up and maintain runway 9” ou (TAM 8091, alinha e mantenha pista
9).
4.3
A PROPOSTA
Foi observado que de nada serviria uma padronização da proficiência
lingüistica de controladores de vôo e pilotos se não fossem trabalhados os aspectos
que causam impactos nos problemas de comunicação.
Um estudo apurado faz-se necessário para trazer à tona a crescente
preocupação com a baixa padronização nas comunicações controlador – piloto, em
especial na América do Norte e Ásia. O Inglês é a língua universal no meio
aeronáutico, recomendada pela própria ICAO. Distintamente de outras línguas a
13
Line up an hold: em inglês pode ser confundido com “line up an roll” ou (alinha e decole), justamente o
contrário do que se espera.
111
estrutura da língua inglesa é particularmente simples se comparada ao Francês e
Português, mas quando se trata de fraseologia ha um contra-senso: a constituição
das palavras (mais curtas e com muitas vogais) permitem ao nativo uma agilidade de
pronuncia impensável.
Então, além dos problemas associados à comunicação
propriamente dita, existem aqueles relacionados ao uso da língua não pátria, que,
no caso da aviação, é o inglês.
Baseado nos diversos incidentes mostrados neste estudo, se faz necessário
que todos os pilotos detentores da licença de PLA e PC voando sob o RBHA 121
tenham treinamento disponibilizado pelas empresas especificamente sobre o de
Problemas de Comunicação e Fraseologia Aeronáutica em Língua Inglesa. Este
treinamento deve ser específicos para pilotos e dividido em dois segmentos: Nos
elementos que interferem na comunicação aeronáutica e no uso da língua inglesa
em comunicações aeronáuticas.
4.4
O DESENVOLVIMENTO
O treinamento proposto por este estudo será denominado: “CURSO DE
COMUNICAÇÃO NA LÍNGUA INGLESA E FRASEOLOGIA” e estará composto de
três módulos sendo um módulo no formato de web aula, acessado de qualquer lugar
via portabilidade da Internet e dois módulos de treinamento presencial. O módulo
TAI já é obrigatório e devidamente ministrado pelas empresas aéreas regidas pelo
RBHA 121 aos pilotos que realizam vôo internacional e será sempre presencial. O
programa apresentado está em conformidade com os RBHA 142 e RBHA 121,
respectivamente. O módulo presencial comunicação e fraseologia será aplicado a
pilotos que realizam vôos internacionais. O módulo especial online será aplicado a
todos os pilotos registrados em empresa aérea voando sob o RBHA 121.
4.4.1 Segmento de Currículo de Curso de Comunicação na Língua Inglesa e
Fraseologia
Modulo de Treinamento Especial Online: Inicial e Periódico
09:00 h
Modulo de Treinamento Especial Presencial: Inicial
21:00 h
112
Modulo de Treinamento Especial de TAI: Inicial Compulsório
56:00 h
Carga Horária total
86:00 h
Quadro 22 – Carga Horária Treinamento Especial em Comunicação e Fraseologia.
Fonte: Autores
4.4.2 Módulo de Treinamento Especial On-line
Aplicabilidade: Este segmento de currículo de treinamento é destinado a
operação de aeronaves regulamentadas sob o RBHA 121.
Publico Alvo: Pilotos detentores de licenças de PLA e PC, devidamente
registrados como funcionários de uma empresa RBHA 121.
Objetivo: Proporcionar conhecimento teórico sobre os elementos presentes
na comunicação e sua relação com os problemas e erros na comunicação
aeronáutica, e também meios de identificar, evitar e corrigir esses erros.
Duração: Curso online (via Web aula) com carga total de 9 horas e dois
módulos de avaliação de 00:30 minutos cada. Ao final das avaliações deverá ser
impresso um certificado digital de conclusão de curso. Este módulo deverá ser
revalidado anualmente juntamente com a revalidação da CHT.
Método: Método audio visual em computadores, uso de apresentações
eletrônicas, textos interativos, fotos, vídeos e questionários.
Padrão de avaliação: No modulo presencial haverá uma avaliação composta
de 40 perguntas em dois blocos de 20 perguntas cada com peso 5 para cada bloco.
No final da avaliação o piloto será capaz de demonstrar quais os modelos de
comunicação, os fatores que interferem na comunicação, os tipos de problemas de
comunicação, identificar e conhecer os documentos que regulam a comunicação
aeronáutica, dominar técnicas que protejam o piloto dos problemas de comunicação.
Material fornecido: Apostilas e Apresentações através de download na
própria página da aula online.
Modulo de Treinamento Especial Online
09:00 H
Tópicos:
Descrição dos Modelos de Comunicação
00:20
113
Descrição dos Elementos da Comunicação
00:20
Descrição dos Fatores que interferem na Comunicação
00:20
Descrição dos Tipos de problemas de Comunicação
01:00
Análise de casos relacionados ao tipo de Problema de Comunicação
01:00
Análise das armadilhas da Comunicação e suas defesas
00:30
03:30 h
Apresentação e Estudo de Documentos Oficiais
Estudo do “Pilot Controller Glossary FAA”
00:20
Estudo detalhado do AIM parte “Fraseology”
00:20
Estudo do DOC 4444 ATM/501 da ICAO
00:30
Estudo do DOC 9432 AN/925 “Manual of Radiotelephony”
00:30
Estudo do CAP 413 CAA “Radiotelephony Manual”
00:30
Estudo da ICA 100-12
00:20
02:30 h
Resolução de Avaliação com 40 questões sobre o assunto
01:00
01:00 h
Quadro 23 – Carga Horária do Módulo Especial Online.
Fonte: Autores
4.4.3 Módulo de Treinamento Especial Presencial
Aplicabilidade: Este segmento de currículo de treinamento e destinado a
operação de aeronaves em vôos internacionais, alem de requerer como prérequisitos proficiência em língua inglesa ICAO nível 4, 5 ou 6, exige também
treinamento específico de TAI (Tráfego Aéreo Internacional) que irá preparar o piloto
para este modulo.
Publico Alvo: Comandantes (detentores de licencas PLA) e co-pilotos
(detentores de licenças PC) devidamente registrados como funcionários de uma
empresa RBHA 121.
Objetivo: Proporcionar conhecimentos teóricos, padronização e treinamento
prático em laboratório de fraseologia, para vôos internacionais, como também
114
reciclagem e briefing de áreas específicas onde o dialeto local e diferenças ICAO
estão presentes na operação.
Duração: Curso presencial com carga horária de 21 horas baseado na
comunicação em língua inglesa e fraseologia. Ao final das avaliações devera ser
impresso um certificado digital de conclusão do curso.
Método: Instrução convencional em sala de aula e apoio com método audio
visual em apresentações eletrônicas, quadro branco e vídeos. Laboratório de
Fraseologia: Empregam-se unidades individuais do tipo intercomunicação, sem fio,
para trabalhos de radiotelefonia. Adicionalmente projeta-se em apresentação
eletrônica a rota sobrevoada em tempo real.
Padrão de avaliação: No modulo presencial haverá uma avaliação composta
de 40 perguntas em dois blocos de 20 perguntas cada com peso 5 para cada bloco.
No final da avaliação o aluno-piloto será capaz de demonstrar os principais
problemas relacionados à comunicação em língua inglesa, suas características e
peculiaridades, legislação e situações de risco.
Material fornecido: Apostilas entregue em aula.
Modulo de treinamento especial presencial
21:00 H
Tópicos:
Lingüistica na Aviação (fonética e semântica)
01:30
Teoria e Prática da Tradução
01:30
Técnicas de como ouvir e tomar nota
02:00
Leitura Dinâmica
01:00
06:00 h
Inglês Técnico para aviação
02:00
Pronúncia em Inglês e Comunicação Aeronáutica
01:00
Fraseologia Aeronáutica - Laboratório
02:00
Inglês para Comissários
00:30
Inglês para Mecânicos
00:30
Inglês para ATC
00:30
Inglês para Passageiros
00:30
07:00 h
Resolução de Avaliação com 40 questões sobre o assunto
01:00
115
01:00 h
Quadro 24 – Carga Horária Módulo Especial Presencial.
Fonte: Autores
O conteúdo destes módulos deverão ser atualizados a cada dois anos afim de
melhorar constantemente o treinamento do grupo de pilotos. Tópicos poderão ser
adicionados ou retirados na medida em que a eficácia do treinamento for sendo
avaliada. Este treinamento não substituirá o treinamento de CRM.
116
6. CONCLUSÃO
A comunicação aeronáutica é um elemento essencial na segurança de vôo.
Entretanto, mesmo com aeronaves modernas e sistemas de navegação avançados,
a fraseologia ainda é a mesma daquela utilizada há dezenas de anos. E continuará
assim por algumas dezenas de anos, ainda. Face ao exposto, alguns pontos sobre
as comunicações aeronáuticas entre piloto e controlador foram observados neste
trabalho e devem ser devidamente destacados:
► Pilotos, no plano mundial, não possuem treinamento específico sobre
comunicação e fraseologia como requisito de obtenção de quaisquer licença
requerida;
► Não há legislação que recomende treinamento específico sobre comunicação e
fraseologia, com carga horária definida e avaliação determinada;
► Embora a ICAO tenha determinado um exame de proficiência lingüistica para
pilotos e controladores a partir de 2008, este exame, por si só, não resolve os
problemas de comunicação entre piloto e controlador, além de não ter sido adotado
por todos os países, ainda;
► Apesar de novas tecnologias disponíveis para melhorar as comunicações, nas
fases críticas de vôo (decolagem e subida, aproximação e pouso) ainda serão
baseadas na utilização de transmissão de voz em VHF;
► Cabe a pilotos e controladores estudar por vontade própria manuais e
documentos sobre comunicação e fraseologia.
Não há um teste regular a ser
aplicado a esses profissionais, definido pelas autoridades reguladoras, em âmbito
mundial;
► Cada autoridade determina uma padronização de fraseologia própria (FAA,
ICAO, CAA) o que dificulta o domínio do uso do código por pilotos e controladores,
causando confusão. Não existe um padrão de comunicação universal;
► Questões culturais e uso de expressões locais na fraseologia ainda não são
objeto de uma regulamentação mais direta pelas autoridades aeronáuticas mundiais;
117
► Pilotos e controladores influenciam na segurança quando no mau uso dos
protocolos de comunicação e fraseologia, independe da licença do piloto e do
tamanho no aeroporto;
► Ações locais ou regionais surtem pouco efeito já que o problema da comunicação
é de caráter global e necessita de regulamentação ampla.
► Recomendação da ICAO para o uso da língua inglesa como linguagem
internacional da aviação baseado somente em fatores culturais e econômicos,
porém, sem a realização de um estudo específico dirigido;
Devido a esses fatores, faz-se mister a criação de um plano para melhoria
das comunicações aeronáuticas, a ser implementado nos próximos 5 anos, com
abrangência mundial. Este estudo propõe a criação de um plano que aborde os
seguintes tópicos:
► Inclusão da disciplina de Comunicação e Fraseologia já nos cursos de formação
básico de formação de pilotos;
► Exigência de conhecimento de língua inglesa nos cursos de formação de Pilotos
de Linha Aérea e de pilotos voando sob FAR 121 ou similar;
► Incorporação de questões referentes à comunicação nos exames para obtenção
de qualquer licença de piloto;
► Criação de um protocolo de comunicação único a ser utilizado em qualquer
região do mundo cujo conteúdo deverá ser obrigatoriamente incluído nos exames de
obtenção de licença para pilotos;
► Obrigatoriedade de curso específico periódico, conforme proposto neste trabalho,
para pilotos registrados em empresas aéreas sob FAR 121 ou similar;
Erros no processo de comunicação ainda existem e ainda causam incidentes
e quase acidentes.
As novas tecnologias na área de comunicação ainda não
estarão disponíveis para comunicação instantânea entre piloto e controlador nos
próximos 20 anos. Embora a criação de normas de comunicação estejam sendo
mais frequentes entre as autoridades reguladoras, a existencia de diversas
padronizações diferentes torna o processo de assimilação para pilotos difícil e
118
confuso. Uma unificação de padronização e uma regulamentação mais específica
ajudaria muito o processo de comunicação e, consequentemente, a segurança de
vôo.
Há muitos anos já se estabeleceu que a comunicação piloto-piloto, pilotocomissário e piloto-empresa é de extrema importância para a segurança. Esse tipo
de comunicação vêm sendo enfatizado há anos nos treinamentos de CRM
ministrados nas empresas aéreas de todo o mundo.
São cursos exigidos por
regulamentação
de
mundial,
definidos
após
análises
diversos
acidentes
aeronáuticos. Cabe agora aos órgãos reguladores criarem novas regras para tratar
unicamente da comunicação piloto-controlador, ainda uma larga fonte de erros e
confusões na aviação mundial, para que acidentes como o de Tenerife deixem de
continuar sendo uma ameaça presente, e se tornem apenas uma sombra do
passado.
119
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do discurso audiovisual em contexto pedagógico. 10. ed. Braga: Universidade do
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122
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124
GLOSSÁRIO
Airway: Aerovia. Área controlada estabelecida em forma de corredor, equipada com
auxílios rádio à navegação.
Briefing: É um conjunto de informações passadas em uma reunião entre
profissionais com o objetivo de atualizar os envolvidos com os procedimentos e
acontecimentos que possam influenciar na atividade.
Charlie: A letra C no alfabeto fonético usado nas comunicações via rádio.
Chat: O termo se refere a possibilidade de se comunicar em tempo real com outros
usuários da Internet através de utilização de textos.
Checklist: Lista de verificações na qual o piloto lê e verifica se os equipamentos e
sistemas da aeronave estão de acordo com a fase de vôo.
Clipper: Termo usado pelos controladores para designar os aviões da PANAM.
Cockpit: Cabinde de pilotagem das aeronaves.
Código Morse: Sistema de representação de letras, números e sinais codificados
na forma de um conjunto de pulsos elétricos curtos (ponto) ou longos (traço) enviado
por um cabo através de um telégrafo
Código Q: Código de três letras, sendo que o Q será sempre a primeira letra. Esse
código foi originalmente desenvolvido em 1909 pelo governo britânico para facilitar a
comunicação telegráfica entre os navios britânicos e estações costeiras. Atualmente
ainda são usadas nas comunicações radio amadoras e mesmo aeronáuticas em
alguns casos.
Código SSR: Código a ser inserido no transponder que é fornecido pelo órgão de
Controle de Tráfego Aéreo no início de cada vôo.
Eurocontrol:
Feedback: Realimentação ou retorno.
utilizando-se
de
perguntas
específicas
Refere-se à análise de uma situação
cujas
respostas
permitem
receber
informações sobre o que se quer saber.
Feet: Medida de altitude usado na aviação que equivale a
Internet: Rede remota internacional de ampla área geográfica, que proporciona
transferência de arquivos e dados, juntamente com funções de correio eletrônico
125
para milhões de usuários ao redor do mundo. A Internet surgiu como um
componente do sistema de defesa desenvolvido pelos Estados Unidos na época da
Guerra Fria como o intuito de permitir que seus computadores militares se
comunicassem de forma instantânea e descentralizada, mesmo se ocorresse um
ataque nuclear em qualquer uma das centrais, os dados estariam preservados. As
universidades gostaram do modelo e desenvolveram o que hoje conhecemos como
sendo a Internet.
Mike: A letra M no alfabeto fonético usado nas comunicações via rádio.
Nó (Knot): Unidade de medida de velocidade comum na área aeronáutica e
marítima. Um nó (1 kt) significa uma milha náutica por hora ou 1,852 quilômetros
por hora. É incorreto utilizar o termo nó por hora.
Proa: Frente da embarcação.
Radial: Rumo magnético tomado a partir de um VOR.
Rádio Beacon: Radiofarol. Rádio transmissor que serve de auxílio à navegação
aérea e tem a função de indicar a direção da estação transmissora para as
aeronaves equipadas com um receptor apropriado.
Runway: Pista de pouso e decolagem.
Runway Incursion:
Squelch: Função do rádio que exclui sinais não desejados de baixa potência que
possam estar presentes na freqüência próxima àquela selecionada. Funciona como
um filtro que melhora a qualidade da recepção.
Sobremodulação: Ato de falar ao mesmo tempo ou
“por cima” de outra
transmissão via rádio, anulando ou dificultando a recepção dessas transmissões.
Taxiway: Pista de taxi ou de manobra que liga o pátio do aeroporto a pista de
pouso.
Transponder: Transmissor e receptor de radar secundário de bordo que,
automaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que,
seletivamente, responde com um pulso ou grupo de pulsos, somente àquelas
interrogações realizadas no modo e código para os quais estiver ajustado.
Través: Termo que significa “a 90 graus”. Que passa ao lado.
ANEXO A – Tabela de Código Morse
126
Ilustração 18 – Tabela de Código Morse.
Fonte: http://aviation-safety.net
ANEXO B – Posição de Impacto em Tenerife
127
Ilustração 19 – Posição de impacto em Tenerife.
Fonte: Relatório A-102/1977
ANEXO C – Memorando ao FAA
128
Memorandum
U.S. Department of
Transportation
Office of the Secretary
Of Transportation
Office of Inspector
General
Subject: ACTION: Review of Near Miss Incidents Date: October 27, 2000
Caused by Language and Phraseology
Miscommunications Between Pilots and Air
Traffic Controllers
From: Kenneth M. Mead Reply to
Attn of: JA-1Inspector General
To: Federal Aviation Administrator
In an April 12, 2000 letter, Congressman Bob Franks raised safety concerns
about
near
miss
incidents
caused
by
language
or
phraseology
miscommunications between pilots and air traffic controllers. The letter
stated that there is a disturbingly high incidence of international pilots
flying in U.S. airspace who are unable to communicate with air traffic
controllers due to inadequate knowledge of the English language. The
Congressman was also concerned that the Federal Aviation Administration
(FAA) never took action to ground aircraft piloted by these individuals
when a near miss incident occurred.
To respond to this request, we reviewed FAA data on near midair collisions
and pilot deviations that either led to or could have led to near miss
incidents. We also determined what actions FAA takes in the event of a near
miss incident involving a foreign pilot. In addition, we identified actions
FAA has taken or plans to take to address language and phraseology
miscommunications. We have provided the results of our review to
Congressman Franks (attachment).
FAA has taken positive steps to address language and phraseology
miscommunications. For example, FAA has initiated international efforts to
develop standard aviation phraseology and English proficiency tests for
pilots and controllers, but more needs to be done. Improvements should be
made to the procedures FAA uses to collect data on near midair collisions.
This would provide FAA more detailed information on the number of incidents
caused by language and phraseology miscommunications. When foreign pilots
are involved in near midair collisions, or other incidents while in U.S.
airspace, FAA needs to be more proactive in determining that its
counterpart organizations take action against their pilots. Finally, FAA
needs to be diligent in its efforts to complete work begun on development
of standard aviation phraseology and English proficiency tests. A more
detailed description of our review and recommendations follows.
FAA collects data on near midair collisions (NMAC); however, NMAC reports
do not have designated data fields to collect information on causal factors
for each incident. Although causal factors could be included in the
narrative sections of these reports, our review determined that the
narratives focus more on the sequence of events that led to the aircraft
flying too close together rather than the causes. For example, the reports
would show the specific altitude of each aircraft at different time periods
129
as the two aircraft lost their required separation distance, but did not
show why the loss of separation occurred.
When foreign pilots are involved in incidents while in U.S. airspace, FAA
International staff advised us that they try to investigate the incident
and determine if the pilot can adequately communicate in English. However,
since FAA does not issue foreign pilots’ operating certificates, FAA refers
these issues to the pilots’ home country for disposition. FAA does not
follow up with the civil aviation authority to determine what action was
taken.
FAA has two working groups looking at English proficiency and standard
aviation phraseology. First, FAA formed a working group with the
International Civil Aviation Organization (ICAO), EUROCONTROL, and NAV
Canada to develop standard aviation phraseology to be adopted by ICAO. FAA
needs to follow up with ICAO to encourage prompt adoption of the working
group’s recommendations. Second, FAA is working with others in the aviation
community, including ICAO, to develop English standards and proficiency
tests for pilots, air traffic controllers, and ground operators. This group
plans to complete its work by December 2000. These are important
initiatives, which when implemented, should improve safety for air
travelers worldwide.
To
continue
to
advance
your
work
in
language
miscommunications, we are recommending that FAA:
and
phraseology
. Change the NMAC database to more accurately and completely capture causal
factors such as language or phraseology miscommunications.
. Implement procedures to follow up with the home country’s civil aviation
authorities to verify that the authorities address incidents involving
foreign pilots that occur in U.S. airspace.
. Establish milestones for timely follow-up, completion, and implementation
of English proficiency and standard phraseology initiatives.
We would appreciate being kept informed of the results of your efforts. If
we may be of further assistance in this or any other matter, please feel
free to contact me at (202) 366-1959, or my Acting Deputy, Todd J. Zinser,
at (202) 366-6767.
Attachment
130
October 27, 2000
The Honorable Bob Franks
U.S. House of Representatives
Washington, DC 20515
Dear Congressman Franks:
We are responding to your recent letter requesting that we perform an
investigation of the number of near miss incidents caused by language or
phraseology miscommunications between pilots and air traffic controllers.
You stated that there is a disturbingly high incidence of international
pilots flying in U.S. airspace who are unable to communicate with air
traffic controllers and expressed concern that the Federal Aviation
Administration (FAA) never took action to ground aircraft piloted by these
individuals when a near miss incident occurred.
As a result of our review of your concerns, we are making a number of
recommendations to FAA. We are recommending that FAA modify the way it
collects data on midair collisions and follow up on enforcement actions
against foreign pilots involved in near miss incidents in U.S. airspace.
The procedures FAA currently uses in these areas do not provide FAA
complete information on near midair collisions involving foreign pilots and
what actions, if any, are taken when foreign pilots are involved in such
incidents in U.S. airspace. In addition, we are recommending that FAA
establish milestones for implementing its planned or on-going initiatives
to improve air to ground communications between foreign pilots and U.S. air
traffic control. A copy of our letter to FAA is enclosed.
To respond to your request, we spoke with members of your staff,
representatives from the FAA, including air traffic controllers, and
pertinent industry associations. We also reviewed FAA data on near midair
collisions and on pilot deviations that either led to or could have led to
near miss incidents. Based on the data available at FAA, we could not
conclude that a significant number of near miss incidents have occurred as
a result of language or phraseology miscommunications involving foreign
pilots. From January 1997 to August 2000, FAA recorded a total of 309 pilot
deviations nationwide attributable to language or phraseology problems
between pilots and air traffic controllers, and 16 of these incidents
involved foreign air carriers. None of the 16 incidents resulted in a near
miss situation and 1 of the 16 incidents occurred in the busy airspace over
the New York/New Jersey area.
Unlike the pilot deviation reporting system, near midair collision reports
do not have designated fields to collect causal factors for each incident.
The reports focus more on the sequence of events that led to the aircraft
flying too close together rather than the causes. Changes to these
procedures may yield additional information on the number of near miss
incidents that are caused by language or phraseology miscommunications
between pilots and air traffic controllers. We are recommending that FAA
change the way it collects data on near midair collisions.
As you indicated in your letter, FAA does not take action to ground
aircraft when incidents involving foreign pilots occur. FAA officials
responsible for oversight of foreign carriers’ operations in the United
States stated they do try to investigate such incidents and determine if
the pilot can adequately communicate in English. However, FAA leaves it to
the civil aviation authority of the pilot’s home country to take any
necessary action against the pilot. We think FAA can do more and are
recommending that FAA verify that the home country’s civil aviation
authority has taken necessary action against the pilot.
131
FAA believes phraseology miscommunications and English proficiency are
safety concerns and has initiated several efforts addressing these issues.
FAA is working with the international aviation community to develop
standard aviation phraseology and standards on English proficiency.
Additionally, the National Transportation Safety Board (NTSB) recently
recommended that FAA use internationally accepted phraseology for airport
surface operations. To respond to NTSB’s recommendation, FAA plans to form
a working group to review phraseology currently used in air to ground
communications. To ensure these two important initiatives are completed we
are recommending that FAA establish milestones for implementing these
efforts. When fully implemented, these initiatives should result in
improved safety for all passengers worldwide. Our results are discussed
further in the paragraphs that follow.
No Reported Near Miss Incidents Caused by Language or Phraseology
Miscommunications. FAA collects data on pilot deviations, which are
incidents where pilots violate FAA procedures in the air or on the ground,
fly into unauthorized air space, or fly too close to other aircraft and
create situations that could result in a near miss incident. This data
system has designated fields to capture the cause of each incident. From
January 1997 to August 2000, the data included 309 incidents attributable
to language or phraseology problems; however, 16 of these incidents
involved foreign air carriers, and 1 of these 16 occurred in airspace over
the New York/New Jersey area. None of the 16 incidents resulted in a near
midair collision.
In addition to pilot deviation data, FAA also maintains a data system that
specifically captures near midair collisions (incidents where two or more
aircraft actually come dangerously close to colliding). Although there were
838 reports of such incidents from January 1997 to July 2000, none
referenced language or phraseology as a cause of the incident. Unlike the
pilot deviation reporting system, near midair collision reports do not have
designated data fields to collect causal factors for each incident.
Although causal factors could be included in the narrative sections of
these reports, our review determined that the narratives focused more on
the sequence of events that led to the aircraft flying too close together
rather than the causes. For example, the reports would show the specific
altitude of each aircraft at different time periods as the two aircraft
lost their required separation distance, but did not show why the loss of
separation occurred.
Concerns With Phraseology Miscommunication. Representatives from FAA, the
Air Line Pilots Association, and the Air Transport Association agreed that
while English proficiency can be a problem with foreign pilots, a greater
concern is the use of non-standard phraseology in air to ground
communications.
These
differences
can
create
confusion
and
misunderstandings that could lead to near miss incidents.
Standard air traffic control phraseology has been developed by the
International Civil Aviation Organization (ICAO), but there are nations,
including the United States, which have adopted different phraseology. For
example, the ICAO standard phraseology for an aircraft to hold its position
is “line up and wait.” However, U.S. air traffic controllers use the
phraseology “taxi into position and hold.” This phraseology may not be
familiar to foreign pilots arriving at U.S. airports. The NTSB recognized
the risks of non-standard air traffic control phraseology and on July 6,
2000, recommended that FAA require air traffic controllers to use standard
ICAO phraseology for airport surface operations. On September 6, 2000, FAA
responded to NTSB on this recommendation, stating that FAA planned to form
132
a working group to complete a review of existing phraseology by December
2000.
FAA Actions on Foreign Pilot Incidents and Initiatives to Address English
Proficiency and Phraseology. Because FAA does not issue foreign pilots
their operating certificates, when an incident involving a foreign air
carrier occurs, FAA relies on the civil aviation authority of the carrier’s
home country to take any necessary action against the pilot. To operate in
the United States, FAA requires foreign carriers to state whether their
pilots can speak English fluently enough to communicate with air traffic
control. However, FAA does not verify this information. Under the terms of
international agreements with other nations, FAA accepts the validity of
the licenses and certificates issued by other nations.
FAA believes the English proficiency of foreign pilots and the use of nonstandard phraseology is an issue that should be addressed on an
international level and has initiated efforts with ICAO, EUROCONTROL and
NAV Canada to address these issues. FAA is forming a task force of aviation
community representatives, including ICAO and air carrier representatives
to develop English standards and proficiency tests for pilots, air traffic
controllers, and ground operators by December 2000. In addition, FAA worked
with EUROCONTROL and NAV Canada to develop standard aviation phraseology.
When fully implemented, these initiatives should improve safety for air
travelers worldwide.
Language and phraseology miscommunications in air to ground communications
are a serious concern. FAA has taken steps to address these issues, but
more could be done. FAA needs to make changes to the way it collects data
to obtain a better record of near miss incidents caused by language or
phraseology miscommunications. In addition, FAA needs to complete the work
it has begun in the development of English standards and proficiency tests
for pilots, air traffic controllers, and ground operators as well as the
development of standard aviation phraseology. Lastly, FAA needs to take
action to verify with the civil aviation authorities in foreign pilots’
home countries that necessary action has been taken when there is a near
miss
incident
involving
a
foreign
pilot.
We
are
making
these
recommendations to the FAA Administrator in a separate letter. A copy of
our letter to FAA is enclosed.
If I can answer any questions or be of further assistance, please feel free
to contact me at (202) 366-1959, or my Acting Deputy, Todd J. Zinser, at
(202) 366-6767.
Sincerely,
Kenneth M. Mead
Inspector General
Enclosure
cc: FAA Administrator
Ilustração 20 – Transcrição do Memorando do Secretário de Transportes dos Estados Unidos
em resposta a um congressista sobre comunicação aeronáutica.
Fonte: www.google.com
133
ANEXO D – Artigo sobre comunicação aeronáutica
From The Times
June 12, 2008
Polish pilots' poor English almost led to crash
Ben Webster, Transport Correspondent
A Polish airliner came within seconds of colliding with another plane near Heathrow
because its pilots had such poor English that they could not understand basic
instructions from air traffic controllers. The Lot Boeing 737, carrying 95 passengers
and crew, wandered the skies for almost half an hour as the pilots struggled to
identify their position. A controller had to instruct another aircraft to change direction
to avoid a collision.
A document seen by The Times suggests that only 15 out of 800 Polish pilots flying
internationally have passed the test for the required standard of English.
The two pilots in the Heathrow incident had to rely on directions after positioning
instruments went blank because of a co-pilot’s error. They repeatedly failed to comply
with instructions as they tried to return to Heathrow. On the final approach the Boeing
appeared to be heading for the wrong runway, prompting a controller to order other
aircraft to leave the area.
The incident, described in a report by the Air Accidents Investigation Branch (AAIB),
highlights the risks associated with having so many foreign pilots with only
rudimentary English using British airports. English is the international language of
aviation but many countries failed to comply with the International Civil Aviation
Organisation (ICAO) deadline of March this year for ensuring that their pilots were
proficient in the language.
Poland has applied to the ICAO for an exemption until March 2011, the last possible
date for compliance, after which pilots without the required level could be banned
from international airspace. In a letter to the ICAO obtained by The Times, the Polish
government’s civil aviation office suggests that only 15 pilots out of 800 Poles flying
international routes have passed the appropriate English test.
The letter, sent on March 4, nine months after the Heathrow incident, states: “We
haven’t had any accident caused by insufficient English level as well as [sic] we have
not received any information from air traffic control agencies that Polish pilots were
not able to communicate correctly. Therefore, potential risk of accident occurrence
due to lack of English language proficiency is very improbable.”
That claim is contradicted by the AAIB’s investigation, which said: “The crew of Lot
282 were not able to communicate adequately the nature and extent of their
problem.” The report added: “The commander, who was making the radio calls, was
not able to understand some of the instructions.”
134
The AAIB found that an initial error by the co-pilot had been “compounded by the
difficulty of obtaining information from the pilots because of their limited command of
English”.
The Department for Transport confirmed that it had kept the Polish authorities
informed of the investigation.
David Learmount, safety editor of Flight International magazine, said that it was very
worrying that the pilots had not understood British controllers. “It could have been
even worse if they had been trying to understand a French controller speaking to
them in English,” he said.
“Countries which did not previously have many international pilots are now flooding
the world with flights piloted by people who can’t speak English properly. For many
pilots, learning English is much more difficult than learning to fly.”
Ilustração 21 – Transcrição de um artigo sobre problemas de comunicação aeronáutica
motivado por deficiência no uso da língua inglesa.
Fonte: http://www.timesonline.co.uk/tol/travel/news/article4116523.ece
135

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