ESPECIAL: O futuro do helicóptero

Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero
Número 4 / 2009
abraphe.org.br
ESPECIAL: O futuro
do helicóptero
Saiba mais sobre
o Sikorsky S-92
Fittipaldi investe em rotores
editorial
Cmte. Cleber Teixeira Mansur
Regular sem se importar com os regulados
Nossa aviação sofre neste
momento. Estamos pagando o
preço da transição despreparada,
que não se preocupou com suas
consequências. Temos colegas
com dificuldade de exercer suas
funções profissionais em virtude
da demora inadmissível para que
seus cheques ou recheques
entrem no sistema, com esperas
acima de dois meses. Se não se
pode voar sem estar no sistema, o
que dizer aos proprietários,
geralmente empresários
dinâmicos?
O sistema de aprovação e
execução de instalação de
equipamentos (aviônicos) nas
aeronaves foi mudado
recentemente. Não houve
preocupação com as
consequências para o usuário.
Isto não poderia ocorrer sem que
quem cobra esteja preparado
para tal, que supra com agilidade
a sua parte nas mudanças e não
crie situações inclusive de menor
segurança de voo. É isso o que
acontece quando se obriga
aeronaves até com equipamentos
comprados a voarem com seus
equipamentos primários de
fábrica, já que há demora sem
previsão para aprovação, vistoria
e emissão do documento que
devolve a aeronave para o vôo. A
espera não atende a necessidade
de nossa numerosa aviação atual.
Exemplos: o TCAS, que nos avisa
da presença de tráfegos em nossa
proximidade; um StormScope,
que nos auxilia através de
condições meteorológicas
adversas; um “Moving Map” que
nos auxilia a nos localizar
geograficamente durante o vôo e
outros equipamentos, que ficam
nas prateleiras à espera de
aprovação para a instalação.
O prejuízo das empresas
especializadas tem sido enorme.
A continuar assim, de agora em
diante muitas aeronaves serão
equipadas fora do Brasil, pois
vindo com os equipamentos
certificados no exterior poderão
voar aqui, sem problemas. Será
exagero falar em empresas
brasileiras do ramo quebradas?
Acho que não.
Uma aeronave usada
como táxi aéreo e que precise de
dois tripulantes é obrigada a ter
dois tripulantes. Mas a
mesmíssima aeronave, se voada
para transporte privado
(executivo, corporativo), não
pode ter dois tripulantes. Se tiver
(e será pela maior segurança do
voo), o copiloto não poderá
registrar as horas voadas. Ou
seja, um copiloto em início de
carreira nessa determinada
aeronave jamais conseguirá suas
marcas de experiência para
satisfazer as seguradoras e
exigências em determinados
empregos. Qual é a lógica disto?
Se não contarmos para o
helicóptero, ele não saberá em
qual classificação voa, é a mesma
aeronave no mesmo espaço
aéreo!
Este editorial é um
desabafo e um apelo a quem
regula os tópicos expostos acima.
Por favor, façam a aviação parar
de sofrer.
Índice
Editorial............................................................................................................02
Notícias............................................................................................................03
Fittipaldi Aircraft................................................................................................04
Go Air helicópteros...........................................................................................05
Sikorsky S-92...................................................................................................06
Especial: O futuro do helicóptero.....................................................................08
Entretenimento.................................................................................................15
Entrevista.........................................................................................................16
02
ABRAPHE
ABRAPHE
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Presidente - Cmte. Cleber Teixeira Mansur
Vice-Presidente - Cmte. Sergio Lacerda
Secretária Geral - Cmte. Vera Berthault
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Capa
Sikorsky S-92
Foto: Sikorsky
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ABRAPHE
NEWS
Eurocopter©
Sai primeiro EC 145 brasileiro
O Cmte. Francisco Cardoso (ao centro) na cerimônia de recebimento em Le Bourget e o EC 145 em voo
A Helibras entregou o primeiro EC 145 para
o Brasil durante a feira aeronáutica Le Bourget,
em Paris, no dia 16 de junho. Configurada na
versão stylence, a aeronave que começará a
operar em agosto voará principalmente na rota
Rio de Janeiro/São Paulo. O helicóptero vem
equipado com radar meteorológico, TAS,
navegador com mapas eletrônicos de ruas e GPS
integrado, entre outros dispositivos eletrônicos.
Outra unidade com a mesma configuração já foi
vendida para outro cliente corporativo do país e
sua entrega está prevista para o final de 2010.
“O interesse das grandes corporações
nesse modelo se dá em função das agendas cada
vez mais atribuladas de seus executivos, que os
faz exigir não apenas agilidade no transporte, mas
também um melhor aproveitamento do tempo
despendido em trânsito. Como ele transporta até
oito passageiros e dois pilotos com bastante
conforto, algumas reuniões podem ocorrer,
inclusive, durante o trajeto”, afirma Julien Negrel,
diretor comercial da Helibras.
Com operação em 27 países, a frota
mundial do EC 145 é composta por mais de 240
helicópteros, com mais de 250 mil horas de voo. O
líder da frota já superou as 4.000 horas de voo.
Líder mostra resultados pré-Bristow
Rafael Bessa©
A Líder Aviação divulgou os resultados do
primeiro trimestre de 2009, últimos meses antes
da participação da britânica Bristow no capital do
grupo. O faturamento bruto teve um aumento de
9,8%, comparado ao mesmo período de 2008, e
alcançou R$ 147 milhões. Seguindo o crescimento
da receita e devido a uma redução das despesas, o
lucro saltou para R$ 28,8 milhões. Ou seja, teve
um aumento de 237% em comparação ao ano
passado.
Em 2009, a empresa tem a previsão de
entregar 40 aeronaves novas aos seus clientes, o
que representa um crescimento de 8% nas vendas
em relação a 2008. Até maio já foram entregues
13 aeronaves e outras 11 estão em andamento.
A Finmeccanica Company
www.agustawestland.com
EC
EC 130
130
03
ABRAPHE
NEWS
Fittipaldi investe em helicópteros
A Fitttipaldi Aircraft representará o fabricante do Agusta Grand nos Estados Unidos
Piloto de Fórmula 1,
empresário e dono da equipe de
F-1 Copersucar nos anos 80,
Emerson Fittipaldi está entrando
em mais uma disputa: a de uma
fatia grande do mercado norteamericano de helicópteros. O
ex-piloto se associou ao banco
de investimento com sede em
Miami State Capital, que tem
como integrante o brasileiro
Antonio Conte, para fundar a
Fittipaldi Aircraft.
A nova empresa irá
vender com exclusividade
helicópteros da italiana Agusta
nos Estados Unidos, trabalhando
em coordenação com a
AgustaWestland da Filadélfia,
que uma linha de montagem dos
modelos AW 139 e AW 119 Koala
na cidade. Para concluir o
acordo, a Fittipaldi Aircraft se
comprometeu a comprar 40
helicópteros nos próximos cinco
anos, com um investimento
inicial de US$ 250 milhões. A
expectativa é vender 15
aeronaves já no primeiro ano e
se estabelecer nos principais
04
Fittipaldi e Conte, do State Capital
aeroportos americanos, como
os das cidades de Chicago,
Nova Iorque, Los Angeles e
também do Texas, com
hangares e escritórios. A
Fittipaldi Aircraft também
venderá peças e e serviços
como manutenção e
hangaragem de aeronaves, e
gradualmente pretende
representar outras marcas
ligadas a aviação.
A expectativa da nova
companhia é de melhora no
mercado de aviação
executiva, um dos que mais
s o f r e u c o m a r e t ra ç ã o
econômica global e passou a
ser visto como um dos
símbolos de ostentação de
Wall Street. A diminuição da
oferta de crédito no mercado
dificulta o financiamento de
uma máquina que facilmente
supera os US$ 3 milhões.
Sendo assim, a empresa
planeja criar a Fittipaldi
Financial e proporcionar aos
clientes acesso às linhas de
créditos para aeronaves.
ABRAPHE
NEWS
Go Air assumirá lugar da Master
Depois de 20 anos trabalhando com Escola
de Aviação, Táxi Aéreo e Oficina de Manutenção, a
Master Aviação está mudando tudo. A começar
pelo nome: a empresa se chamará Go Air. A
estrutura no Campo de Marte, onde sempre
operou, será ampliada e reformada até o final do
ano. O responsável pela guinada é o Cmte. Sergio
Zanchetta, piloto de helicóptero há mais de 30
anos que adquiriu a empresa em março desse ano.
Com a mudança, o piso térreo terá sala VIP
e áreas relacionadas à oficina de manutenção.
Logo à frente, o hangar, que terá sua área
expandida. O primeiro piso será utilizado para
atender a diretoria, a administração e empresas
pertencentes ao grupo Go Air. Já no segundo andar
se instalará a maior aposta da nova presidência: o
Centro de Treinamento, com salas de aula e
simuladores. A escola conta com três Robinson
R22 e espera dobrar a frota em dois anos. No
mesmo andar estarão distribuídas também salas
para locação.
Como Master Aviação, a empresa fundada
pelo Cmte. Laércio Lima (que serviu à Força Aérea
antes de trabalhar na aviação civil) chegou a ser a
maior do mercado, com 180 horas por mês. Teve
mais de 1500 alunos, entre eles a estrela da
Fórmula 1 Ayrton Senna. Lá também se formaram
mais de 400 pilotos, como o Major Peixoto do
Grupamento Aéreo da Polícia Militar do Estado de
São Paulo. Para a Go Air, a proposta é não só
formar pilotos, mas também doutrinar os novos
aviadores com valores de segurança de voo e
mantê-los próximos às atividades da profissão
como a oficina e a estágios mais avançados, como
um contato próximo com os helicópteros maiores
djds
O Cmte. Sergio Zanchetta comandará a Go Air
da empresa. “Pretendo esporadicamente voar com
os alunos, para poder acompanhar pessoalmente
o desenvolvimento deles e as atividades da
escola”, diz o Cmte. Zanchetta. O centro de
treinamento também oferecerá cursos de ground
school de vários helicópteros, como o do Agusta
109 Power e Robinson, além de um simulador de
voo.
Com foco em segurança de voo, a nova
diretoria investe em encontros periódicos
relacionados ao assunto, como dois deles
realizados no dia 23 de junho (no auditório da
Infraero). A Go Air continuará com o centro de
serviços Robinson e manutenção Bell, com o
objetivo de homologar a oficina para outros
fabricantes. A empresa também investirá na
venda de peças, apostando alto na linha Robinson.
Novo time
Para incrementar a prestação dos
serviços de manutenção de helicópteros,
assessoria aeronáutica, venda de peças, além de
assistência 24 horas aos clientes, a Go Air está
montando uma equipe experiente na aviação.
Começando pela área comercial, que será gerida
por Everson Marin, que atua na área há 13 anos,
tendo passado pelo DAC e grandes empresas
aéreas. Já Silas Beltrão assumirá como técnico e
inspetor de manutenção e agregará com a sua
bagagem de 11 anos trabalhando em empresas
dos segmentos off-shore, táxis aéreos e oficinas
de aeronaves. Para completar o time, João
Carlos Sabbatino, conhecido pela competência
em máquinas Robinson. Para o CTM (Controle
Técnico de Manutenção) foi convidado Marcos
Oliveira, no setor há 20 anos, cujo trabalho se
estenderá da pré-compra ao suporte técnico
junto aos fabricantes.
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ABRAPHE
NEWS
Hans Hoffmann©
Helibus, fazendo jus ao apelido
O crescimento da frota brasileira de
grandes helicópteros é dado como certo, sobretudo
depois da divulgação da descoberta de grandes
volumes de petróleo na Bacia de Santos, com
poços localizados a aproximadamente 300 km da
costa. Entre os modelos dessa categoria, o
Sikorsky S-92, lançado em 1992, atende muito
bem aos requisitos das missões do novo pólo
petrolífero.
Em sua configuração original, é uma
aeronave com capacidade para 21 passageiros, um
comissário de bordo e dois pilotos. Mas não é
apenas a capacidade que se destaca: seu alcance é
um ponto forte. Com o total de passageiros e
bagagens, ele é capaz de voar 495 NM, isto é, 917.
Se tiver instalado na aeronave o tanque auxiliar ele
pode alcançar 712 NM ou 1319, sem contar com a
reserva de 30 minutos mais 10% de combustível,
previsto em normas de alguns países.
Assim como o seu “irmão menor”, o S-76, o
S-92 tem como principal uso as operações offshore, mesmo em locais gelados, como o Mar do
Norte, já que possui sistema contra a formação de
gelo nos rotores principais e de cauda. Uma prova
da robustez foi a travessia entre os Estados Unidos
e a Dinamarca, cruzando a Groenlândia,
sobrevoando calotas polares e superando
temperaturas de -20º Celsius e ventos de 50 nós.
O S-92 teve seu desenvolvimento baseado
no S-70. Ele mantém, inclusive, algumas partes do
seu predecessor e usa a mesma linha de
montagem em Bridgeport, Connecticut, nos
Estados Unidos.
O design da aeronave beneficia os pilotos
durante os pousos, decolagens e também em
pairados, já que o formato e o posicionamento das
janelas permitem uma grande área de visibilidade.
Para facilitar o trabalho da tripulação, o painel
06
jdshuds
dispõe de cinco telas de cristal líquido nas quais é
possível visualizar os parâmetros mesmo com os
raios de sol incidindo diretamente ou lateralmente
sobre os visores. O conjunto de aviônica permite
gerenciar o vôo, consumo de combustível e, em
conjunto com a equipe de manutenção em terra,
até monitorar a “saúde” dos componentes. Com
tanta eletrônica embarcada, o helicóptero tem um
dispositivo chamado de High Intensity Radiated
Field (HIRF), que protege os sistemas críticos de
interferências eletromagnéticas.
Tecnologicamente, é uma aeronave
avançada. Já existe até uma versão do S-92, o H92 SuperHawk, com comandos fly-by-wire, onde
as superfícies aerodinâmicas são controladas
através de sinais eletrônicos, e não por comandos
hidráulicos como a maioria dos helicópteros. Em
2004, as forças armadas canadenses compraram
28 unidades desta versão. Como houve um atraso
no programa, a previsão é que as entregas
comecem em novembro de 2010.
Mesmo para um grande bi-turbina, os dois
motores General Electric GE CT7-8A fornecem
Roland Bergmann©
Passageiros embarcam no espaçoso S-92 Helibus; abaixo, o painel da aeronave
ABRAPHE
Gary Shephard©
NEWS
Nas fotos menores, o S-92 da Líder; na foto maior, interior de aeronave do Mar do Norte
força de sobra, sendo a potência máxima de
decolagem 2.520 SHP para cada um dos
motores, possibilitando um peso máximo de
decolagem de 26.500 libras. Quando leva carga
externa, ele fica limitado a 28.300 libras ou
12.837 kg. A velocidade de cruzeiro é de 151
nós, alta se comparada aos outros modelos
civis.
Chamado muitas vezes chamado de
Helibus, o S-92 faz jus ao apelido: também é
utilizado em outra configuração de alta
densidade, a de linhas aéreas, como a que liga
Manhattan aos aeroportos de Nova Iorque. É
possível instalar até 23 assentos de
passageiros mais um assento para comissário
de bordo. A cabine de passageiros tem altura
suficiente para uma pessoa andar pelo corredor
sem a necessidade de se curvar.
O ar condicionado e o ar quente podem
ser ligados mesmo quando os motores da
aeronave ainda não estão acionados, já que
usam o APU (Auxiliar Power Unit) para prover
energia, como nos grandes aviões. O controle
de temperatura pode ser operado pelos
passageiros acima dos assentos. Há opções de
instalação de entretenimento de bordo, como
filmes e jogos, o que o praticamente iguala em
conforto com os aviões comerciais
reposição e treinamento para operação, ela supera os
US$ 30 milhões. O helicóptero foi personalizado nos
Estados Unidos e já chegou ao Brasil com o padrão de
pintura da empresa, amplo bagageiro para mais de 400
kg, com rampa de acesso, quatro saídas de
emergência, flutuadores, dentre outros acessórios.
No Brasil
Em julho último chegou ao Brasil o
primeiro S-92, para a Líder Aviação. Preparado
para transportar funcionários para as
plataformas petrolíferas, a aeronave custou
US$ 27 milhões. Se considerado os
ferramentais de manutenção, peças de
07
ABRAPHE
NEWS
Os helicópteros evoluem... devagar
O projeto em testes da Piasecki Aircraft é o Speedhawk, com uma hélice na cauda para propulsão
Os helicópteros, especialmente os
militares, precisam evoluir de várias maneiras.
Quase todos do ramo concordam que, depois de
oito anos de guerras intensas com aeronaves de
asas giratórias no Afeganistão e no Iraque, a
indústria e o setor militar estão focalizando em
novas tecnologias nessa área com maior urgência.
“Não há dúvida que eles estão prestando
mais atenção às nossas necessidades”, afirmou
Reth Flater, diretor-executivo da American
Helicopter Society International. Os gastos do
governo norte-americano em tecnologia em
tecnologia de helicópteros, no entanto, são “ainda
muito limitados”, nota Flater. Os cerca de US$ 100
milhões por ano não pagam o preço de um jato de
combate F-22 Raptor da U.S. Air Force.
Mais especialistas concordam que a
evolução na asa móvel está atrasada há muito
tempo, especialmente entre os militares. Os
helicópteros militares não estão muito melhores
hoje do que estavam meio século atrás. São mais
rápidos, mas não muito; são seguros, mas não o
suficiente; são mais vulneráveis ao fogo inimigo
que os aeronaves de asa fixa; são muito
barulhentos; queimam muito combustível; e têm
problemas para pousar em poeira, areia ou neve
08
.“Os helicópteros são muito limitados para ir além
de velocidades de cerca de 160 nós, têm limitado
raio de ação e limitada quantidade de carga”,
afirmou Flater. Aeronaves de subida vertical
precisam “agir em velocidades acima de 200 nós,
reduzir o consumo específico de combustível em
até 30% e melhorar a segurança e a nossa
sobrevivência”, acrescentou.
V-22 Osprey
Imunes às pressões financeiras que as
companhias privadas sofrem (sobretudo nos
últimos tempos) e ávidos para arriscar e assim
ganhar vantagens no campo de batalha, os
militares são, há muito tempo, referência de
ABRAPHE
NEWS
de tecnologia de ponta na aviação. Aqueles que
pensam como Flater, no entanto, notam que os
militares gastaram bilhões em asa fixa nas
últimas décadas enquanto permitiram que a
tecnologia da asa móvel evoluísse em passos de
bebê.
Desde a Guerra do Vietnã, as forças
aéreas dos Estados Unidos lançaram várias
gerações de aviões de caça e melhoraram suas
versões. F-16, AV8B, F/A-18, F-22... A lista é
longa e crescente. O multisserviço e multinacional
F-35 Joint Strike Fighter, atualmente em fase de
teste de voo, é a última e quinta geração desse
caça.
Com exceção do tiltrotor V-22 Osprey,
com o qual a marinha norte-americana começou a
voar em 2007 no Iraque e o comando de
operações das Forças Especiais declarou pronto
para serviço em março de 2009, os militares não
fizeram nada de novo no campo de helicópteros
desde os anos 70. O exército dos EUA cancelou o
RAH-66 Comanche em 2004.
O terceiro dos três esquadrões da marinha
que voa com o V-22 no Iraque desde outubro de
2007 está retornando para a Carolina do Norte.
Os marines usaram o Osprey no Iraque para
carregar tropas, suprimentos e civis de um ponto
a outro. Eles também o usaram, com menos
frequência, para procurar insurgentes. Nesse
verão, o esquadrão que levou o Osprey para o
Iraque, o VMM-263, irá embarcar num ambicioso
navio de assalto como parte da unidade
expedicionária da marinha.
As guerras no
Afeganistão e Iraque estão
mostrando nos Estados
Unidos o quanto a falta de
investimentos em
helicópteros está custando,
não só em dólares, como
também em vidas. Um
estudo de 2008 por uma
empresa de consultoria
mostrou que até 2005 (último
ano de dados disponíveis) os
militares haviam perdido 212
helicópteros na chamada
Guerra Global Contra o
Terrorismo, comparado com
apenas 13 aviões. As perdas
de helicópteros resultaram
em 371 mortes; foram
apenas sete na asa fixa.
O congresso não deve
liberar muito dinheiro para
novas tecnologias de
helicóptero com a crise econômica e o déficit
federal no horizonte. A situação é ainda pior
depois de gastar com custos embaraçosos e
sofrer vários adiamentos, situações que forçaram
o exército, no ano passado, a cancelar e reiniciar o
programa Helicóptero de Reconhecimento
Armado. A situação também provocou o
cancelamento do novo helicóptero VH-71 do
presidente Barack Obama. Ao mesmo tempo, o
interesse político nos helicópteros parece ter
aumentado.
Graças à linguagem incluída na conta da
defesa do ano passado pelo grupo de trabalho do
helicóptero no congresso, formado há quatro
anos, o Pentágono colocou em curso o Plano
Futuro para Subida Vertical Baseado em
Habilidades. Ele irá determinar quais aeronaves
de decolagem e pouso vertical as forças armadas
precisarão, além dos que estão em uso ou em
projeto.
As forças armadas e a Agência de Projetos
de Pesquisa de Defesa Avançada (DARPA) estão
trabalhando numa grande variedade de
programas para helicópteros mais robustos,
menos vulneráveis ao fogo inimigo, mais
eficientes no uso do combustível, mais silenciosos
e rápidos.
O exército, que opera a maior parte dos
helicópteros militares norte-americanos e tem
voado no limite no Afeganistão e no Iraque, tem
uma lista de prioridades de aviação com foco na
disponibilidade operacional, confiabilidade da
ABRAPHE
NEWS
O X2 da Sikorksky, com dois rotores coaxiais
missão e apoio logístico; operações mais seguras
em mau tempo e terreno; novas tecnologias para
ajudar a tripulação no ar a reagir a ameaças mais
rapidamente; novos equipamentos de
comunicação e sensores para identificar alvos.
Melhor desempenho (mais velocidade,
mais autonomia, melhor subida, resistência mais
longa) está bem abaixo na lista de prioridades do
exército. Modelos totalmente novos nem estão
nela, com a exceção do programa do exército e da
força aérea de um novo pesado para todo tipo de
serviço.
O projeto Join Future Theater está em seus
estágios iniciais, e os serviços ainda debatem se
uma aeronave assim poderá decolar e pousar
verticalmente. A Bell Helicopter Textron Inc, do
Texas, e Rotorcraft Division da Boeing, na
Pensilvânia, que fazem o V-22 meio a meio, estão
trabalhando em conceitos para um novo e grande
tiltrotor, configuração que o exército diz preferir.
Assim também estão a Sikorsky, em Connecticut,
e a Karem Aircraft, da Califórnia.
X2
Enquanto isso, nenhuma das forças
armadas têm financiado o desenvolvimento de um
helicóptero “X”, um novo design experimental.
A indústria privada tem procurado superar
10
as barreiras aerodinâmicas que prendem os
helicópteros convencionais a velocidades de
cruzeiro bem abaixo de 200 nós: o recuo de stol de
jds
ABRAPHE
NEWS
pás e a compressibilidade, na qual a velocidade de
ponta do rotor vai acima da barreira do som.
A Sikorsky começou a voar seu
demonstrador de tecnologia X2, um composto de
helicóptero que funciona com dois rotores coaxiais
girando em direções opostas e uma hélice
empurrada para quebrar a barreira dos 200 nós. A
Sikorsky já pairou o X2, voando até 40 nós nos
rotores e testando a hélice no solo.
A Sikorsky planeja novos voos de teste do
X2, mais agressivos, durante o próximo ano em
West Palm Beach, Flórida, onde a empresa
promete expandir seu alcance para uma
velocidade de cruzeiro de 250 nós. Os rígidos
rotores coaxiais que o X2 usa para combater o
recuo de stol de pás também prometem reduzir
muito o barulho e a vibração, enquanto um cockpit
fly-by-wire diminui o trabalho do piloto, de acordo
com James Kagdis, gerente de programas
avançados da Sikorsky.
Segundo Kagdis, se os testes seguirem
como esperado a empresa começará a falar com
potenciais clientes comerciais e militares sobre o
que a tecnologia X2 pode fazer por eles.
A divulgada habilidade do X2 de pairar e
manobrar como helicópteros tradicionais, em
baixa velocidade, faz dele um veículo ideal para
inserir certas tropas de operações especiais em
áreas urbanas hostis, de acordo com Kagdis. Uma
artilharia X2, diz, seria capaz de escoltar o V-22
Osprey. O tiltrotor de transporte V-22, que pode
voar em 250 nós ou mais, voa muito rápido para
que helicópteros de artilharia de movimentos mais
lentos ou jatos mais velozes possam fazer a
escolta.
Trabalhos comerciais do X2 incluem
serviços de emergência médica, transporte
executivo e carregamento de suprimento e
trabalhadores para plataformas off-shore.
Outro helicóptero X em ação é o X-49A
Speedhawk da Piasecki Aircraft Corp., que
adiciona uma hélice de força propulsora vetorial
por um tubo na cauda e uma asa curta, de meia
fuselagem, para que o Sikorsky SH-60 Seahawk
consiga fazer o recuo de estol de pás. A marinha
providenciou a aeronave e o exército financiou o
programa, embora tudo tenha sido comandado
pelo congresso. Os apoiadores do projeto no
congresso adicionaram US$ 5 milhões aos US$ 2,8
milhões que o exército planejava gastar no
programa no ano fiscal de 2009.
O Speedhawk, que usa rotores e motores
do padrão Seahawk, voou 86 horas em 79 voos de
teste entre junho de 2007 e outubro de 2008 no
centro de testes da Boeing, no New Castle Airport,
em Delaware. Usando a hélice empurrada, atingiu
uma velocidade de 180 nós, 47% mais rápida que
um Seahawk não modificado, de acordo com John
Piasecki, presidente da companhia. Regras da
marinha impediram que a empresa voasse o
Speedhawk ainda mais rápido, mas a Piasecki
espera conseguir a permissão para fazer isso no
próximo ano.
Heliplane e DiscRotor
A DARPA, cuja missão é chegar ao limite,
está financiando estudos de outras ideias para
aeronaves com subida vertical mais rápida. Um
dos programas da DARPA pretende projetar,
desenvolver e testar em voo um futurista
Heliplane para missões de combate de busca e
salvamento. O Heliplane usaria um rotor para
decolar e pousar verticalmente, mas pararia o
rotor no meio do ar para que um motor de jato
propulsionasse a aeronave a uma velocidade de
cruzeiro de 400 mph.
A Boeing Co. está fazendo estudos de
projetos de um conceito similar chamado
DiscRotor, com um contrato de US$ 7,3 milhões
com a DARPA assinado em janeiro. A DARPA
descreve o DiscRotor como um jato de asa fixa
com pás de rotor que retraem depois da
decolagem vertical para um alojamento circular
aerodinâmico montado sobre a fuselagem. Recuar
as pás dentro desse disco reduziria a força de
resistência, teoricamente permitindo que a
aeronave voasse a 400 nós ou mais para acima de
30 mil pés e, ainda, ao estender suas pás de rotor,
pairasse e manobrasse a velocidades baixas como
um helicóptero.
Outras novas tecnologias em
desenvolvimento são menos exóticas, e incluem
muitas que sairiam assim que financiadas. O
exército, serviço primariamente responsável por
pesquisa de helicópteros militares, “está lutando
bastante, fazendo um trabalho duro, para
equilibrar suas contas no combate próximo e de
longo prazo”, disse o coronel Steve Kihara,
comandante do serviço de diretoria de tecnologia
aplicada à aviação em Fort Eustis, Virgínia.
Uma das prioridades é conseguir
07
11
ABRAPHE
NEWS
tecnologias que permitam desembarques
seguros em meio a tempestades de areia ou
neve, quando a corrente de ar que deixa o
aerofólio expulsa nuvens de areia ou pó ou neve
que tornam impossível ao piloto enxergar a área
de desembarque. Desembarques em meio a
nuvens de areia causaram muitas das perdas no
Iraque e no Afeganistão.
Dois sistemas que combinam múltiplas
tecnologias prometem superar o problema das
tempestades de areia, dizem oficiais da indústria
e do setor militar.
Aviônicos
A Sikorsky recentemente terminou uma
demonstração de 18 meses para a DARPA de um
sistema chamado Sandblaster. Ele combina
controles de voo automatizados, um radar de
94GHz que pode escanear uma zona de pouso em
meio à tempestade de areia, uma mapa digital
com base de dados e um painel eletrônico de
cockpit. Juntos, esses equipamentos dão ao
piloto uma representação em 3D da área de
pouso logo abaixo, com uma simbologia que
mostra não apenas onde está a aeronave como
para onde ela está indo. A Sikorsky tem parceria
das empresas Honeywell International e Sierra
Nevada Corp. nesse projeto.
Três pilotos do exército convidados
voaram demonstrações do Sandblaster em
janeiro para a Aeroflightdynamics Directorate do
exército em Moffett Field, Califórnia, com o
sistema colocado no helicóptero de pesquisa
RASCAL JUH-60 Black Hawk da Sikorsky. Os
testes foram bem, afirma Brad Kronauer, diretor
do programa Sandblaster na Sikorsky, e a DARPA
e as empresas estão discutindo com o exército o
que fazer agora com essa tecnologia. “Há muita
gente trabalhando nesse assunto, com diferentes
soluções”, contou Barry Lakinsmith, diretor da
Aeroflightdynamics Directorate.
Uma alternativa é o Landsafe, sistema
desenvolvido pela Optical Air Data Systems, de
Manassas, Virginia, e licenciado para a Rockwell
Collins, de Cedar Rapids, Iowa, para produção.
Testado só uma vez pela marinha no Sikorsky
CH-53E numa base em Nevada, o Landsafe usa o
LIDAR, um sensor de procura a laser, que mede a
altitude sobre o solo, velocidade de solo,
velocidade no ar até zero, direção e vento
relativo e natural. Um painel computadorizado
deixa que o piloto veja o movimento do
helicóptero relativo ao solo em tempo real
conforme ele se aproxima da zona de pouso e
deixa que o helicóptero desça com segurança.
Lanksmith afirma que o exército está
12
esperando que essas tecnologias fiquem maduras
antes de escolher uma. Como sempre na aviação,
uma grande questão é o peso adicional que um
sistema novo irá acrescentar a uma aeronave. Por
essa razão, o exército quer que qualquer pacote de
sensores “pense não apenas na tempestade de
areia, mas em toda a operação visual”, opinou
Lakinsmith. “É difícil colocar um sensor com apenas
um propósito” num helicóptero do exército.
Capacidade de pairar
Outra questão importante para o exército é
a capacidade dos helicópteros de pairar. A falta de
estradas e o risco de explosivos improvisados
naquelas que já existem tornam o helicóptero
essencial para movimentar, suprir e cobrir tropas
nos dois países. Voar e combater em vales
montanhosos valoriza aqueles que conseguem
pairar em altas altitudes.
O exército quer que seus helicópteros de
ataque UH-60 Black Hawks e AH-64 Apache sejam
capazes de pairar fora do efeito solo a seis mil pés
num dia de 35 graus Celsius, um grande salto para
o velho padrão de quatro mil pés. O serviço está
lidando com o problema de duas formas.
ABRAPHE
Sob o programa de Advanced Affordable
Turbine Engine, o exército fez contratos com a GE
Aviation, unidade da General Electric Co., e com a
ATEC, uma joint-venture que une a Honeywell e a
Pratt & Whitney, para mostrar motores que
possam gerar 3000 hp de potência no eixo. Entre
outras coisas, o novo motor irá permitir um
aumento de 65% na proporção força-peso do
atual motor T700-GE-701D do Black Hawk e um
corte de 25% no consumo específico de
combustível (quantas libras de combustível um
motor queima por hora para produzir uma
determinada quantia de hps).
Kihara diz que o hp adicional, dos 2000 SHP
produzidos pelo T700-GE-701D, irá levar o Black
Hawk para as “as áreas mais altas e quentes que
ele normalmente não pode ir agora”.
O exército também planeja incentivar a
capacidade de pairar do AH-64D Apache Longbow
instalando um novo equipamento de transmissão
de face de torque dividido que a Boeing está
desenvolvendo para o upgrade de seus Block III
para artilharia. A nova transmissão fará com que o
Apache use mais de seu motor sem adicionar peso
à aeronave.
Muito da pesquisa feita em como melhorar
os helicópteros é voltada para os rotores,
especialmente em maneiras de mudar sua forma
conforme se avança em aerodinâmica. O sucesso
significaria grandes evoluções em velocidade,
peso de carga, capacidade de manobra, barulho e
vibração.
Um dos primeiros grandes testes feitos no
túnel de vento com dimensões de 40, 80 e 120
pés no Ames Research Center no ano passado,
depois que a força aérea reabriu o local (fechado
pela NASA em 2003 por razões econômicas), foi
com um rotor com flaps de bordo de fuga em suas
pás que são controlados por ativadores
piezoelétricos. Materiais piezoelétricos flexionam
em resposta a descargas elétricas.
Tecnologia SMART
A Agência de Projetos de Pesquisa de
Defesa Avançada (DARPA), a NASA, o exército, as
força aérea e a Boeing estão estudando essa
tecnologia como forma de melhorar a
performance e reduzir substancialmente o barulho
e a vibração. Conhecido como SMART (Tecnologia
de Rotor Acionada por Materiais Inteligentes), o
programa recebeu o prêmio Howard Hughes da
AHS de 2009 por melhor a tecnologia básica de
helicópteros.
A DARPA também está nos estágios iniciais
de um novo programa chamado Rotor Adaptável
de Missão, na qual está pedindo sugestões de
Nasa©
NEWS
kdskjds
Equipamento com tecnologia SMART, da NASA
empresas para produzir rotores que podem
adaptar-se durante o voo. Pás de rotor que podem
se tornar maiores ou menores, mais largas ou
estreitas, ou mudar seu giro ou outras
características dependendo de mudanças das
condições de voo podem oferecer grandes
mudanças na carga ou na autonomia e até mesmo
diminuir barulho e vibração, de acordo com a
DARPA.
A indústria está trabalhando em meios
menos globalizantes para melhorar os rotores. A
Karem Aircraft, por exemplo, desenvolveu o
Optimum Speed Rotor, cujas rotações por minuto
podem ser ajustadas para eficiência máxima em
diferentes altitudes e velocidades de cruzeiro.
Rotores convencionais giram dentro de uma gama
estreita de RPMs, o que não é o método mais
eficiente em todos os estágios de voo, mas evita
uma variedade de complexos desafios
tecnológicos.
O OSR da Karem tem sido usado no A160
Hummingbird, um helicóptero experimental não
tripulado de 35 pés que a Boeing está testando sob
um contrato com a DARPA e o exército. Usando
uma transmissão de duas velocidades para
compensar o aumento no torque do motor quando
um rotor é desacelerado, o operador do
Hummingbird pode variar a velocidade de ponta
de um único rotor de 100% abaixo para 65% RPM.
O veículo aéreo não tripulado (UAV) de 2,500
libras ficou voando por quase 19 horas num teste
em maio de 2008, batendo um recorde mundial de
permanência para um veículo não tripulado em
sua categoria de peso.
Pesquisa de rotor
O exército está interessado em tais
programas, mas sua pesquisa de rotor é focada
em encontrar maneiras de tornas as pás mais
13
ABRAPHE
NEWS
duráveis. A erosão provocada pela areia no Iraque
e no Afeganistão e a dificuldade em funcionar
sistemas de degelo através de slip-rings
(instrumentos notavelmente não confiáveis
usados para transmitir sinais elétricos e
eletricidade da fuselagem para as pás do rotor
quando elas giram) são problemas prioritários.
A Sikorsky e a Boeing estão trabalhando
em soluções sob contratos de investimento
repartido que o exército concedeu no ano passado
durante o programa Durabilidade de Rotor, cujos
êxitos serão criar uma maneira confiável de
prever erosão da pá do rotor e então achar uma
solução permanente para o problema. Sob o
mesmo programa, as empresas estão estudando
tecnologias de “pás de rotor ativas” para reduzir
barulho e vibração.
Pat Donnelly, diretor de sistemas
avançados de helicópteros da Boeing, disse que a
sua empresa também está usando o contrato para
trabalhar em seu Rotor de Sustentação
Contrabalançada Descarregado, um projeto que
irá colocar uma asa fixa levemente puxada sobre
cada um dos rotores em tandem em seu CH-47
Chinook. Em tese, a asa poderia reduzir o barulho
14
e a vibração e melhorar a velocidade para frente
ao tornar possível a emplumagem dos rotores
quando se recua parte de sua rotação.
A Sikorsky está usando seu contrato de
Durabilidade de Rotor com o exército para
investigar aerofólios de borda ativos e
dominantes que poderiam diminuir o recuo do stol
de pás. Os aerofólios iriam estender no lado
retrátil das pás e retrair em seu lado de avanço em
cada rotação. Com seu próprio dinheiro, a
empresa também está estudando flaps ativos
para pás de rotor e, com um parceiro alemão, uma
tecnologia chamada Controle Individual de Pá.
De acordo com o diretor da AHS Flater, a
indústria “está fazendo sua parte”, mas “coisas de
alto risco, pelo menos para as empresas norteamericanas, têm de ser feitas com um
investimento dividido entre o governo e a
indústria. Sem um aumento significativo de
subsídios para a ciência e a tecnologia, as
barreiras de tecnologia que limitam a perfomance
irão permanecer.”
Matéria de Richard Whittle
Extraído da Rotor & Wing
Por Cmte. João Theodoro
Holger Frank©
Entretenimento
1) São aeronaves que pertencem à
aviação do exército brasileiro:
A) AS350 Esquilo, AS365 Pantera (versão
militar do Dauphin), Cougar (versão militar do
Puma) e Black Hawk
B) AS350 Esquilo, Chinook, AS365 Pantera
(versão militar do Dauphin) e Bell 206 Jet
Ranger
C) AS365 Pantera (versão militar do
Dauphin), Bell 407 Kiowa e AS725
D) Cougar (versão militar do Puma), Black
Hawk e EC 155
Kamov Ka-32
3) Como características dos helicópteros
com rotores coaxiais, como o Kamov Ka32, podemos citar:
A) Sistema de rotores e comandos simples
B) Ausência de VNE
C) Maior nível de ruído em operações
comparado aos modelos com rotor principal
simples
D) Baixa manobrabilidade
4) Cidade com a maior concentração de
helipontos do mundo, com mais de 300
em sua área metropolitana:
A) Nova Iorque
B) Chicago
C) Hong Kong
D) São Paulo
CH 47 Chinook
5) Como vantagem dos helicópteros com
configuração de rotores em tandem,
como o CH-47 Chinook, podemos citar:
A) Maior agilidade em curvas
B) Sistema de transmissão simples e de fácil
manutenção
C) Maior estabilidade longitudinal
D) Sistema de comandos mais simples em
comparação aos modelos com apenas um
rotor principal
6) Já como desvantagem da configuração
de rotores em tandem, podemos citar:
A) Necessidade de rotações muito alta dos
rotores
B) Sistema de transmissão complexo
C) Capacidade de carga suportada pelos
rotores proporcionalmente menor que nos
modelos com apenas um rotor principal
D) Necessidade de maior potência no pairado
em comparação aos modelos com rotor
principal simples
7) Podemos citar como quatro empresas
fabricantes de motores para helicópteros:
A) Lycoming, Turbomeca, Agusta e Pratt &
Whitney
B) Lycoming, Turbomeca, Rolls Royce e
Mitsubishi
C) Turbomeca, Rolls Royce, Robinson e
Siemens
D) General Electric, Siemens, Schweizer e
Kawasaki
Repostas: 1)A, 2) D, 3) B, 4) D, 5) C,¨6) B, 7) B
2) Qual helicóptero, muito usado no
Brasil e no mundo, é conhecido nos
Estados Unidos como AStar ?
A) Bell 407
B) Bell 430
C) AS365 Dauphin
D) AS 350 Esquilo
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Entrevista
Vitor Pontes, gerente de vendas da OceanAir Táxi Aéreo
Há 18 anos na aviação, Vitor Pontes trabalha há 14 com vendas. Começou
como vendedor e passou para a gerência em empresas de helicóptero, até chegar
ao posto de gerente de vendas da divisão de helicópteros da OceanAir Táxi Aéreo. A
empresa, do grupo Synergy Aerospace Corp., é distribuidora exclusiva da
AgustaWestland no Brasil e na América do Sul há três anos. A OceanAir comemora
uma subida nas vendas da marca, que até o final do ano chegará a 100 helicópteros
somente no mercado civil. Nessa entrevista, ele fala das perspectivas da OceanAir e
da AgustaWestland no mercado brasileiro.
ABRAPHE NEWS
Como a crise
econômica mundial atingiu o mercado de
helicópteros brasileiro e em que situação
estamos hoje?
Vitor Pontes - A crise que eclodiu em
outubro do ano passado retraiu o mercado
somente até o início de 2009. O helicóptero
mantém sua posição de solução ágil, versátil e
segura para o transporte no Brasil, tanto pelo
fato de a crise não ter atingido tanto o país
como pelas necessidades operacionais únicas
no mundo do comprador brasileiro. As vendas
seguem bem para o mercado executivo, offshore e civil em geral.
Os preços mudaram com a crise?
Houve alguma influência do aumento da
oferta no mercado internacional?
Os preços dos helicópteros novos não
mudaram, estão mais estáveis e não há mais
cobrança de ágio. A paridade entre o euro e o
dólar caiu bastante, resultando num valor em
dólares menor do que o que vinha sendo
praticado. Não houve um aumento de oferta
dos modelos da AgustaWestland em função da
crise. Não temos ocorrência de nenhum
comprador brasileiro que tenha desistido de
receber seu helicóptero. Pelo contrário: com o
mercado mais aquecido, temos vários clientes
querendo antecipar a sua entrega. O que
encontramos atualmente são situações
pontuais, em outros países, de alguns
compradores que vendem suas posições logo
após receberem sua aeronave.
Quais são as tendências atuais
para helicópteros? Maiores ou menores e
mais econômicos?
Os helicópteros vêm evoluindo muito.
Até cerca de 13 anos atrás não havia
helicópteros com turbinas e transmissões tão
potentes como as de hoje. Com materiais cada
vez mais resistentes, os helicópteros podem
decolar com muito mais peso, mais
passageiros e combustível. Ou seja, eles vão
cada vez mais longe e com muito mais
segurança. Vale citar também a modernização
dos sistemas de navegação/comunicação,
radares e equipamentos.
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Um fator que também tem contribuído para o
aumento das vendas dos helicópteros biturbinas leves
e médio-porte da AgustaWestland, os modelos
AW109S Grand, AW109E Power e AW139, é que a cada
dia os compradores estão mais cientes da necessidade
de operarem helicópteros com melhor relação
peso/potência para ter segurança na operação em
helipontos elevados, como é o caso da cidade de São
Paulo.
Como a AgustaWestland pretende
aumentar sua rede de manutenção no Brasil?
A AgustaWestland do Brasil, que hoje tem suas
oficinas e escritório localizadas em Osasco (SP), está
triplicando a sua área total e no mínimo duplicando seu
espaço para manutenção e estoque de peças. Suas
novas instalações devem ser inauguradas no primeiro
semestre de 2010 e ficarão perto do km 32 da rodovia
Castelo Branco, em Itapevi (SP). A OceanAir também é
oficina autorizada para manutenção, com seus
hangares e oficinas localizadas na capital, nos
aeroportos de Congonhas e Campo de Marte.
Quais as perspectivas de crescimentos
para as operações off-shore na região do présal?
No mercado off-shore as vendas continuam
muito aquecidas e o AW139, nosso biturbina de médio
porte, foi o grande vencedor da ultima licitação da
Petrobras. Até o final deste ano, teremos 11 unidades
voando no Brasil e várias outras chegando ao longo de
2010. Em função das atividades de produção da
camada pré-sal do nosso litoral, temos uma
expectativa concreta de que até 2011 teremos
aproximadamente 30 novas unidades do AW139
operando nas atividades off-shore de transporte de
passageiros, o que representa um aumento de 200%
em dois anos.
Em quais regiões do Brasil, além do
Sudeste, a aviação de helicóptero tem se
desenvolvido mais?
A região Sul. Temos crescido bastante no Rio
Grande do Sul e no Paraná. Nos próximos meses
vamos entregar vários helicópteros biturbinas dos
modelos AW109S Grand e AW109E Power para esses
estados. As regiões Nordeste e Centro-oeste também
têm se desenvolvido bem, sendo que nos últimos dois
anos entregamos três helicópteros para essas regiões.