MONOGRAFIA DE ISABELA FINAL
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MONOGRAFIA DE ISABELA FINAL
UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO ISABELA DUARTE SILVA ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP MACEIÓ - AL 2014 ISABELA DUARTE SILVA ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Manoel Ferreira do N. Filho MACEIÓ - AL 2014 ISABELA DUARTE SILVA ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. APROVADO EM ____/____/____ ______________________________________________________ PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO ORIENTADOR: ______________________________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO BANCA EXAMINADORA ______________________________________________________ PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA BANCA EXAMINADORA DEDICATÓRIA Dedico este trabalho aos meus filhos, que me amam e sempre me incentivaram na realização de meus sonhos. AGRADECIMENTOS Agradeço, em primeiro lugar a Deus, pelo dom da vida e força nos momentos mais difíceis. Aos Professores, meus sinceros agradecimentos por acreditar no meu trabalho, meu muito obrigada pelas valiosas sugestões. A todas as pessoas que dividiram comigo esse período, meu muito obrigada! Existem mais pessoas que desistem do que pessoas que fracassam. Estar decidido, acima de qualquer coisa, é o segredo do êxito. (Henry Ford) RESUMO A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, na França, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. O uso da motocicleta como meio de transporte tem aumentado rapidamente nos últimos anos, consequentemente, havendo aumento dos acidentes de motocicleta, tornando-o importante causa de incapacitação física ou morte, principalmente entre os jovens e os do sexo masculino. No Município de São José dos Campos no estado de São Paulo, até junho de 2012, 27 pessoas morreram em decorrência de acidentes no trânsito. No mesmo período de 2011 foram 36 vítimas fatais. Das vítimas de 2012, a maioria (24 vítimas) é formada por homens na faixa dos 18 aos 30 anos, sendo que nove deles estavam em motocicletas. As regiões que registraram maior número de mortes no trânsito foram a sul (8 vítimas), leste (7 vítimas) e centro (5 vítimas) da cidade de São José dos Campos. Mesmo havendo uma diminuição nos números de acidentes de motocicleta na cidade de São José dos Campos, os motociclistas são registrados como os mais envolvidos nos acidentes de trânsito, se faz necessário medidas eficazes no combate a acidentes de trânsito, principalmente na prevenção, mas, com o objetivo do foco da prevenção em jovens, já que são os mais envolvidos nesses acidentes. Palestras educativas periodicamente envolvendo casos reais, seria um bom começo para os profissionais como os motoboys e mototaxistas. Palavras Chave: Motocicletas, vítimas de acidentes de moto, São José dos Campos. ABSTRACT The motorcycle was simultaneously invented by an American and a French, without knowing and researching in their countries of origin. Sylvester Roper in the U.S. and Louis Perreaux, in France, fabricated a type of bicycle equipped with steam engine in 1869. The use of motorcycles as a means of transport has increased rapidly in recent years , therefore , with increase in motorcycle accidents , making it the leading cause of physical disability or death, especially among the young and male In São José dos Campos in São Paulo, by June 2012 , 27 people died from traffic accidents . In the same period of 2011 were 36 fatalities. Victims of 2012, the majority (24 victims) are men between the ages of 18 to 30 years , nine of them were on motorcycles . The regions that recorded the highest number of traffic fatalities were in the south (8 victims), east (7 victims) and center (5 victims) in São José dos Campos. Even with a decrease in the numbers of motorcycle accidents in the city of São José dos Campos , motorcyclists are recorded as the most involved in traffic accidents , it is necessary effective measures to combat traffic accidents , especially in the prevention , but with the objective of the focus of prevention in young people , as they are the most involved in these accidents . Educational lectures regularly involving actual cases, it would be a good start for professionals such as couriers and motorcycle taxi drivers. Keyword: Motorcycles, victims of motorcycle accidents, São José dos Campos. LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1: Motocicleta ............................................................................................. 14 Figura 2: Modelo criado por Roper 1869 ............................................................... 15 Figura 3: Gottlieb Wilhelm Daimler ........................................................................ 15 Figura 4: Modelo de 1894 ..................................................................................... 16 Figura 5:acidente de moto ..................................................................................... 19 Figura 6: Orientação no trânsito ............................................................................ 21 Figura 7:Consumo de álcool e trânsito .................................................................. 25 Gráfico 1: Participação (%) de motociclistas e automóveis na frota total. Brasil. 1998/2011. ........................................................................................... 31 Gráfico 2: Evolução das taxas-frota de mortalidade em acidentes de trânsito (por 100 mil veículos) de ocupantes de automóvel e de motocicleta. Brasil. 1998-2011. ................................................................................ 33 Gráfico 3: Taxas (por 100 mil habitantes) ajustadas de internações no SUS por acidentes de trânsito. Brasil. 1988/2012. ....................................... 34 Gráfico 4: Número de óbitos em acidentes de trânsito por idades simples e categoria 1. Brasil. 2011. ...................................................................... 36 Gráfico 5: Óbitos no Trânsito segundo a categoria de sexo das vítimas no Brasil em 2011...................................................................................... 37 Tabela 8: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana. Brasil. 2011. ................................................................ 39 Gráfico 6: % de aumento de vítimas fatais nos finais de semana por categoria de acidente de trânsito ......................................................................... 39 Gráfico 7: Percentagem de Veículos e Motocicletas no Brasil em 2013. .............. 41 Gráfico 8: Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto, 2013). ...................... 42 Gráfico 9: Frota de Veículos de SJC em Setembro de 2013 ................................. 42 Gráfico 10: Motocicletas no Município de SJC em 2013. ...................................... 43 Gráfico 11: Tendências da mortalidade de pedestres, motociclistas e automobilistas para o ano de 2020. Brasil. 2000-2020......................... 44 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Motocicletas-Produção, Vendas internas, Exportações e FROTA Circulante -1986/2010 ......................................................................... 18 Tabela 2: Tipos de Acidentes ................................................................................ 18 Tabela 3:Termos e Definições............................................................................... 22 Tabela 4: Evolução da frota de veículos, das vítimas fatais e das taxas de vítimas (por 100 mil veículos) em acidentes de trânsito. Brasil. 1996/2010. ........................................................................................... 30 Tabela 5: Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo as Grandes Regiões e Unidades da Federação – Agosto e Setembro/2013 ........... 32 Tabela 6: Média e desvio padrão das idades das vítimas de acidentes de trânsito por categoria. Brasil. 2011. ...................................................... 35 Tabela 7: número, % e renda familiar per capita (em R$) de unidades domiciliares segundo posse de motocicletas e/ou carro. Brasil, 2011. .................................................................................................... 37 Tabela 8: Posse de veículo por renda familiar per capita ...................................... 38 Tabela 9: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana. Brasil. 2011. ................................................................ 39 Tabela 10: Estrutura de custos das internações hospitalares por acidentes de trânsito no SUS. Brasil. 2012. .............................................................. 40 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 14 2.1 História da Motocicleta ............................................................................ 14 2.2 Tipos de Acidentes por Ano .................................................................... 18 2.3 Trânsito no Município de São José dos Campos .................................. 19 2.4 Termos e Definições ................................................................................ 22 2.5 Acidente com Motocicleta ....................................................................... 24 3 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................... 28 3.1 Ética ........................................................................................................... 28 3.2 Tipo de Pesquisa ...................................................................................... 28 3.3 Universo .................................................................................................... 28 3.4 Sujeitos e Amostra ................................................................................... 28 3.5 Instrumento de Coleta de Dados ............................................................ 28 3.6 Procedimentos para Coleta de Dados .................................................... 29 3.7 Procedimentos para Análise dos Dados ................................................ 29 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................... 30 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 45 REFERÊNCIAS ................................................................................................ 47 12 1 INTRODUÇÃO Os acidentes de trânsito ocupam o primeiro lugar no grupo de mortes por causas violentas e se o uso da motocicleta vem aumentando, julga-se necessário estudar este tipo de transporte. Além disso, se os acidentes de motocicleta parecem estar se tornando um problema de saúde pública, não menos importante poderá ser a problemática gerada nos feridos por esses acidentes, dada a vulnerabilidade tanto do motociclista como do seu passageiro. O uso da motocicleta como meio de transporte tem aumentado rapidamente nos últimos anos, consequentemente, havendo aumento dos acidentes de motocicleta, tornando-o importante causa de incapacitação física ou morte, principalmente entre os jovens e os do sexo masculino (KOIZUMI, 1985). Do veículo destinado a lazer nos anos 1970, a motocicleta passou a desempenhar um papel vital na economia brasileira e até no padrão de vida dos usuários. Depois de um começo tímido, quando ainda era vista como “coisa de aventureiro”, o mercado amadureceu em meados dos anos 1980, e deu um salto de esperança que atingiria a imponente marca de 1 milhão de motocicletas produzidas, em 2005. O que se viu após a virada do século 21 foi a completa mudança no papel da motocicleta. Novos ofícios atrelados ao veículo, como mototáxi e motofrete, se tornaram a opção de sustento de muitas famílias. A motocicleta nas grandes cidades representou o jeito de driblar o trânsito. O trabalhador que demorava de três a quatro horas para chegar ao seu destino usando o transporte público, com a motocicleta pôde economizar muito tempo e investir na família, estudo ou qualificação profissional. Com uma frota nacional superior a 20 milhões de unidades, a motocicleta é hoje o principal elemento da inclusão social das classes menos favorecidas e, graças a ela, muitos realizaram o sonho de ter seu primeiro veículo motorizado. Outro atrativo é a possibilidade de geração de renda para muitas famílias, que utilizaram a moto para exercer atividades remuneradas (ABRACICLO, 2013). O estresse o dia a dia, somado ao desrespeito, acaba prejudicando o próprio condutor. De acordo com dados do Ministério da Saúde, 117 pessoas morrem por dia no Brasil, quase 5 mortes por hora, vítimas de acidentes nas ruas e estradas. O país ocupa o quinto lugar entre os países recordistas em acidentes de trânsito, atrás 13 da Índia, China, Rússia e Estados Unidos (ABRACICLO, 2013). As peças publicitárias que promovem ações de conscientização sobre a convivência no trânsito, compostas por medidas educativas e de mobilização dos agentes públicos e da sociedade civil, são grandes aliadas à segurança e ao bemestar nas ruas. Diante dessa realidade, em setembro de 2012, durante a Semana Nacional de Trânsito, a presidente da República, Dilma Rousseff, lançou uma nova campanha do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada). Intitulada, “Pare, Pense, Mude”, a empreitada, que conta com o apoio da Abraciclo, representante do setor Duas Rodas no Brasil, está enquadrada no acordo firmado com a Organização das Nações Unidas (ONU) pela “Década de Ação pelo Trânsito Seguro”, lançada em 2011, cuja meta é reduzir em até 50% as mortes ocasionadas pela violência nas ruas e estradas até 2020 (ABRACICLO, 2013). A finalidade deste estudo será mensurar por meio de uma revisão de literatura da cidade de São José dos Campos-SP com dados relacionados a acidentes de motociclistas versus vítimas. 14 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 História da Motocicleta A palavra “moto” (figura 1) tem origem no latim e significa “movimento”. Já está mais do que provado que funciona não somente como um meio de transporte, mas também faz o dinheiro se movimentar (ABRACICLO, 2013). Figura 1: Motocicleta Fonte: www.minhamoto.info De acordo com Rossi (2007), a motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, na França, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869 (figura 2). 15 Figura 2: Modelo criado por Roper 1869 Fonte- http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=19942 Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA (ROSSI, 2007). O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler (figura 3), que ajudado por Wilhelm Maybach em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada. Figura 3: Gottlieb Wilhelm Daimler Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler 16 O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial. A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894 (figura 4), na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. Figura 4: Modelo de 1894 Fonte: http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=19942 No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas, Columbia, Orient e Minneapolis, surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910. Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque, usada até hoje. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cc que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. 17 Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquinas japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. De acordo com Tiago (2008), em 1933 Adolph Hitler tornou-se Chanceler da Alemanha e como parte de sua propaganda nacionalista que visava associar moral com sucesso competitivo, incentiva os produtores alemães a produzirem veículos de competição. Desta ação resultou a BMW 500 Kompressor (1934), da fábrica de motores da Bavária, com um super compressor de 15 psi, para disputar corridas. A disputa pelos recordes de velocidade continuava e em 1936, o piloto inglês Eric Fernihough com uma Brough Superior, quebrou o recorde da BMW, o que instigou Ernst Henne a quebrar novamente o recorde em outubro de 1936, atingindo uma velocidade de 272,006 km/h na “Frankfurt-Darmstad Autobahn”. Em 28 de novembro de 1937, Henne atinge 279,503km/h em uma BMW 500cc Kompressor de 90bhp desenvolvida em túnel de vento. Este recorde persistiu até 1951. Fernihough morreu tentando quebrá-lo em 1938. No início da segunda grande guerra, toda a produção motociclística foi orientada para o suprimento das forças armadas combatentes, até o final do primeiro quinquênio da década de 1940. Após o final da grande guerra a realidade distinta entre ganhadores e perdedores estabeleceu um novo padrão mundial da indústria motociclística. Os principais parques industriais e as estradas da Europa continental estavam todas destruídas. Muitas fábricas de motocicletas européias foram proibidas, de continuar suas produções. Os vencedores aliados passam a dominar os mercados consumidores de motocicleta, apesar do racionamento de matérias primas e combustíveis do pósguerra. 18 Tabela 1: Motocicletas-Produção, Vendas internas, Exportações e FROTA Circulante 1986/2010 - Fonte: ABRACIClO, 2013; DINDIPEÇAS, 2011. 2.2 Tipos de Acidentes por Ano Na tabela 2, destaca-se o fato de que, dentre todos os anos, uma média de 30% dos acidentes de trânsito são atropelamentos de pedestres por veículos. Tabela 2: Tipos de Acidentes Fonte: http://www.denatran.gov.br 19 Os acidentes envolvendo motos (figura 5) estão aumentando a cada ano, pulando de 9% do total de acidentes em 2000 para 22% dos acidentes em 2007. Figura 5:acidente de moto Fonte: www.diassislira.com.br Esse dado reflete um grande aumento da frota de motos nas ruas do país, somado à irresponsabilidade dos motociclistas no trânsito e às brandas leis que vigoram no Brasil. 2.3 Trânsito no Município de São José dos Campos Um levantamento da Supervisão de Estatísticas da Secretaria de Transportes mostrou que o número de vítimas fatais no trânsito de São José dos Campos em 2012 caiu 25% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2011. Até junho de 2012, 27 pessoas morreram em decorrência de acidentes no trânsito. No mesmo período de 2011 foram 36 vítimas fatais. Das vítimas de 2012, a maioria (24 vítimas) é formada por homens na faixa 20 dos 18 aos 30 anos, sendo que nove deles estavam em motocicletas. As regiões que registraram maior número de mortes no trânsito foram a sul (8 vítimas), leste (7 vítimas) e centro (5 vítimas) da cidade de São José dos Campos. No primeiro semestre do ano passado, foram 30 mortos do sexo masculino, a maioria na faixa dos 41 a 59 anos, seguidos pela faixa dos 18 aos 30. Entre os principais grupos de risco com vítimas fatais estão pedestres (14 vítimas) e motociclistas (11 vítimas). As regiões com mais vítimas fatais em 2011 foram a leste (12 vítimas), seguida pelas zonas sul (8 vítimas) e norte (8 vítimas). Dos mil acidentes registrados na cidade no primeiro semestre de 2012, cresceu o número de colisões transversais (237), quando os veículos se chocam geralmente por desrespeito ou falta de atenção de uma das partes ao passar pela sinalização ou no cruzamento das vias. No mesmo período do ano passado foram 183 ocorrências deste tipo. Entre as avenidas da cidade que tiveram o maior número de acidentes com vítimas no primeiro semestre deste ano, estão: Cidade Jardim (sul), seguida pela Tancredo Neves (leste), Juscelino Kubistchek (leste) e Pedro Friggi. No mesmo período de 2011 passado, a avenida Juscelino Kubistchek (leste) era a primeira da lista, seguida pela Tancredo Neves, Cidade Jardim e Benedito Matarazzo. A Estrada do Imperador que desde 2009 vinha apresentando queda entre as vias com mais acidentes, de 2011 para 2012 caiu da 14º posição para a 202º. A Secretaria de Transportes vem reduzindo a velocidade em algumas vias da cidade desde 2012 para combater um dos principais fatores de risco em acidentes: a velocidade. Implantou radares mais modernos para acompanhar em tempo real o movimento das vias e monitorar as infrações de velocidade. Em relação aos pedestres, foram implantadas em 2012, 21 travessias elevadas no município em regiões próximas a escolas, hospitais ou grande fluxo de pessoas. Também foram sinalizadas novas faixas de pedestres, botoeiras (semáforos para pedestres) e sinalização de orientação no solo, para incentivar a travessia em áreas seguras. A medida já refletiu na redução do número de mortes por atropelamento na cidade. 21 O Núcleo de Educação para o Trânsito (NET) desenvolve permanentemente campanhas de orientação para motoristas e pedestres (figura 6) sobre a travessia segura, para conscientizar motociclistas, ciclistas e condutores sobre regras simples, mas que podem salvar vidas ou diminuir a severidade dos traumas, como o uso do cinto de segurança e do capacete de forma adequada. Figura 6: Orientação no trânsito Fonte: www.serra.es.gov.br A questão do álcool e direção é tratada por agentes educadores em escolas, empresas, hospitais e bares da cidade, além de distribuição de material educativo em todas as ações do NET. O NET tem outros projetos como o Maturidade, que trabalha com motoristas mais experientes e também orienta os pedestres nessa faixa etária sobre os cuidados e comportamentos adequados para se trafegar nas ruas da cidade. No primeiro semestre desse ano já foram abordados em todos os programas e projetos de Educação para o Trânsito da Secretaria de Transportes cerca de 85 mil pessoas de todas as faixas etárias. A Secretaria de Transportes de São José dos Campos tem uma Supervisão de Estatísticas para a análise e perícia dos acidentes que ocorrem na malha urbana da cidade. Os dados divulgados levam em consideração os boletins de ocorrência das polícias Civil e Militar, informações do estado de saúde das vítimas até 30 dias após 22 o acidente, fornecidas pela Secretaria de Saúde, e os dados da Urbam, sobre as mortes na cidade. Através do cruzamento dessas informações é possível estabelecer o número de acidentes, perfil das vítimas, locais com registro de acidentes, entre outras informações, necessárias para nortear as ações de engenharia, educação e fiscalização de trânsito. Durante o período de fechamento dos dados, além das informações já existentes fornecidas pelos boletins de ocorrências, são acompanhadas as informações que chegam pelo hospital e pela Urbam. Para que se feche o balanço a Supervisão de Estatísticas faz ainda a investigação das mortes registradas como causa desconhecida para averiguar se o óbito possa ter sido provocado por acidente de trânsito. 2.4 Termos e Definições Foram definidos alguns termos e definições de veículos, segundo o Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito-DENATRAN, Sistema Nacional de Registro de Veículos/RENAVAN, Sistema Nacional de Estatística de Trânsito/SINET, podendo assim, estabelecer um padrão de significados no que se refere ao trânsito (tabela 3): Tabela 3:Termos e Definições TERMOS E DEFINIÇÕES Grandes Regiões e Regiões Norte, Nordeste, Sul, Suldeste e Centro Oeste e Estados Unidades da Federação veículo AUTOMÓVEL automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor veículo de propulsão elétrica que se move sobre trilhos BONDE CAMINHÃO veículo automotor destinado ao transporte de carga, com carroçaria, e peso bruto total superior a 3500 Kg CAMINHÃO TRATOR CAMINHONETE veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro veículo automotor destinado ao transporte de carga, com peso bruto total de até 3500 Kg. 23 veículo automotor, misto, com quatro rodas, com CAMIONETA carroçaria, destinado ao transporte simultâneo ou alternativo de pessoas e carga no mesmo compartimento. CHASSI PLATAFORMA veículo inacabado, com equipamento que permita seu deslocamento em vias de rolamento, preparado para receber carroçaria de ônibus veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de CICLOMOTOR combustão interna cuja cilindrada não exceda a 50 cm3(3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 Km/h MICROÔNIBUS MOTOCICLETA MOTONETA veículo de transporte coletivo com capacidade para até 20 passageiros veículo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido em posição montada. veículo auto-motor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada veículo ÔNIBUS automotor automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de 20 passageiros, ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte número menor QUADRICICLO REBOQUE SEMI-REBOQUE SIDE-CAR OUTROS TRATOR ESTEIRA TRATOR RODAS TRICICLO UTILITÁRIO veículo de estrutura mecânica igual às motocicletas, possuindo eixos dianteiro e traseiro, dotados de quatro rodas veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor veículo de um ou mais eixos que se apóia na sua unidade tratora ou é a ela ligado por meio de articulação. carro ou caçamba provido de uma roda acoplada na lateral da motocicleta Argumento que não se enquadra em nenhuma definição estabelecida trator que se movimenta por meio de esteira trator que se movimenta sobre rodas,podendo ter chassi rígido ou articulado veículo rodoviário automotor de estrutura mecânica igual à motocicleta dotado de três rodas. veículo misto caracterizado pela versatilidade do seu uso, inclusive fora da estrada. Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito-DENATRAN, Sistema Nacional de Registro de Veículos/RENAVAN, Sistema Nacional de Estatística de Trânsito/SINET. 24 2.5 Acidente com Motocicleta Santos et al (2008) descreveram que na ultima década tem sido crescente o aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas e motociclistas em todo mundo. Esses autores descreveram o perfil das vítimas com trauma por acidente de moto em um serviço público de emergência no Estado do Piauí. Trabalho semelhante foi realizado por Koizumi (1992) e Souza (2003). Estudo realizado na cidade de Maringá/PR por Salvarani (2006) constatou que os acidentes de trânsito se constituíram na principal causa de morte violenta daquela cidade e as motos foram os veículos que mais contribuíram para o aumento absoluto e relativo das ocorrências. Dados fornecidos pela ABRAMET (2007) exibem um agravamento na incidência de internações hospitalares e da mortalidade entre os motociclistas no Brasil. A urbanização acelerada, acessibilidade e conforto representado pela facilidade de deslocamento utilizando motocicletas, aumentaram o número de usuários desse tipo de veículo e, também, o número de acidentes com vítimas no trânsito. Esse aumento tem-se acentuado desde a última década porque se trata de um veículo versátil, de custo para aquisição e manutenção relativamente reduzido (OLIVEIRA, 2001; LIBERATTI et al. 2001; SALVARANI, 2006; OLIVEIRA, SOUZA, 2003; SANTOS et al., 2008). No Brasil, em 2001, a frota de motocicletas era formada por 4.612.431 de unidades passando para 8.160.812 em 2005. Sofreu um acréscimo de 77% e apenas 4 anos. No Brasil, dois terços do internamento hospitalar nos setores de Ortopedia e Traumatologia resulta de acidentes decorrentes do comportamento inadequado dos condutores dos veículos. Esse comportamento vai do desrespeito às leis de trânsito, dirigir embriagado e em velocidade acima da permitida, sonolência e uso de celular. Assim, o trânsito se constitui em um dos principais problemas de Saúde Pública (MARIN; QUEIROZ, 2000; THIELEN et tal., 2005). O condutor imprudente, para justificar sua conduta, apoia-se na própria definição de acidente como algo inevitável, eximindo-se da responsabilidade frente aos danos, e atribuindo a culpa a terceiros, à instâncias políticas ou reguladoras, ou mesmo ao mecanismo de fiscalização do trânsito (THIELEN, 2002). 25 A Organização Mundial da Saúde (2004) estima que existam dois bilhões de consumidores de bebidas transtorno relacionados ao uso do álcool. O relatório sobre o impacto socioeconômico dos acidentes de trânsito, realizado pelo Departamento Nacional de Trânsito mostra que nos Estados Unidos, os acidentes de trânsito são responsáveis por cerca de 41.000 mortes/ano, significando prejuízos de cerca de 230.6 bilhões de dólares. Esse relatório aponta a influência do álcool como responsável por 40% das mortes, com cerca de 16.000 vítimas fatais, o que representa gastos em torno de U$ 50 bilhões (BLINCOE, 2002). No Brasil, o consumo de bebidas alcoólicas também é considerado um dos principais fatores causais de acidentes. Em aproximadamente 70% dos graves acidentes de trânsito com vítimas fatais, o álcool é o principal responsável. Figura 7:Consumo de álcool e trânsito Fonte: www.jornalagora.com.br Segundo o Grupo de Socorro Emergencial (GSE) do corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro, 30,9% dos motoristas que precisaram de socorro exibiam sinais da presença de alto teor alcoólico no organismo (LIMA, 2003). A bebida alcoólica desencadeia alterações comportamentais que variam conforme o grau de ingestão do álcool e a formação psicológica do individuo. Este, sob o efeito do álcool, pode apresentar reações variadas que vão da violência ao sono, da euforia à depressão, da desatenção à excessiva autoconfiança, da desinibição ao intrometimento (SILVA et al. 2008). 26 A alcoolemia pode levar à consequências físicas e psicológicas graves, às vezes irreparáveis. O uso abusivo do álcool está associado com as principais causas de mortalidade, com diversas formas de câncer, diabetes e hipertensão, entretanto é nas mortes violentas (homicídios, suicídios e acidentes) e nas lesões corporais que seus efeitos causam impacto mais visível (WILLEMANN, 2003). São vários os aspectos da influência negativa do álcool no trânsito, entre eles pode-se citar: a) Comportamental – O álcool minimiza as barreiras morais, faz perder o senso crítico favorecendo a prática imprudente e até mesmo ilícita de conduzir o veículo. b) Performance – A presença do álcool diminui drasticamente no condutor a percepção de velocidade e dos obstáculos, bem como a capacidade e os reflexos para controlar o veículo. c) Sobrevivência – Mantidas todas as variáveis, a gravidade do impacto físico é proporcionalmente maior de acordo com o grau de alcoolização do acidentado. Portanto, o perigo representado pela ingestão alcoólica para quem dirige requer por parte das autoridades um severo e permanente controle (MINAYO, 2007). d) Sonolência - O sono é uma função vital de suma importância para o bom funcionamento do organismo humano. Sua duração na pessoa adulta varia entre os indivíduos, sendo em média oito horas por noite (GRANDJEAN, 2003). A sonolência excessiva pode levar a conseqüências devastadoras. Estimativas apontam que entre 20.000 e 40.000 acidentes automobilísticos anuais são provocados pela sonolência excessiva. Estima-se que dentre os acidentes provocados pela sonolência excessiva, em 13% ocorram vítimas fatais. Estudos sugerem que 20% dos motoristas já tenham dormido pelo menos uma vez ao volante (MONTANHA, 1996). Embora, até o momento, as pesquisas realizadas não permitam extrair conclusões definitivas nos últimos anos tem-se considerado a possibilidade de que problemas com o sono resultando em sonolência excessiva tenham relação direta com os acidentes de trânsito (CANANI; BARRETO, 2001). Entre 0,5% e 14% da população mundial queixa-se de sonolência diurna excessiva (SDE). Essa incidência tem efeitos importantes na vida das pessoas. Ela pode representar prejuízos na qualidade de vida, no desenvolvimento das atividades 27 profissionais ou na performance pessoal (PARTINEN; RIMPELA, 1982; MARTIKAINEN; URPONEN, 1992). Washington (1997), considera a possibilidade de que a sonolência excessiva seja responsável por acidentes nas situações em que existe ausência de marcas de pneus no local do acidente; colisões contra obstáculos fixos; acidentes envolvendo um único veículo, ou diante do relato do próprio motorista de ter adormecido ao volante. Segundo pesquisas epidemiológicas realizadas pelo grupo do New York Thruway Studies cerca de um terço dos acidentes automobilísticos fatais ocorridos nos E.U.A. em 1996 foram causados por motoristas em estado de sonolência (WAKE UP! DRIVE ALBERT ARRIVE ALIVE. NATIONAL SLEEP FOUNDATION. 1996 AAA FOUNDATION FOR TRAFFIC SAFETY, U.S.A). No Brasil ainda é escassa a divulgação estatística específica sobre sonolência excessiva e acidentes automobilísticos (RIZZO, 1999). 28 3 MATERIAIS E MÉTODOS 3.1 Ética Por tratar-se de dados secundários não houve necessidade do projeto de pesquisa ser submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa com Seres Humanos, para atender à Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como não foi apresentado o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter as informações obtidas através de documentos públicos dos diversos órgãos. 3.2 Tipo de Pesquisa Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, de forma qualitativa. 3.3 Universo O presente estudo abrangeu a cidade de São José dos Campos do estado de São Paulo e dados gerais do Brasil. 3.4 Sujeitos e Amostra A amostra deu-se por conveniência de dados, a comparativa da população brasileira, da frota de motocicletas do Brasil e da cidade de São José dos Campos. Os sujeitos do estudo foram as vítimas de acidentes de motocicletas presentes em acidentes com e sem óbito. 3.5 Instrumento de Coleta de Dados A coleta de dados foi realizada em registro de acidente feito no local do acidente pelo agente da autoridade de trânsito, em documento próprio, denominado BO (Boletim de Ocorrência). Os Boletins ficam localizados no Batalhão da Polícia Militar, na delegacia Civil, na Guarda Municipal ou na Polícia Rodoviária Federal. 29 3.6 Procedimentos para Coleta de Dados A coleta de dados foi realizada por meio de pesquisa em sites dos órgãos públicos, e, pessoalmente com visitas no Batalhão da Polícia Militar de São José dos Campos. 3.7 Procedimentos para Análise dos Dados Os dados obtidos foram transportados para o Microsoft Office Excel 2007 e transcritos em forma de tabela, o qual pode-se obter a média e o desvio padrão. Também foram feitos gráficos para melhor visualização dos dados, e obtidas tabelas diretamente dos sites dos órgãos públicos. 30 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO Um indicador mais acurado para comparar acidentes de trânsito seria o tamanho da frota de veículos em circulação. Obviamente, um país cuja população possui poucos automóveis vai ter taxas de acidentes bem inferiores aos de outro país com grande número de carros. Isso não acontece porque os primeiros sejam melhores condutores, ou as ruas tenham melhor traçado ou sinalização, e sim pelo número de veículos em circulação. Porém são escassos os países que possuem dados discriminados de frota veicular. No Brasil, o Denatran (2013), no seu site oficial, fornece especificações da frota registrada nacionalmente pela instituição, mas só a partir de 1998, quando já iniciara o que poderíamos denominar o boom das motocicletas. A tabela 4 permite verificar a composição e as taxas de vítimas relativas à frota para duas das categorias mais significativas aqui trabalhadas, os ocupantes de automotores e de motocicletas. Tabela 4: Evolução da frota de veículos, das vítimas fatais e das taxas de vítimas (por 100 mil veículos) em acidentes de trânsito. Brasil. 1996/2010. Fonte: Denatran – SIM/SVS/MS 31 Observando-se a crescente importância que vem adquirindo a motocicleta no contexto veicular do país. Além disso, o uso maciço da motocicleta como meio de transporte é um fenômeno relativamente recente. Segundo o próprio Denatran (2013), em 1970 era um item de baixa representatividade: num parque total de 2,6 milhões de veículos, só havia registradas 62.459 motocicletas: 2,4% do parque total. Na virada do século, no ano 2000, temos 4,0 milhões de motocicletas registradas, o que já representa 13,6% do parque veicular. Para 2011, o número pula para 18,4 milhões, representando 26,1% do total nacional de veículos registrados pelo Denatran (2013). Como pode ser observado no gráfico 1, o automóvel vai perdendo participação relativa: de 70% em 1998, cai sistematicamente até 2011, quando representa 56,5% do total. O que aumentou sistematicamente é o ritmo de crescimento do número de motocicletas. Gráfico 1: Participação (%) de motociclistas e automóveis na frota total. Brasil. 1998/2011. Fonte: DENATRAN (2013). Na virada do século, esse ritmo foi em torno de 20% ao ano, ultrapassando bastante o propalado crescimento dos automóveis. Se, entre 1998 e 2011 a frota de motocicletas cresceu 610%, ou seja, cresceu sete vezes no período, a de automóveis cresceu 134%, pouco mais que duplicando seu número, mas com ampla divulgação da ANFAVEA (2011). Na tabela 5, observa-se a frota de motocicletas de Agosto e Setembro em 2013, havendo um aumento na cidade de São Paulo de 3.923.295 para 3.936.413. 32 Tabela 5: Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo as Grandes Regiões e Unidades da Federação – Agosto e Setembro/2013 2013 Grandes Regiões e Unidades da Federação Total da Frota Agosto Brasil 79.735.990 Norte Acre Amapá Amazonas Pará Rondônia Roraima Tocantins Nordeste Alagoas Bahia Ceará Maranhão Paraíba Pernambuco Piauí Rio Grande do Norte Sergipe Sudeste Espírito Santo Minas Gerais Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Rio Grande do Sul Santa Catarina Centro-Oeste Distrito Federal Goiás Mato Grosso Mato Grosso do Sul Total da Frota MOTOCICLETAS MOTOCICLETAS Setembro Agosto Setembro 80.179.368 3.815.381 199.930 148.771 680.196 1.373.637 739.803 160.783 512.261 12.721.212 593.628 3.065.026 2.304.328 1.171.789 933.280 2.332.615 821.303 939.471 559.772 39.826.620 1.549.084 8.692.435 5.444.793 24.140.308 16.064.791 6.212.400 5.747.719 4.104.672 7.307.986 1.481.998 3.087.309 1.519.184 1.219.495 3.842.891 201.345 149.559 684.075 1.386.055 744.440 161.803 515.614 12.814.393 598.123 3.087.123 2.321.595 1.182.403 939.144 2.347.957 829.164 945.959 562.925 40.020.559 1.557.145 8.742.484 5.474.982 24.245.948 16.148.366 6.244.875 5.778.269 4.125.222 7.353.159 1.488.933 3.106.782 1.530.477 1.226.967 17.710.375 1.431.140 83.759 49.105 175.894 566.446 313.118 63.072 179.746 4.819.958 190.451 971.409 1.005.709 578.280 357.027 806.170 394.426 331.448 185.038 7.088.932 366.494 2.070.131 729.012 3.923.295 2.696.312 998.419 945.582 752.311 1.674.033 151.820 729.954 484.425 307.834 17.804.148 1.442.207 84.279 49.374 177.271 572.482 314.603 63.442 180.756 4.857.620 192.324 978.913 1.013.590 583.953 359.342 811.479 398.232 333.720 186.067 7.118.080 368.128 2.079.797 733.742 3.936.413 2.704.262 1.001.451 948.254 754.557 1.681.979 152.532 733.239 487.148 309.060 Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN No ano de 2024, se for mantido o ritmo atual, realizando uma previsão linear pode-se verificar que as motocicletas registradas ultrapassarão os automóveis. Segundo a ABRACICLO (2013) com a restrição de crédito que freou o desejo de compra dos consumidores, a produção ficou abaixo de 1,7 milhão de motocicletas em 2012, 20,9% aquém do ano anterior. A estimativa de crescimento para 2013 é de 3,7% na produção, chegando a 1,750 milhão de 33 unidades, e de 2,4% nas vendas no atacado. Ficando em torno de 1,665 milhão de unidades. Mas, somente com maior oferta de crédito, o segmento poderá acelerar. O forte crescimento do número de motocicletas nos últimos anos e a previsão da ABRACICLO até poderiam ser motivo de comemoração, não fosse um dado altamente inquietante: o exponencial crescimento da mortalidade nos acidentes de motocicleta (WAISELFISZ, 2013). Em primeiro lugar, podemos verificar que, entre 1998 e 2011 (gráfico 2), a taxa de óbitos dos motociclistas oscilou de um mínimo de 67,8 mortes por 100 mil motocicletas em 1998, até um máximo de 101,1 em 2002, com uma média de 91 óbitos também por 100 mil motocicletas registradas. Gráfico 2: Evolução das taxas-frota de mortalidade em acidentes de trânsito (por 100 mil veículos) de ocupantes de automóvel e de motocicleta. Brasil. 1998-2011. Fonte: SIM/SVS/MS-DENATRAN Nessa mesma década, o número de vítimas de automóvel oscilou de um mínimo de 30, em 2009, até um máximo de 41,5 em 1999, com média de 36,8 mortes por 100 mil automóveis registrados. Isto é, a mortalidade das motocicletas por veículo foi 146,3% maior que a dos automóveis. Bem mais preocupante ainda. Se a frota de motocicletas cresceu 491% no período, as mortes de motociclistas cresceram 610%. Em outras palavras: 491% do incremento da mortalidade devem-se ao aumento drástico da frota de motocicletas; o restante: 119% (a diferença entre ambas as percentagens) só podem ser interpretados como um aumento do risco motocicleta no trânsito, isto é, maior risco 34 de morte de motociclistas no trânsito (WAISELFISZ, 2013). Com o automóvel, aconteceu o processo inverso: a frota aumentou 118% e as vítimas de acidentes com automóvel, 72%. Assim, por motivos diversos, o risco automóvel caiu 46 pontos percentuais no período. O gráfico 3 detalha a evolução das internações hospitalares no SUS entre 1998 a 2012. Gráfico 3: Taxas (por 100 mil habitantes) ajustadas de internações no SUS por acidentes de trânsito. Brasil. 1988/2012. Fonte: SIH/ATABNET/MS Verifica-se que, a despeito do aumento de 46,3% no total de internações, todas as categorias de acidentados no trânsito caíram no período, salvo as internações de motociclistas. O aumento no número de internações de motociclistas foi de tal magnitude que superou o peso das quedas de todas as demais categorias. Por esse motivo, o saldo global do período foi um aumento de 46,3% no número e de 22,0% nas taxas de internação. Para melhor entender a incidência dessas internações: se excluirmos do cômputo os motociclistas, teríamos uma queda de 21,2% no número de internações no país entre 1998 e 2012. Entretanto, percebe-se a evolução das três categorias de maior volume de internações: pedestres, cujas taxas caem 32,8%; ocupantes de automóvel, com quedas de 33,4% e ocupantes de motocicleta, cujas taxas aumentam drasticamente: 288,7%. 35 Verifica-se um crescimento contínuo a partir de 1998, com um ritmo de perto de 10% ao ano, as taxas de internação de motociclistas experimentam um brusco incremento a partir de 2009, quando pulam para 30% ao ano. Em compensação, os ocupantes de motocicletas, que em 1998 representavam só 17,4% para 2012 abrangem mais da metade das internações desse ano: 55,5%. As internações por acidentes de moto foram as que cresceram de forma totalmente inaceitável no período 1998/2012 (crescimento de 366,1%), chegando, em 2012 a representar mais da metade do total de internações por acidentes de trânsito registrados pelo SUS (WAISELFISZ, 2013). Roraima é a única UF a ultrapassar a casa das 200 internações por 100 mil habitantes devida a Acidentes de Trânsito. Sem atingir esse patamar, mas extrapolando a casa das 100 internações, Ceará, Rondônia, Goiás, Paraíba, Mato Grosso, Santa Catarina e Espírito Santo também apresentam índices preocupantes. Dentro das já impressionantes taxas nacionais, duas Unidades, Roraima e Rondônia, destacam-se por ultrapassar as 100 internações de motociclistas por 100 mil habitantes. Roraima e Paraná apresentam taxas que ultrapassam as 20 internações de ocupantes de automóvel por 100 mil habitantes, conforme fora também observado por Waiselfisz (2013). Algumas características pessoais das vítimas dos acidentes encontram-se detalhadas nas Declarações de Óbito registradas pelo SIM. Em primeiro lugar, a idade das vítimas. A tabela 5 detalha as médias etárias e os desvios padrão das médias. Tabela 6: Média e desvio padrão das idades das vítimas de acidentes de trânsito por categoria. Brasil. 2011. Fonte: SIM/SVS/MS Verifica-se que a menor média – 32,3 anos – corresponde às mortes de ocupantes de motocicletas, o que nos permite estabelecer o universo mais jovem 36 entre os diversos tipos de acidentes. Ainda mais: o baixo desvio padrão indica elevada concentração nessas faixas, com pouca dispersão. O gráfico 4 permite visualizar a escassa incidência de vítimas nos extremos etários – crianças e idosos – e um enorme pico nas idades em torno da média: nossos jovens. Gráfico 4: Número de óbitos em acidentes de trânsito por idades simples e categoria 1. Brasil. 2011. Fonte: SIM/SVS/MS Entre os ocupantes de automóvel, encontramos a média etária mais elevada: 39,3 anos, com valores nos extremos: crianças e idosos, o que determina um desvio padrão bem mais elevado que no caso das motocicletas. No transporte de carga e ocupantes de ônibus, a média está acima dos 40 anos de idade, pouco acima da dos automóveis. Por último, resulta impactante a elevada concentração de vítimas idosas entre os pedestres. A média etária é, disparada, a maior de todas: 60,9 anos e o desvio padrão também é o mais elevado. Isso indicaria uma forte dispersão, com incidência entre crianças e, bem maior ainda, entre idosos a partir dos 60 anos de idade, como foi visualizado nos gráficos 3 e 4. No ano de 2012, segundo o Ministério da Saúde, 40.416 pedestres foram internados por algum tipo de acidente de trânsito. As maiores taxas de internação registram-se entre os pedestres acima de 60 anos (WAISELFISZ, 2013). O gráfico 5 permite verificar que o sexo masculino apresenta elevados índices: entre as vítimas letais dos acidentes de trânsito: 82,3% do total no ano de 2011 pertenciam ao sexo masculino. Os níveis mais elevados são encontrados entre os ciclistas, os motociclistas e o transporte de carga, cujos índices beiram a casa de 37 90%. Já entre os ocupantes de automóveis o índice é menor, mas ainda bem elevado: 77,8% das vítimas foram homens. Gráfico 5: Óbitos no Trânsito segundo a categoria de sexo das vítimas no Brasil em 2011 Fonte: SIM/SVS/MS. No mais democrático dos meios de transporte, o ônibus, foram registradas as maiores taxas de vítimas femininas; ainda assim só chega a 35,3% do total de vítimas, conforme dados apresentados por Waiselfisz (2013). O que parece claro é o diferencial de poder aquisitivo dos proprietários dos diversos tipos de veículo. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios do IBGE do ano de 2011(tabela 6) verificou a existência de carro e/ou motocicleta nos domicílios do país. Tabela 7: número, % e renda familiar per capita (em R$) de unidades domiciliares segundo posse de motocicletas e/ou carro. Brasil, 2011. Fonte: PNAD 2011/IBGE Mais da metade (52,2%) dos domicílios brasileiros possuem carro e/ou motocicleta. A maior presença é a de carros, que existem isoladamente em 32,9% 38 dos domicílios, além dos 7,9% onde existem acompanhado de motocicleta, com o que o automóvel encontra-se presente em 40,8% dos domicílios do país. A motocicleta existe, de forma exclusiva, em 11,1% dos domicílios e, acompanhada de carro, em mais 7,9%, totalizando 19% dos domicílios do país. Interessante verificar na tabela 7 a média de renda familiar per capita desses domicílios segundo a posse de veículo. Tabela 8: Posse de veículo por renda familiar per capita Posse de veículo Renda per capita Exclusivamente carro R$ 1.508,83 Carro e motocicleta R$ 1.185,55 Não tem carro nem moto R$ 572,87 Exclusivamente motocicleta R$ 529,86 Fonte: WAISELFISZ, 2013. Com esse dado fica claro que o uso de motocicleta caracterizaria os domicílios de menor poder aquisitivo. O Sistema de Informações de Mortalidade, ao registrar a data do óbito, permite reconstituir, até certo ponto, os dias da semana e verificar se existe concentração de acidentes em determinados dias. Colocamos como ressalva que a estimativa não é totalmente precisa. Acidentados levados para atendimento que morre algum tempo depois terão o registro formalizado na data da morte, sem indicação da data do acidente que ocasionou a morte. Pela tabela 8, podemos observar que, entre os pedestres, por exemplo, aconteceram 1.542 óbitos por acidentes de trânsito nas segundas- feiras de 2011; 1.406 nas terças; 1.440 nas quartas etc. Considerando os dias típicos da semana, 27: terças, quartas e quintas, a média de óbitos de pedestres nos dias intermediários da semana foi de 1.428, mas a média do final de semana foi de 1.876: 31,4% maior. 39 Tabela 9: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana. Brasil. 2011. Fonte: SIM/VS/MS, Média de terças, quartas e quintas, Média de sábados e domingos Os casos com maior incidência de mortes nos finais de semana (gráfico 6) são os motociclistas, cuja média praticamente duplica aos sábados e domingos, mas também a de ocupantes de automóvel, com um aumento de 89,4%. O enorme peso das duas últimas categorias eleva a media total: 67,9% dos óbitos por acidentes de trânsito aconteceram no final de semana no ano de 2011. Gráfico 6: % de aumento de vítimas fatais nos finais de semana por categoria de acidente de trânsito Fonte: SIM/VS/MS Surpreende que, em todas as categorias, finais de semana representam um 40 aumento no risco de morte em acidente de trânsito. Aumento baixo em alguns casos, como o dos pedestres, ciclistas e operadores de transporte de carga. Aumento de risco bem maior, que praticamente duplica nos finais de semana, nos motociclistas e ocupantes de automóvel. No caso dos motociclistas, até se poderia pensar num pouco provável aumento de circulação nos finais de semana por motivo de trabalho (delivery, moto taxi). Mas isso, que já é improvável no caso dos motociclistas, parece ser praticamente impensável para os automóveis. Segundo as guias registradas no Sistema de Informações Hospitalares – SIH – do Ministério da Saúde, as 159.327 internações hospitalares por acidentes de trânsito pagas pelo SUS custaram um total de 210,8 milhões reais (R$ de 2011), segundo a seguinte discriminação por categoria de acidentado (tabela 9). Tabela 10: Estrutura de custos das internações hospitalares por acidentes de trânsito no SUS. Brasil. 2012. Fonte: SIH/Tabnet/MS O SUS é responsável por aproximadamente 80% do total de internações do país. E, as internações hospitalares representam só uma parcela do total de atendimentos médico-hospitalares. São acidentados mais graves, que demandam internação. Há assim um grande leque de atendimentos antes, durante e depois da internação – como atendimento no local do acidente, no traslado das vítimas, na recuperação posterior, nos gastos familiares com a internação etc. que não são computados pelo SIH. Além dos custos médicos hospitalares bem mais amplos que as internações, há diversos outros custos originados pelos acidentes de trânsito que deveriam ser considerados, como as perdas materiais, os danos veiculares, os custos previdenciários etc., que deveriam ser incorporados para o cálculo dos custos reais 41 desses acidentes. Ainda assim, vemos que os gastos computados pelo SIH são elevados: R$ 210,8 milhões, sendo praticamente a metade ocasionada por ocupantes de motocicleta acidentada. Estudando os dados de Agosto e Setembro de 2013 (gráfico 7), podemos observar um aumento de 0,55% da frota de veículos no Brasil sendo 22,21% dessa frota equivalente as motocicletas, onde houve um aumento da frota de motocicletas de 0,53% apenas do mês de Agosto para Setembro de 2013. Gráfico 7: Percentagem de Veículos e Motocicletas no Brasil em 2013. Percentagem de Veículos e Motocicletas do Brasil em 2013 Agosto 79.735.990 Setembro 80.179.368 17.710.375 VEÍCULOS (100%) 17.804.148 MOTOCICLETA (22,21%) Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN No Brasil o aumento de todos os veículos em 2013 foi de 0,55%, e somente descrevendo as motocicletas, teve um aumento de 0,53%, valor relativamente grande em comparação de toda a frota do Brasil, justificando o grande aumento no uso de motocicletas no Brasil, podendo ser devido as facilidades de financiamentos e a visão de adquirir uma motocicleta com o intuito de fugir de congestionamentos e como uma economia para deslocamento para o trabalho, entre outros. Conforme o gráfico 8, São José dos Campos até Agosto de 2013, tem uma frota total de veículos de 372.701, onde somente as motocicletas equivalem a 50.009. Este número está em crescente aumento devido a vários fatores já descritos, como facilidade no pagamento, economia do tempo de estrada, entre outros. 42 Gráfico 8: Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto, 2013). Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto/2013) Motociclet as50.009 AUTOMOVEL BONDE CAMINHAO CAMINHAO TRATOR CAMINHONETE CAMIONETA CHASSI PLATAF Total de 372.701 CICLOMOTOR Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN . No mês seguinte do mesmo ano (Setembro de 2013), São José dos Campos, estava com uma frota total de veículos de 374.08. No mês de Setembro as motocicletas eram 50.123, equivalendo um aumento de 0,23% da frota (gráfico 9). Gráfico 9: Frota de Veículos de SJC em Setembro de 2013 Frota de Veículos do Município de Motocicleta SJC (Setembro/2013) s50.123 AUTOMOVEL BONDE CAMINHAO CAMINHAO TRATOR CAMINHONETE CAMIONETA CHASSI PLATAF Total de 374.081 CICLOMOTOR Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN.. A frota de motocicletas no mês de Setembro em SJC equivale a 13,4% da frota total de veículos da cidade, e vem crescendo continuamente. Pode ser observado no gráfico 10 que no mês de Agosto de 2013, as 43 motocicletas eram 50.009, o que no mês de Setembro passaram a ser de 50.123, tendo uma linha de tendência com aumento na frota de 0,37%. Gráfico 10: Motocicletas no Município de SJC em 2013. Motocicletas no Município de SJC (2013) 50123 50009 AGOSTO SETEMBRO Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN.. O gráfico 11 perdura as atuais circunstâncias, uma simples análise de tendência está a indicar que as mortes dos motociclistas em acidentes de trânsito terá um íngreme crescimento nos próximos anos. A taxa de 2011, que era de 7,6 mortes de motociclistas por 100 mil habitantes, deverá passar para 12,0 no ano 2020. Isso significa que, em 2020 deverão morrer acima de 25,5 mil motociclistas numa combinação inaceitável de desrespeito a vida humana e submissão institucional aos interesses de grandes conglomerados em função dos lucros derivados da progressiva motorização da população. 44 Gráfico 11: Tendências da mortalidade de pedestres, motociclistas e automobilistas para o ano de 2020. Brasil. 2000-2020. Fonte: SIM/SVS/MS Segundo Waiselfisz (2013), na presente década, de 2011 a 2020 deverão morrer 196,2 mil motociclistas, sendo um número suficiente para provocar alguma reação institucional. 45 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Com a revisão de literatura levantada foi possível apresentar a cidade de São José dos Campos e as consequências do aumento da frota de motocicletas na mesma, ocasionando em acidentes com óbitos, principalmente envolvendo jovens. As motocicletas atenderam as exigências impostas à população do município de São José dos campos, ajudando na mobilidade, já que o transporte coletivo é precário, ajudando na economia, já que transporte coletivo conta com altas tarifas, o que resulta na procura de motocicletas, não comportando ao crescimento urbano, sendo que o seu uso, não faz parte de uma escolha natural da população, mas sim das condições criadas tanto pela precariedade do transporte coletivo como meio de transporte para atendimento de suas necessidades, e também para trabalhar, com rápidas entregas, entre outros. As decorrências psicológicas de acidente de trânsito, estão associados a forma de organização do trabalho dos motociclistas, tendo em vista o acúmulo de horas-extras, níveis de estresse, inadequações no ambiente e nas condições de trabalho e imprudência no trânsito. A prevenção de acidentes é o meio mais importante para evitar a morbimortalidade pelas causas externas. O Brasil faz parte do grupo de países do mundo de elevado número de acidentes e de mortalidade em suas vias públicas, segundo estatísticas da última década. Na tentativa de diminuir estas estatísticas houve a implantação do Código de Trânsito Brasileiro de 1997 – CTB, o número de vítimas fatais cai 22%, já partir do ano 2000 os acidentes reiniciam sua espiral ascendente, frustrando as expectativas depositadas nos rigores da nova lei. Nem esses rigores, nem a crescente municipalização da gestão do trânsito, nem a expansão da fiscalização eletrônica, nem a recente regulamentação da profissão de motoboys e mototaxistas, dentre as várias medidas adotadas, parecem ter segurado essa espiral ascendente. Os motociclistas são registrados como os mais envolvidos nos acidentes de trânsito, se faz necessário medidas eficazes no combate a acidentes de trânsito, principalmente na prevenção, mas, com o objetivo do foco da prevenção em jovens, já que são os mais envolvidos nesses acidentes. Palestras educativas periodicamente envolvendo casos reais, seriam um bom começo para os 46 profissionais como os motoboys e mototaxistas. Enfim, em conjunto de ações com os órgãos competentes, nas reformas das vias do município e nas campanhas educativas e na intensa fiscalização nas ruas da cidade o psicólogo embasará sua atuação em prevenção, com atitudes e em conhecimentos mais sólidos e precisos da área promovendo um trânsito mais seguro e preservando não só vidas, mas famílias. 47 REFERÊNCIAS ABRACICLO (2013) Dados do Setor. Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Disponível em: <http://www.abraciclo.com.br/>. Acesso em: 05 nov.2013. ABRAMET – Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Mortalidade no Brasil e importância dos acidentes de trânsito (2004a). Disponível em www.abramet.org. Acesso: 05/07/2007. ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – e cobertura nacional da imprensa. 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