ZEICHNEN VON SCHIFFSLINIEN - M-06 Institut für Entwerfen von

Universität Hannover (TH)
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ZEICHNEN VON SCHIFFSLINIEN
KARL-HEINZ
RuPP
Zeichnen von Schiffslinien
Karl-Heinz Rupp
Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffstheorie
der Universität Hannover
Bericht Nr. 41
-
I
-
Inhaltsverzeichnis
Seite
Vorwort
1.
2.
3.
1
Begriffsbestimmung
3
1.1
Parameter der Rumpfform
5
1.2
Ve rschiede n e "Tonnen"
8
Darstellung der Schiffsform im Lini e nriß
9
2.1
Allgerneine Hinweise
9
2.2
Ze ichenmaterial u. Zeich e ngerät
9
2.3
Der Linienriß
10
2.4
Anfertigen des Netzes für die Übungsaufgabe
14
Entwurf der Spantarealkurve und des Linienrisses
16
3.1
Spantarealkurve
19
3.1.1 Freier Entwurf der Spantarealkurve
19
3.1.2 Spantarealkurven aus Modellserien
24
3. 2
3.1.2.1 Taylor Standard Serie
24
3.1.2.2 Series 60
26
3.1.2.3 BSRA
31
Formgebung
33
3.2.1 Bug- und Heckkontur
33
3.2.2 Spantformen
37
3.2.3 Gestaltung des Vorschiffes
40
3.2.3.1 Vorschiff ohne Bugwulst
40
Vorschiffswasserlinien
3.2.3.2 Vorschiff mit Bugwulst
3.2.3.3
Überw~sserbereich
schiffes
des Vor-
3.2.3.4 Beispiele für Vorschiffsspantfarmen
3.2.4 Gestaltung des Schiffshecks
41
42
43
44
3.2.4.1 Spantform im Hinterschiff
45
3.2.4.2 Heckwulst
47
3.2.4.3 Sonderformen
47
-
II -
Seite
3.3
3.2.5 Schiffsform und Fertigung
49
Vorgehen beim Linienrißentwurf
50
3.3.1 Freier Linienrißentwurf
50
3.3.2 Linienriß nach Modellserien
51
3.3.2.1 Spantenriß nach Guldhammers
Formdata
3.3.2.2 Linienentwurf nach Series 60
52
57
3.3.2.3 Linienentwurf nach Taylor
Standard Serie
60
3.3.2 . 4 Linienentwurf nach
BSRA-Serie
I
lL _
61
3.4
Verzerren von vorhandenen Rissen
65
3.5
Programm Euklid 5
68
Anhans:
69
-
III -
Seite
69
Anhang:
What can new hull forms do to minimize fuel costs
"Royal Viking Star"
"Dana Regina"
"Peter Pan"
"Oriental Chevalier"
"Encounter Bay"
"Bremen Express"
"Sydney Express"
"California Star"
SFB 98 - Containerschiff
"Weser Express"
425 000 Dwt
SFB 98 - Tanker
MS "Neuenburg" - Stückgutfrachter
"Kiisla" (Eisbrechender Tanker)
"Blumenthal"
(Kühlmotorschiff)
-
1 -
Vorwort
Das vorliegende Skriptum zur Übung "Zeichnen von Schiffslinien"
stellt eine kurze Zusammenfassung der in der Übung behandelten
Themen dar. Die in der Übung gerechneten Beispiele können an Hand
der in diesem Skript enthaltenen Diagrammen aus verschiedenen Veröffentlichungen nachvollzogen
ZHUGHQ
Diese Übung begleitet keine Vorlesung. Daher werden zuerst viele
schiffbauliche Begriffe und Bezeichnungen eingeführt. Beim Linienrißentwurf können die dazugehörenden Themen nur kurz vorgestellt
werden. Diese werden später in der Vorlesung "Entwerf en von Schiffen" eingehend behandelt. Teile des Skriptums sind Aufzeichnungen
von Prof. Dr.-Ing. H. Poehls entnommen.
Parallel zur Übung soll ein
Linienriß als Übungsaufgabe gezeich-
net werden. Die dabei auftretenden Fragen werden am Ende jeder
Übung einzeln besprochen.
)
- 2 Hinweise zur
Ubun~auf~abe
Es ist ein Linienriß anzufertigen, für den anschließend ein
Formkurvenblatt und die Pantokarenen erstellt werden müssen.
Die Übungsaufgabe wird in den ersten Übungsstunden verteilt.
In dieser Übung wird das Vorgehen beim Linienentwurf und das
Zeichnen von Schiffslinien geübt. Theorie für die Formkurvenblatt- und Pantokarenenrechnung wird in der Vorlesung "Schwimmfähigkeit und Stabilität" vermittelt.
Wichtig: Die Anerkennung der Übungsaufgabe ist Voraussetzung
für die Zulassung zur Vordiplomprüfung Teil B!
)
Literatur zu diesem Thema: H. Schneekluth: "Entwerfen von
Schiffen" (Buch).
-
1.
3 -
B~~riffsbe~timmung
Die folgenden Zeichnungen sollen einige schiffbauliche Begriffe und deren übliche Abkürzungen erkl ä ren.
LI'P
11/.. ·
* - - -- - -- - - - Lw._ -------~..,VL - "crrJ~~ Lof
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11ot:ßk.R, b >--ltL -t .ao ~
Abmessunc;ren an einem Stahlschiff (Schle)2per)
Ht.
Seite Deck
T
-
D
--- ---~'!~5-- J-
OkK
L WL
Abmessungen an
~inem
-
- - - - ----+1
Holzschiff
Obe• ~mfe !J~ 1"./(u, "'"
se:ie
Dec~
CWl
Hiniel k~~ie
Spo,..,un3
HL
- 4 -
La2e des hinteren Lotes bei Schiffen ohne Rudersteven
CWL
CWL
j<;ija
· P.o,.oliuwtk
i
r . - - - - - L f'f
HL
Abkürzungen:
Länge zwischen den Loten
Länge liber alles
Länge der Wasserlinie
Tiefgang
D
Seitenhöhe
Tiefgang, . (großte.r ) auf UK!.<
F
Freibord
Breite auf Spanten bzw. auf Mallkante Spant
HL
hinteres Lot, Mitte Ruderachse
VL
vorderes Lot
CWL
Konstruktionswasserlinie
WL
Wasserlinie
vorderer Sprung
hinterer Sprung
Hauptspantfläche
Wasserlinienfläche
Spantfläche
Verdrängungsvolumen
Masse der Verdrängung
~
MS
I
l
Hauptspant
Mitte Schiff
[m 3J
5 · 'V
[ k~,
tJ
---
- 5 -
LCB
Verdrängungsschwerpunkt der Länge nach
(~ong.
fentre of
!"?6- t,.p
II
'Qj
~uoyancy)
Folgende Forderungen beeinflussen LCB
a)
(möglichst) kleiner Schiffswiderstand
b)
gute Propulsion (Zusammenwirken von Schiff
und Propeller)
"
c) Trimm des Schiffes: das voll beladene Schiff soll i.a.
ohne Ballastwasser auf ebenem Kiel
schwimmen.
Die Froude-Zahl (Fn)
Sie sagt etwas aus über das Verhältn i s von Schwerkräften und
Trägheitskräften bei der Umströmung eines Schiffes, und zwar
sowohl für dessen Modell als auch für die natürliche Größe.
Bei Strömungsähnlichkeit gilt:
(s. Vorlesung Entwerfen II u. III)
fn
-:::.
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4 5-J 4Lt.
V
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Jl
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[ w./s]
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L
'3,81
[ ""/.sl J
[ ""J
Die Rumpfform wird durch eine Vielzahl von Parametern beschrieben. Ausgehend von einem Linienriß lassen sich die Parameter
exakt bestimmen; umgekehrt beschreiben die Parameter eine Schiffsform nur hinreichend.
Daraus folgt, daß bei gleichen Parametern
unterschiedliche Schiffslinien möglich sind (wichtig bei der Bestimmung des Schiffswiderstandes!).
Völli,gkei tsgr_ade
Die Völligkeitsgrade sind die wichtigsten Parameter zum Beschreiben der Rumpfform.
- 6 -
cB
Völligkeitsgrad der Verdrängung (früher:
J )
ist das Verhältnis des eingetauchten Schiffsvolumens
zu dem des umschriebenen Quaders .
.cf--- --- -·-----~--~----:Lr.-·7
.
\ -l
·.r- - ----·---------,---
I
.
L·B·T
cM
Völligkeitsgrad des Hauptspantes (früher: ß ) 1
1~~
ß·T
B - -- - --1
,.Js
cWP
Völligkeitsgrad der Wasserlinie
(früher:~
Cwp,..
Awl..
L ·
L
o:tt- Cw(>t-(Q/~
I
l
8
-
cp
7 -
Schärfegrad oder Zylinderkoeffizient (früher: f
)
ist das Verhältnis des eingetauchten Schiffsvolumens
zu dem umschriebenen Zylinder, der die eingetauchte
Hauptspantfläche als Querschnitt hat.
Cp
=
Verhältniswerte:
Außer den Völligkeitsgraden werden, vor allen Dingen zu Vergleichszwecken, die folgenden Verhältniswerte zur Charakteri sierung der Schiffsform benutzt:
D~e
s-s;
Der Schlankheitsgrad der CWL
L/B
Der Breiten- Tiefengrad
B/T
Der Längen- Höhengrad
L/D -f o-l'f
Der Schlankheitsgrad der Verdrängung
oder Längengrad
L/\71 I 3 _5-(
Sp~ntarealkurv~
ol- 3
(1:)pantflächenkurve)
Trägt man die Spantflächen bis zur CWL eines Schiffskörpers
über der Schiffslänge als Ordinaten auf, so lassen sich die
Endpunkte
durch eine einwandfrei strakende Kurve verbinden
c
(Spantarealkurve).
d\J
:::
o( X
{(X}
L,.,.
\l
=
-· -t
x-
fo,)
r
foc> olx
0
LCß ..
fc,..>
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f
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X· {(><) . r;/.><
Lp/1
fcx> · ol><
0
Lpp
HL
VL
=-
M v ><
V'
- 8 -
---------------------
1.2 Verschiedene "Tonnen"
BRT
Brutto-Register-Tonne
(Gross register, Gross tonnage,GRT)
NRT
Netto-Register-Tonne
(Net register, Net tonnage NRT)
sind ·nach bestimmten Vermessungsregeln festgelegte Raummaße, die über die Größe des Schiffes wenig aussagen . .
3
1 RT = 100 cbf = 2,83 m
Schiffsvermessung nach der Internationalen Vermessungskonferenz
von 1969
(tritt am 18. Juli 1982 in Kraft).
BT
Brutto-Tonnage
NT
Netto-Tonnage
\. 'lAN'"
Wert für die Größe des Schiffes
( dimensionslos)
'1-f J
Jy
dw
Zuladung (Deadweight all told)
/:).
Masse der Verdrängung ( Displacement mass)
\7
Verdrängungsvolumen
~
f\1::
T
2-j [ Y(><,"Z)c/ldlf
0 D
L\ =
.
1'~
[Mg)
[to]
[kgJ, [t]
(Displacement volume)
[m 3]
(Faktor 2, weil nur eine Schiffs· seite dargestellt wird)
Schiffsrumpfmasse + Einrichtungs- + Ausrüstungs+ Masch.-Anlage +
Schiffseigenmasse (Lightship weight)
V. "'
...--:r ~.
~ . d- ~ •
~ ~ cJ3 f::.l, ;;.
(lt!J')
\1
V
f~J
+ Brennstoff + Frischwasser + Proviant + Besatzung + Ladungsmasse
Zuladung (Tragfähigkeit)
(Deadweight)
l
- 9 -
2.
Dars~ellun~
der Schiffsform im Linienriß
Die Schiffsform wird im Linienriß zeichnerisch eindeutig dargestellt. Der Linienriß ist die Grundlage vieler schiffbaulicher Rechnungen. Daher steht seine Anfertigung bei Entwurfsarbeiten für ein Neubauprojekt in der ersten Entwurfsphase.
Die Schiffsform beeinflußt den Schiffswiderstand und die Propulsion. Dies wird in den Vorlesungen Entwerfen II und III
behandelt.
Zuerst im folgenden einige allgemeine Hinweise.
Maßstäbe:
Nur Maßstäbe nach DIN 823 verwenden
(z.B. : 1:20, 1:50, 1:100, 1:200)
Sämtliche Zeichnungen im DIN-Format,sofern
Formate:
Format A 0 nicht ausreicht:
Breite nach DIN Format (z.B. 594 mm, 841 mm)
Länge nach DIN 824
Schriftfeld:
Nach DIN 6771, 6782
Angabe der Hauptabmessungen:
Oberhalb des Schriftfeldes die wichtigsten
Angaben für die betreffende Zeichnung angeben, so daß diese bei einer gefalteten
Lichtpause auf dem obersten Blatt erscheinen (DIN 824)
Karton (möglichst verzugsfrei) oder Folie
Karton auslegen
- 10 -
Tusche- Rapidegraph 0,13 mm
Radierschablone - Radiergummi - H-4-Bleistift
Lineal
Planimeter (z.B. zur Kontrolle der Spantflächen)
Satz Schiffbauerkurven (Hamburger, Kopenhagener oder Londoner)
Straklatten zum Ausstraken der Linien
- Deckslatte,
von gleichmäßiger Dicke
- Wasserlinienlatte, nach beiden Seiten verjüngt
- Schnittlatte,
im mittleren Teil verjüngt
- Schwanzlatte,
nach einem Ende hin verjüngt
Strakgewichte (Molche)
zum Einspannen der Straklatte
Papierstreifen als Meßstreifen zum übertragen der einzelnen
Punkte innerhalb des Linienrisses (z.B. alte
Lochkarten)
Wie wird gestrakt?
Es soll beim Straken eine glatte Kurve
(d.h. ohne Beulen)
zwischen mehreren markierten Punkten gezeichnet werden.
zuerst spannt man die Straklatte mit den Strakgewichten
(Molche) nach den markierten Punkten ein. Dabei soll die
Latte mit dem verjüngten Teil immer im Bereich der stärksten
Krümmung liegen. Beulen werden ausgemerzt, indem die Strakgewichte nacheinander auf- und niedergesetzt werden. Dabei können einige markierte Punkte herausfallen. Die Latte liegt
richtig, wenn sie nach obigem Vorgehen nicht mehr springt.
Der Linienriß ist die eindeutige Darstellung einer beliebigen
Schiffsform. Die Darstellung der Schiffsform wird so bewerkstelligt, daß man den Schiffskörper durch ein System von ebenen, aufeinander senkrecht stehenden Flächen zerschneidet und
die dabei entstehenden Schnitt- oder Umrißlinien aufzeichnet,
Man erhält dabei folgende Linien:
1. Die Wasserlinien. Sie entstehen durch waagerechte Schnittflächen, die bei normaler Schwimmlage des Schiffes parallel
zum Wasserspiegel liegen.
L
- 11 2. Die Konstruktionsspanten. Sie entstehen durch senkrechte,
zur Mittellängsebene des Schiffes normalstehende Schnittflächen.
3. Die Längsschnitte. Sie entstehen durch senkrechte zur
Mittellängsebene des Schiffes parallele Schnittflächen.
Weiterhin zerschneidet man den Schiffskörper durch Schnittflächen, die in der Querrichtung unter passend zu wählenden
Winkeln geneigt sind und die Mittellängsebene in horizontalen
Geraden schneiden. Die daraus entstehenden Linien nennt man
Senten.
Der gesamte Linienriß zerfä llt damit entsprechend den vorstehend
gekennzeichneten Schnittflächen in vier Projektionen:
1. Längsriß (=Seitenansicht)
3. Wasserlinienriß (= Grundriß)
2. Spantenriß (=Querschnitt)
4. Sentenriß (= beliebig geneigte
Schnitte in Längsrichtung)
-
12 -
Darstellung der Schnitte:
a) am rechteckigen Körper
1 Längsschnitt
2 Querschnitt
3-
+-~+-~-+
: . :
:
0++
:
:
.
3 waagerechte Schnittfläche
4 beliebig geneigte Schn itte
in Längsrichtung
b) Schiffsform
1 Längsschnitt
Längsriß
2 Querschnitt
Spantenriß
3 waagerech-
Wasserlin ienriß
4
Sentenriß
ter Schnitt
Beispiel:
Spantenriß
Wasser/il-ie
Fig. 358. Fishing schoontr :n·50
3·65 m • 8·65 ft
displ, abt :140 ts
Plan .oflims
d
L
X
7 X 3'55
-
13 -
Wasserlinien: i.A. in metrischen Abständen von der Basis aufwärts eingeteilt, im Bereich der Kimm WL 1/2.
Basis ist die Horizontalebene
auf 1/2 Lpp
Konstruktionsspanten: teilen L
PP
in 10 oder 20 gleiche Teile.
Dabei werden die Spanten, beginnend von HL =
Spant 0 bis zum VL
=
20 (10), numeriert. Sie sind
nicht mit Bauspanten (tatsächlich vorhandene Spanten)
zu verwechseln.
An den Schiffsenden i.a. 1/2 oder 1/4 Spante n.
Schnitte:
teilen die Schiffsbreite.
Schnitt auf MS
=
Schnitt O, bezeichnet mit
römischen Ziffern.
Senten:
Um die Form des Schiffskörpers noch genauer zu
erfassen, werden Kontrollkurven gezeichnet. Dabei
zerschneidet man den
Schiffskörp~r
durch eine
Schnittfläche, die gegenüber den Wasserlinien
so geneigt ist, daß sie möglichst viele Spanten
im rechten Winkel schneidet. Sie sind daher sehr
empfindlich gegenüber Ungenauigkeiten im Spantenriß.
Das Netz:
Alle Linien, mit Ausnahme der Senten, werden im
Linienriß in zwei Projektionen als Gerade und in
der jeweiligen dritten Projektion als Kurven abgebildet:
als Gerade in
als Kurve in
Wasserlinie
Längs- u. Spantenriß
WL-Riß
Konstruktionsspanten
Längs- u. WL-Riß
Spantenriß
Schnitte
Spanten- u. WL-Riß
Längsriß
In allen Rissen erscheint somit ein Netz von rechtwinklig gekreuzten Geraden als Projektion des Schnittflächensystems.
I)E'+ ;a:=:xzwts;
Jl@ii!'!
-
14 -
Der Zeichenkarton muß mindestens einen Tag ausliegen (verzieht sich). Aufgrund der Länge des zu zeichnenden Schiffes:
Maßstab festlegen.
Damit die Netzlinien genau parallel bzw. rechtwinklig zueinander sind, folgende Vorgehensweise:
("""_;.
Diagonalen einzeichnen, im Schnittpunkt mit Stangenzirkel
Kreis schlagen. Schnittpunkte, Diagonale, Kreis miteinander
verbinden.
Reißschiene und
Stangenzirkel
oder:
Reißschiene und
kleiner Zirkel
WL-Abstände und Schnittabstand festlegen
Bei Schiffen mit parallelem Mittelschiff wird der Spantenriß
in den Längsriß gelegt, sonst rechts neben den Längsriß.
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15 -
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Schriflfelcl
Wichtig ist, daß Y1 = Y2 = Y 3 = Y4 , ebenso z 1 = z2 , da sonst
der Linienriß in 'seinen 3 Abbildungen nicht zum Übereinstimmen kommt. Daher sollten die Abstände nicht abgezirkelt werden, da sich die Fehler addieren und/oder der Zirkel sich
verstellt.
Auftragen mit Papierstreifen.
Reißschiene nur in ein und demselben Längenbereich benutzen,
da sie mit Fehlern behaftet sein kann.
Schlußfolge r ung: - Größte Sorgfalt beim Zeichnen des Netzes
- Begrenzungen und ein oder zwei Hauptlinien
in Bleistift vorzeichnen
- Netz sofort in Tusche an einem Tag zeichnen.
-
3.
§!ltw\lr_f
d~r
16 -
SEantarealkurve und des Linienrisses
Kaum eine andere Aufgabe im Schiffsentwurf erfordert so wenig
"Wissenschaft" und soviel "Erfahrung" wie der Linienentwurf.
Dies resultiert aus der Schwierigkeit, daß eine mathematische
Verknüpfung der Schiffsform mit ihren hydrodynamischen Eigenschaften im allgemeinen bisher nicht möglich ist. In den Vor lesungen Entwerfen II und III wird bis zu einem gewissen Grade
ein Verständnis für die hydrodynamischen (physikalischen) Vorgänge bei der Umströmung des Unterwasserschiffes vermittelt.
Man ist also weiterhin auf "Erfahrung" angewiesen, d.h. Auswerten von gebauten Schiffsformen und deren Modellversuche
sowie auf systematische Modellversuche (Linienfamilien).
Die Anforderungen an die Schiffsform lassen sich in zwei
Gruppen aufteilen, die auf Grund der großen Komplexität der
Anforderungen einander oft widersprechen.
a) Hydrodynamische Anforderungen:
- geringer Widerstand
- gute Propulsion
gute Steuerfähigkeit
- gute Kursstabilität
- gute Rollschwingungsdämpfung
- glatte Umströmung der Kimm
- gute Seegangseigenschaften
b) Fertigungs- und schiffsbetriebliche Anforderungen:
hohe Ladefäpigkeit
- möglichst
~~htteckige
Laderäume
- große Decksfläche
- gute Trimmeigenschaften (Übereinstimmung von LCB und LCG
in allen wichtigen Beladungsfällen)
- geringe Baukosten durch günstige Fertigung, z.B. viele
ebene Teile
- gute Festigkeits- und Vibrationseigenschaften.
usw.
L
-
17 -
Mit Hilfe von Entwurfsverfahren (s. Vorlesung Entwerfen I)
werden zunächst L, B, T, cB illld LCB festgelegt. Damit ist
der Linienriß im groben bereits festgelegt. Es verbleiben
jedoch noch genügend Einzelheiten offen, wie z.B.:
- genauer Verlauf der Spantarealkurve
- Bug- und Heckform
- Hauptspantform, Spantcharakter.
Aus der Veröffentlichung zur Ubungsaufgabe ergeben sich immer
folgende Werte: L, B, T, D, v, Seitenansicht und Hauptdeck.
Sofern weitere Werte nicht angegeben sind, werden sie nach
Näherungsformeln berechnet. .
(Genaue Erklärung zu den Näherungsformeln in den Vorlesungen
Entwerfen I - III).
Näherungsformeln für cB
Diese Näherungsformeln basieren meist auf Statistiken gebauter Schiffe und sind im all9emeinen auf der Alexander-Formel
aufgebaut (cB = k 1 + k 2 Fn).
Ayre
CB
Telfer
CB
c
=
-
1 '6 8
.
F
c = 1 '06 <
c = 1 '08 für Einschrauber
c = 1 ,09 für Doppelschrauber
n
1,0- 0,375·(
L;B
v [ kn]
+ 1 )·
y Lpp [fl] V
I
"L
-j.../1/)
1~
1?. "")
Schneekluth
I
~ V:,
SI J ~ -F7
~
:s 0
-'VI..,
'l'>?
nach Optimierungsergebnissen ("Geringste Gestehungskosten bei
vorgegebenen Reedereiforderungen in bezug auf Tragfähigkeit
und Geschwindigkeit") Abmessungsbeschränkungen wirken sich vergrößernd auf cB aus
LfB
+ 20
u
0,23
"fi.,
lf!>
Grenzen 0,85
>
cB
~
0,48
18 0 I 14
und
~
Fn
~
0' 32
in die Formel maximal
F
=
n
0,3 einsetzen,
s. Schneekluth, Entwerfen
v. Schiffen, Seite 123.
Näherungsformel für cM
,,
van Lammeren
CM
=
nach Series 60
CM
= o, 9 3 +
Kerlen ( 1 9 79)
CM
=
(liefert zu kleine cM-Werte)
0,9 + 0 1 1 • cB
1 ,006
0,08·cB
-
0,0056•CB
für 0,6 <::. CB
.C:.
0,85
-3,56
nach HSVA-Linienatlas
Kimmradius von Sabit nach Series 60
B·T·(1-CH)
0.'+232
nach Schneekluth
-......._
ohne Aufkimmung
B· c
Näherungsformeln für LCB
BSRA:
LCB
=
0.525
I
I
~-
Troost:
LCB
Guldhammer/Harvald:
LCB
TNSW:
LCB
=
20. ( c - 0.675)
B
~
CB '
17.5·c
p
19.3·c
p
L
PP
J
0.725
-
12.5
....
-43.5·F + 9.2
n
=
[%
-
1 3. 3
r.,".,
V [k.,]
-y d. L"rcrd
-
19 -
Alle diese Formeln haben in etwa qualitativ folgenden Verlauf
(Bandbreite beachten):
0.1
0.6
o.s
LCB
+ 3/.
0
Lff
Die Lage von LCB ist abhängig von cB oder entsprechend von
c
p
und somit auch abhängig von der Froude-Zahl.
Die Spantarealkurve kann man entweder frei oder mit Hilfsdiagrammen aus Modellserien (Linienfamilien) entwerfen, Def. s.
Seite 7.
Mit den gegebenen Werten L, B, T, cB und LCB hat man die Verdrängu~g
Es gilt:
und den Verdrängungsschwerpunkt vorgegeben.
V
== L • B • T • CB
Da es zweckmäßig ist, die Spantarealkurve auf LCWL zu beziehen,
wird unter der Annahme, daß LCWL
umgerechnet:
V=
~
1,03 · Lpp ist, wie folgt
L CWL
8·T · !::L
Einsetzen von:
1, 03
B·T =
L
; . AM. _9_
(WL
1,03.
(1)
Cp
.,
Ao/cM
- 20 -
Die Spantarealkurve wird in erster Näherung durch ein Trapez
gleichen Flächeninhalts angenähert.
::
fcx)
L~-~---
Lr,
I
\
I.
',,
\
·-
~------------------------------~-----
LcwL --------------~
Du~ Gle~~tzen
I/)
V\m
Gleichung
=
X
0
und (2) erhält man
-Lew~.
Bei gegebenem LCB kann jetzt die Lage von LTr bestimmt werden.
Hierzu folgende Überlegung:
Verkleinert man LTr ..._ 0, so erhält man ein Dreieck. Eine Schwerachse führt von der Dreieckspitze zu LCWL/2. Bestimmt man eine
2. Schwerachse, so liegt der Schwerpunkt im Schnittpunkt.
(Dreieck: Seitenhalbierende). Durch diesen Schwerpunkt muß auch
die senkrecht zur Abszisse verlaufende Achse von LCB führen. Daher folgendes Vorgehen:
a) LCWL auf Abszisse abtragen, LCWL/2 markieren.
b) Vertikale durch LCB zeichnen.
c) Horizontale Schwerachse im Abstand h von der Abszisse zeichnen, Schnittpunkt ist der gewünschte Trapezschwerpunkt.
d) Neue Schwerachse von LCWL/2 über Trapezschwerpunkt und darüber
hinaus einzeichnen.
e) Bei f
(:>c)
=
AM eine Parallele zur Ab.s zisse mit der Länge
LTr/ 2 beidseitig
der neuen Schwerachse einzeichnen. Die End-
punkte mit den Eckpunkten verbinden.
-
21 -
fOt)
~----------------- Lew~---------~
Bestirrunen von h
(Trapez aufteilen in Rechteck und
2 Dreiecke)
h=
.;t
Lcwt..
Ho.me.,.fe
~ r:toche->'1
+ 2 Lr,.
(Vot"""e.o)
Von großer Bedeutung ist die jetzt folgende genauere Ausgestaltung der Spantarealkurve, z.B. Abrunden der Schulter und
evtl. Anbringen eines Bugwulstes, was erst mit einiger Erfahrung gelingt. Nach diesen Änderungen muß V" und LCB kontrolliert werden.
Lcwt..
'\[ =
0
J fcx) dx
l.cwL
f
0:...,-,---- - - {(:><) · X·cJX
LCß
=
j'""~fcl<l" d.x
0
Stimmt nach der Überprüfung für LCB die Schwerpunktslage noch
nicht mit der Forderung überein, so kann die Spantflächenkurve
wie folgt geändert werden:
.,.
0
'
\
"
"
'
..'
.'.'
:
'
'
0
2
..
....
...
••
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e
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''
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''
'I
'
3
..
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'~
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l1end Z2•cf'ntr01ds. gf erta of Ihr
••
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Z2\" ,<>2t ::~r~p:sn~~~:~;~r:rrs on
•
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:
~
I
\1
6
7
8
9
rrqulrrd movrmtnl ol lht ernirr ol buCiy_B...!:_t..I
p
4
Corrtcfion oflhr c.un·t of.sulinunl arcaJ
/&r t•orriur
10
f>ositil'lu o/lhr ctlllrt of buo~·nm)·
Die Länge des parallelen Mittelschiffs wird um so kürzer, je
größer Fn ist; bei etwa Fn
=
0,26 ..• 0,3 ist LTr
=
O, so daß
man ein Dreieck statt des Trapezes erhält.
f'Cxl
(Dreieckshöhe etwas
größer als AM wegen
der Abrundungen)
~
'' '
s. Beispiel Bremen
Express, Anhang
LE und LR nach der Wellentheorie
Um eine günstige Interferenz zwischen Bugwelle und Wellensystem
der vorderen Schulter zu erreichen, soll LE gleich A.. sein.
res'-'liiere ..des WetlensyJfem
( B'-'9 +
wmJ . .ScJ... /tu)
z. 'il ·V2.
I·
Wel/e"'sy;le.w~ duvordere.ro Sel.w/ler
VJellerolal w.._,... v.. ferolrc.ek
Um Ablösungen an der hinteren Schulter zu vermeiden, soll LR
nach einer Empfehlung von Baker sein: LR
= 4,08
~
-
Außerdem muß gelten: LCWL
23 -
=
LE + LP + LR
Dies führt zu erheblichen Unstimmigkeiten, weil die zugrundegelegten Vereinfachungen den kornplizierten tatsächlichen Interferenzverhältnissen nicht entsprechen.
Bugwulst und Spantarealkurve
Durch den Bugwulst wird die Spantarealkurve verändert. Sie erstreckt sich dann meist über das vordere Lot hinaus. Man unterscheidet zwei Einbauarten:
a) additiver (aufgesetzter) Bugwulst, bei dem an eine vorhandene
Schiffsform ein Bugwulst angebaut wird
b) impliziter (eingestrakter) Bugwulst.
'additiver Bugwulst '·
n01cJ.. A. KracM
7:DS
1.0
0
Spantarealkurve wird nicht verändert.
'impliziter Bugwulst'
1.0
0
Spantarealkurve wird verändert.
Air. 8Y/f'J7'
- 24 -
Wesentlich vereinfacht wird die Arbeit des
Spantarealkur-
venentwurfs, wenn Hilfsdiagramme aus Modellserienversuchen
verwendet werden. Diese Hilfsdiagramme sind aus systematischen
oder statistisch ausgewerteten Modellversuchen (Widerstands und Propulsionsversuch) gewonnen. Daher stecken in diesen
Hilfsdiagrammen bereits Erfahrungen hinsichtlich der hydrodynamischen Eigenschaften und des
Stra.kens der Linien. Fol-
gende Beispiele werden besprochen:
a) Taylor I Gertler
b) Series 60
c) BSRA.
Die Taylor Standard Serie war die erste systematische Modell-
I
'I
~
serie. Sie beruht auf den Linien des britischen Kreuzers
"Levianthan"
(1900). Unter Weglassen des Rammbugs und Ver-
schieben von LCB auf Hauptspant wurden 1906 die ersten Modellversuche gefahren.
Merkmale:
LCB
L
cM
/2
PP
0,925,
cp
0,48 ./. 0,86
B/D = 2,25 -
const
=
const
3,00- 3,75
Zweischrauber, Kreuzerheck, Taylorwulst.
- 25 -
A REANALYSIS OF THE ORIGINAL TEST DATA
FOR THE TAYLOR STANDARD SERIES
aT
0 9J\f W OW! XDW OJ O HD ~
MOlTON OUTLU
g 0 0 "!0
q ci 111 .....
ci 0 0
0
0
on
0
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0
>..
~
11+.~-+-r+-~,.~.:__~·-o=-_:___ _ • _ _.___ _; .,.
Longitudinal
Station
Number
F.P.
I
0.48
0.52
0.56
0.60
Prisn ~ alic
0.64
I
Coelficienls
0.68
0.80
0.74
0.86
0.0000 0.000
.025
.026
.038
.035
.045
.042
.058
.050
.092
.078
.184
. 152
.307
. 257
.446
.382
0.000
.029
.042
.048
.065
.107
.221
.364
.514
0.000
.030
.045
.055
.074
.128
.264
.426
.587
0.000
.035
.050
.064
.087
.152
•316
.499
.668
0.000
.45
.064
.080
.110
. 206
.423
.625
.784
0.000
.055
.083
. 108
.159
. 298
.564
.766
.892
0.000
.074
.112
.153
. 229
)0
12
14
16
18
20
22
24
2G
.450
.586
.724
.853
0.955
1.000
0.964
.870
.745
.658
.587
.517
.722
.786
. 655
.886
.838
".784
.929
.955
.893
0.971 0.983 0.992
1.000 1.000 . 1.000
0.974 0.984 0.991
.957
.903 .932
.891
. 797 .846
.731
.846
.928
.976
0.997
1.000
0.996
.976
.928
.803
.901
.961
.990
0.999
1.000
0.999
.988
.958
. 959
.988
0.998
1.000
0 .~98
1.000 l.OOG
1.000 . 1.000
1.000 1.000
0.998 1.000
.987 0.998
.995
0.999
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
28
30
32
34
36
37
38
39
.604
.460
.322
.200
. 103
.065
.034
.012
0.000
.669
.528
. 385
. 251
. 136
.090
.050
. 018
0.000
.731
.596
.450
.304
.173
.115
.066
.027
0.000
.848
.737
.595
.433
.265
. 185
.112
.048
0.000
898
.804
. 671
.506
. 322
•231
. 142
.060
0.000
.957
.895
.789
.631
. 428
.315
.201
.092
0.000
1.000
0.999
.987
.920
.745
.599
.414
.208
0.000
A.P.
.793
.667
.522
.368
.217
.149
.087
.037
0.000
.893
.957
.987
.992
.963
·.898
.773
. 567
. 436
. 290
.140
0.000
1 Al ll.f: 1.- 0 rdi nn l eA o f t.he flec ti onRI·RrcR cu r v e ~ fo r t.h e T .. y lor
Seri~" nprr,. ,., eJ o" rnti m• w the ma ximum A rf'~
0
~
--
0.000
.022
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.038
.046
. 066
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. 211
.323
0.2
0.4
0.5
1
2
4
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~
..
."
0
-
a:
""
I,
- 26 -
Die Untersuchungen wurden durchgeführt im David Taylor Model
Basin der US Navy. Die Vorbilder für die Modellinien waren
moderne Einschrauber (Mariner, Schuyler, Otis Band, C2-class
usw.).
Merkmale:
Hauptspantvölligkeitskoeffizient
cM~(cX\
Linearer Zusammenhang zwischen cx und cp (s. Seite
keine Aufkimmung
I'I
cx
, Bild 3)
= 0,977 7 0,994
Lage von LCB
Die Lage v. LCB wurde variiert von 2, 5
3,5
"!
0
vor
~
%
hinter !l1 bis
(siehe Seite 29, Bild 9). Dabei wird, in Ab-
hängigkeit von cB, die Länge des Einlaufs LE zur Gesamtlänge
LBP~(Lpp) bestimmt.
Wasserlinieneinlaufwinkel ( ~ O(E)
variiert von 7 bis 43°,
abhängig von cB (s. Seite 28 , Fig. 4).
Entwurf der 8pantarealkurve nach Series 60
a) Spantarealkurven der ,Ausgangsformen (parents).
Zu den folgenden cB-Werten gehört ein LCB von:
CB
LCB
0,6
A
A
0,65
1 '5
0,5
A
F
0,7
0,5
F
0' 75
0,8
1 '5
2,5
F
hinter
=
vor
~
l8i
F
Beachte: Die Spantnumerierung erfolgt entgegengesetzt der
hier üblichen Numerierung.
l
-
27 -
o.to
.
•
.•
0 .10 :
O.JO
~
M
0.10 •
•
..
0 . 10 ~
u
..
0.40:
0.10 ~
c
.0.10
0.10
17
II
II
14
I) •
II
10
0
IT.t.1101111
V/...
Figuru 17 - Area Curvus, Serius GO Parent.lll
HL
b) Entwurf der
Spantarealkurve für ein vorgegebenes LCB und cB.
Einlauf (LE) und Auslauf (LR) werden in je 10 Spanten eingeteilt. Die Längen von LE bestimmt man nach Fig. 9 (s. Seite 29)
und die Länge des parallelen Mittelteils (LX) nach Fig. 4.
Asp.
A;
1
LR.
-----~----LX---~--
E'3 E1 /Ef
Die Spantarealkurve (ebenso die Wasserlinienaufmaße) sind für
je 10 Spanten gleichen Abstands des Einlaufs und Auslaufs über
dem Zylinderkoeffizienten Einlauf (Auslauf) aufgetragen.
cPE
cPR
_...
=
Zylinderkoeffizient Eintritt
Zylinderkoeffizient, Austritt
.(
( (
-
Das Verhältnis
28 -
erhält man aus Fig. 10. Es gilt, daß
und somit is.t
nach mehreren Umformungen
erhält man:
..,
-
~
Lpp
I
I!
1.00
F-
u
r--- r---.:
1-0.9~
1--
0.20
t-.--
---- r---:
"'• I .
r-
0.80
V
c,.
~
u
0.70
v~-"
v
V
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/V
/
..
0.40
40
><
Q.
-fJ_f
0. 10
V
V
V
V
1.-::::::: L.___
o.r:.
·v
w
w
a:
~
w
0
ö"'
- IN
~l_f
O. lO
0.20
20
0.10
10
0.20
wl•::
-'
0.10
0
Q&O
Ca
Figure 3- Variation of Cx, Cp and Bilge
Radius witb C 8
30
Q.
~
L.,.
0.10
"'
0 .30
V
V
0 .60
060
50
c.
r-
w
0.50
0
0.60
0 .70
0.65
0.75
Ce
0
0 .80
fig'Jre t - Variation of An~le of Enlf .once, Po.<ition, a: J Amount of Parallel
Be·!~·
f<x :'t>r it•s t)O P:Ht,nL<J
- 29 -
...
I
l;r
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V
1-040
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LE
2.0
t.o
1.0
FORWARD - -
0
O-'
o.o
1.0
~
2.0
2.o
:s.o
3o
POS IT ION 0F LCB
Figure 9....., Ratio of - - for Different
Lsp
Values of C 8 and Positions of LCB
CPE
Figure 10- Ratio of - - for Different
CPR
Values-of C 8 and Positions of LCB
V3MV VHll'IIXVVI 3.0 NOI.L:::>V~.!I SV V3MV NOI.L:::>3S
0
0
0
"'ö
0
CO
ö
0
0
'l>
"ö
ö
...,
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ö
ö
ö
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<---1
I
~
~
\
a.
llS
tz
'\
I
-
Figure 5- ContourR
30 -
or CrosR-Sectional
Arf'A Cocfficients, SP.rif's liO
E 7
E 5
-!-
y -E-4
_._.
0. ~0
t
..-:
~
u.
Vl
0.40
E 3
..:-
<
w
~ -
0.3G
z
9
1-
(J
u;
E 2
"'
I~
0.20
0.10
- I-YJ-1±1J-J • -
0.80
0.70
0.75
0.65
ENTRANCE PRISMATIC
.::Figure Sa - Sectlonat Area Contoura, Entrance
aus:
Series 60
Methodical Experiments with Models
of Single-Screw Merchant Ships
by F.H. Todd, Ph.D.
July 1963
- 31 3.1.2.3 BSRA
(The Bri tish Ship Research Association) .. BSRA-Report NS 333.
Methodical Series Experiments on Single-Screw Ocean-Going
Merchant-Ship Forms.
19 71
In dieser Modellserie sind Handelsschiffe mit und ohne Bugwulst enthalten. cB variiert dabei von 0,55 bis 0,85. Bei
cB
=
0,725 ist ein Sprung in den Kurven. Hier wurde die
obere Grenze für Frachter und die untere Grenze für Tanker
(Massengutschiffe) gesetzt. Für cB
=
0,725 sollte die Form
des kleineren cB gewählt werden, weil sie mehr U-Spantform
im Achterschiff und somit bessere Propulsion hat, als die
mehr V-Spantform der größeren Völligkeit.
LeB variiert von 2,5
hinter
o~
%
bis 2
vor Hauptspant.
Es ist ein LeBStandard den Kurven zugrundegelegt.
LCBsT.
J_CB ST
=
20
=
+ 2 i'.
[ to von rniHscl.,;f!j
(c.a - ·O,t?s)
1 .
+
vo' /!!}.
J
O,S:lS L. C8 ~ ~12$
In Fig. 23 ist über cB das Verhältnis Spantfläche zur Rauptspantfläche für 10 Spanten und Zwischenspanten aufgetragen
für Schiffe ohne Bugwulst (Fig. 54 für Bugwulst).
)
Weicht das gewünschte LeB von LeBStandard ab, so kann dies
wie folgt berich~igt werden:
In den Diagrammen (Fig.
31 ohne Bugwulst, Fig. 62 mit Bug-
wulst) wird die Verschiebung der Spanten für die Verlagerung
von 1% LeB angeg~ben. Liegt LeB vor LeBStandard' so liegen
die Hilfsspanten vor den Spanten.
I
1 ..
I
Sp.. ..,-1 Nr
(.Stc.fion)
I
1
2o
II
:1.
HL
~~
4<>
So
I
I
I
I
3
I
4
I
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II
'
7a
Vu
~c.
I
I
I
I
~
I
8
I
'3
r·
HilfssfC<"'fen
VL
Über diese Hilfsspanten werden die Werte für die Spantarealkurve aufgetragen.
-
0 U
0 ~
0 S•
0 II
O·tO
0 6.2
0 M
32 -
O ·U
O.tt
0·70
0 ·7~
0·7·
0·76
0 71
OU
0•0
0 ·14
0.16
0 ..
- ~&
F1g. 2~cctlonal Area Curve Ordinaten for Load Draught.
Expressed as lhe Rallo of Scctional Area/Midshlp Area.
J..REA
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F1&. 54-Sectlonal Area Curve Ordinatu ror I.oad Draught.
E:xpresscd aalhe Ratio of Scctional Area/Midship Arca.
lli~->fcrschi Fr
Vor s.cJ, i lf
L_
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Mit der jetzt vorliegenden Spantarealkurve kann nun mit dem
Linienentwurf begonnen werden, wobei zu beachten ist, daß die
Spantarealkurve die Schiffsform nicht eindeutig beschreibt.
Zuvor sollen aber im folgenden Abschnitt einige Schiffsfo rmen
behandelt werden.
Bugkontur ohne Bugwulst
(Normalbug)
Heute wird aus praktischen Erwägungen ein ausfallender Steven
gebaut, der bei Passagierschiffen aus ästhetischen Gründen
leicht konvex gekrümmt ist. Der gerade , senkrechte S t even alter
Handelsschiffe findet nur noch dort Anwendung, wo die Länge über
alles durch Schleus e n usw. beschränkt ist .. (Beispiel: Binne nschiffe, Große-Seen-Frachter).
-
34 -
Vorteile des ausfallenden
Vorstevens:
- wasserabweisende Wirkung
im Seegang
- größeres Reservedeplacement
I
- Schutz bei Kollisionen
(Rammen)
I
Parabelbug (Tanker, Massengutschiffe mit großem cB)
MS
WL Einlauf4 ~ 90°
I
WL
!,
I
I
·I
Bugkontur mit Bugwulst
!!
Heute werden fast alle Schiffe mit einem Bugwulst
gebau~.
Der
Grund liegt in einer Widerstandsverminderung und somit in einer
Leistungseinsparung bei gleicher Geschwindigkeit (s. Vorlesung
Entwerfen III, Fn
~
0,17
~
0,7, cB
~
0,8). Zu Beginn dieses
Jahrhunderts stellte man fest, daß Kriegsschiffe mit Rammsteven
widerstandsgünstiger waren als ohne Rammsteven. Taylor nutzte
·1 -
diese Erkenntnis für den Bau von OS-Kriegsschiffen (1912). Im
,I
Frachtschiffbau fand der Wulstbug erst in den 60-er Jahren
,II
große Verbreitung.
Wulsttypen (Spantform)
ne:teh A.
FDS
Basis
L1 • Typ
o- Typ
ool~
Kre).s form
V- _Typ
l<•«<h'f-
(1/r. rY IIS'Pj
,
-
35 ,_
Typ: Taylorform, Yourkewitch-Form.
6
Eingestrakter, birnenförmiger Wulst mit tiefliegendem Schwerpunkt.
0
Typ: Oft additiver Wulst, bei Kreisquerschnitt für Ballasttiefgang ausgelegt, einfache Bauweise.
~
Typ: Heute gebräuchlich, unten scharf zulaufend, dadurch
Vermeiden von Slamming-Stößen.
Bugkontur bei den einzelnen Wulsttypen
A
Typ
0
Typ
GWL
'i1 Typ
(WI...
Wulst mit vor dem Steven
abfallender Oberseite und
abfallender Achse
C.WL
- 36 -
Uberstand des Wulstes:
Entsprechend der Wulstform und der Proudeschen Zahl. Als günstiges Maß gilt 20%
der Schiffsbreite. Der
Wulst sollte aber
aus Sicherheitsgründen nicht über Oberkante Vorsteven hinausgehen.
S e itenkontur:
Unterhalb der CWL; mit nach hinten abfallender Oberfläche sind Wulsthöhen bis
eben unterhalb der CWL akzeptabel .
Heckkonturen
)
Elliptisches Heck
oll
üblich bis etwa 1930 für alle
seegehenden Handelsschiffe.
Kennzeichen: elliptische Deckslinie und Knicklinie.
Das elliptische Heck wurde durch
das günstigere Kreuzerheck verdrängt.
Oll
Anwendung zuerst im Kriegsschiff-
Kreuzerheck
bau ( 19. Jahrhundert "Kreuzer") .
Die Rudermaschine konnte dabei
unter das Panzerdeck gelegt
werden. Durch die vergrößerte
CWL
Wasserlinienlänge wurde der
Widerstand verkleinert (LCWL
Bis vor etwa 20 Jahren im
Handelsschiffbau üblich.
>
L
PP
) •
-
Spiegelheck
37 -
Verdrängte das Kreuzerheck im
Handelsschiffbau. Es ist einfacher
in der Fertigung (Baupreis geringer) .
Gute Abdeckung des Propellers gegen
Lufteinbruch. Bei einigen SchiffsCWL.
typen waagerechte Platten über dem
Propeller. Bei sehr schnellen Schiffen (F
n
> 0,4) taucht der Spiegel
ein. An der scharfen Spiegelkante
reißt die Strömung ohne Wirbelbildung ab (scheinbare Verlängerung
der WL, dadurch WiderstandsverBeispiele s. Anhang
minde r ung) .
)
Nach der Festlegung der Spantarealkurve, der Bug- und Heckkontur besteht noch immer die Möglichkeit, die Eigenschaften der
Schiffsform durch die Wahl des Spantcharakters stark zu beeinflussen. Allgemein teilt man die Spantformen in U- und V-Spanten, wobei die Übergänge zwischen beiden Spantformen fließend
sind.
V-Spanten
meist widerstandsgünstiger
(Vermeidung von Reibungs- und Formwiderstand besonders im Vorschiff; weniger Ablösungen im Hinterschiff, jedoch stärkere
Ungleichfömigkeit des Nachstromfeldes).
günstiger im
Seegang
(stärkere Dämpfung der Stampfbewegungen,
geringere Gefahr von Slamming-Schäden,
geringere Widerstandszunahme im Seegang).
Ungünstige Laderaumform auf Grund der ausfallenden Spantform.
U-Spanten
das Gegenteil von V-Spanten.
U-Spanten im Hinterschiff ergeben eine
bessere Propulsion .
..
.,..
.
-
38 -
Bei Zweischraubern entfällt die günstige Propulsion bei U-Spanten im Hinterschiff, da die Propeller außerhalb des konzentrierten Nachstroms arbeiten. Daher dort die widerstandsgünstigeren
V-Spanten (weniger Ablösungen) im Hinterschiff wählen.
Vergleich von U- und V-Spanten
im Vorschiff mit gleicher Unterwasserfläche
Hauptspantformen:
I Eis/,red.v
;---
1>
II.
/
.,
senkrechte Seitenwand
im Unterwasserbereich
Kimmradius (übli8h)
trapezförmig, z.B. Containerschiff
)
Konstruktion einer parabolischen
Kimmungsform
mittels
Hüllkurve
Hauptspant mit Aufkimmung,
z.B. Fischereifahrzeuge
L ____ ---- --- --------
- 39 Hauptspantform und cM
(aus Formdata 11, Guldhammer)
ß = 0.74
ß = 0.74
Cl
=-
Avfkii"Ylmw'"""J
r
e
Kirnmrorcli...,s
ß =O.BB
ß =0.94
13=0.98
13=0.995
B·T + ..la·;/ß-
(or·.B/2
+ 0,42'32·/ + r1 ( 2
ii/)
2·(1-':) =082n
B ·T (--1-CM)
2 (" - '".7tl)
)
Beispiele extremer Spantformen historischer Schiffe
Extreme V-Spantform eines
Wikingerschiffes
Extreme U-Spantform eines
portugies. Fischereifahrzeuges
Phönizier-Schiff
...
- 40 -
Bei der Vorschiffsgestaltung wird angestrebt
- geringer Widerstand
- gutes Seeverhalten
geringer zusatzwiderstand im Seegang
gute Dämpfung von Stampfbewegungen
und damit möglichst kein "grünes
Wasser" an Deck
Vermeiden von Slammingstößen.
Um die Spantform mit dem geringsten Widerstand zu finden, wurde
je ein Schiff mit
u-
und V-Spantform im Vorschiff in der Schiff-
bauversuchsanstalt Göteborg geschleppt. Die Spantarealkurve und
die Hauptverhältniswerte wurden gleich gehalten. Dabei ergab
sich folgende Tendenz:
0,18
~
F
n
~
0,25 war die U-Spantform widerstandsgünstiger,
im günstigsten Fall bei F
n
~
0,23 um 6% vom Gesamtwiderstand.
Schlußfolgerung: In den Übergangsbereichen ist eine gemäßigte
Spantform angebracht.
Im hydrodynamisch günstigen Bereich für die
U-Spantform müssen die hydrodynamischen Vorteile im glatten Wasser mit den Nachteilen
der U-Form im Seegang (z.B. Slammingstöße)
gegeneinander abgewogen werden.
Vorschiffswasserlinien
Eintrittswinkel
~der
Wasser-
linie
Am Ort starker Krümmungen der Wasserlinie herrschen Strömungsübergeschwindigkeiten und damit ein Unterdruck (Bernoulli). An
der Wasseroberfläche kann aber nur Atmosphärendruck herrschen.
Daher senkt sich der Wasserspiegel dort ab (Unterdruck) , was
- 41 eine Wellenerzeugung zur Folge hat. Damit verbunden ist eine
Widerstandserhöhung (Ausnahme: günstige Interferenz von Wellensystemen).
Die Wasserlinien des Vorschiffs werden daher gerade und mit
weichen Obergängen zum Mittelschiff gezeichnet.
Bei hohen Fraude-Zahlen und kleinem cB ergeben sich oft hohle
Wasserlinien. Durch den dabei entstehenden kleineren Eintrittswinkel
~
wird vorn eine kleinere Widerstandskomponente in Fahrt-
richtung erreicht. Weiter hinten wirkt sich die Vergrößerung
nicht mehr so aus, da dort der Druck kleiner ist.(Yourkewitch-Form)
Bei kleinen Fraude-Zahlen und großem cB nimmt der Eintrittszu (Tanker, Massengutschiffe). Bei einem Parabelbug
winkel~
beträgt im Extremfall der Eintrittswinkel 90°.
Empfehlungen für den Wasserlinieneintrittswinkel nach Schiffbaukalender ( 19 39 1
s.
1 33)
cp
0(
0 , 55
o, 60
0,65
9
-
80
aus Schneekluth,
90
Entwerfen von Schiffen,
10°
o, 70
10 - 14°
0, 75
21
o, 80
-
0, 85
s.
149
23°
33°
37°
Eine widerstandsmindernde Wirkung des Bugwulstes ist im Bereich
von 0,17
~
Fn(. 0 ,7 zu erwarten.
Im Bereich oberhalb von F
n
= 0,23 liegt die Hauptwirkung des
Bugwulstes in der Verlagerung der Bugwelle nach vorne. Bei
langsamen Schiffen kann man eine zusätzliche Wirkung durch Verlagern von Deplacement aus der Schulter nach vorne erzielen
(Genaueres s. Vorlesung Entwerfen III).
-
42 -
Seeverhalten
Es ist allgemein eine stärkere Dämpfung der Stampfschwingungen
festzustellen gegenüber Schiffen mit Normalbug. Die Dämpfenergie wird aber großenteils dem Vortrieb entnommen. Nach Betriebserfahrungen scheinen Schiffe mit großen Wülsten bereits in mittleren Seegängen relativ größere Geschwindigkeitsverluste zu erleiden als Schiffe mit weniger extremen Bugwulstformen oder gar
ohne Bugwülste.
(Nach Dr.-Ing. P. Blume, P. Schenzle, BMFT-Statusseminar 1980)
Zur Vermeidung von Slammingstößen:
V
-Wülste.
Die Linie größter Wulstbreite sowie ggf. auftretende Hohlkehlen
des Wu:stansatzes bei additiven Bugwülsten sollte nach hinten
abfallen, so daß sie in Strömungsrichtung liegt.
Der Bugwulst beeinflußt auch die Strömung am Hinterschiff (Erklärung in Entwerfen III).
Ein großer Spantausfall im Überwasservorschiff hat folgende Vorteile:
- weist grünes Wasser ab
- vergrößert das Reservedeplacement vorne
- reduziert Stampfschwingungsamplituden (kann aber zu großen
Stampfbeschleunigungen und Stößen führen!).
Aus schiffsbetrieblicher Sicht möchte man möglichst volle Decksbreite bis weit nach vorne, wodurch großer Spantausfall entsteht,
z. B. :
- Portalkranschienen bis zur vordersten Luke
- Platz für Deckscontainer auf dem Vorschiff.
Der Ausfallwinkel beträgt bis etwa 40°. Knickspanten im oberen
Teil des Vorschiffes treten dabei auf (s. Beispiele im Anhang).
Vorderer Abrundungsradius
Beim sog. Normalbug hat man einen kleinen Abrundungsradius bis
über die CWL hinaus. Den vorderen Abschluß kann dabei ein Rund-
-
43 -
eisen bilden. Nach oben hin nimmt der Abrundungsradius je
nach Spantausfall und Stevenschräge mehr oder minder stark
zu.
Bei Schiffen mit Bugwulst hat man nur im Bereich der CWL einen
kleinen Abrundungsradius. Weiter nach oben verhält es sich wie
beim Normalbug.
I
I
.-
Yourkewitch-Form
starke U-Form
Taylerform
--
gemäßigte U-Form
-
Maier-Form
starke V-Form
Fracht-Fahrgastschiff
1 37 m, 16 kn
gemäßigte V-Form
--
großer Spantausfall im
Überwasser-Vorschiff
und Knick
s. Anhang
_ OCL CONTAINER SHIPS
Weitere Beispiele
gebauter Schiffe:
siehe Anhang
- 44 -
Bei der Gestaltung des Schiffshecks wird angestrebt:
- geringer Widerstand (ohne Propeller)
gute Propulsion ( = Zusammenwirken von Schiff
u. Propeller)
siehe Vorlesung
Entwerfen II u. III
- Vermeiden von Schwingungen (propellererregt)
- besondere Forderungen, z.B.
Ausrüstung (Heckrampe)
möglichst volle Schiffsbreite bis hinten für große
Decksfläche (Container u.a.)
Maschinenaufstellung
Seegangseigenschaften.
Widerstandsvergrößernde Ablösungen treten im Hinterschiff grundsätzlich auf, wenn die Strömung infolge ihrer Trägheitskräfte
der Schiffsform nicht folgen kann und abreißt. Dies ist der Fall
bei zu kleinen Krümmungsradien der Außenhaut in
Strömun~srichtun~
(zu kurzer Auslauf LR).
zum Erkennen von Ablösungsgebieten führt man beim Modellversuch
den Wollfadenversuch durch. Die Wollfäden legen sich ruhig in
Strömungsrichtung bei glatter Strömung und flattern wild bei
verwirbelter Strömung in Ablösungsgebieten.
Im Entwurfsstadium der Schiffsform muß man daher nach dem Verlauf der Wasserlinien, Senten und Schnitte den Verlauf der
Strömung abschätzen. Scharf ausgeprägte Schultern, die zur Überschreitung eines "kritischen" Winkels der Strömung gegenüber
der Fahrtrichtung führen, sind zu vermeiden. Winkelangaben sind
in der Literatur nur für klar definierbare Wasserlinien und Senten zu finden.
~:
I
I
-
45 -
Für Kreuzerhecks oder ähnliche Schiffsformen gilt als kritischer Ablösewinkel zwischen Wasserlinie und Schiffslängsachse:
= 20°
nach Baker - darüber ist Ablösung kaum vermeidbar
=
nach Kempf - beginnende Ablösung.
15°
Für Senten wird ein Einlaufwinkel gegenüber der Längsachse von
~
20
0
angestrebt.
Die Forderung nach möglichst kleinen WL-Winkeln führt meist auf
weitgehend
~erade
WL-Verläufe. Sofern die Überschreitung des
günstigen WL-Winkels unvermeidlich ist, sollte dies auf möglichst kurzer Strecke erfolgen .
• - - • -- • -- • --
1-fS
Überschreitung des WLEinlaufwinkels auf kurzer
Strecke vor dem Propeller
Schiffe mit U-Spantform im Hinterschiff sind meist bei kleinen
Geschwindigkeiten etwas besser als die widerstandsgünstigeren
V-Spanten. U-Spantformen ergeben bei Einschraubern eine günstigere Strömung (Nachstrom) in der Propellerebene, so daß man
eine bessere Propulsion erzielt.
Bei Zweischraubern wählt man die widerstandsgünstigeren V-Spanten, weil die Propeller außerhalb des konzentrierten Nachstroms
arbeiten.
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e * ll; "fJ ö
I~ ~tJ'fb
-
46 -
Beispiele
-
-
::-ocrrotr U
Vergleich der Spantformen
- - - srrcr.9 U
(Quelle: van Lammeren)
Slrap~
of aflu--body sutions
t~sl~d
by Yamagata
II
(
2-Schrauben-Fracht-FahrgastSchiff
(L
=
1 3 7 m, 1 6 kn )
Vor- u. Hinterschiff gemäßigte V-Spantform
Zur Verbesserung der Propulsion sollte man bei Einschraubern mit
einer V-Spantform wenigstens den letzten Spanten vor der Schraube
I
I!
U-Spantcharakter geben. Extreme U-Spantform vor dem Propeller
führt zum Heckwulst.
-
47 -
Der Heckwulst wurde zuerst von Hogner entwickelt. Allgemein
hat er zwar, verglichen mit allen anderen Hinterschiffsspantformen, den höchsten Widerstand. Jedoch wird durch die gleichmäßige, rotationssymmetrische Nachstromverteilung das Zusammenarbeiten von Schiff und Propeller so stark verbessert,daß insgesamt unter Umständen bedeutende Gewinne erzielt werden können.
~s
Heckwulst "Sydney Express"
(s. Anhang)
3.2.4.3 Sonderformen
Tunnelheck
Zur Propellervergrößerung bei Ein- bzw. Zweischraubern kann
ein Tunnelheck herangezogen werden. Dies ist im Binnenschiffbau mehr verbreitet als im Seeschiffbau wegen der geringen
Tiefgänge der Binnenschiffe, besonders in Ballastfahrt. Das
Tunnelheck sorgt für einen guten Wasserzustrom ohne Lufteinbruch (Nachteil: Widerstandserhöhung, Baukosten).
- 48 Beispiel: "Encounter Bay", (s. Anhang Seite 75 und Seite70, Fig. 24)
••f---- - - - - - - - - +
Zweischrauber werden gewählt,
nt-- - - - - - - - - - - - +
wenn der Tiefgang zur Unterbringung der Propeller bei gegebener Leistung nich t mehr
ausreicht.
Beispiele im Anhang:
"Dana Regina"
"Bremen Express"
"Royal Viking Star"
I
j,·
Katamaran-Heck
Bei großer Heckbreite ist eine Sonderform für Zweischrauber
das Katamaran-Heck (s. Anhang Seite 70, Fig. 23). An den
Seitenflanken wird dabei das Wasser unter kleinen Wasserwinkeln zum Propeller geleitet. Zwischen den Propellern
wird das Wasser hauptsächlich entlang der Schnittlinien
geführt. Daher muß der Schnittverlauf flach verlaufen.
~:
I
'
Mai~
d 1m~nsioos:
tU..II m
. . . . . . . . . . . . . Ul .•m
. . . . . . . • . . . . •• . . . . . . 2S.»'ID
Dool::ptt., ~ de-dl . . • . . -- . . - • . . • . . • ••
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Doept:!:.,ftbde-dl . . . . . . . . . . . • . . • . . . . U.>tm
Sc&nt:::n,c d.raucbt . . . . . . - . . . . . . • . . . . .
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..... .. . . .. . .. . .......... .
.,.
Car/Passenger Ferry
"Viking Saga"
HANSA . t;ct -..thhn
Sc:tlJr.bau
~- 11 1
Jat". rra nc 1M
N• u 11
-
49 -
In der Schiffsfertigung sind gewölbte Formen schwieriger und
somit teurer herzustellen. Daher ist beimLinienriß darauf
zu achten, daß möglichst viele ebene oder einfach gekrümmte
Flächen vorhanden sind. Diese Flächen sind exakt abwickelbar
und daher leichter zu
fertigen. P. Schenzle
schlug 1968 eine Schiffsform vor, die aus ebenen,
zylindrischen und konischen
sowie nur den notwendigsten
gewölbten Flächen (z.B. Bugwulst) zusammengesetzt ist.
Indosail:L
PP
= 64 m,
B =12m, T = 4,5 m (1980).
Am konsequentesten vereinfacht ist die Pioneer Form
von Blohm u. Voss. Hier besteht die ganze Außenhaut
aus ebenen Vielecken. Die
konvexen Kanten liegen in
Strömungsrichtung, um den
Widerstand zu reduzieren
(geringere Ablösung an den
Kanten) .
Diese Schiffsform setzte
sich in Europa nicht durch
(ca. 10 Schiffe),
(kein
Fertigungsvorteil).
- 50 -
In den vorangegangenen Abschnitten wurden Einzelheiten der
Schiffsform besprochen. Jetzt soll aus der vorgegebenen
Spantfläche, der Spantarealkurve, dem Wissen über Spantform,
Wasserlinien und Schnitte eine Schiffsform entworfen werden.
Dabei wird wie folgt vorgegangen:
1. Hauptspant entwerfen
s. Seite 37 ff
2. Bug- und Heckkonturen
s. Seite 33 ff
3. Je 2 Spanten im Vor- und Hinterschiff freihändig skizzieren, so daß die Spantflächen der Spantarealkurve realisiert werden. Dabei ist es zweckmäßig, flächengleiche
Rechtecke zur Hilfe zu nehmen.
Bei Unstimmigkeiten
mit der Spantflächenkurve Spantverlauf
freihand korrigieren.
Die gewünschte Spantform verwirklichen!
4. CWL mit Hilfe der jetzt vorhandenen 7 Punkte ausstraken
(2 Einlaufpunkte auf Mitte ~chiff, Hauptspant, 4 Spanten)
und mit den Spanten unter Einhaltung der Spantflächen abstimmen.
(Für den Schiffsentwurf: überschlägige Stabili-
tätskontrolle, s. Entwerfen I).
5. Eine weitere WL (ca. 0,5 T) ausstraken.
6. Freihändig restliche ganzzahlige Spanten einzeichnen.
l
Si
j
- 51 -
7. Weitere Wasserlinien und Deckslinien durchstraken.
8. Spanten bis Oberdeck freihändig zeichnen.
9. Wasserlinien oberhalb CWL durchstraken.
10. Spanten mit Kurvenschablonen oder Latte einzeichnen
(je nach Maßstab).
11. Senten ergänzen.
12. Schnitte ergänzen.
13. Zwischenspanten an den Enden nach tragen.
14. Zwischenwasserlinien im unteren Bereich einlegen.
Falls die Linien mit der Spantarealkurve nicht in Einklang zu
bringen sind, sollte einem guten Linienstrak der Vorzug gegeben werden. Für die dadurch geänderte Spantflächenkurve sind
Verdrängung und LCB nachzurechnen. Schiffstyp und eingeplante
Reserven bestimmen die Größe der Toleranzen. Allgemeine Werte
sind:
5
~
Verdrängungstoleranz, falls 1 - 2 % Gewichtstoleranz vorgesehen wurde
0,3 %
L
PP
LCB-Toleranz
Siehe: Entwerfen von Schiffen,
Prof. Dr. Schneekluth,
Seite 204.
---------------------------
3.3.2 Linienriß nach Modellserien
Wesentlich vereinfacht wird der Linienentwurf, wenn er aus
Modellserien erstellt wird. Der dabei entstehende Linienriß
ist nicht die den Entwurfsforderungen entsprechende Schiffsform, sondern nur eine mögliche Form, die den wenigen Eingabeparametern genügt. Daher sind örtliche Änderungen nötig (z.B.
Bug- und Heckwulst, Spantverlauf im Überwasserschiff usw.).
- 52 -
Lit.
Formdata I - IV by H.E. Guldhammer
Danish Technical Press
Formdata - A methode of obtaining hydrostatic data
for ship design purposes
Shipping World and Shipbuilder, Sept. 1969, Seite 1301 ff.
In dieser Serie sind Schiffsformen mit
dimensionslos gegeben (N
=
u-,
V- und N-Spantform
normal). Der Schiffskörper ist da-
bei am Hauptspant aufgeteilt in Vor- und Achterschiff. Zum
schnellen Erstellen eines Kurvenblattes sind Spantflächen,
Spantmoment vertikal, Volumen und Volumenmoment usw. in wei teren Diagrammen gegeben.
Eine Übersicht gibt das folgende Diagramm:
AFTER
Other Material
Contained
Remarks
Dota ~or est~t1Dg
~irostat1c Talues for
tr~ed ccLc1t1ons.
For ~Tersal ~e I
!or ~h~ ~e~t~4 suriace of all :F.::R'.:n.t:
!c~_s 1~ ~ol~. I. II ~
III.
Do~a
aus: Shipping World and Shipbuilder 1969
-
53 -
Vorgehen beim Erstellen eines Spantenrisses:
a) Eingangsgrößen:
Hauptabmessungen L, B, T, D
Blockkoeffizient cB
LCB
b) Aufteilen des Blockkoeffizienten cB ($) in den Blockkoeffizienten für das Vorschiff cBF ( ~f ) und das
Achterschiff cBA (
fA )
mit Diagramm 1 (Seite
Die Eingangsgrößen sind cB und LCB, Ergebnis
).
cfA und dF
c) Für gleiche Hauptspantvölligkeit cM (ß) werden die
Spanten für das Vor- ( &F ) und Achterschiff ( J"A ) gesucht. Die Hauptspantvölligkeit dieser Serie ist 0,995 (1),
0,98 (2), 0,94 (3) und 0,88 (4). In der Klammer steht dabei
die Kennummer. Die Bezeichnung U 2 A 65 bedeutet:
u
U-Spantform
2
Hauptspantvölligkei t
A
Achterschiff
65
~ f, =
0, 9 8)
Blockkoeffizient Achterschiff J4 = 0,65
Bugwulstserie, Index 4 bedeutet eine
Bugwulstspantfläche am VL von 4% der
Hauptspantfläche
2
F
'.
)
=
Hauptspantvölligkeit ( ß
=
0,98)
Vorschiff
Blockkoeffizient Vorschiff ÖF
Der Blockkoeffizient
J'f , cfA ist in Fünferschritten aufge-
tragen. Zwischenwerte sind zu interpolieren.
d) Dimensionslosen Spantenriß zeichnen und dann maßstabsgerecht
umrechnen und auftragen im Linienriß. Durch unterschiedliche
Maßstäbe für Höhe und Breite können ungünstige Formen entstehen, die zu korrigieren sind.
e) Einfügen eines parallelen Mittelteils wird in Formdata I beschrieben.
Für eine Beispielaufgabe sind die dimensionslosen Spantenrisse
U2A und B 4 2F gegeben. Weitere Diagramme in den Veröffentlichungen pormdata I-IV.
.....
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Mit gegebenen Werten von cB' cm' LCB und den Hauptabmessungen soll ein Linienriß gefertigt werden. Die Vorgehensweise
entspricht der beim Entwurf der Spantarealkurve (s. Seite26 ).
Hier bestimmte man die Länge des Einlaufs LE' des Auslaufs LR
und des parallelen Mittelteils LX sowie die Zylinderkoeffi zienten Eintritt cPE und Austritt cPR.
Mit cPE (cPR) geht man in die Diagramme 6a bis 6p, wo die
dimensionslosen Aufmaße für die 10 Einlaufspanten (E-1 bis
E-10) und die 10 Auslaufspanten (R-1 bis R-10) aufgetragen
sind.
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Run
Bodeneinlauf
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o,so .TcwL
Die aus den obigen Diagrammen abgelesenen
dimensionslosen Aufmaße (örtliche Wasserlinienbreite) wermax. ~L-Breite dieser WL ··
)
den maßstabsgerecht umgerechnet,
über den Series 60-Spanten aufgetragen ' 'U. durch die Punkte der
Wasserlinie gestrakt, Bug- und Heckform sind aus Fig. II zu
entnehmen.
58
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0.65
0.60
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ENTRANCE PRISWATIC
Fl&I.WI 6k- 1.00 W. L. Croaa Curvet, Entrance
1.00
0.110
Beispiel für die dimensionslosen
Aufmaße (hier CWL) .
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RUN PR!S t.IATIC
Fi&l.l'_e 61-
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Croaa Curvee , Ru.a
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Weitere Wasserlinien in der
Veröffentlichung:
Series 60 by F.H. Todd
60 -
(siehe Seite 24
In dieser Serie sind die halben Wasserlinienbreiten zur halben Schiffsbreite für 40 Spanten und 12 Wasserlinien aufgetragen.
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maßtabeile für Fig.
unten:
Beispiel für die Aufmaße der CWL
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- 61 3.3.2.4 BSRA-Serie
(s. Seite 31
Die Vorgehensweise entspricht der beim Spantarealkurvenentwurf. Nachdem die eventuell notwendigen Hilfsspanten
(LCBStandard
* LCBProjekt)
eingetragen sind, können die Aufmaße darüber aufgetragen werden.
Wasserlinienaufmaße}
Fig. 2 . /. 19 ohne Wulst
am Spant (Station):
Fig. 33 ./. 50 mit Wulst
Waren bei der Series 60- und Taylor-Serie im Diagramm für eine
Wasserlinie die Spanten aufgetragen, so sind bei der BSRA-Serie
für einen Spant alle Wasserlinien aufgetragen. Die Wasserlinien
sind mit Buchstaben von A bis K bezeichnet.
Wasserlinien
% von Konstruktionstief gang
A
B
c
D
E
F
G
H
J
K
7,69 15,38 23,08 38,46 53,85 69,23 84,62 100 115,38 1 30,77
Die Wasserlinienaufmaße sind als
Verhältnis der Wasserlinien-
ordinate zu B/2 gegeben (beachte Unterschied zu Series 60:
Breite zur max. WL Breite dieser Wagserlinie).
Wasserlinien straken und Konstruktionsspanten zeichnen. Der
Spantenriß kann sofort mit den Aufmaßen aus den Diagrammen
gezeichnet werden, wenn keine Hilfsspanten nötig sind.
Bug- und Heckkontur nach Fig. 51 und 52
(Bugwulst-Form) .
Nachfolgend für die Bugwulstform einige Diagramme. Weitere
Diagramme siehe BSRA-Report Nr.
333.
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as the Ratio of Waterllne Ordinate/Full Eali- Breadth.
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- 65 -
Das Verzerren eines vorhandenen Risses auf die Abmessungen
eines Projektschiffes stellt für den Entwurfsingenieur eine
große Arbeitserleichterung dar. Dabei ändern sich neben den
Hauptabmessungen auch die Eigenschaften des Schiffes!
Die verschiedenen Verzerrungsmethoden kann man in zwei Hauptgruppen einteilen:
a) Verzerren durch Multiplikation der Aufmaße
b) Verzerren der Linien durch eine vorgegebene
Transformationsfunktion.
Zu a) Linieare oder affine Verzerrung
Bei der affinen Verzerrung werden die Maße einer Koordinate proportional verändert, d.h. ein Maßstabsfaktor für
eine Koordinate. Damit sind für das räumliche Koordinatensystem maximal 3 unterschiedliche Maßstabsfaktoren möglich,
die Spantaufmaße, Spantabstand und Höhenabstand der Wasserlinie ändern. Dieses Verfahren wurde schon bei den dimensionslos gegebenen Aufmaßen der Modellserien angewandt.
Unterscheiden sich die drei Maßstabsfaktoren sehr viel
voneinander, so entstehen leicht ungünstige Schiffsformen.
Nicht verändert werden durch affines Verzerren die Völligkeitsgrade LCB und WL0
sowie der Spantcharakter. Durch
die beliebige Änderung von L, B und
T werden auch die
Relationen, wie L/B, B/T, ~lU usw. variabel.
b) Transformation von Schiffsformen
Von einer gegebenen Schiffsform (Grundform) kann mit Hilfe
von Transformationsfunktionen folgendes geändert werden
(Programm Press):
Hauptabmessungen
Kimmkontur
Flachkielbreite
Aufkimmung (Erzeugung, Beseitigung)
,,
1
·r
., i
66 -
Spantcharakter
I
·I'i
Stevenkontur
Gebrauchsanleitung für das
örtliche Breiten
Programm Press zur Trans -
Länge des parallelen
Mittelschiffes
formation von Schiffslinien.
überhanglängen
Uwe Rabien, ESS-Bericht Nr.
13
Völligkeit der
Verdrängung
Schwerpunktslage
Beispiele einiger Transforrnationsfunktionen:
Ahb .
J: Transforr.ation der z-Koordinatcn zur Beseitiq\..1'\5
(oder Erzeugunq) von
Aufkirr~ unq .
Abb. 5: Transfo~atlon d~r &-Xoor~Lnaten zur Xnderunq
des JC1mmrad1us. Funktion F7 entspricht F4 ln
l.l>b. 4.
r.:
I1
fl
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I
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111
1:
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4:
Transform4~on
der
y-~oordin•t~n
zur Xnderunq
de• IC.imm.radlu.s ..
Abb . ': Transformatton der y - ~oord1naten %Ur Xnderunq
des Spantcharaktera (U/V-Tende n2 )-
- 67 -
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L
/
.
YU//hJ.
• 194,00 a CB • 0,57
}0,50 a LCI 0,~ hintor ~
12 .oo a •
• 18.70 tl
.
aPP •
T
•
.D
Abb, 111 Grundform (Containerschiff)
L
•
100,24 •
ll
;.
9oQO a
• aPll • .20.60 •
'1'
• .
'•40..
ca • o.
LCI 0.4"
vor}(
.
"Abb, 121 Tranaforme.tionsergebnis
)
______
""':---.....-....~---------=::::::::___
Abb.
13: Hlnte rsc~if !., Grundform
A.bb.
14 : H1nt~rschiff.newe Fora
A.bb.
15:
Vorschiff, Grund( o r~
"-bb.
16: Vorschiff, ne u e
Fo re.
- 68 -
(aus: Gebrauchsanleitung für das Programm Euklid 5 zur
Beschreibung von Schiffskörperoberflächen
Uwe Rabien, ESS-Bericht Nr. 18)
Ausgangsbasis für die Erstellung der
Eingabedaten ist ein
Linienriß, dem man Aufmaße (meist Stützpunktkoordinaten, bei
Bedarf aber auch Tangentenwinkel) entnimmt.
Aufgemessen wird in der Regel nur eine der i.a. zur Mittschiffsebene symmetrischen Schiffsseiten.
Die Oberfläche wird durch ein Netz von (ebenen) Spanten und
(i.a. nicht ebenen) Längslinien beschrieben, an deren Kreuzungspunkten Stützpunktangaben möglich sind.
Im Gegensatz zum vielfach üblichen starren Aufmaßraster werden
beim EUKLID die Aufmaßpunkte mehr in Abhängigkeit von der örtlichen Schiffsform (bzw. der Krümmung der betreffenden Linien)
verteilt.
Das Programm berechnet Linien, die elastische Latten konstanter
Steifigkeit (Straklatten) annehmen, wenn man sie durch die gegeI
I!
benen Stützpunkte führt und speichert die dabei ermittelten
Koordinaten- und Tangentenwerte für alle Knotenpunkte (also
auch für solche, die zwischen den zum Straken der jeweiligen
Kurve definierten StützpUnkten liegen). Damit wird die Körper-
j
'I
'
oberfläche (als Coonssche Fläche) vollständig und eindeutig
definiert.
"Schlechte Aufmaße" werden an der erzeugten Kurve oder bei
groben Fehlern an dadurch verursachten zusätzlichen Wendepunkten in den Linien erkannt.
(Sie können durch Weglassen oder
Korrigieren ungenauer Werte verbessert werden.)
~I
I .
Ag. 20
Ag. 19: Single- screw roro. Conventionalaflerbody
Ag: 20 ! Slngle-srew roro. Single-akeg afterbody
Ag. 21 : Single-screw roro. Free-propeller berge afterbody .
Ag. 22 : Twin-screw ro ro . Conventional afterbody
Ag. 23: Twin -screw r oro . Twin-skeg afterbody
Ag.
Ag .
Ag .
Fig.
24:
25:
26:
27 :
Twin-screw roro. Free-propeller berge afterbody
Roro. Forebody withou1 bulbous bow
Roro. Forebody with small bulbous bow
Roro . Forebody with !arge bulbous bow
Ag . 21
Fig. 22
Ag. 25
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Fig. 26
Fl!J. 23
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Flg
24
I
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I ---------.-'
Ag . 27
--- - ----~~
Schiff & Hafen I Kommandobrücke, Heft 11 I 1980, 32. J ahrg a ng
What can new hull forms do to minimiie fuel costs
J
I
Ake Williams *)
Fig . 28 : Single -s crew tank!!r. U-formed alte rbody
Fig. 29 : Singll! -s crew tanker. Sk!!g •llerbody
Fig . 30 : Singll! -screw lanker. Fre!!-propell~r alterbody
Fig. 31 : Tanker. Forebody without bulbous bow
Fig . 32 : Tankl!f. Forebody wilh bulbou s bow
Fig . 33 : Tanker. Ellipsoids! forl!body
1/
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I
Fig . 28
11
Fig. 31
...
Fig . 29
Fig . 30
...
...
-
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Fig. 32
...
Fig . 33
Schiff & Hafen I Kommandobrücke, Heft 11/1980. 32 . J ahrgang
AUGUST. 1972
2088
PRINCIPAL PARTICULARS
OF THE CRU•SE LINER
··ROYAL VIK I 'lG STAR .•
metres
Length. o a.
Length. at sumrre t ~ ater 1ine
Length. b .p.
Breadth. max.
25 ·2
Depth to Atlanuc deck
Depth to A-deck (bulkhead)
Draught. servtce
Correspondmg d isplacement
Oraugnt max. .
PASSENGER CRUISE LINER
Correspondtng deadwe•ght.
Grassregtster
Net regtster
177 74
. . 150 48
. . 1 42 00
1 6 ·2
8 4
7 ·0
13 280 tons
7 45
3 537 tons
21 847 tons
1 0 645 tqns
Main engtnes 4 , W- ·tsdä -Sulzer 9ZH40 / 48
T ot al outout ( m .c.r. )
18 000 bhp
Ser..- tce speed
21 5 knots
Passenge r caoacitv
539
Crew complement
326
brexchh .1
f e,it'.,.....,CJI..,c(_
eiy,.:;,eJo~
-
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PV
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passengerfcar ferry
'DANA REGINA'
NOVEMBER 1974
PRINCIPAL PARTICULARS
"DANÄ REGINA"
Longth, o.a. . .
•.
..
Langrh. b.p. . •
..
..
Broadth
.•
..
Depth IO A·dock • •
••
Draught
..
.•
Corresponding deadweight
Gross register
:
•
A
.
'~
..
•.
..
..
..
••
••
.•
-~.
metrea
153·80
139·00
22·30
14·30
6·02
2 660 Ionnos
12 192 tons
Not regisler . •
••
6 311 tons
Mein engines . .
••
4 x 8. and W. 8S45HU
Output (m.c.r.)
••
..
• • 4 x 4 400 bhp
Service spood at 5·62 m draught. .
21 ·5 knols
Passengers (max.) • •
••
.•
•.
900
Crew (max.J ..
.•
•.
..
185
Vehicles
.•
. . 250 cars
(or 1 OOx 20-ft containers or 50x 40-ft trailers)
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L-u.:u:~-
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I
Zweischrauben-Auto- und Passagierfährschiff
"Peter Pan"
ffi
K 1 a s s e : GL
100 A 4 E 2, mit Freibord = 2,50 m
+ MC E 2 A UT-Z .Fä hrschiff-Fahrgastschiff"
V o r s c h r i f t e n : SOLAS Vertrag 1960, IMCO 1967 Part H für
beschränkte A.uslands fahrt, S B G
L ä nge üb e r alles . . . . . .
Län ge zwis che n d e n Lot e n
Bre ite im Wagendeck
H ö he bis Kabinendeck
--
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...
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H ö he bi s Wa ge ndeck
....... .
Lichte Höhe i. Wa ge nd e ck bis U.K. H ä nge deck
Tiefg ang auf Somm erfr eibord
Tragfä hi g keit . .
V e rm ess un g brutto
V e rm essung n e tto .
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12 528 RT
6 903 RT
. 2 X ll,2 t
. 440 V, 60 Hz
4255 kVA ~
3400 kW
i
:\ /
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_.""
-
,,
uff:t
4,55 m
5 ,52 m
2700 t
Vie r D iesel ge n e rato r e n je 1160 PSe , 1000 kVA, 900 U •min, e in Nots troma gg rega t, 310 P S e , 225 kVA, 1800 U im i n
--,rj
I
8,00 m
20 800 PSe
242,0 U /min
22,15 kn
. . ....... . .
Propeller-Dre hzahl
Probefahrtgeschwindigkeit
bei 96 '/• Ne u. T = 5,30 m
Querstrahlst.-Schub c a .
Stromart
inst. E-Leis tung
.,
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Antrieb
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.t
ca . 149,00 m
135,80 m
23,50 m
13,73 m
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'ORIENTAL
CHEVALIER'
CONTAINER SHIP
MAY.1972
•
62A
.
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PRINCIPAL PARTICULARS OF THE
"ORIENTAL CHEVALIER ..
metres
Length. o .a. • .
. .• 205·61
Length. b .p. . .
. . 192 ·00
Breadth, moulded
..
26·00
Depth. to upper deck
..
16·12
Draught
..
..
..
9·67
Corresponding deadweight
21 756 tons
Grass register
..
..
18 937 tons
Net register . .
..
..
11 504 tons
ClassificationA.B -~- -!-Al ( E). -!-ACC. -!-AM 5
Machinery
1 x C.C.M .- Sul zer 10RND90
Output (m.c-.r.) 29 000 bhp at 122 rev/min
Servicespeed at 9 ·6 1 m draught
and 85% m.c.r.
21 ·7 knots
Range at 21 knots . .
13 500 miles
Complement . .
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TABLE 2. RESISTANCE AND PROPULSION EXPERIMENT RESULTS
I
Ship particulars
Oraught
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..
.
..
..
Trim
..
Displacement moulded ..
Bloci< Coefficient
Wened Surface .•
..
..
..
Speed (knots) ..
Wake fraction (Taylor)
..
..
Thrust deduction fraction
H ull efficiency
..
..
30-<l ft
o-o tt
36 079 tona
0·601
781 600ft'
..
..
..
Screw efficiency in open wate.r.
Screw efficiency behind hull
Relative rotative efficiency
Quasi - propulsive coefficient
Revolutions per minute ..
EHP
DHP
.... ....
..
..
..
..
..
..
..
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..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
'Encounter Bay'
·Propeller particulars
Number ol Blades
Diameter
..
Pitch (mean)
Pitch ratio . .
Disc I.!J-3 ratio
21
0·308
0·158
1·218
0·596
0·613
1·028
0·747
118·4
15 350
20 560
22
0·307
0·170
1-198
0 ·594
0·611
1-<l28
0 ·732
125·0
17 830
24 350
..
..
..
..
..
..
..
..
..
23
0·303
0 ·173
1-186
0 ·591
0 ·609
1 ·031
0·722
132·7
21 230
29380
..
..
..
..
..
5 r.h.
20·0 I!
18·3ft
0·913
0·88
24
0·302
0·173
1-186
0·582
0·597
1·025
0 ·708
141·6
25 910
36 580
•
APRI~
1969. 22A
GENERAL ARRANGEMENT DRAWINGS OF THE OCL 1 300- CONTAINER CAPACITY. 22 KNOT SHIPS
r:':':'L_..T:-J.-=r
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"ET P. ES .
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UPPER DECK
FIG. I. BODY PLAN OF THE O.C L CONTAINER SHIPS
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I,
I
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I
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I
I
I
FIG. 2. STERN AND BOW LIN ES OF THE 0 Cl CONTAIN ER SH IPS
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19
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I
_
_191-,
L
Containerschiff
"Bremen Express"
Bauptclaten:
Länge über alles
Länge zwischen den Loten
Breite auf Spanten • • .
Seitenhöhe bis 1. Deck
Seltenhöhe bis 2. Deck .
max. Tiefgang • . . . .
Tragfähigkelt auf diesem Tiefgang
max. Leistung/Drehzahl . . • . . •
Vermessung
. . ......... .
Besat zung: Unterbringungsmöglichkeit für
287,02 m
rn,oo rn
32,24 m
25,00 m
20 ,45 m
1%.04 m
42 900 t (metr .)
81 070 WPS I 136 min-t
57 535 BRT I 37 573 NRT
46 Mann
Tank- uncl Bunker!nbalte:
11914
Heizöl . .
Dieselöl • . • . . . .
Schmleröl • • • • . •
Kessel-Speisewasser
Trink- und Waschwasser
Wasserballast
m'
M-t rn'
178m'
366m'
:us ro•
15 488
m'
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Spantenriß
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~1 .,. hrlter JO
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B
9
Spantenkurve
HANSA- Schiffahrt- Schiffbau - Hafe n - 109. Jahrg ang - 1972 - S o nde rnummer STG- N ovember
2043
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J
Hauptdaten
Länge ilber alles . .
Länge zwischen den Loten . .
225.83 m
210.00 m
Seitenhöhe bis zum 1. Deck . .
Tiefgang auf Sommerfreibord
Tragfähigkelt (bei T - 11 ,!>3 m)
Besatzung . . . . . . • . • • . .
16.40 m
Breite aut Spanten . . . . . . .
"Sydney Express"
30.50 m
Ein Vollcontainerschiff für den Australdienst
11.51 m
33 350 t
39 Mann
+ 5 Reserve
Containerzahl (20'X8' xa·:a•la') au! Deck . .
7211
ln den Rä u_m
_ e_n__B.c.6:..:1
Vermessung . . . . . . . . .
Klasse: GL
+
100 A 4 E
+
Gesamt
MC 16.. 24
1 58ll
27 500 BRT
16 500 NRT
+ KAZ
Scho
kl
~
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-
-
-
I
--!WL15
_ _ _ _ _ _,wL 14
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WL2
Wllln
WL 1
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M,S
_ v_'lf2 __s.- o 13380
___ _ ____ _ _ _ _Vl.Bro 152S!l _
Spantenriß
HAN' SA- Schiffahrt - Schiffbau - Haf€>r. · - JOj . ,lC:Ihr~anf! -1970 -
S r·!. ,:~ ~: :·:-. .. · : m <'~ "'5TG
·' ·· .. rr,bpr
Containerschiffe "California Star" und "Columbia Star"
Hauptdaten
619' 6 1/r"
188,836 m
LAnge Ober alles •
583' - 11'/o"
178,000 m
Ll!nge :r.v.1schen den Loten
84 ' SJ:.·
25,850 m
Breite auf Spanten . . . .
50' 2"
15,290 rn
S e ltenhöhe • . . . . . . .
10,059 ro
33' - o·
Sommer-Freibordtiefg a ng
19 419 t ~ 19 113 ts
Tragfähigkeit auf diesem Tiefgang
26 100 PSe/122 min-1
Maximale Le!stung!Drehzahl
Probefahrtsgesch"'1ndigkeit
auf Tg - 29'- 3" bei max. Leistung 22,60 kn
Vennessung
. . . . . . . . . . . . . . 19 095 BRT/10 730 NRT
Be s atzung: Unterbringung s mö g lichk e iten für 37 Mann
Container-Kapazität :
Unter Deck:
über Deck :
125 Kühlcontainer (20')
413 nicht gekühlte Container (20')
40 nicht gekühlte ' container (40')
253 nicht gekühlte Container (20')
Gesamt :
831 Container
~
871 in 20'-E.inhelten
Tank- und Bunkerinhalte
I
2605 m'
330 m 1
Schweröl
Dieselöl
Schrnieröl
Frischwasser
Wasserballast
12.5 m'
295m'
4406 m'
I'
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Konstruktlons-Spantenriß
Linienentwurf Hlnterscbll!
1
A!'S A- Sch i ftah rt. Sch1ffb a u - H a fen -
108. J a hr g ang - 1971 -
Sond e rnum me r STG -
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TANKER 300
SFB 98 01 I ARP
ESS UNI
HANNOVER
TANKER 500
SFB 96 01 I ARP
ESS UNI HANNOVER
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Spantenriß und Tankeintei1ung Tanker 500
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Length over all
Le!"Lgth berween perpendiculars on
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Le ngth on c. w . J .
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410.25 m
299.00 m
40850m
66.54 m
27.:!5 m
21 .95 m cn·l
22.25 m
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C'?s :gn ~raft mld. d 1
C:Ji'Struc!•on draft mld
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303
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r ise of floor none
rn. tons lern ::::: 243.4
:rJmmom/cm = 6550 t . m.
0.863 (max)
Cg = 0.825
C1.4 = o.m
C . 0 . B . 2.5'' • t orward of m•dsh rps
42.4 885 m . tons
Dwt . on design dratt
Owt. on constr. dratt
Capacrty of cargo tanks inc l. s:op
t anks 98 'I•
Capacrty of bunkers 100 •:,
Permanent ballast caoacr ty
{forepeak. aftpeak. cenrer.ank 4.
and cross over deep tan ks)
Capacrty of slop ta nks 98 •;,
Disp lacement on desrg n dratt
L tghtwetg ht
Est imated steelweight nett
Acc o mmodation (complement)
Main Propulsion Plant:
A. BASIC INSTALLATION
Verolme- G . E . cross compound
turbine type MST -14
Two boilers Ver o lme-Fos1 er N heeier
432 W
'TI .
523 .087
c~m
tons
17 .639 cum .
43./39 c um.
2Q .6 17 c um.
J.OO :n. wns
68.5 15 m . tons
~93
61 /82 m . tons
53 oersons
= 48.000 metric
wat ertube
.jistqL950" F
2- •-..."' 00· tons Sleam/hr.
SHP
~opfir.ed
~
Propel ler
ma terial : cun1al
number of blades :
esL w e ight : 65 !ons
a i ameter : 10.2D m
771
MS .. Neuenburg.. und MS .,Pelra"- welterentwimelle Stümgutfrachter
des Typs ..Neptun"
Dipl.-Ing. Reinhard Straub, KDT, Leiter der Hauptabteilung Projektierung des
VEB Schiffswerft "Neptun" Rostock
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DK 629 .123.4
WL15
VII' 1'WLWL 13t• : Hauptdaten
sei111e:',['!Ha~uo~ltd~ei:k~\.--t--t----/-t---/-J+-,L+/1-,Lr---,--::;>!o--1:--1-~1
Länge über alles
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I / / V I Ir-t1/... WL 12 • Län_ge zwischen den Loten
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Bre1te auf Spanten
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~ I / V I V I/ I :: :~ ~~:~~:~he .
l\\\\\ .'\.."' ""'"~'- ;;Z ""n l 19 ~ t f7 1 1 1 1 1 7
Tragfähigkeit
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t9j -I
I I f WL 9 Tonnage·Vermessung
1\\\\ ·'\."' """ "-h{~ I""
\\\\\ .'\. ""'[~;-& """ "'- "'- \
/18fr / I I I f WL 8 Laderauminhalt Schüttgut
\ \\I\ '\. ~fz"'- "" f'-. "-..., . \ / I I 18 /,;r,, I 1/ /7 WL 7 · Kühlladeraumi~=~ckgut
.J\ \J i\ ' \ 1\ \ \
[/I / / /r, / / LJ WL SüßÖltankinhalt
'b,\ \ • \ \
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II V I 1
1 1/;16 !1.11'1./
WL 5 Holzladefähigkeit
H--\--\-1~\ ~
·
'I, I I
·
Containerladefähigkeit
''\ \
Seewl rtscbaft 7 6/1975
20'-ISO-Container
davon an D eck
Aktionsweite
2
Spantriß
150, 35 m
139,98 m
21,00 m
11,30/8,30 m
9,05/7,68 m
12 764/9 504 t
9 689,49/5 882,40 BRT
6409,15/36 14,00 NRT
20189 m3
18200 m3
108m3
383m3
3 922 Standards
332 Stück
96 Stück
12300 Bill
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ICE-BREAKING TANKER
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PRINCIPAL PARTICULARS
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metrea
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leng th. o.a.
. . 109·32
Length. b.p.
..
.. 103·10
Breadth, moulded
.. 17 ·80
Depth. to mein deck . .
.•
8 ·00
Draught, summer
8.83
Displacement . .
•.
8 048 tonnes
Oeadweight . .
. • 5 750 tonnes
Block co-efficient
. . 0 ·651
Main machinery Stork-Werkspeor 8TM410
Output
5 000 bhp at 550 rev/min
Speed. trial•
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15·3 knots
Complament . .
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Hauptdaten:
Länge über alles , ,
Länge zwischen den Loten
Breite auf Spanten , , , , ,
Seitenhöhe bis 1, Deck , , ,
Tiefgang auf Sommerfreibord
Tiefgang als Freldecker ,
Tragfähigkelt Validecker
Tragfähigkelt Freidecker
Vermessung Vol!d~cke r
Vermessung Freidecker
Laderaum inhal t "netto/netto"
Laderauminhalt .bale" ,
max, Maschinenleistung
Geschwindigkeit
Klassifikation , , , , , ,
t79'-1'/o•
146,04 m
446'-z•i.·
136,00 m
70'~t.·
Zl,SOm
12,66 m
31'--4'/• ...
9,572m
25'-6.
8,685 m
12 100 t
9885 t
5071 NRT
8 729 BRT
3382 NRT
6 :!20 BRT
. 458 601 cuft
. 491 867 cuft
• 2 X 11 700 PSe bel 520 Ulmin
. 23,1 kn
. GL + 100 A4 .E"
+ MC AUT- 16124 + KAZ
u·-·
Kühlmotorschiff "Biumenthal"
Bauwerft: HDW Harnburg
·HANSA- Schiffahrt- Schiffbau- Hafen -
111 . Jahrgang- 1914 -· !'Ir. 12
Linienriß
OB:nc..4 Sc wero t
UNIVERSITÄT HANNOVER
-
2 -
INSTITUT FUR ENTWERFEN VON SCHIFFEN UND SCHIF'FSTHEO!UE
CALLINSTR.
30A I D-3000 HANNOVER 1 I TEL.
Bisherige
Nr.
(05 11) 7622442
Titel
Gebrauchsanleitung für die Programme CHWARISMI und DECIS.
Zur U~andlung von Gleichungssystemen, Optimierungsaufgaben und Entscheidungstabellen
in Fortranprogramrne.
H. Söding, Dezember 1974
2
3
4
5
6
7
8
Nr.
ESS-Beric~te
Leng-term and Short-term Stability Criteria
in a Random Seaway.
For Presentation at the International Conference "On Stability of Ships and Ocean Vehicles" Glasgow 25 - 27 March 1975.
S. Kastner, Dezember 1974
Das Programm ARCHII.ffiDES 74.
Zur Durchführung von hydrostatischen Berechnungen.
H. Söding u. I. Poulsen, Dezember 1974
Ein Ansatz zur Festlegung zulMssiger Spannungen bei mechanisch beanspruchten Konstruktionen.
H. Söding, Dezember 1974
On the Statistical Precision of Determining
the Probability of Capsizing in Randern Seas.
For Presentation at the International Conference "On Stability of Ships and Ocean Vehicles" Glasgow 25 - 27 llarch 1975.
s. Kastner, Januar 1975
Das Programm TIDES zur Berechnung der Wasserbewegung beim Stapellauf von Schiffen.
H. Söding, Januar 1975
Springing of Ships.
Considerations and Computations for the Development of a Forecasting Procedure.
H. Söding, März 1975
'
Zum Entwurf von Schiffen.
1. Ge bräuchliche Begriffe und Ma~e.
2 . Vergleiche nde Betrachtung von zwei Stlickgutschiffen.
K. Wendel, Mä rz 1 975
Seitenzahl
9
ersetzt
durch Nr. 22
10
17
11
12
27
13
99
14
8
15
33
6
29
16
17
18
19
32
Ti tel
Rechnerge stützter Sch if f sentwurf.
Vorlesung s manuskr ipt.
H. Sö din g , A1;gust 19 75
Fortran-Programmi e rkurs .
Zur Vorlesung Rechne r ge st ü tzter Schiffsen twurf .
H. Söding, August 1975
S e jt r.:! n Zct h l
108
68
Schwimmfähigkeit und Stabilität von Schiffen.
Vorlesungsmanuskript .
H. Sö ding, August 1975
156
The Two-Dimensional Potential Flow Excited by
a Body Oscillating at a Free Surface.
K.-Y. Lee
Description of the accompanying Program ASYM 1 .
H. Söding, K.-Y. Lee, Septe mber 1975
28
Gebrauchsanleitung für das Programm PRESS zur
Transformation von Schiffsformen .
U. Rabien, März 1976
43
Short Descriptions of Computer Programs.
Developed at the Department of Compu t e r Aided
Ship Design.
H. Söding, Januar 1976
31
CHWARISMI I und II.
Compiler für technische Entwurfsprobleme.
H. Söding, März 1976
34
Zur Anwendung der Methode der finiten Elemente
auf die tragende Schi f fs k onstruktion bei stochastischen Belastungen im Seegang.
D. Hachmann, Janua r 1976
23
Randbeding ungen für den Entwurf brei ter
flacher Schiffe.
S. Kastner, Deze mber 19 75
30
Gebrauchsanleitung für da s Programm EUKLID 5.
Zur Beschreibung von Sch if f s k örpe rober!l ä chen.
u. Rabien, September 1976
62
Stability of s hi ps , safe t y from c a psi zing , a nd
remarks on subdi vision an d f r eeboa r d .
For pre sentation at t h e \'it' s t P.uropc a n Confere nce
on Marine Te ch nol ogy , London 23- 27 Ma y 1977 .
W. Ab icht , S. Ka s tnr r, K. 1-lrndel, Septembe r 19 76
43
:~
r .
20
'T 1 t c 1
F.(·nu':zer- llandbuch fcir das
1\RCHH~ED ES
Progran~.-Syst <ö: m
76 .
Zur Durchführung von hydrosta~Jschen
B<·rech nun ge n .
I. Po ul sen , Nov(: mlH? r 1976
21
22
23
24
Nr.
Tit el
29
Die Progr a <:llrre Prlnt 10 und i ' rin t 20
für graphj sc he Darstellunycn mit
dem Zeilendruc~cr.
R. Bronsa rt , Jul i 1978
3(
E in allg eme in verwendbares Suchverfahr e n
für Zielfu n ktion e n mit Ne benbcd ingungen .
F. Piasecki, S eptembe r 1978
Lehrstuhl für Konstruktion und Statik
der Schiffe
32
115
30
Ein Peiltafelprogramm.
für gekrängte und vertrimmte Schwimmlagen
und beliebig verlauf e nde Peilrohre.
H. Söding, Januar 1977
Rechnergestützter Schiffsentwurf.
Vorlesungsmanuskript.
H. Söding, Januar 1977
Fortran-Leseroutinen.
H. Söding, Mai 1977; üb e rarbeitete Neuauflage: Mai 81
20
31
120
29
Maschinelle Intelligenz beim Schiffsentwurf.
H. Söding, November 1977
Die Berücksichtigung nichtlinearer Seegangswirkungen bei der Berechnung von Entwurfswerten der Beanspruchung.
D. Hachmann, November 1977
25
Containerschiffe mi t Tankerfreibord.
J. Isensee, Dezemb e r 1978
39
33
Routinen zur Interpolation , Integration
und Optimierung.
H. Söding, März 1979
38
Containerschiffe, die all e L ad ung an
Deck tragen.
P. Arp u. J. I se nsee , Februar 1980
50
Einfluß von Ladung und Umschlag auf den
Schiffsentwurf.
J. Isens e e u. K.H. Rupp, Februar 19 80
70
34
26
27
ersetzt
durch Nr.
37
28
35
67
Simulationsmethoden bei der Berechnung des
Seeverhaltens von Schiffen.
H. Söding, Februar 1978
,.23
Das Programm SBPLOT für graphische Darstellungen.
P. Dietrich und S. Kastner, Februar 1978
24
Schiffsliste.
Gebrauchsanleitung für ein Programm zur Spei cherung
und Auswahl von Vergleichsschiffen.
S. 'Kastner, März 1978
The Prediction of Still-Water
in Containerships .
H. Söding , August 1978
36
37
27
Bending.~omen t s
38
32
175
32
Transformation von Schiffsformen.
U. Rabien, November 1977
Entwurf breiter flacher Tanker.
J. Isensee, November 1977
Entwerfen von Arbeitsfahrz eugen und Plattformen auf See.
Vorlesungsscript.
S. Kastn er, S e ptember 1978
User's manual for the programm system
ARCHIMEDES 76.
I. Poulsen,
English Edition by A.Taji b, P .Podda r,
Februar 1980
Schiffs] is t e
Gebrauchsan]eitung für ein Proqramm zur
Speicherung und Aus~ahl von Ve rgle i chs schiffen.
(E rs etz t Bericht 2 7 )
P. Arp, S. Kastner, Sept~~•cr 1980
Entwerfen von Schiffen II
(Widerstand I und Propulsion I), Vorl esungsmanuskript
H. Poehls, NovC'nher 1981
122
72
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-
r~
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39
40
41
5 -
TJ t e l
Un t 0rsuch un g ei n e s Ta nk e rkon ze pts, bei
dern l n L.::: crrä un1en zur En tlastun g der
Kons truktion Inert g as un t er Oberdruck
g e f ah ren wird .
L. Totuan, N. Pe t ritzis, H. Söding
Dezember 1980
En twurf der Maschinenr~ume breiter
f l acher Tanker.
N. Petritzis, Dezember 1980
Zeichnen von Schiffslinien.
K.-H. Rupp, Oktober 1981
___,
....._
Seitenzahl
89
93
93