Eberspächer in tschechischen Ländern

Vladimír Svoboda
Jan Králík
Eberspächer
in tschechischen
Ländern
Inhaltsverzeichnis
Frühling, Sommer, Herbst, Wärme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Die Heizung vom Schneider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Noch ein Brikett! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Katalytischer Ofen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Auszuwählen genügt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Das lange Leben der katalytischen Öfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schade um die Wärme, welche verloren geht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Erste Standheizungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Es begann mit dem Tatra 500 HB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Die Eberspächers – Wärme unter einem Dach . . . . . . . . . . . . 8
Gründer Jakob Eberspächer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Zweite Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Wachstum der Firma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Neue Aufgaben, neue Technologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Grundlegende Wende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Dritte Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Neuordnung des Unternehmens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Heizungen für Automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Turbolader, Abgassysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Serienfertigung der Standheizungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Vierte Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Weg zur Perfektion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Ins neue Jahrhundert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Eberspächer in Tschechien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Die Gesellschaft WEMA in Prag – Dreißiger Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Eberspächer in der Automobilfabrik Praga und Tatra – Vierziger Jahre . . . . . . . . . . . .17
Eberspächer-Heizung für den Tatra 603 – Fünfziger Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Älteste Eberspächer-Heizung bei uns . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Die Heizung PAL für den Tatra 603 – Sechziger Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Heizung von PAL für Karosa-Busse und Tatra-Lkws . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Eberspächer- Lizenz – Siebziger Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Kooperation zwischen Autobrzdy und Eberspächer – Achtziger Jahre . . . . . . . . . . . . 23
Eberspächer-Heizgerät für den Tatra 613/Tatra 700 – bis in den letzten Moment . . 23
Samtene Revolution – kurz danach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Weitere Veränderungen – zweite Hälfte Neunziger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Ins dritte Jahrtausend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Frühling, Sommer, Herbst, Wärme
„Ich kann mich sogar noch daran erinnern, dass wir im Winter jeweils aufgewärmte Ziegel mit
auf den Weg nach Prag nahmen, auch in unser erstes Auto, das noch über keine Heizung verfügte.
In der Klosterküche wurde vorher gemeldet, wie viele mitfahren, und die Küche musste eine entsprechende Anzahl Ziegel aufwärmen. Jeder erhielt dann einen mit auf den Weg. Den glühenden
Ziegel packte man in einen Leinensack ein und stellte ihn zwischen die Beine, lange hielt sich die
Wärme freilich nicht und danach stand der Ziegel nur im Weg. Heute braucht man im Auto bloß
eine Taste zu betätigen und es ist warm.“
Bohumil Vít Tajovský, Abt des Prämonstratenklosters Želiv,
in seinem Erinnerungsbuch „Der Mensch muss brennen“ („Člověk musí hořeti“, Torst, 2001“)
Die Heizung vom Schneider
Als im April 1906 auf dem Prager Autosalon
das Automobil L&K Voiturette Typ A aus Mladá
Boleslav seine Premiere erlebte, muss jeder ernsthaft
Interessierte daran gedacht haben, wie es sich wohl
in einem solchen offenen Wagen fährt, sobald es
kühler wird. Selbstverständlich eher unangenehm.
Um die Fahrt wenigstens erträglich zu machen, stell-
Das Inserat von Engelmüller in der Zeitschrift Sport
a hry („Sport und Spiele“) vom 25. März 1908.
Die Firma beteiligte sich an allen inländischen
Autosalons, einschließlich der ersten bescheidenen
Ausstellung im Februar 1904 auf der Insel Žofín
(die „Slawen-Insel“) in Prag. Winter und Kälte waren für die Schneiderei ein gutes Geschäft
te einige Stände weiter „die berühmte LederwarenFabrik E. Engelmüller (Prag) Sportanzüge aus Leder
nicht nur in praktischer, sondern auch eleganter
Ausführung“ aus.
Bei der Ausrüstung für Fahrer und Reisende überboten sich nicht nur Schneiderwerkstätten. Auch
Autofabrikanten begannen bald unterschiedlichste
Frontscheiben, zusammenklappbare Dächer und lederne Seitenabdeckungen anzubieten. Erhältlich waren auch Planen, welche das gesamte Wageninnere
abdeckten. Sie hatten nur Öffnungen, durch welche
Automobilisten und Mitfahrer ihre Köpfe streckten,
um sich vor Regen, Staub und Kälte zu schützen. Das
Inserat des Automobilherstellers Laurin & Klement
ist heute vor allen Dingen deswegen interessant, weil
es „uns alle“ in automobilgemäßer Kleidung vorstellt. Auf dem Bild tragen alle Mütze oder Hut, Brille
und Pelzmantel, oder zumindest einen Mantel mit
Pelzkragen. Reisen im offenen Wagen jener Epoche
bedeutete nichts anderes als sich auf eine Lausekälte
vorzubereiten.
Mit der Wärme im Wagen hängt auch die bekannte
tschechische Redewendung „postavit vůz na špalky“,
deutsch soviel wie „den Wagen auf die Klötze“ stellen,
zusammen, auch wenn heute im Gegensatz zu damals niemand mehr sein Auto auf Klötze stellt. Wenn
der Herbst kam, stellten die Besitzer ihre Laurins,
Pragas und Walters in der Garage ein. Die Achsen
unterlegten sie mit Klötzen, damit der Wagen nicht
auf den Reifen stand, und dann wartete man bis Mai,
wenn die Sonne wieder wärmen würde.
Die Situation änderte sich erst in der Mitte des
20. Jahrhunderts, als Autos mit geschlossener
Karosserie die offenen Wagen zu verdrängen begannen.
Noch ein Brikett!
Es ist erstaunlich, wie lange es dauerte, bis die
Konstrukteure mit einer Vorrichtung kamen, welche
Fahrern und Mitreisenden die Reise bei kühlem, um
nicht zu sagen eisigem Wetter wenigstens ein wenig
angenehmer gestaltete. Eine primitive Wärmequelle
im Auto beschreibt der Abt Tajovský (wie in der
Einleitung erwähnt). Seine Erinnerungen aus den
späten Dreißigern beweisen, dass Heizungen damals
noch praktisch nicht existierten.
Am Anfang wurden flache Blechdosen hergestellt,
in welche man glühende Kohlenbriketts legte. Diese
Dosen mit Öffnungen für die Luftzirkulation lagen auf
dem Boden und die Reisenden wärmten sich daran die
Füße. Selbstverständlich vorsichtig, um dabei nicht
die Sohlen zu beschädigen. Diese Vorrichtung war
unzuverlässig, gefährlich und außerdem wenig wirksam. Eine verbesserte Ausführung aus den mittleren
Zwanzigern arbeitete nach dem gleichen Prinzip. Sie
hatte die Gestalt einer engen, hohen Dose, in welche
man maßgefertigte glühende „Kohlenklötze“ schob.
Damit konnte man nicht nur den Innenraum auf-
Der Text in einem Inserat des Automobilherstellers aus Mladá Boleslav (Sport a hry Nr. 16, 17. April 1908)
hätte eher zugeben sollen, dass „wir alle und noch viele andere im Automobil hundserbärmlich frieren“
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wärmen, insbesondere legte man solche Heizkörper
beim Abstellen des Wagens unter den Motor oder direkt unter die Haube, um das Kühlwasser über dem
Gefrierpunkt zu halten. Spezielle Frostschutzmittel
gab es noch nicht, und so mischte man dem
Kühlwasser Glyzerin, Sprit, Salz oder Kalziumchlorid
bei. Keine der Lösungen war ideal, auch wenn damit
der Gefrierpunkt gesenkt werden konnte. Eine überwiegende Mehrheit der Automobilisten füllte den
Kühler im Winter mit warmem Wasser und leerte
diesen am Ziel wieder. Praktisch war das nicht, und
ganz abgesehen davon war Wasser nicht jederzeit zur
Hand. Es war daher üblich, bei jedem Halt eine Decke
über die Haube zu legen und der Fahrer bedeckte den
Kühler mit seinem Pelzmantel.
Katalytischer Ofen
Im Januar 1927 erschien in der Motor Revue
ein ganzseitiger Artikel über die Autoheizung
Therm X, welche von Elka angeboten wurde, einer
Verkaufstelle für Autozubehör in Prag II am HavlíčekPlatz. Nur am Rande bemerkt – die Firma war als
Tochtergesellschaft des Automobilherstellers L&K aus
Mladá Boleslav entstanden, daher der Name Elka.
Der Therm X bestand aus einem zylinderförmigen Behälter für einen halben Liter Benzin, verbunden mit einer Schüssel, die oben durch ein kleines
Platin-Asbest-Gitter abgeschlossen war. Das Prinzip
des kleinen Ofens bestand darin, dass man in die
obere Schüssel Sprit einfüllte und diesen anzündete.
Die Schüssel wärmte sich bis zur Betriebstemperatur
auf, worauf man die Flamme mit dem Deckel erstickte. Aus dem Behälter begann Benzin zu verdampfen
(unbedingt leichtes, mit einem spezifischen Gewicht
von unter 720). An der Oberfläche des leichten
Gitterchens reagierte es so unter der Wirkung des
katalytischen Materials, aus welchem das Gitterchen
bestand, mit der Luft, wobei Wärme freigesetzt wurde. Es war eine Heizung ohne Feuer und außerdem
mit einem minimalen Verbrauch von – laut Angabe
– 0,5 l/12 h. Der kleine Ofen soll derart sicher gewesen sein, dass man das Benzin während des Betriebes
einfüllen konnte. „Auslöschen“ konnte man ihn, in
Wärmer Therm X. Links das Gerät bestehend aus
Benzinbehälter mit Füllungsöffnung A, aus der katalytischer Masse D, zugedeckt mit Deckel G. Rechts
das Gerät in einem Futteral
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dem man das Gitter, auf welchem sich die katalytische Reaktion vollzog, mit einem Deckel abdeckte,
womit die Luftzufuhr unterbunden wurde. Die
Reaktion hörte auf und das Gitter erkaltete. Vorteil
der katalytischen Reaktion ist die Tatsache, dass der
Katalysator dabei nicht verbraucht wird, sondern
lediglich die Reaktion beschleunigt. Der Nachteil der
einfachen Einrichtung bestand darin, dass sie sich
nicht regulieren ließ.
Den Therm X stellte man nach Inbetriebnahme
in einen Blechkasten mit Griff, so konnte man den
kleinen Ofen bequem herumtragen. Währenddem
der Wagen geparkt war, stellte man ihn unter den
Motor, während der Fahrt beheizte er das Interieur.
In welchem Maße er tatsächlich wärmte, verrät die
Anleitung. Da stand, dass man den Ofen auf den
Boden des Wagens unter die Füße stellen und sich
zudecken solle. Die Wärme hielt sich so unter der
Decke und es war für die Reisenden angenehm. Dies
alles ohne Gefahr der Entzündung, angeblich konnte
der Stoff im schlimmsten Fall höchstens angesengt
werden. Der Hersteller empfahl diesen Ofen auch
Benutzern von Seitenwagen.
Das Öfchen Autowarm
Auszuwählen genügt
Der katalytische Ofen war ein Fortschritt, doch
um während der Fahrt den ganzen Wagen angenehm zu beheizen, dafür hatte er nicht genügend
Leistung. Mit der Herstellung solcher Geräte begannen sich mehrere Firmen zu beschäftigen, erhältlich
waren verschiedene Typen. Jiří Beran aus Český Dub
erwarb vor Jahren einen niedrigen katalytischen
Ofen mit der Bezeichnung Autowarm, den man unter eine niedrige Blechabdeckung in der Form eines
schrägen Trittbretts schob. Er war hauptsächlich für
Fahrer bestimmt, welche sich an der Abdeckung die
Füße wärmten.
Ein weiterer Ofen befindet sich in der Sammlung
von Emil Příhoda. Das Prinzip blieb gleich, nur die
Fläche des katalytischen Gitters war größer, wohl um
die Heizleistung zu erhöhen. Diesen „absolut sicheren katalytischen Heizkörper“ hatte die Firma Eduard
Hais in Prag, Karlovo nám. 32 in der Januarnummer
der Motor Revue im Jahre 1930 angeboten. Ein halber
Liter Benzin reichte angeblich für 30 bis 35 Stunden,
was eher übertrieben scheint.
Von der Gestalt her nur wenig anders war der Ofen
Katalyt, den die „Ausrüster von Automobilisten“,
die Firma Machek & Co. in der Římská-Straße 20
im Prager Stadtviertel Vinohrady, in der Mlýnská
6 in Brünn, in Na rybníčku 6 in Liberec und in
der Mlýnská 4 in Moravská Ostrava offerierte. Im
Angebot waren drei Typen, welche sich lediglich hinsichtlich des Volumens des Benzinbehälters unterschieden. Der Halbliterofen kostete 176 Kronen, die
Einliter-Version 320 K und diejenige mit drei Litern
680 Kronen. Man darf nicht vergessen, dass dies am
Anfang der Dreißiger nicht wenig Geld war, ein gutes
Monatsgehalt belief sich auf 1000 Kronen.
Ähnlich war das Produkt Auto Heater mit ellipsenförmigem Behälter.
Ein katalytisches Öfchen eines anderen Typs bot
im Winter 1932 Vilém Běloch in der ersten Etage der
Jindřišská-Straße 10 in Prag II an. Von seiner Form her
war er für das Aufwärmen des Kühlers und 3/4 l SpritBenzinmischung ausgelegt (den seinerzeit vorgeschriebenen sogenannten nationalen Treibstoff, eine
Mischung von Benzin mit 20 bis 25 % Sprit). Er heizte
angeblich 30 Stunden und kostete 260 Kronen.
Den Therm X bot Hais im Dezember 1934 für
bereits nur noch 80 Kronen an. Damals wurde angegeben, dass der Ofen pro halben Liter Benzin
Das Öfchen Auto Heater
24 Stunden Wärme abgibt.
Die Angaben zeugen davon, dass katalytische
Öfen nicht nur ein Geschäftstrick für eine Saison waren, sondern offensichtlich aus der Not der Tugend
gefragt waren. Davon, dass sie eine Limousine auf
eine angenehme Wärme heizten, konnte nicht die
Rede sein, doch mit einer Decke über den Knien,
gegebenenfalls direkt unter dem Kühler, konnten sie
dem Schlimmsten doch abhelfen.
Die katalytischen Öfen der Typen 51a, 54 VL, 35 L,
42 L und 54 L produzierte in den dreißiger Jahren
die Firma Pomocný průmysl letecký („FlugzeugZuliefergewerbe“) der Brüder Štejnar - Ing. Železný
in Velešín. Nach dem Krieg wurde die Produktion im
verstaatlichten Betrieb fortgesetzt. Die Öfen waren
für die Armee bestimmt, und nicht etwa zum öffentlichen Verkauf.
In der Sammlung von Emil Příhoda befindet sich
auch ein kleiner elektrischer Ofen von Philips, den
man an die Batterie anschloss. Die Leistung war
klein, ungeachtet dessen, dass ein eingeschalteter
Heizkörper (besonders im Winter) der Batterie über
die Nacht den Todesstoß versetzt hätte. Das hätte
Elektrisches Öfchen Philips
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den Fahrer am Morgen sicherlich aufgebracht, aber
so hatte man sich das bei Philips bestimmt nicht gedacht.
Das lange Leben
der katalytischen Öfen
Auch wenn sich in den fast vierzig Jahren seit der
ersten Erwähnung der katalytischen Öfen viel verändert hatte und effektive Warmwasserheizungen
eine Selbstverständlichkeit geworden waren, die
einheimischen Škodas nicht ausgenommen, die
letzte Stunde der kleinen katalytischen Öfen hatte
noch nicht geschlagen. Noch 1965 beschäftigten
sich zwei inländische Firmen nachweislich mit
deren Produktion. Das metallurgische Werk der
Hauptstadt Prag bot den Katalor an, einen Ofen mit
160 mm Durchmesser und einer Höhe von 210 mm,
Katalor von Kovodělný podnik
Dabei bieten sich das Kühlsystem sowie das Abgasrohr
zum Heizen des Wageninneren geradezu an.
Ein weiteres System fing die aufgewärmte Luft hinter dem Kühler auf und führte sie in den Wagen. Eine
andere primitive Heizung machte vom Abgasrohr
Gebrauch. Man umgab einen Teil davon mit einem
Blechmantel, der von der einen Seite mit kühler Luft
versorgt wurde. Diese durchströmte ein Labyrinth
am Abgasrohr und wurde am anderen Ende, bereits
aufgewärmt, durch ein Rohr in den Wagen geleitet.
Eine solche Heizung bot man in den USA bereits 1907
an! Im Jahre 1929 war ein auf diese Weise konzipierter, aber komplizierterer Wärmetauscher für den
Ford Model A erhältlich. Und einen noch gediegeneren und wirksameren Typ führte Ford 1933 ein.
Unter dem rechten Trittbrett des Wagens befand sich
ein großer Dämpfer, in dem heiße Abgase 24 Rohre
durchströmten. Deren Fläche betrug 3226 cm2. Sie
waren von einem Mantel umgeben, durch den von
außen herangeführte Luft strömte. Dank der großen
Fläche der Rohre wurde die Luft hier rasch aufgewärmt und ins Interieur verteilt, und dies auch zu
den Reisenden auf den hinteren Sitzplätzen.
Ein anderes System benutzte Wasser als Medium.
Die Abgase überführten es durch die Wärme in
Dampf, welcher in den Wärmetauscher im Wagen
geführt wurde. Der Innenraum wurde mithilfe eines
elektrisch angetriebenen Ventilators geheizt. Ein
solches Heizsystem stellte erstmals die amerikanische Gesellschaft DELCO Mitte der Dreißiger vor. Im
Hinblick auf die hohe Temperatur des Dampfes und
Probleme mit der Dichtung des Systems setzte sich
diese Heizung nicht durch.
Wesentlich einfacher war es, das Heißwasser im
Kühlsystem des Motors zu verwenden. Heute scheint
es unbegreiflich, weshalb ein auf diesem Prinzip basie-
rendes Heizsystem nicht viel früher zur Anwendung
kam. Das Problem bestand darin, dass lange kein
qualitativ hoch stehendes Frostschutzmittel existierte. Im Winter das Wasser jedes Mal, wenn der Wagen
vielleicht nur wenige Stunden stillstand, aus dem
komplizierten System abzulassen, wäre nicht praktikabel gewesen. Damit das System funktionsfähig
war, musste es mit einem Thermostat und einer
Wasserpumpe ausgestattet werden. Daher tauchten
Warmwasserheizungen erst 1929 auf, ebenfalls in
den USA. Durch ein Nebenrohr beim Kühler führte
man das Wasser in den Wärmetauscher im Wagen
und von hier aus dann zurück in das Kühlsystem.
Solche nachträglich montierte Vorrichtungen verbreiteten sich schnell, nach dem Krieg auch bei uns.
1946 wurden sie beispielsweise von der Firma Prošvic
angeboten, einer Maschinen- und Gerätefabrik in
der Prager Kandertova-Straße 109. Der Autotherm,
wie sich die Heizung nannte, war mit elektrischem
Ventilator ausgerüstet, die Leistung konnte reguliert
werden und den Luftstrom beeinflusste man mit kleinen einstellbaren Klappen.
Erste Standheizungen
Wie die erwähnten Heizungen auch ausgesehen
haben mögen, sie waren nie perfekt. Von den katalytischen Heizungen bis zu den Zuheizern, es fehlte
immer etwas – im Betrieb sein konnten sie nur, während der Motor lief. Dieses Problem konnte nur die
Standheizung beseitigen.
Die amerikanische Gesellschaft Stewart-Warner
kam gemäß der verfügbaren Quellen als erste mit einer praktisch verwendbaren Standheizung, welche
mit Benzin heizte. Das Modell 781 kam irgendwann
im Jahre 1937 auf den Markt und wurde nachträglich
an die Wand zwischen Motorraum und Innenraum
welcher ohne Brennstoff ungefähr ein Kilo wog.
Im Tank fand ein Liter Benzin Platz, der Verbrauch
lag bei 0,9 l/24 h bei einer Leistung von 300 kcal/h.
Der Katalor kostete 150 Kčs (tschechoslowakische
Kronen).
Die Genossenschaft Mechanika produzierte das
Modell M-63, dessen Durchmesser 230 mm und
Höhe 310 mm betrug. In den Tank passten 2 Liter,
der Verbrauch betrug 1,8 – 2 l/24 h bei einer Leistung
von 425 kcal/h. Der Preis war auf 170 Kčs festgelegt.
Verwenden konnte man nur leichtes Benzin, welches in Drogerien als Putzmittel verkauft wurde. Wie
lange diese Öfen hergestellt wurden, konnten die
Autoren leider nicht ermitteln.
Schade um die Wärme,
welche verloren geht
Ungefähr zwei Drittel der durch den Brennstoff
freigesetzten Energie wird im Motor in Abwärme umgewandelt, die nur Probleme verursacht – man muss
sie abführen, damit sich der Motor nicht überhitzt.
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Eine praktisch identische, nachträglich montierte Heizung bot Bosch in den Jahren 1950–1960 an
montiert. Die Vorrichtung war an der Saugleitung
angeschlossen, um den Unterdruck zur Zuführung
von Brennstoff in die Brennkammer der Heizung
auszunutzen. Das Luft- und Benzingemisch wurde
durch Zündkerzen gezündet. Es ist erwähnenswert,
dass der Auspuff der Heizung in den Motor führte,
wo die Reste unverbrannten Benzins verbrannt wurden. Der Wärmetauscher war mit einem Ventilator
versehen, welcher ihn mit Luft aus der Fahrgastzelle
versorgte, und nicht etwa mit Außenluft. Für dieses
System waren 84 kJ/min ausreichend. Es handelte
sich offenbar um eine sehr effektive Vorrichtung,
was die Verkaufszahl von 3,5 Millionen bestätigt.
Die ersten Standheizungen, welche bei uns
auftauchten, waren nicht für Autos, sondern für
Flugzeuge bestimmt. Und außerdem überhaupt nicht,
um die Flugzeugkanzel zu beheizen. Ab 1942 wurden
bei Aero und ČKD deutsche Flugzeuge des Typs Siebel
Si 204 in der Version D1 gebaut. In sie montierte man
zwei motorunabhängige Benzinheizungen, welche
die heiße Luft zur Enteisung der Vorderkanten an
den Tragflächen durch Rohre in die Flügel verteilte.
Ein großer Zufall, dass dieses zweimotorige Flugzeug
derzeit im Luftfahrtmuseum Kbely renoviert wird,
einschließlich einer erhaltenen benzinbetriebenen
Standheizung.
Auf ihrem Schild ist der Herstellercode des deutschen Produzenten angeführt (ggz). Bis zum jetzigen Zeitpunkt konnte nicht festgestellt werden,
welche Firma diesen Code verwendete. Sicher ist
eines – es war nicht Eberspächer. Auf dem Schild
steht: Produktionsnummer 17 063, Gerät No 8-7019
A, Bordheizgerät BLO 30 T1.
Diese Flugzeuge wurden in der Tschechoslowakei
noch nach dem Krieg zu Übungszwecken gebaut.
Mit Heizungen wurden sie bei Letecké opravny
Kbely (LOK, dt. „Flugzeugreparaturwerkstätten
Kbely“) ausgestattet. Laut des letzten Zeitzeugen,
des ehemaligen Angestellten Herrn Jan Jareš, bezo-
gen sie diese in jener Zeit von einem bisher nicht
ausfindiggemachten inländischen Militärzulieferer.
Die Chronik der LOK aus dem Jahre 1959 sagt, dass
„der Betrieb im Rahmen einer Schirmherrschaft 30
Schülern aus dem IV. Studienjahr der Industrie- und
Maschinenschule in Prag-Smíchov eine Exkursion
durch den Betrieb ermöglichte, und weiter durch
die Übergabe einiger Geräte, beispielsweise eines
Warmluftaggregats, eines kleinen Benzinmotors
mit Getriebekasten, eines Teils verwendeter Profile
aus Flugzeugmetall, direkte Unterstützung leistete.“
Die Leitung der Industrieschule Smíchov bestätigte
leider, dass dort das Warmluftaggregat nicht mehr in
der Inventarliste geführt wird.
ausländische Erzeugnisse ansehen. Früher oder
später (jedoch eher früher) musste dies zu ersten
Kontakten mit der Firma Eberspächer respektive ihren Produkten führen.
Es begann mit dem Tatra 500 HB
Völlig anders war die Heizung im Bergbus Tatra
500 HB. Der erste Prototyp war um den Jahreswechsel
1949/1950 entstanden, in Produktion gelangte er
freilich erst im Jahre 1954. Es war ein dreiachsiger
Omnibus mit luftgekühltem, im Heck untergebrachtem Achtzylinder-V-Motor, den man bei Karosa in
Vysoké Mýto karossierte. Der Hersteller entschied sich
für eine völlig untraditionelle Elektroheizung, welche
man bei PAL Magneton in Kroměříž entwarf. Es war
allerdings keine motorunabhängige Heizung, denn
sie funktionierte nur, wenn der Motor lief. Außerdem
erforderte sie eine solche Eingangsleistung, dass der
Rückgang der Motorleistung sofort zu spüren war,
wenn der Fahrer die Heizung einschaltete. Es war
offensichtlich, dass nur eine brennstoffbetriebene
motorunabhängige Heizung das Problem lösen
konnte. Von den Bergbussen wurden in den Jahren
1954–1957 256 Stück produziert, und für sie
Heizungen im Ausland zu kaufen kam nicht in
Betracht. Mit der Entwicklung wurde daher die
Firma Autobrzdy Jablonec betraut. Wenn man im
nordböhmischen Betrieb herausfinden wollte, wie
weit Europa auf jenem Gebiet war, musste man sich
Standheizung für das Flugzeug Siebel Si 204
Der Bergbus Tatra 500 HB, bei dem es sich als notwendig erwies, im Land eine eigene Standheizung zu entwickeln
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Die Eberspächers – Wärme unter einem Dach
Wenn Sie Karel Loprais fragen würden, wie viele verschiedene Rallye-Tatras er in fast zwanzig
Jahren auf allen seinen Wüstenabenteuern in Afrika und Asien gefahren hat, würde er lange zählen. Würden Sie ihn fragen, was die Fahrzeuge miteinander gemein hatten, müsste er ohne nachzudenken sagen: die Aufschrift „Eberspächer“ über dem Kabinenfenster. Diese deutsche Firma ist
seit bereits fast einem halben Jahrhundert mit der tschechischen Automobilindustrie verbunden
und dieser Bund ist in vieler Hinsicht beachtenswert. Noch beachtenswerter ist die Geschichte dieses Unternehmens, das vor fast 140 Jahren entstand. Sie ist außergewöhnlich, weil sich die Firma
J. Eberspächer in der Welt der Globalisierung, der übernationalen Gesellschaften und unübersichtlichen Vermögensverhältnisse immer noch im Besitz der Familie befindet.
Gründer Jakob Eberspächer
Jakob Eberspächer kam am 23. April 1840
im württembergischen Esslingen im Süden
Deutschlands zur Welt, wo die Familie seit dem
16. Jahrhundert lebte. Der Name Eberspächer
kommt praktisch nur hier und in der Umgebung vor
– in anderen Gebieten Deutschlands würden Sie ihn
vermutlich vergebens suchen. Jakob lernte vier Jahre
Klempner, wie es damals üblich war, und arbeitete
dann als Maurergeselle an verschiedenen Orten in
der Schweiz. Danach kehrte er zurück.
Im Jahre 1865 eröffnete er in Esslingen eine eigene Werkstatt, und heiratete Friederike Scharpf,
die für die Firma in den folgenden Jahren bis zur
Jahrhundertwende fast genauso wichtig war wie
Jakob.
Jakob Eberspächer begann damit, Gießkannen,
Wärmeflaschen fürs Bett, Abflussrohre und
Dachrinnen herzustellen, um deren Verkauf sich die
Gattin kümmerte. Es zeigte sich bald, dass sie einen
guten Geschäftssinn hatte. Der junge Unternehmer
war ein magerer, hochgewachsener Geselle. Mit seinen 195 Zentimetern entsprach er dem militärischen
Maß nicht und wurde daher nicht eingezogen. Wer
weiß, was mit ihm geschehen wäre, denn 1866 brach
der Preußisch-Österreichische Krieg aus, in dem unter anderem auch Staaten des Deutschen Bundes
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gegen Preußen kämpften, so auch die eingezogenen Württemberger. Jakob Eberspächer konnte sich
also weiter um das Handwerk und die Entwicklung
der Werkstatt kümmern. In seinen Notizblock, der
erhalten geblieben ist, schrieb er sein Kredo, an
dem er festhielt: Kenntnisse, Fleiß, Sparsamkeit und
Gottesfrucht.
Die Familie von Jakob Eberspächer im Jahre 1882
1865 beschloss das Württembergische Parlament,
das Eisenbahnnetz des Landes großzügig zu erweitern, was großen Einfluss auf Handel und
Industrie hatte. In Württemberg vermehrten sich
die Werkstätten und auch die Fabriken der aufkommenden Leichtindustrie, besonders Textilfabriken.
Industriebauten wurden von Architekten aus
England übernommen, inklusive des Systems der
Glasdächer, das sich vielerorts bis heute erhalten
hat. Die schräg ausgerichteten Scheiben dieser
Dachfenster, deren Konstruktion und die Dichtung
sind Regen und Schnee deutlich stärker ausgesetzt
als klassische senkrechte Fenster. Dabei ist eine gute
Abdichtung der Dachfenster unabdingbar, denn die
Anlagen in den Fabrikhallen sind sehr teuer. In diesem Fall ist klassischer Kitt ungeeignet – nicht nur,
weil er Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, sondern
auch, weil man damit nur bei Trockenheit arbeiten
kann und Kitt auf feuchter Fläche nicht hält. Deshalb
ging man in jener Zeit zu einer neuen Methode über;
man fasste die Glasscheiben in einen Rahmen aus
Blechsprossen ein. Dies ging schnell, effizient, die
Fenster waren dicht und verglasen konnte man das
ganze Jahr hindurch. Das bedeutete selbstverständlich eine neue Perspektive für Klempner, welche die
Metallkonstruktion dieser Dachfenster anfertigten.
Auch Jakob Eberspächer ergriff die Gelegenheit. Er war
einer der besten seines Fachs und die Fertigung von
Glasdächern für Industriebauten wurde für die nächsten langen Jahrzehnte zum tragenden Programm.
Auch wenn sich die Konstruktionselemente später
änderten und verbessert wurden – das Prinzip blieb
gleich. Dank Qualität und Solidität arbeitete er sich
Schritt für Schritt zu einem der größten Anbieter in
Süddeutschland hoch.
Zweite Generation
Jakob Eberspächer hatte insgesamt zehn Kinder,
von welchen vier in der frühen Kindheit starben.
1869 zog die Familie in ein eigenes Haus in der
Webergasse um, wo sich auch Werkstatt und Lager
befanden. Der erste Sohn Paul wurde 1876 geboren, Adolf folgte 1877. Im Jahre 1890 beschäftige
Eberspächer zehn Maurer, d.h. gelernte Arbeiter,
und auch einige Lehrlinge. Es war weiterhin eine
Werkstatt, in der Handarbeit überwog. Den guten Ruf
erwarb sich Jakob im Laufe vieler Jahre; es war keine
steile Karriere, sondern ein maßvolles Wachstum,
das auf Qualität und solidem Handeln fußte.
Zum Handwerk hatte der Sohn Adolf ein engeres
Verhältnis. Er sollte einmal den Vater ablösen, der
ihn dabei unterstütze und über sein Heranwachsen
wachte. Aber alles mit Maß. Als der Sohn als 22-jähriger beim Militär war, schrieb er der Mutter einen
Brief, worin er sie um fünfzehn Mark bat, um sich
ein Fahrrad zu kaufen. In jener Zeit, also im Jahre
1899, waren Fahrräder schon verbreitet und wurden zu Hunderttausenden gefahren. In Deutschland
wurden sie von etwa 250 Firmen produziert und ihre
Preise fielen rapide. Der Brief gelangte freilich irrtümlicherweise in die Hände des Vaters, der nicht zögerte
und selber antwortete. Er schrieb, dass auf den jungen Mann andere Aufgaben warteten als Radfahren,
auch wenn er damit Kundenbesuche absolvieren
wollte. Wollte er Geld für die weitere Ausbildung, für
Bücher, wäre dem Vater keine Summe zu hoch, um
sie in die Bildung von Adolf zu investieren. Doch in
Esslingen fahre kein Handwerker Rad, für so etwas
schicke er keinen Pfennig. Anders sah dies die Mutter.
Der Brief war an sie adressiert gewesen, der Junior
wusste wohl weshalb. Sie nahm fünfzehn Mark und
schickte sie dem Sohn im Geheimen.
Die witzige Geschichte mit dem Fahrrad hatte sich
im Juli ereignet. Kurz darauf, am 24. Oktober 1899,
starb der Vater. Besitzerin und faktisches Oberhaupt
wurde Frau Friederike, die Entschlossenheit und
Gefühl für die Führung des Unternehmens bewies.
Adolf als gelernter Flaschnergeselle war anfänglich
vor allen Dingen für die Produktion verantwortlich.
Und er bewährte sich – die Werkstatt prosperierte
und wurde ausgeweitet. Der ältere Bruder Paul hatte nicht das gleich enge Verhältnis zur Fertigung.
Er war der studentische Typ, der nach humanitärer
Bildung auf dem Gymnasium auf der Technischen
Hochschule in Stuttgart Elektrotechnik studierte und
1902 zur Firma Siemens - Halske in Berlin ging.
Im Jahre 1905 übergab Friederike Eberspächer
die Firmenleitung an Adolf, kümmerte sich aber
weiterhin um die Buchhaltung. 1906 trat Paul in die
Firma ein, und dies auf den Wunsch von Mutter und
Bruder. Einerseits, damit die Firma ihre Tätigkeiten
auf die weitere Umgebung von Esslingen ausweiten
konnte, wobei die Kenntnisse und Kontakte Pauls
sehr hilfreich sein konnten, andererseits deshalb,
weil Adolf längere Zeit krank war und sich der
Geschäftsführung nicht widmen konnte. Mit dem
Eintritt Pauls begann für die Firma eine wichtige Erweiterung und ein bedeutendes Wachstum.
Schließlich war er ein diplomierter Ingenieur auf
dem Gebiet der Hochspannung. Seine Tätigkeit im
Familienunternehmen musste er hinsichtlich der beruflichen Laufbahn als einen Schritt begreifen, und er
brachte frischen Wind in den Werksbetrieb. Die ehemalige Klempnerwerkstatt hatte bereits seit 1900 den
Charakter der Großproduktion. Adolf hatte eine neue
Halle mit 1000 Quadratmeter Fläche bauen lassen,
wo 80 Menschen arbeiteten und deren technische
Leitung drei Konstrukteure beschäftigte. Die Firma
musste auch die doppelte Buchführung einführen.
Wachstum der Firma
Bedeutend war der Kauf eines WEMA-Patents für
die Fertigung von warmgewalzten Stahlprofilen.
Dieses Tragelement ist das Kernstück der
Glasdachkonstruktionen. Eberspächer erwarb die
Schutzrechte 1912 von dem Konkurrenten, der sich
dazu entschlossen hatte, den Glasdachbau aufzugeben. Der Kauf der Lizenz war ein richtiger Schritt
– die Profilproduktion hielt sich mehrere Jahrzehnte.
Zudem konnte die Firma Gottlob Offtermatt gewinnen, einen hervorragenden Fachmann, der bald die
Leitung der technischen Abteilungen übernahm. In
jener Zeit arbeitete man bereits an Aufträgen aus der
Schweiz und aus Österreich-Ungarn, namentlich an
der Verglasung von Bahnhofshallen. Dank freundschaftlicher Beziehungen zu Geschäftspartnern,
worauf die Brüder Eberspächer immer Wert legten,
arbeitete man eng mit Škoda Pilsen zusammen. Im
Sommer 1914 gingen sogar zwei große staatliche
Aufträge aus Russland ein. Diese reduzierte Gavrilo
Princip mit seinem Attentat auf den Österreichischen
Thronfolger Franz Ferdinand d´Este freilich zu einem
Fetzen Papier. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges
war nur noch eine Frage von Tagen.
Zu diesem Zeitpunkt, genau ab April 1914, arbeiteten 250 Mitarbeiter in der neuen Fabrik mit
dreieinhalb tausend Quadratmeter Fläche. 1915
starb Friederike Eberspächer, die fast ein halbes
Jahrhundert in der Firma gewirkt hatte und die es geschafft hatte, nach dem Tod ihres Ehemannes nicht
nur zu erhalten, sondern auch zu erweitern.
Der Krieg bedeutete für die Firma einen weiteren
Ausbau. Neue militärische Bauten, Luftschiffhallen,
Docks für Kriegschiffe, überall wurden neue
Glasdächer benötigt. 1916 beschäftigte die Firma
J. Eberspächer bereits 320 Menschen, hatte die
Produktionsfläche verdoppelt und in Leipzig die
Fabrik Metallfensterfabrik GmbH erworben.
Adolf Eberspächer (Mitte) mit der Belegschaft seiner Werkstatt im Jahre 1899
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Neue Aufgaben,
neue Technologien
Nach dem Krieg richtete man sich in der
Firma auf ein neues Problem aus, das sich in
Gießereien, Chemiebetrieben, im Heizwerk von
Dampflokomotiven und in Bahnhofshallen bemerkbar machte. Die chemisch aggressiven Dünste beeinträchtigten die Tragkonstruktion der Dachfenster
und minderte deren Lebensdauer beträchtlich.
Die Firma J. Eberspächer entwickelte ein neues
Emaillierverfahren für Konstruktionselemente – das
Emaillieren war besonders bei langen Bauelementen
kompliziert. Als noch besseren Korrosionsschutz
erwies sich die Verbleiung, und dies durch ein neu
entwickeltes Verfahren, eine Kombination von galvanischem und schmelzflüssigem Auftragen. Dies erforderte selbstverständlich Fachleute, welche seit den
mittleren Zwanzigern in die Firma eintraten. Unter
ihnen befand sich auch Alfred Hettich, der zuvor in
der Automobilfabrik Daimler gewirkt hatte und später technischer Direktor wurde.
Nach der deutschen Wirtschaftskrise in den mittleren zwanziger Jahren wuchs die Firma weiter; die
Aufträge kamen aus ganz Deutschland, wo sie insgesamt zwanzig Vertretungen hatte. In Schweden stand
sie praktisch ohne Konkurrenz da, eng arbeitete man
mit einer ähnlichen Firma in Ungarn zusammen.
Zum Prosperieren trug sicherlich auch die
Beziehung der beiden Eberspächer-Brüder, der
alleinigen Besitzer, untereinander bei. Bis zum
Ende ihres Lebens (Adolf verstarb 1951, Paul 1960)
hatten sie zum Beispiel ein gemeinsames Büro.
Dies hatte auch seine Schattenseiten, bedeutete bis
zu einem gewissen Grade eine archaische Art der
Firmenführung. Tragendes Produktionsprogramm
waren die Glasdächer, daneben fertigte man mit
amerikanischer Zulassung auch Gitterroste für
Elektrizitätswerke, Brückenkonstruktionen, Krane
und Treppen.
Grundlegende Wende
Die Weltwirtschaftskrise am Anfang der dreißiger
Jahre trieb in Deutschland 14 000 größere wie kleinere Firmen in den Bankrott. Bei Eberspächer musste
die Zahl der Mitarbeiter auf einen Drittel reduziert
werden – 1931 beschäftigte man 136 Menschen.
Weil der Baumarkt praktisch zum Erliegen kam,
orientierte man sich um und produzierte stattdessen
beispielsweise Briefkästen und Rohrkonstruktionen
für Kinosessel.
Einen Meilenstein stellte im Jahre 1931 die
Anfrage nach Abgasschalldämpfern durch die
Automobilfabrik Daimler-Benz dar. Die Firma nahm
den Auftrag selbstverständlich an, auch wenn es
sich anfänglich um eine kleine Bestellung handelte. Die Krise war noch nicht vorüber und willkommen war jede Art von Arbeit. Umso mehr, als dass
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In den Jahren 1900 bis 1914 war die Firma in der Zwerchstraße ansässig
Kurz vor dem ersten Weltkrieg zog die Firma neue Gebäude um, an einen Ort, wo sich bis heute eines der
Werke befindet
Blick in die Klempnerwerkstatt im Jahre 1920
Fließband bei Eberspächer Anfang dreißiger
Jahre
Großauftrag aus Italien: Bedachung des Mailänder Bahnhofs, 1929
Abgasschalldämpfer nicht wie die Bedachung saisonalen Einflüssen unterlag. Weil man noch nicht wusste, ob daraus ein Dauerauftrag entstehen würde,
kaufte die Firma für wenig Geld gebrauchte Anlagen,
worauf die ersten Schalldämpfer gefertigt wurden.
Mit dem Machtantritt Hitlers im Jahre 1933 und
der damit verbundenen massiven Aufrüstung und
Förderung der gesamten Industrie wurden die
Abgasschalldämpfer für Eberspächer zum aussichtsreichen Programm. Adolf betreute die bestehende
Fertigung von Dachfenstern und Konstruktionen,
während Paul den neuen Bereich aufzog. Es ging
nicht nur um die Produktionstechnologie, sondern
namentlich auch um Forschung und Entwicklung.
Zwar entsprach der blecherne Schalldämpfer in
seiner Art den Stärken Eberspächers, doch die
Anforderungen, denen man gerecht werden musste,
waren völlig neu. Paul als diplomierter Techniker
begriff die Aufgabe als Herausforderung. Er umgab
sich mit Fachleuten und machte sich erfolgreich an
die Lösung des Problems, so dass die Firma 1935
fast alle deutschen Automobilproduzenten belieferte. Es bleibt anzufügen, dass 1932 in Deutschland
42 000 Automobile hergestellt wurden (in der
Tschechoslowakei zum Vergleich 13 580), 1935 dagegen bereits fünfmal soviel, und auch, dass man
1933 mit dem Bau der deutschen Autobahnen begann, deren Länge 1938 bereits 3000 km betrug. Das
Automobil erhielt grünes Licht.
Dritte Generation
Ähnlich entwickelte sich die Flugzeugproduktion,
namentlich für die Luftwaffe, und damit auch die
Nachfrage nach unterschiedlichsten Elementen und
Teilen aus Blech. Auch hier setzten sich Eberspächer
und deren Entwicklungsabteilung durch. Zu den
dahin relativ einfachen Erzeugnissen kamen nun
sehr komplizierte Teile aus Aluminium, legierten
Materialien und hitzebeständigem Stahlblech. Man
begann mit der Herstellung von Motorverkleidungen,
Abgas-Sammlern, Vorwärmern und Düsen für
Flugzeuge, womit völlig neue Aufgaben bewältigt
werden mussten. Beispielsweise die Konstruktion
einer Flammenvernichtungs-Anlage, welche die
Abgasflammen unsichtbar machte und so nachts
das Abschießen von Militärflugzeugen verhindern
sollte. Die staatlichen Aufträge für die Luftwaffe
waren so groß, dass 1936 in Leipzig eine weitere
Fabrik entstand, welche 1939 800 und 1944 sogar
2000 Menschen beschäftigte. Ein solcher Koloss erforderte eine professionelle Leitung. Diese übernahm
Erich Müller, den man 1938 zum Geschäftsdirektor
ernannt hatte und der bis in die sechziger Jahre in
dieser Funktion blieb.
Eine weitere Neuheit war eine elektrisch angetriebene Verdunkelungsvorrichtung für Glasdächer. Die
Verdunkelung war vorgeschrieben, daher konnte
man sich nicht über zu wenig Aufträge beklagen. Dies
gab der Firma ein weiteres Produktionsprogramm
und weitere Gewinne.
In die Firmenleitung integrierte sich nach und
nach die dritte Eberspächer-Generation. 1935 trat
Dr. jur. Richard Eberspächer ein, Adolfs Sohn.
Nach Praxiserfahrungen bei Krupp trat er in die
Handelsabteilung ein. Sein Cousin Ing. Helmut
Eberspächer, Sohn von Paul, beendete 1939 die
Technische Hochschule in Stuttgart, kam aber erst
1945 zur Firma, weil er nach dem Studium zur
Luftwaffe einrücken musste. Von der Firma wurden
nicht nur Arbeiter in die Armee eingezogen, sondern auch leitende Angestellte, und so musste die
Siebzigstundenwoche eingeführt werden. Die Fabrik
gehörte nämlich zu den bedeutendsten und lief bis
zum letzten Kriegstag auf vollen Touren. Die ganze Anstrengung hätte besseren als den damaligen
Zielen gelten sollen – Ziele, die letzten Endes nicht
nur nicht erreicht wurden, sondern in den totalen
Zusammenbruch des Dritten Reiches mündeten.
Wie durch ein Wunder blieben das Hauptwerk in
Esslingen und praktisch die gesamte Stadt von den
Luftangriffen der Alliierten und von entsprechenden
Verlusten verschont.
Neuordnung
des Unternehmens
Kurz nach dem Krieg war es nur eine Frage
der Zeit, bis die Firma J. Eberspächer wieder
normal funktionieren würde. Aufträge für die
Instandsetzung von durch den Krieg zerstörten
Gebäuden konnten nicht lange auf sich warten
lassen. Die Glasdachproduktion wurde anfänglich
durch die Fertigung von Sparherden, Puppenherden,
Baukästen, orthopädischen Prothesen, Blechkisten
und Reisekoffern aus Leichtmetall begleitet, kurzum
von Erzeugnissen, welche in der Zeit unmittelbar
nach dem Krieg Perspektiven boten. Die Automobilund Flugzeugindustrie hatten sich noch nicht erholt,
und damit standen auch Abgassysteme und Teile
für Flugzeugmotoren nicht auf dem Programm.
Die Situation war selbstverständlich alles andere als
einfach, denn alle Aufträge waren von Rohstoffen abhängig, deren Mangel einen in den ersten Monaten
verzweifeln ließ. Zudem waren beide Inhaber von
der Leitung ihrer Firma suspendiert worden, stattdessen leitete ein von der Militärregierung eingesetzter Treuhänder. Dieser Zustand hielt bis Ende
1947 an, als die beiden Brüder an die Firmenspitze
zurückkehren konnten. Mit siebzig Jahren überließen sie ihre Positionen und die Verantwortung
ihren Söhnen, insbesondere die anstrengenden
Geschäftsreisen. Auf einer dieser Reisen kam 1950,
bei einem Verkehrsunfall, der erst 45-jährige Dr. jur.
Richard Eberspächer ums Leben. Geschäftliche
Angelegenheiten übernahm nach ihm sein Bruder
Ing. Walter Eberspächer.
Seinen Sohn Richard überlebte Adolf nur um
kurze Zeit. Er starb 1951, womit sein Bruder Paul zur
führenden Persönlichkeit der Firma J. Eberspächer
wurde. Am Anfang der fünfziger Jahre wendete sich
die Situation in Deutschland zum Besseren. Damit die
Firma unter den neuen Bedingungen prosperieren
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Dr. Richard Eberspächer
konnte, musste der Markt genau analysiert werden,
das Produktionsprogramm und Ziele definiert werden, die man erreichen wollte. In jener Zeit umfasste
das Hauptwerk in Esslingen 25 000 Quadratmeter
Fläche. Binnen fünfzehn Jahren vergrößerte sie
sich auf das Doppelte, weitere Tochtergesellschaften
umfassten 162 000 Quadratmeter. Das Familienunternehmen J. Eberspächer befand sich auf dem
richtigen Kurs. 1951 gelang der Erwerb der Firma
Schoppmann im westfälischen Hagen, welche ebenfalls im Bereich der Dachverglasung tätig war. Damit
konnte Eberspächer das Wirkungsfeld mit 80 neuen
erfahrenen Angestellten auch auf Norddeutschland
ausweiten. 1960 erwarb man in Neunkirchen bei
Saarbrücken vom Bundesland Saarland die Firma
MENESA, in welcher von nun an Abgasschalldämpfer
hergestellt wurden. Es wurde die Keimzelle des
heute größten Eberspächer-Werkes mit fast 2000
Beschäftigten. Als würde sich die Situation der frühen Dreißiger wiederholen: bei Eberspächer entstanden erneut zwei Bereiche und die Firma stand damit
– bildlich gesprochen – auf zwei Beinen. Das erste
Standbein „Bau“ war die Fortführung des traditionellen Produktionsprogramms. Neben Glasdächern
richtete sich die Firma auch auf Belüftung und
Geräuschdämpfung aus und begann als erste,
Doppelverglasung anzubieten. Glas kam nicht nur
auf den Dächern zum Einsatz, sondern auch in den
Senkrechten von Gebäuden und als großflächige
Fassaden großer öffentlicher Industriegebäude, von
Fabriken bis zu Elektrizitätswerken.
Die zweite Abteilung hieß „Geräte“ und beschäftigte sich mit den übrigen Aktivitäten, namentlich mit
der Erweiterung der Produktpalette. Diese Gliederung
war eine logische Reaktion auf die Situation im Lande.
Die Automobilindustrie befand sich im Aufschwung,
womit auch das finanzielle Potential der Gesellschaft
erhöht wurde. Es ist allgemein bekannt, dass mit
dem Wachstum von Automobilfabrikanten auch die
Zulieferindustrie anwächst, welche die Produzenten
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Helmut Eberspächer trat 1945 in das Unternehmen ein und war 1950 bis 1988 Vorsitzender
der Geschäftsleitung. Heute steht er dem Firmenbeirat vor
mit unterschiedlichsten Komponenten beliefert.
Deren Forschung und Entwicklung würde selbst die
größten Automobilfabriken überfordern. Zündung,
Batterien, Stoßdämpfer, Kühler, Scheinwerfer und
weitere Komponenten, inklusive Abgasschalldämpfer,
gehören in die Domäne der Zulieferer. J. Eberspächer
war einer von ihnen und belegte einen der vordersten Plätze, und dies in drei Produktkategorien – mit
Abgasschalldämpfern, Fahrzeugheizungen und
Abgasturboladern.
Heizungen für Automobile
Mit Heizungen für Autos hatte sich die Firma
J. Eberspächer bereits in den dreißiger Jahren
beschäftigt. Damals gab es – wenn wir von katalytischen Öfen absehen – praktisch keine
Fahrzeugheizungen. Sowohl billige als auch teure
Fahrzeugmodelle verwandelten sich im Winter
in fahrende Eisschränke. Zur Behebung dieses
Problems bot es sich an, die Überschusswärme
des Motors zu nutzen. Die ersten derartigen
Vorrichtungen waren sehr einfach und basierten
darauf, die am Kühler vorbeiströmende Luft ins
Wageninnere zu leiten. Ein anderes Prinzip bestand
aus einem Zusatzmantel um das Abgasrohr. Dieses
heizte die Luft auf, welche durch die aus Mantel
und Abgasrohr gebildete Kammer strömte. Die warme Luft wurde dann durch ein Rohr ins Fahrzeug
geleitet. Solche Heizsysteme gab es bei teureren
Fahrzeugen ungefähr ab 1934.
Bei Eberspächer entwarf und produzierte man noch vor dem Ende der Dreißiger ein
Zusatzgerät, in welchem die Abgase Wasser als
Medium zur Übertragung der Wärme aufheizten.
Der Wärmetauscher befand sich im Wageninnern
und diente als Heizkörper. Das Prinzip wurde in
Ambulanzen und sogar auch in Tschechien in den
Automobilfabriken Tatra und Praga erprobt, bewährte sich jedoch nicht.
Ein weiterer Versuch auf diesem Wege stellte eine
noch nicht motorunabhängige, sondern eine zusätzliche Heizung dar, die man nachträglich an das
Kühlsystem des Motors anschloss. Eine Stuttgarter
Zeitung kündigte am 22. November 1949 an, dass
die Markteinführung einer solchen Neuheit aus
Esslingen kurz bevor stehe. Die Heizung verfügte über einen Wärmetauscher, durch den heißes
Wasser floss. Der herangeführte Luftstrom wurde
im Wärmetauscher aufgeheizt. Das System konnte
Luftansicht der Eberspächer-Werke in Esslingen in den sechziger Jahren. Im rechten Teil Sitz der Gesellschaft,
Entwicklungsabteilung sowie Schalldämpferfertigung. Links die zentralisierte Glasdachfertigung
zusätzlich durch ein selbstständig angetriebenes
Gebläse unterstützt werden.
Zusatzheizgeräte waren in den früheren
Fünfzigern ein verlockendes Projekt, das nicht nur in
Personen- und Lastwagen, aber auch in Omnibussen,
Triebwagen der Bahn und bei mit Dieselmotor
ausgerüsteten Schiffen Anwendung fand. Der
Wirkungsgrad ist bei Dieselmotoren größer als bei
Ottomotoren und diese produzieren folglich weniger Überschusswärme. Bei der Abführung durch
den Kühler kann es sein, dass die Wasserheizung zu
schwach ist, um das Interieur zu beheizen. Noch interessanter war die Idee eines Gerätes, das unabhängig davon, ob der Motor lief oder nicht, heizen konnte. Gerade in Deutschland bot die Massenproduktion
von Volkswagen einem solchen Gerät attraktive
Perspektiven. Volkswagen motorisierten das
Land und wurden in Europa sowie Amerika zum
Kultauto, doch eines konnte nicht einmal der größte
Bewunderer bestreiten: in diesen Autos war es in der
Tat extrem kalt. Der luftgekühlte Heckmotor konnte
einfach nicht dazu gebracht werden, das Interieur
bei schlechtem Wetter genügend stark zu beheizen.
Und hier war die Stunde von Eberspächer bzw. der
Abteilung „Geräte“ gekommen. Benzinbetriebene
Warmluftheizungen für den VW Käfer bedeuteten
den tatsächlichen Beginn der Serienproduktion dieses Aggregates.
An
den
Kühlkreislauf
angeschlossene
Warmwasserheizungen haben eines gemeinsam. Sie
sind vom Motor abhängig und für ihr Funktionieren
muss der Motor (und damit die Kühlflüssigkeit) auf
Betriebstemperatur aufgewärmt sein. Bei kürzeren Fahrten, beim Manövrieren und besonders im
Stadtverkehr hat eine normale Heizung nicht genügend Leistung. Und was erst mit den Lkw-Fahrern,
welche die Nacht im Fahrzeug auf dem Parkplatz verbringen? Um im Winter nicht zu erfrieren, mussten
sie den Motor die ganze Nacht laufen lassen.
Ab den frühen fünfziger Jahren beschäftigte
man sich bei Eberspächer mit der Entwicklung einer Standheizung, also einem Gerät, welches das
Interieur beheizen kann, ohne dass der Motor läuft.
Das Prinzip, mit dem Eberspächer aufwartete, hat
sich seither nicht mehr verändert. Das BrennstoffLuft-Gemisch wird durch eine Zünd- oder Glühkerze
gezündet und die entstehende Wärme heizt im
Wärmetauscher das Medium.
Die ersten Standheizungen von Eberspächer waren
Luftheizungen, später kamen Warmwasserheizungen
hinzu, wo die Kühlflüssigkeit als Medium diente. Diese Warmwassergeräte beheizen nicht nur
das Wageninnere, sondern werden auch an das
Kühlsystem des Motors angeschlossen. Nicht etwa,
um davon Wärme abzuführen, sonder umgekehrt
um die Kühlflüssigkeit und damit den Motor aufzuwärmen. Im Winter erleichtert dies das Anlassen des
Motors und vermindert dessen Abnutzung.
Motorunabhängige benzinbetriebene Eberspächer-Heizung in einem VW Transporter aus den mittleren
sechziger Jahren
Schlüsselprobleme stellten die Aufbereitung des
Brennstoff-Luft-Gemischs, die Zündung des Gemischs
sowie die Rückstandsbildung nach der Verbrennung
dar. Bei Standheizungen kommen hinsichtlich
der Gemischaufbereitung zwei Konzeptionen zur
Anwendung, und zwar die Rotationszerstäubung und
das Verdampfer-Prinzip. Die weitere Entwicklung beschäftigte sich mit den Zündeigenschaften und zielte
auf minimale Rückstandsbildung ab.
Die Rotationszerstäubung war ein Merkmal der
ersten Dieselgeräte X3, X7, X10 und X12, wovon der
im Jahre 1951 unter der Zeichnungsnummer 8450
eingeführte Typ X10 das erste war. Die BrennstoffFörderung erfolgte mit einer Zahnradpumpe und
einer externen, zum Zerstäuber führenden Leitung.
Die Nachfolgerversion X10 mit der Nummer 8535,
eingeführt im Jahre 1957, verfügte ebenfalls über
eine Zahnradpumpe, doch der Brennstoff wurde
durch eine hohlgebohrte Motorwelle zum Zerstäuber
befördert. Diese Konzeption wurde bei den nachfolgenden Geräten der Reihe X (X3, X7 und X12) eingeführt, mit Ausnahme von X2 (Nummer 251200 aus
dem Jahre 1969).
Das Verdampfer-Prinzip kam dagegen bei den
vom VW Käfer bekannten Benzinheizgeräten B 2 zur
Anwendung, sowie bei den im ersten VW Transporter
eingesetzten Geräten B 3.
Das Gerät B 2 wurde im Jahre 1956 unter der
Nummer 8456 eingeführt, das Gerät B 3 ein Jahr später unter der Nummer 8460 bzw. 8479. Die Zündung
besorgte eine Glühkerze. Im Jahre 1960 kam es zu
einer grundsätzlichen Innovation. Der Nachfolger
BN2 und das bei uns bekannteste Gerät BN4 hatten
eine spezielle Verbrennungsluft-Verwirbelung, eine
Dosierpumpe und eine Glühzündkerze. Dadurch
erzielte man direkte Kraftstoff-Beimischung
zur Verbrennungsluft, geringeren elektrischen
Leistungsbedarf beim Start und stromsparende
Zündung im Regelbereich.
Für den Heizbetrieb von Standheizungen ist elektrische Hilfsenergie aus der Fahrzeugbatterie erforderlich. Bei tiefen Temperaturen ist diese Energie
immer knapp. Eine partielle Problemlösung wurde
bei Eberspächer durch die Zusammenarbeit mit
Herrn Dr. Ing. L. Huber gefunden, einem Pionier
auf dem Gebiet der pulsierenden Verbrennung, welche nach erfolgtem Start stromlos abläuft. Aus dem
ursprünglichen Antriebssystem für Flugkörper – es
ging um die ruhmlos bekannten V1 – wurde durch
eine spezielle Um-Konstruktion ein Gerät entwickelt,
welches über variable Tauscher an die Wärmeträger
(Luft oder Wasser) Heizenergie abgibt. Aus Bauund Geräuschgründen blieb die Anwendung auf
den Militärbereich begrenzt. Eine Ausweitung der
Brennstoffqualität vom unabdingbaren Benzin hin
zum Dieselöl scheiterte an der Verkokungsneigung
im Ansaugsystem des Brennstoff-Luftgemisches.
Nachdem eine vertretbare Lösung nicht gefunden
wurde, stellte die Firma Eberspächer die weitere
Entwicklung ein.
Turbolader, Abgassysteme
Die Fertigung von Abgasschalldämpfern hatte Tradition und wurde schrittweise erweitert.
1954 produzierte man in Esslingen den millionsten Abgasschalldämpfer. Dieses Gebiet ist für die
Gesellschaft weiterhin eines der wichtigsten und
entwickelt sich weiter, neuerdings im tschechischen
Rakovník.
Ein weiteres Problem, dem sich die Firma
J. Eberspächer zu widmen anfing, waren AbgasTurbolader. In der Flugzeug- und Schiffbauindustrie
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Eberspächer-Abgasturbolader für Ottomotoren auf
einem Montagegestell
Das Werk in Oberesslingen produzierte Standheizungen, Turbolader und Gitterroste. Die Aufnahme
stammt aus den mittleren Sechzigern
hatten Turbolader bereits Anwendung gefunden,
beim Fahrzeugmotor dagegen bisher nicht. Ein
kleines Entwicklungsteam von BMW begann kurz
nach dem Krieg bei der Firma WMF in Geislingen
mit der Lösung dieses Problems. Im Mai 1948 erwarb die Firma J. Eberspächer die Rechte für die
weitere Entwicklung und übernahm auch die
Ingenieurgruppe. So entwickelte sich ein weiterer
Geschäftszweig, für den die besten Bedingungen
herrschten. Von Vorteil waren in dieser Hinsicht auch
die Erfahrungen mit Aufträgen für Flugzeugmotoren
und natürlich auch mit der Schalldämpfung und der
Abführung heißer Abgase. Abgas-Turbolader setzten
sich nach und nach durch, und an der praktischen
Anwendung beteiligte sich auch die Robert Bosch
GmbH, mit der Eberspächer seit 1961 zusammenarbeitete. Mit der Herstellung des ersten eigenen
Turboladers EB 0 begann man in Esslingen im
Herbst 1963. Entwicklung und Produktion wurden
bis 1972 fortgeführt, als sich die Gesellschaft für
eine von zwei Möglichkeiten entscheiden musste.
Entweder in die weitere Entwicklung investieren
oder die Fertigung von Abgassystemen ausbauen.
Dies war eine schwierige Entscheidung, welche zum
Verkauf der Turbolader-Lizenz und des entsprechenden Know-hows an die Firma KKK führte.
bene Heizgeräte X3 mit 3000 kcal/h und genauso
regelbare Geräte X7 mit 4000/7000 kcal/h, X10 mit
6000/10000 kcal/h und X12 mit 7000/12000 kcal/h.
Die Möglichkeit, das Interieur bei längerem Parken,
vor der Fahrt sowie bei kurzen Fahrten selbst bei
niedrigen Geschwindigkeiten auf angenehme
Temperatur zu heizen, ist nicht nur eine Frage des
Komforts, sondern auch der Verkehrssicherheit.
Später kam auch eine neue Gesetzgebung hinzu,
welche Standheizungen in Lkws des Fernverkehrs,
die mehr als acht Stunden unterwegs sind, zur
Pflicht erklärte.
Eine Standheizung hat die Form eines Zylinders
mit zwei voneinander unabhängigen, getrennten
Luftströmen. Der erstere saugt Luft von außen
an, welche mit Brennstoff gemischt und in die
Brennkammer geleitet wird. Nach der Verbrennung
wird das Abgasgemisch nach außen abgeführt.
Die in der Warmluftheizung entstehende Wärme
beheizt die Wände des Wärmetauschers und darin
den Luftstrom, welcher durch den Wärmetauscher
zirkuliert und das Wageninnere aufwärmt. Im
Falle der Warmwasserheizung dient als Medium
zur Wärmeübertragung – wie bereits gesagt – die
Flüssigkeit des Motorkühlsystems, an welches die
Heizung angeschlossen ist.
Bereits die erste Eberspächer-Standheizung hatte
einen stündlichen Benzinverbrauch von lediglich
0,25 l. Eine gute Nachricht für Kunden, aber eine
schwierige Aufgabe für den Hersteller. Die regelmäßige Dosierung minimaler Brennstoffmengen verlangt geradezu die Genauigkeit und die Arbeitsweise
eines Uhrenbauers. Dabei sind die Temperaturen,
unter welchen die Heizung arbeitet, extrem hoch,
ebenso wie die Anforderungen an Sicherheit und
Zuverlässigkeit. Gibt eine Standheizung den Dienst
in einem Wagen auf, der über kein anderes Heizgerät
Serienfertigung
der Standheizungen
Bis 1965 produzierte Eberspächer an die 500 000
Standheizungen. Im Angebot waren benzinbetriebene Versionen für Pkws und Mikrobusse und
dieselbetriebene für Lkws und Omnibusse in mehreren Leistungsklassen: benzinbetriebene Heizgeräte
B 2 mit 2000 kcal/h, B 3 mit 3000 kcal/h und
BN 4 1000/4000 W/h (regelbar), weiter dieselbetrie-
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verfügt, also im Falle des Antriebs mittels luftgekühltem Motor, ist der Wagen im Winter auf einen Schlag
unbenutzbar. Bei minus zwanzig Grad zu fahren ist
lebensgefährlich.
Mit der Standheizung kamen neue Aufgaben.
Weil es sich um ein kompliziertes Gerät handelt, sind
qualifizierte Montage, ein Netz geschulter ServiceWerkstätten und Ersatzteilversorgung erforderlich.
Das waren für Eberspächer neue Aufgaben. 1965,
als die Firma das hundertste Jubiläum feierte, existierten allein in der BRD an die 200 Servicestellen,
welche Eberspächer-Standheizungen einbauten und
reparierten. Die Tagesproduktion lag damals bei
ungefähr 600 Geräten unterschiedlicher Typen und
Ausführungen. Dabei handelte es sich nicht um ein
einfaches Produkt – die Heizung BN 4, welche für
den Mikrobus von VW verwendet wurde, umfasste
damals 544 Bauteile.
Montage von Standheizungen im Jahre 1965
Hans Eberspächer und Dr. Günter Baumann
Vierte Generation
Im Jahre 1965, als J. Eberspächer das hundertste
Jahr seit der Gründung feierte, trat ein Vertreter der
vierten Generation in die Firmenleitung ein – Hans
Eberspächer, Sohn von Dr. Richard Eberspächer.
Zu jenem Zeitpunkt umfasste die Gesellschaft mit
2800 Angestellten das Hauptwerk in Esslingen, die
Turbolader-Fertigung ebenfalls in Esslingen, weiter
die Zweigstellen in Wien sowie die beiden Firmen
Schoppmann in Hagen und MENESA in Neunkirchen.
Weitere 25 Jahre später verfügte Eberspächer zusätzlich über Filialen in Kanada, den USA, Frankreich,
Großbritannien, Belgien, in der Schweiz und in
Schweden. In den Produktionsbetrieben arbeiteten fast vier tausend Angestellte. 1974 trat der
Schwiegersohn von Helmut Eberspächer, Dr. Günter
Baumann, in die Firma ein und wurde im gleichen
Jahr Mitglied der Geschäftsleitung. 1977 ging Walter
Eberspächer in den Ruhestand.
Das übrige Betätigungsfeld der Gesellschaft zu beschreiben würde ein weiteres Buch erfordern, und so
werden wir im Folgenden näher auf das Gebiet der
Standheizungen eingehen, auf welchem die Marke
Eberspächer zur Weltklasse gehört und den Ton angibt. Eberspächer Standheizungen sind für uns auch
deshalb interessant, weil sie mit der tschechischen
Automobilindustrie zusammenhängen.
für sich der beste Beleg für ihre Sicherheit. Eine
Neuheit war der aus Druckgussaluminium hergestellte Wärmetauscher und die Kunststoffabdeckung, womit die passive Sicherheit des Geräts deutlich erhöht
wurde. Dabei ähnelte dieser Typ im Bezug auf seine
Abmessungen einer normalen Thermosflasche, konnte also einfach in den Wagen montiert werden, ohne
im Inneren merkbar Raum wegzunehmen oder die
Reisenden einzuschränken. In demselben Jahr brachte man zum ersten Mal auch eine Fernbedienung für
Standheizungen auf den Markt. 1980 stellte die Firma
dann eine spezielle Standheizung für Wohnmobile
vor.
Während der gesamten achtziger Jahre wuchs der
Umsatz kontinuierlich an. Als die Firma Eberspächer
1990 das 125. Jahr seit ihrer Gründung feierte, konnte
sie bereits 4 Millionen verkaufte Standheizungen vorweisen. Das Jubiläum beging sie mit der Eröffnung
eines Forschungs- und Entwicklungszentrums.
1992 belief sich der Umsatz auf 1,019 Mia. DM,
für die Gesellschaft arbeiteten 4510 Menschen.
Das Erfolgsmodell B1L/D1L bedeutete den Anfang
einer neuen Epoche der Standheizungen
Im Folgejahr verzeichnete man zum ersten Mal seit
einem Vierteljahrhundert einen Rückgang (von
9 %), was durch die gesamteuropäisch rückläufigen
Automobilverkäufe verursacht worden war, in einigen Ländern (Frankreich, Italien) um bis zu 30 %.
Weg zur Perfektion
Auch wenn sich das Prinzip der Standheizung
bisher nicht geändert hat – das Heizgerät selbst unterscheidet sich stark von seinem Vorgänger aus den
Siebzigern. Das Gehäuse wurde bedeutend verkleinert und vereinfachte so die Montage im Fahrzeug.
Verbrauch und Geräuschpegel wurden gesenkt und die
Sicherheit erhöht. Auf den Bedienungskomfort hatte
der Einbezug von Elektronik großen Einfluss, und so
sind Fernbedienung und vorprogrammierter Betrieb
eine Selbstverständlichkeit geworden. Natürlich wurde auch das Angebot erweitert. Die Geräte arbeiten
mit Benzin oder Diesel, nutzen als Medium Luft oder
Wasser und werden mit verschiedenen Leistungen
zwischen 1,8 und 30 kW hergestellt. Einen Meilenstein
in der Entwicklung stellte 1975 die benzinbetriebene
Luftheizung B1L dar. Sie war die erste ihrer Art, die
man ohne Einschränkungen der Zulassungsbehörden
in den Wagen einbauen konnte. Und dies ist bereits
1988 wurde das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Esslingen errichtet
15
1994 stabilisierte sich die Lage wieder, was die
Jahr für Jahr besseren Ergebnisse bestätigten. Mitte
neunziger Jahre hatte Eberspächer in 22 Ländern
eine Generalvertretung und exportierte mehr
als die Hälfte der Erzeugnisse. Auch in Südafrika
eröffnete man ein Werk für die Produktion von
Katalysatoren.
Große Zukunftschancen erkannte die Gesellschaft
bei den Zuheizern mit Leistungen 3 oder 5 kW. Es
handelt sich um einfachere Einrichtungen, welche anders als eine Standheizung weder über eine
Wasserpumpe noch ein Bedienelement verfügen
und automatisch starten, in Abhängigkeit von der
Temperatur der Kühlflüssigkeit. Auf dem deutschen
OEM-Markt erschienen sie im Winter 1995/1996.
Sie sind namentlich für Wagen mit den modernsten
Dieselmotoren mit optimiertem Verbrauch bestimmt.
Diese Antriebsaggregate glänzen durch Sparsamkeit,
was freilich auch weniger Überschusswärme und damit für das Heizungssystem des Wagens selbst eine
niedrigere Leistung zur Folge hat. Zuheizer eliminieren dieses Problem. Es ist fast schon symbolisch,
dass es wiederum ein Volkswagen war, diesmal der
Großraumwagen Sharan, wo Brennstoff-Zuheizer
erstmals zum Einsatz kamen.
Mit dem Einbezug von Zuheizern bei der
Erstausrüstung wurden die Produktionsmengen
erhöht, was den Einsatz von effizienteren
Produktionstechnologien ermöglichte. Von vornherein sah das Produktkonzept den Zuheizer als
Grundlage einer neuen Generation von WarmwasserStandheizungen mit 4 und 5 kW, zuerst dieselbetrieben und kurz darauf auch mit Benzin arbeitend.
Diese Gerätefamilie erhielt den Produktnamen
Hydronic. Als großen Vorteil haben sich die kompakten Abmessungen, das niedrige Gewicht und die
verbesserte Arbeitsweise erwiesen. Beim Zubehör
zeigten sich neue Bedienelemente, einschließlich der
neuen Fernbedienung.
Die Modernisierung ist selbstverständlich die
Grundlage jedes Erfolgs. Deshalb arbeiteten im
Forschungszentrum 250 Techniker auf dem Gebiet
der Automobilindustrie, konkret an der Entwicklung
von Abgassystemen und Standheizungen. Die Firma
wurde Systemlieferant von Abgasschalldämpfern
und Katalysatoren, hauptsächlich für DaimlerBenz, BMW, Audi und Volkswagen. Auch Zuheizer
wurden ab 1997 serienmäßig in Pkws weiterer
Marken montiert. Der größte Anteil am Verkauf
von Heizungen entfiel auf die Typengruppe
Hydronic, auf Zuheizer und auf Luftheizungen mit
1 und 3 kW Leistung. Eberspächer gehört auf diesem Gebiet zur Weltklasse, die Produkte werden für
Personen-, Last- und Nutzfahrzeuge angeboten und
an Hersteller von Schiffen und Schienenfahrzeugen
verkauft.
1997 wurden weitere Versionen auf den Markt
gebracht, nämlich eine 5-kW-Warmwasserheizung
16
für Wagen mit einem Hubraum über 1,9 l und große Limousinen, und Zuheizer mit 5 kW Leistung für
Großraumwagen. Völlig überarbeitet wurden auch
die Heizungen für Busse mit 24 und 30 kW, in späteren Jahren auch mit 16 und 35 kW Leistung, welche
ebenfalls den Namen Hydronic erhielten.
Im Jahre 1998 richtete Eberspächer eine neue
Montage für Brennstoffpumpen ein. Dieses komplizierte Erzeugnis mit einer außerordentlich hohen Anforderung an Genauigkeit ist das Kernstück
der gesamten Heizung. Es beeinflusst Leistung,
Zuverlässigkeit und Verbrauch grundlegend. Die
Dosierung des Brennstoffes wird bei Tests auf
0,0001 g genau gemessen.
Eberspächer fertigte 1998 den 500 000. Zuheizer,
der nur vier Jahre zuvor vorgestellt worden war. Es
handelt sich bei den Geräten dieser Art freilich nur
um eines von 57 Heizgeräten.
Nach Vorarbeit von Dr. Leonhard Vilser stieg
Eberspächer mit einer 50-Prozent-Beteiligung bei der
neu gegründeten Gesellschaft catem GmbH & Co. KG
für Entwicklung und Produktion von Geräten zum
elektrischen Beheizen ein. Partner bei diesem Joint
Venture ist David & Baader.
So wie es den Autoproduzenten geht, ergeht es
auch den Firmen, welche sowohl sie als auch den
Aftermarket beliefern. Eberspächer übertraf 1999
erstmals die 2-Milliarden-DM-Grenze und erzielte um 18 % mehr Umsatz als im Vorjahr. Auf die
Abteilung Abgassysteme und Standheizungen entfielen 1,917 Mio. Mark, den Rest brachte die Abteilung
Bau ein. Auch der Export erreichte eine Rekordhöhe,
er war am Umsatz mit 800 Mio. Mark beteiligt. Die
Gesellschaft hatte 4700 Mitarbeiter in elf Ländern
der Welt.
1999 wurde die Entwicklung der neuen Generation
von Warmluft-Standheizungen Airtronic mit 2 und
4 kW Leistung abgeschlossen. Währenddessen
übertraf das Interesse der Autoproduzenten für
den elektrischen Zuheizer alle Erwartungen. Die
Abkürzung PTC (englisch Positive Temperature
Coefficient) erfasst seine Anwendung: es ist ein
kleiner Heizkörper, der nach dem Motorstart aus
dem Bordnetz gespeist wird – es handelt sich somit nicht um ein motorunabhängiges Heizgerät.
Es wird ins Ventilationssystem montiert, welches
durch das Gerät Luft ins Wageninnere bläst. Der
Heizkörper erreicht die geforderte Temperatur sehr
schnell und macht sich (mit einer Leistung von bis
zu 2 kW) im Wagen praktisch sofort bemerkbar. PTCHeizgeräte werden ebenfalls zum Vorwärmen der
Kühlflüssigkeit verwendet, in einigen Fällen ersetzen
sie auch Brennstoff-Zuheizer.
Ins neue Jahrhundert
Das Jahr 2001 und damit den Eintritt ins neue
Jahrhundert feierte man in der Firma erneut mit
einem Rekordumsatz – erstmals nicht in Mark son-
dern in Euro angegeben. Während man 2000 umgerechnet 1,344 Milliarden EUR erreichte, waren
es 2001 bereits 1,644 Mia. EUR, also ein Wachstum
von 22 %. Abgassysteme und Heizungen beteiligten
sich an diesem Ergebnis mit 1,577 Mia. EUR. Erhöht
wurde der Verkauf direkt an Automobilfabriken,
wo Eberspächer-Erzeugnisse im Rahmen der
Erstausrüstung montiert werden. Von den 500 000
jährlich produzierten Standheizungen werden 80 %
direkt an Fahrzeughersteller verfrachtet. Für die
Gesellschaft arbeiten 5206 Mitarbeiter.
Zu den Neuigkeiten dieses Jahres gehört auch eine
Standheizungs-Fernbedienung in der Größe eines
Schlüsselanhängers. Das Gerät ermöglicht selbst das
Vorprogrammieren der Heizung für die folgenden
24 Stunden. Das System ist interaktiv – ein Display
informiert über Heizfunktion und Temperatur im
Wagen. Für diejenigen, welche ihre Heizung über
das Telefon bedienen möchten, wird das Modul
Calltronic angeboten.
Nach vielen Jahren kontinuierlichen Wachstums
fiel der Umsatz 2002 um 14 % auf 1,413 Mia. EUR.
Den Hauptanteil daran trug die rückläufige
Produktion von Pkws. Dennoch gelang es, auch
positive Ergebnisse zu erzielen. Eberspächer konnte
sich bei einigen Produzenten (MAN, Neoplan) als exklusiver Zulieferer von Standheizungen etablieren,
anderswo (beispielsweise bei DAF) wurde man als
„bevorzugter Zulieferer“ eingestuft.
Die Fertigung elektrischer PTC-Zuheizer stieg auf
eine Million jährlich an und wird ständig ausgeweitet. Angeboten werden diese Geräte in 30 Varianten
und hundert Modellen. Die Produktion wurde in einem neuen Werk mit 8000 m2 Fläche eröffnet.
Auch 2003 sah sich die Automobilindustrie
in Europa und in den USA mit einer niedrigeren
Nachfrage konfrontiert, was sich in gleicher Weise
im gesamten Sektor bemerkbar machte. Eine
Änderung trat im Jahre 2004 ein, als der Umsatz
der Gruppe Eberspächer mit dem Anlauf vieler
neuer Fahrzeugmodelle in Europa und auch den
ersten Serienlieferungen bei der jungen Tochter
Eberspächer North America deutlich anstieg.
Heute verfügt Eberspächer über 25 Firmen in
13 Ländern auf der ganzen Welt und beschäftigt
5200 Mitarbeiter. Die Abteilung Abgassysteme und
Standheizungen hat eigene Produktions- bzw.
Kooperationswerke in den USA und in China,
wo sie in den kommenden zwei Jahren weiteren
Aufschwung erwarten darf.
Im ersten Halbjahr nahmen die entgegengenommenen Aufträge um 17% zu. Mit dem
Entwicklungszentrum bei Detroit (2001), einer
Katalysatorenfabrik und zwei AbgasanlageMontagewerken (alle 2004) hat Eberspächer auf
dem größten Fahrzeugmarkt der Welt – Nordamerika
– die Grundlagen für Wachstum und Unabhängigkeit
auch in der Zukunft geschaffen.
Eberspächer in Tschechien
Die Firma Eberspächer hatte bereits vor dem Ersten Weltkrieg enge Kontakte zu Škoda Pilsen,
dem Industriegiganten vom damaligen Österreich-Ungarn. In der Zeit der Ersten Republik, also in
den Jahren 1918 bis 1938, entwickelten sich die Kontakte auf normale Art und Weise, wie es zwischen entwickelten europäischen Nachbarländern seinerzeit üblich war. Während des Krieges
und genauso nach dem kommunistischen Putsch in der Tschechoslowakei 1948 war es aus mit
der Normalität. Es ist daher bemerkenswert, dass die Zusammenarbeit auch in jener Zeit ausgeweitet wurde, und dies namentlich in den siebziger und achtziger Jahren. Dies hatte seine logischen Gründe, wie wir im Folgenden sehen werden. Ja, es kam sogar zur Kooperation. Unter dem
Sozialismus mit einer westlichen Firma zusammenzuarbeiten, notabene mit einer Firma in der
BRD, sogar Komponenten für deren Produkte herzustellen, dies war praktisch undenkbar. In Bezug
auf die Zeit, während welcher wir unseren Kommunismus aufbauten, lassen sich Fälle dieser Art an
einer Hand abzählen. Einer davon war die Zusammenarbeit mit Eberspächer. Grund genug, dass
wir uns diesen Fall genauer ansehen.
Die Gesellschaft WEMA in Prag
– Dreißiger Jahre
Im Firmenarchiv Historeum Eberspächer blieben
drei Zeichnungen erhalten, welche bezeugen, dass
die Gesellschaft Ende der zwanziger und Anfang
der dreißiger Jahre in Prag ihre eigene Filiale und
auch Werkstätte hatte. Auf einer Zeichnung vom
25. April 1930 steht „WEMA spezielle Werkstätte für
kittlose Glasdächer Eberspächer und Gesellschaft,
Prag“. Es handelte sich um Pläne des Fundaments
und des Erdgeschosses einer mittelgroßen Werkstätte
(Pläne Nr. 560a, 561a).
Eine weitere Zeichnung stammt vom September
1936 (ohne Bezeichnung). Es ist die Skizze eines Hauses für die „Firma WEMA Ing. Dub
und Gesellschaft in Prag XIII. Staré Strašnice
Ordnungsnummer 1056“. Der Flachbau diente als
Verwaltungs- und Projektierungsbüro.
Eberspächer in der
Automobilfabrik Praga
und Tatra – Vierziger Jahre
Die ersten Fahrzeugheizungen von Eberspächer
wurden bei uns 1942 getestet. Gemäß erhaltenem
Zeichnungsnummerevidenz wurden sie auf dem
Chassis Praga RN mit 3900 mm Radstand für die
Ausführung LLG (Leichtes Löschgruppenfahrzeug),
Zeichnung Nr. 8243 vom 24. Juni 1942, erprobt.
Dass man die Heizung gerade für diese Ausführung
testete, war logisch. Durchnässte Feuerwehrleute
und schließlich auch verletzte Soldaten, für deren
Transport sich ein so karossierter Praga RN eignete,
Die vorbildlich renovierten WEMA-Gebäude stehen bis heute. Bei Lichtkuppeln und Dachträgern hat sich
auch nach einem Dreivierteljahrhundert nichts verändert
Zeichnungen der Prager Werkstatt WEMA vom April 1930
17
verdienten eine beheizte Kabine. Es handelte sich um
ein Warmwassergerät, das Wasser wurde in dem am
Abgasrohr montierten Wärmetauscher aufgewärmt
– es handelte sich also um eine vom Betrieb des
Motors abhängige Heizung. Über die Ergebnisse der
Tests lassen sich nicht einmal im Praga-Automuseum
von Herrn Emil Příhoda Unterlagen finden, doch es
ist nicht bekannt, dass sich ein solches System bei
Praga-Fahrzeugen durchgesetzt hätte. Leider blieb
in Esslingen außer der erwähnten Registernummer
nicht einmal die erwähnte Zeichnung erhalten, welche uns das Gerät skizziert hätte.
Eine ähnlich gelöste Heizung (Zeichnung Nr. 8218
vom 7. September 1942) wurde für den Tatra 27 b
konstruiert, den man als Lastwagen und namentlich
als Omnibus baute. Für diese Ausführung wurde
die Heizung aller Wahrscheinlichkeit nach gebaut.
Nicht einmal im Archiv von Tatra konnten bisher Unterlagen darüber gefunden werden, ob die
Heizung getestet wurde und mit welchem Ergebnis.
Es ist freilich bekannt, dass die entsprechend angepasste Warmwasserheizung von Eberspächer von
verschiedenen Automobilfabriken verwendet wurde,
unter anderem von Daimler-Benz, KHD, Steyr und
Magirus.
Eberspächer-Heizung für den
Tatra 603 – Fünfziger Jahre
In der tschechischen vierteljährlichen
Fachzeitschrift Motoristická současnost („Automobile
Gegenwart“) Nr. 2 (10) des Jahres 1957 erschien eine
kurze Beschreibung eines motorunabhängigen
Dieselluftheizgerätes, angeboten von der französischen Firma Schneebeli-Chabaud. Es wurde in zwei
Ausführungen gebaut, nämlich als X7 und X10,
und war für Ambulanzen (schwächerer Typ) und
Omnibusse (stärkerer Typ) bestimmt. Die in Paris
ansässige Gesellschaft gehört heute unter der Marke
Eberspächer S. A. S. zum Konzern.
Daraus geht nur hervor, dass man bei uns über
Standheizungen gut informiert war, dass deren
Bedarf offensichtlich war und dass man deren
Produktion bestimmt bereits damals in Betracht
zog.
Abbildung einer Standheizung SchneebeliChabaud in Motoristická současnost Nr. 2/195
18
Logisch war dies besonders wegen der
Automobilfabrik Tatra, deren Fahrzeuge nach dem
Krieg ausnahmslos mit luftgekühlten Motoren ausgestattet wurden. Diese Lösung hatte neben vielen
Vorteilen, in jener Zeit auf mehrere Fahrzeugtypen
zutreffend, auch einen Nachteil – mittels
Überschusswärme des Motors aufgewärmte Luft
ist für die Beheizung des Interieurs ungeeignet.
Die gleiche Erfahrung machte man in der BRD mit
Volkswagen. Deren luftgekühlte Motoren bewirkten
einen ungesehen Aufschwung in der Produktion
kleiner Eberspächer-Standheizungen.
Schließlich stand man auch in den USA vor diesem Problem, als 1960 der Chevrolet Corvair mit
luftgekühltem Heckmotor auf den Markt gebracht
wurde. Die Gesellschaft Stewart-Warner entwikkelte in demselben Jahr in Zusammenarbeit mit
Harrison Radiator eigens dafür eine benzinbetriebene Warmluftheizung. Diese bestand aus einem
rostfreien Wärmetauscher, einem Druckbrenner,
einer Zündung der Mischung mittels Zündkerze und
eigenständigen Ventilatoren zur Heranführung von
Brenn- und Heizluft. Das System wurde durch einen
Thermostat automatisch gesteuert, der das Gerät
abwechselnd aus- und einschaltete. Die Heizung
bewährte sich offenbar nicht, denn bereits im folgenden Jahr wurde sie durch einen Wärmetauscher
abgelöst, den man an das Abgasrohr montierte. Die
aufgewärmte Luft wurde von da aus durch Kanäle
ins Wageninnere geleitet. Hier handelte es sich freilich bereits um motorabhängige Heizungen.
Über die Notwendigkeit, Standheizungen in der
Tschechoslowakei zu produzieren oder einzuführen, spricht erstmals der „technische Bericht über
die Konstruktion eines großen Tatra-Pkws“ vom
4. Februar 1954, den Ing. Julius Mackerle ausgearbeitet hatte, und in welchem unter anderem steht: „Die
Wagenheizung wird perfektioniert und verwendet
wird nicht die am Motor vorbeiströmende Warmluft,
welche nie völlig sauber ist. Die Heizkörper werden
durch heißes Öl geheizt, oder es wird eine völlig motorunabhängige Heizung verwendet.“ Offensichtlich
war die Rede vom künftigen Tatra 603 mit luftgekühltem V-Achtzylinder-Heckmotor.
Bei der Entstehung dieses Automobils war die
Frage der Heizung verständlicherweise nicht zentral, bereitete den Konstrukteuren aber genügend
Sorgen. Ohne effektiv beheiztes Interieur war der
Tatra praktisch unbrauchbar. Eine Ölheizung war
offenbar wenig realistisch, und so trat eine motorunabhängige benzinbetriebene Warmluft-Heizung auf
die Tagesordnung.
Deren Entwicklung wurde den militärischen
Reparaturwerkstätten Trenčín anvertraut, wie
aus verschiedenen Dokumenten im Archiv der
Automobilfabrik hervorgeht. Mit der Auftragsarbeit
begann man irgendwann im September
1955, doch gemäß einer Notiz im Rahmen der
Firmenkorrespondenz wurde binnen eines halben
Jahres kein praktisches Ergebnis erzielt: „Laut aktuellem Entwicklungstand ist die Heizung noch nicht
brauchbar.“
Weil es undenkbar war, dass im luxuriösen
Achtzylinder die hohen Staats- und Parteifunktionäre
(für die der Wagen ausnahmslos bestimmt war)
in Handschuhen und Fellmützen reisten, war eine
Standheizung absolut unerlässlich. Und nicht nur
wegen ihnen, sondern auch wegen ihrer Fahrer.
Die Fahrt hatte man hinter sich, der Genosse
stieg aus und der Fahrer wartete, bis verschiedenste Verhandlungen, Aktivitäten, Sitzungen und
Konferenzen endeten. Im Winter wäre er im 603er
erfroren.
Den ersten Tatra 603 baute man 1955, weitere neun im Jahre 1956, 1957 waren es 354, im
Folgejahr 576. Karel Rosenkranz, größter Experte
in der Geschichte der Marke Tatra, bestätigte, dass
bereits der fünfte gefertigte Tatra, dem Zentralen
Gewerkschaftsrat zugeteilt, mit einer Standheizung
von Eberspächer ausgerüstet war. Es sieht also danach aus, dass die 603er von Anfang an damit ausgestattet wurden.
Gemäß Zeichnungsevidenz der Gesellschaft
Eberspächer entwarf man unter der Nummer 8630
eine Standheizung für die repräsentative Limousine
aus Kopřivnice. Höchstwahrscheinlich handelte es
sich um irgendeinen Entwicklungsschritt, denn der
Eintrag ist mit dem Datum 21. Oktober 1958 versehen. Es war eine auf dem Grundtyp B 3 basierende
angepasste Version, welche dank ihrer Leistung praktisch für alle Pkws geeignet war. Dies ist ein Beweis
dafür, dass es eine ganze Reihe von Varianten der
Standheizung und ihrer Anordnung und Steuerung
gab. Erwähnt werden diese unter anderem im technischen Bericht Nr. 13 des staatlichen Betriebes Tatra
vom März 1959. Es wird ein Teil des vorbereiteten
Werkstatthandbuchs für Reparaturen des Tatra 603
abgedruckt. Der Absatz heißt „Benzin-Standheizung
Eberspächer B 2 für den Tatra 603“ und galt für die
Fahrzeuge mit den Baunummern 00681–01600. Man
darf annehmen, dass der 603er mit der Baunummer
00681 am ehesten im Herbst 1958 erstand. Offenbar
kam es in jener Zeit zu einer dieser Veränderungen.
Dem würde auch der zitierte Eintrag vom 21. Oktober 1958 im Archiv von Eberspächer entsprechen.
Mit der Auswahl der Heizungsmarke war es
überhaupt nicht einfach. Eberspächer produzierte
zwar erschwingliche und qualitativ hochstehende Ware, doch die Gesellschaft war in der BRD
ansässig, also in einem Land der ideologischen
Erzfeinde. Das Problem wurde dialektisch gelöst. Das
Außenhandelsunternehmen Motokov, damals als einziges zur Kontaktaufnahme und zu Verhandlungen
mit ausländischen Partnern berechtigt, wandte
sich an die Firma IFE in Wien, welche Eberspächer
in Österreich vertrat. Diese Art von Kontakt war
Die Standheizung Eberspächer füllte den Raum unter der vorderen Sitzbank
im Tatra 603 vollständig aus
schon annehmbar. So gelangte also die erste BenzinStandheizung von Eberspächer über die österreichische Vertretung in die Tschechoslowakei. Die inländische Standheizung der Reparaturwerkstätten
Trenčín, entwickelt in Zusammenarbeit mit Tatra,
war noch nicht fertig und es stellt sich die Frage, ob
sie überhaupt je vollendet würde.
Eberspächer-Heizungen (später auch inländische
Typen) wurden auf dem Boden unter die Vorderbank
montiert (der Wagen hatte damals noch keine geteilten Sitze). Das Gerät beanspruchte den gesamten
Raum.
Frische Luft gelangte durch einen Gummischlauch
großen Durchmessers, angeschlossen an die
Öffnung im linken vorderen Kotflügel, zur Heizung.
Die Einlassöffnung befand sich über dem Träger
des linken vorderen Gummistoßpuffers. Im
Einlasskanal befand sich eine über einen Schalter
auf dem Armaturenbrett bediente Absperrklappe. Die
Schema der Frischluftzufuhr zur Heizung (gestrichelte Pfeile) und
Warmuluftverteilung im Fahrzeuginneren (schwarze Pfeile)
Kulisse der Klappensteuerung war so gelöst, dass
ein Unterbrechen der Frischluftzufuhr gleichzeitig den Heizungsschalter blockierte. Im Sommer
konnte man frische Luft durch einen Kanal in der
Kofferraumklappe mit Einlassöffnung hinter dem
Ziergitter in den Wagen lassen. Ermöglicht wurde
dies durch einen weiteren Schalter auf einem zusätzlichen Panel unter dem Armaturenbrett. Der
Heizungsschalter befand sich in der Mitte. Bewegte
man ihn in die erste Stellung, so setzten sich das
Heizluftgebläse und der Ventilator, welcher die Luft
über Kanälchen in den Wagen verteilte, in Gang. In
der zweiten Stellung schaltete sich das Heizgerät ein
und die durchströmende Luft wurde aufgewärmt.
Das erste importierte deutsche Heizgerät für den
Tatra 603 war vom Typ B 2. Gemäß der erwähnten
Zeichnungsevidenz der Firma Eberspächer befindet
sich bei der Nummer 8629 jedoch die Anmerkung,
dass das Heizgerät vom leistungsfähigeren Typ B 3
(Zeichnung Nr. 8519) abhängt. Bleibt die Frage, weshalb sich die Empfehlung des Heizungsherstellers
von den tatsächlich importierten Geräten unterscheidet. Möglicherweise war der niedrigere Preis von
Typ B 2 gegenüber B 3 ausschlaggebend gewesen,
vielleicht auch ein anderer Grund. Lassen wir diese
Frage offen.
Die Montage von Standheizungen machte auch
Sicherheitsvorschriften nötig, welche keine nationale Spezialität waren. Diese neuen Vorschriften
verlangten praktisch das, was in den Ländern galt, in
welchen Standheizungen üblich waren. Gemäß einer
Verordnung des Innenministeriums, Hauptinspektion
der Feuerwehr in Prag, vom 24. 4. 1963 „ist es allen
mit Heizgeräten, die mit flüssigem Brennstoff betrieben werden, ausgerüsteten Fahrzeugen untersagt,
bei eingeschaltetem Heizgerät Treibstoff zu tanken.
Das Heizgerät muss ausgeschaltet sein und darf in
20 m Umkreis von der Tankstelle nicht eingeschaltet
werden.“ Eine ähnliche Vorschrift gilt bis heute.
Älteste Eberspächer-Heizung
bei uns
Der Eintrag in der Zeichnungsevidenz der Firma besagt, dass Eberspächer für den Tatra 603 ein Heiz- und
Ventilationsgerät mit 12 V (Zeichnung 8630 vom 21. 10. 1958) vorschlug, das vom Typ B 3 (Zeichnung
8519) abstammte. Weshalb man damit begann, Heizungen vom Typ B 2 in den Wagen einzubauen, konnte bisher nicht festgestellt werden
Die bekanntesten Forschungsreisenden von
Tschechien, Ing. Jiří Hanzelka und Ing. Miroslav
Zikmund, unternahmen in den Jahren 1947–1950
mit einem Pkw des Typs Tatra 87 eine Expedition
nach Afrika und Südamerika. Nach der Rückkehr
bereiteten sie eine weitere Expedition nach Asien,
Australien und Ozeanien vor. Diesmal entschieden
sie sich für zwei Tatra 805 mit einem K 0,5 Anhänger
von Karosa.
Es sollte angefügt werden, dass man die 805er in jener Zeit in der Automobilfabrik AZNP Mladá Boleslav
montierte. Man hatte die Produktion dorthin verlegt,
um bei Tatra Kapazitäten für die Produktion von militärischen Tatra 128 zu schaffen.
Die technischen Vorbereitungen für die Reise begannen 1954 und dauerten fünf Jahre. Die Expedition
in die asiatische Wüste startete am 22. April 1959
vom Altstädtering aus. Heute können wir uns kaum
mehr vorstellen, wie viel Anstrengung, Energie,
19
Auf dem Bild aus dem Jahre 1961 sind die Tatras 805 der Forschungsreisenden Hanzelka und Zikmund
in Jericho abgebildet. Beide Fahrzeuge wurden mit Standheizungen von Eberspächer ausgestattet
Zeit und bestimmt auch Nerven die Organisation
eines solchen Unterfangens in der damaligen
Tschechoslowakei kostete. Beispiel für den Verlauf
der Vorbereitungen kann die Korrespondenz im
Bezug auf die Standheizungen für beide Wagen sein.
Die beiden Forscher wollten ihre Tatras aufgrund
ihrer Erfahrung mit verschiedenem Zubehör ausstatten, unter anderem auch mit benzinbetriebenen
Warmluft-Standheizungen. Laut erhaltenen Quellen
im Archiv von Tatra werden diese Geräte erstmals im
Eintrag „Spezialfahrzeuge T 805 für die Ingenieure
Hanzel und Zikmund“ vom 17. Mai 1955 erwähnt.
Vorläufig wird darin die Marke der Heizung nicht
weiter spezifiziert.
Aus einem weiteren Dokument vom 7. Februar
1956 geht hervor, dass Tatra, mit der Vorbereitung
der Fahrzeuge betraut, um zwei amerikanische
Heizungen South Wind ersuchte.
Das Ministerium für Automobilindustrie gab
die Anfrage an das Außenhandelsunternehmen
Motokov weiter. Dieses informierte umgehend, dass
Standheizungen durch die staatlichen Letecké opravny Kbely (LOK, dt. „Flugzeug-Reparaturwerkstätten
Kbely“ hergestellt würden, dass sich Tatra an diese
Firma wenden und die Heizgeräte dort kaufen solle.
Tatra fragte bei diesem militärischen Betrieb an,
doch es zeigte sich, dass LOK keine Heizgeräte produzierte, sondern diese nur in Flugzeuge montierte.
Zudem handelte es sich um Aero C-3, ursprünglich
20
deutsche Flugzeuge des Typs Siebel Si 204, welche
nur bis 1949 gebaut worden waren.
In einem Brief vom 22. März teilt Tatra dem
Ministerium mit, man wäre von LOK an die militärischen Reparaturwerkstätten Trenčín verwiesen
worden. Mit diesen hatte, wie bereits erwähnt, die
Automobilfabrik in Kopřivnice an der Entwicklung
einer Standheizung für den Tatra 603 gearbeitet!
Bisher freilich ohne Erfolg: „Für die Wagen der
Herren Ing. Hanzelka und Zikmund … sehen wir uns
gezwungen, auf einer Lieferung des ausländischen
Heizgerätes der Marke South Wind zu beharren.“
Im April 1956 wurde bereits vorgeschlagen, eine
Standheizung anderer Marke zu importieren, „ein
neu entwickelter in der Tschechoslowakei bisher
unbekannter Typ, welcher völlig selbstständig und
unabhängig vom Unterdruck in der Ansaugleitung
des Motors arbeitet.“ Hier handelte es sich aller
Wahrscheinlichkeit nach bereits um ein EberspächerHeizgerät, das man auch in die 603er montieren
wollte.
Im Mai 1956 spezifizierte Tatra gegenüber Motokov
die Bedingungen, welche das neue Heizgerät erfüllten sollte:
a) die Fahrerkabine mit 2,8 m3 Volumen bei der Fahrt
auf 20 °C heizen, bei einer Außentemperatur von
–10 °C
b)die Fahrerkabine mit 2,8 m3 Volumen und das
Fahrzeug selbst mit 5 m3 Volumen im Stand bei einer Außentemperatur von –10 °C auf 15 °C heizen“
Motokov bestätigte im Juni 1956, dass man die
Einfuhr der Heizungen sicherstelle, und wies seine
Handelsvertretung in Bern dazu an, die geforderte
Heizung zu besorgen.
Dann steht uns bereits ein undatiertes Dokument
zur Verfügung (angeblich von 1957), das eine „Liste
importierter Bestandteile für die Fahrzeuge H + Z“
enthält. In der ersten Zeile steht: „2 EberspächerHeizgeräte – benzinbetrieben /BRD/.“
Soweit also die Odyssee im Zusammenhang mit den
Eberspächer-Heizungen für Hanzelka und Zikmund.
Verglichen mit den gesamten Vorbereitungen war
sie so marginal, dass sich heute Ing. Zikmund daran
Eberspächer-Standheizung aus dem Tatra 805 von Ing. Hanzelka. Auf dem Schild ist das Baujahr
1958/59 angeführt, es handelt sich um die Zeichnung Nr. 8516, die Baunummer 2006 oder 2000, die
letzte Zahl ist schlecht lesbar
überhaupt nicht mehr erinnern kann, obwohl er
über ein beneidenswertes Gedächtnis verfügt.
Eines der beschriebenen Geräte blieb uns erhalten. Es befand sich im 805er von Ing. Jiří Hanzelka.
Nachdem die Expedition in die Tschechoslowakei
zurückgekehrt war, endete Zikmunds Wagen im
Firmenmuseum. Den zweiten teilte man der technischen Abteilung zu, um ihn in eine fahrbare
Werkstatt umzubauen; in die Karosserie zogen
Schubladen, eine Werkbank und Schraubstöcke ein.
Als der 805er ausgedient hatte, überließ man ihn
der Zivilschutzabteilung. Als er auch dort ausgemustert wurde, übertrug man ihn an die Feuerwehr
in der Ortschaft Prlov. Schließlich war der Wagen
überhaupt nichts mehr zunutze, und ein Baumeister
kaufte ihn den Feuerwehrleuten ab, um darin bei
der Herrichtung seines Ferienhauses in den Bergen
Zement und Werkzeuge zu lagern. Als der bekannte Dakar-Rallye-Fahrer Karel Loprais den 805er im
Jahre 1988 entdeckte, war das Ferienhaus repariert,
das Autowrack stand hinter dem Haus und diente als
Kalklager. Loprais erhielt das Wrack im Tausch gegen
einen Avia-Motor und nahm es mit nach Hause. In
seiner Freizeit arbeitete er mit seinen Söhnen und
Freunden ganze neun Jahre daran, die Firma seines Bruders Milan finanzierte die Rekonstruktion.
Ob Sie es glauben oder nicht, die EberspächerHeizung hatte die Expedition sowie alle Besitzer und
Abbrucharbeiten praktisch schadenfrei überstanden.
Wie man sieht haben nicht nur Menschen bewegte Schicksale.
Die Heizung PAL für den Tatra
603 – Sechziger Jahre
In den Jahren 1955 bis 1975 wurden insgesamt 20 422 Sechshundertdreier gefertigt.
Selbstverständlich kam die Einfuhr von so vielen
Heizgeräten aus dem sogenannt kapitalistischen
Ausland nicht in Frage. Gefragt war eine tschechoslowakische benzinbetriebene Warmluft-Standheizung.
Das Problem der Produktion konnte auf zwei Arten
gelöst werden, entweder mit dem Kauf einer Lizenz
oder durch eine eigene Konstruktion. Der erste Weg
kam nur im Extremfall in Frage, und so nahm man
in den erwähnten Reparaturwerkstätten Trenčín
die Konstruktion in Angriff. Über Resultate konnte
nichts genaueres herausgefunden werden.
Dann wurde die Entwicklung an den Staatsbetrieb
PAL Autobrzdy, später in Autobrzdy Jablonec n. p
umbenannt, übertragen. Die Abkürzung PAL stand
für „Příslušenství automobilů a letadel“ (dt. soviel wie „Auto- und Flugzeugzubehör“), was kurz
und geistreich gewesen war, auch die grafische
Gestaltung des Markenzeichens war gelungen. Die
Wortzusammensetzung Autobrzdy war durch die
sowjetische Wortbildung inspiriert worden (man erinnere sich an den leuchtenden „Mashpriborintorg“
Erste einheimische Standheizung 3 COB 1 für Pkws von Autobrzdy Jablonec
auf dem Prager Wenzelsplatz) und entsprach dem
östlichen „avtotarmozy“.
In den Jahren 1961–1962 entwickelte man demnach in Jablonec nad Nisou die Benzin-Standheizung
3 COB 1 mit 3 kW Leistung, primär für den Tatra 603.
Dabei gelang es, die patentierte Konstruktion der
Firma Eberspächer zu umgehen, doch sie basierte auf
dem entsprechenden deutschen Heizgerät B 3 und war
diesem sehr ähnlich. Aufgrund der Angaben lässt sich
schlussfolgern, dass man bis zum Produktionsbeginn
der tschechoslowakischen Benzinheizung 3 COB 1 in
die Tatra 603-Wagen Eberspächer-Standheizungen
vom Typ B 2 montierte.
Für die dreißig höchsten kommunistischen
Vertreter des Proletariats war das inländische Modell
schlicht nicht gut genug.
Heizung von PAL für KarosaBusse und Tatra-Lkws
Bereits früher hatte man bei PAL an einer motorunabhängigen Diesel-Warmluftheizung für
Busse gearbeitet. Sie war 1958 entstanden, trug die
Bezeichnung 12 AKN 5, leistete 12 kW und war in der
Tschechoslowakei die erste ihrer Art. Initiiert wurde
die Entwicklung vermutlich durch Erfahrungen mit
der Elektroheizung im Tatra 500 HB und durch die
Notwendigkeit, den Reisekomfort zu erhöhen. Mit
Heizgeräten wurden Busse des Typs Škoda RTO
ausgestattet, in verschiedenen Varianten waren
sie auch in motorisierten Schienenfahrzeugen, in
Spezialfahrzeugen und an stationären Dienststellen
zu finden. In praktisch unveränderter Form wurden
sie Dutzende von Jahren produziert.
Nachfolgender Typ war das 1960 fertig gestellte Heizgerät 6 BON 3, eine Dieselheizung
mit 6 kW Leistung, bestimmt zur Beheizung
von Kastenaufbauten, Kabinen von Lkws und
Spezialfahrzeugen.
Die Produktion von Standheizungen für
Kraftfahrzeuge lief 1964 in einem Zweigbetrieb von
Autobrzdy an, dem Werk 03 in Rakovník, wohin man
sie aus Jablonec nad Nisou verlegt hatte. Die hiesige
Fabrik Stadion war durch ihre Fahrräder und später
auch populäre Mopeds der gleichen Marke bekannt.
Dann verwandelte man die Fabrik durch einen brutalen administrativen Entscheid in die Firma Chirana
(medizinische Möbel, Sterilisatoren etc.), um sie ab
dem 1. Januar 1964 administrativ erneut Autobrzdy
Jablonec n.p. anzugliedern. Ab diesem Zeitpunkt
wurden hier Heizungen für Motorfahrzeuge jeglicher Art hergestellt.
Als man bei Karosa in Vysoké Mýto mit der
Produktion von Škoda ŠM 11-Bussen begann, wurde in den Jahren 1967–1969 für sie bei Autobrzdy
die Diesel-Standheizung 15 AON 7 entwickelt, deren
Heizleistung beachtliche 17 kW betrug, mit einer
Abgabe von 700 Kubikmetern Warmluft pro Stunde.
Geheizt werden musste auch in damaligen
Fahrzeugen für die Armee, die man aus unerklärlichen Gründen bis heute „Spezial“ nennt. Auch für
sie entstanden Heizgeräte. In den Jahren 1962–1964
war dies der Warmwassererhitzer 35 CON V mit
einer Leistung von 35 kW (!), zum Aufwärmen der
Motorkühlflüssigkeit im Panzerwagen vor dem Start
bestimmt. Gleichzeitig beheizte man damit den Raum
für die Besatzung; dazu gehörte auch eine eigenartige Vorrichtung zum Aufwärmen von Konserven.
Im Vordergrund stand jedoch das Aufwärmen des
Motors.
Für die Beheizung der „Spezial“-Fahrzeuge von
Tatra entstand auch die Standheizung 12 BON 3, allerdings als Warmluftversion, womit der luftgekühlte
Motor zum einfacheren Starten vorgewärmt wurde.
Die Leitung der Konstruktion von Standheizungen
bei Autobrzdy hatte von Anfang an Ing. Jaroslav Leimer
inne, der bis zur Rente im Jahre 1997 in verschiedenen
Funktionen bei PAL und später bei Autobrzdy wirkte, nachdem er nach der Wende im November 1989
technischer Direktor geworden war. Einer seiner
Vorgänger in dieser Position und Miturheber einiger
Lösungen war Herr Bohuš Pelikán gewesen.
21
Titelseite der Betriebsanleitung zur bekanntesten einheimischen Standheizung
Eberspächer- Lizenz
– Siebziger Jahre
1970 wurde eine Lizenz für EberspächerStandheizungen der Typen X3, X7 und X12 erworben. Die Nummer hinter dem Buchstaben
gibt die Heizleistung in kW an, es handelte sich
also offensichtlich um Typen für ein breites
Verwendungsspektrum. Die Verhandlungen hatten
bereits 1966 begonnen, doch der Kauf der Lizenz
kam erst nach vier Jahren zustande. Administrative
Hindernisse und die Pflicht, in 5-Jahres-Zyklen zu
planen und alles ordnungsgemäß zu begründen
(besonders, wenn es um Devisen ging!), stellten
Hürden dar, wie man sie sich heute nur noch schwer
vorstellen kann. Autobrzdy gelang dies – die entsprechenden Organe bewilligten die Lizenz, allerdings
unter der Bedingung, dass der Hersteller keine weitere Devisen für den Kauf von Teilen oder weiteren
Lizenzen fordern würde. Dies schien logisch, war es
aber nicht. Sogar Eberspächer selbst kaufte nämlich verschiedene Teile von anderen Produzenten,
wie beispielsweise Mikroschalter und Thermostate.
Womit man sich in Esslingen nicht zu helfen wusste, das überließ man Zulieferern, doch damit
musste man bei Autobrzdy selber fertig werden.
22
Die lizenzierten X-Typen waren mit zwei Motoren
ausgestattet. Der eine besorgte den Zwangsumlauf
der zu beheizenden Luft, während der andere
die Pumpe und das Verbrennungsluftgebläse antrieb. Als man verspätet mit der Lizenzfertigung
anfing, hatte Eberspächer bereits eine modernere
Lösung mit nur einem Motor vorbereitet, welche
jedoch die Verwendung einer elektromagnetischen
Dosierpumpe voraussetzte. Gegenüber dem Typ mit
zwei Motoren war das neuere Heizgerät kleiner,
leichter, seine Zuverlässigkeit wurde erhöht und
der Verbrauch gesenkt, und es eröffneten sich neue
Möglichkeiten zur Regulierung. Anstelle von X7 trug
es die Bezeichnung D7L. In jenen Jahren wurde es
erst eingeführt und war noch nicht reif dafür, um
von anderen Herstellern in Lizenz produziert zu
werden.
Bei Autobrzdy begann man sich selbstverständlich für das neue Gerät mit nur einem Motor zu interessieren. Seine Vorzüge waren offensichtlich, freilich
zum Preis von aufwendiger Produktionstechnologie
für die elektromagnetische Dosierpumpe. Sie zu
besorgen war in der Tschechoslowakei nicht einfach. Der Kauf von Produktionsanlagen mit hohen
Ansprüchen an Präzision und Qualität erforderte lange Vorbereitungen, und so begann man bei PAL erst
Die Grunderfindung von Dr. Kofink wurde auf der
ganzen Welt erfolgreich patentiert, wie ein Bild aus
der US-Patentschrift Nr. 3 202 582, angemeldet am
15. März 1965, belegt
1975 mit der Montage des neuen Heizgeräts X7-1M.
Es hatte nur einen Elektromotor und eine auf eigenen Anlagen produzierte Dosierpumpe, ebenso wie
die nachfolgende patentrechtliche Lizenz der Firma
Eberspächer.
Die Pumpen wurden nicht in Rakovník hergestellt, sondern in einem anderen Zweigbetrieb von
Autobrzdy – in Hodkovice nad Mohelkou, wo heute
Tenneco Monroe ansässig ist. Man muss objektiv feststellen, dass sich deren Qualität auf einem hervorragenden Niveau befand. Sie wurde namentlich dank
neuer schweizerischer Bearbeitungsmaschinen
erreicht, welche mit Mikrontoleranzen arbeiteten.
Da sich der stündliche Verbrauch der Heizgeräte im
Deziliterbereich befindet und dies bei einer hohen
Dosierfrequenz, wäre eine andere Möglichkeit gar
nicht in Frage gekommen.
Die Pumpen baute man von nun an in alle inländischen Standheizungen ein. Die jährliche Produktion
für Nutzfahrzeuge lag ab den mittleren siebziger
Jahren im Tausenderbereich. Nur schon vom Modell
Tatra 815, in ziviler und militärischer Ausführung,
baute man jährlich bis zu 15 000, wobei bereits alle
mit eigener X7-1M - Heizung ausgerüstet wurden,
die auf der Lizenz basierte und mit lizenzierter
Kraftstoffpumpe ausgestattet war.
Kooperation zwischen
Autobrzdy und Eberspächer
– Achtziger Jahre
Davon, dass die Fertigung der Dosierpumpen
ein hervorragendes Niveau erreichte, zeugt ebenfalls die Tatsache, dass sie bald auch die Firma
Eberspächer selbst für ihre eigenen Heizgeräte bezog. Außerdem importierte Autobrzdy bearbeitete
Aluminiumgussstücke für die Warmwasserheizung
D4W der ersten Generation. So entwickelte sich
eine damals ungesehene Kooperation zwischen einem tschechoslowakischen Staatsbetrieb und einer
westdeutschen Familienfirma. Verständlicherweise
(also eigentlich unverständlicherweise) konnte dies
nicht die Zusammenarbeit zweier Firmen sein. Auf
tschechoslowakischer Seite waren geschäftliche
Angelegenheiten mit dem Ausland ausschließlich
Sache von Außenhandelsbetrieben, im Falle maschinentechnischer Erzeugnisse dieser Art Motokov, und
weiter Polytechna, die alle Lizenzen bewirtschaftete
und Verträge abschloss. Auf deutscher Seite wurde
mit der Vertretung in geschäftlichen Angelegenheiten
die damals bereits existierende österreichische Filiale
beauftragt, die Tochterfirma Eberspächer Ges.m.b.H
mit Sitz in Wien.
Interesse an der Kooperation hatte hauptsächlich
die tschechoslowakische Seite, selbstverständlich
aus ökonomischen Gründen. Denn in der westeuropäischen internationalen Straßen-Spedition traten
Vorschriften in Kraft, welche Standheizungen für
Fahrzeuge verlangten, deren Fahrer mehr als acht
Stunden unterwegs sind. Dies war ein Schritt in
Richtung Umweltschutz. Bis zu diesem Zeitpunkt war
es von Herbst bis Frühjahr üblich, dass Fahrer für die
Nacht, wenn sie den Lastwagen auf dem Parkplatz abstellten, in den Leerlauf schalteten und den Motor laufen ließen, damit sie die an den Kühlwasserkreislauf
angeschlossene Warmwasserheizung vor der Kälte
schützte.
Die Tschechoslowakei verfügte bereits damals
über starke internationale Straßenspeditionsunter
nehmen, vereinigt durch die ČESMAD (Sdružením
československých mezinárodních automobilových
dopravců – dt. „Vereinigung tschechoslowakischer internationaler automobiler Spediteure“).
Diese Organisation bestand aus staatlichen
Bezirksbetrieben ČSAD (Československé státní automobilové dopravy – dt. „Tschechoslowakische staatliche Busbetriebe“) mit Niederlassungen in jedem
Kreis. Jeder Bezirksbetrieb verfügte über mindestens
einen auf internationale Spedition spezialisierten
Kreisbetrieb, und dies für den Güter- und/oder
Personentransport.
Der Vorschrift, Fahrzeuge mit Standheizungen
auszurüsten, zu entsprechen hätte in den Achtzigern
für die ČESMAD Ausgaben in der Höhe von ca.
1,8 Mio. westdeutsche Mark bedeutet, damals umge-
rechnet ca. 32 Millionen Kronen. Heute würde dem
etwa das zehnfache entsprechen. Ohne eine so große
Investition von Devisen mindestens fünf Jahre im
Voraus zu planen war der Import unrealistisch. Doch
ohne Standheizung durften unsere Lkws die Grenze
nicht passieren. Daher gab man der Kooperation
mit einem westeuropäischen Heizungs-Hersteller
grünes Licht, wenn auch der Anfang von unglaublichen Schwierigkeiten begleitet wurde, wie wir
noch sehen werden. Die Beziehung war einzigartig
und der Kooperationsvertrag Autobrzdy - Motokov
- Polytechna - Eberspächer stellte im damaligen
tschechoslowakischen wirtschaftlichen Marasmus
beinahe ein Wunder dar.
Die Firma Eberspächer erkannte, dass ein eigenständiges Konto für das gesamte Projekt nötig war,
damit die aktiven auf tschechischer Seite gewonnenen Devisen ausschließlich für die Entwicklung
dieses Geschäftes verwendet würden. Ohne eine
solche Vertragsklausel wären die gewonnenen
Devisen nämlich – wie man damals sagte – ins
Staatsbudget „abgeschöpft“ worden. Sobald man
dann beispielsweise eine Maschine oder Material
für die Kooperationsproduktion kaufen wollte, hätte
man erneut um die Zuteilung von Devisen ersuchen
müssen. Im damaligen Fünfjahres-Planungszyklus
der tschechoslowakischen Ökonomie hätte dies bedeutet, das Projekt zu begraben. Man muss anfügen,
dass diese Art der Kooperation völlig einzigartig war
und dass nach demselben Prinzip nur die Montage
des Kuka, eines Fahrzeuges für die kommunale
Müllabfuhr erfolgte.
In die Kooperation wurde ein weiterer inländischer
Partner einbezogen, nämlich der Staatsbetrieb Jiskra
Tábor, heute BRISK a.s., als Zulieferer von Glühkerzen
für Eberspächer-Standheizungen. In Tábor engagierte sich damals der junge Geschäftsdirektor Ing. Karel
Helma – nach November 1989 Direktor der Firma
Champion Tschechien – für die Sache und setzte
sie begeistert durch. Jiskra erhielt von Eberspächer
im Rahmen der Kooperation das notwendige Knowhow, die deutsche Firma half bei der Beschaffung der
Produktionsanlagen und Spezialpressen für Keramik
im Tausch für Kerzen. Erzeugnisse aus Tábor hat
Eberspächer im Prinzip bis heute bezogen, wo Kerzen
durch keramische Glühstifte ersetzt werden.
Eberspächer-Heizgerät
für den Tatra 613/Tatra 700
– bis in den letzten Moment
Im Jahre 1968 kam der neue Tatra 613 auf den
Markt. Dieser Pkw mit einer Karosserie von Vignale
verfügte über die klassische Tatra-Konzeption, nämlich einen luftgekühlten im Heck untergebrachten
Achtzylinder-V-Motor mit 3 495 cm3 Hubraum. Der
Sechshundertdreizehner war wiederum nur für
repräsentative Zwecke bestimmt; dem entsprachen
Ausführung sowie Ausstattung. Damit es im Wagen
auch im Winter angenehm war, dafür sorgten erneut
Eberspächer-Heizungen. Die Mehrzahl ist hier richtig
am Platze – jeder Tatra-Pkw verfügte nämlich über
zwei Heizgeräte. Es handelte sich um den Typ BN4,
d.h. um benzinbetriebene in Eberspächer-Lizenz hergestellte Warmluft-Standheizungen.
Im Jahre 1980 erschien der Tatra 613-S mit um
150 mm erweitertem Achsstand. Die Vergrößerung
des Innenraumes kam den Reisenden auf den hinteren Plätzen zugute; sie erhielten mehr Beinfreiheit. Es
versteht sich, dass die speziellen verlängerten 613er
ausschließlich für die höchsten kommunistischen
Funktionäre bestimmt waren, ungeachtet dessen, ob
sie in parteilichen oder staatlichen Funktionen (was
praktisch dasselbe war) wirkten. Und wie es manchmal geschieht – bei dieser Ausführung kam es zu
einem unangenehmen Effekt. War die zweite der beiden Heizungen einschaltet, gelangten deren Abgase
ins Wageninnere. Bei der Fehlersuche assistierten
zwei Angehörige der geheimen Staatssicherheit,
denn es roch nach Sabotage. Schließlich zeigte sich,
dass der Auspuff von der Brennkammer der Heizung
schuld war, der wegen Platzmangel direkt unter den
Wagen führte. Den Missstand behob man durch ein
einfaches schräges Zurechtstutzen des Rohrs, womit
das Problem definitiv gelöst wurde.
Den Tatra 613 baute man bis 1996 und in allen
Ausführungen entstanden insgesamt 11 009. Ab
1993 baute man jeweils zwei originale Heizgeräte
Eberspächer B 3 L-C ein, in die Wagen der einen Serie
sogar nur eine Heizung des Typs B5L, was sich jedoch nicht bewährte.
Zum Schwanengesang der Pkws aus Kopřivnice
wurde im Jahre 1996 der Tatra T 700, von welchem
man bis 1998 knapp hundert Stück baute. Es handelte
sich um ein Facelifting des 613ers mit der Unterschrift
des britischen Designers Geoff Wardl. Eine wirklich
grundlegende Neuheit am gesamten Wagen waren
zwei benzinbetriebene Standheizungen des Typs B5W
von Eberspächer. Zum ersten und letzten Mal war in
einem Nachkriegs-Pkw von Tatra Kühlflüssigkeit
zu finden, wenn auch nur im Heizsystem. Grund
dafür war einerseits die Tatsache, dass sich
Warmluftheizungen nicht genau regulieren lassen,
andererseits die Forderung nach einer Klimaanlage,
was in einem Wagen mit luftgekühltem Motor praktisch unrealisierbar gewesen wäre. Deshalb musste
man in den Siebenhunderter mit luftgekühltem
Motor eine Warmwasser-Fahrzeugheizung einbauen, die das Wasser mittels Standheizung aufwärmte.
An der Entwicklung dieses Systems beteiligte sich
die slowakische Gesellschaft Molpir von Ing. Jozef
Hostin, welche die ursprünglich für BMWs bestimmten Heizgeräte und Diavia-Klimaanlagen beschaffte.
Schließlich gelang es, die Aufgabe zu lösen, und dies
auch dank Ing. Josef Jakubec und Ing. Pavel Mach,
zwei begeisterten Tatra-Mitarbeitern. Das System
23
bewährte sich und funktionierte perfekt, zur Rettung
der Pkw-Produktion bei Tatra reichte dies freilich
nicht aus.
So fand die Herstellung speziell konzipierter
Eberspächer-Standheizungen für Tatra-Automobile
ein Ende.
Samtene Revolution
– kurz danach
Zum Zeitpunkt der politischen Wende im November
1989 befand sich Eberspächer immer noch an der
Seite von Autobrzdy, seinem Kooperationspartner.
Eines war sofort klar – was unter dem Totalitarismus
galt, würde unter den neuen Bedingungen nicht
mehr gelten.
In jener Zeit hatte man bei Autobrzdy eine eigene
neue Diesel-Standheizung mit 4 kW Leistung vorbereitet – den Typ 4CON 1, mit dessen Entwicklung man
noch vor dem November vom Automobilhersteller
Tatra beauftragt worden war – für die modernisierte Lastwagenkabine T815 und im Hinblick auf die
Einführung von Ölwärmetauschern, dafür wäre die
bestehende Heizung X7 1M zu groß gewesen.
Das neue Gerät entstand bei Autobrzdy auf der
Grundlage des eigenen Know-hows ohne Nutzung
einer Eberspächerlizenz. Es handelte sich um ein
Aggregat auf der Basis des Brenners von dem
Warmwassergerät D4W der ersten Generation und des
Wärmetauschers vom benzinbetriebenen BN4. Bei der
Konstruktion der Pumpe gelang es, gültige Patente
der Firma Eberspächer zu umgehen, außerdem ließ
Autobrzdy seine Pumpen patentrechtlich schützen.
In diesem Zusammenhang darf der geistige Vater
der verbesserten Pumpenkonstruktion, Konstrukteur
Stanislav Kučera, nicht vergessen werden.
Die Tschechoslowakei wurde schnell zu einem
völlig freien Markt, auf welchen jeder Produzent
seine besten Erzeugnisse anbieten konnte. In dieser
Situation zeigte sich, dass das Heizgerät 4CON 1 der
Konkurrenz nicht gewachsen war. Zudem trat relativ
bald die Konvertibilität der Krone in Kraft, und damit war die Devisengewinnung mittels Kooperation
nicht mehr unentbehrlich. Im ehemaligen Land der
Absurditäten setzten sich langsam aber sicher die
Prinzipien der freien Marktwirtschaft durch. Der
Kampf um den Kunden verlor seine ideologische
Basis und das Gesetz von Angebot und Nachfrage
bestimmte von nun an den Lauf der Dinge.
Autobzrdy wollte die Entwicklung des Heizgeräts
4CON 1 nicht aufgeben. Außerdem wandte man sich
an Eberspächer mit dem Angebot, dass Autobrzdy
dessen Exklusivvertreter auf dem tschechoslowakischen Markt wird und dessen neuste Produkte als
teurere Variante neben den eigenen Heizungen anbieten würde.
Dies waren die Hauptgründe, weshalb der gemeinsame Weg der bisherigen Kooperationspartner,
24
Autobrzdy und Eberspächer, auseinander ging. Die
beiden ehemaligen Partner trafen sich unter neuen
Bedingungen wieder. Autobrzdy blieb Partner für
die Montage der ersten Warmwasserheizungen für
Busse (allerdings verblieb der Verkauf in der Regie
von Eberspächer) und produzierte weiterhin für ihn
einige Komponenten.
Dies waren Gründerjahre großer Veränderungen.
Eberspächer belegte in der Branche zwar erneut unangefochten den ersten Platz, doch die ersten Schritte
auf unbekanntem Boden waren sehr vorsichtig. Es
stimmt, dass man auf dem völlig geöffneten Markt
so schnell wie möglich mit den neusten Produkten
auftreten und einen größtmöglichen Anteil gewinnen musste. Standheizungen sind freilich nicht ein
Erzeugnis, das über die Tresen der Händler geht, die
auf dem neuen Markt wie Pilze aus dem Boden schossen. Standheizungen werden ausschließlich über die
geschulten Mechanikerhände eines Service-Netzes
oder direkt an Fahrzeughersteller verkauft. Eine
Standheizung auf den Markt zu bringen setzt daher
einen guten Partner vor Ort voraus.
Schwaben, wo sich Eberspächers Firmensitz
befindet, ist dafür bekannt, dass man Entscheide
bedachtsam fällt, was sich in der Vergangenheit
unzählige Male ausgezahlt hat. So auch im Falle
der Kooperation – auch diesmal wollte Eberspächer
nichts überstürzen. Bei der Erwägung, eine tschechoslowakische Filiale zu gründen, bedachte man
alle Pro und Kontraargumente. Die Situation
im Jahre 1990 zeichnete sich durch unsicher
um sich tastende Behörden, ein sich langsam
entwickelndes Geldwesen und aufkommende
Wirtschaftskriminalität aus. Die Entscheidung
war klar – dem Wirken in der Tschechoslowakei
geben wir unsere volle Unterstützung, doch die
Haut zu Markte zu tragen – das überlassen wir
lieber jemand anderem. Die Gesellschaft gründete
daher ihre Handelsvertretung, mit deren Leitung
man die Firma V. Svoboda spol. s r.o. betraute.
Eingetragen worden war diese Firma am 5. März
1991 auf zwei Teilhaber, Dr. Vladimír Svoboda und
Ing. Helmut Leinfellner, einen der Manager von
Eberspächer. Der österreichische Teilhaber war
nicht zufällig in der neuen Firma. Das Geschäft
mit den Standheizungen in der Tschechoslowakei
blieb in der Regie der Wiener Filiale, welche ebenfalls Zulieferer von Komponenten für die hiesige
Montage war. Die neue Firma hatte sich schnell
auf dem Markt etabliert, gewann von Motokov
einen weiteren Mitarbeiter, der die geschäftliche
Problematik der Kooperation kannte: Ing. František
Lego. Mit gemietetem Lager in einer heute nicht
mehr existierenden Immobilie in der ArgentinskáStraße in Prag-Holešovice begann die Firma am 16.
September 1991 ihre Vertriebsaktivitäten. Zuerst
mussten an die vierzig Service- und Montagezentren
in Tschechien und in der Slowakei registriert und
vertraglich erfasst und die Position bei bedeutenden Automobilherstellern gesichert werden.
Hauptkunden waren Speditionsfirmen, welche damals ihre Lkws mit Standheizungen ausrüsteten. Es
folgten die wichtigsten Fahrzeughersteller, damals
noch Liaz, wo man jährlich an die 2000 Lkws produzierte, und vor allen Dingen das Unternehmen
Tatra, das einige lukrative Aufträge erhalten hatte
und dessen Produktion sich weiterhin auf einige
tausend Fahrzeuge belief.
Ein Kapitel für sich stellten Busse dar. In den
postkommunistischen Ländern hatte die Produktion
lange Tradition und großes Potential, speziell im
benachbarten Ungarn. Der dortige Hersteller Ikarus
produzierte jährlich 12 000 Busse, das einheimische
Unternehmen Karosa 3 500. Der Bus-Markt stellte ein
riesige Chance dar, bedeutete aber auch hohe Kosten,
für Schulung und Umschulung der Mechaniker in
sozusagen jeder einzelnen Garage auf EberspächerHeizungen, und enge Zusammenarbeit mit dem
Hersteller. Von der Muttergesellschaft in Deutschland
gehörte Herr Dipl.-Ing. Harald Sailer zu den ersten,
die Busheizungen auf den tschechischen Markt
brachten, die ersten Schulungen leiteten Wolfgang
Rich und Harry Piel ebenfalls von der Zentrale in
Esslingen aus. Daneben nutzte die Prager Firma im
Bereich Handel und Handelskunden die Erfahrungen
der Wiener Kollegen. Erste geschäftliche Schritte auf
dem dünnem Eis des neuen Marktes unternahm der
inzwischen bereits verstorbene Hermann Fabian,
es folgten die Herren Viktor Schaumann und Kurt
Blechinger.
Bedeutende Hilfe beim Gewinnen und Ausbilden
neuer Service-Partner stellte in jener Zeit die
Zusammenarbeit mit der Firma BOSCH Wien dar.
Nicht zu vergessen ist die von Herrn Herbert Wesely
geleistete Arbeit. Er hatte mit einheimischen ServiceAnfängern in ganz Österreich Servicestellen von
BOSCH und Eberspächer besucht und nicht gezögert,
auf deren Mängel hinzuweisen, und zu raten, wie
man es nicht zu machen hätte.
Auch bei Autobrzdy, vorläufig noch staatlich, kam
es zu großen Veränderungen. Die Firma wurde privatisiert und der Nationale Vermögensfond gründete
am 1. Mai 1992 eine neue Aktiengesellschaft mit der
neuen Bezeichnung Ateso a.s. Das Unternehmen
trennte sich von einigen Werken, welche es entweder direkt oder über den Fonds an neu auf dem
Markt in Erscheinung tretende Partner verkaufte.
Das Werk Ateso Rakovník behielt die bestehende
Produktion von Stand- und Fahrzeugheizungen bei.
Auch wenn es nicht zum direkten Zusammenschluss
mit Eberspächer kam – Produktionskooperation
und Montage auf Bestellung von Eberspächer liefen
weiter.
Eine weitere Beziehung zu Rakovník entwickelte die zweite Abteilung von Eberspächer, nämlich
den Bereich Abgassysteme. Dieser hatte hier die
eigene Firma Eberspächer CS, spol. s r. o. (GmbH)
gegründet, eingetragen am 11. November 1992. In
einer von Ateso gemieteten Blechhalle lief in aller
Ruhe die Produktion von Abgasschalldämpfern an
– als sog. verlängerte Werksbank von der größten
Produktionsstätte der Eberspächer Abgas-Systeme,
die im saarländischen Neunkirchen ansässig ist. Für
die Zusammenarbeit wurde Herr Ing. Eduard Filip
als Produktionsleiter herangezogen und das Werk
versetzte die deutschen Kollegen mit seiner Effizienz
bald ins Staunen. An Anlagen, die man aus dem Werk
Neunkirchen hierhin verlegt hatte, begannen Ende
1992 13 Mitarbeiter zu arbeiten. Die Produktion basierte ausschließlich auf manuellem Schweißen und
nach und nach zeigte sich, dass die Redewendung
„goldene böhmische Hände“ nicht von ungefähr
kommt. Die erreichte Qualität und gleichzeitig die
Fähigkeit, vorgesehen Termine einzuhalten, übertrafen die Erwartungen. Dies bestätigte, dass der
Entscheid, hier eine eigene Produktionsstätte zu
eröffnen, richtig gewesen war. Das Volumen nahm
zu, ebenso die Zahl der Mitarbeiter, die sich in den
nachfolgenden zwei Jahren mehr als verdoppelte.
Weitere Veränderungen
– zweite Hälfte Neunziger
Die meisten inländischen Hersteller von Pkws
und deren Bestandteilen wurden in globale
Automobilkonzerne integriert. Die Automobilfabrik
Škoda wurde von Volkswagen übernommen und
bei Karosa zog Renault mit seiner Bus-Division
R.V.I. ein. Der französische Produzent spezialisierte
sich auf Stadt- und Linienbusse. Es veränderten sich
auch die Anforderungen des Aftermarkets. Auf diese
Situation reagierte Eberspächer damit, dass man
den Verkauf von Standheizungen von der Firma
Svoboda auf die eigene umgestaltete Firma übertrug.
Aus deren Bezeichnung verschwand die Abkürzung
CS, und es änderte sich auch der Firmensitz. Von
Prag-Dejvice und dem Lager in Prag-Holešovice zog
man um in die neu hergerichtete Montagehalle in
Prag-Stodůlky, auf dem Areal der damaligen IPS. Die
Eröffnungsfeier fand, in Anwesenheit der meisten
Kunden, am 12. Oktober 1994 statt.
Für den Vertrieb an Fahrzeughersteller ist die
neue Firma direkt an die Zentrale in Deutschland angeschlossen. Bei den übrigen Aktivitäten greift man
weiterhin auf die Erfahrungen und etablierte Logistik
der Eberspächer-Filiale in Wien zurück. An der Wiege
der neuen Firma hatten der Techniker Richard
Leitgeb und der für die Logistik zuständige Herbert
Zimmer gestanden, um stellvertretend für alle zumindest zwei zu nennen. In die Firma traten weitere
tschechische Angestellte ein, welche die notwendige
Verantwortung übernahmen –Techniker wie Herr
Ing. Richard Bolehovský, später auch Jaromír Žáček
und weitere. Eberspächer Prag arbeitete sich auf dem
tschechischen Markt zum führenden Anbieter von
Standheizungen hoch.
Dynamisch entwickelte sich auch die Produktion
von Abgassystemen. Die Unternehmensleitung
in Deutschland beschloss den Bau eines eigenen Fertigungswerks. Im Sommer 1995 erwarb
man von der Firma ATESO unweit der gemieteten Halle ein 11 000 m2-großes Grundstück
und am 6. Dezember desselben Jahres erfolgte
die feierliche Grundsteinlegung für die künftige
Produktionsfläche. Mit den Projektierungsarbeiten
wurde das Architekturbüro Jaschek in Stuttgart
betraut. In Zusammenarbeit mit einem ortsansässigen Ingenieurbüro unter der Leitung von
Herrn Václav Pelc und in Zusammenarbeit mit
dem Architekten Ing. Jan Krauskopf entstand eine
moderne Produktionshalle mit einem Grundriss
von 4000 m2. Hierhin verlegt wurden die Anlagen
aus den von ATESO gemieteten Räumlichkeiten
sowie schrittweise weitere Produktionsanteile
von der Muttergesellschaft in Neunkirchen. Ende
1998 arbeiteten hier 140 Angestellte. Aufgrund der
durch die tschechischen Mitarbeiter geleisteten
Effizienz und Qualität entschied Eberspächer, die
Produktionskapazitäten auszuweiten. Deshalb kaufte man 1998 ein weiteres benachbartes Grundstück
mit einer Fläche von 9000 m2.
An dieser Stelle soll auch ein ehemaliger
Kooperationspartner erwähnt werden, die gegenwärtige Firma Ateso. Ihr nicht allzu erfolgreiches Heizgerät 4CON 1 ersetzte sie durch moderne Aggregate mit 2 und 4 kW Leistung, welche
sie selber entwickelt hatte und nun unter den
Handelsbezeichnungen Breeze und Wind anbot.
Hier trennten sich die Wege der beiden ehemaligen
Partner, die auf dem Gebiet der Standheizungen zu
Konkurrenten wurden. Dabei ist Ateso eine erfolgreiche Firma, die nicht das Los vieler tschechischer
Firmen teilte, die privatisiert wurden und heute leer
stehen, deren Gebäude nicht-existierenden Banken
gehören und durch deren eingeschlagene Fenster
der Wind weht. Ateso war von der modernen und
progressiven Gruppe Brano a.s. von Dr. Ing. Pavel
Juříček übernommen worden, welche sich auf
dem europäischen Markt für Autokomponenten
eine gute Position erarbeitet hatte, namentlich
mit Türmechanismen. Die Herstellung seiner
Standheizungen verlegte Ateso von Rakovník an
einen anderen Ort, um Produktionskapazitäten für
andere Erzeugnisse zu schaffen.
Luftaufnahme des Werks Rakovník, wo die Schalldämpfer produziert werden
25
Ins dritte Jahrtausend
Zum Zeitpunkt der Publikation dieser Broschüre
stellt Eberspächer seine in das HLK-System
(Heizung/Lüftung/Klima) für Nutzfahrzeuge integrierbare Standheizung AIR-INTRA vor. Sie ist das
Ergebnis der gemeinsamen Entwicklung mit dem
Klimaspezialisten Behr und intensiver Kontakte mit
Nfz-Herstellern.
Neuheit – Klima-integrierte Nfz-Standheizung AIRINTRA
Weiter hat Eberspächer jetzt seine modulare
Baureihe der Hydronic Busheizungen um eine
für Midi-Busse geeignete Variante mit 16 kW
Leistung erweitert. In gleicher Baugröße stehen
damit Heizungen mit 16, 24, 30 oder 35 kW für alle
Busgrößen zur Verfügung.
Neue Eberspächer Busheizung für Midi-Busse
Als Neuheit für Kleinbusse ergänzt die neue
Luftheizung Airtronic D 5 die bewährte AirtronicFamilie, zu der Geräte mit 2 kW- und 4kW-Leistung
gehören. Mit dem sehr niedrigen Strom- und
Dieselverbrauch – bei kleiner Stufe zum Halten der
Temperatur benötigt die Airtronic D 5 nur 0,15 l/
Stunde bei 40 W Stromaufnahme – ist sie auch für
lange Standzeiten besonders geeignet.
Vor allem für Kleinbusse geeignet ist die neue
Airtronic D 5 Luftheizung
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Im Laufe der Jahre veränderten sich Struktur
und Prioritäten des Marktes für Standheizungen.
Im Bereich der nachträglichen Montage dominieren bereits nicht mehr Speditionsfirmen, weil
Standheizungen bei Lkws für den Fernverkehr
zur Standardausstattung gehören und direkt
auf der Fertigungsstraße eingebaut werden.
Interessanterweise hörte Eberspächer genau aus
diesem Grund auf, Truck-Rennen zu sponsern.Für
nachträgliche Montage interessieren sich heute
die Produzenten von kleineren Lastwagen und die
Hersteller verschiedener mobiler Werkstätten wie
Pony Sedláček, Top Servis Holan, Cargo Design
Škrobánek und andere. Hier kommt hauptsächlich
die Luftheizung Airtronic D2 zum Einsatz.
Die Erstausrüster von Kraftfahrzeugen haben
immer höhere Anforderungen, was innerhalb
Tschechiens besonders auf Karosa zutrifft, den
wichtigsten Kunden von Eberspächer Prag. Den
Anforderungen ihrer Kunden zu entsprechen ist
selbstverständlich vorrangiges Ziel der Firma. Bei
den bestehenden Kunden gelingt es, den Status als
single-supplier, d.h. als exklusiver Zulieferer, zu sichern.
Ein Erfolg ist auch die Zusammenarbeit mit
Tatra, wo sich unter amerikanischer Führung neue
Perspektiven eröffneten, besonders bei militärischen Fahrzeugen. Es ist gelungen, im Bereich der
Erstausrüster neue bedeutende Kunden zu gewinnen
– Busse von SOR rüstet Eberspächer mit der Heizung
Hydronic 24 aus. Zu den Kunden darf man auch Škoda
Auto zählen, in deren Pkws die kleinen Heizgeräte
Hydronic 4 und 5 kW nachträglich eingebaut werden. Sogar die ersten Kunden, die Standheizungen
nachträglich in Pkws, ungeachtet der Marke, einbauen (namentlich Institutionen und Fuhrparks),
wie beispielsweise der Bosch Service der Firma JÍŠA,
gehören dank der Menge bezogener Heizungen in
die Kategorie der bedeutenden Kunden.
Völlig neue Aufträge stellen Spezialprojekte
dar – Container jeder militärischen Art mit den
Warmluftheizungen Airtronic D4 und D5L- C,
und auch Raupenfahrzeuge mit doppelten
Warmwassertandems 2x Hydronic 10 im Bereich
von Motor und Getriebe und einer Warmluftheizung
D5L-C im Kampfbereich.
In der Prager Firma konnte nach vielen
Wechseln das Arbeitsteam stabilisiert werden, den
Warenverkauf und die gesamte Logistik übernahm
Frau Vladimíra Fuxová mit der Fakturistin Markéta
Frčková und dem Lageristen Herrn Petr Kašpar, das
Team der technischen Verkäufer wird durch Herrn
Ing. Robert Böhm ergänzt. Die Buchhaltung wird
durch Frau Ing. Jana Benešová mit der Buchhalterin
Frau Petra Kožmínová geleitet. Das Controlling für
den Geschäftsführer Herrn Ing. František Lego ist
Aufgabe von Frau Helena Majerová, die Liste der
Mitarbeiter wird durch Frau Mgr. Mirka Honzíková
abgeschlossen, welche die gesamte Administration
des Vertriebs und das Sekretariat von Dr. Vladimír
Svoboda leitet. Unter den neuen Bedingungen des
vereinigten Europa optimierte Eberspächer Prag
die logistischen Wege zwischen der Zentrale im
deutschen Esslingen und wiederum dem Lager in
Wien.
Eine große Veränderung trat in der Produktion
der Abgassysteme ein. 2001 erweiterte man die
Halle in Rakovník um 2500 m2 und beschäftigte 160
Mitarbeiter.
Die Technologie umfasst hauptsächlich manuelles
Schweißen, nach und nach begann man aber auch
damit, moderne computergesteuerte Geräte einzuführen, hierhin verlegte man auch die Serienproduktion
einiger Typen von Abgasschalldämpfern und
Katalysatoren.
Das unablässige Bemühen um eine Senkung
der Produktionskosten führte zur bereits dritten
Erweiterung der Kapazitäten. 2003 kaufte man
der Firma Brano-Ateso a.s. ein Grundstück von
10 000 m2 ab, welches an das Areal von Eberspächer
angrenzt, und im Frühling 2004 wurde ein Gebäude
mit weiteren 5800 m2 Produktionsfläche eingeweiht. Damit entstanden weitere 250 Arbeitsplätze.
Das Werk Rakovník, ursprünglich „verlängerte
Werkbank“ genannt, wurde so in der Fertigung
von Abgasschalldämpfern und Katalysatoren zum
zweitgrößten europäischen Betrieb innerhalb des
Eberspächer-Konzerns und gehört zu den größten
Arbeitgebern in der Region Rakovník.
Nach zehn Jahren Tätigkeit in Prag-Stodůlky steht
im Herbst 2004 der Umzug auf ein neues Gelände in
Prag 4 - Krč bevor. Eberspächer spol. s r. o. krönt damit die erfolgreiche Entwicklung in Tschechien.
Auf dem Autosalon in Brünn stellte Eberspächer
Prag im Jahre 2001 eine original Benzinheizung
im VW Käfer aus
Vladimír Svoboda, Jan Králík
Eberspächer in tschechischen Ländern
Danksagung
Die Autoren danken allen, die sich an der Entstehung dieses Textes beteiligt haben, für ihre tatkräftige Hilfe. Genannt werden sollten
insbesondere (in alphabetischer Reihenfolge):
Manfred Grün, Hans Hintennach, Jan Jareš, Martin Kröner, František Lego, Jaroslav Leimer, Karel Loprais, Jan Neumann,
Emil Příhoda, Bohuš Pelikán, Karel Rosenkranz, Klaus Teubner und Miroslav Zikmund.
Quellenverzeichnis
Archivmaterialien, Historeum der Firma J. Eberspächer GmbH & Co. KG, Esslingen
Archivmaterialien von Regionální muzeum, o.p.s., Technické muzeum Kopřivnice
Das Archiv von Herrn Ing. Jaroslav Leimer
Auto 12/1946
Bhatti, Ph.D. Mohinder S. : Evolution of Automotive Heating, ASHRAE Journal 1999
Heizung, in: Jacob Drach - Automobilia, Mainz, 1991
Katalog der Firma Machek & spol.
Kataloge zu erwähnten Produkten
Motor Revue Januar 1927, Januar 1930, Januar 1932, Januar 1934
Motoristická současnost 2/1957
Anleitungen zu erwähnten Produkten
Rosenkranz, Karel: Passenger Cars Tatra – 100 years, GT Club-Motormedia, undatiert
Svět motorů, 2/1965
Technischer Bericht von n. p. Tatra, No. 13, März 1959
Für die Firma Eberspächer spol. s r.o. publizier 2004 Atelier Kupka s.r.o.
© Vladimír Svoboda, Jan Králík, Eberspächer spol. s r.o., Atelier Kupka, s.r.o.
Alle Rechte vorbehalten. Außer jeglichen legalen Verwendungsweisen zu privatem Studium, Forschung, Beurteilung und Rezension darf kein
Teil dieser Publikation ohne vorangehende schriftliche Genehmigung reproduziert, in Suchdiensten platziert oder mittels elektronischen,
elektrischen, chemischen, mechanischen oder optischen Kopierens, Aufnehmens oder anderer Methode übertragen werden.
Erste Auflage. ISBN: 80-903028-4-X
Layout: Karel Kupka und Jitka Kocábová, Verarbeitung Atelier Kupka s.r.o., Brno, Übersetzung: Maurice Keller
Druck: Tiskárna 7 – Ivo & Josef Indra, Dolní Kounice
Gedruckt auf Recycling Papier
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Kynšperk nad Ohří, tel. 352 683 228, mob. 605 956 151 • Petr Kybal, Teplická 41/6, Bílina, tel. 417 821 659, mob. 602 452 363
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AEI, Vaňov 44, Ústí nad Labem, tel. 475 211 237, mob. 723 283 517 • Truck Center s.r.o., Smetanova 75, Jablonec nad Nisou,
tel. 483 312 280, mob. 777 332 182 • Martin Tobiáš - NON STOP SERVIS, Ještědská (naproti č.p. 92), Liberec, tel. 485 150 550,
mob. 608 101 860 / 602 101 860 • JÍŠA s.r.o. (mobilní servis), Kolčavka 1, Praha 9, tel. 284 820 857 (864) • STRATOS Auto spol.
s r.o., Bratří Štefanů 1002, Hradec Kralové, tel. 495 407 021, mob. 602 138 403 • Dítě Spedition s r o., Bražecká 97 P.O.Box 130,
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tel. 465 422 006, mob. 608 535 303 • FTL - First Transport Lines, a.s., Letecká 8, Prostějov, tel. 582 320 249 (254) • BOS tuning
spol. s r.o., Jiřího z Poděbrad 14, Šumperk, tel. 583 215 947, mob. 603 549 759 • PAS Zábřeh na Moravě a.s., divize Autocentrum
Diesel, U dráhy 8, Zábřeh, tel. 583 499 305, mob. 607 515 209 • ČSAD Havířov a.s., Těšínská 1297/2b, Havířov - Podlesí,
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Hodonín a.s., Brněnská 48, Hodonín, tel. 518 304 605 • Agrotec a.s., Brněnská 74, Hustopeče u Brna, tel. 519 402 354 • ČSAD Telnice
Servis a.s., Nadražní 191, Telnice, tel. 544 224 136, mob. 602 519 753 • Miloš Obůrka, U viaduktu 10, Jihlava, tel. 567 300 830,
mob. 602 530 313 • Icom transport a.s., Skrýšovská 1680, Pelhřimov, tel. 565 342 211 • Dalix s.r.o., Havlíčkovo náměstí 4,
Žďár nad Sázavou, tel. 566 626 563, mob. 603 227 448 • KAMION servis s.r.o., Vráto 84, Česke Budějovice, tel. 387 423 865,
mob. 602 419 002 • Avas, spol. s r.o., Doudlevecká 36, Plzeň, tel. 377 221 629, mob. 602 271 980 • AUTODRÁT, spol. s r.o.
provozovna Valdek, Valdek 302, Unhošť, tel. 312 698 551, mob. 602 217 272 • AUTODRÁT, spol. s r.o. provozovna Kladno, Milady
Horakové 227, Kladno, tel. 312 687 394, mob. 602 201 801 • Auto Comersia s.r.o., Hradišťská167, Kněžmost, tel. 326 784 042,
mob. 604 286 441 • Václav Kavánek - TEAST, Karlov 197, Kutná Hora, tel. 327 514 317, mob. 602 337 681 • Komersia Auto s.r.o.,
Pražská 330, Loděnice u Berouna, tel. 311 604 020, mob. 724 278 176 • RK-Mělník s.r.o., Nová Ves u Mělníka 186, Nová Ves
u Mělníka, tel. 315 765 264, mob. 602 334 093 • Fineva spol. s r.o., Modletice 20, Dobřejovice, mob. 606 447 126 • Adsum s.r.o.,
Stehlíkova 1233, Slaný, tel. 312 523 585, mob. 777 690 014 • Milos Čermák, Slapy 275, Slapy, mob. 606 311 872 • Václav Jiřinec
- Jiva, Dobronická 1216, Praha 4 - Libuš, tel. 222 590 593, mob. 602 333 294 • Z - INVEST spol. s r.o., K Hajům 946, Praha 5,
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724 002 999 • JMJ SAIL spol. s r.o., Jabloňová 2992/8, Praha 10, tel. 267 295 248, mob. 602 254 964