14 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#14. SET09
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Verão poente!
SMA:
Sistema Atlântico: 9 anos de constante evolução
IFATCA:
World Meeting: Dubrovnik 2009
ATC Global:
Workshop “Safety Education for Air Traffic Controllers”
ADS-B:
Mode-S: Downlink Aircraft Parameters
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Douglas DC-8
DESTINOS:
Antárctida
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez
Revisão: Luís Canário
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 600 exemplares
Lisboa, Setembro de 2009
EDITORIAL
No passado dia 28 de Abril o portal do Governo noticiava a presença do Sr. Secretário
de Estado Adjunto das Obras Públicas e Comunicações no encerramento de um Workshop
que anunciou ao mundo a implementação do “Free Route Airspace” na FIR de Lisboa.
Este anúncio, feito perante representantes do Eurocontrol, da Canso, da IACA da
IATA, da Autoridade Aeronáutica Nacional e largamente divulgado na Comunicação
Social, segundo os estudos então apresentados pela NAV representaria uma poupança
superior a 1 milhão de milhas voadas e 17000 toneladas de combustível a menos para
além de evitar o lançamento na atmosfera de cerca de 23000 toneladas de dióxido de
carbono.
Esta implementação então anunciada para dia 7 de Abril foi altamente elogiada
pela comunidade aeronáutica Internacional pelo seu pioneirismo, devendo ser referido
que um artigo publicado na revista SKYWAY do Eurocontrol que realça o facto desta implementação só ser possível pelas “excelentes relações existentes entre a NAV Portugal
e a Força Aérea Portuguesa”.
Esta implementação gera para os CTA`s Portugueses um aumento significativo da
componente complexidade na prestação do seu serviço mas cientes que estamos da
mais valia que o conceito “Free Route” trará para os utilizadores do nosso espaço aéreo
em particular e para a comunidade em geral fomos os primeiros a incentiva-la.
Mais de 4 meses após este anúncio a única coisa que realmente aconteceu foi o
aumento de complexidade, logo maior esforço de trabalho dos CTA`s Portugueses.
Os benefícios para os utilizadores do Espaço Aéreo Nacional bem assim como a
contribuição da operação do tráfego aéreo geral para o abaixamento das emissões de
dióxido de carbono na atmosfera continuam a aguardar que a FA Portuguesa cumpra
com um pressuposto básico sem o qual este conceito não produz qualquer efeito: uma
maior flexibilização na utilização das áreas militares.
Queremos acreditar que isso só não aconteceu ainda por razões laterais à essência da questão e nunca pondo em causa os compromissos assumidos. A procrastinação
“sine die” da solução desta questão nodal por quem de direito, tem custos não negligenciáveis para todos os operadores intervenientes e para a comunidade em geral,
nomeadamente para os CTA’s pois uma coisa é a complexidade da operação, acrescida
pelo “free route” que sempre aceitámos, outra completamente diferente é a duplicação dessa complexidade motivada pelo facto de ter de alterar a rota a todos os voos
cujas companhias diariamente depositam o seu plano de voo de acordo com o anunciado em Março e “implementado” a 7 de Abril.
Como facilmente se perceberá não é só a credibilidade do País e da NAV que estão
em causa.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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28
31
SMA: Sistema Atlântico: 9 anos de constante evolução
IFATCA: World Meeting - Dubrovnik 2009
ZOOM: Intrepid: Sea, Air & Space Museum
ATC Global: Workshop “Safety Education for Air Traffic Controllers”
ADS B: Mode-S: Downlink Aircraft Parameters (DAP)
Históricos da Aviação: Douglas DC-8
Destino: Antárctida
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
Airprox: Milano/Linate: Baixa visibilidade, o perigo à espreita
Breves: Convívio CISM Porto; PasseaCta Madeira 2009
p.1
SMA
por Luis Tojais
9
anos
de constante
evolução
SISTEMA ATLÂNTICO
Apesar de relativamente recente, as características particulares de um
órgão em que os CTA´s permanecem em média 2 a 3 anos faz com que
pouca gente se lembre do que era o controlo oceânico antes do SATL entrar
em funcionamento em 2000. E mesmo para os “residentes” longe já vão
os tempos das fitas a papel, do desenhar as rotas no mapa, do compasso
para ver onde as aeronaves ganhavam separação. A realidade hoje é outra
e trabalhar no ACC de Santa Maria é sinónimo de vanguarda na prestação
de serviços de tráfego aéreo. Tem sido um esforço colectivo mas cabe aqui
fazer uma referência especial ao nosso colega CTA Nelson Pimentel pela
sua dedicação e trabalho incansável no desenvolvimento do SATL, desde o
primeiro dia, junto da ADACEL, empresa responsável pelo sistema.
O primeiro impacto quando nos deparamos com o SATL prende-se desde logo com a
sua apresentação visual, nomeadamente pela
utilização de fitas electrónicas em lugar das
tradicionais fitas em papel. Tendo por base a
mesma estrutura, estas permitem um conjunto
de funcionalidades adicionais principalmente
em termos de alertas para o CTA que são fundamentais na capacidade de trabalhar com
elevados volumes de tráfego.
O processamento dos reportes de posição é
automático quando estes estão em conformidade com o reporte esperado, a indicação do
estado do voo é-nos dada através de um código de cores consoante está em coordenação,
à espera do “read back” de uma “clearance”
p.2
ou com um perfil de voo alternativo em estudo,
bem como o estado de coordenação (por coordenar, pendente ou coordenado e neste caso
ainda uma indicação se o perfil do voo está
ou não de acordo com o perfil coordenado).
Temos ainda a indicação de quando uma aeronave está ligada por CPDLC (Controller Pilot
Datalink Communication) e, quando está, se
está algum diálogo aberto, ou seja, se está alguma comunicação (como por exemplo um pedido de uma aeronave) à espera de resposta.
Se o sistema estiver a detectar uma situação
de conflito para uma aeronave também aparece na fita a indicação do ponto de reporte a
partir do qual se iniciará esse conflito.
Em termos de “display”, além das fitas
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
electrónicas, merece destaque o GEO, que
não é mais do que um plotter electrónico e
que, com a introdução e desenvolvimento do
ADS (Automatic Dependent Survaillence),
tem vindo a ganhar o estatuto de um “quase
radar”. O GEO, basicamente, é a representação no mapa da informação constante das
fitas de progresso de voo através de um EPS
(Extrapollated Position Symbol), em tudo
idêntico ao RPS (Radar Position Symbol) do
radar, e que nos indica a posição extrapolada
da aeronave tendo em conta a posição reportada e estima ao ponto seguinte. A principal
diferença em termos práticos, em relação ao
radar, é que qualquer alteração ao perfil de
voo da aeronave não é representada pelo que
se a aeronave voltasse para trás por exemplo,
no GEO continuaria na sua rota normal até o
CTA alterar o perfil do voo no sistema. A principal vantagem do GEO prende-se com a possibilidade de representar no mapa a rota das
aeronaves (em breve será possível igualmente
a representação de um perfil alternativo que
esteja a ser estudado para uma aeronave) e
representar, em caso de conflito, o segmento
de rota abrangido pelo mesmo, possibilitando
ao CTA de uma forma bastante rápida o estudo
de qual a solução mais indicada para um determinado conflito de tráfego.
A detecção de conflitos do SATL é uma ferramenta fundamental, contemplando conflitos
que já estejam a acontecer e potenciais conflitos (long term alert). Qualquer mensagem ATS
que actualize o perfil de um voo ou qualquer
alteração feita a este perfil pelo CTA “dispara”
automaticamente a detecção de conflitos.
O funcionamento do SATL a nível de detecção de conflitos depende dos algoritmos de
detecção definidos ao nível do CPAR (Conflict
Prediction, Alerting and Resolution) e que,
por sua vez, reflectem os padrões de separação definidos pelo NATSPG (North Atlantic
Systems Planning Group) no documento ASM
(Application of Separation Minima).
O sistema detecta as situações de tráfego
em que exista, ou se preveja existir, violação
dos valores de separação estipulados no CPAR,
assinala-as e apresenta informação relativa à
sua detecção. É importante referir que o detector de conflitos não apresenta nem propõe
soluções para os conflitos pelo que a informação apresentada é estudada pelo CTA, e é deste a exclusiva responsabilidade pela resolução
do conflito.
Outra ferramenta essencial disponibilizada pelo SATL é a sua grelha meteorológica.
Diariamente o SATL recebe e processa pacotes
de informação meteorológica contendo a direcção e intensidade do vento e temperatura
do ar correspondente a uma área significativa
do Atlântico Norte, e que tem como resultado o
cálculo extremamente preciso das estimas das
aeronaves que não são ou que ainda não foram
disponibilizadas pelos pilotos. Esta funcionalidade do sistema é de tal forma importante
que na sua falta estão previstos uma série de
procedimentos de contingência já que, na prática, estamos a falar em possíveis revisões nas
estimas do sistema que podem chegar aos 10
minutos.
Os desenvolvimentos mais recentes têm
levado ao alargamento das coordenações por
OLDI (Online Data Interchange), à introdução
por fases do CPDLC e ainda à preparação da
integração do radar com o SATL, que irá substituir o ATLATM.
No que diz respeito ao primeiro ponto, já
é possível a coordenação OLDI com mais órgãos adjacentes como Shanwick, Nova Iorque,
Lisboa, Madrid, mais recentemente Gander e
Canárias e, a curto prazo, o Sal.
A introdução do CPDLC e o desenvolvimento do ADS, apesar do número crescente mas
ainda reduzido de aeronaves equipadas, tem
igualmente contribuído de forma extraordinária para facilitar o trabalho dos CTA´s do ACC
de Santa Maria já que, além de permitir ultrapassar as conhecidas dificuldades de utilização das frequências HF, nomeadamente no que
diz respeito a tempos de resposta e dificuldades de comunicação por interferência e ruído,
permite aumentar de forma muito significativa a precisão com que o sistema nos indica
a posição das aeronaves, sendo hoje inclusivamente possível obter essa posição de forma
exacta a qualquer momento, numa questão de
segundos, e de forma absolutamente transparente para os pilotos.
Para breve está prevista a integração do
radar no SATL. Tem sido um processo longo e
progressivo, que neste momento já se traduz
nalgumas funcionalidades muito interessantes. De facto, o SATL já recebe os dados
provenientes do ATLATM e actualiza o perfil
de voo das aeronaves a passar na cobertura
do radar em conformidade. Isto é importante
para o trabalho na parte oceânica mas também na parte do radar já que é a comparação
da informação disponibilizada no ATLATM com
a informação disponibilizada pelo SATL através do GEO que permite um trabalho seguro e
de qualidade já que, dispondo apenas de uma
antena radar, só esta solução nos permite
precaver a eventualidade de uma falha de um
“transponder” de uma aeronave e a análise a
longo prazo de eventuais situações de conflito ou picos de tráfego. Ora com a integração
efectiva dos dois sistemas este processo vai
ser muito mais prático e irá permitir ao CTA ter
à sua disposição funcionalidades únicas para
a prestação do serviço radar e oceânico que
passarão, por exemplo, pela emissão de qualquer tipo de “clearance” directamente através
do RPS/EPS ou pela disponibilização de 4 tipos
diferentes de STCA (Short Term Conflict Alert)
– de proximidade entre aeronaves, de reservas
de espaço aéreo, de proximidade ao solo e de
“wake turbulence“- além do já existente detector de conflitos.
Este texto constitui apenas um resumo
de algumas das características principais do
sistema com que se trabalha no ACC de Santa
Maria e cujo desenvolvimento, juntamente
com o profissionalismo das pessoas que nele
trabalham, tem contribuído de forma inequívoca para o reconhecimento internacional da
qualidade dos serviços ATS deste órgão por
parte dos outros prestadores e principalmente
por parte das companhias aéreas.
.
p.3
IFATCA
por Margarida Serra e Paulo Encarnação
IFATCA
World Meeting
DUBROVNIK.09
Decorreu entre 20 e 24 de Abril
a conferência anual da IFATCA
em DubrovniK, Croácia, na qual
participaram 500 delegados de
77 países e representantes de
diversas organizações mundiais
ligadas a aviação, nomeadamente
International Civil Aviation
Organisation (ICAO), International
Air Transport Association (IATA),
Civil Air Navigations Service
Organisation (CANSO), International
Federation of Air Line Pilots´
Associations (IFALPA) e European
Organisation for the Safety of Air
Navigation (EUROCONTROL).
p.4
Novos membros e a situação Brasileira
Esta conferência destacou-se pelo aumento da participação mundial com três
novos membros, as Associações da República
do Burundi, da República da Coreia e da
Somália, no total de 137 países e ainda pelo
regresso da Associação do Brasil, que reconfirmou a sua presença como membro de pleno
direito com uma representação de 1000 membros. No último dia, na sessão de encerramento, a Federação Brasileira das Associações
de Controladores de Tráfego Aéreo do Brasil
(FEBRACTA), que por impedimento dos seus
dirigentes esteve representada pelo seu advogado, Dr. Roberto Sobral, apresentou um discurso de agradecimento pelo papel da IFATCA
e da APCTA no apoio aos seus associados face
aos últimos acontecimentos a nível profissional e social.
Realçando a importância do regresso à
IFATCA, como organismo independente, o Dr.
Roberto Sobral alertou para a inexistência em
alguns países do direito ao associativismo profissional, o que levou à impossibilidade do presidente e vice-presidente da FEBRACTA estarem
presentes nesta conferência. Recordou que na
sequência do acidente da Gol-Excelaire em
2006, vários controladores experientes foram
afastados, perseguidos, despedidos e outros
detidos, sendo substituídos por controladores
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
De destacar a posição em
que a associação Portuguesa
se encontra no ranking dos
membros que mais revistas The
Controller encomendam.
Na realidade, o número de
revistas encomendadas
pela nossa associação
só é comparável a mais 8
associações em todo o mundo,
os únicos que encomendam
mais de 100 exemplares.
mais novos submetidos a formação insuficiente. De referir que dos cinco controladores
acusados criminalmente, dois já foram declarados inocentes. Para além disso, a FEBRATCA
processou judicialmente os altos comandos da
Força Aérea Brasileira, processo que ainda decorre no Supremo Tribunal Brasileiro.
Durante o plenário o Presidente fez o habitual discurso sobre “O Estado da Federação”,
realçando o facto de a Federação estar a atravessar um momento crucial onde as solicitações ao nível financeiro e ao nível dos recursos
humanos são maiores do que nunca. As decisões tomadas hoje serão determinantes para o
futuro da Federação.
Os comités
Como habitual os três comités, Comité A
“Administração”, Comité B “Assuntos Técnicos
e Operacionais” e o Comité C “Assuntos
Profissionais e Jurídicos”, desenvolveram os
seus trabalhos em três salas distintas no hotel
da conferência.
No comité A estiveram em discussão vários assuntos entre os quais, como já se referiu, os pedidos de adesão das Associações de
controladores do Burundi, da Coreia do Sul e
da Somália. No que se refere à associação do
Brasil (FEBRACTA), que na verdade é uma federação de diversas associações Brasileiras,
estavam de serviço foram investigados, sendo
que um deles foi indiciado e poderá vir a enfrentar julgamento em tribunal.
The Controller
De destacar a posição em que a associação Portuguesa se encontra no ranking dos
membros que mais revistas The Controller encomendam. Na realidade, o número de revistas encomendadas pela nossa associação só
é comparável a mais 8 associações em todo
o mundo, os únicos que encomendam mais de
100 exemplares. Para uma tiragem total por
edição de 3500 exemplares, em Janeiro de 2009
foram recebidas um total de 3180 subscrições.
No entanto dos 133 membros associados da
IFATCA apenas 56 subscrevem a revista, e desses apenas 9 subscrevem mais de 100. De facto
a revista é suportada por apenas 33 membros
e continuam a existir algumas associações que
não encomendam nenhum exemplar.
Documentos Técnicos
a sua afiliação já tinha sido aprovada pelo
plenário da IFATCA durante a conferência de
Arusha na Tanzânia, em 2008, no entanto a sua
efectividade ficou dependente do cumprimento de obrigações financeiras referentes ao ano
anterior.
Devido às dificuldades organizativas dos
nossos colegas Brasileiros, cujo menor problema que enfrentam é procurarem manter-se
fora da prisão militar, a FEBRACTA não cumpriu
as suas obrigações com a IFATCA pagando apenas uma parte do total em dívida. Várias soluções foram avançadas com muita discussão,
mas no final a afiliação da FEBRACTA foi aceite
e as dívidas referentes aos anos transacto e
corrente foram perdoadas. Ficou estabelecido entre o Executive Board (EB) da IFATCA e a
FEBRACTA aumentar gradualmente o valor da
sua comparticipação de modo que apoiada
numa melhor organização da sua Federação, a
FEBRACTA possa cumprir com os compromissos
inerentes à sua afiliação.
IFATCA na ICAO
No seu relatório, o President Chief
Executive (PCX) realçou a importância da
IFATCA conseguir assumir um lugar permanente na Comissão de Navegação Aérea da ICAO,
sendo que essa decisão trará consequências
importantes para a Federação, não só ao nível
dos seus encargos financeiros e da exigência
sobre os seus recursos humanos mas também
por outro lado levará ao reconhecimento e
prestígio que a Federação merece. Também
referiu a melhoria, a intensificação dos contactos e o relacionamento com a IFALPA, assim como a assinatura de um Memorando de
Entendimento com a Federação Internacional
dos Trabalhadores (ITF).
( Un ) Just Culture
Foram apresentados os diversos relatórios dos Vice-presidentes para as quatro regiões do mundo, sendo de realçar na região
Africana (AFM) o sucesso da implementação
do RVSM em Setembro de 2008 e o facto de
dois controladores da Serra Leoa continuarem
detidos, por alegadamente terem permitido a
aterragem de um avião sem autorização diplomática. Na região da Ásia/Pacífico (ASP), com
grande desapontamento da IFATCA, o tribunal
de recursos de Tóquio rejeitou o veredicto notguilty no caso de dois controladores do ACC de
Tóquio relacionados com um air-miss incident
em 2001. Também na região Europeia (EUR) problemas jurídicos que envolvem controladores
obtiveram destaque. Na Roménia, após uma
colisão de um Boeing 737 durante a corrida de
descolagem com um veículo de inspecção às
luzes de pista, quatro dos controladores que
No comité B, foram explicados pelos diferentes grupos de trabalhos, Aerodrome Panel
(AP), Air Traffic Management Requirement &
Perfomance Panel (ATM RPP), Separation and
Air Space Safety Panel (SASP) e Airspace &
Surveillance Panel (ASP) os desenvolvimentos ocorridos deste a última conferência em
Arusha, relativamente a matérias como a análise do manual da ICAO sobre On the Prevention
of Runway incursions, In Trail Procedure (ITP),
Effect of Strategic Lateral Offsets on ATM,
Lateral Separation of GNSS, RNP10 and RNP4
aircraft, ADS-B single emergency code management, ADS – B e Multilateration Separation
Standards, Investigate The Use of Re-transmitted Data to Aircraft (ADS-R and TIS-B), etc e
revisão das políticas no domínio On Air Ground
Datalink, Downstream Clearances via Data
Link e Mixed Mode Operations. Adicionalmente
foram apresentados estudos em Advanced
Offset Procedures, Go Around Procedures When
on Visual Approach e Unmanned Aerial System,
este último no domínio da introdução de procedimentos de sense and avoid em substituição do see and avoid.
Embora muitos destes assuntos fossem
abertos a discussão, ajudando a IFATCA a definir prioridades relativamente ao plano de
trabalhos para ano de 2009-2010, outros tiveram apenas um carácter informativo, como
por exemplo, os desenvolvimentos na nova
versão 7.1 do TCAS. A necessidade de desen-
p.5
volvimentos a nível de software e uniformização de procedimentos TCAS fizeram parte das
conclusões de segurança após o acidente de
Ueberlingen, Alemanha. Embora a ICAO tenha
alterado os procedimentos no PANS 4444, a
nível de software ainda estão por concluir os
testes e a sua implementação, não só devido à
actual crise financeira mas também pela forte contestação das companhias pela relação
custo/benefício.
Especial destaque foi dado ao Prevention
on Runway Incursions através da realização
de uma Workshop, em que participaram o
EUROCONTROL, o AP através dos seu interlocutor Antonio Travaglion e da apresentação
do relatório sobre um inquérito realizado pela
Federação aos membros associados sobre
Stopbares. Para além disso, Philippe Domogola
fez uma apresentação sobre torres operadas
remotamente.
com os requisitos da ICAO. Abordou-se igualmente a gestão de fadiga no CTA onde foram
referidos aspectos como a definição de fadiga,
tipos e sintomas e ainda os distúrbios do sono
como componente da fadiga. Reviu-se a po-
A IFATCA acredita que o recurso
a horas extraordinárias de
uma forma contínua por
parte dos prestadores de
serviço de tráfego aéreo não
é seguro nem sustentável.
Está provado que o excesso de
trabalho extraordinário pode
levar à fadiga e à doença e
consequentemente constitui
uma ameaça à segurança.
Numa tentativa de reduzir custos face à crise financeira mundial
que afecta também a aviação civil, os prestadores optam por reduzir
dotações e a formação de novos controladores, bem como em termos
políticos existe uma enorme pressão dos Estados em aumentar a
idade de reforma dos controladores no activo. Paralelamente há
uma preocupação sobre as implicações do aumento da idade de
reforma e a não existência de fundos de pensão complementar.
Toda a informação sobre esta matéria encontra-se disponível nos seguintes endereços
electrónicos:
>
>
>
>
>
www.skybrary.aero
www.eurocontrol.int/runwaysafety
http://bluskyservices.brinkster.net/rsa
www.icao.int/fsix/res_ans.cfm
www.ifatca.org/docs/stopbar_report.pdf
Recursos Humanos e Laborais
No Comité C, nas áreas laborais e humanas
foram apresentados diversos trabalhos, tais
como, as linhas orientadoras para o desenvolvimento de programas e-learning e a avaliação
do nível do estado de implementação da proficiência da língua inglesa em nível 4 de acordo
p.6
traordinárias de uma forma contínua por parte
dos prestadores de serviço de tráfego aéreo
não é seguro nem sustentável. Está provado
que o excesso de trabalho extraordinário pode
levar à fadiga e à doença e consequentemente
constitui uma ameaça à segurança.
Numa tentativa de reduzir custos face à
crise financeira mundial que afecta também a
aviação civil, os prestadores optam por reduzir
dotações e a formação de novos controladores,
bem como em termos políticos existe uma
enorme pressão dos Estados em aumentar a
idade de reforma dos controladores no activo.
Paralelamente há uma preocupação sobre as
implicações do aumento da idade de reforma e
a não existência de fundos de pensão complementar. Por último, é recomendação da IFACTA
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
lítica da reforma e pensão dos controladores
e, neste aspecto, continua a preocupação de
diversas delegações sobre a falta de investimento em recursos humanos por parte de alguns prestadores de tráfego aéreo, sendo do
conhecimento geral que a nível mundial existe
um défice de 5000 controladores.
A IFATCA acredita que o recurso a horas ex-
que os prestadores devem incluir cursos que
auxiliem a transição entre a idade activa e a
idade de reforma. Apesar das mudanças que
vão ocorrendo na sociedade, a IFATCA mantém
as orientações gerais sobre este assunto, a
idade de reforma dos controladores deve situar-se entre os 50 e 55 anos e ainda que, no
interesse da segurança aérea, este limite deve
ser inferior ao da restante população activa.
No entanto, sugere a necessidade de uma análise sobre a actual distribuição demográfica
da população mundial e a sua consequência
nas políticas futuras sobre esta matéria.
A Federação continua a promover a implementação do conceito Just Culture no controlo
de tráfego aéreo, exemplo disto foram os recentes esforços desenvolvidos com as associações do Brasil, Roménia e Japão relativos aos
incidentes aéreos que ocorreram e que conduziram a processos criminais. No âmbito deste
na pista mais favorável à direcção do voo,
não têm restrições de velocidade à saída,
sobe para o nível de voo ideal, muda de nível
segundo as suas necessidades operacionais,
voa directamente para o destino, desce à
descrição do piloto evitando áreas militares
e áreas sensíveis ao ruído, livra a pista num
speed taxiway e, por último, prossegue para
o stand pelo caminho de circulação mais curto. Evidentemente, que esta visão do perfect
flight é uma visão utópica e isolada da realidade do sistema. As companhias defendem um
plano estratégico de eficiência no consumo de
combustivel que passa por uma melhoria no
redimensionamento de espaço aéreo, rotas
directas, Continue Descend Approach (CDA),
Collaborative Decision Making (CDM) e por último uma maior sensibilização dos serviços de
tráfego áereo nesta área.
O EUROCONTROL trouxe uma visão do con-
da redução de ruído, poupança de combustível e manutenção da qualidade do ar têm-se
vindo a sobrepor às questões relacionadas
com as capacidades e níveis de segurança. A
política da Federação nesta matéria é que na
operação, manutenção e desenvolvimento do
sistema ATM, o equilíbrio entre os requisitos de
segurança, eficiência e questões ambientais, o
nível de segurança deve prevalecer como factor primordial.
Na sessão do plenário final, o presidente
da IFACTA, Mr. Marc Baumgartner, congratulou-se pelo facto de nesta conferência ter
sido decidido garantir um observador permanente em Montreal na Comissão da Navegação
Aérea da ICAO, facto que revela o reconhecimento sobre o papel da IFACTA como voz activa dos controladores de tráfego aéreo a nível
mundial. Neste sentido, Andrew Beadle, da
Austrália, foi nomeado como representante da
...responsabilidade do tráfego aéreo no total das emissões de CO2 em todo o mundo, [é] apenas 2%,
os quais representam apenas 13% na parte referente aos transportes.
Comité, esta filosofia foi largamente discutida
com vista à revisão do Manual da IFACTA nesta
área e com o objectivo de produzir um guia Just
Culture de auxílio aos Membros Associados no
sentido da sua implementação.
O Impacto Ambiental
Independentemente aos trabalhos da
conferência, decorreu um seminário sobre o
impacto ambiental da indústria da aviação e
da gestão do tráfego aéreo, que reuniu representantes da IFATCA, ICAO, EUROCONTROL, IATA
e CANSO.
Do ponto de vista da CANSO o Air traffic
Management (ATM) global, a eficiência no
consumo de combustível das aeronaves situase entre 92% a 94%. Considera ainda que os
100% são um mito inatingível devido às interdependências subjacentes às características
do serviço como sejam a segurança, o ruído, as
capacidades, áreas militares e as condições
meteorológicas.
A IATA proporcionou à assembleia a sua
visão do Perfect Flight: a aeronave inicia rolagem logo após o startup, utiliza o trajecto
mais curto para uma descolagem imediata
flito de interesses entre o direito à mobilidade da população em geral e a sua preocupação com o ambiente. Nos últimos trinta anos
a indústria da aviação conseguiu reduzir a
emissões de C02 em 30 % e reduzir os níveis de
ruído em 50%, mas considerado não suficiente
para acompanhar o ritmo de crescimento do
transporte aéreo. Como parceiro nesta economia, constitui um objectivo e um desafio, a
melhoria do sistema ATM na redução das suas
ineficiências, que actualmente se estimam em
7% a 12%. O objectivo do programa SESAR é reduzir o impacto ambiental por voo em 10% no
ano de 2020.
A ICAO chama a atenção para a reduzida
responsabilidade do tráfego aéreo no total
das emissões de CO2 em todo o mundo, apenas 2%, os quais representam apenas 13% na
parte referente aos transportes. Assim como a
CANSO, também a ICAO afirma que o sistema
é já eficiente aproximadamente em 90% e que
as melhorias a introduzir no sistema no futuro
irão melhorá-lo para uma eficiência de 95%
em 2026.
A IFACTA constata que a recente introdução de novos procedimentos no ATM em prol
IFACTA. A partir desta decisão a IFACTA passará
a ter um papel activo em vez de reactivo como
acontecia anteriormente, no entanto, significará um acréscimo de custos aos membros
associados da IFACTA.
Para finalizar, o EB assumiu um compromisso de apresentar no dia do controlador, em
Outubro de 2009, o documento sobre a visão
futura da IFACTA no ATM para os próximos 25
anos. A construção de um plano estratégico
que acompanhe as mudanças tecnológicas,
políticas e financeiras e avalie o seu impacto
no trabalho dos controladores, irá ajudar a definir prioridades nos estudos dos comités técnicos e ao estabelecimento de novas políticas.
A IFATCA reforça o seu objectivo de participar
de forma activa em programas como NEXTGEN
e SESAR, porque entende que estes terão uma
influência decisiva na actividade do controle
de tráfego aéreo. Basicamente, a IFATCA quer
ter um papel predominante na construção do
futuro na gestão do tráfego aéreo, defendendo a sua segurança, eficiência e flexibilidade,
ou seja, em termos políticos quer assumir uma
posição de liderança no ATM. Será isto possível
e sustentável?
.
p.7
ZOOM
por Pedro Matos
Intrepid
Sea, Air & Space Museum
Em Nova Iorque, tudo é possível...até visitar um porta-aviões, um Concorde e um
submarino...e o melhor de tudo, é que estas atracções estão todas concentradas no Cais 86
do Rio Hudson (curiosamente, muito perto do local da amaragem do US Airways 1459).
Caros leitores, apresentamo-vos o Intrepid Sea, Air & Space Museum.
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Esta interessante exposição recebeu o
nome do sua principal atracção, o porta-aviões Intrepid. Neste, além do navio propriamente dito, é possível admirar uma colecção de
aeronaves (que detalharemos mais à frente)
e artefactos diversos. Mas, primeiro, convém
talvez explicar como é que um porta-aviões se
transforma em museu, aproveitando também
para fazer um resumo da sua história.
O Intrepid
Integrado na Marinha dos EUA em 26 de
Abril de 1943, em plena 2ª guerra mundial, o
Intrepid foi o terceiro (de 24) porta-aviões
da classe “Essex” a ser construído. Com um
comprimento de 276 metros, peso de 41.434
toneladas, atingia uma velocidade de 32 nós,
sendo a sua tripulação constituída por cerca
de 3.300 pessoas.
Colocado no teatro de operações do
Pacífico, participou na invasão das ilhas
Marshall, nos ataques à base Japonesa de Truk
(em que foi atingido por um torpedo), na batalha do golfo de Leyte (onde foi atingido por
três aviões kamikaze) e no ataque à ilha de
Okinawa (onde foi de novo atingido por dois
kamikaze). Temporariamente desactivado no
final de 1945, regressou ao serviço em 1954
após obras de modernização, que possibilitaram a operação de aviões a jacto.
Outra função do Intrepid consistiu no
apoio ao programa espacial americano, nomeadamente na recuperação das cápsulas (e
respectiva tripulação) das missões Mercury 7 e
Gemini 3 após a sua amaragem.
Em 1965 passou por nova remodelação,
antes de ser colocado (no ano seguinte) no
teatro de operações do Vietname. Serviu o seu
país por mais alguns anos, antes de ser definitivamente retirado de serviço em 15 de Março
de 1974. O destino mais provável do navio seria o desmantelamento, mas um empresário de
Nova Iorque, Zachary Fisher, encabeçou uma
campanha para salvar o navio e convertê-lo
num museu. Após superar um sem-número de
dificuldades, finalmente em 1982 foi possível
abrir ao público o o Intrepid Sea, Air & Space
Museum.
Com o tempo, a colecção de aeronaves (e
não só) do museu foi aumentando, incluindo
actualmente, tal como acima referido, um
BAC-Aérospatiale Concorde e o submarino USS
Growler. Fechado entre 2006 e 2008, devido a
obras de restauro, hoje em dia o o Intrepid Sea,
Air & Space Museum é uma atracção a não perder para quem visita Nova Iorque.
Bom, mas então o que é que se pode ver a
bordo do Intrepid ? Começando pelo porta-aviões propriamente dito, muitas áreas, da ponte
de comando a um dormitório dos marinheiros,
estão abertas ao público. Sendo pouco o espaço
para uma lista minimamente representativa do
que se pode visitar a bordo, vamos limitar-nos
ao hangar e ao convés; para quem estiver interessado em mais pormenores, aconselhamos
uma visita ao site www.intrepidmuseum.org .
No hangar, é possível observar cerca de 140
artefactos representativos do passado do
Intrepid, incluindo uniformes, equipamentos vários (entre eles, um dos quatro hélices do navio), fotografias, objectos pessoais
e...aeronaves: Grumman TBM-3E Avenger,
North American FJ-3 Fury, Douglas A-4B
Skyhawk, Piasecki HUP/UH-25 Retriever e
uma réplica de uma cápsula espacial Mercury.
No convés, está a maior parte da colecção
de aeronaves do museu, a qual, não sendo
muito grande em número, é-o em qualidade:
Lockheed A-12 Blackbird, General Dynamics
F-16 Fighting Falcon, Grumman F-14 Tomcat,
Grumman A-6F Intruder, Vought F-8K Crusader,
McDonnell F3H-2N (F-3B) Demon, Grumman
F-11F Tiger, Sikorsky HH-52 Sea Guardian,
Sikorsky S-55/H-19, Bell AH-1 Cobra, Bell
p.9
UH-1A Iroquois (“Huey”), Mikoyan-Gurevich
Mig-15 / 17 / 21PFM, Dassault Etendard IV
M, Supermarine F-1 Scimitar, Israel Aircraft
Industries Kfir, Aermacchi MB-339, McDonnell
F-4N Phantom, Douglas F3D-2 Skyknight, Bell
AH-1J Sea Cobra e British Aerospace AV-8A
Harrier; finalmente, no elevador de bombordo
encontramos um Beech T-34 Mentor. Apesar
das suas diferentes idades e origens, todos se
apresentam em impecável estado de conservação.
O USS Growler
Construído em 1958, o USS Growler, submarino da classe Grayback, esteve apenas em
serviço durante 6 anos, o que explica o seu excelente estado de conservação. Após mais de
duas décadas inactivo, os esforços de Zachary
Fisher levaram a que o Congresso dos EUA autorizasse em 1988 a sua passagem para o acervo do Intrepid Sea, Air & Space Museum.
Com um comprimento de 96 metros e um
peso máximo de 3500 toneladas, o Growler estava armado com mísseis nucleares guiados
Regulus e torpedos. As suas principais missões
consistiram em patrulhar o Oceano Pacífico,
como forma de dissuasão ao lançamento de
ataques nucleares pela URSS. Tinha uma autonomia máxima de 72 dias em patrulha, à
superfície ou a uma profundidade a que fosse
possível obter ar para os seus motores Diesel
através de um snorkel. A maiores profundidades, as suas baterias conseguiam uma autonomia de 2 dias.
Visitando o Growler podemos apreciar
como seria a vida a bordo de um submarino na
p.10
década de 60 do século passado, bem como
observar equipamentos “top-secret” na época. Esta é uma visita a não perder, uma vez que
se trata de um de muito poucos submarinos
abertos ao público.
O Concorde
Depois da serem retirados de serviço, a
frota de Concorde da British Airways e da Air
France foi distribuída por museus e aeroportos na Europa e na América, estando um dos
exemplares da BA emprestado a este museu.
Trata-se do Concorde 210, matrícula G-BOAD,
que voou pela primeira vez em 25 de Agosto
de 1976, tendo sido entregue à BA em 6 de
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Dezembro seguinte; durante a sua carreira na
companhia, efectuou 8.406 voos, num total de
23.397 horas, tendo ultrapassado a velocidade do som 7.010 vezes.
Este exemplar tem valor histórico acrescido por, em 7 de Fevereiro de 1996, ter estabelecido o mais curto tempo de voo entre Londres
e Nova Iorque (2h 52m 59s,). Ironicamente,
foi exactamente entre estes dois aeroportos
que fez o seu último voo, em 10 de Novembro
de 2003. Adicionalmente, foi também o único Concorde a ser pintado nas cores de outra
companhia – Singapore Airlines - que não a AF
ou a BA, tal como referido na edição anterior
da FL.
Sendo possível visitar o interior do
Concorde, não deixa de impressionar o reduzido diâmetro da fuselagem (largura de 2,63m,
muito inferior aos 3,53m de um B737 ou aos
3,70m de um A320, por exemplo), o quão pequenas as janelas são, a complexidade do
cockpit (muito diferente dos actuais “glass
cockpit”)...e o cheiro “a novo” que se sente
na cabine, justificado pelo reduzido número
de voos entre a última reformulação dos interiores e a retirada de serviço. Como curiosidade, refira-se que existem conjuntos de mesas
e cadeiras sob o avião, para quem quiser almoçar ou simplesmente descansar à sua sombra...
.
p.11
ATC GLOBAL
por Carlos Vadrez
“Safety Education for
Air Traffic Controllers”
WORKSHOP
p.12
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
No passado dia 17 de Março, durante
o ATC Global, a “FLIGHT LEVEL”
assistiu ao workshop subordinado
ao tema “Safety Education for Air
Traffic Controllers: The essential
components”.
Participaram Marc Baumgartner (presidente
da IFATCA), Bert Ruitenbeg (Especialista em
Factores Humanos da IFATCA), Tom Laursen (ATCO
NAVIAIR), Charles Keegan (Program Manager
ATCO training solution program da Raytheon
Technical Services Company), Jules Kneepkens
(Rulemaking Director EASA), Roderick van Dam
(Head Legal Service Eurocontrol).
Esta sessão de trabalho teve como principais
objectivos a compreensão dos componentes da
segurança, os seus modelos, regulamentação
e a adaptação da formação bem como o tão
actual tema da criminalização.
Definições
O binómio informação/formação tem vindo a alterar a forma como encaramos a segurança. Existe uma evolução temporal descrita
desde a forma patológica (só interessa não ser
apanhado), passando pelos perfis reactivo (só
depois de acontecer algo se dá importância à
segurança), calculista (já existem sistemas que
gerem os perigos), até às posturas mais recentes de proactividade (trabalhando nos problemas ainda existentes) e generativa (segurança
torna-se no cerne da actividade empresarial).
O especialista em factores humanos da IFATCA
introduziu algumas definições de segurança
referindo a existência de algumas incorrecções
comuns: por exemplo, a segurança não é atin-
gida com a ampliação de uma separação nem
com a redução da capacidade de um sector.
A segurança divide-se em duas áreas: a
intrínseca e a táctica. A primeira engloba os
aspectos inerentes à arquitectura do sistema
enquanto a segunda se refere à aplicação de
procedimentos e à criação de defesas quando
a arquitectura do sistema é inadequada para
a obtenção de um determinado nível de segurança.
Ficaram ainda algumas questões para reflectir: Os CTA’s sabem o que acontece aos reportes? Existe algum feedback individual? A
organização publica algum tipo de informação
interna de segurança? Os CTA’s conhecem a política de segurança da empresa?
Regulamentação
O representante da EASA (European
Aviation Safety Agency) debruçou-se sobre a
regulamentação comum na Europa. A política
de segurança baseia-se na harmonização progressiva, numa perspectiva global do sistema
(total system approach) e na regulamentação
amadurecida da segurança. A criação de um
regulador independente, o cumprimento das
regras comuns (produtos, serviços, pessoas
e organizações) e a partilha de papéis (entre
Estados Membros, Comissão, EASA e a indústria)
são as bases de funcionamento deste sistema.
p.13
A regulamentação básica da EASA foi criada em
Setembro de 2002 (aeronaves) tendo uma 1ª
extensão (operações) e ficando para último o
tráfego aéreo (gestão do espaço aéreo, os serviços de navegação aérea e os aeródromos).
A regulamentação será directamente aplicada e substituirá a lei nacional sem criar mais
legislação. Esta perspectiva global baseia-se
no facto da aviação poder ser encarada de uma
forma única, sendo a uniformização alcançada
através das regras de implementação comum
adoptadas pela Comissão eliminando o risco de
vazios, sobreposições, requisitos conflituosos e
responsabilidades nebulosas.
Formação
O patrocinador do workshop (Raytheon)
quis frisar a importância da adaptação (em forma e conteúdo) da formação às necessidades.
Ou seja, qualquer formação deveria incluir um
módulo de segurança adequado à abrangência
p.14
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
evidenciou a evolução destes modelos desde o
sequencial (dominó), passando pelo epidémico
(queijo suíço) e terminando no sistémico.
No modelo sequencial os acidentes são o
culminar natural de uma série de eventos ou
circunstâncias, ocorrendo numa ordem específica e reconhecível. Os acidentes são prevenidos através da busca e eliminação das possíveis
causas. A segurança obtém-se melhorando a
capacidade de resposta da organização tendo
como resultado a focalização nas causas únicas
e a contenção dos erros. O treino é baseado na
uniformização.
de eventos futuros.
Os recursos da empresa e a composição do
quadro de gestão devem ser adequados (suficientes e com formação), evitando sistemas e
organizações demasiado complexos. O esforço
da indústria na previsão do futuro (em vez de
extrapolar do passado) deve ser apoiado bem
como a procura de novas formas de gerir o risco
e medir a segurança. A nível operacional é necessário perceber a performance humana (variabilidade versus erro), aprender algo sobre o
processamento de decisão em processos com
incertezas, compreender o binómio segurança/
custos e perceber a interdependência entre os diversos factores.
Já a nível organizacional é importante perceber a complexidade
e limitações da tecnologia, a influência das regras e regulamentação no processo de decisão, a
forma de medir a segurança e o
comportamento do sistema nos
seus limites.
Criminalização
desejada e atendendo aos seus destinatários.
Foi frisada a existência de 4 gerações de CTA’s
no activo: tradicionalistas, babbyboomers, X´s
e millenium. Cada uma destas gerações tem
horizontes, necessidades e ritmos próprios que
devem ser tidos em conta para o bem dos formandos e da própria formação.
A amaragem no rio Hudson demonstrou
que a utilização da experiência e do treino são
fundamentais. As decisões têm de ser baseadas
na informação dos nossos sentidos e em toda a
experiência dando ao nosso senso comum um
papel capital num processo em que a rapidez de
raciocínio é por vezes vital.
Modelos
Os acidentes devem-se a coincidências
complexas cuja compreensão tem vindo a evoluir tanto quanto os seus modelos o permitem.
Um CTA da NAVIAIR (ANSP dinamarquês) elucidou-nos com uma breve apresentação onde
No modelo epidémico os acidentes resultam de uma combinação de perigos (falhas) e
inseguranças (condições latentes). Os acidentes são vistos como o resultado da intersecção
de falhas por parte dos operadores e por defesas enfraquecidas. O treino e a regulamentação consistem num acréscimo de respostas
uniformizadas, novos procedimentos (diminuindo o campo de acção dos intervenientes),
ajustando a tecnologia ou até admoestando os
operacionais.
No modelo sistémico o tipo de aproximação
é completamente diferente e mais abrangente.
A falta de segurança deve-se a ajustes no sistema que acabam por se revelar insuficientes ou
inapropriados. As falhas não são mais do que o
reverso do sucesso e os acidentes resultam de
combinações não expectáveis da variabilidade
da performance normal. A prevenção resulta da
monitorização e da restrição da operação através de uma constante capacidade de previsão
O facto da criminalização poder afectar a segurança devido a uma aplicação
cega da justiça foi referido pelo elemento do
Eurocontrol. Inicialmente deve ser alcançado
um equilíbrio entre dois objectivos: o aumento da segurança e a administração da justiça.
Não podem existir extremos, ou seja, nem imunidades nem o mau uso dos poderes judiciais.
A solução deve estar na protecção do processo
de investigação e na criação de uma política
legal.
O conceito “Just Culture” ajusta-se a estes
objectivos pois os operadores não são castigados por acções, omissões e decisões tomadas
que sejam de acordo com a sua experiência e
treino mas a negligência grosseira, as violações
voluntárias e os actos destrutivos não são tolerados. De modo a obter um equilíbrio entre
os interesses da segurança e o papel da justiça
deve-se evoluir de uma política de reporte impune (punitive free) para uma política de reporte sem censura (blame free).
.
p.15
MODE-S
por Miguel Branco da Silva
Downlink Aircraft
Parameters (DAP)
MODE-S
No inicio dos anos 70 começou a ficar
claro que os modos de Secondary
Surveillance Radar (SSR) utilizados
até então na aviação comercial, Modo
3/A e Modo C, entrariam em ruptura
em algumas zonas do planeta com
o previsível crescimento do tráfego
aéreo. Esta percepção e preocupação
levou a que a Federal Aviation
Administration (FAA), o Lincoln
Labs do MIT e alguns fabricantes
de equipamento SSR coordenassem
esforços e desenvolvessem um novo
modo SSR, a que chamaram ModeS, e que foi utilizado em testes pela
primeira vez no ano de 1974.
p.16
Sendo totalmente compatível com transponders Mode-3/A e Mode-C, o Mode-S representou uma revolução na tecnologia SSR existente pois toda a sua funcionalidade assenta
na capacidade de interrogar uma aeronave selectivamente e não em broadcast como os modos existentes até então. É justamente a essa
capacidade de seleccionar quem interrogar a
que o Mode-S vai buscar a sua designação já
que S é a letra inicial da palavra select, temos
assim o SSR Mode Select. A identificação da
aeronave é feita através de um código único,
designado ICAO24bit code, atribuído a cada
aeronave pela autoridade aeronáutica do país
de registo da mesma e hardcoded no(s) seu(s)
transponder(s) Mode-S. Ao usar esta capacidade de interrogação selectiva o SSR Mode-S
diminui a congestão nas frequências SSR de
interrogação (1030 MHz) e resposta (1090
MHz), utiliza um processo mais preciso na
determinação da posição da aeronave que os
modos anteriores e permite ainda interrogar o
transponder Mode-S a bordo da aeronave solicitando, através de um conjunto de mensagens
de interrogação padronizadas, que este lhe
responda enviando informações sobre a aeronave, o estado dos seus sistemas e alguns dos
seus parâmetros de voo. Cada par de pergunta (Uplink Format, UF) e resposta (Downlink
Format DF) é identificado por um número e
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
de acordo com os tipos de interrogações (UF)
que cada transponder consegue descodificar e
gerar a correspondente resposta (DF), assim é
classificado de Level 1 até Level 4. Nos dias de
hoje a generalidade das aeronaves comerciais
de passageiros está equipada com transponders Mode-S Level 2.
Aproveitando a capacidade de troca de
dados ‘terra-ar’ e ‘ar-terra’ o Eurocontrol incentivou o desenvolvimento de sistemas ATS
que tirassem partido destas funcionalidades e,
sob o seu importante patrocínio, foram criados
dois conceitos de operação para sistemas ATS
SSR Mode-S, o Elementary Surveillance (ELS) e
o Enhanced Surveillance (EHS). Estes conceitos
diferem principalmente no número de parâmetros (dados) que são solicitados ao avião pela
estação Mode-S SSR em terra. Cada conjunto
de dados é designado por Basic Data Set (BDS)
Register, no modo Elementary Surveillance são
solicitados os BDS 1, 2 e 3 e no modo Enhanced
Surveillance a estes acrescentam-se os BDS 4,
5 e 6. São os parâmetros que são transmitidos
através destes registos BDS que se designam
Downlink Aircraft Parameters (DAP).
Na tabela abaixo são descritos os vários
registos BDS utilizados em cada um dos conceitos de operação com a informação sobre
dados que cada um deles transporta:
Além destes dados, enviados directamente
Informação
BDS
ELS
EHS
-
X
X
X
X
X
X
X
X
1.0
X
X
1.7
X
X
2.0
X
X
3.0
X
X
4.0
N/A
X
5.0
N/A
X
6.0
N/A
X
ICAO24bit address
Mode 3/A code
Transponder altitude (25ft precision)
Flight Status
Datalink Capability Report
· Subnet Number
· Transponder Level
· Specific Services Capability
· Extended Length Uplink Comm Capability
Ground Iniciated Comm-B (GICB) report
Aircraft Identification
· FMS Flight ID
ACAS Active Resolution Advisor Report
· Resolution Advisory Compliment (RAC)
· Threat Identity Data (TID)
· Threat Identity Data Altitude (TIDA)
· Threat Identity Data Range (TIDR)
· Threat Identity Data Bearing (TIDB)
· Multiple Threat Encounter (MTE)
Selected Vertical Intention:
· MCP/FCU or FMS selected altitude (0ft a 65520ft)
· Barometric Pressure setting (800HPa a 1210 HPa)
· Vertical Flight Mode (VNAV, Alt Hold, Approach, Manual/Unknown)
· Target Altitude source
· Status
Track & Turn Report:
· Roll Angle (esquerda 90º a direita 90º)
· True Track Angle (esquerda 180º a direita 180º)
· Track Angle Rate (-16º/s a 16º/s)
· Ground Speed (0 a 2046kts)
· True Air Speed (0 a 2046kts)
· Status
Heading & Speed Report:
· Indicated Air Speed (0 a 1023kts)
· Mach Number (0 a 4,096)
· Barometric Altitude Rate (-16384ft/min a +16352ft/min)
· Magnetic Heading (0º to 359º)
· Inertial Vertical Velocity (-16384ft/min a +16352ft/min)
· Status
FlightID
Passing Level > Target Level
Ground Speed
Geo Track
Wind (Direction+Speed)
Aircraft Type
Vertical Rate
True Air Speed
Magnetic Heading
Registration
Altimeter Setting
Indicated Air Speed
Turn Rate
Mode 3/A Code
Vertical Flight Mode
Mach Number
Roll Angle
FlightID
Passing Level > Target Level
Ground Speed
Geo Track
Wind (Direction+Speed)
ICAO24bit
Vertical Rate
True Air Speed
Magnetic Heading
Geo Position (Lat Lon)
Altimeter Setting
Indicated Air Speed
Turn Rate
Mode 3/A Code
GPS altitude differential
Mach Number
Roll Angle
pelo avião é possível a partir deles obter informações adicionais como por exemplo, utilizando a informação de True Air Speed, Ground
Speed, Magnetic Heading, o Geo Track e sua
posição geográfica, a informação de vento
instantâneo na posição da aeronave.
Nas imagens abaixo, recolhidas no espaço aéreo do Reino Unido, podem-se observar os parâmetros de voo que o transponder
Mode-S da aeronave envia ao ser interrogado
por um sistema radar Mode-S a funcionar em
EHS (a existência de duas imagens deve-se
ao facto do software utilizado não permitir
disponibilizar toda a informação disponível
num só label).
As vantagens que este tipo de sistemas oferece ao desempenho do Controlador
Tráfego Aéreo são evidentes, desde uma diminuição da necessidade de comunicação uma
vez que os parâmetros de voo e as intenções
da aeronave ficam visíveis, permitindo assim
uma menor ocupação da frequência, até à segurança acrescida dada pela possibilidade de
se ter uma confirmação eficaz das intenções
de voo da aeronave constituindo-se isto como
um nível adicional de segurança para além do
já existente readback.
O Eurocontrol lançou no inicio deste século um programa de implementação do Mode-S
na Europa. Numa primeira fase, que demoraria
um período de 2 anos até 31 de Março de 2005,
em Elementary Surveillance evoluindo depois
progressivamente para Enhanced Surveillance.
Hoje, sabemos, essa data foi abandonada mas
ainda assim o Mode-S vai crescendo na Europa
e na maior parte dos casos já a funcionar nativamente em Enhanced Surveillance ainda
que a maior parte dos sistemas ATM não façam ainda uso dessa informação. O programa
do Eurocontrol pode ser seguido no respectivo
site: www.eurocontrol.int/msa/public/subsite_homepage/homepage.html
Algumas imagens tiradas na Europa onde se podem ver
aeronaves a operarem em ambientes SSR Mode-S.
Não foi objectivo deste artigo entrar por
uma explicação tecnicamente muito aprofundada e exaustiva do que é o Mode-S. A ideia
foi sim explicar o conceito, demonstrar o seu
lado prático e tentar dar uma ideia de como o
Mode-S poderá constituir uma mais-valia para
o desempenho dos serviços de tráfego aéreo,
neste caso particular do controle de tráfego
aéreo, num futuro que já está aí.
Nota: Em algumas das imagens é possível
verificar que aeronaves Airbus a voar em rota
dão informação de ter um acerto altimétrico
diferente do QNE (o acerto altimetrico standard de 1013,25 Hpa) que deveriam estar a
utilizar. Isto deve-se ao facto de as aeronaves
Airbus terem a possiblidade de quando activam o QNE como acerto altimétrico, poderem
armazenar em ‘stand by’ um valor de QNH.
Este, por erro, é transmitido em vez do valor
1013.
.
p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Douglas DC-8
As efemérides constituem sempre um bom pretexto para a escolha do avião a figurar
nesta rubrica. Assim, no ano em que se assinala o 50º aniversário da sua entrada em
serviço, trazemos aos nossos leitores a história do Douglas DC-8.
Nos anos imediatos à segunda guerra mundial, a companhia americana Douglas Aircraft
Company dominava o mercado da aviação
comercial com os seus modelos equipados
com motor de êmbolos: o sucesso do DC-3 na
década de 30 foi prolongado pelos modelos
DC-4 e DC-6. Tendo este último uma razoável
carteira de encomendas, e sendo as perspectivas de venda do seu sucessor (DC-7, ainda em
projecto) igualmente boas, a Douglas não se
julgou em risco imediato de ser ultrapassada
quando o protótipo do primeiro avião comercial a jacto, o DeHavilland DH-106 Comet, fez
o seu primeiro voo em 27 de Julho de 1949. Para
além da Douglas, também outros construtores
americanos, como a Lockheed e a Convair, não
se apressaram em entrar no mercado da aviação a jacto, por julgarem que a aplicação da
turbina de gás à aviação comercial seria através dos mais económicos turbo-hélices e não
dos jactos puros.
p.18
Assim, só após a entrada em serviço do
Comet, em 2 de Maio de 1952, a Douglas iniciou os estudos para a construção de um avião
a jacto, que pudesse ser utilizado tanto pelas
companhias civis como ter aplicação militar, nomeadamente como reabastecedor dos
novos bombardeiros estratégicos a jacto B-47
e B-52. Sabia-se que a Boeing já trabalhava
há algum tempo num avião com estas características, antecipando uma mais que provável necessidade da Força Aérea, uma vez que
os reabastecedores (a hélice) em serviço na
altura eram demasiado lentos.
Os estudos iniciais do projecto, que viria a
dar origem ao DC-8, apontavam para uma aeronave equipada com quatro motores a jacto
Pratt & Whitney (P&W) JT3C, asa baixa em flecha (com um ângulo de 30º), capaz de transportar 80 passageiros, e com alcance de cerca
de 6.000 km. No entanto, com mais de 300 encomendas para os modelos DC-6 e DC-7, esta
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
não era uma prioridade para a companhia; aliás, os cinco acidentes sofridos pelo Comet nos
dois anos seguintes não contribuiram para aumentar a confiança dos passageiros nos aviões
a jacto, apesar de a causa dos mesmos não ter
a ver com a motorização.
Tal como previsto, em Maio de 1954 a Força
Aérea dos EUA solicitou às construtoras americanas propostas para um reabastecedor a jacto...e apenas quatro meses depois, um contrato foi assinado com a Boeing, justificado em
parte por esta companhia ser a única a ter na
altura um protótipo a voar (o célebre “Dash
80”, que tinha efectuado o seu primeiro voo
em 17 de Julho, e que seria também a plataforma de desenvolvimento do B707).
A Douglas decidiu que, uma vez que já tinha
um estudo iniciado, mais valia avançar com o
DC-8. Após consultas com diversas companhias aéreas, que resultaram em diversas alterações ao projecto inicial (nomeadamente, em
termos de uma fuselagem mais larga, a permitir maior capacidade de passageiros, o que
implicou um aumento das dimensões gerais do
avião), o DC-8 foi oficialmente anunciado em
Junho de 1955. Inicialmente estavam previstas
cinco versões, todas com a mesma fuselagem
e asa, variando na motorização utilizada e na
capacidade de combustível.
Note-se que a Douglas não tinha, até esta
altura, encomendas firmes para o DC-8 (nem a
Boeing para o 707). Nas principais companhias
aéreas, com os acidentes do Comet ainda
frescos na memória, discutia-se a viabilidade
de adquirir aeronaves tão grandes, tão caras
e com tecnologia ainda por testar...mas por
outro lado, uma empresa que se ficasse pelos
turbo-hélice seria ultrapassada pela concorrência que optasse pelos jactos, no caso de
estes se virem a revelar um sucesso na aviação
comercial. Assim, o “pontapé de saída” acabou por ser dado pela Pan American, que to-
mou a ousada decisão de, em Outubro de 1955,
encomendar à Boeing vinte B707, e à Douglas
vinte e cinco DC-8.
Até ao fim de 1957, muitas outras companhias optaram também por encomendar B707
e DC-8 (respectivamente, 150 e 137), sendo
a vantagem da Boeing talvez inferior ao que
seria de esperar, dado o seu avião estar muito
mais avançado do que o da Douglas, que ainda não tinha sequer voado...mas a reputação
desta última como fabricante de aeronaves
comerciais incutia a confiança suficiente às
companhias para optarem pelo DC-8, que finalmente foi apresentado em 9 de Abril de
1958, tendo voado pela primeira vez em 30 de
Maio seguinte.
Consciente do atraso para a Boeing, a
Douglas, num esforço sem precedentes, trabalhou a todo o vapor para certificar o seu avião
e corrigir todos os seus defeitos tão depressa
quanto possível, utilizando neste processo vá-
rios DC-8. A FAA viria a certificar o avião em
31 de Agosto de 1959, tendo a sua entrada
em serviço ocorrido com a companhia Delta
Airlines em 18 de Setembro seguinte, menos de
um ano depois do B707.
Como referido acima, inicialmente existiram
cinco variantes do DC-8:
· DC-8-10, versão para voos domésticos (nos
EUA), equipada com reactores turbo- jacto
P&W JT3C-6;
· DC-8-20, semelhante à versão 10, mas equipada com os mais potentes (e mais gastadores) P&W JT4A;
· DC-8-30, versão de maior raio de alcance,
com motores P&W JT4A;
· DC-8-40, semelhante à versão 30, mas com
turbofans Rolls-Royce Conway; Foi o primeiro
avião comercial equipado com este tipo de
motores.
· DC-8-50, equipado com turbofans P&W JT3D;
baseada nesta variante existiu também a
p.19
Cockpit Super 60
Cockpit Super 70
versão cargueira do DC-8, designada por “Jet
Trader”;
Destas, foram produzidas respectivamente
29, 34, 57, 32 e 142 unidades, num total de
294.
Após o sucesso inicial, as vendas do DC-8
começaram a diminuir de ano para ano, chegando a apenas 14 em 1964, sendo nesta altura claramente suplantado pelo 707. As companhias começavam a preferir a versatilidade
deste, oferecido em três versões de fuselagem
(contra apenas uma do DC-8), para além de
terem começado a ganhar confiança no produto da Boeing, já não optando pelo avião da
Douglas apenas devido ao seu prestígio. Esta
tinha de fazer alguma coisa...
O “Super Sixty”
O abrandamento das vendas do DC-8 forçou a Douglas a evoluir o seu um modelo de
forma a torná-lo mais atractivo para as companhias aéreas: beneficiando dos avanços nos
motores a jacto, estudou dois alongamentos
da fuselagem e uma nova asa, dando origem a
três novas versões do DC-8: 61, 62 e 63 (todas
equipadas com motores P&W JT3D, em diversas
variantes).
A primeira destas apresentava uma fuselagem alongada em mais de 11 metros (!) relativamente às séries originais, mas com a mesma
p.20
asa destas; era assim optimizado para voos
domésticos de grande capacidade, podendo
transportar até 269 passageiros (número só
ultrapassado em aviões “narrow-body” pelo
Boeing 757-300 em 1998); os motores eram
P&W JT3D-3B. O DC-8-61 voou pela primeira
vez em 14 de Março de 1966, sendo certificado
em Setembro seguinte. Foram construídas 88
unidades desta versão.
Este “esticar” do DC-8 só foi possível devido ao seu trem de aterragem ser bastante
grande (entenda-se, alto), afastando deste modo a fuselagem do chão e permitindo o
aumento do comprimento desta sem grande
risco de “tail strikes” durante a aterragem e
descolagem.
A série 62 foi projectada de modo a maximizar o raio de acção; a fuselagem foi alongada apenas em cerca de dois metros, e as
modificações incluíam maior envergadura,
maior capacidade de combustível, redesenho
dos suportes e das coberturas dos reactores,
e motores P&W JT3D-3B ou JT3D-7 (mais potentes); o primeiro avião desta série voou em
29 de Agosto de 1966 e foi certificado em Abril
seguinte. O seu alcance tornou realidade voos
sem escala entre a Europa e a costa Oeste dos
EUA; apesar disso, foi, dos “Super Sixty”, o que
menos vendeu – 67 unidades.
Finalmente, a série 63 combinava a exten-
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Cockpit Super 70
são de fuselagem da 61 com a asa e os motores
(P&W JT3D-7) da 62, e foi a versão do “Super
Sixty” que mais vendeu, e a que marcou o fim
da sua produção: desde o seu primeiro voo,
em 10 de Abril de 1967 (certificado cerca de
dois meses depois, no fim de Junho), até à última entrega, em 13 de Maio de 1972, foram
construídas 107 unidades. A produção total,
durante catorze anos, cifrou-se em 556 aviões (só por curiosidade, refira-se que o melhor
cliente da Douglas foi a United Airlines, que
adquiriu quase um quinto – 105 – dos DC-8
construídos).
Uma nota: em 28 de Abril de 1967, as empresas Douglas Aircraft Company e McDonnell
Aircraft Corporation fundiram-se, dando origem à McDonnell Douglas Corporation, mas
a designação DC-8 manteve-se (DC significa
Douglas Commercials).
O desinteresse das companhias aéreas
que acabaria por ditar o final da produção do
DC-8 teve principalmente dois motivos: por um
lado, tanto a Boeing como a Douglas tinham
novos, maiores e mais avançados aviões em
desenvolvimento (747 e DC-10), ao mesmo
tempo que a Lockheed entrava na corrida com
o L-1011; por outro, o receio de que o DC-8 não
cumprisse as normas sobre os níveis de ruído
admissíveis, que se esperava entrassem em vigor em diversos países no início da década de
70. Mas, devido à lendária robustez dos produtos Douglas, muitos operadores sabiam que
dores e ruidosos reactores P&W JT3D pelos mais
potentes, económicos e silenciosos CFM56-2,
fabricados pela GE e pela francesa Snecma.
Nascia assim o DC-8 “Super 70”.
O primeiro voo de um “Super 70” aconteceu em 15 de Agosto de 1981, e todas as versões – 71, 72 e 73, conversões respectivamente
dos modelos 61, 62 e 63 – estavam certificadas em Setembro do ano seguinte. Além dos
novos motores, o programa de modernização
incluiu (entre outros) melhorias no sistema
de ar condicionado, instalação de um APU e
actualização dos instrumentos do “cockpit”.
Com grandes vantagens ambientais (redução
do consumo de combustível e dos níveis de ruído, cumprindo ainda hoje em dia todas as restrições legais) e operacionais (maior alcance,
possibilidade de operar a partir de pistas mais
curtas), este programa foi um sucesso, vindo a
ser aplicado a um total de 110 aeronaves.
No início de 2009, e apesar de não se fa-
Em 21 de Agosto de 1961, durante um voo de
teste, um DC-8-40 tornou-se na primeira aeronave comercial a ultrapassar a velocidade
do som: durante um voo de ensaio a modificações nas asas, numa descida a partir de FL500,
foi registada uma velocidade de 1,012 Mach
ao cruzar FL405 (cerca de 660 mph / 1.062
km/h a esta altitude). A aeronave em questão foi mais tarde entregue à Canadian Pacific
Airlines com a matrícula CF-CPG.
DC-8-52
DC-8-73
Comprimento
45,93 m
57,12 m
Envergadura
43,38 m
45,23 m
Altura
12,89 m
13,1 m
Largura da fuselagem
3,73 m
3,73 m
Passageiros (max.)
176
269
Peso em vazio
58.400 kg
75.000 kg
MTOW
136.000 kg
161.000 kg
Motores
Pratt & Whitney JT3D
CFM 56-2
Velocidade de cruzeiro
930 km/h
941 km/h
Altitude de cruzeiro
FL350 (10.500 m) FL360 (10.800 m)
Alcance máximo
12.140 km
12.960 km
tinham avião para muitos anos, e acabaram
por “obrigar” o fabricante a encontrar uma
solução para manter o DC-8 no ar...que viria a
ser a versão “Super 70”.
Versão final: o “Super 70”
Em meados da década de 70, o fabricante
de motores General Electric, diversas companhias aéreas operadoras do DC-8 e a McDonnell
Douglas chegaram a um acordo para a substituição, nos modelos “Super Sixty”, dos gasta-
bricarem há trinta e sete anos, estimava-se
que mais de uma centena de DC-8 ainda estivessem em serviço, a grande maioria como
cargueiros. No entanto, o seu principal operador – UPS – terminou, em 12 de Maio último, de retirar da sua frota as cerca de quatro
dezenas de DC-8 que operava, referindo como
principal motivo a necessidade de reduzir voos
devido à crise que afecta a economia mundial.
Eventualmente, alguns encontrarão novos
donos, talvez no continente americano ou em
África, onde a maioria dos sobreviventes ainda
voa, mas esta é sem dúvida uma redução drástica no número de DC-8 a voar, o que limita a
esperança de ainda o vermos no ar por muitos
anos.
Só como nota final, quem trabalha no ACC
de Lisboa “vê” frequentemente um exemplar
da série 73, operado pela empresa espanhola
Cygnus Air, que é visita habitual do nosso espaço aéreo nos seus voos entre as Canárias e
Madrid.
.
p.21
DESTINO
texto e fotografias por Pedro Dias
Antárctida
Passados 14 anos estávamos de novo em Ushuaia. A cidade mais austral do mundo,
situada na Terra do Fogo, no sul da Argentina. O concretizar de um sonho, embarcar
numa viagem para o “Continente Branco”, terra tão inóspita quanto atraente.
p.22
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
scinante,
“A paisagem era fa
z era decomposta
omnipresente. A lu
pelos cristais
em multiplas cores
magorias mais
de gelo e as fantas
rgiam entre o céu
impressionantes su
distante, parecia
e o horizonte. O sol,
la paisagem”
não pertencer àque
da Antárctida,
Os Conquistadores
(escritor Chileno)
Francisco Coloane
O navio que nos aguardava, Antartic Dream,
um antigo navio da Armada Chilena, utilizado
para dar apoio às bases da Antárctida, e depois
transformado, para expedições para turistas.
Aqui, vou fazer um aparte, como 80% do tempo
é passado no navio, é importante escolher um
navio que tenha uma sala de estar ou sala de
jantar com uma vista panorâmica, com acesso
rápido a um deck, uma vez que é frequente os
guias darem sinal quando se avista vida selvagem.
A saida foi pelo canal Beagle, atingimos a
Passagem de Drake pela manhã para percorrermos as cerca de 480 NM até às Shetland do
Sul, as primeiras ilhas pertencentes à Peninsula
Antárctida. A travessia levou dois dias, com um
mar de força 5 a 6 em média, tendo atingido
um máximo de força 7 sensivelmente a meio da
passagem. A escala Beaufort vai de força 1 a
12, força 7 equivale a ondas de 4-6 m e vento
de 28 a 33 kt. Parece assustador, mas trata-se
de uma vaga oceânica, larga ,em que o navio
acompanha a vaga num movimento suave de
subir e descer, em vez de um bater incómodo.
É verdade que durante a travessia o numero de
pessoas na sala é menor, a maioria vem às refeições e recolhe aos camarotes após comer, as
toalhas são aderentes e os copos sem pé.
Em plena travessia começaram as palestras sobre o que iriamos ver de vida selvagem,
como nos devemos comportar, como se processam os desembarques, um pouco de história da
Antárctida, foram 2 sessões por dia e feitas pelos 4 guias da expedição, todos eles Biólogos.
No terceiro dia chegámos às Shetland do
Sul, sendo a King Jorge Island, a primeira a ser
avistada. A mesa passa a ter toalha de tecido
e os copos de pé para o vinho, estes adereços
e a vista, são um convite a disfrutar bons momentos à mesa, com um grupo de 8 pessoas que
adoram uma boa refeição e uma boa conversa.
Conversa essa por vezes até tarde, como estava a anoitecer por volta das 23h, era dificil
recolher aos camarotes tão deslumbrante era
o cenário.
Fizemos o primeiro desembarque na Caleta
Potter, para ver a nossa primeira colónia
de Pinguins. Começa aqui um ritual que nos
acompanhará todo o tempo que estivermos na
Antárctida. Vestir calças interiores térmicas,
calças exteriores impermeàveis, 2/3 pares de
p.23
meias, t-shirt térmica, polar, parka, botas de borracha, gorro, colete salvavidas e claro saco estanque para equipamento
fotográfico. Este ritual tornou-se mais rápido
com a ocupação do corredor em frente ao camarote, onde passamos a deixar os coletes e as
botas.
O primeiro contacto com este continente é
espantoso, não é possivél mostrar em fotografia nem em video o que na realidade vivemos. O
silêncio, o ar limpo, a transparência da água,
uma parede de gelo ao lado de uma praia de
areia, um pinguim que sem aviso, salta da àgua
e segue o seu caminho, um repuxo de uma baleia, um lobo marinho numa placa de gelo…
Continuamos a nossa viagem por entre canais, rumo ao ponto mais a sul da nossa viagem
a Ilha de Petermann (65º S 64º W).
O primeiro desembarque feito no
Continente, propriamente dito, é em Neko Bay,
um pouco mais a norte (64º S). Os desembarques no Continente são uma surpresa, não deixa de ser curioso desembarcar numa praia de
areia, sim areia e há várias.
De seguida rumamos para Port Lockroy,
uma antiga base Inglesa que agora está recuperada como museu, mantiveram tudo intacto
como na década de 60, quando encerrou, serve
perfeitamente para termos uma ideia de como
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
”
hã, que morria feliz
an
am
r
re
or
m
ia
od
“P
no regresso
Passageira Chilena
eram as condições de vida naquele lugar. Aqui
é uma luta constante entre o homem e a natureza, para manter alguns lugares habitáveis.
A próxima paragem ilha de Petermann,
onde se encontra a colónia mais austral de
Pinguins Gentoo. As três espécies mais comuns
são os Gentoo, Adelie e o Chinstrap. O Pinguim
Imperador, é dificil de ver no verão Austral. Os
machos passam o inverno a chocar os ovos em
terra, indo para o mar alimentar-se durante
o verão austral. Para os ver mais fácilmente
é necessário ir no fim do inverno Setembro/
Outubro em expedições dedicadas e em quebra-gelos. Esta é uma das razões porque muita
gente opta por ir à Georgia do Sul, onde tem um
colónia residente de Pinguins Rei, que é idêntico em termos de côr de plumagem, embora
sejam mais pequenos. Para além dos pinguins,
no verão austral podem ver-se baleias, lobos
marinhos, golfinhos e uma grande variedade de
aves marinhas.
Continuando rumo a norte fizemos a nossa
ultima paragem e desembarque, em Deception
Island, uma antiga base baleeira. Cratera de
um vulcão, a ilha tem uma entrada por sul e
uma baia interior bem protegida, que a tornavam num abrigo natural perfeito, onde ainda
existe casario abandonado e um antigo hangar
para aviões.
Às 12 horas abandonamos a ilha rumo a
Ushuaia, navegamos durante algumas horas com as Shetland do Sul a Bombordo e a
Peninsula Antarcticta a Estibordo, pelas 17
horas passamos o estreito Nelson rumo norte.
Para o jantar voltam os copos sem pé e a toalha
aderente. Durante a noite a ondulação aumenta, volta a atingir força 7, a calmaria volta à
sala, pessoas que só vem comer, estamos todos mais reservados, as aves marinhas voltam
a escoltar o barco.
Ao visitar a Antárctida sente-se uma força
poderosa que vai para além da compreensão.
Ao deixa-la ficamos temporariamente confusos. É dificil imaginar que ainda exite um local
onde a força da natureza, as cores, os cheiros,
são registos únicos. Tinha voltado
no mesmo barco.
.
Quando ir: A maioria dos operadores
organizam viagens para visitar a Antárctida
entre Novembro e Fevereiro/Março.
Antes desse período só mesmo em quebra-gelo
que é mais caro e, conta quem já andou, que
o barulho do gelo a quebrar durante um dia
inteiro é desconfortavél.
O operador que usei foi a Antartic Shipping,
empresa Chilena, mas existem muitas, ver:
www.antarcticacruises.com.ar
Como Ir: para Europeus o melhor é voar
para Buenos Aires e depois com Aerolineas
Argentinas para Ushuaia.
Existem vários operadores autorizados. O
tempo minimo é de 11 dias e rondam os
7000 USD por pessoa, existem bilhetes
de last minute, mas convém estar lá
em baixo à espera.
Essencial: deve ter-se em atenção o
navio, assegure-se que tenha uma
sala com vista panorâmica uma
vez que se passa muito tempo a
bordo, com todas aquelas paisagens
deslumbrantes para desfrutar.
p.25
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
AÍ ESTÁ A SEQUELA…
(fontes: Parlamento Europeu)
Uma selecção de
interesse ATC
O Conselho Europeu aprovou a legislação do SESII (Single European Sky
II) depois do Parlamento ter acordado dois regulamentos onde revê a
legislação actual. Foram estabelecidos objectivos comuns de performance e sustentabilidade para o sistema de aviação europeu e estendidos os poderes da EASA (European Aviation Safety Agency) de modo
a cobrir a segurança dos aeródromos, do sistema de gestão de tráfego
aéreo e dos serviços de navegação aérea.
Os estados deverão usar incentivos e sanções de modo aos ANSP (Air
Navigation Service Providers) atingirem os objectivos, sendo as autoridades supervisoras nacionais (INAC, no caso português) nomeadas
para garantir a uniformização da segurança e do desempenho. Também
a cargo destas autoridades ficará a certificação dos operadores dos
aeródromos, servindo voos comerciais e abertos ao público que cumpram a legislação comunitária reguladora das infraestruturas, dos
equipamentos, da gestão e da envolvente dos mesmos. A EASA irá definir os requisitos para a certificação e fará auditorias e inspecções. É
ainda de referir que os aeroportos actuais, os aeródromos militares e os
aeroportos com pistas inferiores a 800m não serão afectados, podendo
os estados também excluir os aeroportos com menos de 10000 passageiros por ano.
De acordo com o Parlamento, a introdução dos FAB’s (Funtional Airspace
Blocks), como um importante passo do primeiro pacote, não teve os desenvolvimentos esperados. O novo regulamento estimula o processo,
forçando o seu estabelecimento num prazo de três anos (Junho 2012)
contando, em último caso, com a figura de um Coordenador cujo papel será de facilitar a implementação dos blocos. O programa da Rede
Trans-Europeia, o Banco Europeu de Investimento e a inclusão da aviação no Esquema de Comércio de Emissões serão os financiadores deste
projecto.
BOEING…
(fontes: ATW e CNN)
A Boeing lançou um aviso aos operadores para as suas tripulações verificarem, com toda a atenção, os instrumentos de voo primários durante as fases críticas. Isto acontece depois do acidente com o B737-800
da Turkish Airlines durante a sua aproximação a Schipol, Amesterdão.
A aeronave proveniente de Ataturk, Istambul partiu-se em 3 pedaços
depois de se despenhar a algumas centenas de metros da pista 18R.
Sendo o B737 um dos mais utilizados jactos da aviação comercial, a
Boeing não pôde deixar de reproduzir as recomendações do departamento de segurança holandês (DSB) que refere o mau funcionamento
de um dos altímetros. É o rádio altímetro esquerdo que fornece os dados
ao piloto automático pelo que esta informação provocou a redução da
p.26
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
potência dos seus motores por um período de tempo que impediu que
a reacção dos pilotos fosse frutífera. A Boeing irá estudar a recomendação das autoridades holandesas no sentido de alterar o manual da
aeronave, referindo a necessidade de desligar o piloto automático no
caso de existirem avarias no altímetro.
Também o B777 se encontra numa posição delicada depois da FAA ter
emitido uma recomendação urgente no sentido de se promoverem alterações a um componente dos seus motores. Esta peça foi responsabilizada por 2 acidentes no ano transacto. Os investigadores da NTSB
(National Transport Safety Board) afirmaram que o componente dos
motores Rolls-Royce teve um papel preponderante nas ocorrências do
acidente de Heathrow, com os dois motores do avião a perderem potência durante a aproximação e também do incidente em Montana com
a perda de potência de um motor. Neste último caso foi efectuada uma
aterragem segura em Atlanta com base num procedimento desenvolvido
em reposta ao evento de Londres. Foi encontrada, em ambos os casos,
uma formação de gelo num permutador de calor de combustível/óleo.
Este gelo restringia o fluxo de combustível para os motores reduzindo
drasticamente a potência dos mesmos. O facto da Rolls-Royce afirmar
poder ter um novo sistema pronto em cerca de 12 meses e a atenção
da FAA e da EASA a todo o processo tornaram a NTSB confiante numa
resolução rápida.
NOVAS FERRAMENTAS …
(fontes: Jane’s airport review)
O Sistema de detecção de objectos estranhos (Foreign Object DebrisFOD) da QinetiQ Airport Technologies que entrou em funcionamento
em 2007, no aeroporto de Vancouver, foi também seleccionado para
Heathrow e encontra-se em fase de estudos para outros aeroportos.
A Comissão Europeia anunciou a sua intenção de tornar obrigatória a
utilização do ADS-B (Automatic Dependence Surveillance - Broadcast)
nas aeronaves comerciais de passageiros em 2015 antecipando-se em
cinco anos à FAA (Federal Aviation Administration). Foi também referida a necessidade de unificar os procedimentos do controlo de tráfego
aéreo de modo a padronizar as separações nas operações de rota e de
terminal em 5 e 3 NM respectivamente. Estas iniciativas são elementos
chave do programa SESAR (Single European Sky Air traffic management
Research).
PRÓXIMA GERAÇÃO…
(fontes: ATW, Aviation Week)
A FAA está a entrar na derradeira fase de transição para uma gestão do
tráfego aéreo baseada na vigilância satélite. A instalação de uma rede
nacional de Vigilância através da tecnologia ADS-B está no seu início e
a FAA está a trabalhar no sentido fazer uma transição onde irá integrar
os diversos sistemas ATC.
O sistema do TRACON (Terminal Radar Approach CONtrol) de Louisville
irá fundir a informação radar e ADS-B, de modo transparente para os
CTA’s, permitindo a redução de separações na Terminal devido à maior
fiabilidade, precisão e cobertura. Os Centro de Houston (Golfo do
México) e de Anchorage (Juneau, Alasca) e o TRACON de Filadélfia também serão balões de ensaio para o ADS-B, devendo estar operacionais
até Abril de 2010, permitindo a publicação dos regulamentos para o
equipamento das aeronaves pela FAA. Estes locais foram escolhidos devido à diversidade de sistemas implementados (Louisville - “Common
ARTS”, Houston - “new En-Route Automation Modernization”, Filadélfia
- “Standard Terminal Automation Replacement System” e “ASDE-X
Surface Surveillance System”) e à grande receptividade dos utilizadores principais desses mesmos espaços aéreos (Hub da UPS em Louisville
com mais de 100 aeronaves equipadas; diversos voos também da UPS
e da US Airways em Filadélfia; muitas aeronaves já equipadas devido
ao programa anterior no Alasca; e em Houston algumas das estações
serão instaladas em plataformas petrolíferas offshore, permitindo uma
cobertura do Golfo do México mesmo a baixa altitude).
Em Setembro de 2010 é esperada uma decisão para o programa se alargar a todo o país (com quase 800 estações) de modo a se encontrar
totalmente operacional em 2013. Apesar de uma boa parte dos benefícios do Next Gen (equivalente americano ao SESAR) estar disponível em
2018, só em 2025 todo o programa estará operacional e a legislação só
obriga as aeronaves a estarem equipadas ADS-B em 2020.
SÓ NA RYANAIR…
(fontes: Ryanair)
Depois de Michael O’Leary, ter confirmado que pondera a possibilidade
dos seus passageiros pagarem pelo uso das casas-de-banho a bordo, a
Ryanair procurou a próxima receita complementar num concurso com
um prémio de 1000 euros. Escolheram-se 5 sugestões que foram a votação. Com mais de 100.000 votos os resultados finais foram os seguintes:
29% - tarifas suplementares para passageiros obesos, 25% - €1 para
papel higiénico (com o retrato de O’Leary), 24% - €3 para fumar numa
casa-de-banho convertida para o efeito, 14% - subscrição anual para
aceder ao site da companhia e 8% - €2 de taxa para passageiros que
tragam a sua própria comida a bordo. A implementação da medida será
agora votada de entre as seguintes opções: Valor por kg acima de 130kg
(homens) e 100kg (senhoras); Valor por cm para as cinturas com mais
de 114cm (homens) e 102 cm (senhoras); valor por cada ponto acima
de 40 do Índice de Massa Corporal (+30 pontos é considerado obeso);
Cobrança de um segundo lugar caso a cintura de um passageiro toque
os dois descansos de braço em simultâneo.
p.27
AIRPROX
por Carlos Valdrez
Baixa visibilidade,
perigo à espreita.
MILANO/LINATE
No dia 8 de Outubro de 2001, pelas
0610 Zulu, um Boeing MD-87, da
SAS colidiu com um Cessna 525-A,
enquanto descolava da pista 36R do
aeroporto Linate em Milão, Itália. O
Scandinavian 686 tinha como destino
Copenhaga e transportava 104
passageiros além da tripulação de 6
membros. O Cessna circulava na pista
com 2 passageiros e 2 tripulantes
tendo como destino Paris Le Bourget.
O acidente foi fatal para todos e para
mais 4 pessoas.
p.28
Descrição
A visibilidade estava entre os 50 e os 100
m e a RVR para a pista (RWY) 36R era de 200 m
(mínimo de175 m). O aeroporto encontrava-se
formalmente a operar em Categoria III desde
as 0524Z e tendo entre as 0510Z e o acidente
existido 24 movimentos (21 das placas norte e
oeste e 3 aterragens). A carga de trabalho era
considerável para os dois CTA’s que não podiam
confirmar as posições reportadas pelas aeronaves usando técnicas de vigilância.
O controlador (GND) autorizou o pedido de
ligar motores do SAS686 comunicando o slot
para as 0616Z tendo posteriormente instruído a
rolagem para a posição de espera ILS CAT III da
RWY 36. O Cessna foi autorizado a ligar motores
(0558Z) e informado do slot. Pouco depois o
SAS686 foi passado para o CTA TWR colocando
as duas aeronaves em frequências diferentes.
Às 0605Z o Cessna recebeu a taxi clearance:
“DVX taxi north via R5, QNH 1013, call me back
at the stop bar of the…main runway extension”. Depois de o piloto do Cessna reportar
aproximar-se do S4 o GND pediu confirmação.
Tendo recebido a mesma resposta, instruiu a
manutenção de posição. Quinze segundos depois o GND pediu o reporte de posição a outra
aeronave (AirOne937) que se encontrava perto
do início do TWY paralelo à pista e autorizou o
Cessna a rolar para a Placa Norte seguindo a
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
linha A, pedindo um reporte ao entrar no TWY
principal. Simultaneamente o TWR autorizou o
SAS686 a descolar.
Alguns segundos depois as operações (UCT)
informaram o TWR de fortes ruídos não despertando o CTA para a situação. Elementos da polícia e da alfândega, de serviço ao terminal n.º5,
atrás do edifício do tratamento de bagagem,
ouviram uma explosão e viram uma funcionária
coberta de queimaduras graves. Tentaram de
imediato socorrê-la e informaram a sua base
que por sua vez alertou os bombeiros. Foram
imediatamente enviados 2 veículos.
Entretanto, o TWR não identificou a
descolagem do MD-87 no radar e tentou-o confirmar com o ACC obtendo resposta negativa.
Entretanto o AZA2023 (placa Norte), informou
o GND de que tinha sido ouvida uma sequência
de fortes ruídos e que fora avistada uma labareda de fogo perto do fim da pista. No fim desta
chamada o TWR activou o sinal de alarme e as
rolagens das restantes aeronaves foram paradas sendo enviadas de volta para a placa.
Às 0617Z a estação móvel de bombeiros
localiza o MD-87 chamando todas as unidades
disponíveis. A detecção do Cessna ocorreu 19
minutos mais tarde. O NOTAM fechando o aeroporto a todo o tráfego foi emitido 1 hora e 43
minutos depois do acidente.
dar-se a descolagem durante 12 segundos, até
uma altura de 35’. O motor esquerdo (LH ENG)
sofreu uma perda de potência (provocada por
ingestão de destroços) levando o MD87 a uma
descida abrupta até ao contacto com a RWY
com o LH MLG, o RH MLG mutilado e a ponta da
asa direita. Antes do contacto com o chão o piloto ainda reduziu a potência e após o mesmo
chegou a activar a inversão do impulso (apenas do LH ENG) e os travões, mas a alteração do
balanço e da geometria da aeronave e a reduzida efectividade dos controlos de voo devida
à falha do sistema hidráulico em combinação
com o facto da ponta da asa direita ter tocado
na relva tornaram a operação impossível.
A aeronave deslizou pela RWY resvalando
para a direita e parando abruptamente quando chocou com o edifício do tratamento de
bagagem, a uma velocidade residual de 139kt.
Depois do impacto o incêndio destruiu o edifício, o seu conteúdo e parte dos destroços do
MD-87.
Investigação II
Investigação I
A análise da informação recolhida levou à
reconstrução dos acontecimentos concluindose que o Cessna rolou da posição de parqueamento da aviação geral, seguindo uma linha
amarela e virou à direita onde a linha se dividia
em duas (esquerda para norte via TWY R5 e direita para sudeste via TWY R6), passando por
uma área de paragem lateral e uma posição de
espera (S5). Depois de passar pela intersecção
da pista 18R/36L (utilizada pela aviação geral)
continuou na mesma direcção cruzando mais
uma área de paragem lateral e uma posição de
espera (S4, marca orientada na direcção oposta à da aeronave).
O Cessna continuou no TWY R6 (já em direcção à pista de serviço) cruzando um STOP (no
asfalto), a posição de espera e a barra de luzes
vermelhas unidireccionais (com o sinal CAT III
à esquerda). No seu caminho o Cessna cruzou
ainda a última posição de espera e entrou na
pista activa (36R) seguindo as luzes verdes
do TWY R6 para a linha de centro da RWY enquanto o MD-87 se encontrava na corrida de
descolagem.
A colisão deu-se às 061021Z e cerca de
um segundo antes ainda foi registado um comando adicional de nariz para cima no MD-87.
É provável que a tripulação tenha avistado o
Cessna imediatamente antes pois existe uma
exclamação ininteligível gravada 0,5 s antes
da colisão. No momento do embate, o trem de
nariz (NLG) do MD-87 sai do chão (rotação) e
durante menos de um segundo as aeronaves
tiveram diversos contactos, antes de se separarem. Os destroços da pequena aeronave
ficaram na RWY perto da intersecção com o TWY
R2. O trem de aterragem principal direito (RH
MLG) do MD-87 e o motor do mesmo lado (RH
ENG) separaram-se da fuselagem tendo o piloto dado mais potência à aeronave. Chegou a
A tripulação do Cessna não poderia descolar com visibilidades abaixo dos 400m nem
efectuar aproximações ILS CATM II/III (conforme plano de voo depositado no ARO de Köln,
Alemanha). Mas, a aeronave tinha aterrado
em Milão cerca de uma hora antes do acidente (0459Z) com condições meteorológicas que
corresponderiam a uma aproximação ILS CAT
III (o ATIS só foi actualizado com ILS CAT III às
0524Z). Apesar de não ter sido notificado do
tipo de aterragem esperada foram-lhe fornecidos o vento, a visibilidade, a existência de
nevoeiro, o tecto e o RVR. Nenhuma autoridade
verificou a consistência das qualificações da
aeronave e da tripulação com o tipo de operações em curso. A tripulação do MD-87 operava
segundo o manual de operação da SAS, estando
qualificada para descolagens de baixa visibilidade e aproximações ILS-CAT III-A no entanto,
a documentação de suporte da SAS não era
consistente com o layout do aeroporto, não o
sendo também o próprio AIP nem as cartas da
Jeppesen.
Apesar de operar em condições ILS-CAT IIIB
o Linate não possuía RWY Guard Lights, as taxi
lights não eram controláveis nem seleccionáveis (de modo ao CTA acender as luzes de forma
coerente com as autorizações), as stop bars
não eram controláveis (o que possibilitaria a
confirmação da posição da aeronave) e não
existia Radar de Solo desde 1999 (SMR).
p.29
A falta de sinalização e o facto dos sinais
se encontrarem parcialmente escondidos na
relva levou o Cessna a rolar no sentido oposto
nunca se apercebendo disso. A inexistência de
um radar de solo, de um sistema anti-incursão
e o desconhecimento das marcas S4 e S5 não
permitiram a monitorização por parte do CTA e
incrementaram a confusão nas comunicações
não tendo sido realmente confirmada a posição da aeronave.
Segundo a investigação, o licenciamento
e a qualificação dos controladores não estava
totalmente conforme com o anexo 1 da ICAO
(ex: falta de um programa de treino periódico)
e o sistema ATM não respondia aos critérios do
Sistema de Gestão de Segurança. A fraseologia
utilizada e a terminologia das leituras da RVR
não eram standard ICAO (A, B e C em vez de TDZ,
MID e STOP-END), o procedimento de readback não era sempre utilizado, o inglês não era
constante na frequência e as instruções nem
sempre eram de acordo com a informação que
os pilotos possuíam.
O FSCC (Fire Station Control Center) não
informou o TWR do reporte da polícia, das operações das duas viaturas a caminho do edifício,
da natureza do incêndio nem do tipo de intervenção. Por sua vez, o FSCC não foi informado
pelo TWR do tipo de aeronave, do número de
passageiros e combustível a bordo. O primeiro
contacto da estação móvel dos bombeiros para
a TWR questionando a posição da aeronave
pela qual o alarme tinha sido accionado foi às
0616Z e um minuto depois foi pedido o auxílio
de todas as unidades disponíveis.
Apesar da posição do edifício de tratamento de bagagem estar de acordo com as normas, o seu papel foi decisivo no desenrolar dos
acontecimentos causando o violento impacto
do MD-87. A elevada velocidade do impacto
causou a demolição de 2 pilares da estrutura
de betão do edifício provocando o colapso do
tecto nos destroços que haviam penetrado no
edifício. O combustível contido nas secções
central e das asas derramou-se dando início
ao incêndio.
A situação operacional do aeroporto pode
ser descrita como inadequada como resultado
da gestão e execução complexa da organização. Os procedimentos resultam dos documentos e recomendações ICAO, das ordens e
instruções da ENAV (congénere da NAV), dos
documentos da ENAC (congénere do INAC) e
das ordens do director do aeroporto, não existindo acordos efectivos relativos à segurança.
Não existia manual de operações do aeródromo nem um sistema de qualidade e não estava
em prática um sistema de reporte operacional,
num ambiente não punitivo, existindo medo de
sanções. A complexidade deste sistema propicia a falta de clareza, as contradições e a não
conformidade.
Em organizações exigentes de um elevado padrão
de segurança, as falhas humanas devem ser consideradas como parte do próprio sistema, pelo que
os acidentes não se devem a acções únicas, mas a
problemas sistémicos, resultantes de complexas
cadeias de eventos. Uma única falha humana nessa
cadeia é vista como consequência e não causa, não
desempenhando assim um papel preponderante no
evento (exceptuando negligência grosseira, violações voluntárias e actos destrutivos).
O fluxo de informação relativa à segurança, na determinação das causas de acidentes e incidentes é
fundamental na prevenção de futuras situações. A
informação fornecida de forma voluntária, durante
uma investigação, não deve ser usada em processos onde se busca a culpa e a punição, correndo o
risco de desencorajar o fornecimento da mesma. A
existência de investigação criminal simultânea à investigação de acidentes interfere com a última podendo impedir a determinação atempada e precisa
das causas prováveis e de recomendações fulcrais
na prevenção de ocorrências semelhantes.
Não se pretende a impunidade mas as condenações
só devem ser aplicadas para impedir o cometimento
de actos intencionais. Este tipo de comportamento
dá sem dúvida maior benefício à sociedade do que
um modelo que vise a culpa de erros e falhas humanos quando estes se devem a acções omissões e decisões espectáveis de alguém com os mesmos treino
e experiência. Existe assim uma diferenciação entre
negligência intencional e erro não intencional. No
primeiro caso existem acções que se sabe violarem a
lei, os regulamentos ou as práticas aceites (fraudes,
p.30
Nota final
Foram feitas as seguintes recomendações:
utilização do inglês nas comunicações Air/GND,
DATA
Janeiro 1992
LOCAL
Estrasburgo, França
Julho 2000
Paris, França
Outubro 2001
Milão, Itália
Julho 2002
Setembro 2006
Uberlingen, Alemanha
Amazónia, Brasil
ACUSADOS
5 Airbus
2 Air Inter
2 DGAC
1 CTA
1 DGAC
2 Aerospatiale
3 ENAV
2 ENAC
8 Skyguide
2 pilotos
2 CTA’s
necessidade dos read backs, consistência entre a informação publicada do aeródromo e
os padrões internacionais bem como a correspondência entre essa informação e a realidade física do aeroporto, existência de reportes
e registos pelos CTA’s de todos os eventos que
afectem a segurança operacional, proficiência
operacional e treino periódico dos CTA’s, criação de critérios do movimento das aeronaves
no GND e aplicabilidade dos procedimentos de
baixa visibilidade.
Numa análise posterior, outra equipa de
investigação de acidentes sublinhou os seguintes aspectos: condições operacionais dos bombeiros sem equipamento para detectar a localização do acidente (SMR e/ou equipamentos
de imagem térmica), importância da análise
das estruturas organizacional e de gestão e
do seu impacto no evento, implementação das
recomendações do relatório final e análise dos
seus efeitos no sistema de segurança, formação do pessoal, inexistência de análise ao impacto das alterações operacionais (transição
Linate-Malpensa) nos procedimentos e pista,
desactualização da documentação, análise da
carga de trabalho na operação mista (aviação
comercial e geral) e impacto das alterações de
equipamento disponível e do planeamento de
grandes actualizações ATM.
.
“Final Report” da ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del
Volo), 20/01/2004
“Review of the ANSV Linate Accident Report” do Prof. Chris Jonhson
do “Glasgow Accident Analysis Group” da Universidade de Glasgow,
08/02/2005
crimes, ameaças e terrorismo). Nestas situações
existe acordo na comunidade aeronáutica relativamente à condenação dos perpetuadores.
A adopção de reportes sem censura como parte do
sistema de gestão da segurança vai de encontro ao
conceito “Just Culture” entrando numa situação de
“win-win” pois não existe acção legal a não ser que
se verifique negligência grosseira ou violação voluntária o que traz confiança para os reportes se realizarem de forma aberta.
Fontes: Aviation Week e IFATCA
ACUSAÇÃO
Homicídio por negligência
OBSERVAÇÕES
Absolvidos, mas Airbus e Air France
(absorveu Air Inter) indemnizam famílias
Homicídio involuntário
Continental Airlines sob investigação
Homicício involuntário
3 a 8 anos de prisão
Homicídio por negligência
Homicídio involuntário
CTA assassinado por pai de vítima
Em tribunal
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
BREVES
1. Convívio
CISM Porto
Estava um belo dia de sol...de fazer inveja ao Algarve...quando nos
reunimos como combinado às 11:00H na torre. De seguida lá seguimos para o aeródromo de Vilar da Luz onde chegamos por volta das
12.00H, com o estômago a dar os primeiros sinais...foi com certo
receio e desconfiança que olhamos para o aspecto daquelas pequenas engenhocas voadoras, para não falar no peso de um dos
pilotos (que é par CISM e não é o Alegria) 115 kg!!! Para ajudar, ia
ainda um passageiro com 95 kg!
Iniciamos com um bom trabalho de equipa, ao fazer um “pushback manual”, meteu-se a “gota” no avião e finalmente ouvimos o
roncar do motor. Entramos na pista de alcatrão, decorada aqui e
ali com belos pedaços de relva...e eis que depois de um teste de
motor vigoroso … “Isto voa mesmo … e que voe até ao destino!”
- pensamos todos. Cruzamos o rio Douro, com o Porto e Gaia lá ao
longe, pois os “chatos” dos controladores não nos queriam perto
do seu aeroporto...cinco minutos depois, lá fomos para a linha de
costa e seguimos o nosso “caminho” até Aveiro onde nos esperava
o repasto; sempre ao longo da praia e do mar …que bela paisagem!
Aterragem em segurança...estacionamento sem follow-me e uma
caminhada de 5 minutos para abrir ainda mais o apetite...finalmente chegamos ao repasto por volta das 13.00H. De referir que os
pilotos só beberam água por via das dúvidas...e apesar de estarmos
em Aveiro (São Jacinto) depois de saborearmos umas sardinhas e
uns chocos, não foi possível degustar os famosos ovos moles... mas degustamos um belo
discurso feito pelo Pedro Baptista sobre o Programa CISM.
Este almoço de convívio CISM serviu também para anunciar a escolha de mais dois pares
CISM no Porto: o Trigo e o Pimenta!
O regresso decorreu tal como a ida, muito agradável e com uma espera visual (outra vez
os “chatos” dos controladores...), antes de fazermos uma passagem baixa sobre a pista
do Porto para “dizer” um olá aos nossos colegas, mais cinco minutos e aterramos em segurança no nosso destino final. Logo de imediato ligamos aos familiares, para os deixar
descansados, e ao chefe Mário Coelho, a avisar de que afinal não havia necessidade de
convocar ninguém para trabalho extra....
Uma bela aventura, um belo almoço, uma bela jornada de convívio CISM. Ficou a promessa
de mais um convívio CISM no verão, mas dessa vez, não pelos ares, mas pelos mares, neste
caso pelo rio Douro, mais tranquilo e mais seguro?!...
Nuno Alegria
PS: Um grande Obrigado ao mentor e organizador deste dia...Pedro Baptista!
(um Par CISM de “peso”)!
2. Isabel
É com imensa alegria que a Flight Level apadrinha
a mais nova leitora da nossa revista.
A Isabel, filha da nossa redactora Ana Cristina
Lima, é a mais recente aquisição da família FL.
Desejamos às duas tudo de bom e que desfrutem
de momentos mágicos. Um grande beijinho em
nome de toda a redacção.
p.31
BREVES
3. PasseaCta Madeira 09
As motos... esses “brinquedos” para adultos que muitos consideram perigosos, mas que cativam os olhares dos 7 aos 107.
Há uns anos era dos 7 aos 77 mas com a esperança de vida a aumentar...
As motos que têm a magia de reunir numa concentração gigantesca ou num
simples café motard, conversando amena ou entusiasticamente sobre um
milhão de quilómetros que já passou e outro que há-de vir, motards de todas as condições socioeconómicas, cores políticas ou futebolísticas.
Nenhum outro fenómeno junta em harmonia pessoas tão diferentes.
E são as motos que há cerca de 17 anos nos juntam aos nossos colegas espanhóis, e não só, num passeio anual, a passeaCTA.
Este ano organizaram os tugas, e, a pedido de várias famílias fomos para a
Pérola do Atlântico.
Fomos sim senhor, uns de avião, alugando moto na Madeira, outros no ferry
Portimão/Funchal levando as próprias montadas (leia-se motos).
Assim de 17 a 24 de Maio passearam-se, de lés a lés, pela bela Ilha da
Madeira 14 motos e um coche, reunindo 19 compinchas, curvando e acelerando em euritmia, parando para saborear uma gastronomia rica (tivemos que alargar um furinho ou dois no cinto) e desfrutando de paisagens
soberbas.
Na prevenção das próximas inspecções médicas tratamos do músculo cardíaco, caminhando 13 quilómetros na levada do Caldeirão Verde, e, meia
horinha (para cada lado) para ir aos Balcões de Ribeiro Frio, há pois é.
Para conhecer a ilha mais por dentro visitamos as grutas de S. Vicente, que
incluiu exposição/documentação sobre vulcões em actividade neste nosso
mundo, filme sobre a formação do Arquipélago da Madeira e uma viagem ao
centro da Terra mas em filme 3D, (não podemos ir de moto).
As nossas montadas pediram um dia de descanso e honrando os antepassados marinheiros fomos navegar. Saímos de S. Lourenço no Bonita da Madeira rumo ás desertas para um encontro com os golfinhos,
depois demos uns mergulhos ao abrigo de uma pequena enseada e como já bastava de dureza almoçamos a bordo. Maravilha.
Houve tempo também para umas ponchas, produto “ligeiramente” alcoolizado, que faz parte da cultura
regional e os motards não descuram esses pormenores. Para o efeito contamos com a prestigiosa assessoria dos nossos jovens colegas da Torre do Funchal (orgulhosos descendentes dos FI 001, 002 e 004).
Lo pasamos muy bien.
JB
p.32
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#14. SET09
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo