Vôo 447 da Air France

Vôo 447 da Air France
DOCUMENTO INFORMATIVO
Airbus A330 - Vôo AF447 da Air France
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Introdução
Este sumário legal está sendo fornecido à você pela Stewarts Law LLP, a maior e mais
experiente empresa de advocacia aviônica no Reino Unido e União Européia, que representa
somente famílias e vítimas de acidentes aéreos com o compromisso de determinar as causas
dos incidentes aéreos mundiais e responsabilizar as devidas partes.
Análise de Fatos Básicos e Possível Causa
Às 22:03 GMT no dia 31 de maio de 2009, o vôo 477 da Air France partiu do Rio de Janeiro no
Brasil com destino ao aeroporto Charles de Gaulle em Paris na França. A aeronave, um Airbus
A330-200, número de registro F-GZCP, carregava 216 passageiros e 12 membros da tripulação
de 32 países diferentes. Acredita-se que a aeronave sofreu uma falha catastrófica durante o
vôo a qual resultou em sua queda no Oceano Atlântico.
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Airbus A330 da Air France - Registro F-GZCP
Relatórios indicam que o vôo seguiu sem qualquer problema até às 02:00 GMT ponto no qual
a aeronave deparou-se com uma forte turbulência causada por uma forte tempestade. De
acordo com o presidente da Air France, Pierre-Henry Gourgeon, às 02:10 GMT a aeronave
enviou uma série de doze mensagens técnicas em um período de quarto minutos indicando
que vários sistemas elétricos haviam parado de funcionar. O Sr. Gourgeon declarou, “É possível
que tenha sido bem após estas mensagens que veio o impacto no Atlântico”.
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As autoridades brasileiras e francesas uniram esforços internacionais para localizar os destroços da aeronave que caiu.
Houveram relatórios quanto ao fato da tripulação de uma aeronave operada pela TAM que voava de Paris para o Rio
de Janeiro ter visto manchas laranjas brilhantes que podem ter sido fogos na superfície do Atlântico. Alguns destroços
foram localizados aproximadamente 1000 quilômetros a nordeste de Fernando de Noronha. Tragicamente, parece não
haver sobreviventes e as equipes de resgate começaram a resgatar corpos do mar.
0910 GMT segunda-feira 1
de junho Paris, França
Horário previsto para chegada
do AF 447 no aeroporto
Charles de Gaulle em Paris
0214 GMT segunda-feira 1 de junho
(localização desconhecida)
O AF 447 envia sinais automáticos
indicando falha elétrica, mais
nenhum contato
0133 GMT segunda-feira
1 de junho, Fernando de
Noronha (354 km de distância do
continente) Último contato
do radar com o AF 447 de
acordo com a força aérea brasileira
2200 GMT domingo 31 de maio Rio de
Janeiro. O Vôo AF 447 decola do aeroporto
do Rio de Janeiro, com destino a Paris.
Houveram inúmeras teorias apresentadas na mídia para a causa do acidente que vão de relâmpagos e turbulência a
ataques terroristas. No momento não há informações que apóiem qualquer sugestão de um ataque terrorista. Quanto
a fatores meteorológicos, como será explicado abaixo, não é provável que estes tenham sido suficientes sozinhos
para fazer com que a aeronave sofresse total perda de controle de vôo. Em nossa experiência há quase sempre uma
combinação de fatores.
Fatores Meteorológicos
Relâmpagos é uma característica comum de uma viagem aérea da qual a indústria tem plena ciência, com a maioria
das aeronaves sendo atingida por relâmpago a cada poucos anos. Isto não quer dizer que os pilotos irão normalmente
voar em más condições de tempo, os pilotos têm plena ciência do poder da natureza e evitarão acúmulo de grandes
tempestades sempre que possível. Danos diretos causados por relâmpagos normalmente incluem buracos de dois
centímetros e meio no casco da aeronave, apesar destes buracos terem efeitos limitados no vôo da aeronave. Em
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aeronaves desprotegidas, danos indiretos podem possivelmente incluir danos a equipamentos elétricos e aviônicos. Isto
é causado pela sobretensão repentina de energia eletromagnética em conseqüência do relâmpago.
O Airbus A330 é uma aeronave que supostamente voa por controle de vôo pelo computador, o que significa que o
sistema operacional de vôo é um sistema com base em computador ao invés de um sistema mecânico: Os pilotos inserem
os comandos de vôo os quais são interpretados por um sistema de computador e as superfícies de vôo respondem de
acordo com os comandos fornecidos pelo computador. Devido a confiança do Airbus em sistemas elétricos, este foi
desenvolvido para ser capaz de suportar relâmpagos. Há várias funções de segurança em funcionamento para proteger
os sistemas elétricos. Os componentes do sistema são protegidos por filtros que permitem somente voltagem e corrente
livres de picos acessarem as partes funcionais do computador. O que significa que a sobretensão repentina da corrente
a partir de um relâmpago é filtrada. Outras proteções incluem proteção de metal para instalações elétricas, e sistemas
de aterramento para a corrente de relâmpago. No entanto, caso tenha havido uma falha no sistema do controle de
vôo computadorizado o que o fez vulnerável a interferência eletromagnética, é possível que a tripulação teria perdido
controle da aeronave.
Outro sistema que é vulnerável aos relâmpagos é o sistema meteorológico. Este sistema é utilizado pelos pilotos para
navegar em más condições climáticas e pode ter sido afetado por um relâmpago. Caso esse tenha sido realmente o caso,
os pilotos seriam deixados na tentativa de navegar por uma tempestade com orientação zero e podem ter, por engano,
voado por uma poderosa célula de tempestade com trovoadas.
Turbulência é outro fator que tem sido mencionado como uma possível causa, com sugestões de que a aeronave teria
sido “despedaçada”. Devemos observar que estas aeronaves são testadas em condições extremas de tensão. Novamente,
enquanto a mãe natureza pode liberar poderes imensos e todo piloto tem plena ciência de que devem respeitá-la, a
menos que haja outros fatores envolvidos, não é provável que esta tenha sido a única causa.
O Vôo QF72 da Qantas está relacionado com este incidente?
Representamos mais de 30 passageiros que sofreram lesões a bordo de um Airbus A330 da Qantas, vôo QF72 no dia 7 de
outubro de 2008. Naquele incidente, informações incorretas foram fornecidas ao computador de controle da aeronave
por uma ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) defeituosa, possivelmente devido à interferência eletromagnética,
fazendo com que esta indicasse que a aeronave estava inclinando o bico para cima, quando na verdade ela estava
mantendo o nível de vôo. O computador de vôo buscou se corrigir, comandando a aeronave para inclinar para baixo. Os
passageiros a bordo do avião foram lançados para cima na cabine, como resultado da força g negativa. Isto ocorreu duas
vezes, e em ambas as instâncias, o capitão aplicou a contrapressão no side stick para corrigir o movimento de inclinação
descendente dentro de um segundo de sua ocorrência, o que anulou o computador da aeronave. O piloto, incerto de
que não ocorreria outros eventos durante o vôo, e tendo recebido o relatório de lesões sérias da cabine, decidiu emitir
uma transmissão de emergência e desviou para Learmonth na Austrália.
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Ainda não foi determinado se existe uma relação com o desastre da Air France, todavia, as informações sobre o estado dos
sistemas do vôo 447 um pouco antes do acidente exibem algumas similaridades com o incidente do vôo QF 72. Nos 4
minutos antes do vôo 447 desaparecer, o sistema de endereçamento de comunicação e relatório de aeronave do Airbus
(ACARS - Aircraft Communication Addressing and Reporting System) enviou uma série de mensagens eletrônicas consistindo
em falhas e avisos. Abaixo está uma relação destas mensagens:
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A tabela abaixo sumariza estas transmissões e as compara com as indicações no incidente do vôo QF72:
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Vôo 447 da Air France Vôo 72 da Qantas
(Baseado em informações limitadas obtidas a partir (Baseado no conteúdo do relatório de acidente temporário
do sistema ACAR)
e análise do gravador de dados de vôo e Computadores do Sistema de Controle de Vôo)
- Autopilot and Autothrust – off (Piloto automático e Autothrust – desligado)
- Pitot Static System (sistema estático Pitot - sistema que mede a velocidade aerodinâmica) – falha
- Flight Control Primary Computer – failure (Computador principal de controle de vôo – falha)
- Terrain Collision Avoidance System – fault (Sistema anticolisão – falha)
- Rudder Travel Limiter (Sistema de controle da parte móvel) – falha
- Computer Flight Control - revert to alternate law (Controle de Vôo do Computador – reverter para lei alternativa)
- Flight Envelope Computer - failure (Computador de envelope de vôo – falha)
- Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) - falha
- Integrated Standby Instrument System - failure (Sistema
de instrumentação reserva integrado - falha)
- Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) - discorda
- Computador principal /secundário de controle de vôo - falhas
- Controle e monitoração de pressão da cabine - falha
- Autopilot (piloto automático) – desligado (provavelmente devido a uma discrepância entre os valores de um parâmetro da ADIRU
- Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) - Falha
- Indicações de velocidade aerodinâmica flutuantes e avisos sonoros de estol
- Início do primeiro evento de inclinação do bico para baixo
- Força g negativa de -0,8 registrada
- Bico inclinado para baixo a -8,4 graus abaixo do horizonte e desceu 650 pés
- Capitão recuperou aplicando contrapessão no sidestick
- Força de aceleração vertical de +1,56 g registrada
- Computador principal de controle de vôo 3 – falha
- Início do segundo evento de inclinação do bico para baixo
- Bico inclinado para baixo a -3,5 graus abaixo do horizonte e desceu 400 pés
- Força de aceleração vertical de +1,54 g registrada
- Autothrust - desligado
- Computer Flight Control - revert to alternate law (Controle
de Vôo do Computador – reverter para lei alternativa)
- Computador principal de controle de vôo 3 – falha
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Neste caso, como discutimos acima, a aeronave estava entrando em uma poderosa célula de tempestade com trovoadas,
possivelmente sem a orientação de um radar. A interferência eletromagnética da atividade do relâmpago na área pode ter mais
uma vez afetado a ADIRU ou os computadores de controle de vôo fazendo com que a aeronave saísse do vôo controlado e
fosse arremessada para baixo e para cima. A armação do Airbus no incidente da Qantas sustentou forças de aceleração de mais
de 1,56g. É possível que a combinação das forças g induzida pela severa turbulência e aquelas do arremesso violento possam
ter feito com que a aeronave excedesse seus limites estruturais e se rompesse. Isto é corroborado pelas mensagens técnicas
recebidas indicando que a armação perdeu pressurização (o que poderia ter sido devido aos danos estruturais).
Outra teoria que está sendo explorada pelos investigadores é que a formação de gelo na estrutura da aeronave na tempestade
poderia ter bloqueado o Sistema Estático Pitot que é usado para medir a velocidade aerodinâmica. As sondas Pitot apontam
para o fluxo de ar e medem a pressão do ar fluindo neles o que permite o cálculo da velocidade aerodinâmica. Estas sondas
Pitot são aquecidas eletricamente para prevenir que o gelo as bloqueiem.
As sondas no Airbus da Air France eram de um modelo antigo e sua atualização foi recomendada pela Airbus. A Air France
passou por um processo de atualização de sua frota de aeronaves A330, porém a aeronave do vôo 447 no foi modificada.
Há três sistemas estáticos Pitot independentes no Airbus A330. Para uma falha total da indicação de velocidade aerodinâmica,
todos os três teriam de congelar ao mesmo tempo (por exemplo, através da falha simultânea de todos os três sistemas de
aquecimento anticongelamento). O acúmulo de gelo faria com que os indicadores de velocidade aerodinâmica mostrassem
uma velocidade inferior àquela em que a aeronave estava voando. Isto poderia fazer com que a aeronave voasse sob velocidade
maior do que o limite da estrutura da aeronave (próxima ou sob velocidade supersônica), o que danificaria gravemente a
aeronave e causaria sua ruptura.
Embora uma falha dos três sistemas Pitot seja incomum, ela não pode ser descartada. Entretanto, é bastante incomum que o
gelo bloqueando este sistema causasse falhas elétricas nos sistemas de computador de controle de vôo, como indicado pela
transmissão ACARS. São estas falhas do computador de controle de vôo do Vôo 447 que indicam uma relação com o incidente
do vôo 72 da Qantas e uma possível vulnerabilidade do sistema do computador de controle de vôo a falhas eletrônicas/por
interferência eletromagnética. É essencial que esta possibilidade seja minuciosamente investigada para confirmar ou descartar
quaisquer problemas com o sistema de computador de controle de vôo.
Airbus A330-200 da Air France, Registro F-GZCP
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A aeronave foi solicitada pela Air France em 1999 e entregue em 2005. A Air France era proprietária e operava a
aeronave.
Recuperação de Dados de Vôo
Haverá grandes esforços para localizar e extrair o Gravador de Voz da Cabine (CVR) e o Gravador de Dados do Vôo
(FDR). É possível que a armação da aeronave, com o CVR e o FCR ainda dentro, esteja agora no fundo do oceano. O
FDR e o CVR têm um sinalizador de localização o qual possui alcance de aproximadamente 3 quilômetros e uma vida
de bateria de 30 dias.
Em um caso anterior de falha catastrófica em vôo, Vôo KI574 da Adam Air, representamos muitas das famílias que
perderam seus entes queridos. Naquele caso a aeronave perdeu o controle enquanto voava a 35.000 pés e caiu
no oceano no litoral de Sulawesi na Indonésia em 1 de janeiro de 2007. A extração do FDR e do CVR, os quais
estavam localizados em uma profundidade de aproximadamente 2000m levou mais de 8 meses, apesar de terem
sido localizados dentro dos 30 dias limites. Espera-se que neste caso, com as capacidades tecnológicas avançadas
da Air France, a extração seja realizada mais rapidamente após o tempo o qual os dados possam ser analisados para
fornecer uma indicação clara das circunstâncias do acidente.
Conclusão
A Stewarts Law está ciente de que a compreensão do por que acidentes como este ocorrem e tomar as medidas
necessárias para evitar que estes ocorram, novamente, é importante para nossos clientes. Por este motivo,
acompanhamos de perto as investigações das autoridades relevantes e realizamos nossas próprias investigações, se
necessário, para que respostas sejam fornecidas.
As famílias dos passageiros da aeronave têm o direito de obter indenização pela perda de seus entes queridos de
vários réus. Possíveis alvos viáveis de imputabilidade incluem os seguintes:
1. Air France - como a transportadora aérea e operadora da aeronave, a Air France tem responsabilidades específicas
por seus passageiros e tripulação.
2. Airbus – a projetista e fabricante do Airbus 330-200.
3. Diversos fabricantes de subcomponentes americanos – os projetistas e fabricantes dos computadores e
componentes do sistema de controle de vôo.
4. As seguradoras de aviação dos acima com base no mercado de seguro de aviação na cidade de Londres.