1 INTRODUÇÃO Em termos de escassez no segmento

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1 INTRODUÇÃO
Em termos de escassez no segmento de assuntos correlatos ao tema, o
desenvolvimento proposto pelos eminentes alunos, sem dúvida, é uma fonte de conhecimento
que desvela temas inquietantes e tormentosos que certamente muitos pilotos gostariam de
uma melhor compreensão evitando-se, naturalmente, atitudes que poderiam ser precavidas
com consequências quiçá desastrosas.
Os proponentes são alunos da Escola Floripa Flight Training e pelo já notável
desempenho durante o curso de Piloto Comercial, propõem nas mais intrincadas situações,
soluções justas e ponderadas e de didática qualificável.
Mercê de um trabalho com colocações pontuais e de extrema especialidade a
argumentação desenvolvida é empolgante e a lógica no raciocínio é utilizada em todas as
manifestações.
Permeados por invocações doutrinárias e regulamentares de boa cepa e pela
variedade de situações que ora se apresenta, certamente o tema servirá não só aos
profissionais da aviação como também aos mais interessados operadores de direito.
Por tais predicativos, orgulho-me, de fazer a apresentação dos ilustres alunos, sensibilizado
pela generosidade da escolha como orientador.
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2 OBJETIVO DO TRABALHO
A responsabilidade civil do piloto em comando, indubitavelmente, conquistou uma
importância prática e teórica de grande valia nos tempos atuais que já não é mais possível
ignorá-la diante da sua seara fértil expandindo-se pelo direito Público e Privado contratual e
extracontratual , aéreo , terrestre , individual coletivo, social e ambiental.
No entanto, o espectro e a riqueza que o tema aponta, e pela dinâmica que se dão os
entendimentos, dificultam uma sistematização doutrinária e científica a partir da premissa que
se propõe a adotar. Se de um viés, traz-se a colação propostas iluminadas com soluções
equilibradas, de outro lado, pela regulamentação das normas através dos órgãos respectivos,
cria verdadeiras zonas cinzentas, de modo a não permitir consenso sobre outros aspectos.
Ao trilhar o caminho proposto, o estudioso não poderá perder de vista a dinâmica e a
evolução dos acontecimentos ao seu redor, nunca deixando de se considerar, a lógica do
razoável, tendo-se ainda em conta os verdadeiros princípios que deverão nortear a celeuma.
O objeto deste compêndio de destacados assuntos evidencia-se no seu próprio título,
mas com temas específicos que acredita-se nortear aos sedentos por uma solução mais justa e
equânime.
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3 DISPOSIÇÕES NORMATIVAS REFERENTE AO TRANSPORTE AÉREO
3.1 Considerações Preliminares
Ao regular o contrato de Transporte, o Código Civil dispôs genericamente sobre as
diversas modalidades, sem, todavia, revogar in totum os instrumentos legais existentes. Com o
Decreto nº 20,704/31, de aprovação do Protocolo de Varsóvia, e o Código Brasileiro de
Aeronáutica, de 1986.
Se de um lado o transporte aéreo se revela um dos mais seguros, ao lado do
marítimo, de outro é o que registra maior índice de danos motivados por atrasos e extravios de
bagagens, entre outras causas de responsabilidade. Proporcionalmente, ao elevado número de
voos diários, são mínimos os acidentes, mas quando estes ocorrem a tragédia é absoluta, pois
não se registram sobreviventes entre passageiros e tripulantes, nem se salvam as mercadorias
expedidas. Eventualmente desastres aéreos também causam danos terrestres, quando aviões
caem em Zonas urbanas, ceifando vidas ou destruindo prédios.
Pertinente à responsabilidade civil decorrente de danos causados no transporte aéreo,
há cinco diplomas a serem considerados: a Convenção de Varsóvia (Convenção para a
Unificação de certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional), de 1929, relativa
ao transporte internacional; o Código Brasileiro de Aeronáutica; a Constituição Federal; o
Código de Defesa do Consumidor e o Código Civil.
A Convenção de Varsóvia, aprovada quando o transporte aéreo era incipiente e na
chamada era dos pioneiros, embora com as alterações do Protocolo de Haia (1955) e de
Montreal (1975), não adotou o princípio da restitutio in integrum para os diversos tipos de
danos, mas fixou limites máximos para a indenização de cada um. Com esta orientação, as
companhias aéreas não absorvem, nem socializam os danos, ficando com os lesados o ônus de
parte dos novos investimentos, fato este manifestamente injusto. A Convenção adotou a
responsabilidade subjetiva fundada em culpa presumida.
O Brasil ratificou a Convenção de Varsóvia em 2 de maio de 1931 e a promulgou
pelo Decreto n° 20.704, de 24 de novembro de 1931. O interesse dos Estados na fixação de
limites baixos é destacado por Marco Fábio Morsello:
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O Sistema de Varsóvia é manifestamente anacrônico, porquanto atrelado à pretérita
ordem pública de direção e ao estágio embrionário da atividade civil aeronáutica em
1929, em cujo desenvolvimento o Estado tinha interesse, elidindo, portanto, indenizações elevadas, que, em última análise, imporiam ressarcimento pelo próprio
Estado, controlador à época de várias companhias aéreas.
Em 1986, foi promulgado o Código Brasileiro de Aeronáutica, que acompanha, em
linhas gerais, a Convenção de Varsóvia. O Código substituiu o Código Brasileiro do Ar,
instituído pelo Decreto-Lei n° 483, de 08.06.1928. Antes da vigência deste último, em matéria
de responsabilidade civil aplicavam-se os princípios gerais do Código Civil, conforme
determinava o art. 84 do regulamento dos Serviços Gerais de Navegação Aérea - Decreto nº
16.983/1925.
A Constituição Federal de 1988 consagrou a responsabilidade objetiva das pessoas
jurídicas de Direito Público e de Direito Privado prestadoras de serviço público, alcançando
as empresas de transporte em geral, incluindo-se, evidentemente a de transporte aéreo.
O Código de Defesa do Consumidor, conforme entendimento doutrinário e
jurisprudencial, alcança as relações de transporte. Em se tratando de transporte de
mercadorias, a Lei Consumerista se aplica apenas se o contratante se apresentar, realmente, na
condição de destinatário final.
O Código Civil de 2002, diversamente do anterior, regulou ampla e genericamente o
contrato de transporte de pessoas e de coisas (arts. 730 a 756) e dispôs sobre a
responsabilidade civil em geral (arts. 927 a 954).
3.2 Conceito Geral de Responsabilidade
[...] a noção jurídica de responsabilidade pressupõe a atividade danosa de alguém
que, atuando a priori ilicitamente, viola uma norma jurídica preexistente (legal ou contratual),
subordinando-se, dessa forma, às consequências do seu ato (obrigação de reparar).
3.3 Responsabilidade Civil e Penal
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A ilicitude é chamada de civil ou penal tendo em vista exclusivamente a norma
jurídica que impõe o dever violado pelo agente. Na responsabilidade penal, o agente infringe
uma norma penal, de direito público. O interesse lesado é o da sociedade. Na responsabilidade
civil, o interesse diretamente lesado é o privado. O prejudicado poderá pleitear ou não a
reparação.
Assim, dependerá exclusivamente da norma jurídica que impõe o dever violado pelo
agente, a sua classificação como ilicitude penal ou civil.
3.4 Responsabilidade Contratual e Extracontratual
O ilícito extracontratual é, assim, a transgressão de um dever jurídico imposto pela
lei, enquanto que o ilícito contratual é uma violação de dever jurídico criado pelas partes no
contrato. Em suma, tanto na responsabilidade extracontratual como na contratual há a
violação de um dever preexistente. A distinção está na sede deste dever
3.5 Responsabilidade Subjetiva e Objetiva
3.5.1 Subjetiva
O dano deve ser demonstrado (a idéia da culpa está visceralmente ligada a
responsabilidade), seja ele material ou moral, pois sem sua prova, o agente não pode ser
responsabilizado civilmente. Esta é a teoria, adotada pelo Código Civil Pátrio de 1916, cujo
pressuposto para o fundamento da responsabilidade é a culpa.
Pressupostos da responsabilidade subjetiva - da análise do art. 186 do CC, que
disciplina a responsabilidade subjetiva, também chamada de extracontratual, fica evidente que
são quatro os seus elementos essenciais: ação ou omissão culpa ou dolo do agente, relação de
causalidade e dano.
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3.5.2 Objetiva
É aquela que independe da demonstração da culpa, baseada na teoria do risco, que
acabou sendo também adotada pela lei brasileira em certos casos, e agora amplamente no
Código Civil no parágrafo único do seu art. 927, art. 931 e outros. A responsabilidade
objetiva, normalmente está ligada ao risco da atividade desenvolvida. Exemplos: acidente de
trabalho; responsabilidade das estradas de ferro; responsabilidade civil do estado; no código
de mineração, art. 47, VIII; danos causados ao meio ambiente: art. 14, § 1º da Lei nº 6.938;81;
os arts. 268 e 269 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/1986)- danos causados pela
aeronave a terceiros na superfície; as pessoas jurídicas de direito privado, prestadoras de
serviços públicos, que através de seus agentes cometeram algum ilícito; danos nucleares, de
responsabilidade da União (art. 21, XXIII, “d” , da CF; e o próprio Código do Consumidor
que consagrou a responsabilidade objetiva em vários dos seus dispositivos. Exemplo: art. 12
(pelo fato do produto); 14(pelo fato do serviço) 18 e 19 (pelo vício do produto) e o 20 (pelo
vício do serviço).
3.6 Responsabilidade Civil nos Diplomas Legais
Na atualidade, especialmente com a promulgação da Constituição Federal de 1988 o
do Código de Defesa do Consumidor, a responsabilidade civil no transporte aéreo é objetiva e
prevalece o princípio da restitutio in integrum. Tal é a tendência doutrinária e jurisprudencial,
embora haja autores de tribunais, minoritariamente, que suscitam a aplicabilidade do Código
Brasileiro de Aeronáutica.
O transportador se obriga a garantir a incolumidade do passageiro em quaisquer
operações de embarque ou desembarque.
3.7 Protocolo de Varsóvia
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A Convenção de Varsóvia dificulta o pleito de indenização, pois, conforme a
disposição do art. 20 isenta de responsabilidade o transportador, quando este prove que tomou
as precauções devidas para impedir os danos ou que não lhe fora possível tomá-las. No
transporte de passageiros, a responsabilidade do transportador ficou limitada, em caso de
acidentes pessoais, à importância de cento e vinte mil francos, podendo os contratantes,
entretanto, adotar um patamar mais elevado. Tal limite não prevalece em caso de reconhecida
culpa grave ou dolo. Pelo art. 23, considerou-se nula qualquer cláusula de não
responsabilidade ou que fixasse o valor da indenização aquém do limite estipulado pela
Convenção.
3.8 O Código Brasileiro de Aeronáutica
Seguindo este Diploma Legal, vamos nos deparar com princípios bem distintos dos
consagrados pela Lei Consumerista.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986, para o caso de morte ou lesão de passageiros ou tripulantes fixou, no caput do art.
257, o limite em valor equivalente a 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional e, para o caso de
atraso do transporte, a 150. Tais limites não prevalecem em caso de dolo ou culpa grave do
transportador.
Quanto à carga, dispõe o art. 262 que, por atraso, destruição ou avaria, a
responsabilidade do transportador limita-se a 3 Obrigações do Tesouro Nacional por quilo,
salvo declaração especial de valor, mediante o pagamento de taxa especial, se for o caso. O
ônus de tais provas é do autor da ação, condição esta que dificulta em tese o sucesso no pleito
indenizatório. Ressalva o Código que a sentença criminal, ao reconhecer o dolo ou a falta
grave, constitui elemento suficiente de prova. Pelo § 1º, permitiu a adoção de limites maiores,
mediante pacto acessório entre o transportador e o passageiro.
Observe-se que o legislador, relativamente à lesão, nada especificou, razão pela qual
esta deve ser considerada como abrangente tanto de ferimentos quanto de distúrbios mentais
causados pela aeronave. Tais limites, tanto quanto os fixados na Convenção de Varsóvia, são
inaplicáveis atualmente, pois colidem com princípios da Constituição Federal, do Código
Civil e do Código de Defesa do Consumidor. Servem apenas como simples parâmetros, sem
efeito vinculativo.
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Tanto as lesões quanto as mortes podem se originar de fatos diversos: queda de
aparelho no solo ou no mar; choque de aeronaves no ar ou em terra; turbulência ou perda
repentina de altura, acidentes diversos no embarque ou desembarque.
O Código considera nula qualquer cláusula de irresponsabilidade do transportador,
bem como eventual ajuste de indenização em patamares inferiores aos fixados no supracitado
art. 257.
3.9 Constituição Federal de 1988
A Constituição Federal, de 1988, dispôs sobre a responsabilidade civil das pessoas
jurídicas de Direito Público e as de Direito Privado prestadoras de serviços públicos, ex vi do
art. 37, § 6. E a navegação aérea, de acordo ainda com a Lei Maior, compete à União, que
pode explorá-la diretamente ou por concessão, permissão ou autorização.
Como as disposições constantes em tratados e em legislação ordinária se subordinam
à Lei Maior, os princípios desta se sobrepõem em caso de conflito com as regras da
Convenção de Varsóvia e do Código Brasileiro de Aeronáutica.
3.10 O Código de Defesa do Consumidor
O Diploma Consumerista, objeto da Lei nº 8.068, de 11 de setembro de 1990, por sua
abrangência, ao definir a figura do consumidor como "toda pessoa física ou jurídica que
adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final", alcança as relações entre
passageiros e transportador aéreo. Tal entendimento já se acha cristalizado na Seção de
Direito Privado do Superior Tribunal de Justiça, conforme acórdão de 20 de setembro de
2007: "Prevalece o entendimento na Seção de Direito Privado 'de que se tratando de relação
de consumo, em que as autoras figuram inquestionavelmente como destinatárias finais dos
serviços de transporte, aplicável é à espécie o Código de Defesa do Consumidor '”(REsp n°
538.685, Min. Raphael de Barros Monteiro, DJ de 16.02.2004).
Consequência da aplicação do Código de Defesa do Consumidor aos contratos de
transporte é a inadmissibilidade das tarifas de indenização previstas na Convenção de
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Varsóvia e no Código Brasileiro de Aeronáutica. Eis um trecho de ementa de acórdão do
Superior Tribunal de Justiça:
[...] Após o advento do Código de Defesa do Consumidor, não mais prevalece, para
efeito indenizatório a tarifação prevista tanto na Convenção de Varsóvia, quanto no
Código Brasileiro de Aeronáutica, segundo entendimento pacificado no âmbito da 2ª
Seção do STJ. Precedentes do STJ.
Uma vez aplicável o Código de Defesa do Consumidor aos contratos de transporte
aéreo, a prescrição da pretensão em matéria de responsabilidade civil por danos causados
nesta modalidade negocial se opera no prazo de cinco anos. O Código Brasileiro de
Aeronáutica, pelo art. 317, fixou em dois anos o prazo prescricional relativo aos diferentes
tipos de danos, mas, caracterizada a relação de consumo, prevalece o prazo fixado na Lei
Consumerista.
3.11 Código Civil de 2002
Ao regular o contrato de transporte de passageiro e de coisas, o Código Civil admite
a aplicabilidade, na matéria, de preceitos da legislação especial e de tratados e convenções
internacionais, desde que não contrariem as suas disposições. Indiretamente, referiu-se às
regras do Código Brasileiro de Aeronáutica e às da Convenção de Varsóvia.
Uma vez que o Código Civil não estabeleceu o critério de limites em caso de
indenização por danos, disposições deste jaez, constantes tanto no Código Brasileiro de
Aeronáutica quanto na Convenção de Varsóvia, são inaplicáveis. Já o seriam por força da
Constituição Federal e do Código de Defesa do Consumidor. A única exceção fica por conta
da indenização por extravio ou perda da bagagem, cujo valor deve corresponder ao declarado.
Para este fim, pode o transportador exigir a declaração do valor da bagagem, conforme dispõe
o parágrafo único do art. 734. (diga-se, dano material)
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4 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO , RISCOS
E FUNÇÕES INERENTES
Não bastasse todos os regramentos legais desde a mais alta hierarquia dispositiva
Constitucional, também conhecida como carta da Primavera, que regula basicamente todas as
responsabilidades, atribuições, competências, diretrizes e governabilidade da nação brasileira
nos mais variados campos da área do direito e da administração pública, a responsabilidade e
autoridade do piloto em comando também encontra amparo subsidioso nos regulamentos
expedidos pelo Comando Aeronáutico, também conhecido como RBHA ou RBAC. É onde
justamente nesta pasta regulamentadora que mais se evidencia o tratamento da matéria
respeitante a disciplina e orientação do piloto onde contém uma gama expressiva de
disposições.
E na parte que nos interessa, vem expressamente consignado no regulamento, em seu
item 91.3 que:
(a) O piloto em comando de uma aeronave é diretamente responsável pela operação da
aeronave e tem a autoridade final para tanto.
(b) Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto em comando pode desviarse de qualquer regra deste regulamento na extensão requerida para fazer face à emergência.
(c) Cada piloto em comando que desviar-se de uma regra conforme o parágrafo (b)
desta seção deve enviar um relatório escrito ao DAC (SERAC) descrevendo o desvio e o
motivo do desvio.
A busca da etimologia da palavra “comandante” encontra-se sua derivação de origem
francesa: “Commandant”, usado para designar um oficial superior das forças armadas; e
traduz sua significância como: Aquele que comanda ou controla.
No Brasil, mais especificamente na aviação civil, o uso do substantivo se deu por
cópia dos padrões militares; na intenção de ilustrar certa hierarquia logística na operação de
seu objeto de trabalho (Aeronave).
Dada a magnitude dessa função, e aos riscos intrínsecos envolvidos na operação de
tais equipamentos, a preocupação com a segurança se fez necessária uma padronização de
operação e responsabilidade.
A função de comandante é ostensiva “... desde o momento em que se apresenta para
o vôo até o momento em que entrega a aeronave.” (CBAer).
Define-se ainda, em
complemento, que tal deva ser “... adequadamente qualificado para a aeronave e para a função
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que exerce a bordo e detentor de certificado de capacidade física válido.” (ICA 100-12). E
nesta condição, o piloto-comandante de uma aeronave será a autoridade máxima no tocante à
operação e segurança, estando subordinada ao seu julgamento toda a tripulação, podendo
estender-se também aos passageiros (com coerência de uso do poder); lembrando que, por
vezes, existe também outras relações entre tais indivíduos, amparados pelas respectivas
codificações ou leis esparsas.
Na extensa lista de anexos e regulamentações que citam o “piloto em comando” ao
longo de seus parágrafos, verifica-se a expressiva “carga” de responsabilidade imposta ao
mesmo. Abaixo, a título ilustrativo, elenca-se a sequência de etapas representativa de um voo,
envolvendo tarefas ordinárias de um comandante (a depender da regulamentação (RBAC,
RBHA) com base na sua atuante operação:
Pré- Voo
1 - Planejamento
2 - Documentação
3 - Inspeções da aeronave
4 – Passageiros
5 - Bagagens
Voo
1 – Pilotagem e manobras
2 - Supervisão de voo
3 - Prevenção de colisões
Pós- Voo
1 - Abandono da aeronave
2 - Desembarque
3 - Reportes de ocorrência
Do Planejamento
“Cada piloto em comando deve, antes de começar um vôo, familiarizar-se com todas
as informações disponíveis concernentes ao vôo....”. (RBHA 91, 91.103)
Dentre elas, destacam-se:
- Documentação da aeronave;
- Cartas relativas ao voo;
- Plano de Voo;
- Cálculos de rota;
- Cálculos de Autonomia;
- Boletins meteorológicos;
- Inspeções e procedimentos determinados pelo manual de voo da aeronave;
- Verificação de NOTAM’s bem como de outros documentos de interesse para o voo.
Da Documentação
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O comandante de uma aeronave, enquanto no exercício da função (pleonasmo
proposital) deve ter ciência e manter a bordo os seguintes documentos:
“... nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela tenha
a bordo os seguintes documentos:
(1) certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos
pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
(2) manual de vôo e lista de verificações;
(3) NSMA 3-5 e 3-7* expedidas pelo CENIPA;
(4) exceto para aeronaves operadas segundo o RBHA 121 ou 135:
(i) apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
(ii) licença de estação da aeronave;
(iii) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos
serviços de manutenção que atestaram a IAM;...”
(Regulamentado por: RBHA 91, 91.203)
“(a) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo entre pesagens
consecutivas devem ser repesadas de acordo com tais manuais.”
(Regulamentado por: RBHA 91, 91.423)
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AERONAVEGABILIDADE
DE
AERONAVE
CIVIL
(ASPECTOS
DA
RESPONSABILIDADE - 91.7 RBAH)
Já no que toca a aeronavegabilidade de aeronave civil, consignada expressamente no
item 91.7 do RBAH, o comandante deverá se atentar para as seguintes condições, sem as
quais não será possível decolar o aeroplano.
Vem assim ditado:
(a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que ela esteja em
condições aeronavegáveis.
(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das
condições da aeronave quanto à segurança do vôo. Ele deve descontinuar o vôo quando
ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da
aeronave.
Na parte geral, desta regulamentação, ainda encontramos uma séria de restrições que
também limitam o campo de atuação do comandante e que possam ocasionar eventual
responsabilização do piloto, principalmente diante das condições de operacionalização da
aeronave, seja no taxiamento, no abastecimento, no embarque ou desembarque junto a
aeronave, podendo lhe acarretar responsabilidade administrativa, civil ou até mesmo criminal,
dependendo das consequências advindas da sua atitude reprovável.
Dentre aquelas capituladas no item 91.102 do mencionado regulamento, podemos
evidenciar:
[...]
(c) Nenhuma pessoa pode dar partida no(s) motor(es) de uma aeronave ou taxiar um
avião, a menos que essa pessoa seja um piloto habilitado na aeronave ou seja uma pessoa
adequadamente treinada e autorizada pelo operador da mesma.
(e) Nenhum piloto em comando de uma aeronave pode permitir que passageiros
embarquem ou desembarquem de sua aeronave com o(s) motor(es) da mesma em
funcionamento, a menos que:
(1) para um avião, a geometria do mesmo permita que os passageiros possam utilizar
uma porta normal de embarque e desembarque sem passar à frente ou atrás de motor(es) em
funcionamento; ou
(2) para um helicóptero, além dos requisitos aplicáveis do parágrafo (f)(1) desta
seção, seja possível parar o(s) rotor(es) principal(ais) ou, se isso não for possível, os motores
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sejam mantidos em marcha lenta e a altura do plano do rotor principal mais baixo seja
suficiente para permitir a passagem dos passageiros sob o mesmo com margem de segurança;
e
(3) o piloto em comando assuma a responsabilidade da operação e tome as
providências cabíveis para assegurar a segurança da mesma.
(f) Nenhum piloto em comando de uma aeronave pode permitir que sua aeronave
seja abastecida de combustível com o(s) motor(es) em funcionamento (exceto APU’s), a
menos que a operação seja conduzida pelo piloto em comando de acordo com procedimento
estabelecido no Manual de Vôo da aeronave ou de acordo com outros procedimentos
aprovados pelo DAC.
Adicionalmente:
(1) não pode haver passageiro a bordo; e
(2) o piloto em comando deve permanecer no posto de pilotagem, o(s) motor(es)
deve(m) estar em marcha lenta e os equipamentos elétricos e eletrônicos desnecessários à
operação devem ser desligados antes do início do reabastecimento devendo permanecer nesta
condição até o término total do mesmo, a menos que de outra forma estabelecido pelo Manual
de Vôo da aeronave ou pelo procedimento aprovado pelo DAC.
(g) Nenhuma pessoa pode autorizar o reabastecimento de uma aeronave enquanto
passageiros estiverem a bordo, embarcando ou desembarcando na mesma, a menos que:
(1) haja um procedimento aprovado e um tripulante de vôo na cabine de pilotagem
da aeronave supervisionando esse procedimento;
(2) haja um número adequado (no mínimo 50% do número de comissários
requeridos) de comissários e ou pessoas adequadamente treinadas para dirigir uma evacuação
de emergência e os meios de evacuação estejam disponíveis;
(3) os motores da aeronave estejam desligados (desconsiderando APU), assim como
os sistemas não necessários à operação; e
(4) seja possível algum tipo de comunicação entre o pessoal de solo e o tripulante na
cabine dos pilotos. (Port. 663/DGAC, 14/06/02; DOU 126, 03/07/02) (Port. 139/DGAC,
29/01/03; DOU 29, 10/02/03) (Port. 1141/DGAC, 10/11/04; DOU 226, 25/11/04)
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6 RESPONSABILIDADE SUBJETIVA DO COMANDANTE E DO PILOTO DA
AERONAVE NOS ACIDENTES AÉREOS – CASO REAL
Responsabilidade civil. Acidente aéreo. Ação contra o espólio do comandante e do
piloto da aeronave acidentada fundada no Direito Comum. Responsabilidade
subjetiva – “A culpa não se pode presumir, deve ser provada. E o simples fato de se
delegar funções a quem tem a competência e a habilitação necessária para exercê-las
não pode atrair a presunção de culpa, pois, aí estar-se-ia na verdade
responsabilizando objetivamente, o que é vedado quando a pretensão indenizatória é
deduzida contra o piloto ou comandante , e não contra a empresa exploradora da
aeronave. E, se não há prova da culpa, não há que se falar em indenização” ( TJMG
– 8ª C. Cível – Ap. 416.603-6 – Rel. Sebastião Pereira de Souza – j. 14.11.2003 –
DOE 27.11.2003)
Voto:
Na comarca de Belo Horizonte, foi proposta, perante a 28ª Vara Cível, a presente
ação de indenização, visando os autores e ora recorrentes à condenação dos
recorridos Espólio de Fernando Antônio Chaves Laender e Espólio de Davi Soares
Alpi, bem como de TASP Táxi Aéreo Sul Paraense Ltda. e Espólio de Carlos
Henrique Barros de Oliveira, a lhes compensar por danos materiais e morais, ao
argumento de que tais danos foram causados pela queda de uma aeronave de
propriedade da TASP sobre o imóvel do primeiro recorrente, culminando com a
destruição do mesmo e morte de suas filhas menores.
O processo foi extinto sem julgamento do mérito, com relação à TASP Táxi Aéreo
Sul Paraense, e os recorrentes desistiram da ação com relação ao Espólio de Carlos
Henrique Barros de Oliveira. Sobreveio, então, a r. sentença de f. 265-269, que
rejeitou as preliminares argüidas e julgou improcedente o pedido inicial, ao
fundamento de que não foi provada a culpa de Fernando Antônio Chaves Laender e
Davi Soares Alpi, respectivamente comandante e piloto da aeronave.
Os recorrentes aviaram apelação, pretendendo a reforma do julgado. Em suas razões
recursais de f. 273-276, alegaram os recorrentes que a culpa dos recorridos decorre
do fato de o falecido Fernando Antônio Chaves Laender, que era comandante da
aeronave, haver permitido que o falecido Davi Soares Alpi assumisse o controle da
aeronave, fato este que alegam haver sido narrado no laudo de f. 55. Pugnaram ao
final pela reforma da decisão, com a procedência dos pedidos formulados na inicial.
Contra-razões do recorrido Espólio de Fernando Antônio Chaves Laender às f. 279281, abonando os fundamentos da decisão e requerendo a sua manutenção. O
recorrido Espólio de Davi Soares Alpi, revel, não apresentou contra-razões.
Conheço do recurso porque regular e tempestivamente aviado, estando presentes os
pressupostos subjetivos e objetivos de admissibilidade. No entanto, o faço para
manter incólume a decisão atacada, pelos seus próprios e jurídicos fundamentos,
porque não vislumbro motivos para sua reforma.
Agindo com o costumeiro acerto, a M.M. Juíza a quo rejeitou o pedido dos
recorrentes, ante a ausência de provas de que houve falha humana na queda da
aeronave, causa de pedir da presente ação. É que, não obstante a empresa que
explora este ramo de atividade responda objetivamente pelos danos causados a
terceiros, o mesmo não ocorre com o piloto, que somente pode ser responsabilizado
a título de culpa. E uma vez que a questão de mérito que restou decidida nos autos
foi tão-somente com relação aos espólios do comandante e do piloto da aeronave,
não há que se falar em responsabilidade objetiva, somente podendo se estender aos
espólios recorridos as conseqüências do evento, se demonstrada e provada de forma
inequívoca a culpa dos mesmos.
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É que para que se configure o ato ilícito que enseja a reparação in casu, é necessário
que simultaneamente ocorram as seguintes situações: [1] fato lesivo voluntário,
causado pelo agente, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência
(RT 443/143, 450/65, 494/35, 372/323, 440/74, 438/109, 440/95, 477/111 e
470/241); [2] ocorrência de um dano patrimonial ou moral, cumuláveis as
indenizações por dano material ou moral decorrentes do mesmo fato (RT 436/97,
433/88, 368/181, 458/20, 434/101, 477/247, 490/94, 507/95) e [3] nexo de
causalidade entre o dano e o comportamento do agente (RT 477/247, 463/244,
480/88, 481/211, 479/73 e 469/84) - Confira-se Maria Helena Diniz, em seu Código
Civil Anotado, Saraiva, ed. de 1995, p. 152.
E embora os danos tenham sido sobejamente demonstrados, com a trágica morte das
filhas dos recorrentes, não há nos autos qualquer prova da culpa do comandante
Fernando ou do piloto Davi. Os recorrentes pretendem a reforma do decisum, ao
argumento de que o simples fato de o comandante da aeronave haver permitido que
outro piloto efetuasse a decolagem já atrai para ele a culpa pelo evento, já que era
dele a função de proceder à manobra.
Ora, data maxima venia, não há nos autos nenhum indício de que o piloto da
aeronave obrou com imprudência, imperícia ou negligência. E sendo ele também
habilitado para pilotar a aeronave, tanto quanto seu comandante, não se pode
presumir a culpa de ambos pelo simples fato de haver sido delegada pelo
comandante a função de decolar com a aeronave. Seria o mesmo que responsabilizar
um motorista legalmente habilitado para conduzir um veículo, pelo simples fato de
lhe haver sido delegada esta função por outro motorista, também habilitado.
A culpa não se pode presumir, deve ser provada. E o simples fato de se delegar
funções a quem tem a competência e a habilitação necessárias para exercê-las não
pode atrair a presunção de culpa, pois aí estar-se-ia na verdade responsabilizando
objetivamente, o que é vedado quando a pretensão indenizatória é deduzida contra o
piloto ou comandante, e não contra a empresa exploradora da aeronave.
Insta ainda salientar que o laudo mencionado pelos recorrentes em suas razões
recursais, e que se encontra à f. 55, não faz qualquer menção à culpa. Apenas
informa que a aeronave estava sob o comando de Fernando Antônio Chaves Laender
e que decolou por ato do piloto Davi Soares Alpi. Nada mais. E se não há prova de
culpa, não há que se falar em indenização.
Logo, não havendo prova de que o fatídico acidente no qual os recorrentes embasam
sua pretensão decorreu da culpa do piloto, ou seja, que foi uma falha humana que
ocasionou a queda da aeronave, não há que se falar em condenação dos espólios
recorridos pelos danos materiais e morais causados aos recorrentes.
Com estes fundamentos, nego provimento à apelação e mantenho a decisão atacada
por seus próprios e jurídicos fundamentos, e mais os que ora se acrescentam. Custas
recursais, pelos recorrentes. Considerando que ambos se encontram sob o pálio da
assistência judiciária gratuita, suspendo a exigibilidade dessa verba pelo prazo
prescricional de cinco anos - inteligência do artigo 12 da Lei n. 1.060/50. (JUIZ
PEREIRA DE SOUZA)
21
7 DEVER LEGAL DO PILOTO EM COMANDO, REFERENTE AOS PASSAGEIROS
QUE
DESCUMPREM
ORDENS
E
CAUSAM
TUMULTO
E
PROVOCAM
INSEGURANÇA AO VOO
O piloto em comando detém autoridade máxima sobre as pessoas e itens que se
encontram a bordo de sua aeronave, por isso, podem se valer de as medidas cabíveis que
garantam a tranquilidade e o conforto do vôo, inclusive, impedir, o embarque de eventual
passageiro que se encontre sob efeito de álcool ou alucinógenos. Casualmente, durante um
voo se algum passageiro inatender às ordens manifestadas pelos tripulantes ou revelarem-se
demasiadamente inconveniente quanto a determinação imposta, pondo em risco a segurança
dos passageiros, da aeronave e dos bens transportados, o piloto em comando poderá
desembarcar esse eventual passageiro na escala mais próxima, quando a aeronave já tiver
decolado, ou até mesmo, retornar ao aeroporto de origem e forçá-lo a sair, podendo, em terra
se valer da força policial, quando requerido.
Em situação assemelhada, relembra-se reportagem encontrada na Revista Veja
envolvendo os integrantes de uma Banda de Funk que abaixo vale consignar:
O funkeiro MC Lon e seis integrantes de sua equipe foram expulsos de um voo,
depois de provocar um princípio de tumulto na aeronave. Vinte minutos depois de
decolar no Aeroporto Internacional Presidente Tancredo Neves, em Confins, na
Grande BH, com destino a Guarulhos, em São Paulo, o comandante do voo JJ 3345,
da Tam, deu meia-volta com o avião. [...] Lon, conhecido pelo hit Atraquei com a
novinha, e quatro colegas fizeram uma brincadeira de mau gosto com uma
comissária de bordo. Nas vezes que ela passou pelo corredor da aeronave, eles
imitaram o som de um jato, numa referência de que ela seria um avião. Ao ter a
atenção chamada por um comissário, os funkeiros reagiram de forma irônica, o que
levou o comandante a retornar e retirar os cinco jovens, além do empresário e o
produtor do grupo”. Estado de Minas, 29/10/13.
“Bêbado e descontrolado, André Gonçalves, ator de novelas globais e filmes,
tumultuou o vôo 8864 da Varig, que ia de São Paulo para Nova York na madrugada
da segunda-feira 2 e foi obrigado a fazer escala em Belém com 264 passageiros e
quinze tripulantes a bordo [...] aprontou uma confusão digna de novela da TV.
Cuspiu e deu tapas nos comissários, descobriu Pelé na primeira classe e tentou beijálo na boca, ficou gritando que o avião ia cair a qualquer momento. Acabou amarrado
à poltrona, deitado, amordaçado e sedado com uma injeção na veia [...]. Revista
Veja, 11/07/01.
Comportamentos como o acima retratado cresceram significativamente nos últimos
tempos onde a idéia do poder e de aquisição de bens o serviços, passava a falsa impressão de
que a vontade não tem limites. Em recentes levantamentos, observou-se uma média de dois
mil acontecimentos por ano, o que levou a ICAO (Organização Internacional da Aviação
Civil), recomendar aos países membros da organização, desenvolverem mecanismos legais
22
para repreender e aplicar sanções a estes transgressores. Na nação brasileira, é estimado que
os passageiros que extrapolam os limites do razoável, tumultuando e comprometendo a
segurança do voo, somem menos de 0,1% dos 46 milhões que se estima ser o total
transportado pelas empresas aéreas por ano. Tais ocorrências devem-se a sensação de
impunidade, seja pela falta de um apenamento mais rigoroso da própria legislação correlata,
como pela demora na solução dos conflitos, já que na maioria dos casos procede-se tão logo a
liberação dos envolvidos.
A situação é deveras delicada, pois havendo a iniciativa imediata do registro da
ocorrência, a ordem natural dos fatos seria o deslocamento do comandante ao posto policial
para denunciar os fatos e consigná-los em ata perante a autoridade competente, mas quase
sempre tal fato não se leva a cabo instantaneamente, visto que a aeronave com todos os
passageiros precisam seguir viagem, por conta de seus compromissos. Contudo, nos casos
extremos, perquire-se se o comandante no emprego de sua autoridade assecuratória na
segurança do voo, lhe cabe fazer uso de algemas e de sedativos, visando resguardar a
incolumidade dos transportados. Vale a reflexão.
No exercício de sua função a bordo, o piloto em comando se responsabiliza pela
operação e segurança da aeronave, exercendo autoridade que a legislação lhe atribuiu. A
necessidade primordial do transporte aéreo é que seja eficaz, seguro e regular. Conforme o
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1996, dispõe que o piloto
em comando se responsabiliza pela segurança e operação do avião, exerce autoridade inerente
à função e às pessoas que estão a bordo, podendo desembarcar qualquer um que estiver
presente e que comprometa a ordem, a disciplina ou que coloque em risco a segurança da
aeronave e tomar as medidas cabíveis nos seguintes termos:
Art. 166. O comandante será também responsável pela operação e segurança da
aeronave;
Art. 167. O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em
que se apresentar para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a
viagem. Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante
persiste até que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela
aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168. Durante o período de tempo previsto no art. 167, o comandante exerce
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I – desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II – tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens
transportados.
23
Referente à segurança do voo, a autoridade policial é o comandante da aeronave, que
detém inclusive poder de polícia para garantir os direitos dos passageiros e dos tripulantes, na
ausência de policiais ou agentes a bordo.
Portanto, entende-se que um comandante, visando resguardar a incolumidade de sua
tripulação e de seus passageiros, empregar o uso de comedida força para conter algum
passageiro psicologicamente desestabilizado que ofereça risco , à tripulação , aos passageiros
ou à segurança do voo, imobilizando-o de forma mais conveniente, objetivando afastar o
perigo iminente, sem que isso caracterize abuso de poder. Por isso, nestes casos, cautela e
proporcionalidade na medida da força utilizada é de extrema prudência.
Ainda, em se tratando de passageiros que ultrapassam os limites do razoável, as
aeronaves nacionais possuem kits médicos com sedativos, contensões para imobilização, entre
outros utensílios para conter a fúria de eventual agressor. Embora o uso de algemas, tem sua
disciplina polemizada pelos tribunais pátrios, muitas vezes, em casos extremos, onde
efetivamente a segurança do vôo possa estar sendo colocada em risco, mesmo assim o
emprego da força por parte da tripulação com o uso desse expediente, deverá se nortear pelas
normas da legalidade, conforme colhe-se dos seguintes dispositivos legais:
Art. 284. Não será permitido o emprego de força, salvo a indispensável no caso de
resistência ou tentativa de fuga do preso.
Art. 292. Se houver, ainda que por parte de terceiros, resistência à prisão em
flagrante ou à determinada por autoridade competente, o executor e as pessoas que o
auxiliarem poderão usar dos meios necessários para defender-se ou para vencer a
resistência, do que tudo se lavrará auto subscrito também por duas testemunhas.
Entende-se, pela letra da lei, onde efetivamente não haja abuso de poder e este é
tomado na proporção da gravidade dos atos, não se descartar o uso de algemas para deter o
agressor que, poderá, nunca se sabe, causar danos irreparáveis.
O ato de algemar o passageiro indisciplinado, que ofereça risco iminente a
segurança do voo, de fato, pode prevenir o embate corporal e principalmente danos a estrutura
da aeronave, eliminando-se um desfecho trágico com conseqüências incalculáveis, quiçá
irreparáveis.
Neste sentido, o poder de polícia sob a esfera de autoridade do comandante vem
igualmente amparado nos artigos 166 a 168 do Código Brasileiro da Aeronáutica,
observando-se sempre o princípio da proporcionalidade da medida tomada que sempre, deve
guardar coerência com a dinâmica dos fatos, os quais, a posteriori, serão registrados no diário
de bordo da respectiva aeronave.
24
Respeitante ao transporte de presidiários em aeronaves civis, o Departamento de
Aviação Civil, determina que seja feita escolta do aprisionado e que o embarque seja
acompanhado dois policiais para cada detento, oscilando conforme a periculosidade do
mesmo.
Fato que causa espécie e curiosamente compartilhado em um blog na internet, de
ocorrência pouco incomum, registra-se:
Em 1998, um comandante da Varig impediu o embarque de três agentes armados da
Polícia Federal em Porto Velho (RO), porque se recusaram a deixar a arma na
cabine, como manda a legislação. Recebeu voz de prisão dos policiais e declarou
estado de ataque diante do cerco de outros policiais à aeronave em terra. Dado o
abalo psicológico da tripulação, a companhia aérea enviou de sua base em S. Paulo
outros aeronautas para continuar a viagem. O resultado: tumulto a bordo e em terra
com passageiros transtornados com seus planos e compromissos frustrados. Meses
depois, a Procuradoria da República denunciou o comandante por crimes de
desobediência e desacato aos policiais, mas o Tribunal Federal da 1ª Região trancou
a ação por falta de justa causa. Fez-se justiça. Blog do Jeso, 01/08/12.
Conforme já explanado, neste caso, o comandante usufruiu do poder de polícia e
após a impetração de habeas corpus, foi reconhecida a recusa como justificada do
comandante, constatada pois a licitude do ato. Senão vejamos:
HABEAS-CORPUS
1999.01.00.106790-1/RO
Processo
na
Origem:
199841000024987 RELATOR : JUIZ I’TALO MENDES IMPETRANTE CARLOS
ALBERTO DIEGAS DUTRA IMPETRADO : JUIZO FEDERAL DA 3 ª VARARO PACIENTE : CARLOS GILBERTO SALVADOR CAMACHO
E M E N T A: PENAL. PROCESSUAL PENAL. HABEAS CORPUS.
CONSTRANGIMENTO ILEGAL. COMANDANTE DE AERONAVE. CRIME
DE DESACATO E DESOBEDIÊNCIA. RECUSA JUSTIFICADA.
CUMPRIMENTO DE NORMA LEGAL. AUSÊNCIA DE ILICITUDE. AMEAÇA
CONFIGURADA. TRANCAMENTO EXCEPCIONAL DA AÇÃO PENAL POR
FALTA DE JUSTA CAUSA.
1. Ao comandante, no âmbito da aeronave que conduz, cabe o exercício do poder de
polícia.
2. Justificável a proibição, pelo comandante, de embarque de policiais portando
armas (Decreto nº 2.222/97), mormente não estando eles em diligência policial. 3.
Ausência de justa causa. Ordem concedida para a ação penal. A C Ó R D Ã O:
Decide a Turma, por maioria, conceder a ordem de habeas corpus. Quarta Turma do
TRF da 1ª Região – 18.04.2000. JUIZ CARLOS OLAVO (Relator)”
Não menos importante, tem se visto com preocupação a utilização do uso de álcool e
drogas entre tripulantes e passageiros, sendo cada vez mais freqüente tal situação.
Recentemente, o filme “O Voo”, Estrelado por Denzel Washington, reflete a realidade de um
comandante que se embriaga e para rebater o efeito do álcool e dar sequencia à sua jornada de
trabalho, acaba se drogando com o uso cocaína. A ANAC, em 2011, publicou em diário
oficial que aprovou regulamento que trata de programas de prevenção do uso indevido de
25
substâncias psicoativas na aviação. Tal resolução prevê a implantação de programas de
educação e exames toxicológicos. A política de disseminação deste problema tem se
intensificado internamente pelas empresas aéreas. Sob tal enfoque, no RBHA 91, colhe-se
alguns normativos sobre o assunto:
91.17 - ÁLCOOL E DROGAS:
(a) Nenhuma pessoa pode atuar ou tentar atuar como tripulante de uma aeronave
civil:
(1) dentro de 8 horas após ter consumido qualquer bebida alcoólica;
(2) enquanto sob a influência de álcool;
(3) enquanto usando qualquer droga que afete, de qualquer maneira contrária à
segurança, as faculdades dessa pessoa, e.
(4) enquanto possuir no sangue quantidade igual ou superior a 0,04% (em peso) de
álcool.
(b) Exceto em emergências, nenhum piloto de uma aeronave civil pode permitir que
uma pessoa aparentando estar embriagada ou que demonstre pelo comportamento ou pela
aparência estar sob influência de drogas (exceto um paciente devidamente acompanhado por
um médico) entre em sua aeronave.
(c) Sempre que a autoridade aeronáutica possuir razoável base para acreditar que
uma pessoa violou os requisitos do parágrafo (a) desta seção, essa pessoa deve fornecer ao
DAC, ou autorizar que uma clínica, hospital ou médico assim o faça, os resultados de um
exame de laboratório, feito dentro de 4 horas após a pessoa ter atuado ou tentado atuar como
tripulante, que indiquem a porcentagem (por peso) de álcool no sangue ou a presença de
qualquer droga no corpo.
(d) As informações dos exames de laboratório obtidas pelo DAC de acordo com o
parágrafo (c) desta seção serão usadas para avaliar as qualificações da pessoa como tripulante
e para comprovar violações a esta seção e podem ser usadas como evidência em qualquer
processo administrativo ou judicial.
26
8 ACIDENTES CAUSADOS NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA – CASO CONCRETO
Alguns dos infortúnios envolvendo a aviação em geral também estão diretamente
atrelados a aviação agrícola que, além dos riscos suportados pelo próprio piloto na
manipulação e condução dos ingredientes agroindustriais, como pesticidas que se,
indevidamente manuseados, causam danos indeléveis a saúde neurológica e psicológica do
piloto, contando ainda com o risco da proximidade da altura por ocasião do lançamento dos
químicos armazenados pelos reservatórios próprios das aeronaves, lançando um esguicho
que, sem a devida cautela, pode afetar diretamente a saúde do condutor, muitas vez não
sentida, no momento, mas que a longo prazo são acometidos de doenças pisicossomáticas
irreversíveis, diante da potência e malignidade destes pesticidas, no sistema nervoso central.
Não raro, se deparamos, ainda nesta área, com acidentes aeronáuticos que pela baixa
altitude dos lançamentos são surpreendidos com linhas de transmissão que conduzem
eletricidade e formam verdadeiras barreiras mortíferas, uma que vez não observadas, seja por
excesso de confiança na perícia ou por mero descuido ou a falta de concentração necessária da
localização dos obstáculos para livrar-se, muitas vezes da fatalidade dos acidentes. No mais,
temos que alguns pilotos desavisados acabam se descurando no reconhecimento da região,
sem valer-se de um pré-vôo ou pela simples falta de interesse ou atitude pró-ativa em angariar
mais e mais elementos pontuais da região que possam oferecer risco a sua atividade.
Segundo dados do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
(SINDAG), atualizados até 2009, existiam, à época, cerca de 1.500 aeronaves agrícolas
voando no Brasil (aproximadamente 12,6% da frota nacional). Tal segmento tem sofrido
incremento de 21% a cada três anos.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, tem identificado
que o percentual de participação da Aviação Agrícola na composição das estatísticas dos
acidentes da aviação civil brasileira tem crescido nos últimos anos, tanto que em 2001
correspondia a 10% do total de acidentes, em 2002 passou a 14% e em 2008 chegou a 16%.
Dentro dessa ótica, verifica-se que o fator humano representa de 70 a 80% dessas
ocorrências. (WIEGMANN, D.A.; SHAPPELL S.A., A human error approach to aviation
accident analysis: The human factors and classification system. Burlington,VT: Ashgate
2003,
disponível
em
http://books.google.com.br/books/about/A_human_error_approach_to_aviation_accid.html?id
=4JTJOFpvAK8C&redir_esc=y, acessado em 9.02.2012 ).
27
Se no processo investigatório perante a esfera judicial ficar constatado que as
informações trazidas ao feito são suficientes para caracterizar a culpa exclusiva do piloto da
aeronave, por falha humana, que exclui a responsabilidade da empresa de transmissão, por
exemplo, a culpa deve ser debitado a próprio piloto.
Isso porque se do conjunto probatório aponta para uma junção de elementos que se
ajustam à versão apontada pelo funcionário da empresa de geração de energia , de que o piloto
há muito já estava ambientado e sabedouro dos obstáculos, nesta compreensão, pode-se inferir
que um acidente desta natureza, quando o piloto, já tendo passado pelo menos por várias
oportunidades por baixo dos cabos de energia, acabou indo de encontro ao fio que provocou a
sua queda, era mesmo de ser debitado pela sua imperícia e desatenção a geratriz do acidente.
É de absoluta clareza que o piloto, uma vez instruído e com capacidade técnica para
operar monomotor típico desta natureza, tenha conhecimento prévio do meio ambiente de
trabalho em que está inserido, e principalmente, da existência de fiação da rede elétrica e
telefônica, ainda mais quando, se dos autos restar comprovado, que conhecia o local de sua
atuação após ter já procedido manobras evitando tais obstáculos, por várias vezes.
Acrescente-se, ainda, que não existe no ordenamento qualquer norma que obrigue a
empresa concessionária de energia elétrica a sinalizar com esferas, seus cabos de alta tensão.
Para a realização dos projetos relacionados a sinalização nas linhas de transmissão, a
empresa deve observar as orientações da NBR 5422/85, que define que os locais em que é
exigida a sinalização, como a proximidade com aeroportos, em pontos necessários para a
inspeção aérea, em vales profundos, em travessias sobre rodovias e ferrovias, e, em casos
muito especiais onde houver risco permanente para terceiros ou para a própria linha.
A orientação com relação às áreas de pulverização de defensivos agrícolas são as
seguintes: a) façam o reconhecimento antes de iniciar os serviços de pulverização; b)
mantenham o para-brisa da aeronave sempre limpo, para oferecer boa visibilidade; c) façam
sobrevoos, sempre que possível, no sentido paralelo às linhas; e d) não façam sobrevoos sob
as linhas.
Nos últimos 10 anos foram registrados 110 acidentes com aeronaves agrícolas, - 78%
deles com colisão em vôo com obstáculos. Desse total, 39% ocorreram em função de colisão
com fios. (BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigações e Prevenções de
Acidentes Aeronáuticos. Levantamento Estatístico Baseado em Fichas de Comunicação de
Ocorrência - CENIPA 05 - de 1999 a 2008. Brasília, 2010)
Levantamentos feitos pelo Civil Aviation Safety Authority (CASA) revelam que na
Austrália, por exemplo, 75% dos acidentes e incidentes envolvendo colisões com fios se
28
deram em linhas elétricas ou telefônicas que eram do conhecimento prévio dos pilotos.
(disponível
em:
http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:HOMEPAGE::pc=HOME,
acessado em 9.02.2012)
A investigação do fator humano em acidentes com essas características indica que a
atenção do piloto varia com seu estado de alerta e, consequentemente, com fatores que o
determinam, como o ciclo do sono e vigília, disposição geral do organismo, motivação para a
realização da tarefa, nível de expectativa em relação aos resultados e complexidade inerente à
própria atividade (RIBEIRO, S. L. O. A atividade aérea sob a perspectiva psicológica. Rio de
Janeiro. Departamento de Aviação Civil. 2001).
Acerca da culpa exclusiva do piloto, ou fato do lesado, é importante ressaltar: "Como
a expressão indica, fato do lesado, também chamado de fato da vítima, é aquele atribuível à
atuação da própria pessoa que sofreu o dano. Quando a atuação do lesado foi causa exclusiva
do dano, não se poderá falar em obrigação de indenizar" [...] (NORONHA, Fernando. Direito
das Obrigações, vol 1. 2 ed. São Paulo: Saraiva, 2007, p. 624-625).
Para que o Estado, ou quem em nome dele esteja atuando, seja responsabilizado por
estes danos, é necessário que se estabeleça o nexo causal entre a sua conduta e os prejuízos
sofridos.
No que diz respeito a regulamentação própria a esta atividade, a mesma vem,
igualmente, distribuída normativamente no item 9.815 da refalada RBHA 91.815,
8.1 Aeronaves Agrícolas e de Combate a Incêndios. Limitações (91.815)
(a) Esta seção aplica-se a pequenos aviões propelidos a hélice designados para
operações agrícolas (como definido no RBHA 137, seção 137.3) e a aviões usados para lançar
material de combate a incêndios.
(b) Se o Manual de Vôo ou quaisquer outras informações, marcas ou letreiros
aprovados para o avião indicarem que ele não atende aos requisitos de ruído previstos no
RBHA 36, nenhuma pessoa pode operar esse avião a menos que:
(1) na extensão necessária para cumprir as atividades de trabalho diretamente
associadas com os propósitos para os quais foi projetado;
(2) para prover treinamento a tripulantes na especial operação para a qual o avião foi
projetado; e
29
(3) na condução de operações em concordância com o RBHA 137.
Contudo a regulamentação acima destacada não é tão específica e apropriada quanto
a RBHA 137 que trata da certificação e requisitos operacionais concernentes a aviação
agrícola, num sumariado de 7 subpartes que abordam detalhadamente regras operacionais
específicas, certificações, requisitos mínimos que contemplam a aeronave, manutenção,
equipamentos de segurança, discriminação das áreas de pouso, condições atmosféricas, entre
outros requisitos indispensáveis a uma operação segura e que preserve a incolumidade do
piloto. Todas as temáticas envolvendo esta operação estão abaixo devidamente enuneradas,
mas não serão esmiuçadas, para não se perder o foco do tema principal que ora se propõe
discorrer.
Mas a título de esclarecimento, conforme, já dito, se enumera abaixo o que
verdadeiramente contempla a aviação agrícola, de um modo geral:
SUMÁRIO
SUBPARTE A - GERAL
137.1 Aplicabilidade
137.3 Definições e conceitos
137.5 Certificações, autorizações e proibições
137.7 Especificações Operativas
137.9 Utilização do nome comercial
137.11 Transporte de substâncias psicoativas
SUBPARTE B - CERTIFICAÇÃO, ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS E OUTROS
REQUISITOS PARA OPERAÇÕES AEROGRÍCOLAS
137.101 Requisitos gerais
137.103 Requisitos para as aeronaves aeroagrícolas
137.105 Processo de certificação de operador aéreo
137.107 Conteúdo do Certificado de Operador Aéreo (COA)
137.109 Emissão ou indeferimento de um certificado
137.111 Validade de um certificado
137.113 Emendas ao certificado
137.115 Obrigação do detentor de certificado em relação às suas Especificações Operativas
137.117 Base principal de operações e base principal de manutenção. Mudança de endereço
30
137.119 Conteúdo das Especificações Operativas
137.121 Emendas às Epecificações Operativas
137.123 Inspeções da ANAC
SUBPARTE C - REGRAS PARA AS OPERAÇÕES AEROAGRÍCOLAS
137.201 Requisitos das aeronaves e equipamentos
137.203- Requisitos de manutenção
137.205- Operações fora da unidade federativa
137.207 Limitações para operadores privados de aviação agrícola
137.209 Requisitos para pilotos
137.211- Equipamentos de segurança
137.213 Operações sobre áreas densamente povoadas
137.215 Condições atmosféricas para operações aeroagrícolas
SUBPARTE D - ÁREA DE POUSO EVENTUAL E AERÓDROMOS DE USO
EXCLUSIVO AEROAGRÍCOLA
137.301 Área de pouso eventual
137.303 Aeródromo de uso exclusivo aeroagrícola Data da emissão: xx de yyyyy de zzzz
RBAC nº 137 Emenda n° 00 Origem: SSO 2/43
SUBPARTE
E
-
SISTEMA
DE
GERENCIAMENTO
DE
SEGURANÇA
OPERACIONAL (SGSO)
137.403 Política e objetivos de segurança operacional
137.405 Gerenciamento dos riscos à seguranaça operacional
137.407 Garantia de segurança operacional
137.409 Promoção da segurança operacional
SUBPARTE F - DOCUMENTAÇÃO
137.503 Requisitos adicionais para detentores de certificado
137.505 Elaboração do Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional (MGSO)
137.507 Envio e processo de aceitação inicial do MGSO
137-509 Vigência do MGSO
31
137.511 Atualização do MGSO
137.513 Divulgação do MGSO
137.515 Plano de Resposta a Emergências (PRE)
137.517 Objetivos e conteúdo de um Plano de Resposta a Emergências
137.519 Registros e relatórios
137.521 Comunicação de acidentes aeronáuticos
137.523 Diário de bordo
SUBPARTE G - DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
137.601 Transição do SGSO e MGSO
137.603 Transição para o Certificado de Operador Aéreo
137.605 Regras adicionais
APÊNDICE A DO RBAC 137 - MODELO DE ESPECIFICAÇÃO OPERATIVA
APÊNDICE B DO RBAC 137 - MODELO DE SOLICITAÇÃO DE CERTIFICADO DE
EMPRESA AEROAGRÍOLA
APÊNDICE C DO RBAC 137 - MODELO DE DIÁRIO DE BORDO
APÊNDICE D DO RBAC 137 - MODELO DE CERTIFICADO DE OPERADOR
AÉREO
32
9
RESPONSABILIDADE
CIVIL
DO
PILOTO
NO
LANÇAMENTO
DE
PARAQUEDISTAS
A responsabilidade do piloto no lançamento de paraquedistas também é fato que
merece a devida reflexão no mundo jurídico e aeronáutico, cabendo, principalmente, analisarse a dinâmica do acidente e a contribuição da parcela de responsabilidade do condutor da
aeronave, juntamente com a sua perícia na conduta das manobras pré e pós-lançamento, sem
se esquecer da sua habilitação técnica para promover-se este tipo de tarefa que exige atenção e
redobrado treinamento proporcionando segurança e incolumidade aos seus praticantes, ou se a
vítima contribuiu decisivamente para o infortúnio. Mas de qualquer forma, a responsabilidade
que se aplica, nestes casos é a de natureza objetiva, que só é eximida se cabalmente derruída
pela culpa exclusiva da vítima, que deverá ser devidamente demonstrada no iter instrutório.
Não raro, em casos envolvendo o lançamento de paraquedistas, vezes outra, a
aeronave que se presta ao lançamento destes praticantes é arrendado ao aeroclube da
localidade, onde este assume o compromisso de custear as despesas de combustível, o valor
comercial da hora de voo correspondente aos honorários profissionais do piloto atraindo para
si a remuneração pela atividade prestada. Além do lucro auferido pela empresa prestadora do
serviço, vez que ajustou a remuneração da hora de voo, muitas vezes a culpa resta configurada
no fato de haver autorizado o uso da aeronave pela hora de voo e ainda por ter autorizado o
uso da aeronave para a realização de saltos de paraquedismo, não raras vezes, sem que o
piloto houvesse recebido qualquer orientação ou treinamento para operação dessas manobras,
uma vez que a habilitação desses aeronautas é comum estar restrito a habilitação, tão somente
para a realização de voos comerciais, sem a perícia necessária à prática de lançamento que
exige treinamento e requisitos específicos .
Extrai-se do Relatório Final e se cita a título de exemplificação, em caso ocorrido
neste Estado, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do
Ministério da Aeronáutica que:
As aeronaves participavam das comemorações alusivas ao aniversário do Aeroclube
da cidade de Lages (SC). A aeronave PT-ISM estava decolando do aeródromo de
Lages para o lançamento de dois paraquedistas, como parte das referidas
comemorações.
Ao mesmo tempo, a aeronave PT-IJA fazia uma passagem baixa sobre o público, à
direita do eixo da pista em uso. Na sequência, o piloto do PT-IJA efetuou uma
recuperação muito acentuada, vindo a colidir com o PT-ISM que se encontrava
subindo no eixo de decolagem, cruzando aproximadamente 500ft. Ambas as
33
aeronaves sofreram perda total e seus destroços ficaram espalhados por um raio de
150 metros em um bairro residencial. Os oito ocupantes do PT-IJA e quatro
ocupantes do PT-ISM faleceram no local. Uma moradora do bairro veio a falecer em
consequência de ter sido atingida pelo corpo do piloto do PT-ISM que caiu sobre sua
residência.
Informa o Relatório que ambos os pilotos eram formados pelo Aeroclube de Lages e
possuíam licença de Piloto Comercial e seus Certificados de Habilitação Técnica classes
monomotor e multimotor estavam válidos. Contudo, "embora experientes, ambos os pilotos
não estavam qualificados para realizarem os tipos de voos que haviam sido propostos
(lançamento de pára-quedistas e voo a baixa altura)" (fls. 387). (grifei)
No tocante aos aspectos operacionais, consta do Relatório que "ambos os pilotos
haviam sido convidados pela comissão organizadora do evento para participarem das
festividades como voluntários e sem qualquer retribuição pecuniária”.
E segue:
A comissão realizou um briefing relativo às atividades aéreas a serem realizadas,
porém sem a participação dos dois pilotos envolvidos no acidente. Apesar do
briefing, não foi designado pela comissão um elemento responsável pela
coordenação, segurança ou controle das atividades aéreas a serem desenvolvidas. (fl.
389).
Prescreve o artigo 274, do Código Brasileiro de Aeronáutica:
Art. 274. A responsabilidade pela reparação dos danos resultantes do abalroamento
cabe ao explorador ou proprietário da aeronave causadora, quer a utilize
pessoalmente, quer por preposto.
Art. 131. A cessão do arrendamento e o subarrendamento só poderão ser realizados
por contrato escrito, com o consentimento expresso do arrendador e a inscrição no
Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 132. A não inscrição do contrato de arrendamento ou de subarrendamento
determina que o arrendador, o arrendatário e o subarrendatário, se houver, sejam
responsáveis pelos danos e prejuízos causados pela aeronave.
Do dispositivo legal supracitado, deduz-se que o proprietário responde objetivamente
pelos danos causados em acidente com aeronave, sendo despiciendo perquirir acerca da
existência de culpa pelo sinistro, salvo de decorrer por culpa exclusiva da vítima, o que não
ocorreu na hipótese. (grifei)
Demais disso, por ocasião dos fatos não havia sequer contrato escrito entre a
arrendadora (Klabin S/A) e arrendatário da aeronave (Aeroclube de Lages).
34
Além disso, a inexistência de inscrição do contrato de arrendamento no Registro
Aeronáutico Brasileiro determina, por si só, que o arrendador e o arrendatário tornam-se
solidariamente responsáveis pelos prejuízos causados pela Aeronave.
Entretanto, ainda que se tratasse de responsabilidade subjetiva, como pretende a
apelante, a sua culpa resta plenamente configurada, na modalidade de negligência e
imprudência, pelo fato de haver autorizado e entregue a aeronave de sua propriedade a piloto
que não possuía qualificação técnica para realizar o voo que havia sido proposto (lançamento
de paraquedistas), ou seja, a possibilidade de provocar um acidente era previsível. (grifei)
Não se pode olvidar, ainda, que a própria apelante afirma que lhe foi solicitada a
aeronave no mesmo dia do evento que seria realizado no Aeroclube de Lages, pela parte da
manhã e foi autorizado por seu Diretor para realização do primeiro voo às 11h, evidenciando
que não haveria tempo para instrução do piloto.
Irrelevante, portanto, que as vítimas Liane e Graziela não estivessem sendo
transportadas na aeronave de propriedade da apelante, porquanto esta contribuiu para o evento
danoso, na medida em que arrendou a aeronave já no dia dos fatos e permitiu que fosse
pilotada por pessoa sem experiência e sem qualificação técnica para realizar as manobras no
evento (lançamento de paraquedistas). Tivesse a apelante agido com diligência, por certo não
teria entregue a aeronave nas mãos de piloto sem experiência para essa espécie de voo e,
assim, poderia ter evitado a tragédia. Por outro lado, irrelevante que os bilhetes de ingressos
para o voo panorâmico tenham sido vendidos pelo Aeroclube de Lages, porquanto também a
apelante obteria lucro com o arrendamento da aeronave, uma vez que ela mesma afirma que
cobraria pela hora de voo.
A propósito:
AÇÃO DE INDENIZAÇÃO. ACIDENTE AÉREO. Indenização postulada em razão
do falecimento do marido e pai das autoras respectivamente que pilotava o
helicóptero. Culpa da empresa ré caracterizada em laudo do DAC. Eventual falha
humana do piloto se mostra inexpressiva diante da atuação ineficiente e desidiosa da
empresa ré, a quem cabia o dever jurídico de zelar, vigi eleger corretamente seus
prepostos. Denunciação da lide à seguradora e IRB como litisconsorte necessário. A
indenização em favor das autoras deverá incidir sobre 2/3 dos ganhos da vítima,
excluindo a reversão do pensionamento da filha para a mãe. Percentual de
sucumbência corretamente aplicada, cabendo apenas que sua incidência se faça
sobre o total das prestações vencidas e uma anuidade das prestações vincendas.
Parcial provimento ao primeiro apelo, negando-se provimento ao apelo da
Companhia Aeróleo Táxi Aéreo Ltda., por unanimidade.
Portanto, a apelante agiu com crassa culpa nas modalidades de imprudência e
negligência, ao permitir que a aeronave de sua propriedade fosse conduzida por pessoa que
35
não possuía qualificação técnica para pilotá-la em manobra de lançamento de paraquedistas e,
sem que tenha recebido instruções de voo, uma vez que o piloto possuía apenas habilitação
para voos comerciais. Por tal razão, é parte legítima para figurar no polo passivo da demanda.
Nesse contexto, estabelecida a culpa, os danos o liame causal inarredável a obrigação de
indenizar os danos causados aos familiares das vítimas, como prescrevem os artigo 186 e 927,
ambos do Código Civil.
36
10 ATENTADO CONTRA A SEGURANÇA DO TRANSPORTE AÉREO (ART. 261,
CP)
O presente tópico ainda guarda relevância jurídica, primeiramente pela sua própria
previsão legal dentro da perspectiva aeroviária, porque justamente contempla a segurança do
transporte aéreo, como meio inserido na locomoção das pessoas em geral e que podem estar
sujeitas a interferência ilícitas de terceiros ou estranhos mal intencionados que por razões das
mais diversas,atentem contra a fluidez dos meios comezinhos de locomoção de forma a
propiciar a segurança daqueles que se valem
tanto da malha aérea
trivial , como do
transporte executivo ou particular.
O teor do dispositivo vem vazado nos seguintes termos:
Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar
qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de dois a cinco anos.
Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo
§ 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda
ou destruição de aeronave:
Pena - reclusão, de quatro a doze anos.
Prática do crime com o fim de lucro
§ 2º - Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de
obter vantagem econômica, para si ou para outrem.
Modalidade culposa
§ 3º - No caso de culpa, se ocorre o sinistro:
Pena - detenção, de seis meses a dois anos.
Atentado contra a segurança de outro meio de transporte
O objetivo da norma penal é justamente a incolumidade pública no transporte
coletivo em geral ou particular, mas no caso sub examine, o tema estará diretamente focado
aos aspectos aeroviários, já que a norma contempla o transporte marítimo e o ferroviário.
Respeitante ao aspecto do transporte aéreo, grande parte das disposições normativas
são abrangidas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19/12/1986) onde
contém normas relativas ao tráfego aéreo e serviços de transporte aéreo. Por outro, lado a lei
nº 10.744, de 09-10-2003, regulamentada pelo Decreto nº 5.035, de 05-04-2004, dispõe sobre
a assunção da União, de responsabilidades civis perante terceiros no caso de atentados
terroristas, atos de guerra ou eventos correlatos, contra aeronaves brasileiras. Posteriormente,
a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) instituída pela nº 11.182, de 27-09-2005,
restou incumbida pela regulação e fiscalização das atividades de aviação civil e de
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
37
O dispositivo legal trata de duas modalidades de conduta , sendo que a primeira
delas reside na exposição a perigo da aeronave , não especificando a lei qual o meio utilizado
pelo agente para causar o perigo. Um exemplo dessa espécie é o sujeito ativo que, verificando
um defeito na aeronave e sendo, responsável pelo seu reparo, não o faz.
A outra conduta abarcada pelo dispositivo é a de impedir ou dificultar a navegação
aérea. Impedir significa opor-se, obstruir, atravancar, tornar impossível. Enquanto que
dificultar é estorvar, atrapalhar, embaraçar, tornar difícil, bastando que não seja apenas
impossível a navegação mas que sofra qualquer prejuízo.
De sorte que ambas as ações típicas podem ser praticadas, pelos meios mais diversos:
dano, inutilização, subtração de peças, supressão de boias, impedimento de comunicação,
etc...
A princípio, é necessário, portanto que haja uma conduta com a intenção de praticar
o ato, isto é, a vontade de atentar contra a aeronave, de qualquer forma, consciente o agente de
que a sua atitude expõe a perigo; quanto a conduta subjetiva da segunda parte do dispositivo
(impedir ou dificultar a navegação),não se exige, contudo, o intuito do autor, dispensando,
logo, a aferição da finalidade do agente. Se ficar constatado que dessa atitude houver o
animus necandi (vontade de que o evento resulte em morte), aí o tipo objetivo do crime acaba
se transfigurando para um outro crime, que é o delito de homicídio.
Para a configuração deste tipo penal é importante que haja o perigo concreto,
exigindo-se, para a consumação, o risco efetivo do evento dano (por exemplo, queda da
aeronave). Na modalidade tentada, igualmente, também pode se vislumbrar a ocorrência do
crime ora capitulado, que apesar da atitude comissiva ou efetiva do agente, este não acontece
por circunstâncias alheias a sua vontade.
10.1 Forma qualificada – art. 261, § 2º, do Código Penal
O dispositivo também contempla a sua forma qualificada, ou seja, situação específica
da atitude do agente, onde o mesmo pratica o ato com o intuito de obter vantagem econômica,
para si ou para outrem e que não precisa ser exclusivamente pecuniária.Desnecessário para
que ocorra a majorante que o agente obtenha vantagem. Reconheceu-se a qualificadora no
caso em que os acusados visavam ao locupletamento com o seguro das mercadorias
embarcadas na aeronave por valores absurdamente superiores ao valor real.
38
10.2 Direção não licenciada da aeronave (art. 33 LCP)
Os elementos desta contravenção são : 1º) dirigir aeronave; 2 sem estar devidamente
licenciado. Aeronave, segundo o Código Brasileiro do Ar. Em seu art. 8º é “todo aparelho
manobrável em voo, apto a se sustentar, a circular no espaço aéreo mediante reações
aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas e coisas”.
Essa definição vem da legislação correspondente italiana que reza que “ s’intende um
mecanismo Che utilizzando Il sostentamento statico o quello dinâmico dell’aria, sai atte a
trasportare cose e persona”
Neste regramento são contempladas as aeronaves civil e militares, públicas e
privadas. Exemplificativamente são aviões, helicópteros, planadores, balões, dirigíveis.
A licença do piloto também varia conforme a aeronave, seja de pequeno porte, de
aviação comercial, de reator ou a jato.
A licença equivale a habilitação. A habilitação em verdade precede à licença. A
licença é conferida após a habilitação. Nas aeronaves modernas a licença não é só do piloto
mas dos demais: co-piloto e navegador.
A expedição e controle da licença que anteriormente era do DAC , agora é da
ANAC, vinculada ao Ministério da Aeronáutica.
Dirigir é guiar, conduzir pilotar. Aqui também a mesma coisa no que se refere à classe de
habilitação; há licenças para cada tipo de aeronave; de acordo com a classe: monomotor.
Bimotor, jatinho e jato.
A contravenção que ora se trata é formal e no que se refere a consumação é de
natureza instantânea.
Raras vezes a jurisprudência examinou a presente contravenção. Decidiu-se então:
“A contravenção do art. 33 da lei respectiva se caracteriza pelo só fato de o agente dirigir
avião sem estar brevetado, não excluindo sua responsabilidade a circunstância de se encontrar
ele tecnicamente habilitado a voar” RT 399/286 Pena - Prisão simples, de 15 dias a 3 (três)
meses e multa.”
39
11 ABUSO NA PRÁTICA DA AVIAÇÃO (art. 35 da LCP)
Reza assim, o dispositivo: “Art. 35 - Entregar-se na prática da aviação, a acrobacias
ou a voos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos
lugares destinados a esse fim: Pena - prisão simples, de quinze dias a três meses, ou multa.”
O presente artigo trata do abuso na prática da aviação, que significa conduzir
aeronaves de maneira a colocar em perigo a incolumidade pública. Também nestes caso, não
se cogita na existência ou não do perigo concreto. Basta a prática das manobras previstas no
artigo , para que se tipifique o delito.
O tipo contravencional descreve como abuso na prática da aviação realizar
acrobacias ou voos baixos, fora da zona em que a lei o permite o fazer descer aeronaves fora
dos lugares destinados a este fim.
Segundo ensina Valdir Sznick, acrobacia “é a evolução aérea, que consiste em
manobras arrojadas e que não fazem parte das manobras comuns de voo. É o esporte na
aviação” E arremata: “[...] é uma manobra arrojada, muitas vezes de difícil realização , com a
finalidade de exibição e onde o piloto mostra mais do que técnica, arrojo e coragem.”
Os voos baixos, por sua vez, são aqueles em desacordo com os limites impostos pelo
Código Brasileiro Aeronáutivo, que são de 300metros quantoa região é habitada e de 150
metros quando a região é habitada ou sobre o mar.
O elemento do tipo “fora da zona em que a lei o permite” tem por finalidade evitar
que se afigure a contravenção nas proximidades de aeroportos, onde certamente as aeronaves
devem ultrapassar essas marcas quando pousam ou decolam, bem como para permitir as
demonstrações realizadas em condições especialíssimas, como é o caso da nossa conhecida
Esquadrilha da Fumaça”.
O pouso fora de locais destinados a esse fim, por seu turno, deve ser encarado
sempre com a devida cautela, uma vez que havendo caso fortuito ou força maior,
caracterizado estará o estado de necessidade, uma vez que não é razoável exigir do piloto em
dificuldades que tente alcançar o local propício, pondo em risco a aeronave e seus ocupantes.
(Apud – Olavo de Oliveira Neto, Comentários à Lei das Contravenções Penais, RT, p.
139/140, 1994)
40
12 CAPÍTULOS E DISPOSITIVOS DO CÓDIGO DE DIREITO AERONÁUTICO
CORRELATOS A AUTORIDADE DO COMANDANTE, RESPONSABILIDADE E A
INVESTIGAÇÃO DE SINISTRO EM CASO DE EVENTO INFORTUNÍSTICO PELO
SIPAER
CAPÍTULO III
Do Comandante de Aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação,
designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do
Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,
bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou
explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e
disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação,
pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de vôo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em
que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até
que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
41
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens
transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16,
§ 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis
por prejuízos ou consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas
neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a
partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições
que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169
e 215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no
Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o
alijamento comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e
matrícula, os nomes do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada vôo a data,
natureza do vôo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos
tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao vôo que forem de interesse da segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar
assinado pelo piloto Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos
os totais de tempos de vôo e de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos
e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante
providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial
local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
CAPÍTULO VI
(Redação dada pela Lei nº 12.970, de 2014)
42
13
SISTEMA
DE
INVESTIGAÇÃO
E
PREVENÇÃO
DE
ACIDENTES
AERONÁUTICOS – SIPAER - ORGÃO QUE SUBSIDIA A APURAÇÃO E
INVESTIGAÇÃO
DA
RESPONSABILIDADE
CIVIL
DOS
ACIDENTES
AERONAUTICOS – ATRIBUIÇÕES E COMPETENCIAS OPERACIONAIS
Seção I
Da Investigação Sipaer
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de
prevenção de acidentes Aeronáuticos.
§ 1° (Vetado).
§ 2° A investigação de quaisquer outros acidentes relacionados com a infra-estrutura
aeronáutica, desde que não envolva aeronaves, não está abrangida nas atribuições próprias da
Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos.
§ 3° (Vetado).
§ 4° (Vetado).
§ 5° (Vetado).
§ 6° (Vetado).
Art. 86-A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único
a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham
contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de
segurança operacional.
Parágrafo único.
(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Em qualquer fase da investigação, poderão ser emitidas
recomendações de segurança operacional.
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as
pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e
circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica
no território brasileiro.
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da
existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública
mais próxima e pelo meio mais rápido.
43
Parágrafo único. A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier,
comunica-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade
aeronáutica mais próxima do acidente.
Art. 88-A. A investigação Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos - SIPAER englobará práticas, técnicas, processos, procedimentos e métodos
empregados para a identificação de atos, condições ou circunstâncias que, isolada ou
conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e outros bens,
unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e
ocorrências de solo.
§ 1o A investigação Sipaer deverá considerar fatos, hipóteses e precedentes conhecidos
na identificação dos possíveis fatores contribuintes para a ocorrência ou o agravamento das
consequências de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de
solo.
§ 2o A autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à
investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado
ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer
proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da
comunicação à autoridade policial competente.
Art. 88-B. A investigação Sipaer de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou
ocorrência de solo deverá desenvolver-se de forma independente de quaisquer outras
investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa
que esteja participando ou tenha participado da primeira.
(Incluído pela Lei nº 12.970, de
2014)
Art. 88-C. A investigação Sipaer não impedirá a instauração nem suprirá a necessidade
de outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a
preservação de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá
precedência sobre os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no
tocante ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação.
(Incluído pela Lei nº
12.970, de 2014)
Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime,
relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade
policial competente.
Art. 88-E. Mediante pedido da autoridade policial ou judicial, a autoridade de
investigação Sipaer colocará especialistas à disposição para os exames necessários às
44
diligências sobre o acidente aeronáutico com aeronave civil, desde que:
(Incluído pela Lei
nº 12.970, de 2014)
I - não exista, no quadro de pessoal do órgão solicitante, técnico capacitado ou
equipamento apropriado para os exames requeridos;
2014)
II - a autoridade solicitante discrimine os exames a serem feitos;
(Incluído pela Lei
nº 12.970, de 2014)
III - exista, no quadro de pessoal da autoridade de investigação Sipaer, técnico
capacitado e equipamento apropriado para os exames requeridos; e
(Incluído pela Lei nº
12.970, de 2014)
IV
-
a
solicitação.
entidade
solicitante
custeie
todas
as
despesas
decorrentes
da
Parágrafo único. O pessoal colocado à disposição pela autoridade de investigação
Sipaer não poderá ter participado da investigação Sipaer do mesmo acidente.
(Incluído
pela Lei nº 12.970, de 2014)
Seção II
Da Competência para a Investigação Sipaer
Art. 88-F. A investigação de acidente com aeronave de Força Armada será conduzida
pelo respectivo Comando Militar e, no caso de aeronave militar estrangeira, pelo Comando da
Aeronáutica ou conforme os acordos vigentes.
Parágrafo único. (VETADO).
Art. 88-G. A investigação Sipaer de acidente com aeronave civil será conduzida pela
autoridade de investigação Sipaer, a qual decidirá sobre a composição da comissão de
investigação Sipaer, cuja presidência caberá a profissional habilitado e com credencial Sipaer
válida.
§ 1o A autoridade de investigação Sipaer requisitará dos órgãos e entidades
competentes, com precedência sobre outras requisições, os laudos, autos de exames, inclusive
autópsias,
e
cópias
de
outros
documentos
Sipaer.
de
interesse
para
a
investigação
§ 2o À comissão de investigação Sipaer, nos limites estabelecidos pela autoridade de
investigação Sipaer, ficará assegurado o acesso à aeronave acidentada, a seus destroços e a
coisas que por ela eram transportadas, bem como a dependências, equipamentos, documentos
45
e quaisquer outros elementos necessários à investigação, onde se encontrarem.
(Incluído
pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3o A responsabilidade pela inobservância do disposto nos §§ 1o e 2o deste artigo será
apurada
mediante
crime.
processo
administrativo
disciplinar,
se
do
fato
não
resultar
o
§ 4 Caberá, nos casos urgentes, a busca e apreensão, por meio do órgão de
representação judicial da União, aplicando-se a Lei no 5.869, de 11 de janeiro de 1973 Código de Processo Civil.
§ 5° Em caso de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo com
aeronave civil, a autoridade de investigação Sipaer terá prioridade no embarque em aeronaves
civis brasileiras empregadas no transporte aéreo público.
2014)
§ 6o No intuito de prover celeridade à investigação Sipaer, a prioridade prevista no §
5o deste artigo será exercida mediante a apresentação de credencial emitida pela autoridade de
investigação
requisitada.
Sipaer,
no
aeroporto
de
embarque,
ao
representante
da
empresa
Art. 88-H. A investigação Sipaer de acidente aeronáutico será concluída com a emissão
do relatório final, documento que representa o pronunciamento da autoridade de investigação
Sipaer sobre os possíveis fatores contribuintes de determinado acidente aeronáutico e
apresenta recomendações unicamente em proveito da segurança operacional da atividade
aérea.
Parágrafo único. O relatório final de acidente com aeronave de Força Armada será aprovado
pelo comandante do respectivo Comando Militar.
46
14 REFERÊNCIAS JURISPRUDENCIAIS RELACIONADOS AO TEMA
14.1 Abalroamento Durante o Voo
Acidente aéreo, Abalroamento, no ar, de aeronaves. Colisão de avião comercial com
outro particular. Morte de passageiro daquele. Culpa concorrente dos pilotos das duas
aeronaves que colidiram em pleno voo. Indenização. Preliminar de Incompetência do TRF
não prequestionada no acórdão recorrido. Incidência das Súmulas 282 e 356. Ressarcimento
que não se limita a garantia securitária Ação julgada procedente . Recurso extraordinário não
conhecido (STF – 1º T. ´RE – Rel. Soares Muñoz – j. 30.08.83 – RT 579/262).
14.2 Condições Climáticas Desfavoráveis
Responsabilidade Civil. Acidente aéreo. Morte de passageiro. Aparelho comandado
por piloto que tinha ciência da provável pane do radar do avião,
além das condições
climáticas totalmente desfavoráveis. Alegação de ocorrência de caso fortuito ou força maior
em razão de uma tempestade enfrentada pela aeronave. Irrelevância por tratar-se de
responsabilidade contratual objetiva, decorrente da atividade comercial da ré. Transportadora
de passageiros . Indenizatória procedente. Recursos improvidos ( 1º TACSP – 1º C. de Férias
– Ap. 711.773-9 – Rel. Ademir Benedito – j. 23.01.97 – LEXTAC 164/2250).
14.3 Acidente com Aeronave no Solo e com Motores Desligados: Ocorrência de Danos
“O art. 113 do Código Brasileiro do Ar [ atual Código Brasileiro de Aeronáutica]
manda aplicar o dirieto comum, quando se tratar de danos causados por aeronave no solo e
com motores parados” (TJSP – 3ª C. – Ap. – Rel. ÁlvaroGalhanone – j. 04.12.79 – RT
543/108)
47
14.4 Acidente com Aeronave Durante o Voo: Colisão com o Morro
Transporte aéreo interno. Responsabilidade Civil. Acidente aéreo. Colisão com
morro decorrente de inobservância, pelo comandante, das normas de tráfego aéreo, bem como
das instruções para pouso transmitidas pelo Centro de Contole. Culpa grave equiparada ao
dolo. Arts. 106 do Código Brasileiro do Ar [ atual Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei
7.565/86]. Impossibilidade de prevalência da limitação da lei especial. Responsabilidade da
transportadora- “ Conforme tradicionalmente tem considerado o nosso Direito, a culpa grave
se equipara ao dolo , em termos de responsabilidade civil. Exemplo significativo desta
equiparação encontramos na Súmula 229
do STF, quando dispõe que ‘ a indenização
acidentária não excluiu a do direito comum, em caso de dolo ou culpa grave do empregador’.
O art. 106 do DL 32/66, alterado pelo DL 234/67, ao se referir ao dolo do
transportador ou seus prepostos, não excluiu a hipótese do dolo eventual, ao qual a culpa
grave se equipara , pois, ao retirar a qualificadora, nada se restringiu no conceito; ao contrário,
o conceito de dolo ali expresso, resultou ampliado, abarcando, por isto, todas as suas
modalidades, bem como aqueles que se equiparam. A lei positiva em vigor não exclui, então,
essa possibilidade” (1º TACSP – 7ª C. –Ap. – Rel. Luiz de Azevedo – j. 07.10.86 – JTACSP
– RT 115/67)
14.5 Acidente Aéreo com Aluno em Curso para Formação de Pilotos
Indenização. Responsabilidade objetiva. Curso de pilotagem de aeronaves – “ É
objetiva a responsabilidade de quem ministra curso de esportes de riscos, como a pilotagem
de aeronaves, devendo indenizar os danos materiais e morais ocorrentes aos alunos e seus
familiares, independentemente de cogitar-se de possível culpa , que se presume. Na relação
aluno-instrutor, é de entender-se que este é que pilotava a aeronave, já que o aluno deveria
cumprir suas determinações” (TJRS – 3ª C. – Ap. – Rel. Gaspar Marques Batista – j. 03.04.96
– RT 732/413).
14.6 Morte de Piloto – Desorientação Espacial
48
Transporte aéreo interno. Responsabilidade Civil. Acidente aéreo. Ocorrência de
desorientação espacial com perda do controle da aeronave. Existência de concorrência de
culpas. Recurso parcialmente provido para condenar os réus a pagarem aos autores pensão
mensal equivalente à metade dos ganos de um piloto comercial da categoria do falecido, a ser
apurado em liquidação. Sucumbência recíproca (1º TACSP – 11ª C. – Ap. 530.365-5 – Rel.
Silveira Paulilo – j. 06.04.95)
14.7 Responsabilidade do Poder Público Municipal: Autorização para Pouso e
Decolagem de Aeronave em Estrada e Via de Acesso, que Fazia Voos Panorâmicos em
Cidade do Interior
Recurso “ex officio” e apelação cível. Responsabilidade civil do Município. Que da
de aeronave com morte de todos os ocupantes . Realização de voos panorâmicos, com
cobrança de ingresso. Autorização verbal do Poder Público Municipal para utilização de via
acesso denominada “Joaquim Elias de Oliveira” (estrada vicinal), que liga o município de
Altair à rodovia. Solicitação de colaboração da Polícia Militar no local e comparecimento do
Chefe do Executivo. Autorização ilegítima e em afronta a legislação de regência.
Caracterização de omissão culposa. Responsabilidade subjetiva da Administração. Ação
julgada procedente na origem. Agravo retido improvido. Recursos oficial e voluntários das
partes parcialmente providos. Danos material e moral reconhecidos – “A autorização informal
para a realização de voo de aeronave com passageiros, mediante cobrança, e para que o
aparelho utilizasse estrada vicinal e de acesso como pista de decolagem e pouso, com
usurpação de atribuições
exclusivas do Ministério da Aeronáutica e outros órgãos que
disciplinam o tráfego aéreo e controlam os voos não comerciais ou de carreira, caracteriza
imprudência manifesta e negligência informadora da faute du service, impondo-se reconhecer
a responsabilidade subjetiva do Poder Pùblico e o seu dever de reparar” (TJSP – 3º C. Dir.
Público – Ap. 112.901-5/2 – Rel. Rui Stoco – j. 26.02.2002 –Voto: 3.022/2002).
14.8 Responsabilidade Subjetiva do Comandante e do Piloto da Aeronave e do Piloto da
Aeronave nos Acidentes Aéreos
49
Responsabilidade civil. Acidente aéreo. Ação contra o espólio do comandante e do
piloto da aeronave acidentada fundada no Direito Comum. Responsabilidade subjetiva – “A
culpa não se pode presumir, deve ser provada. E o simples fato de se delegar funções a quem
tem a competência e a habilitação necessária para exercê-las não pode atrair a presunção de
culpa, pois, aí estar-se-ia na verdade responsabilizando objetivamente, o que é vedado quando
a pretensão indenizatória é deduzida contra o piloto ou comandante , e não contra a empresa
exploradora da aeronave. E, se não há prova da culpa, não há que se falar em indenização” (
TJMG – 8ª C. Cível – Ap. 416.603-6 – Rel. Sebastião Pereira de Souza – j. 14.11.2003 –
DOE 27.11.2003)
14.9 Pane em um dos Motores – Piloto que Desobedeceu a Ordens Superiores
RESPONSABILIDADE CIVIL - ACIDENTE AÉREO - PANE EM UM DOS
MOTORES CULPA DO PILOTO NÃO CONFIGURADA.Atribuindo o proprietário do
bimotor, como causa do acidente, culpa por imperícia, ao realizar manobra de forma errada,
além de descumprir o que fora combinado, no sentido de que o piloto desobedeceu ordens
superiores, incumbe-lhe fazer prova adequada e convincente da responsabilidade que ao réu
endereça. Não o conseguindo, não poderá pretender sucesso em ação indenizatória proposta
pelo piloto. (TJMG – Rel. Saldanha da Fonseca – j. – 22.09.2004).
14.10 Responsabilidade Contratual da Empresa Tomadora do Frete (afretadora)
perante as Vítimas transportadas
INDENIZAÇÃO - ACIDENTE AÉREO -OPERADOR/EXPLORADOR SEM TER
O SEU NOME INSCRITO NO REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO
-
COMPROVAÇÃO - RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DO PROPRIETÁRIO DA
AERONAVE E DO OPERADOR/EXPLORADOR - CÓDIGO BRASILEIRO DE
AERONÁUTICA - ART. 124, §§ 1° E 2º.
50
"Quando o nome do explorador estiver inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante
qualquer contrato de utilização, exclui-se o proprietário da aeronave da responsabilidade
inerente à exploração da mesma" (CBA, Art. 124).
"O proprietário da aeronave será reputado explorador, até prova em contrário, se o nome
deste não constar no Registro Aeronáutico Brasileiro" (CBA, § 1º).
"Provando-se, no caso do parágrafo anterior, que havia explorador, embora sem ter o seu
nome inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, haverá solidariedade do explorador e do
proprietário por qualquer infração ou dano resultante da exploração da aeronave" (CBA, § 2º).
14.11 Manobra Perigosa Realizada por Piloto de Aeronave
Age imprudentemente o piloto de aeronave que sem altura suficiente e com
condições atmosféricas impróprias efetua com aeroplano a manobra vulgarmente denominada
“parafuso” (TACRIM-SP – AC – Rel. Lacerda Madureira – JUTACRIM 32/275)
14.12 Helicóptero Atingido por Linha de Transmissão por Infração aos Mínimos
Regulamentares
APELAÇÃO
CÍVEL.
RESPONSABILIDADE
CIVIL.
ACIDENTE DE
HELICÓPTERO. VÔO VISUAL. COLISÃO COM CABO DE ENERGIA ELÉTRICA NÃO
SINALIZADO. MORTE DO COMANDANTE E DOS QUATRO PASSAGEIROS. DANO
MORAL. 1. Dos fatos - O fato que deu azo ao ajuizamento das três demandas em exame é a
queda do helicóptero Esquilo, prefixo PT-YAM, em 29.11.2001, por volta das 12 horas. O
vôo foi contratado entre a empresa de táxi-aéreo Aeromed Participações Ltda., ora requerida,
e a Ceran Companhia Energética Rio das Antas, objetivando avaliar o impacto ecológico que
traria a construção de barragens no local. O helicóptero colidiu com um fio de energia
elétrica, de responsabilidade da RGE S/A, que atravessava o Rio das Antas, vindo a cair. O
piloto e os quatro ocupantes faleceram. Diante de tais fatos, os familiares das vítimas
aforaram as demandas indenizatórias em debate, buscando a responsabilização solidária da
Aeromed S/A prestadora do serviço de táxi-aéreo - e da RGE S/A responsável pelo fio em que
51
se deu o choque - pelos danos que lhes foram perpetrados. 2. Dos efeitos reflexos da coisa
julgada Apelação Cível n° 70011519949, julgada pela 5ª Câmara Cível deste TJRS, referente
à ação de ressarcimento movida pela seguradora AGF S/A contra a RGE S/A, com base na
mesma situação fática mas fundamentada em direito de regresso - Mesmo que de coisa
julgada se tratasse, o efeito reflexo originado pela conexão das demandas mesma causa de
pedir, no caso - não afasta a possibilidade de terceiro discutir, em novo processo, a justiça ou
injustiça da decisão. Ora, ao terceiro pode ser ampliada a eficácia daquela sentença, mas,
obviamente, sem a autoridade de coisa julgada, conferindo-lhe a possibilidade de contestar a
justiça da decisão, sendo seu, por outro lado, o ônus da prova acerca do não acerto da solução
antes dada à relação. 3. Da não configuração da responsabilidade civil da RGE S/A - Portaria
n° 1.141/GM5, de 8.12.1987, do Ministério da Aeronáutica e NBR 7276, que trata da
Sinalização de Advertência em linhas aéreas de transmissão de energia elétrica. Tanto a
ABNT como o Ministério da Aeronáutica estabeleceram regras no sentido de que cabos com
altura igual ou superior a 150m do solo devem ser sinalizados. Inexiste dúvida, por outro lado,
de que o cabo de rede de transmissão que deu causa à colisão não apresentava qualquer
sinalização, o que dificultava sobremaneira sua visualização. O ponto fulcral para o
reconhecimento ou afastamento da responsabilidade da RGE S/A encontra-se na altura do fio,
uma vez que, verificada altura inferior a 150 metros do solo, inexiste o dever de sinalizar.
Prova consistente nos autos no sentido de que a fiação apresentava altura significativamente
inferior a 150 metros, o que justifica a desnecessidade de sinalização por esferas. Daí a não
configuração da responsabilidade civil em relação à requerida RGE S/A. 4. Da configuração
da responsabilidade civil da Aeromed Participações S/A - 4.1 A responsabilidade da co-ré
Aeromed S/A pelo evento danoso resta evidenciada nos autos. O que determinou o
acidente foi exclusivamente a conduta imprudente do piloto, que, em vôo visual, violou a
altura mínima de segurança 500 pés, ou 150 metros, do solo -, vindo a colidir com o
obstáculo. A IMA 100-4, Ministério da Aeronáutica, de 31.05.1991, traz Regras Especiais de
Tráfego Aéreo para Helicópteros, abordando regras de vôo visual. Para vôo visual em lugares
desabitados, a regra é de que a altura mínima seja de 500 pés 150 metros -. A redução da
altura mínima para 200 pés 60 metros se dá em casos de operações especiais, em que é
necessária a autorização do SRPV Serviço Regional de Proteção ao Vôo. No caso, inexistia
tal autorização. O Relatório final do CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos dá conta de que tratava-se de vôo visual, para o qual as regras de
tráfego aéreo estabelecem altura mínima superior a 150 metros, sendo dever do piloto, em tal
espécie de vôo, discernir os obstáculos e as outras aeronaves por meio da visão. A conclusão
52
de tal relatório aponta para ocorrência de falha do piloto, que, conhecedor da região, praticava
vôo baixo abaixo, inclusive, do mínimo de segurança com planejamento deficiente. 4.2 A não
sinalização da linha de transmissão de energia elétrica, que tornava muito difícil sua
visualização, contribuiu para a ocorrência do acidente. Mas não se pode, para fins de
imputação da responsabilidade à RGE, ou de afastamento do dever de reparar da Aeromed
S/A, considerá-la concausa. Isso porque não poderia o comandante, sem autorização, ter
implementado vôo em altura inferior a 150 metros do solo. Sem tal descumprimento da regra
por parte do piloto, e considerando-se a regularidade do cabo, como antes já referido, o
acidente não teria ocorrido. E, além disso, tratando-se de vôo visual, a segurança do
procedimento é imputada, quase que em sua totalidade, ao comandante, sendo a legislação
expressa no que tange ao desvio de obstáculos. 5. Da alegação da AGF S/A de não cobertura
do dano moral - Inexistindo exclusão contratual expressa, o dano moral encontra-se no âmbito
de cobertura do seguro, por tratar-se de espécie de dano pessoal. Jurisprudência uníssona
desta Corte: 6. Do pedido da AGF S/A de afastamento da condenação referente aos ônus da
sucumbência - Tal seguradora, muito embora aceitando a denunciação, apresentou resistência
à tese da denunciante, inclusive em sede recursal, defendendo a não cobertura da indenização
por danos morais. No que tange à condenação do IRB nos ônus da sucumbência, o pedido é,
também, descabido. 7. Da alegação de violação do art. 131 do CPC Inocorrente a ofensa ao
dispositivo legal mencionado. Sentença que bem examinou o contexto probatório. 8. Da
alegação do IRB acerca da não comprovação do dano moral O dano moral decorre da situação
de sofrimento e angústia por que passaram os autores em razão da perda de entes queridos em
trágico acidente, tendo se configurado in re ipsa. 9. Do valor da indenização por dano moral O quantum de R$ 130.000,00 (cento e trinta mil reais) deferido aos demandantes Pedro, Júlio
e Shirley é razoável e adequado às peculiaridades deste caso concreto, bem como aos
parâmetros deste Colegiado. Não prevalece, por outro lado, a diferenciação feita em relação
às autoras Mara Regina e Alice. O parentesco destas com o falecido Carlos Porto da Silva
companheira e filha, respectivamente é tão próximo quanto o parentesco de Pedro e Júlio com
o de cujus filhos -, e de Shirley com o falecido Fernando esposa -. Se, para Pedro, Júlio e
Shirley o afastamento da longa convivência é fato gerador de dano moral, para Mara Regina e
Alice a impossibilidade de construir tal convivência prolongada também o é. Equiparação dos
valores das indenizações. Majoração do quantum indenizatório em relação a Mara Regina e
Alice. 10. Da comprovação do dano material - Comprovadas, por meio de atestados e recibos,
as despesas com tratamento psicológico da autora Shirley, desde a data do acidente. 11. Da
litigância de má-fé Afastamento da pena de litigância de má-fé imposta à requerida Aeromed
53
S/A. Da simples leitura da petição de embargos de declaração observa-se que tal ré traz
fundamentos razoáveis à sua argüição de erro material que, mesmo que não reconhecidos ou
até mesmo inexistentes , não significam eventual atuação temerária ou protelatória. Art. 17, V
e VII, do CPC. Condutas típicas inocorrentes. DERAM PARCIAL PROVIMENTO AOS
APELOS DE MARA REGINA TREIB HERRERA E ALICE TREIB PORTO DA SILVA E
AEROMED PARTICIPAÇÕES S/A. NEGARAM PROVIMENTO AOS APELOS DE
PEDRO YATES PORTO DA SILVA E JÚLIO YATES PORTO DA SILVA, SHIRLEY
GALLI TAYLOR DA ROSA, AGF SEGUROS DO BRASIL S/A E IRB INSTITUTO DE
RESSEGUROS DO BRASIL S/A. UNÂNIME. (Apelação Cível Nº 70022140636, Nona
Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Iris Helena Medeiros Nogueira, Julgado
em 04/06/2008)
54
15 CONCLUSÃO
Pelo que se pode extrair de todo o conteúdo abordado e proposto pela equipe como
tema de conclusão deste curso é importante ressaltar o papel do aviador no que toca a
observância rigorosa e disciplinar das regras básicas da aviação, não só pela retenção rotineira
e atualizada das informações regulamentares de tráfego aéreo contida em compêndios ou
livros referentes a matéria, como a adoção de procedimentos preventivos durante todo o iter
da rota planejada pelo mesmo, fazendo uso dos conhecidos “check-list”, como também da
imprescindível observância de inspeções e manutenções regulares da aeronave, como forma
mandatória de assegurar a incolumidade não só de sua integridade mas daqueles que lhe
confiam a condução do aeroplano, sem deixar de lado o máximo respeito e atenção que
devemos ter com referência aos fenômenos climatológicos.
No mais, o tirocínio em cada ato tomado ao lado de um juízo de valor equilibrado,
sereno, ao lado da observância e bom senso do condutor, sem colocar em risco a integridade
das pessoas, é, sem dúvida, o principal remédio para se evitar os trágicos acontecimentos e
responsabilidades decorrentes do indesejável infortúnio.
Por fim, rogamos a DEUS, que sempre nos dê a melhor escolha de transformarmos a
dúvida ou a incerteza, em solução acertada e respaldada na melhor técnica e com a merecida
precisão, de baixo de todas as glórias do Arquiteto do Universo.
55
REFERÊNCIAS
FILHO, Sergio Cavaliere. Programa de Responsabilidade Civil. 9ª edição. São Paulo:
Editora Atlas, 2010.
NADER, Paulo. Curso de Direito Civil. Volume 7. Responsabilidade Civil. 3ª edição. Rio
de Janeiro: Forense, 2010.
NETO, Olavo de Oliveira. Comentários à Lei das Contravenções Penais. São Paulo:
Editora Revista dos Tribunais, 1994.
Regulamentos da ANAC (RBHA) e RBAC
STOCO, Rui. Tratado de Responsabilidade Civil, Doutrina e Jurisprudência. 8º edição.
São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2011.
SZNICK, Valdir. Contravenções Penais. 3ª edição. São Paulo: Editora Leud, 1991.

1 INTRODUÇÃO Em termos de escassez no segmento

Transcrição

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