OS DESAFIOS DAS COMPANHIAS AÉREAS

Alex Sandro V. Barbosa
OS DESAFIOS DAS
COMPANHIAS AÉREAS
CARGUE IRAS
O mundo está de olho no Brasil
e quer fazer negócios com o País.
Mas será que companhias aéreas
e infraestrutura estão preparadas
para o aumento da demanda de
cargas?
Gianfranco Beting
Texto: Solange Galante
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INTERNACIONAL
A Lufthansa Cargo
iniciou em março
do ano passado
uma nova operação
regular cargueira
de Viracopos para
Montevidéu duas
vezes por semana.
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FLAP
Hoje sexta maior economia mundial, o Brasil
oferece algumas das oportunidades mais sólidas
para o comércio e para os negócios de transporte aéreo de carga. O mundo vive incertezas
econômicas e políticas e questões internacionais
e nacionais vêm impactando negativamente as
exportações brasileiras – dados da Conferência
das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) mostram que as exportações
brasileiras caíram 5,3% em 2012, ano em que
a média mundial cresceu 0,2%. Porém, mesmo
assim a capacidade do País de gerar crescimento
econômico, prosperidade e atividade de transporte aéreo de cargas ainda permanece entre as
mais fortes dos mercados emergentes mundiais.
Grandes players do exterior, como por exemplo a
American Airlines Cargo, acreditam que o Brasil
retomará o caminho do crescimento, principalmente no segundo semestre de 2013.
A AA foi a primeira companhia aérea dos
EUA a adquirir o novo Boeing 777-300ER, com
maior capacidade de carga e passageiros, e ele já
está operando entre Nova York (JFK) e São Paulo
(GRU), além de JFK e Londres (LHR) e Dallas-Fort
Worth (DFW) e LHR, diariamente. A companhia
norte-americana voa a partir do Brasil operando
de Guarulhos, Rio de Janeiro, Belo Horizonte (Confins), Salvador e Recife para três destinos nos EUA
(Nova York/JFK, Miami e DFW), alguns dos voos
sendo frequências diárias. Os equipamentos são
os Boeing 777, 767 e 757, transportando carga
apenas nos porões. Este ano, é esperada a entrega de 59 novas aeronaves – a empresa está no
meio de uma intensa renovação e transformação
significativa da frota. A fusão com a US Airways
permitirá ainda à American oferecer mais de 6.700
voos diários para 336 destinos em 56 países.
O Grupo Latam também confia plenamente
no crescimento e desenvolvimento do Brasil, o que
se refletirá diretamente em um aumento no transporte de cargas aéreas nas mais diversas regiões a
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que atende. Desde agosto de 2012, a TAM Cargo
e a Absa, subsidiária da LAN Cargo e presente no
Brasil há 16 anos, formam a unidade cargueira do
Grupo Latam Airlines no Brasil e administram uma
nova malha aérea conjunta. ��������������������
No segmento internacional, tanto de importação como de exportação,
ocorreram pequenas reduções no tráfego de cargas,
cenário acentuado no segundo semestre de 2012
(especialmente nas exportações do Brasil para a
América do Norte e Europa). Situação semelhante
ocorreu com a carga doméstica, no entanto, a
queda média anual desse mercado foi menor. A
operação doméstica da TAM Cargo passou por
um ano de consolidação. A principal novidade no
Brasil é o atendimento da TAM Cargo aos Correios,
com aviões dedicados. Esta é uma operação que
já fazia parte dos planos estratégicos do Grupo.
Foram vencidas duas licitações da estatal para linhas
RPN (Rede Postal Noturna) e há duas aeronaves do
Grupo dedicadas a atender estas rotas. Considerada
informação estratégica pela Latam, ela não revela a
quantidade de carga transportada no último ano.
Hoje, a unidade de cargas do Grupo atende a
12 aeroportos com carga internacional e a 42 com
carga doméstica. No Brasil, a TAM atende a mais
de 4 mil localidades em 51 aeroportos, com cerca
de 800 voos diários. No geral, a rede de carga da
LAN e TAM juntas chega a 169 destinos em 27
países, rede que combina aviões cargueiros e de
passageiros e permite à companhia oferecer um
excelente atendimento aos clientes.
Ainda em 2012 o Grupo Latam Airlines registrou a chegada do quarto avião cargueiro da
Absa – um Boeing 767-300F, o primeiro com a
marca TAM Cargo estampada – com capacidade
para transportar 57 toneladas. A unidade cargueira
do Grupo possui 16 aeronaves “cargo” (12 Boeing
767F e quatro 777F). A frota de passageiros da
TAM, hoje composta por mais de 160 aeronaves,
também transporta cargas nos porões. Durante
2013, haverá incremento da oferta em rotas como
Bogotá, Caracas, Paris e Nova York. ��������������
Para o segmento doméstico, o Grupo está investindo em infraestrutura e tecnologia. Por exemplo, a construção do
novo terminal de cargas no Aeroporto Internacional
de Guarulhos. Com 14.000 metros quadrados e
capacidade de movimentação de 1.000 toneladas
por dia, o novo projeto vai proporcionar um incremento de oito vezes em relação ao potencial atual
de operação da unidade de negócios de carga do
Grupo no local. A instalação, que será a maior da
rede, reflete o desenvolvimento da operação e
a posição de São Paulo como um dos principais
centros econômicos e de distribuição do País. A
previsão é de que o novo terminal de cargas seja
inaugurado no primeiro semestre de 2014. Antes
disso, no próximo mês de julho, será inaugurado um
novo armazém de cargas domésticas em Manaus,
pois o Grupo tem melhorado sua infraestrutura em
diversos aeroportos de forma permanente.
Além da formação do Grupo Latam, a aviação
doméstica brasileira também passou recentemente
por uma importante fusão, igualmente refletindo
no segmento cargueiro: Azul e Trip uniram forças.
Os desafios para 2013 estão voltados à padronização e qualificação das operações cargueiras de
ambas, resultado da integração das duas marcas,
reunidas hoje em uma só – Azul Cargo, que já
está presente em todas as regiões do País e atende a mais de 3.500 cidades. A empresa não tem
linhas nem aeronaves exclusivas para o transporte
de cargas, mas utiliza os mais de 100 destinos
atendidos no Brasil pelas rotas comerciais da Azul
Linhas Aéreas Brasileiras, presente na maioria das
capitais, além de marcar forte presença no interior
do País. Em 2012, a companhia transportou mais
de 16.000 toneladas de carga, em cerca de 1,9
milhão de volumes. Para 2013, o foco da empresa,
que opera aeronaves Embraer e ATR, está voltado
para a consolidação da Azul Cargo no mercado
de pequenas encomendas, transportadas por seus
60 jatos e 58 turboélices.
O ano de 2012 foi de mudanças e crescimento
também para a Avianca Cargo. “No último ano,
a Avianca igualou a importância do transporte de
cargas ao transporte de passageiros. A renovação
da nossa frota e a reestruturação da equipe da
Avianca Cargo, iniciada em abril do ano passado,
foram essenciais para o crescimento da unidade”,
afirma o vice-presidente Comercial e de Marketing
da Avianca, Tarcísio Gargioni. Um dos destaques
foi a inauguração, em setembro, do novo terminal
A SkyCargo, divisão de carga aérea da Emirates Airline, opera atualmente frota composta por oito Boeing 777F, um 747-400F e dois
747-400ERF e tem cinco unidades do 777F encomendadas. Na foto, um 777-300ER realizando o embarque de carga.
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próximo ao Aeroporto de Congonhas, com 400
metros quadrados de área de movimentação de
cargas para embarque e desembarque. A expectativa da companhia em 2013 é crescer 35% em
relação a 2012, quando a Avianca Cargo cresceu
60% e transportou 12 mil toneladas – 3,5 mil
toneladas a mais que em 2011.
Voltando às estrangeiras, a SkyCargo, divisão
de carga da Emirates Airline, uma das companhias
aéreas que mais rapidamente crescem no mundo,
transportou no ano fiscal 2011-2012 cerca de
28.000 toneladas nas rotas para a América do
Sul – o ano fiscal da companhia encerrou no último mês março e os resultados 2012-2013 serão
divulgados em meados de maio. Com voos para
132 destinos, a Emirates SkyCargo opera atualmente frota composta por oito Boeing 777F, um
747-400F e dois 747-400ERF e tem cinco unidades
do 777F encomendadas.
Em 2012, a alemã Lufthansa Cargo teve no Brasil uma queda de 13% em tonelagem transportada
e queda de 9 pontos percentuais de aproveitamento
em relação a 2011, sendo a queda acentuada no
segundo semestre do ano. Em janeiro passado a
Lufthansa Cargo completou dois anos de operação
cargueira em Manaus, com crescente performance
desde seu início, e desenvolveu diversos produtos,
como embarques de cargas perigosas e de maior
valor agregado, além dos habituais high tech,
duas rodas e peixes vivos na exportação. Novas
oportunidades também surgiram na linha branca e
farmacêutica. Os desafios da região são as questões
de infraestrutura logística (rodoviária, portuária
e aeroportuária – o aeroporto de Manaus já se
encontra em obras) e possível aumento de importação marítima com intuito de redução de custos
de transporte. Para atender à demanda da indústria
de petróleo e gás, a Lufthansa Cargo iniciou uma
operação entre Cabo Frio e a Europa. Para isso,
utilizam-se os cargueiros MD-11 que ligam Frankfurt e Viracopos nove vezes por semana e faz-se a
ligação para Cabo Frio com serviço rodoviário regular às terças-feiras, com caminhões da West Cargo.
O objetivo é principalmente garantir a importação
de peças e maquinário para a extração de petróleo
que vêm de várias partes do mundo para a Região
dos Lagos. Ela também iniciou em março do ano
passado uma nova operação regular cargueira de
Viracopos para Montevidéu duas vezes por semana.
A frota atual da Lufthansa Cargo é composta por
18 MD-11F e mais de 380 aeronaves de passageiros (Lufthansa e Swiss, que pertence ao Grupo),
No segmento
de encomendas
expressas, destaque
para a Federal
Express, que, após
adquirir a Rapidão
Cometa, já atende
a 5.300 cidades
brasileiras.
Nos últimos dois anos, a Gollog cresceu acima de 50%. As encomendas expressas já
representam 25% do seu faturamento.
TAM Cargo e
Absa, subsidiária
da LAN Cargo,
formam hoje a
unidade cargueira
do Grupo Latam
Airlines no Brasil. expressas, um dos nomes mais lembrados é, sem
dúvida, o da Federal Express (FedEx), que atende
a 220 países e territórios ao redor do mundo. O
volume diário médio da FedEx Express atinge 4
milhões de pacotes e 5,45 mil toneladas de carga.
A empresa divulga um dado interessante: só o
mercado de logística movimenta cerca de 150 bilhões de reais por ano e o comércio eletrônico B2C
(business-to-customer, que é o comércio efetuado
diretamente entre a empresa produtora, vendedora ou prestadora de serviços, e o consumidor
final, por meio da internet) faturou 22,5 bilhões
de reais no ano de 2012, obtendo um crescimento
nominal de 20% em relação ao mesmo período
em 2011, segundo pesquisa WebShoppers. Isso
demonstra um grande crescimento, que precisará
de melhores formas de entrega. Assim, em julho
passado, a FedEx anunciou a compra da Rapidão
Cometa, cuja estrutura está incorporando à operação. Até a aquisição da empresa rodoviária, a
Fedex atendia a pouco mais de 2 mil cidades no
Brasil – com a compra, a unidade brasileira passou
a alcançar 5,3 mil. A frota da FedEx é gigantesca.
São 660 aviões, incluindo modelos Airbus A300600, Airbus A310-200/-300, Boeing 727-200,
757-200 e 777F, MD-10-10, MD-10-30, MD-11
e turboélices ATR 72 e 42 e Cessna 208B. A frota
terrestre é de aproximadamente 47.000 veículos
de vários modelos e tamanhos. A FedEx conta
com mais de 150.000 funcionários globalmente,
9.500 deles no Brasil.
Outro importante player nesse segmento é a
UPS. As operações de cargas da empresa no Brasil
são realizadas a partir do Aeroporto de Viracopos,
onde o hub aéreo e o terminal de desembaraço
aduaneiro estão localizados. A UPS Air Cargo Brasil
atua com duas aeronaves Boeing 767, que operam
oito voos semanais – quatro para a Argentina e
quatro para a Colômbia. Em todo o mundo, a frota
da companhia é composta por 560 aeronaves dos
mais diversos modelos e tamanhos. As demais
operações da UPS envolvendo modal aéreo, no
entanto, têm cobertura em todos os maiores
aeroportos brasileiros, incluindo os aeroportos de
Guarulhos e de Congonhas (São Paulo), Santos
Dumont (Rio de Janeiro), Salgado Filho (em Porto
Alegre) e aeroportos de Manaus e de Curitiba,
entre outros, sendo que, para isso, a UPS possui
alianças estabelecidas com várias companhias
aéreas com o intuito de suprir qualquer necessidade de seus clientes nessa modalidade. O acordo
firmado entre as empresas, chamado de interlines,
contempla a cobertura de uma companhia aérea
em trechos em que a outra não atua. A UPS opera
em mais de 220 países e territórios em todo o
mundo. Ela acredita no potencial de crescimento
da América do Sul e está focada em expandir seus
negócios nesse mercado. A UPS emprega 397.000
pessoas mundialmente.
Bem menor, mas não menos importante para
os clientes que buscam principalmente agilidade
e segurança, a JadLog é a principal representante
brasileira desse segmento. No ano que passou ela
transportou mais de 6,7 milhões de encomendas
para todo o País, frente aos 6,1 milhões de pacotes do ano anterior. Em 2012 o faturamento foi
de 293 milhões de reais, cerca de 12% acima de
2011, e a expectativa de crescimento até o final de
2013 é de 15%, chegando a 325 milhões de reais.
A JadLog é uma das maiores empresas de logística
e transportes de cargas expressas fracionadas do
País e se destaca no mercado pela qualidade de
Elas atendem a 12 aeroportos com carga internacional e 42 com carga doméstica. Em 2012 chegou o quarto avião cargueiro da Absa – um Boeing 767-300F
com a marca TAM Cargo estampada e com capacidade para 57 toneladas.
além da frota da aliança Aerologic (oito 777F). Há
a previsão de introdução de cinco aeronaves 777F
na frota da Lufthansa Cargo ainda em 2013. A
Lufthansa Cargo está entre as maiores transportadoras de cargas aéreas do mundo e é focada no
serviço “aeroporto a aeroporto”.
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FLAP
INTERNACIONAL
Benito Latorre
Encomendas e e-commerce
A economia norte-americana, que continua a
ganhar força, deverá ajudar a estimular o comércio
brasileiro, levando os consumidores a comprar
mais e, consequentemente, gerando maior demanda para as exportações do Brasil, em especial
uma demanda mais forte por commodities, como
autopeças, estimulando a necessidade de remessas
urgentes, para as quais o transporte aéreo de cargas é a única saída. No segmento de encomendas
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FLAP
INTERNACIONAL
José Luiz Salgueiro Jr.
A Sideral Air
Cargo é uma
empresa cargueira
que tem um
Boeing 737-300SF
e um 737400SF recebido
recentemente,
mas que, até o
fechamento desta
matéria, não
estavam voando.
seus serviços. A frota aérea da JadLog está composta hoje por 31 aviões Cessna Caravan de 1,5
tonelada. A frota terrestre nacional abrange mais
de 240 caminhões e carretas e 1.600 utilitários,
além de 1.100 veículos de franqueados. A companhia dispõe de uma das maiores estruturas de
distribuição porta a porta de encomendas do País.
Segundo seu diretor comercial, Ronan Hudson, o
citado incremento nas operações foi resultado,
principalmente, do crescimento do número de
clientes, o que gerou aumento de participação
de mercado da empresa no segmento de cargas
fracionadas. “Elevamos o transporte de encomendas principalmente das áreas de assistência
técnica, peças automotivas, produtos adquiridos
pelo e-commerce, materiais promocionais e artigos
da indústria têxtil”, destaca o diretor. A logística
reversa, muito em função da capilaridade nacional
das franquias JadLog, também teve boa representatividade nos resultados da empresa. Segundo
Hudson, outro fator preponderante de mercado
que contribui com o negócio da JadLog é que as
demandas por transporte e logística de empresas
que atuam em setores como o automotivo, eletroeletrônico e promocional, antes direcionadas mais
fortemente ao modal rodoviário, estão migrando
para operadores logísticos que oferecem serviços
de carga expressa, principalmente o aéreo.
A expectativa da Avianca Cargo em 2013 é crescer 35% em relação a 2012.
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FLAP
INTERNACIONAL
O crescimento de empresas nacionais nesse
segmento, com ou sem aviões próprios como a
JadLog, ocorre no vácuo dos Correios. Um especialista do setor consultado por Flap Internacional
e que prefere não se identificar, alerta que as
concorrentes dos Correios estão crescendo diante
da estagnação da estatal. “Há mais de cinco anos,
apesar do desenvolvimento do País, o nosso correio está estagnado, o número de linhas, ou seja,
de grandes trajetos cobertos pelas companhias aéreas cargueiras contratadas, continua sendo dez,
12, não há qualquer expansão. E, nesse vazio, se a
estatal não se desenvolver, as concorrentes, como
acontece com a JadLog, continuarão a tomar
grandes fatias de seu mercado de encomendas.”
A propósito, a Two Aviation, empresa do
Grupo Jad, acaba de unir suas operações às da
Flex Aero, criando, assim, a maior companhia de
carga aérea de aeronaves de pequeno e médio
porte do País. O negócio nasce com um faturamento de 75 milhões de reais em 2013, frota
de 18 aeronaves modelo Cessna Caravan e 11
bases de operação estrategicamente distribuídas
nas principais capitais do País. Embora com foco
no segmento de aeronaves de pequeno e médio
porte, a nova Two-Flex já prepara a expansão da
frota: ainda este ano, estão previstos investimentos
de 30 milhões de dólares na aquisição de duas
aeronaves da ATR, além de outros Caravan. A
Two Aviation é uma empresa fundada em 2001,
com sede operacional no Aeroporto Estadual de
Jundiaí, em São Paulo. Já a Flex Aero é focada nos
segmentos de carga aérea, táxi aéreo de jatos,
hangaragem, manutenção e gerenciamento de
aeronaves e se consolidou como uma das principais empresas de aviação executiva do Brasil.
A Two tem uma atuação forte no centro e sul do
País e a Flex, na região norte. Com a integração, a
Two-Flex terá rotas desde Belém do Pará até Porto
Alegre, com bases nessas cidades, bem como no
Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília,
Palmas, Manaus, Belém e Recife, além de Jundiaí,
no interior paulista – cujo hangar no aeroporto é
a base principal da companhia. O fato de operar
com aviões de pequeno e médio porte tornará a
Two-Flex uma opção face aos problemas atuais
de infraestrutura nacional. A nova empresa já
inicia tendo, em sua carteira, clientes dos setores
de transporte de valores, autopeças, laboratórios,
carga expressa fracionada e diversas companhias
que atuam no e-commerce – um dos segmentos de
maior potencial de crescimento nos próximos anos.
Companhias aéreas brasileiras apenas com aeronaves mistas também se dedicam ao segmento
de encomendas e pequenos volumes. Por isso, a
Gol, por meio da Gollog, tem investido pesado
neste mercado. Neste cenário, o transporte aéreo
de cargas tem se fortalecido por ser mais rápido,
mais regular e mais seguro, tornando-se a melhor
opção quando considerados fatores como a relação distância-tempo e qualidade das vias terrestres
do Brasil. Nos últimos dois anos, a Gollog cresceu
acima de 50%, bastante alavancada pelo foco no
atendimento direto a grandes clientes corporativos
e desempenho das encomendas expressas, que já
representam 25% do seu faturamento. Também
as vendas do varejo cresceram acima de 6%, o
que indica que houve uma redução nos estoques.
“Caso esta tendência se confirme, teremos um
2013 bastante desafiador pela frente”, informa
Carlos Figueiredo, diretor de Carga da empresa.
Hoje, a Gollog possui 105 franquias em diversos
estados, atendendo aproximadamente a 3.500 cidades, incluindo as bases internacionais operadas
pela Gol Linhas Aéreas. Em 2012 ela transportou
83.000 toneladas de cargas e no primeiro bimestre
de 2013 já foram transportadas 13.000 toneladas.
O modelo de negócios da Gollog permite que o
transporte da carga aproveite a frota de aeronaves
da Gol, composta por 125 Boeing 737 NextGen.
Este modelo oferece grande vantagem competitiva, não só pela regularidade das operações, mas
também porque permite um maior alcance, uma
vez que a Gol possui o maior número de decolagens diárias, cerca de 970. Além disso, a Gollog
conta com uma frota rodoviária consolidada em
mais de 400 veículos, incluindo as franqueadas,
possibilitando a captação e distribuição de cargas
e encomendas nos destinos operados. A Gollog
possui aliança interline com as empresas aéreas
Emirates e Iberia e contrato de codeshare com a
KLM/Air France. A Gol está confiante que 2013
será um ano com maior movimentação de cargas:
além da necessidade de reposição dos estoques
no varejo, há uma previsão de crescimento do PIB
entre 3% e 4%. O foco atual da Gollog está nos
clientes corporativos no serviço B2B (business-tobusiness) e na ampliação da rede de atendimento.
Infraestrutura
No entanto, as companhias aéreas reconhecem que a infraestrutura oferecida pelos aeroportos brasileiros para a carga aérea continua
sendo um dos grandes empecilhos para o seu
crescimento, mas o Brasil tem um grande setor
de transportes: o mercado doméstico é três vezes
maior do que o do México e quase do mesmo
tamanho do da China e, para os próximos anos,
é prevista a modernização da infraestrutura de
Com esquema visual renovado, a American Airlines opera os Boeing 777, 767 e 757, transportando carga apenas nos porões.
A fusão com a US
Airways permitirá
ainda à American
oferecer mais de
6.700 voos diários
para 336 destinos
em 56 países.
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FLAP
INTERNACIONAL
diversos terminais de cargas do País, além de novos
lançamentos em produtos, mais investimentos em
tecnologia e em ferramentas de monitoramento
de cargas. A opinião geral é de que o Brasil já
avançou em alguns pontos, mas ainda tem oportunidades para melhorar.
Com seus cinco pontos de partida/chegada
brasileiros, a companhia American Airlines é um
exemplo de como uma das principais mudanças
do mercado nos últimos anos tem relação direta
com a descentralização da produção, distribuição
e consumo das regiões sul e sudeste do País, hoje
mais bem distribuídas entre o norte, nordeste e
centro-oeste, que também passam a ter destaque
no mercado de consumo. Isso é consequência da
maior distribuição de renda nos estados destas regiões e da redistribuição do setor industrial. Apesar
disso, a atividade de carga aérea no Brasil ainda
é altamente concentrada em poucos aeroportos.
A carga internacional, em 2011, correspondeu a
508 toneladas de importação e 338 toneladas de
exportação, onde os aeroportos de Viracopos e
Guarulhos foram os destaques com 36% e 28%,
respectivamente, de participação na carga que
entrou no País, e 32% e 40% na carga que saiu
do País. Ou seja, sozinhos, esses dois aeroportos
participaram muito mais que a metade do movimento de carga aérea internacional brasileira. Os
outros hubs são principalmente Confins, Galeão,
Curitiba, Porto Alegre e Manaus.
Visando ao mercado de passageiros, que é
mais lucrativo, a entrada de novas empresas aéreas
no Brasil – como a Etihad – aumenta a oferta para
carga de porão, mas elas também operam em poucos aeroportos. No caso de São Paulo, a carga de
porão está centralizada em Guarulhos, e a carga
em aviões puramente cargueiros, em Viracopos.
As novas concessionárias desses aeroportos,
que, ao lado do de Brasília, foram as primeiras
concessões no setor à iniciativa privada, ainda
estão começando a administrá-los e modernizálos, mas operadores logísticos já defendem que a
infraestrutura para receber aqueles dois produtos
esteja disponível em todos aeroportos de grande
porte do País. “Para poder colocar hoje um voo
74
FLAP
INTERNACIONAL
somente de cargas em Guarulhos não é fácil”,
diz Rogério Benevides de Carvalho, consultor
especial da Associação Brasileira das Empresas
Aéreas (Abear). “Há uma série de limitações, de
capacidade, de pátio, etc.”
A carga aérea mundial cresceu entre 1999
e 2009 aproximadamente 2% ao ano, mas deverá crescer entre 5% e 6% ao ano até 2029,
especialmente a partir da América Latina para
os Estados Unidos e Europa. No Brasil, não basta
construir aeroportos e descentralizar a carga.
Grandes desafios continuam sendo estimular a
maior eficiência operacional do processo. Afinal,
a infraestrutura aeroportuária brasileira não vai
nada bem. Segundo o jornal Financial Times, nesse
quesito, o Brasil está em 134ª posição entre 144
países, à frente apenas de nações como Burundi,
Serra Leoa e Haiti. Já, segundo apurou Alberto
Mathia, diretor da Kuehne + Nagel Airfreight
(operadora logística), o Brasil está classificado
na posição 123 em competitividade logística, à
frente apenas de países como Afeganistão e Iraque. Cingapura, Hong-Kong e Coreia são os três
primeiros colocados. E o que leva a essa falta de
competitividade são fatores tão diversos quanto
burocracia, corrupção, desbalanceamento entre
A Azul Cargo já
está presente em
todas as regiões
do País e atende
a mais de 3.500
cidades.
Benito Latorre
José Luiz Salgueiro Jr.
A JadLog é
a principal
representante
brasileira do
segmento de
encomendas
expressas. No ano
que passou, ela
transportou mais
de 6,7 milhões de
encomendas para
todo o País.
oferta e demanda, impostos, falta de câmaras frias
e melhores equipamentos em alguns aeroportos,
falta de uma matriz de transportes eficiente e interligada, e-freight muito incipiente e até falta de
capacitação das pessoas envolvidas no processo.
Falando em burocracia aeroportuária, segundo um estudo da Federação das Indústrias do Rio
de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma
carga no País é quase 55 vezes maior que nos
terminais de Xangai e Cingapura. O levantamento
mostra que o tempo médio de liberação de uma
carga no Brasil é de 175 horas, ou seja, mais de
uma semana, enquanto em Xangai e Cingapura
é de quatro horas. O estudo da Firjan foi feito
com base nos cinco aeroportos monitorados pela
Infraero com terminais de cargas: Campinas,
Manaus, Porto Alegre, Guarulhos e Galeão. Uma
carga em Campinas é liberada em média a partir
de 101 horas depois que chegou; no Galeão, o
despacho acontece a partir de 217 horas, ou seja,
dez dias depois. Diante dessa análise, Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira, presidente da Firjan, declarou
que o Pais não acordou para a necessidade de ser
competitivo num mundo global. Atualmente, 16
Ministérios e 26 órgãos estão envolvidos na liberação de cargas nos terminais brasileiros.
Recentemente, uma das vítimas dessa lentidão
foi o cantor espanhol Alejandro Sanz. O show
dele, que deveria ocorrer em São Paulo no dia 17
de março, foi adiado para o dia 18 por problemas
“que não estão sob o controle da produção do
evento ou do artista”, como informou a organização do espetáculo. Por meio de seu microblog,
o artista mostrava sua preocupação com a não
liberação de instrumentos da banda, que teriam
ficado presos na alfândega ao chegarem no
Brasil. “Passagem de som suspensa. Desculpas...
Alfândega não libera os meus instrumentos”, ele
escreveu, resignado.
Segundo a Firjan, duas medidas seriam suficientes para aumentar a competitividade e reduzir a
ineficiência aeroportuária brasileira: funcionamento
dos órgãos de aduana 24 horas por dia e a adoção
do regime de guichê único nos aeroportos. “Hoje
no Brasil é como se você fizesse uma compra em
um supermercado e tivesse um caixa para cada
mercadoria. O que nós queremos é que o Brasil faça
como os países mais competitivos: tenha um caixa
para todas as mercadorias”, disse Riley Oliveira,
gerente da Firjan e especialista em competitividade.
O transporte aéreo é mais caro que os outros
modais de transporte, mas é mais rápido, por isso
que atrai cargas com alto valor agregado e perecíveis. Portanto, não faz sentido vender agilidade,
cobrar caro... e ver a carga dos clientes emperrada
por dezenas de motivos ou tendo que ir para outro
destino até por falta de instalações adequadas,
como, por exemplo, falta de armazéns refrigerados
para perecíveis. “Se eu vendo mais caro mas não
tenho agilidade para oferecer, com certeza parte
do meu produto será perdido”, comenta Rogério,
da Abear. “Quem é o nosso competidor? O modal
marítimo. Eu tenho que ressaltar minhas qualidades,
que é o tempo, se o competidor vai fazer o trabalho
dele bem feito ou não é problema dele. Mas eu,
infelizmente, tenho que procurar nos aeroportos
presteza e agilidade, e que o preço seja reflexo do
serviço prestado.”
A participação do modal aéreo brasileiro em
tonelada é de apenas 0,23% na exportação e
0,21% na importação, mas em termos de valor
é 17,5% na importação e, na exportação, 4,5%.
“Na importação o valor por quilo é muito maior,
nós exportamos muito mais produtos básicos
com custo menor, temos uma possibilidade de
crescimento, nossa meta é oferecer condições
para que aquele 0,23 vá para 0,30. Para ganhar
isso precisamos pôr mais competência nesse mercado”, Rogério complementa.
“Os investimentos anunciados pelo governo
federal no segundo semestre de 2012 e a expectativa de atrair investidores internacionais com o
objetivo de mudar o atual quadro de infraestrutura
brasileiro, além de sediar eventos como a Copa do
Mundo e as Olimpíadas, e a ação de privatização
dos aeroportos levarão o Brasil a outro patamar,
mais eficiente, rápido, seguro e, principalmente,
atrativo para a realização de novos negócios ainda
mais robustos”, acredita Mauro Ribeiro, gerente
de Vendas da UPS Air Cargo Brasil e Argentina. Ele
observa que, de acordo com projeções da Infraero
em 2012, a demanda pelo transporte aéreo de
produtos deve crescer quase três vezes até 2017,
alcançando 3,4 milhões de toneladas.
A Two Aviation
acaba de unir sua
operação às da Flex
Aero, criando, assim,
a maior companhia
de carga aérea
de aeronaves de
pequeno e médio
porte do Brasil.
75
FLAP
INTERNACIONAL
Paulo Berger
Apenas para os mais preparados
O mercado de carga aérea doméstica tem
muito o que crescer. Mas, nos últimos anos, a
quantidade de companhias aéreas brasileiras
simplesmente despencou. Nomes como Beta,
Skymaster, Brasmex, MTA, Itapemirim, Air Brasil,
TAF e VarigLog, por um motivo ou outro, desapareceram do mercado. Alguns nomes nem saíram
do papel, como SP Cargo Air. No outro extremo,
mesmo ciente das dificuldades e justamente por
estar ciente, com pés no chão e sem tentar voar alto
demais com asas inadequadas, a Total se mantém
no mercado brasileiro dedicando-se praticamente
100% ao transporte de cargas, exceto fretamentos
de passageiros que atendem a contratos corporativos, como da Petrobras. A Total Linhas Aéreas foi
fundada em 1988 e pertence desde 1994 ao Grupo
Sulista. No tocante às aeronaves cargueiras, estas
atualmente realizam voos para os Correios e Banco
Central, bem como de outros clientes importantes
que solicitam transportes de cargas e valores.
No ano de 2012 a empresa transportou um total
de 43.985 toneladas de carga, com aproveitamento
médio de 64%. No primeiro bimestre de 2013 a Total
transportou 5.244 toneladas de carga, com aproveitamento médio de 60%. Além da concorrência, teve
que enfrentar custos significativos com combustível.
De maneira positiva, houve um volume maior de
cotações/fretamentos realizados. A frota atual da
empresa é composta por três aeronaves ATR 42-500
e seis Boeing 727-200F, que voam principalmente
para cidades como Porto Alegre, São Paulo (Guarulhos), Curitiba e Florianópolis.
Um especialista ouvido por Flap Internacional,
mas que prefere não se identificar, observa que,
no Brasil, as empresas que transportam também
passageiros são muito mais agressivas em relação
ao transporte de carga do que as cargueiras dedicadas. Além de agressivas, praticam preços bem mais
competitivos, justamente por terem como fonte
de renda também os passageiros, além de maiores
malhas e frota. Um exemplo é justamente a unidade
de cargas da Latam (Absa e TAM Cargo), que, apesar
da crise internacional, que afetou todos os setores
da economia, apresentou um bom desempenho em
2012, com um crescimento entre 3% e 5%, resulta76
FLAP
INTERNACIONAL
do que a empresa atribui em especial ao modelo de
negócios adotado, que combina aviões cargueiros
com aviões de passageiros, além da diversidade de
mercados atendidos. “Hoje no Brasil existem duas
rotas ideais para as cargueiras domésticas, onde há
uma demanda um pouco maior, por isso justificando
aviões cargueiros puros: Manaus e Nordeste. Só que
na seguinte proporção: Nordeste, no máximo 20%
do volume para Manaus. Que, por sinal, passa a ser
muito reduzido em função da disponibilidade dos porões dos aviões de passageiro”, afirma o especialista.
O único ponto negativo para o cliente é que, no caso
de cargas mais volumosas, pode acontecer dela não
caber no porão do primeiro avião e ter que seguir
no voo seguinte, justamente por falta de espaço.
Mas as empresas com aviões mistos não são as
únicas concorrentes para as cargueiras brasileiras.
Para pequenas distâncias, em trechos inferiores a
1.000 quilômetros, o custo-benefício do transporte
rodoviário é praticamente imbatível, o que já vem
se verificando entre Porto Alegre e São Paulo, por
exemplo. A favor desse caminho, há a demora no
processo logístico nos aeroportos, que não afeta
apenas a carga internacional.
Embora ainda tenha espaço para crescer, o
mercado doméstico hoje está ruim e quando já
esteve bem melhor, quem o encarou não soube
aproveitar a boa fase como deveria. A maioria
das cargueiras que deixaram de voar foi por problemas administrativos. Muitas delas iludiram-se
com o maior contratante brasileiro: os Correios. A
estatal está para as cargueiras domésticas como a
ponte aérea Rio-São Paulo está para o transporte
de passageiros. Ainda hoje, a Rede Postal Noturna
é a meta de muitos “aventureiros”, mas, entre as
dificuldades, há os prazos de contrato. A Lei Federal
8666/9 rege licitações, inclusive para o transporte
de cargas dos Correios. “E em muitos casos ela não
está adequada ao setor aéreo, o máximo de prazo
que ela dita é cinco anos, e para uma companhia
aérea trazer uma aeronave e fazer realmente um
projeto sério, não pode ser um contrato por apenas
cinco anos.” O especialista que ouvimos comenta
que já ocorreram licitações de apenas seis meses.
“Como é que se vai planejar uma empresa assim?”,
A UPS Air Cargo
Brasil atua com
duas aeronaves
Boeing 767, que
operam oito voos
semanais – quatro
para a Argentina
e quatro para a
Colômbia.
ele pergunta. “Você vai trazer uma aeronave,
alugá-la, pagar leasing, para daqui a 24, 30 meses
devolvê-la? Como se vai planejar a empresa, suas
rotas, colocar oficinas intermediárias na escala tal...
para desmontar o circo daqui a pouco?”
Um grande problema, segundo ele, são justamente os empresários que não entendem de carga
aérea, entram nas licitações por um valor muito
inferior ao máximo ofertado pelo correio e depois
de dois, três meses, descobrem que não estão conseguindo se livrar do prejuízo, embora eles mesmos
tenham aceitado trabalhar por pouco. “As regras
são sempre claras: aviões precisam ser exclusivos,
nenhuma outra carga pode acompanhar a dos
Correios durante o voo contratado, e a multa é de
100%, fora a perda do faturamento, se a viagem
não for realizada.”
O especialista lembra das várias empresas que
pararam de voar e alerta: “Agora está para acontecer
de novo, uma empresa de São Paulo está trazendo
três Boeing 737 cargueiros”. A nova empresa será a
Colt Cargo. Durante a última Intermodal, segundo
maior evento dedicado à logística terrestre, marítima
e aérea do mundo, foram distribuídas cópias de uma
notícia do jornal Valor Econômico de 1o de abril de
2013. O título é “Colt Aviation vai disputar setor
de carga”. A empresa de táxi aéreo, que existe há
uma década, pretende, a partir de agosto deste ano,
transportar cargas por meio de uma nova subsidiária,
a Colt Cargo (formalmente, Colt Linhas Aéreas). A
nova empresa espera operar inicialmente três Boeing
737-400F em três voos diários entre Guarulhos,
Rio de Janeiro (Galeão) e capitais do centro-oeste,
nordeste e norte do País.
Solicitamos à Colt Aviation mais informações
a respeito. Por exemplo, qual a origem das novas
aeronaves (para quais empresas aéreas já operaram
ou se, por ventura, são novas). Outra pergunta foi
sobre o que garante à Colt Aviation não seguir os
passos de outras cargueiras que tiveram dificuldades
e desapareceram do mercado. As respostas foram
vagas, praticamente repetindo o tom otimista da
reportagem do jornal, observando que, no primeiro
bimestre, o transporte aéreo de carga, no Brasil,
encolheu 61,3% na comparação anual, “porém,
mesmo diante desses números negativos, decidimos
entrar no setor, pois acreditamos nele. Além dos
diversos investimentos que estão sendo feitos no
segmento, acreditamos que, com a Copa do Mundo,
em 2014, e as Olimpíadas, em 2016, a demanda
terá um aumento acentuado”, afirmou Alexandre
Erckman, presidente da Colt Aviation. ”Estamos
entrando no mercado para somar. Para o Grupo
Colt Aviation, a Colt Transporte Aéreo representa
O primeiro Boeing 737-400F da Colt Cargo foi fotografado durante a revisão no
aeroporto de Jinan, na China. A aeronave voou anteriormente pela Royal Air Maroc
e foi convertido para cargueiro recentemente.
A Total Cargo opera com uma frota de seis 727-200F.
Gianfranco Beting
Na opinião da diretoria de outra empresa
cargueira, a Total Linhas Aéreas, para a aviação
cargo, a privatização dos aeroportos terá um impacto menor, uma vez que a estrutura usada para
despacho de cargas é diferente da estrutura necessária ao embarque/desembarque de passageiros.
“No entanto, entendemos que um processo de
privatização pode trazer grandes benefícios para
os usuários de maneira geral, uma vez que a tendência é para uma maior organização. A dúvida
é se esse processo tornará os custos de uso das
estruturas aeroportuárias muito mais altos”, opina
Alfredo Meister, presidente da Total. A preocupação com os custos também é compartilhada por
Alberto Mathia, da operadora logística Kuehne +
Nagel: “O aluguel no aeroporto de Guarulhos ou
Viracopos, por metro quadrado, hoje é mais caro
que em Manhattan!”.
77
FLAP
INTERNACIONAL
Benito Latorre
As rotas atuais da Rio são para as cidades de Fortaleza, Salvador, Guarulhos, Belo Horizonte (Confins), Campo Grande, Goiânia, Belém,
Brasília, Rio de Janeiro (Galeão), Porto Velho e Recife, atendendo aos Correios.
trabalho, crescimento, sucesso e superação. Toda
equipe compartilha de muita dedicação e comprometimento para firmamos mais esta marca. Temos
toda a expertise e know-how para encarar o segmento, trabalhando duro e fazendo bons negócios.” A
Colt também afirma, por meio de sua assessoria de
imprensa, que já contratou uma empresa terceirizada
e especializada em ground handling para dar apoio
aos novos serviços, embora, como sondamos, as
poucas empresas do segmento que atuam no Brasil
desconheçam quem poderia ser essa contratada.
Duas perguntas não foram respondidas à reportagem da Flap: “A Colt chegou a negociar a compra
da Air Brasil no ano passado. Por que o negócio não
foi para a frente? Não teria sido mais vantajoso investir em uma empresa já estruturada?” e “Já foram
negociados os slots operacionais, especialmente em
em Guarulhos, com a Anac?”.
Embora a notícia tenha surgido no jornal no
dia 1o de abril, realmente não é mentira. A Anac
confirmou que a Colt Linhas Aéreas já recebeu a
autorização jurídica e passa pelo processo de certificação operacional para receber o Certificado de
Empresa de Transporte Aéreo. Mas, no mercado de
cargas, a notícia chega a ser tratada como piada.
Nosso especialista consultado sentenciou: “A nova
empresa já pagou X milhões pelos Boeing que estão
sendo revisados, só que essa foi só a entrada, terão
naturalmente que pagar outras pequenas fortunas
para ter as aeronaves liberadas, para elas decolarem
para o Brasil, e por aí vai...”. “Empresa pequena de
carga não se sustenta em aeronavegabilidade. Aviação tem custo elevado, é só para grandes operadores, dificilmente há novos entrantes, é muito difícil”,
afirma Rogério Benevides, consultor da Abear.
Já a Sideral Air Cargo é uma empresa cargueira
que está com um Boeing 737-300SF (Special Freight��������
er) e um 737-400SF recebido recentemente, mas
que, até o fechamento desta matéria não estavam
voando, embora tenha contrato com os Correios.
A empresa se recusa a fornecer informações sobre
suas operações, planos futuros, etc., para qualquer
78
FLAP
INTERNACIONAL
órgão de imprensa.
Enquanto isso, o ano de 2012 foi de reestruturação na Rio Linhas Aéreas, que deixou de operar
a rota de Manaus da RPN, com a consequente
devolução de uma aeronave Boeing 767-200F. No
entanto, a empresa começou na rota de Fortaleza,
que teve início em janeiro de 2013. Assim, as rotas
atuais da companhia são para as cidades de Fortaleza, Salvador, Guarulhos, Belo Horizonte (Confins),
Campo Grande, Goiânia, Belém, Brasília, Rio de
Janeiro (Galeão), Porto Velho e Recife, atendendo
aos Correios. Há ainda operações para o Banco Central e para clientes diversos em voos de fretamento.
“Para 2013, renovamos a permanência do 767-200F
remanescente, além de iniciar a renovação de frota
com duas modernas aeronaves B737-400F para
20 toneladas de carga”, informa Mauro Ricardo
Martins, vice-presidente da Rio. A frota atual conta
com o 767-200F e seis 727-200F, mas fontes no
mercado afirmam que apenas quatro deles estão
voando para cumprir cinco contratos dos Correios
e que a empresa está com enormes prejuízos. A Rio
informa que transportou em 2012 o total de 72.239
toneladas e 13.800 toneladas no primeiro bimestre de 2013, com taxa de aproveitamento médio
em 2012 de 66% no equipamento Boeing 727 e
58,43% no equipamento Boeing 767. No primeiro
bimestre de 2013 foram respectivamente 64,31%
e 60,29%.
Como acontece com empresas pequenas, regionais, para passageiros, a atividade aérea também
é fascinante no mercado de carga. Ser presidente de
uma empresa aérea e dizer “esse Boeing aí é meu”
ou ter um escritório na Avenida Paulista é romântico,
mas, sem os pés no chão, o sonho pode se tornar
um pesadelo e, pior, prejudicar o setor como um
todo, por exemplo, ao aceitar contratos por valor
inferior ao mínimo para a manutenção sadia das
operações. A cada empresa que para de voar, tudo
isso é muito comentado entre os poucos players
remanescentes, e é o que Flap Internacional, revista
com 50 anos de voo, sempre testemunha.
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FLAP
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