Club-Info 6-2013 | pdf - CBBC - Classic British Bike Club eV

Nr. 6 November/Dezember 2013
5 Euro
K 20 687
6/2013
Hello Members and British Bike Drivers
mehr BSA?“ bekamen diese dann von mir zu hören „Ich
hacke mir lieber die Finger ab bevor ich noch mal ein
englisches Motorrad anfasse!“ Im gleichen Atemzug:
„Aber wenn so `ne BSA läuft, gibt es nichts Schöneres“
wurde diese Negativschublade sofort wieder zugeschoben. Nach einigen Jahren sportlicher Aktivitäten auf
verschiedenen Motorradmarken und anschließender Familiengründung wurde ich dann Zeuge, wie zwei meiner
Freunde, Willi und Werner, Anfang der 80er Jahre ihr Augenmerk auf zweirädriges englisches Alteisen der Marke
Norton richteten.
Während ich wegen des Familienzuwachses mit dem
Bau eines Gespannes beschäftigt war, entstanden in den
Garagen von Willi und Werner nach und nach zwei toll
restaurierte Norton Commandos.
Der CBBC wurde dann deren Vereinsheimat. Mit den beiden Nortons wurden dann die diversen CBBC – Treffen
angefahren, zu denen ich sie begleitete. Mein Guzzigespann war damals sowieso ein willkommener Bagagewagen für Gepäck, welches nicht mehr auf die Nortons
passte.
Beim dritten oder vierten CBBC – Treffen, ich gaube es
war bei Paul in Laer, wurde mir nach Genuss mehrerer,
Entscheidungsfreude hervorrufenden Gärgetränken und
Mariannes Aufgesetzem, das CBBC – Aufnahmeformular vorgelegt. „Tu` mal 40 Mark raus, jetzt biste Mitglied!
- hier unterschreiben! „Paff, das war`s dann! Seit diesem
Tag bin ich also amtlicher Freund und Liebhaber klassischer englischer Motorräder. Dies ist nun über 25 Jahre
her und ich habe es nie bereut.
Selbst mein Sohn, den viele Mitglieder noch als Kind
kannten, da er doch schon als 5 jähriger beim Alten im
Seitenwagen saß, wurde irgendwann Mitglied im CBBC
und selbst Enkel Marvin lässt sich nicht mehr an CBBC
Wochenenden zur UrOma abschieben. Laer, Lüneburg
und Kölsch – Büllesbach sind bei ihm schon feste Markierungen im jährlichen Event – Kalender.
Vielleicht wird einer von den beiden in der Zukunft mal
Besitzer eines englischen Motorrades, schließlich kommen die ersten in Hinkley gebauten Triumph`s allmählich
auch in die Classic – Zeitzone! Schau`n wir mal. Wahrscheinlich wird der eine oder andere Clubkamerad in dieser kleinen Geschichte einige eigene Parallelen finden.
Wir haben ja Mitglieder, die in den Sechzigern und den
Siebzigern englische Motorräder fuhren als
diese noch in jedem Brit-Bike Laden käuflich
zu erstehen waren. Und die sind, so glaube
ich, auch durch alle Leiden durch. Nehmt`s
mir also nicht allzu übel, dass ich kein englisches Motorrad mehr besitze.
Seit meinem letzten Motorrad aus englischer
Produktion bewundere ich aber alle diejenigen, die mehr Durchhaltevermögen besaßen
als ich und bis heute ihre Ladys hegen und
pflegen.
So, bis zur nächsten Info wär`s das erst mal.
Erst: „Finger ab”, aber dann: CBBC Mitglied !
Mit dem Baujahr 1948 gehöre ich wohl zu den älteren
Semestern, wie so viele andere Mitglieder, die sogar
schon einige Jahre vor mir ein motorisiertes Zweirad bewegen durften.
Seit 1964 fahre ich Motorrad. Mit einer Kreidler Florett
fing alles an. Nach zwei Jahren, nunmehr Inhaber des
Führerscheins 3, geriet ich an eine 250er BMW, die von
mir über ein Jahr lang bewegt wurde.
Dann leistete ich meinen Wehrdienst ab und erstand
währen dieser Zeit mehrere Motorräder englischer
Herkunft, die in irgendwelchen Garagen auf ihr Ende
warteten, weil doch der Besitzer Platz für der soeben,
wahrscheinlich auf Geheiß der Ehefrau, erworbenen VW
– Käfer brauchte. Diese Kräder waren damals zum Preis
von „Zwischen 180 – 200 DM!!!“ zu erstehen.
Kurzum, für 3-4 Schwarzarbeiten an verschiedenen
Wochenenden wurde dann nach solchen Objekten meiner Begierde Ausschau gehalten. Es waren insgesamt
3 Einzylinder der Marke BSA (wahrscheinlich M 20/21)
und eine Norton 600 ccm. Alles ausrangierte Militarys,
die, bis auf die erste, nur anders lackiert waren. Diese
Motorräder wurden gefahren, bis der Oberfeldwebel
unseres Fahrzeug–Instandsetzungszuges mit seinem
Latein am Ende war und ich unsere Freundschaft nicht
überstrapazieren wollte. Also ab zum Schrotti damit und
nach dem nächsten Opfer gesucht. Schließlich hielten
sich damals meine Schrauberfähigkeiten in eher marginalen Grenzen, ab Motor und Getriebe war da Feierabend.
Wieder in Düsseldorf, ich war nun ein freier Mann, kaufte
ich dann eine 441cm BSA Victor, mit der ich dann 1½
Jahre nichts als Ärger hatte. „Bitte schön“? Die gleichen
Schäden wie an dem alten Geraffel was ich mir vorher
gerade so eben leisten konnte ? Und das an einem neuen Motorrad nach 6000 Kilometern? Ein Motorrad mit
sechs Monaten Garantie oder 10000 Km Laufleistung,
an dem nach 6000 KM ein Pleuelschaden festgestellt
wurde, steht 3 Monate in der Werkstatt und wartet auf
ein Ersatzteil, und dann heißt es noch „Sorry, ist nicht
das Richtige“? Dann wurde die nächste Lieferverzögerung mit Streiks in Englands Häfen und
später noch mit einem untergegangenen
Schiff begründet. Ein Zweit - oder Drittmotorrad ? Wer konnte sich das damals schon
erlauben. Ne` Rocket 3, das wäre es noch
gewesen!!
Aber leider hatte das Vertrauen doch sehr
gelitten, die Zweifel waren vorhanden, von
den Herstellern in England kam keinerlei
Hoffnung und von der einschlägigen deutschen Presse wurde kräftig am Image britischer Motorräder gesägt.
Obwohl ich noch monatelang um die BSA`s
herumschlich, die im BSA Shop des zu
dieser Zeit noch recht unbekannten Hein
Gericke auf ihre zukünftigen Besitzer warteten, wurde mein nächstes Motorrad eine
75/5 BMW.
Mit diesem Teil fuhr ich dann einfach nur
noch. Keine Schönheit, der nach Beendigung einer Tour nochmal liebevoll mit der
Hand über den Tank gefahren wurde, aber
ein Fahrzeug, bei dem nicht bei jeder Fahrt
eine imaginäre Kassenklingel im Hinterkopf
ertönte.
Auf Fragen von damaligen Kumpeln, „Ääh
hör mal, was ist das denn? BMW? Nix
Euer CBBC – Vorsitzender
P.S. Das Jahr 2013 macht sich allmählich
vom Acker. Ich wünsche hiermit allen Mitgliedern und Freunden des CBBC einen
brauchbaren Jahresausklang, ein schönes
Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins
Jahr 2014!
Und wie immer: Allzeit Benzin im Tank, Öl in
der Wanne, Druck auf`m Kolben, Kopf oben
und Gummi unten.
Liebe CBBCler,
Jürgen „Dolly“ Kuse, unser Kassierer, kümmert sich auch
noch um den Versand, jedoch nicht um die Mitgliederdatei, die ist auf meinem Rechner zu Hause.
Wenn Ihr also umzieht und sich eure Adresse ändert,
oder sich etwas bei euch ändert, dann teilt mir das bitte
mit, am Einfachsten unter [email protected].
OK., geht natürlich auch über Dolly, der muss das dann
aber an mich weiterleiten und so wäre es einfacher.
Wichtig ist auch die neue Festnetztelefonnummer, so sie
sich denn ändert, Handynummern ziehen ja „mit um“.
Ein trauriges Kapitel sind aber von Zeit zu Zeit Änderungen, die das Ableben eines unserer Mitglieder betreffen. So erreichte mich durch Dominik Spang die traurige
Nachricht, das sein Vater Jörg „Mecki“ Spang Ende Oktober gestorben ist. Es kannten ihn viele Mitglieder, denn
er war u.a.ein guter Freund von Hubert Erbler. In Heft
1-2013 schreibt dieser über seine 30 Jahre im CBBC und
auf Bild auf Seite 22 sieht man ihn und „Mecki“.
Dominik, zum Tode Deines Vaters unser Beileid.
Anfang Dezember: Weihnachten kommt mit Riesenschritten, es dudelt Jingle Bells auf den Weihnachtsmärkten, die Glühweinstände dampfen und in den Geschäften
duften Lebkuchen und Spekulatius - beim Aldi schon seit
Ende September.....
Schon alle Geschenke im Visier oder gekauft? Unser
Kalender ist sicher wieder für manchen ein prima Weihachtspräsent. Wenn nicht, auf der Rückseite dieser Info
stehen unsere Merchandisingangebote. Es kommt im
neuen Jahr noch ein Shirt mit Kapuze in Rot und in Antrazith hinzu, Bernadette kümmert sich darum.
Erfolgreich war sie schon beim Einkauf eines CBBC-Kugelschreibers, der sieht nicht nur gut aus, liegt prima in
der Hand, nein, der schreibt auch gut!
Vom Hersteller wird das Teil beworben mit: GUNMETAL
PARAGON PEN, GUNMETAL LACQUERED BARREL,
CHROME TRIM, BALLPOINT, BLACK INK - aber seht
selber, hier ein Foto.
Nicht billig, aber durchaus preiswert: 1,50 Euro + Porto.
Wenn alles klappt sollte diese Info euch kurz vor dem
1. Dezember erreichen. Dieser Zeitpunkt ist wichtig,
wenn Ihr eure Versicherung wechseln wollt. Aus eigener
Erfahrung: ich habe gerade meine 3 Motorradverträge
geändert und dabei gut gespart (ehrlicherweise noch
mehr gespart durch die Umstellung der Autoverträge bei
meiner Frau und bei mir).
Als ich 1970 meine damalige R69S - 600ccm mit 42 PS versichert habe, kostete das bei 100% ca. 1400 DM, man
war halt in der höchsten Klasse über 475 ccm. Ich bekam
dann zwar nach 3 unfallfreien Jahren 50 % Nachlass - da
waren aber immer noch 700 DM zu zahlen!
Und heute? Im neuen Jahr zahl ich für mein 50 PS Gespann bei nun SF 10 und dadurch 25 % noch knapp 40
Euro = 80 DM, wenn man das noch vergleichen kann.
Auf jeden Fall ist es in dieser Hinsicht nun doch deutlich
besser geworden, damals hat man uns einfach nur abgezockt. Sollte das mit dem Kündigungstermin bis zum
30. November nicht klappen: Wenn die neue Rechnung
kommt und sie hat sich verändert: Sonderkündigungsrecht!
Ich hoffe, Ihr kündigt dem CBBC nicht die Freundschaft,
überweist den Mitgliedsbeitrag für 2014 (oder schickt
Dolly eine Abbuchungsgenehmigung) und wir sehen uns
bei guter Gesundheit und in alter Frische wieder, das
wünscht sich euer Redakteur/Layouter
Wolfgang
Frohe Festtage und alles Gute für das Neue Jahr.
Auch in diesem Jahr wieder bei Bernadette Schulte für 8,50 Euro + 1,50 Euro Porto zu kaufen, Adresse siehe letzte Seite oder Seite 2
Am Sa. 19. Oktober hatte Inhaber Dietmar
Beck zum Shake `n Rattle im „Trumpet
Classics“ nach Stuttgart in die Vogelsangstraße eingeladen, um mit Kunden und
Freunden das 5 jährige Bestehen seine
Ladens zu feiern.
Ich habe Dietmar vor Jahren auf dem
Treffen in Büriswilen kennen gelernt. Er
war damals mit seinem Vater unterwegs,
der Ihn schon früh mit dem Triumph Virus
infiziert hat.
Der Wetterbericht versprach milde Temperaturen und Sonne für`s Wochnenende,
eigentlich bestes „Schaff-Wetter“. Ideal
also, um die in einem „goldenen Oktober“
rund um Haus und Hof anstehenden Arbeiten zu verrichten. Ganz gegen meine
Natur entschied ich mich aber dennoch
fürs „stracka lassa“ (liegen lassen) um
dafür die diesjährige letzte „Tour“ mit der
Tiger nach Stuttgart zu machen.
Die 50km hatte ich schnell hinter mich
gebracht, und so war ich gegen 11 Uhr
morgens sogar der erste Gratulant. Es
gab reichlich Kuchen und Kaffee, und so
konnte ich gleich ein zweites Frühstück
einnehmen und mit Dietmar ein „Schwätzle“ halten.
Nach und nach trafen dann immer mehr
Klassiker aus Stuttgart und Umgebung
ein, und unser „Stauferland-Stammtisch
war sogar, ohne jegliche Verabredung, zu
viert vertreten. Es entwickelte sich schnell
eine lockere, familiäre Treffen-Atmosphäre mit Benzingesprächen und Erfahrungsaustausch. Die Zeit verging wie im Flug
und ich vergaß fast noch mir bei Dietmar
den längst fälligen neuen Kickstarter-
Gummi zu kaufen.
In seinem liebevoll eingerichteten Laden
gibt es neben allerhand Triumph Teilen
auch BSA - und Racingteile, wer Wert auf
ein schickes Äußeres legt findet schöne
Davida Helme und Zubehör, klassische
Lederbekleidung (auch gebraucht),
T-Shirts und jede Menge Brit-Bike Devotionalien und Nippes. Schaut einfach mal
vorbei - in Stuttgart oder im Internet (siehe
Anzeigen in der Info).
Es war eine gute Idee, anstatt zu arbeiten,
Gleichgesinnte zu treffen und die Tiger in
diesem Jahr noch ein letztes mal „schütteln und klappern“ zu lassen.
Grüße aus Schwäbisch Gmünd
Martin
Triple Motor im Federbettrahmen: Für Euch gesehen eine NorKA 500, 3 Zylinder
Es sind ja schon viele Motoren in den Federbettrahmen eingebaut worden, von Vincent, Harley-Davidson, Trident und Rocket 3
usw. aber so ungleiche Zutaten wie ein Kawasaki 500ccm 3 Zylinder Motor konnte ich mir bildlich kaum vorstellen.
Auf dem jährlichen Kawasaki 3 Zylinder H2-Treffen das immer in
jedem 2th. Jahr, Mitte August auf dem Campingplatz-Lochmühle
in meinem Wohnort Hadamar-Oberzeuzheim stattfindet war sie
zu sehen.
Auch bei dem traditionellen Beschleunigungsrennen das Samstags vormittags auf dem benachbarten Flugplatz in Elz stattfindet
hat sie einen guten Eindruck hinterlassen.
10
Das Motorrad ist als Baujahr 1954 eingetragen und vor ca. vier
Jahren fertiggestellt worden. Nach Aussage von dem Erbauer bereitete die Zulassung keine Probleme.
Ob die Lackierung nun KAWA-Grün oder British-Racing Green ist
darüber lässt sich streiten aber der Umbau ist sehr gelungen.
Als Kuriosität am Rande noch ein Bild, auf dem gleichen Treffen
von einem Dieselmotorrad mit Kawasaki Z-900 Fahrgestell und
erlaubten 6 km und ohne Zulassung zu fahren bzw. mehr zu bewegen.
Freundliche Grüße von
Günter Jung
Bericht vom OtO: dem Oldtimertreffen Ovenhausen
Vom 27. bis 29. September war das
Oldtimertreffen Ovenhausen - ein Stadtteil
von Höxter im Weserbergland - wie immer
am letzten Septemberwochenende.
Aufmerksam wurde ich auf das Treffen
auf der JHV in Lear. Dort lernte ich Gerd
Schlaut und Ferry Wayand kennen, der
das Treffen organisiert. Gerd und Ferry
sagten, dass ich unbedingt zum Treffen
kommen solle.
Ich sagte gerne zu, aber mein Problem
war, dass ich erst zehn Wochen vorher
eine Wechseloperation von meinem
künstlichen Kniegelenk hatte. Also kam
zur Anreise nur mein MZ-Gespann mit
Rotax Motor in Frage, solo war nicht
möglich, obwohl ich gerne mit einem
meiner Schätzchen gekommen wäre.
Am Freitag machte ich mich bei sehr
schönen Wetter, ausgerüstet mit
Gehstütze und Kompressionsstrumpf
(nicht für den Motor) auf den Weg. Über
den hohen Westerwald und über die
Sackpfeife ging es links am Edersee
vorbei nach Ovenhausen. Alleine schon
die Anfahrt war ein Genus, obwohl
ich zum größten Teil Bundesstraßen
befuhr, war die Strecke sehr kurvenreich
und landschaftlich reizvoll. Unterwegs
habe ich mit Campinggaskocher und
Aluespressokanne gemütlich Kaffeerast
gemacht.
In Höxter an der Tanke war noch ein
Güllepumpenfahrer, ein mittlerweile
hochbegehrtes Motorrad. Wir belauerten
uns kurz und fast gleichzeitig kam
die Frage „Du willst doch auch nach
Ovenhausen" Wir warteten noch auf ein
paar Gespannfahrer und fuhren dann
die restlichen Kilometer über eine sehr
anspruchsvolle, kurvenreiche Strecke
gemeinsam zum Schützenplatz.
Am Schützenhaus in Ovenhausen
angekommen war das Treffen schon
gut besucht, und eine große Anzahl von
sehenswerten Oldies war vorhanden. Das
Taxi-Gespann (wurde schon in Heft 4/2012
vorgestellt) und der BSA Rocket 3 Umbau
sowie die Goldstar und Velocette LE von
Ferry auch seine Jawa und Pannonia
Gespanne sowie schöne BSA‘s, Harley‘s,
Horex und BMW‘s von den Leuten, die
Ferry halfen. Sicherlich habe ich jetzt
noch einige schöne Stücke vergessen.
Es trafen immer mehr Motorräder ein
darunter auch viele Gespanne, und am
Abend war das Zelt mit ACE-Cafe Ecke
und das Lagerfeuer schon recht voll.
Gerd hat sich darum gekümmert das ich
im Schützenhaus übernachten kann,
Zelten war mir wegen meines Knies noch
zu heikel. Zwischen Gewehrschränken
und Pokalen habe ich meine Luftmatratze
aufgeblasen und bin dann sehr spät in‘s
Bett gekrochen. Nach kühler Nacht in den
Zelten gab es ein wirklich hervorragendes
Frühstück im geheizten Schützenhaus.
Für 11.00 Uhr war die Ausfahrt angesagt.
Noch eilig trafen einige Vorbereitungen
damit das Bike auch die Ausfahrt
schadenfrei übersteht. Unser CBBC
Mitglied für spez. technische Fragen,
Rainer Traupel, polierte noch vorher
schnell mal die Kupplungsbeläge von
seinem DÜSE- Eigenbau, damit er auch
oben: Douglas Boxer
11
das letzte Quentchen Leistung auf die
Straße bekommt.
Gerd hatte die Ausfahrt vorbereitet und
fuhr mit seiner ARIEL-Huntmaster recht
zügig voran. Nach ca. 40 km kamen wir
über kleine, schöne kurvenreiche Straßen
am Ziel an, eine Burg auf einem alten
Vulkankegel. Einige erklommen den
Vulkan, die anderen relaxten auf dem
Parkplatz oder führten Benzingespräche.
Das Wetter war hervorragend, und als wir
am frühen Nachmittag am Schützenplatz
wieder ankamen, war der Platz total voll
durch viele Tagesgäste. Wieder waren
sehr schöne und seltene Oldies dabei,
aber auch Umbauten wie z.b. eine Enduro
Harley-Davidson oder sehr zweckmäßige
Fahrmaschinen, die einfach zum Spaß
und Kilometerfressen da sind. Auch waren
viele CBBC- Mitglieder da, die ich schon
kannte oder kennen lernte.
Einige der Bikes wurden mit Auszeich­
nungen geehrt, so z.b. eine originale NewOrleans Highway Police Harley-Davidson,
Horex-Columbus, Douglas Dragonfly, eine
perfekt gemachte Enduro- Yamaha mit
XS-400 2 Zyl.- Motor und eine der ersten
Zündapp C-50, sah aus wie neu mit viel
Original Zubehör.
Wieder wurde es sehr spät bis in die
Nacht, am Lagerfeuer spielte eine one
man Band und hatte viele begeisterte
Zuhörer, auch war es in dieser Nacht
wesentlich angenehmer in den Zelten.
Nach dem Frühstück am Sonntag
leerte sich so langsam der Platz. Meine
Heimreise war genau so angenehm wie
die Hinreise.
Rundum war in Ovenhausen immer eine
gute Stimmung, und das Treffen am
letzten Septemberwochenende ist als
absoluter Geheimtipp zu betrachten. Ich
war garantiert nicht zum letzten mal in
Ovenhausen.
Viele Grüße von Günter Jung
unten: „Düse“ Rainer Traupel schraubt
....so geht ein Lied von 1848 aus
Zeiten der Badischen Revolution. Es spricht über die positive
Verbindung in einer guten
Sache zueinander!
Das besonders Schöne durch unsere
Verbindung im Club ist, dass immer
wieder neue Freundschaften entstehen!
Im Rahmen des CBBC stößt man auf
Gleichgesinnte aus unterschiedlichen
Regionen. Jeder macht,lebt und bewegt
seinen Traum, vielfach in jungen Jahren
durch Motorradfaszination, Fahrerlebnisse
und Schraubertum begründet. Ganz egal
aus welchem Leben wir kommen, ob wir
Vielfahrer oder Oldtimerfans sind – alles
fügt sich zu einem positiven Ganzen zusammen. Eine sympathisch-solide Klas-
sikerwelt ohne Hightech Show und ohne
jeglichen fundamentalem Schikimiki.
Unser Besuch bei den Hamburger Freuden anlässlich des Stadtparkrevivals
war so eine Begegnung - Nachdem die
‘roadgoing section’ der Hamburger uns im
letzten Sommer im Schwarzwald besucht
hat (Mathias hatte darüber berichtet), war
das CBBC Zelt im Hamburger Stadtpark
unser Ziel.
So hatten wir dort unsere Basis unter
Freunden und Gelegenheit, viele Kontakte
zu vertiefen und auch Benzingespräche
bei einem Bierchen zu genießen. Interessante Rennen, ein Fahrerlager mit ganz
besonderen technischen Leckerbissen
und mit lebenden Motorradlegenden
machte das ganze zu einem wunderbaren
Wochenende.
L. Ebner und K. Witzig, von Dirk fotografiert.
Für alle, die das Stadtparkrevival noch
nicht besucht haben - eine ganz tolle, professionell organisierte Veranstaltung!
Danke Volker und Hanne für die tolle Betreuung, ebenfalls dem ‘Smutje Werner
ein Hurra für die prima Verpflegung!
schöne Grüße, Lukas
Kaum war ich Montagabend von der IOM
zurück, hatten wir Dienstag drauf unseren
Stammtisch und nutzten diesen u.a. für
die letzten Absprachen für unseren Clubstand am kommenden Wochenende auf
dem diesjährigen Hamburger Stadtpark
Revival. Freitagnachmittag startete Hartmut mit seinem vollgepackten Sprinter
– er hatte das Zelt und Arnd’s Metisse
dabei – und sammelte die letzten Standutensilien bei Joachim ein. Ab 15:00 traf
sich das Aufbau-Team auf „unserem“ Platz
am Ende des Motorrad-Fahrerlagers. Zwei
Stunden später stand das Zelt.
Arnd und Hartmut kümmerten sich um
die Startvorbereitungen (Abnahme der
Metisse) und der Rest konnte schon mal
einen ersten Blick ins Fahrerlager werfen.
Der Gang durch das Fahrerlager bescherte uns natürlich wieder jede Menge schöne und seltene Motorräder und Gespanne.
Viele alte Bekannte haben wir hier wieder
gesehen. Insgesamt waren wieder 220
Motoräder und Gespanne sowie 120 Autos am Start.
Der Samstag begrüßte uns mit bestem
Wetter und langsam trudelten die ersten
Besucher ein. Derweil war das Renngeschehen schon in vollem Gange. Die ersten Starts waren ab 8:30 und uns weckte
16
schon ab 7:30 Uhr die Lautsprecherstimme „Fahrerlager - Fahrerlager“. Der
Zeitplan schrieb ca. 4 Läufe pro Stunde
vor und bis 19:00 sollten 37 Läufe pro Tag
stattfinden. Ein ehrgeiziger Plan, der natürlich mit den ersten Widrigkeiten – z.B.
Öl auf der Strecke – über den Haufen geworfen wurde.
Davon ließen sich die Organisatoren aber
nicht beirren und am Samstag fanden alle
Rennen, wenn auch mit Verspätung, statt.
Am Sonntag kam gegen Mittag ein leichter
Schauer auf, demzufolge etliche Motorräder ihre Nachmittagsstarts absagten. Sie
hatten keine Lust ihre Klassiker noch am
Schluss auf der nassen Ölschmiere in die
Bande zu setzen.
Besonders haben wir uns auf den Besuch
von Dirk, Klaus und Lukas vom Black Forest Stammtisch gefreut. Die
drei haben sich kurzerhand in
den Flieger gesetzt und sind
gen Norden geflogen, um mit
uns dieses Wochenende zu
verbringen (und natürlich ein
wenig Sightseeing in Hamburg
zu betreiben ;-). Auch andere
Mitglieder haben sich wieder
in unser Zelt „verlaufen“.
Sanitärräume standen nur unzureichend
zur Verfügung – der Vermieter hatte da so
seine eigenen Vorstellungen bzgl. Hygiene. Die Koordination der Organisatoren
untereinander führte bei uns zu einigem
Missmut: „Du kannst da parken“ – „Der
Wagen muss da weg!“. Plötzlich tauchte
da so ein Gernegroß mit einem Phon-
Waren die Rennen im Großen und Ganzen auch wieder
spannend und gab es viel
„Material“ zu sehen, so gab
es in diesem Jahr leider auch
einige Minuspunkte. Die vom
Veranstalter angemieteten
messgerät auf und meinte zu Arnd: „mit
der Metisse kannste gleich wieder nach
Hause fahren“. In den Veranstaltungsunterlagen stand zu derartigen Beschränkungen nichts. Darauf haben wir ihn mit
dem Boden einer Bierdose und Stahlwolle
„gelinkt“.
Obwohl wir immer gern dort
unser Club-Zelt aufgestellt haben und bislang immer einen
guten Draht zu den Veranstaltern hatten, fördert das z.Zt.
nicht gerade die Lust bei den
Mitgliedern, dieses im nächsten Jahr zu wiederholen. Es
gibt andere Veranstaltungen
- z.B. „Hungriger Wolf“ – wo wir
derzeit das Gefühl haben willkommener zu sein. Das wird
auf jeden Fall noch Thema für
die Jahresplanung 2014 sein.
Wir werden sehen ………
Text und Bilder:
Volker Iserhoht
17
Bau eines Gespannes
AJS 31 (1959) mit
Stoye Elastik (1962)
Ich bin seit 1989 im CBBC und war bisher
eher Schrauber an Matchless, Triumph
und BSA und interessierter Leser der Info,
statt Redakteur.
Nun habe ich mir vorgenommen, zumindest mit diesem Artikel einen aktiven
Beitrag zur Info zu leisten. Ich will also
darüber schreiben, wie ich nach und nach
ein Gespann aufbaue, warum überhaupt
diese Kombination, und wenn es gelingt
auch erste Fahrerlebnisse mitteilen. Ihr
habt sicher schon bemerkt, ich berichte
aus der Gegenwart, es ist noch (lange)
nicht fertig. Also könnt Ihr Euch auf Fortsetzungsberichte einstellen.
Ich denke nicht, dass es so viele Folgen
wie bei Dallas werden, denn das Projektziel heißt: Ready on the road for Isle of
Man 2015. Ihr Leser könnt also „mit mir
leiden“, lernen, schmunzeln über falsche
Wege, sich freuen, mir Tips zukommen
lassen, die mich im noch aktiven Schaffen
erreichen.
Gespann fahren finde ich herrlich abenteuerlich. Die Vorstellung immer mit kleinem
Übernachtungsgepäck, stets reisefertig zu
sein, die nächste Erkundungsfahrt beginnt
gleich nach dem Volltanken,…. Das klingt
nach Freiheit und Abenteuer!
Ich hab´s zwei Jahre (1992-1994) ausprobiert, mit einem Jawa/Velorex Gespann.
Es war so… oder so ungefähr.
Mein Wunschtraum, eine Zugmaschine
- Parallel Twin - kraftvoll in Ansehen und
Klang. Großer Hubraum, traditionsreiche
englische Marke, Alu Trimm (Schutzblech,
Höckersitz,…) zusammen mit einem Alu
Seitenwagen, traditionsreiche deutsche
Marke, schnittig, schnell, flach.
Gesamterscheinungsbild - klassisch sportlich.
Titel:
„Silver Machine“
Zu dem Stoye Seitenwagen kam ich, weil
mich das Elastik Fahrgestell überzeugte,
denn dort ist die Beiwagenschwinge mit
dem der Zugmaschine in seiner Auf- und
Abwärtsbewegung gekoppelt, was lästiges
seitliches „Nicken“ reduziert. Damit sollen
dann notwendige Lenkkorrekturen reduziert werden. Guter Federungskomfort und
Fahrwerke, die den Straßenverhältnissen
gewachsen waren,…das war ein wesentliches Anliegen der Stoye Fahrzeugbau /
Leipzig, ab 1966 Serienausstatter der MZ
Gespanne mit dem Stoye Super Elastik.
So die Überlieferungstheorie.
Das Boot ist überwiegend aus Aluminium,
mit all seinen Vor- und Nachteilen. Das
Design gefiel mir auf Anhieb sehr gut, und
der Stil der 50er Jahre springt einem förmlich an. Die technischen Daten:
Stoye Elastik Fahrgestell (verbaut an
AWO Sport) Baujahr: 1962
Anschlüsse: 3 (Rahmen) + 1 (Schwinge)
Karosserie: Modell TM (Tourenmodell mit
Kofferraum) Gewicht Fahrgestell: 30 kg
Gewicht Karosserie: 40 kg, Beiwagenrad:
ungebremst, Felge 1.85x 18, Reifen 3.5018
Über Freunde hatte ich von jemand gehört, der so einen Seitenwagen in schlechtem Zustand verkaufen wollte. Wir einigten
uns auf 600,- Euro, dann war´s meiner.
oben: rechte Seite, unten: Anschlüsse
Die Zugmaschine hätte auch gern eine
Norton Dominator 99 sein können, doch
es kam wie im richtigen Leben, … - etwas
anders. Eine AJS 31, Modell DeLuxe, 650
cc wurde angeboten, im e-bay England
! Die Daten und Fotodokumentationen
waren soweit gut. Mit der Hilfe vom
Schwiegerfreund wurde ein Gebot
abgesprochen und platziert,…. Die
Maschine wollte zu mir!
Schon die Faktenlage: AJS: Mai
1959 zugelassen in England A D
(ich selbst) Mai 1959 zur Welt
gekommen in Deutschland
Eine weitere deutschenglische Verbindung! Ich gewann
die Auktion an
jenem kalten
Herbst-frühlingstag
2013 um
21.06 Uhr.
Da in diesem
Jahr sowieso wieder ein
Stafford-Besuch
vorgesehen war,
konnte ich am 28.
April nur ca. 50 km
entfernt von Birmingham die
Maschine vom Händler Richard Gaunt,
classic motorcycles, in Empfang nehmen.
Danach stand unserem ausführlichen Besuch des Stafford Autojumble nichts mehr
entgegen.
Die AJ war wie beschrieben, und in
Deutschland angekommen brauchte ich
nur einen Tag für Einstellarbeiten, Wartungen, kleine Verbesserungen, techn.
Ergänzungen für unseren TÜV und konnte
am 05. Mai die Maschine zum Vollgutachten vorstellen. Ich bekam zwei Jahre TÜV
und das Kennzeichen BB-AJ 31. Dass
die AJ zunächst gründlich erprobt wird,
gehört zum Plan. Danach ist Fahrgestellanpassung und Seitenwagenanschlüsse
vorgesehen und schließlich Zerlegung und
gründlicher Neuaufbau.
Die erste Probefahrt verlief erstaunlich.
So viel FEUER hatte ich von der AJ nicht
erwartet!
Auf dem ersten Kick ist sie da, dank neuem Zündmagneten. Und der Ton …-- Infernalisch Gut! (Eigenwort)
Der Motor läuft mechanisch ruhig, nimmt
bald Gas von der originalen, alten Amal
Gasfabrik an und hängt förmlich leicht wie
eine Feder am Schieber. Das AMC Getriebe, erste Sahne, leicht und präzise zu
schalten, so kenne ich das vom Burman
meiner Matchless nicht. Beschleunigung
nach Ortsende. Eben drängelte noch
so ein vorwitziger Autojüngling hinter
mir rum, dann, aus dem 3.Gang, Hahn
auf,- WAAAS für ein Vortrieb! Da wurde
es wenig später mit der originalen 7 in
Bremse etwas eng. Ich werde mir da für
das Gespann noch etwas einfallen lassen
müssen!
Ein Wunder, was die alten Reifen und besonders der hintere
Avon 3.50-19 SM (= Sado
Maso kantig, rissig)….noch
an Kurvenfahrt ermöglichen. Die Gabel taucht
gut ein, passend hart,
Lenkkopflager kein
Spiel auch ohne Kegelrollenlager, Schwinge hinten nicht ausgeschlagen und
die alten Stoßdämpfer hinten
dämpfen wirklich
phantastisch
gut. Die
Bremsen
Inselfund AJS 31 Deluxe: Eine temperamentvolle Lady Foto: ww
20
haben vorn und hinten Rost, der sich nicht
gleichmäßig wegbremsen lässt.
Besonders bei der Vorderradbremse
schaukelt sind dann eine lästige Gabelschwingung beim Bremsen auf. Ich will
es nicht übertreiben mit der Testerei und
mache, dass ich nach Hause komme.
Eine weitere noch ausführlichere Probefahrt fördert später eine lose Zündkontakt
Achse zu Tage, trotz Neuteil, vermutlich
schlechter Nachbau.
Der Lichtschalter in der Lampe hat einen
Wackelkontakt, Folge: Batterie leer. Ich
kann den Fehler einfach beheben, Batterie
laden und alles ist wieder gut. Später läuft
noch das Motoröl in das Kurbelgehäuse
und flutet von dort aus den Primärantrieb
und verölt die Kupplung. Primär ist das
Problem schnell behoben, aber wie auf
Dauer abstellen ist die Frage. Ich werde
wohl wie zuvor schon an der Matchless
praktiziert, einen Absperrhan anbauen.
Die AJ hat eine für mich überraschende
Drehzahlfreudigkeit an den Tag gelegt. Es
ist ganz so wie einst von Klacks beschrieben: „….“ (Das Motorrad 1959).
Das nennt man Vorlauf (Nicht verwechseln mit Vorlauf beim Destillieren von
Schnaps!)
Übliche Vorlaufmaße: 150-300 mm (je
nach Radstand und Lenkgeometrie der
Zugmaschine)
Ich wähle Vorlaufzielwert: 200-250 mm
Ich platziere das Fahrgestell neben aufgebockter AJ und unterbaue das Stoye
Gestell. Dann rücke ich das Ganze quer
auseinander, damit ich den Kickstarter treten kann, und muss feststellen, dass der
hintere Anschlußpunkt vom Stoye Fahrwerk gar nicht (nie) geht weil sonst kein
Platz ist für´s Ankicken! Und der obere ist
auch im Weg, zu kurz.
Ohne Rohrbieger, Schweißer, Schlosserei ist das nicht mehr zu machen. Doch
dann, mit etwas Hilfe
geht es dann doch
weiter. Das hintere
obere Anschlußrohr
wird verlängert bei
gleichzeitiger massiver Verstärkung.
Der Anschluß am
Stoye hinten wird
T-förmigen Hilfsrahmen einzuführen. Den
5. Befestigungspunkt zum Hauptfahrwerk
des Stoye!
Die neue Verbindung also: 5 + 1
Nach allem Hin und Her, haben sich nun
folgende Eckdaten ergeben:
Vorlauf:
230 mm
Spurweite:
1105 mm
Gesamtbreite: 1500 mm
Gesamtlänge: 2185 mm
Nachlauf AJS: 175 mm
Gewicht AJS: 180 kg
Gewicht Stoye: ca 75 kg
Gesamtgew.:
ca 255 kg
Vorspur:
20 mm über 2 mtr Länge
Sturz:
je nach Fahrsituation,
Maschine
1-3 Grad vom Seitenwagen weg geneigt. Die Anschlüsse:
Aufbau mit allen Anschlüssen (5+1)
abgeschnitten und
stattdessen eine
Kreuzschiebbüchse angeschweißt.
Darin wird ein zunächst T-förmiger
Hilfsrahmen mit
Verlobung: Schönheiten zusammen
Anschlußstück
Das Temperament ist so unerhört(!) , dass
hinten eingesteckt, später wenn eingeich schwanke…. Kann man DAS BIKE an
stellt, versteift und verschweißt. Eine
die Gespann Kette legen? Ist das nicht
diagonal angebrachte Zug-Druck-Strebe
viel zu spritzig? Die taugt doch auch zum
wird später eingebracht und sorgt für
Glemseck-Schreck! (Glemseck = Biker
die notwendige seitliche Drucksteifigkeit.
Treff, Kneipe open air an der alten SolitiuNun haben wir den „Schwingraum für
de Rennstrecke, Stuttgart)
den Kickstarter“ schon ganz schön freiFast wäre die Geschichte hier nicht mehr
geräumt, doch bei näherer Erprobung
weitergegangen. Doch die wirklich sehr
erweist sich der Anschlußpunkt der AJ
schöne Stoye Alu Karosserie und der unam hinteren Fußrastenausleger als zu
verwechselbare Stiel der 50 Jahre bestärdicht zur Stiefel Hacke. Für europäischen
kt mich in meinem Projektvorhaben einer
Rechts Seitenwagenbetrieb ist das sicher
deutsch-englischen Verbindung.
nicht erprobt worden! Wir verlegten diesen
Punkt auf den Sozius Fußrastenpunkt
Nun wird´s Zeit Maschine und Seitenwaund gewannen die notwendigen 40 mm
gen Fahrgestell mal zusammenzubringen.
Freigang. Trotz Versteifungsmaßnahmen
Dabei soll dann ermittelt werden welche
erschien mir der hintere Punkt (2) weiterAnschlüsse benötigt werden und was
hin kritisch. Beim Probeverbau zeigte sich
davon nach welchen Maßen und Zeichimmer wieder, dass ich Drehbelastungen
nungen angefertigt werden muss. So eine
in die Klemmfäuste bekam, die auch nach
Art „Verlobung“ könnte man sagen.
Verschweißung eher eine Schwachstelle
Diese Verlobung wäre fast zum Desaster
bleiben würden. Ich entschied mich am
geworden! Doch eins nach dem anderen.
unteren rechten Rahmenunterzug mittels
Das Seitenwagenrad läuft in der Drauf60 mm breiter 4 Schrauben Rohrschelle
sicht betrachtet dem Hinterrad voraus.
eine weitere Sicherungsverbindung zum
21
1.
Vorne unten Kugel-Anschluß an
AJS Rahmen mittels Schelle am Rohr
angebracht, Motorhalteplatten im Bereich
der Schellen ausgespart und innen wieder
verstärkt.
2.
Hinten unten: Kugel-Anschluß
an rückverlegten Fußrastenausleger, Hilfsrahmen biegesteif ausgeführt (Schweißrippe längs) und über geschraubte Zug/
Druck –Strebe versteift
3.
Mitte unten, Verbindung zum
rechten Rahmenunterzug mittels 4Schrauben Klemmschelle
4.
Vorne oben, langes Diagonalstahlrohr verstellbar mit Gabelanschluß
beidseitig unten per Schelle am Stoye
Rahmen verschraubt, oben am AJS Rahmenpunkt verschraubt.
5.
Hinten oben, kurze Diagonalverbindung, am verlängerten Stoye Rahmen
verschraubt, Befestigung am AJS Rahmen
am Sitzbank- Punkt, neuer Stahlanker angefertigt.
6.
Schwingenführung, verlängertes
Stoye Rohr und Ansteuerung der AJS
Schwinge mittels Schmiedeschelle. Einstellbar ausgeführt und mit X-Spiel ausgeführt da die Schwingen nicht im geometrisch gleicher Lage zuseinander sind.
Bericht/Fotos: Andre Dietrich
Teil 2 in der INFO 1-2014 im neuen Jahr!
24