Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr

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Themen international
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr*
Der Luftverkehr bleibt eindeutig auf Wachstumskurs. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr steigt in den nächsten 20 Jahren um durchschnittlich
knapp 5% pro Jahr. Im Frachtverkehr werden Wachstumsraten von durchschnittlich etwa 6% p.a. prognostiziert. Damit expandiert die Branche auch in Zukunft
schneller als das globale Bruttoinlandsprodukt und der Welthandel.
Im Luftverkehr bieten sich beiden Konzepten, der Drehkreuzstrategie
und dem Punkt-zu-Punkt-System, genügend Wachstumschancen. Die
größte Konkurrenz zwischen ihnen besteht bei Kontinentalflügen. Hier kommt es
künftig noch mehr zu einer Angleichung und Überschneidung der Geschäftsmodelle von Linien-Carriern, Billig-Fliegern und Charter-Fluggesellschaften. Im Interkontinentalverkehr sind traditionelle Linienfluggesellschaften und strategische Allianzen weniger angreifbar.
Die strategischen Allianzen werden sich vor allem bei Interkontinentalflügen weiterhin auf ihre großen Hubs konzentrieren. Dies gilt insbe-
sondere für Europa und Asien/Australien bzw. für Verbindungen zwischen diesen
Erdteilen. Der Punkt-zu-Punkt-Verkehr könnte zwischen Europa bzw. Asien und
den USA an Bedeutung gewinnen. Innerhalb Asiens existieren sowohl im Punktzu-Punkt- als auch im Hub-and-Spoke-Verkehr gute Wachstumsmöglichkeiten.
Die Flughafenlandschaft wird sich schrittweise verändern. Künftig
spielen drei Kategorien eine wichtige Rolle: Große Drehkreuze: Über
Autor
Eric Heymann
+49 69 910-31730
[email protected]
Editor
Hans-Joachim Frank
sie organisieren die führenden Linien-Carrier bzw. die strategischen Allianzen ihre
Verkehre (z.B. London, Paris, Frankfurt). Sekundär-Hubs: Sie weisen ein attraktives Einzugsgebiet auf, fungieren als Zubringerflughäfen für Mega-Hubs und haben für kleine Partner einer strategischen Allianz bzw. für bestimmte Regionen
eine Hub-Funktion (z.B. Barcelona, München, Zürich). Sekundärflughäfen: Sie
verfügen über ein attraktives Einzugsgebiet, haben eine wichtige Zubringerfunktion für die großen Hubs und weisen eine gewisse Anzahl von direkten Linienverbindungen auf, wobei hier Interkontinentalflüge die Ausnahme sind. Sekundärflughäfen besitzen keine Hub-Funktion (z.B. Genf, Hamburg, Valencia).
Die aktuelle Position des Flughafens Zürich als Sekundär-Hub und
wichtiges Drehkreuz der Star Alliance scheint gefestigt. Die wirtschaftli-
Deutsche Bank Research
Frankfurt am Main
Deutschland
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Fax: +49 69 910-31877
chen Voraussetzungen sind gegeben, um am Wachstum des Luftverkehrs zu partizipieren. Unbestritten ist aber, dass (kommunal-)politisch bedingte Restriktionen
des Flugbetriebs das Wachstumspotenzial des Flughafens Zürich gefährden. Sie
könnten Marktanteilsverluste sowie eine Rückentwicklung zu einem Sekundärflughafen verursachen, die im direkten Interkontinentalverkehr grundsätzlich
schwach positioniert sind. Zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze entstünden dann an anderen Airports in Europa.
DB Research Management
Norbert Walter
* Dieser Bericht wurde im Auftrag von Unique (Flughafen Zürich AG) erstellt.
Publikationsassistenz
Sabine Berger
Aktuelle Themen 354
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30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Inhaltsverzeichnis
1. Perspektiven des Luftverkehrs ........................................................................................ S. 4
2. Drehkreuzstrategie versus Punkt-zu-Punkt-Verkehre...................................................... S. 7
3. Die künftige Positionierung des Flughafens Zürich ......................................................S. 11
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Aktuelle Themen 354
In der jüngeren Vergangenheit wurde die Frage diskutiert, ob der
internationale Luftverkehr in Zukunft hauptsächlich durch Bündelung
von Verkehrsströmen an großen Drehkreuzen organisiert wird (Huband-Spoke-Konzept) oder ob Punkt-zu-Punkt-Verkehre an Bedeutung gewinnen. Im Folgenden werden die Perspektiven der Konzepte dargestellt. Zunächst zeigen wir die längerfristigen Perspektiven
des Luftverkehrs auf. Zum Abschluss sollen die Geschäftsmodelle
am Beispiel des Flughafens Zürich konkretisiert werden.
1. Perspektiven des Luftverkehrs
Die schwachen Jahre sind
vorbei
Verkehrsleistung der IATA-Fluggesellschaften, % gg. Vj.
15
10
5
+/- 0
0
-5
-10
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Personenverkehr (RPK)
Frachtverkehr (Tkm)
Quelle: IATA
1
Luftverkehr (wieder) auf
Wachstumskurs
Verkehrsleistung und Passagierzahl der
AEA-Fluggesellschaften
800
600
400
200
0
75
80
85
90
95
00
05
Verkehrsleistung (Mrd. RPK)
Passagiere (Mio.)
Quelle: AEA
2
Die Verkehrsleistung im internationalen Luftverkehr – gemessen in
verkauften Passagierkilometern (Revenue Passenger Kilometers,
RPK) – ist 2005 um 7,6% gestiegen und hat ein neues Rekordni1
veau erreicht. Bereits 2004 expandierte die Verkehrsleistung im
internationalen Linienverkehr um 15%; inklusive der Inlandsflüge
nahm sie 2004 um knapp 13% zu. Damit hat sich der Wirtschaftszweig von einschneidenden Ereignissen wie den Terroranschlägen
vom 11. September 2001, den Kriegen im Mittleren Osten, dem
Ausbruch der Infektionskrankheit SARS, den hohen Ölpreisen oder
den zahlreichen Anschlägen auf Touristenhochburgen in aller Welt
gut erholt. Gleichwohl leiden die Bilanzen der Fluggesellschaften
noch immer unter den Spätfolgen dieser externen Schocks. Schon
seit Jahren verdanken viele Airlines ihr wirtschaftliches Überleben
lediglich umfangreichen staatlichen Subventionen oder Hilfsprogrammen; dies gilt vor allem für die USA, teilweise aber auch für
Europa. Eine wirkliche Marktbereinigung unter den Fluggesellschaften blieb dadurch weitgehend aus.
Im ersten Quartal 2006 setzte sich das Wachstum im internationalen
Luftverkehr mit fast unverminderter Dynamik fort. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr lag im genannten Zeitraum um rd. 6%
über dem entsprechenden Vorjahresniveau. Im Durchschnitt der
Jahre 2006 und 2007 dürfte der Zuwachs im Personenverkehr bei
jeweils etwa 5% liegen.
Auch in der Luftfracht waren zuletzt stets hohe Wachstumsraten zu
verzeichnen. Die Verkehrsleistung in der Branche (gemessen in
Tonnenkilometern, Tkm) legte 2005 weltweit um etwa 13% zu. Damit
war auch hier ein neuer Rekordwert erreicht. Frachtverkehre sind
naturgemäß sehr viel weniger von externen Schocks wie Terroranschlägen betroffen als der Personenverkehr. So nahm die Verkehrsleistung in diesem Segment schon 2002 wieder um 11,5% zu. Allerdings wirken sich Schwächephasen der globalen Konjunktur grundsätzlich stärker aus.
Luftfahrt bleibt auch mittel- bis langfristig Wachstumsbranche
In den nächsten Jahren wird der Luftverkehr eindeutig auf Wachstumskurs bleiben. Laut Prognosen von Airbus und Boeing expandiert die Verkehrsleistung im Personenverkehr in den kommenden
rd. 20 Jahren um durchschnittlich etwa 5% pro Jahr. Im Frachtverkehr liegen die prognostizierten Wachstumsraten für diesen Zeitraum bei durchschnittlich etwa 6% p.a. Damit expandiert die Bran-
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Die Zahlen beziehen sich auf Daten der International Air Transport Association
(IATA) für den internationalen Linienverkehr. Sie umfassen 94% dieses Segments.
Die Zahlen für die Entwicklung der Inlandsflüge liegen noch nicht abschließend
vor. Hier dürfte das Wachstum der Verkehrsleistung bei etwa 5% gelegen haben.
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
che auch in Zukunft stärker als das globale Bruttoinlandsprodukt
und der Welthandel.
Gründe für das anhaltende Wachstum des Luftverkehrs liegen auf
der Nachfrageseite in der voranschreitenden Integration der Weltwirtschaft, die einen zusätzlichen Bedarf nach Geschäftsreisen generiert. Globalisierung sowie die internationale Arbeitsteilung (Outsourcing und Offshoring) führen zu einer Mehr-Nachfrage nach Mobilität. Dies gilt für den Personen- und Frachtverkehr. Da Asien und
Lateinamerika stärker in die internationale Wertschöpfungskette
eingebunden werden, sind größere Transportweiten im Luftverkehr
die automatische Folge. Wegen der vielen zeitlich eng organisierten
Produktionsprozesse sind Flugzeuge bei immer mehr Gütern Transportmittel der ersten Wahl. Nicht zuletzt deshalb übertreffen die
Prognosen für den Frachtverkehr jene für den Personenverkehr.
Wichtigste Relationen im
globalen Linienverkehr
Anteile an gesamten RPK 2004 in %
Sonstige
26,4
Innerhalb
Nordamerikas
23,6
NordAmerikaAsien
7,2
Europa- InnerAsien
halb
8,2 Europas
11,0
Tourismus steckt in vielen Regionen noch in den Kinderschuhen
Nordatlantik
11,9
Innerhalb
Asiens
11,7
Quelle: IATA
3
Kontinentalverkehre
dominierend
Anteile wichtiger Relationen am
Passagieraufkommen 2004 in %
Innerhalb
SonsNordamerikas
tige
29,2
24,3
Nordatlantik
3,7
Innerhalb
Asiens
19,5
30. Mai 2006
Aus den genannten Gründen werden in Zukunft die Verbindungen
von und nach Asien sowie innerhalb Asiens die höchsten Wachstumsraten beim Passagieraufkommen (Urlaubs- und Geschäftsreiseverkehr) aufweisen. Auf die Luftfracht trifft dies ebenfalls zu, da
Asien als Produktionsstandort für industrielle Güter und Absatzmarkt
in den nächsten Jahren weiterhin aufholt. Im Gegensatz dazu fallen
die Wachstumsraten in traditionellen und relativ gesättigten Märkten
wie Nordamerika oder Westeuropa in Zukunft geringer aus. Heute
kommen allein auf die Verkehre innerhalb Nordamerikas, über den
Nordatlantik und innerhalb Europas 46,5% der globalen Verkehrsleistung. Fast 30% des Passagieraufkommens im globalen Linienverkehr entfallen auf Flüge innerhalb Nordamerikas. 2005 lagen 18
der 30 größten Flughäfen in Nordamerika (17 davon in den USA).
Nach Angaben von Airbus unternimmt ein US-Bürger im Durchschnitt 2,2 Flugreisen pro Jahr. In China und Indien sind es erst 0,06
bzw. 0,02 Flugreisen.
Liberalisierung des Luftverkehrs sorgt für Wachstumsimpulse
Innerhalb
Europas
23,3
Quelle: IATA
Im Bereich der privat initiierten Flugreisen profitiert der Wirtschaftszweig vom weltweit stark ausgeprägten Bedürfnis nach individueller
Mobilität. Der (Flug-)Tourismus ist weltweit eine Wachstumsbranche
und steckt in vielen bevölkerungsreichen Ländern noch in den Kinderschuhen. Dieser Nachholbedarf bei Urlaubsreisen, der durch
steigende Einkommen gestützt wird, ist auf Jahre hinaus ein Treiber
für den Verkehrsträger Flugzeug. Dank günstiger Angebote der so
genannten Billig-Flieger können sich auch Haushalte mit relativ geringen Einkommen Flugreisen leisten.
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Auf der Angebotsseite sind in erster Linie die massiven Kapazitätserweiterungen zu nennen, die in den nächsten Jahren sowohl bei
der Infrastruktur am Boden als auch beim fliegenden Gerät zu beobachten sein werden. Fast alle wichtigen Großflughäfen der Welt
haben einen Ausbau ihrer Start- und Landebahnkapazitäten für die
nächsten Jahre angekündigt und die entsprechenden Planungen
aufgenommen. Und die internationalen Fluggesellschaften vergaben
in den letzten Jahren Aufträge für neue zivile Flugzeuge und Frachtmaschinen in Rekordhöhe. Aus der Modernisierung und Erweiterung
der Infrastruktur resultieren Effizienzvorteile, die den Druck auf die
Ticketpreise hoch halten sollten.
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Dies gilt ebenso für die anhaltende Marktdurchdringung der so genannten Billig-Fluggesellschaften, wenngleich sich das Wachstum in
diesem Segment verlangsamt hat. Sie erreichen nach Angaben der
Association of European Airlines (AEA) in Europa einen Marktanteil
von rd. 30% an der angebotenen Sitzplatzkapazität. McKinsey
schätzt den Passagieranteil der Billig-Flieger an den innereuropäischen Verkehren auf knapp 20%. In Europa bieten derzeit etwa 60
Low-Cost-Carrier (LCC) ihre Leistungen an. Die von vielen erwartete Konsolidierung in diesem Marktsegment ist bislang weitgehend
ausgeblieben, da die Marktzutrittsbarrieren für Newcomer derzeit
relativ gering sind (z.B. günstige Konditionen für Flugzeug-Leasing,
ausreichende Verfügbarkeit von Personal). Überkapazitäten belasten aber schon seit Jahren die gesamte Luftfahrtindustrie.
US-Airlines bei Verkehrsleistung an der Spitze
Verkehrsleistung (Mrd. Personenkilometer)
der 25 größten Airlines der Welt
American Airlines
United Airlines
Delta Air Lines
Northwest Airlines
Lufthansa
Air France
British Airways
Continental Airlines
Die für die nächsten Jahre erwartete weitere Liberalisierung des
internationalen Luftverkehrsmarktes wird sich als weiterer Treiber für
das Wachstum der Branche erweisen. Die Vielzahl von bilateralen
Abkommen, die heute den Marktzugang zwischen einzelnen Ländern im Luftverkehr regulieren und begrenzen, dürfte in den nächsten Jahren schrittweise durch „offenere“ multilaterale Abkommen
abgelöst oder gänzlich aufgehoben werden. Auch Regeln, die Verkehrsrechte der Fluggesellschaften an deren nationales Eigentum
knüpfen und dadurch Fusionen in der Branche erschweren, werden
künftig wohl gelockert.
In der Vergangenheit resultierten aus Liberalisierungsschritten in der
Regel niedrigere Ticketpreise, höhere Frequenzen auf einzelnen
Relationen, eine steigende Anzahl von Verbindungen bzw. eine größere Wahlfreiheit für die Kunden. In einem solchen liberaleren
Marktumfeld würde natürlich auch die notwendige Konsolidierung in
der Luftfahrtbranche schneller voranschreiten, besonders wenn
gleichzeitig staatliche Subventionen an marode Airlines zurückge2
fahren und Privatisierungsanstrengungen intensiviert würden.
JAL
Southwest
Singapore Airlines
Qantas Airways
Air Canada
US Airways
KLM
Cathay Pacific
Externe Schocks als Damoklesschwert für Luftfahrt
ANA
China Southern Airlines
Thai Airways
Emirates
Air China
Iberia
Korean Air Lines
Malaysia Airlines
America West Airlines
0
100
200
300
Quelle: IATA
5
Die Luftfahrtindustrie wird auch künftig durch Terroranschläge, überregionale Kriege, international auftretende Krankheiten oder andere
externe Schocks in ihrem potenziellen Wachstum bedroht. Solche
von den beteiligten Marktakteuren nicht beeinflussbare Ereignisse
verhindern weiterhin ein schwankungsfreies Wachstum in der Luftfahrt. Temporäre Schwächephasen wie nach dem 2. Golfkrieg Anfang der 1990er Jahre oder in Folge des 11. Septembers 2001 bleiben charakteristisch für die Branche. Typisch ist jedoch auch, dass
sich die Luftfahrtindustrie nach solchen externen Schocks relativ
schnell wieder erholt und auf Wachstumskurs zurückkehrt. Preissenkungen und ein gewisses Kurzzeitgedächtnis der Kunden helfen
3
hierbei. Erfahrungsgemäß erholt sich der Güterverkehr aufgrund
der fehlenden psychologischen Komponente zeitlich vor dem Geschäfts- sowie dem Urlaubsreiseverkehr.
Von großer langfristiger Bedeutung für den Luftverkehr ist die Entwicklung des Ölpreises und damit der Treibstoffkosten. Die hohen
Ölpreise der vergangenen Jahre haben die Kostensituation der
Fluggesellschaften erheblich verschlechtert und die Tickets z.B.
durch Kerosinaufschläge verteuert. Wir erwarten, dass die Zeit dauerhaft billigen Öls vorbei ist. Unsere Langfristprognose enthält einen
2
3
6
Vgl. Heymann, Eric (2004). Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?
Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen Nr. 291. Frankfurt am Main.
Vgl. Heymann, Eric (2003). Tourismus in Zeiten von Terror und Konsumschwäche.
Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen Nr. 281. Frankfurt am Main.
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Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Ölpreis von USD 100 pro Barrel im Jahr 2020, was vor allem auf die
weiter stark steigende Nachfrage aus China und Indien zurückzuführen ist.
Die 30 größten Airports der
Welt 2005
Passagierzahl (Mio.)
Auf Jahre hinaus hohe und steigende Öl- und Kerosinpreise lassen
die langfristigen Wachstumsprognosen von Airbus und Boeing eher
als etwas zu optimistisch denn als zu pessimistisch erscheinen.
Dafür spricht auch, dass fiskalische Belastungen des Luftverkehrs
(Emissionshandel, Kerosinsteuer) auf Sicht von 20 Jahren nicht
auszuschließen sind.
Atlanta
Chicago
London
(LHR)
Tokio
(HND)
Los
Angeles
2. Drehkreuzstrategie versus Punkt-zuPunkt-Verkehre
Dallas
Paris
Im internationalen Luftverkehr existieren bekanntermaßen zwei
grundsätzlich konkurrierende Geschäftsmodelle. Beim Hub-andSpoke-System werden Verkehre über große Drehkreuze gebündelt
und Flugpläne u.a. auf die Optimierung von Umsteigeverbindungen
ausgerichtet. Daraus resultieren natürlich eine sehr hohe Komplexi4
tät und höhere Kosten bei der Leistungserstellung. Bei Point-toPoint-Verkehren werden dagegen Direktverbindungen zwischen
(auch kleineren) Flughäfen bei weitgehendem Verzicht auf Anschlussverbindungen mit der gleichen Fluggesellschaft angeboten.
Frankfurt
Las Vegas
Amsterdam
Denver
Madrid
Phoenix
Traditionelle Linienfluggesellschaften und die aus Kooperation entstandenen strategischen Allianzen im Luftverkehr (Star Alliance, Sky
Team, oneworld) dominieren das Hub-and-Spoke-Geschäft. Auf die
drei Allianzen entfielen 2004 etwa 65% der gesamten Verkehrsleistung im Linienverkehr der IATA-Mitglieder – bei steigender Tendenz.
Kaum eine renommierte, international aufgestellte Airline ist noch
nicht in diese Allianzen eingebunden. Mit zunehmender Größe der
Allianzen steigt natürlich auch deren Komplexitätsgrad.
Peking
New York
Hongkong
Houston
Bangkok
Minneapolis
Newark
Den Point-to-Point-Verkehr haben die LCC in der jüngeren Vergangenheit vorangetrieben und revolutioniert; in den USA gilt dies
schon seit den 1970er Jahren. Bei diesem Konzept kommt es u.a.
auf möglichst kurze Standzeiten der Flugzeuge an, weshalb eine
Bündelung von Verkehren schwerer zu organisieren ist. Daher setzen die Billig-Flieger in der Regel auch kleineres Fluggerät ein.
London
(LGW)
Beide Systeme vom Kunden akzeptiert
Detroit
Orlando
San
Francisco
Singapur
Tokio
(NRT)
Philadelphia
Miami
Toronto
Seattle
0
50
100
Quelle: Airports Council International
6
Bei der Frage, welches Konzept sich in Zukunft besser behaupten
wird, ist zu beachten, dass die Drehkreuzstrategie der strategischen
Allianzen und Linien-Carrier auf breite Akzeptanz bei den Kunden
stößt. Die Vielfalt der Verbindungen, die aus diesem System resultieren, ist ein eindeutiger Vorteil für die Fluggäste. Grundsätzlich
bevorzugen Kunden natürlich Direktverbindungen ohne Umsteigen
(eventuell abgesehen von extrem langen Relationen). In der Vergangenheit waren sie aber nicht bereit, die dafür höheren Preise vor
allem im Interkontinentalverkehr zu zahlen; oder es stand ihnen kein
entsprechendes Angebot zur Verfügung. Tickets für Umsteigeverbindungen sind im Interkontinentalverkehr zumeist günstiger als
Direktverbindungen, wenn diese denn existieren. Da aber Ticketpreise für einen Großteil der Kunden das wichtigste Kriterium bei
der Wahl des Anbieters sind, ist die Entwicklung zur Drehkreuzstra-
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Vgl. Pompl, Wilhelm et al. (2006). Netzwerk-Carrier: Ein Geschäftsmodell unter
Druck. In Internationales Verkehrswesen 1+2/2006. Hamburg.
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Aktuelle Themen 354
tegie nicht nur kosten- also angebotsgetrieben, sondern auch durch
5
entsprechende Nachfrage induziert.
Unbestritten ist natürlich auch, dass Punkt-zu-Punkt-Verkehre in den
letzten Jahren parallel zum Siegeszug des Billig-Flug-Segments an
Bedeutung gewonnen haben. Teilweise wurden hierdurch Verkehre
der Linien-Carrier substituiert. Überwiegend erzeugten aber die LCC
über niedrige Ticketpreise zusätzliche Nachfrage nach Flugreisen,
was ein klares Zeichen für die Akzeptanz des Kunden ist. Die Unternehmen mit Fokus auf dieses Segment haben eine Marktlücke
besetzt, Charter-Fluggesellschaften und Linien-Carrier unter Druck
gesetzt und Anpassungen bei den Ticketpreisen erzwungen.
Wachstumspotenzial für Hub-and-Spoke und Point-toPoint vorhanden
A 380 begünstigt Hub-and-SpokeKonzept
Aus unserer Sicht bietet sich aufgrund der prognostizierten Wachstumsraten im Luftverkehr für beide Konzepte mittel- bis langfristig
grundsätzlich ausreichendes Wachstumspotenzial. Für die Drehkreuzstrategie sprechen auch weiterhin die Kostenvorteile aufgrund
der Bündelung von Verkehren und der damit verbundenen besseren
Auslastung des Fluggeräts über Code Sharing. Die Econmies of
Scale durch den Einsatz von großen Flugzeugen spielen ebenso
eine Rolle. Die anstehende Indienststellung des Airbus A 380 bedeutet in dieser Hinsicht einen Quantensprung an Effizienzsteigerung. Nach Angaben von Airbus liegen die operativen Kosten pro
Sitzplatz gegenüber dem derzeit modernsten vergleichbaren Konkurrenzmodell von Boeing (B 747-400) um 15 bis 20% niedriger.
Flughäfen, die der A 380 anfliegen wird, müssen allerdings in ihre
Infrastruktur investieren oder haben dies bereits getan.
Massive Investitionen an großen
Drehkreuzen
Die respektable Zahl der Bestellungen für dieses Flugzeug lässt
erkennen, dass viele große und finanzstarke Fluggesellschaften der
Welt auch künftig auf die Drehkreuzstrategie setzen. Mit weiteren
Orders für den A 380 ist spätestens dann zu rechnen, wenn die Erstkunden den Jet in ihren Liniendienst erfolgreich integriert haben.
Auch Boeing, über Jahre hinweg skeptisch hinsichtlich der Erfolgsaussichten solcher Großflugzeuge, hat nun den Bau eines modernisierten „Jumbo Jets“ (Boeing 747-8) mit größerer Sitzplatzkapazität angekündigt. Weitere Synergieeffekte, die mit der Hub-andSpoke-Strategie verbunden sind, betreffen die gemeinsame Nutzung
des Bodenpersonals bzw. der Infrastruktur am Boden. Die angekündigten massiven Erweiterungsinvestitionen an den großen Hubs der
Welt oder gigantische Neubauprojekte wie in Dubai sind weitere
angebotsseitige Signale für die Drehkreuzstrategie.
Hub-and-Spoke erhöht Wahlmöglichkeiten der Kunden
Von der Nachfrageseite sprechen die durch das Hub-and-SpokeSystem ermöglichten hohen Frequenzen und die große Anzahl von
Zielflughäfen auch künftig für die Akzeptanz beim Kunden. So fliegen allein die Mitglieder der Star Alliance über ihre Drehkreuze 842
Städte in 152 Ländern an. In einem reinen Punkt-zu-Punkt-System
könnte den Kunden eine solche umfangreiche Wahlmöglichkeit wirt-
5
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Natürlich haben auch die restriktiven Marktzugangsregelungen im internationalen
Luftverkehr zur Bildung der strategischen Allianzen beigetragen und damit das
Hub-and-Spoke-System begünstigt.
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Geschäftsreisende benötigen hohe
Frequenz
6
schaftlich tragfähig nicht angeboten werden. Gerade Geschäftsreisende wünschen sich nicht nur eine große Anzahl an Flugzielen,
sondern auch eine ausreichend hohe Frequenz. Aus diesem Grund
siedeln sich viele Unternehmen, deren Mitarbeiter häufig auf Geschäftsreise sein müssen, in der Nähe größerer Flughäfen an. Verbindungen, die bei Inlandsflügen oder im innereuropäischen Luftverkehr nur ein- oder zweimal täglich bedient werden, sind für Geschäftsreisende wenig attraktiv. Im Interkontinentalverkehr bedarf es
mindestens einer täglichen Verbindung.
Da die lokalen Einzugsgebiete (Catchment-Area) vieler wirtschaftlicher Sub-Zentren nicht groß genug sind, um Direktverbindungen mit
einer derart hohen Frequenz an Flügen dauerhaft aufrecht zu halten, wird auch künftig kein Weg am Hub-Konzept vorbeiführen. Die
Vielfliegerprogramme der Airlines und ein gemeinsames ServiceAngebot an den Flughäfen wirken ebenso positiv auf Nachfrage und
Kundenbindung.
Expansion der Billig-Flieger begünstigt Punkt-zuPunkt-Verkehr
Die positiven Aussichten für den Hub-and-Spoke-Verkehr schließen
eine hohe Dynamik im Punkt-zu-Punkt-Verkehr nicht aus – im Gegenteil: In den kommenden Jahren dürften die LCC mit ihrem
Schwerpunkt auf Direktverbindungen die Drehkreuzstrategie der
traditionellen Airlines weiter angreifen und auf einzelnen Relationen
Marktanteile hinzugewinnen. Noch stärker geraten reine CharterFluggesellschaften unter Druck. Das Wachstumspotenzial beim
Passagieraufkommen der Hubs wird dann insofern geschmälert, als
LCC neue Direktverbindungen zwischen Flughäfen anbieten, die
vorher nur über Umsteigeverkehre an Hubs verbunden waren.
Die wichtigsten BilligFlieger in Europa
Anteil an verfügbarer Sitzplatzkapazität
2005 in %
Ryanair
31
Sonstige
42
Easy Jet
27
Quelle: AEA
7
Größte Konkurrenz bei Kontinentalflügen
Die Billig-Flieger zielen dabei auf preissensitive Kunden sowohl im
Urlaubs- als auch im Geschäftsreiseverkehr ab. Den Drehkreuzen
können so Passagiere verloren gehen, die sie für die Bündelung von
Verkehrsströmen benötigen. Die weitere Liberalisierung des Luftverkehrs hilft den LCC, da damit Marktzutrittsbarrieren fallen; allerdings
ist der Luftverkehrsmarkt in der EU bereits liberalisiert. Es ist freilich
festzuhalten, dass in der letzten Zeit eine Reihe von Punkt-zuPunkt-Verkehren innerhalb Europas von den LCC aus ihrem Programm genommen wurde, da das Passagieraufkommen nicht hoch
genug war. Ferner hat sich die Wachstumsdynamik in diesem Segment in den letzten Jahren stetig verlangsamt. Die größte reine Billig-Fluggesellschaft Europas, Ryanair, lag 2004 – gemessen an der
Verkehrsleistung – erst auf Rang 38 der Liste der größten Airlines
der Welt.
Für die Einschätzung der Perspektiven beider Verkehrskonzepte ist
eine regionale Differenzierung sinnvoll. So besteht die größte Konkurrenz zwischen ihnen zweifelsohne bei Inlands- und innereuropäischen Flügen (bzw. bei Flügen innerhalb der USA). Hier kommt es
künftig noch mehr zu einer Angleichung und Überschneidung der
Geschäftsmodelle von Linien-Carriern, Billig-Fliegern und Charter-
6
30. Mai 2006
Gleichwohl kann es durch die Integration einer Fluggesellschaft in eine strategische Allianz auf einzelnen Relationen zu einer Verringerung des Angebots und des
Wettbewerbs kommen, wenn der neue Partner die gleiche Relation anbietet und
diese Doppelverkehre nach der Integration ausgedünnt werden. Zudem können
strategische Allianzen zu Marktzutrittsbarrieren an Flughäfen führen, wenn die dortige Infrastruktur vor allem von den Mitgliedern der betreffenden Allianz genutzt
wird.
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Aktuelle Themen 354
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Fluggesellschaften. Im Interkontinentalverkehr sind traditionelle
Linienfluggesellschaften und strategische Allianzen allerdings weniger angreifbar. Die Kostenvorteile der LCC fallen auf diesen Relationen deutlich weniger stark ins Gewicht, u.a. weil die Bodenzeiten
der Flugzeuge am Airport in Relation zur Flugzeit kürzer sind und
daher die Umlaufhäufigkeit des Fluggeräts weniger relevant ist.
Die 30 größten Airports in
Europa 2004
Passagierzahl (Mio.)
Hinzu kommt, dass nur wenige Städte der Welt eine ausreichend
hohe lokale Catchment-Area aufweisen, um genügend Passagieraufkommen für Direktverbindungen zu generieren; in Europa dürften
dies lediglich London und Paris sein. Beispielsweise reichen das
lokale Einzugsgebiet und die Wirtschaftskraft von New York und
London aus, um mehrmals täglich Flüge zwischen diesen Städten
auch ohne Zubringerdienste auszulasten. Für Verkehre z.B. zwischen Hamburg und Miami oder Valencia und Boston trifft dies sicherlich nicht zu. Hierfür wird der „Umweg“ über Drehkreuze auch in
Zukunft notwendig sein.
London
(LHR)
Frankfurt
Paris (CDG)
Amsterdam
Madrid
London
(LGW)
Rom (FCO)
Hubs in Europa und Asien wichtiger als in den USA
München
Nach unserer Einschätzung werden die strategischen Allianzen ihre
Verkehre vor allem bei Interkontinentalflügen weiterhin auf ihre großen Hubs konzentrieren. Dies gilt besonders für Europa und Asien/
Australien bzw. für Verbindungen zwischen diesen Erdteilen. Hier
steht auf absehbare Zeit eine begrenzte Anzahl von Großflughäfen
zur Verfügung. Zudem sind Bevölkerung und Wirtschaft vieler Länder in beiden Regionen auf einige wenige Städte konzentriert (z.B.
UK, Frankreich, Australien). Gleichzeitig könnte der Punkt-zu-PunktVerkehr zwischen Europa bzw. Asien und den USA an Bedeutung
gewinnen. Dafür spricht vor allem, dass die USA sehr polyzentrisch
sind. Sie verfügen über eine größere Zahl von wirtschaftlich (und
touristisch) bedeutenden Städten, deren Airports dadurch ein hohes
lokales Einzugsgebiet aufweisen und/oder eine Hub-Funktion innehaben. Ausgangspunkte für diese Verkehre in Europa und Asien
bleiben aber in Zukunft eher die großen Drehkreuze.
Barcelona
Paris (ORY)
Mailand
(MXP)
Manchester
London
(STN)
Palma de
Mallorca
Kopenhagen
Zürich
Dublin
Stockholm
Innerhalb Asiens existiert künftig sowohl im Punkt-zu-Punkt- als
auch im Hub-and-Spoke-Verkehr genügend Wachstumspotenzial.
Indiz hierfür sind die umfangreichen Bestellungen, die Fluggesellschaften aus dieser Region sowohl für den A 380 als auch die
Boeing 787 abgegeben haben. Die Boeing 787, die für gut 200 bis
300 Passagiere ausgelegt ist, wird besonders im Langstreckenverkehr Effizienzvorteile aufweisen. Sie erfreut sich derzeit großer
Nachfrage und kann in beide Luftverkehrskonzepte integriert werden.
Brüssel
Düsseldorf
Oslo
Wien
Athen
Moskau
Malaga
Veränderung der Flughafenlandschaft steht an
Berlin (TXL)
Aus den prognostizierten Entwicklungen im Luftverkehr resultieren
Rückwirkungen auf die internationale Flughafenlandschaft. Flughäfen können – abgesehen von den kleinen und Kleinstflughäfen – in
drei Kategorien eingeteilt werden:
Helsinki
Lissabon
Hamburg
- Große Drehkreuze (Mega-Hubs), über die große und finanzkräftige Linien-Carrier bzw. die strategischen Allianzen ihren Verkehr
organisieren. Die Kapazitäten an diesen Airports werden in den
nächsten Jahren trotz anstehender Erweiterungsinvestitionen gut
ausgelastet oder knapp sein. In Europa zählen hierzu LondonHeathrow, Paris (CDG), Frankfurt am Main sowie mit Abstrichen
Amsterdam und Madrid. Aufgrund der großen Catchment-Area
Prag
0
20
40
60
80
Quelle: Airports Council International Europe
8
7
10
Vgl. McKinsey (2005). Billigflieger in Europa – eine Boombranche vor dem Wendepunkt. Frankfurt am Main.
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
sind sie auch für den reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehr attraktiv
(vor allem London und Paris), aber für viele LCC zu teuer.
Zürich ist klassischer Sekundär-Hub
Sekundärflughäfen grundsätzlich
ohne Hub-Funktion
sowohl als Zubringerflughäfen für Mega-Hubs fungieren als auch
für kleine Partner einer strategischen Allianz bzw. für bestimmte
Regionen eine Hub-Funktion besitzen. Die im Vergleich zu den
Mega-Hubs überschaubare Größe erhöht den Komfort für die
Kunden. Die Flughäfen können grundsätzlich durch die erwartete
Konsolidierung im Luftverkehr tangiert werden, wenn kleinere
Fluggesellschaften, die diesen Airport als Hub genutzt haben,
von größeren übernommen werden. Letztere dürften dann nicht
unbedingt gewillt sein, diese Drehkreuze so stark zu bedienen
wie bisher (Vermeidung von doppelten Angeboten, Präferenz für
Drehkreuzfunktion am Heimat-Hub). In solchen Fällen drohen
Überkapazitäten, die das finanzielle Ergebnis des Flughafens belasten. Gleichzeitig sind mit den freien Kapazitäten aber Chancen verbunden, da neue Kunden gewonnen werden können (Linie, LCC und Charter). Das hohe Lokalaufkommen ermöglicht
grundsätzlich erträgliche Einnahmen aus dem Non-AviationBereich (Einzelhandel, Restaurants usw.). Als solche Flughäfen
können in Europa z.B. Barcelona, Kopenhagen, Lissabon, Mailand, Manchester, München, Oslo, Rom, Stockholm, Wien und
Zürich angesehen werden.
- Sekundärflughäfen, die grundsätzlich ein attraktives Einzugsgebiet aufweisen, eine wichtige Zubringerfunktion für die großen
Hubs haben und über eine gewisse Anzahl von direkten Linienverbindungen verfügen, wobei hier Interkontinentalflüge die Ausnahme sind. Sie sind grundsätzlich auch für LCC attraktiv. Die
Flughäfen haben keine (oder nur rudimentär ausgeprägte) HubFunktion. In Europa zählen z.B. Berlin-Tegel, Bilbao, Birmingham, Düsseldorf, Genf, Hamburg, Köln, Lyon, Nizza, Turin und
Valencia zu diesen Airports.
Die Boston Consulting Group (BCG) kommt in ihrer Untersuchung
von 2004 zu einer ähnlichen Einteilung (sie unterscheidet die Sekundärflughäfen aus unserer Definition in zwei Kategorien, zwischen
denen die Grenzen nach unserer Auffassung weitgehend fließend
8
sind). Wir schätzen allerdings die von der BCG aufgezeigten Gefahren für die Sekundär-Hubs (drohende Überkapazitäten, ÜberInvestition) als weniger gravierend ein. Viele der Flughäfen dieser
Kategorie leiden heute eher unter Kapazitätsengpässen. Diese würden selbst bei einem Verlust einzelner Kunden nicht automatisch
beseitigt. Gleichwohl besteht u.a. aufgrund der staatlichen Trägerschaft vieler Flughäfen das Risiko, dass wirtschaftliche Aspekte bei
Ausbauplänen zu wenig berücksichtigt werden und am Bedarf vorbei investiert wird.
Luftverkehr in Zürich von
Höchstständen entfernt
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
- Sekundär-Hubs, die ein attraktives Einzugsgebiet aufweisen,
30
25
20
15
3. Die künftige Positionierung des Flughafens Zürich
10
5
90 92 94 96 98 00 02 04
'000 Flugbewegungen, links
'000 Tonnen Luftfracht, links
Mio. Passagiere, rechts
Quelle: Unique (Flughafen Zürich AG)
9
Der Flughafen Zürich hat stürmische Zeiten hinter sich. Das einschneidendste Ereignis war sicherlich der Konkurs des bis dahin
wichtigsten Kunden und Aushängeschilds schweizerischer Luftfahrt,
der Swissair, im Herbst 2001. In der Folge kam es zu einem spürbaren Rückgang der Passagierzahl. 2003 unterschritt diese den Rekordwert aus 2000 um ein Viertel. Seither hat sich die Passagierzahl
8
30. Mai 2006
Vgl. Boston Consulting Group (2004). Airports – Dawn of a New Era. München.
11
Aktuelle Themen 354
am Airport Zürich lediglich um 5% erhöht und lag 2005 bei 17,9 Mio.
In der Rangliste der größten europäischen Flughäfen liegt Zürich,
gemessen am Passagieraufkommen, damit auf Platz 17. Alles in
allem ist der Flughafen Zürich ein klassischer Sekundär-Hub.
Deutschland dominiert
Flugplan in Zürich
Herkunft und Ziel der Flüge in Zürich
nach Ländern in %, 2005
Politisch bedingte Restriktionen für den Flugbetrieb
DE
22,6
Sonstige
39,4
GB
8,6
Inlandsflüge
4,5
AT
5,5
FR
5,8
ES
6,5
IT
7,1
Quelle: Unique (Flughafen Zürich AG)
10
Neben diesen wirtschaftlichen Turbulenzen bestimmen (kommunal-)
politisch bedingte Unsicherheiten und Restriktionen hinsichtlich des
Flugbetriebs die Diskussion über die Perspektiven des Flughafens
Zürich. Von entscheidender Bedeutung ist die an vielen Airports
akute und stets sehr Ernst zu nehmende Fluglärmproblematik. Die
Situation stellt sich in Grundzügen wie folgt dar: Über einigen an die
Schweiz angrenzenden Gemeinden Süddeutschlands fanden in der
Vergangenheit – auch aufgrund der topographischen Lage des Airports – ein Großteil der Landeanflüge nach Zürich statt. Seit Einführung einer einseitigen deutschen Durchführungsverordnung (DVO)
im Oktober 2003 dürfen diese Gebiete wochentags von 6.00 bis
7.00 Uhr sowie abends ab 21.00 Uhr und an Wochenenden und
Feiertagen von 6.00 bis 9.00 Uhr und abends ab 20.00 Uhr nicht
mehr überflogen werden. Als Ursache für dieses Vorgehen wurde
von deutscher Seite neben der Lärmbelastung die ungenügende
Einbindung in Entscheidungsprozesse des Flughafens Zürich, ins9
besondere betreffend flugbetrieblicher Fragestellungen, aufgeführt.
Dadurch sah sich der Flughafen Zürich gezwungen, sein Anflugregime derart zu ändern, dass in diesen Zeiträumen sehr dicht besiedelte und bislang kaum von Fluglärm betroffene Gebiete in der
Schweiz häufiger überflogen werden müssen (Südanflüge). Die
Verfügbarkeit der für Ostanflüge vorgesehenen Landebahn ist aufgrund der unzureichenden Länge für die Landung von Großraumflugzeugen sowie des fehlenden Instrumentenlandesystems an dieser Piste beschränkt. Dagegen sind die bisherigen Anfluggebiete
nördlich des Flughafens sowohl auf schweizerischer als auch auf
deutscher Seite dünner besiedelt. Insofern resultiert aus der deutschen DVO, dass nun sehr viel mehr Menschen von Fluglärm betroffen sind als in der Situation zuvor (größere negative externe Effekte). Die DVO weicht damit von der auch für deutsche Verkehrsflughäfen grundsätzlich gängigen Praxis ab, An- und Abflüge auf
möglichst dünn besiedeltes Gebiet zu konzentrieren.
Bürgerinitiativen für Begrenzung der
Flugbewegungen
Die mit Einführung der DVO verbundene Lärmbelastung hat wiederum Bürgerinitiativen in der Schweiz ins Leben gerufen, die sich u.a.
für eine absolute Begrenzung der Flugbewegungen auf 250.000 pro
Jahr und für ein generelles Nachtflugverbot von mindestens neun
Stunden einsetzen. Dies bedeutet für den Flughafen Zürich und
dessen Kunden natürlich eine erhebliche Beeinträchtigung und Verunsicherung. Politischer Handlungsbedarf ist daher angezeigt, um
10
die unterschiedlichen Interessen auszugleichen.
9
10
12
Im Jahr 2005 war knapp ein Viertel aller Flugbewegungen in Zürich auf Verbindungen mit deutschen Airports zurückzuführen. Damit ist die Fluglärmproblematik in
Zürich nicht ausschließlich von der Schweiz und dritten Staaten verursacht. Dies
ist einerseits für die von Fluglärm betroffenen Menschen auf deutscher Seite nur
ein schwacher Trost. Andererseits steht ihnen mit Zürich auch ein international gut
angeschlossener Flughafen für eigene Reisewünsche zur Verfügung.
Vom Europäischen Gerichtshof wird derzeit untersucht, ob die deutsche DVO mit
dem Luftverkehrsabkommen der EU mit der Schweiz vereinbar ist, das der
Schweiz die gleichen Rechte wie EU-Ländern einräumt.
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Wachstumspotenzial für Flughafen Zürich grundsätzlich gegeben
Drei Airlines dominieren
Europa
Verkehrsleistung im Personenverkehr der
15 größten Fluggesellschaften in Europa*
Lufthansa
Air France
British Airways
KLM
Iberia
Alitalia
Virgin Atlantic
SAS
Swiss
Austrian Airlines
Turkish Airlines
Finnair
TAP Portugal
Spanair
Mrd. RPK
Olympic Airlines
0
50
100
150
* Nur Mitglieder der AEA
Quelle: AEA
11
Lässt man diese (kommunal-)politisch bedingten Restriktionen außer Acht und analysiert davon losgelöst die Vor- und Nachteile des
Flughafens Zürich, so fällt eine Vielzahl von Vorteilen ins Auge: Im
Großraum Zürich lebt eine große und kaufkräftige Kundschaft, die
nicht nur infolge des hohen Ausländeranteils in der Stadt Zürich von
rd. 30% sehr mobil ist. Aufgrund der hervorragenden Anbindung des
Flughafens an andere Verkehrsträger (v.a. Schiene) und die übrigen
schweizerischen Airports ist Zürich für viele Schweizer aus anderen
Regionen der Flughafen erster Wahl. Dies spiegelt sich im Vorsprung Zürichs gegenüber Genf und Basel bei den Passagierzahlen
wider. Die Wirtschafts- und Finanzstandorte Schweiz und Zürich im
Besonderen sind attraktiv, wenngleich das Wirtschaftswachstum in
der Schweiz in den letzten Jahren im internationalen Vergleich gering war. Ferner ist die Schweiz nach wie vor ein beliebtes Urlaubsziel. Etwa ein Drittel aller Urlauber erreicht die Schweiz mit dem
Flugzeug.
Von der Nachfrageseite sind die Voraussetzungen für Wachstum
offensichtlich gegeben. Und auf der Angebotsseite haben einige
Ereignisse der jüngeren Vergangenheit die Position des Flughafens
Zürich gestärkt. Von erheblicher langfristiger Bedeutung ist der Erwerb des Nachfolgeunternehmens der Swissair, der Swiss International Airlines durch die Deutsche Lufthansa. Damit ist der wichtigste
Kunde des Flughafens Zürich von einer der größten, renommiertesten und finanzstärksten Airlines der Welt übernommen worden.
Wichtig ist hierbei das Bekenntnis der Lufthansa zum Flughafen
Zürich als dritter Hub (nach Frankfurt und München) und zur Marke
Swiss. Die Swiss kann durch die kürzlich vollzogene Integration in
die weltweit größte strategische Allianz im Luftverkehr, die Star
Alliance, ihren Kunden zusätzliche Leistungen anbieten (mehr
Destinationen, Teilnahme an Vielfliegerprogrammen, Nutzung von
Lounges usw.).
Differenzierte Kundenstruktur in Zürich
Swiss wichtigster Kunde
des Flughafens Zürich
Anteil der Fluggesellschaften am
Passagieraufkommen in Zürich 2005 in %
Sonstige
35,7
Helvetic
Airways
2,6
British
Airways
2,7
Swiss
50,6
Nicht zuletzt weist der Flughafen Zürich auch ein attraktives Angebot im Non-Aviation-Bereich auf. Dies gilt nicht nur für Passagiere,
sondern auch für Besucher und Mitarbeiter. Im Jahr 2005 entfielen
40% der Erträge des Flughafens Zürich auf den Non-AviationBereich – bei steigender Tendenz.
Schwächen des Flughafens Zürich
Air
Berlin Luft3,9 hansa
4,5
Quelle: Unique (Flughafen Zürich AG)
30. Mai 2006
Neben der Swiss und der Lufthansa verfügt der Flughafen Zürich
über eine breit gefächerte Kundenstruktur, die Linien-Carrier genauso einschließt wie LCC und Charter-Gesellschaften. Auf die Swiss,
als wichtigstem Kunden des Flughafens Zürich, entfielen im Jahr
2005 rd. 48% aller Flugbewegungen. Gut die Hälfte aller Passagiere
in Zürich flog mit Maschinen dieser Airline. Die Marktanteile aller
anderen Fluggesellschaften lagen, gemessen an der Passagierzahl,
jeweils unter 5%. Damit liegt der Flughafen Zürich im Hinblick auf
die Abhängigkeit von seinem größten Kunden im Vergleich zu anderen Großflughäfen in Europa im Mittelfeld.
12
Ein natürlicher Nachteil des Flughafens Zürich liegt im kleinen Heimatmarkt; dies gilt sowohl für die Bevölkerungszahl als auch für die
räumliche Ausdehnung. Die landesinternen Flüge in Zürich machten
2005 weniger als 5% aller Flugbewegungen aus (zum Vergleich
Frankfurt: 17%). Der kleine Heimatmarkt erschwert somit die HubFunktion. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass der Anteil der
13
Aktuelle Themen 354
Lufthansa bei Fracht
in Europa vorne
Verkehrsleistung im Frachtverkehr der
15 größten Fluggesellschaften in Europa*
Lufthansa
Transferpassagiere in Zürich mit 30% geringer ist als etwa in Frankfurt (über 50%). Für den niedrigen Anteil sind natürlich auch die
Spätfolgen des Scheiterns der Swissair sowie die aktuelle Strategie
der Swiss verantwortlich. Als weiterer Schwachpunkt ist die in Zürich
relativ geringe Bedeutung des international stark expandierenden
Frachtgeschäfts zu nennen.
Nicht von der Hand zu weisen ist, dass der Flughafen Zürich in den
Planungen der Lufthansa als Hub „nur“ die Position Nr. 3 nach
Frankfurt und München einnimmt. „Multi-Hubbing“ hat nicht nur Vorteile, sondern ist auch mit höheren (Transaktions-)Kosten für die
Fluggesellschaft verbunden, die ein solches Konzept verfolgt. Faktisch hat die Lufthansa dadurch aber Wahlmöglichkeiten, die ihre
Verhandlungsposition gegenüber einzelnen Airports verbessert.
Air France
Cargolux
British Airways
KLM
Alitalia
Swiss
Spätestens wenn durch die geplanten Ausbaumaßnahmen am
Flughafen Frankfurt dessen Kapazitätsengpässe reduziert oder beseitigt sind, steigen die Wahlmöglichkeit der Lufthansa noch mehr,
und die Abhängigkeit von Zürich (wenn es diese überhaupt gibt)
sinkt entsprechend. Dies alles wird jedoch dann relativiert, wenn
Zürich für die Lufthansa-Tochter Swiss auch langfristig der Hub Nr. 1
bleibt, was aus heutiger Sicht nicht unwahrscheinlich ist. Um die
Hub-Funktion ausfüllen zu können, benötigen Lufthansa und Swiss
jedoch langfristig einen entsprechenden Zugang zur Infrastruktur.
Virgin Atlantic
Iberia
SAS
Austrian Airlines
Turkish Airlines
Finnair
TAP Portugal
Mrd. Tkm
SN Brussels Airlines
0
5
10
Quelle: AEA
13
* Nur Mitglieder der AEA
In diesem Zusammenhang ist ein anderer Aspekt wichtig: Aus der
oben genannten hohen Bedeutung des wichtigsten Kunden, der
Swiss, resultiert ein nicht unerhebliches Risiko, zumal die Airline
kein eigenständiges Unternehmen mehr ist. Unter der hypothetischen Annahme, dass die Lufthansa – aus welchen Gründen auch
immer – eine defensive Geschäftstrategie in Zürich betriebe bzw.
der wirtschaftliche Erfolg der Swiss dauerhaft ausbliebe, wären negative wirtschaftliche Auswirkungen auf den Flughafen Zürich die
Folge. Ein (Teil-)Rückzug dieser beiden Airlines könnte kurzfristig
nicht vollständig durch andere Kunden ausgeglichen werden, wenngleich sich einige Anbieter heute sicherlich mehr Slots in den attraktiven Tageszeiten wünschten.
Erschließung des Wachstumspotenzials gefährdet
Slots in Tagesrandzeiten für
Hub-Funktion benötigt
Die potenziell wachstumshemmenden Effekte der genannten Negativfaktoren sind aus unserer Sicht bei weitem nicht so gravierend
einzuschätzen wie die politisch bedingten Einschränkungen des
Flugbetriebs in Zürich. Ein international aufgestellter Hub in Europa
benötigt eine ausreichend hohe Anzahl an Slots vor allem in den
Tagesrandzeiten, da z.B. viele Maschinen aus Übersee (Asien und
Nordamerika) morgens landen und abends (Asien) abfliegen. In
diesen Tagesrandzeiten muss zudem genügend Raum für entsprechende Anschlussflüge und Zubringerverkehre vorhanden sein.
Bei Einschränkungen der Flugbewegungen zu diesen wichtigen
Tagesrandzeiten, verursacht etwa durch eine längere Nachtruhe,
kann die Hub-Funktion in Zürich nicht ausreichend wahrgenommen
werden. Eine absolute Begrenzung von Flugbewegungen verhindert
per Definition künftiges Wachstum. Die Gefahr steigt, dass betroffene Fluggesellschaften nach Alternativen suchen, was durch die Liberalisierung des Luftverkehrs grundsätzlich erleichtert wird. Insofern steht Zürich in direkter Konkurrenz zu allen mitteleuropäischen
(Sekundär-)Hubs B vor allem zu München, Wien und Mailand.
14
30. Mai 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Abschlussbetrachtung
Rückentwicklung vom Sekundär-Hub
zum Sekundärflughafen droht
Die aktuelle Position des Flughafens Zürich als Sekundär-Hub in der
Mitte Europas und wichtiges Drehkreuz der Star Alliance ist aus
heutiger Sicht gefestigt. Die rein wirtschaftlichen Voraussetzungen
sind für den Airport gegeben, um am Wachstum des Luftverkehrs
angemessen zu partizipieren. Unbestritten ist aber auch, dass bestehende oder drohende, politisch bedingte Restriktionen das
Wachstumspotenzial des Flughafens Zürich gefährden. Sie könnten
stetige Marktanteilsverluste sowie eine schrittweise Rückentwicklung zu einem Sekundärflughafen verursachen – mit entsprechend
deutlich weniger direkten Verbindungen im Interkontinentalverkehr.
Zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze entstünden dann an
anderen Airports in Europa; je nach Szenario sind auch ein Verlust
an Arbeitsplätzen sowie eine Schwächung der Wirtschaftsregion
Zürich nicht auszuschließen. Dies würde nicht von heute auf morgen geschehen, aber eine falsche Weichenstellung in der Flughafenpolitik ist nachträglich nur schwer zu korrigieren, denn die Konkurrenz schläft bekanntermaßen nicht. Eine marktgerecht wachstumsorientierte Flughafenpolitik trägt dagegen zur nachhaltigen
Sicherung der Attraktivität des Standorts bei.
Natürlich orientieren sich politische Entscheidungen nicht immer und
niemals ausschließlich an ökonomischen Kriterien. Eine zu starke
Vernachlässigung ökonomischer Aspekte kann jedoch mittel- bis
längerfristig negative Entwicklungen z.B. für die wirtschaftliche Dynamik oder den Arbeitsmarkt der Region Zürich verursachen. Die
Adressaten dieser Botschaft sind wohl auf beiden Seiten zu suchen,
bei der Politik und den Bürgern, sowohl in der Schweiz als auch in
Deutschland.
Anreize zur Verringerung von Fluglärm erforderlich
Die Hoffnung bleibt, dass in den folgenden Monaten eine politisch
verlässliche Lösung erarbeitet wird, die den wirtschaftlichen Notwendigkeiten des Flughafens Zürich und den berechtigten Interessen der Bürger dies- und jenseits der Grenze hinsichtlich der Verringerung von Fluglärm Rechnung trägt. Technologische Innovationen
und (monetäre) Anreizmechanismen zur Verringerung von Fluglärmemissionen und -immissionen sollten hierbei eine tragende
Rolle spielen.
Eric Heymann (+49 69 910-31730, [email protected])
30. Mai 2006
15
Thema Verkehr
Der Verkehrssektor ist ein Wachstumsmarkt und befindet sich im stetigen Wandel. Internationale Arbeitsteilung und die
Liberalisierung des Welthandels geben dem Güterverkehr einen kontinuierlichen Schub. Die Nachfrage nach individueller
Mobilität expandiert weltweit; sie ist der Motor für das Wachstum des Personenverkehrs. Auf der politischen Ebene stehen
Fragen der Liberalisierung von Märkten, der Privatisierung von staatlichen Verkehrsunternehmen und der Finanzierung von
Verkehrsinfrastruktur im Mittelpunkt. Mit diesen vielfältigen Facetten des Verkehrssektors beschäftigen sich die Analysen
von DB Research.
Privatisierungsoptionen für das deutsche Autobahnnetz
Aktuelle Themen, Nr. 350....................................................................................................................................24. April 2006
Containerschifffahrt: Überkapazitäten trotz steigender Nachfrage programmiert
Aktuelle Themen, Nr. 347......................................................................................................................................6. April 2006
Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen
Aktuelle Themen, Nr. 337.............................................................................................................................3. November 2005
– Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?
– Privatisierung und Regulierung der deutschen Flughäfen
Doppelstudie zum Luftverkehr, Aktuelle Themen, Nr. 291 ................................................................................. 10. März 2004
Betreibermodelle für Straßeninfrastruktur:
Lukrative Anlageobjekte für institutionelle Investoren
Aktuelle Themen, Nr. 264....................................................................................................................................... 5. Mai 2003
Auswirkungen der EU-Osterweiterung auf den europäischen Verkehrsmarkt
In Monitor EU-Erweiterung, Nr. 10 .............................................................................................................17. Dezember 2002
Informations- und Kommunikationstechnologien S
Allheilmittel gegen den Verkehrsinfarkt?
E-conomics, Nr. 34 ....................................................................................................................................11. Dezember 2002
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