Reflexões sobre o desastre do Navio Costa Concórdia

24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore
Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012
Reflexões sobre o desastre do Navio Costa Concórdia
Rucemah Leonardo Gomes Pereira
Resumo
O desastre do “Costa Concórdia” (com o seu filme incluído) mostra um acontecimento atual. O
trabalho apresenta, de início, a relação dos principais naufrágios ocorridos em navios mercantes, nos
últimos cem anos, onde aparecem detalhes de cada um.
Apresenta-se depois algumas considerações sobre o plano de contingência /abandono, bem como
uma análise das áreas atingidas no alagamento. São lançadas ao ar algumas perguntas para se
verificar até onde se pode aumentar o número de passageiros a bordo de um navio, sem se perder
de vista a consideração da segurança. No final, são apresentados alguns aspectos securitários.
O desastre do “Costa Concórdia” (com o seu
filme incluído) mostra um acontecimento atual.
O trabalho apresenta, de início, a relação dos
principais naufrágios ocorridos em navios
mercantes, nos últimos cem anos, onde
aparecem detalhes de cada um.
Apresenta-se depois algumas considerações
sobre o plano de contingência /abandono,
bem como uma análise das áreas atingidas no
alagamento. São lançadas ao ar algumas
perguntas para se verificar até onde se pode
aumentar o número de passageiros a bordo
de um navio, sem se perder de vista a
consideração da segurança. No final, são
apresentados alguns aspectos securitários.
•
•
•
“Qualquer vida perdida em um acidente
marítimo já é um ‘pedágio’ muito alto a pagar!”
Para tentarmos apresentar uma pálida noção
da árdua vida no mar, apresentamos
primeiramente, uma relação dos principais
naufrágios ocorridos nos últimos cem anos.
1 – Principais Naufrágios Ocorridos nos
Últimos Cem Anos (Navios Mercantes)
•
15/04/1912
CANADÁ
O
transatlântico Titanic afunda na sua
viagem inaugural, na costa da
província de Newfoundland, depois de
bater em um iceberg. O navio - que
era considerado "inafundável" antes
da estréia - levava 2.228 passageiros,
dos quais 1.523 morreram.
•
•
•
29/05/1914 - CANADÁ - Pelo menos
1.102 pessoas morrem na colisão do
navio de passageiros The Empress of
Ireland com um cargueiro norueguês
no rio São Lourenço, no Canadá. Ele
transportava 1.057 passageiros e 420
tripulantes.
25/10/1927 - BRASIL - O luxuoso
transatlântico
italiano
Principessa
Mafalda pega fogo e afunda na costa
brasileira, durante o trajeto entre Cabo
Verde e o Rio, levando 971
passageiros e 288 tripulantes. Mais de
300
pessoas,
incluindo
muitos
imigrantes italianos, morrem.
31/01/1953 - REINO UNIDO - O
Princess Victoria afunda durante uma
forte tempestade entre a Escócia e a
Irlanda do Norte. Pelo menos 133
pessoas morrem.
29/10/1955 - UNIÃO SOVIÉTICA - O
Novorossiysk, nave-mãe da esquadra
soviética no mar Negro, explode, vira e
afunda quando fundeado perto da
costa, em Sebastopol. Os 609
tripulantes morrem.
25/07/1956 - ESTADOS UNIDOS - O
navio sueco Stockholm e o italiano
Andrea Doria colidem a 45 milhas da
ilha de Nantucket, nos EUA. O
Stockholm perde cinco tripulantes; o
Andrea Doria afunda, causando a
morte de 45 dos 1.134 passageiros.
22/04/1980 - FILIPINAS - A balsa Don
Juan, que ia de Manila para Bacolod,
afunda no estreito de Tablas, perto da
ilha de Mindoro, depois de se chocar
1
•
•
•
•
•
•
•
•
com a barcaça Tacloban City. Pelo
menos mil pessoas morrem.
31/08/1986 - UNIÃO SOVIÉTICA - O
Almirante Nakhimov, um navio de
passageiros, colide com o cargueiro
Pyotr Vasev nos arredores do porto
de Novorossiysk, no mar Negro. Entre
passageiros e tripulantes há 423
mortos.
6/03/1987 - REINO UNIDO - A balsa
Herald of Free Enterprise, que
transportava veículos através do canal
da Mancha, aderna e afunda logo
depois de zarpar do porto belga de
Zeebrugge. O barco levava 463
passageiros e tripulantes quando
partiu ainda com as portas traseiras
abertas. O acidente deixou 193
mortos.
20/12/1987 - FILIPINAS - Na pior
tragédia marítima já registrada em
tempos de paz, a balsa Dona Paz
afunda após colidir com o naviotanque Vector no mar de Sibuyan,
matando 4.375 pessoas na balsa e 11
dos 13 tripulantes do Vector.
11/04/1991 - ITÁLIA - A balsa Moby
Prince abalroa o navio-tanque Agip
Abruzzo, que estava ancorado, num
acidente que mata 140 pessoas.
Apenas um tripulante do Moby Prince
sobrevive.
15/12/1991 - EGITO - O Salem
Express bate em um recife nos
arredores do porto de Safaga, no mar
Vermelho, causando a morte de 464
pessoas.
28/09/1994 - ESTÔNIA/FINLÂNDIA No pior desastre marítimo da Europa,
em tempos de paz, 852 pessoas
morrem afogadas no naufrágio do
navio Estonia, que naufragou com 989
ocupantes a bordo da ilha finlandesa
de Utoe, no trajeto Tallinn-Estocolmo.
2/12/1994 - ITÁLIA - O luxuoso navio
de passageiros Achille Lauro afunda a
cerca de 250 quilômetros da Somália,
mais de dois dias depois de pegar
fogo. O navio havia sido sequestrado
em 1985 por palestinos que mataram
um passageiro judeu-americano, o
cadeirante
Leon
Klinghoffer,
e
atiraram seu corpo ao mar.
3/02/2006 - EGITO - A balsa Al Salam
Bocaccio 98, indo de Duba (Arábia
Saudita)
para
Safaga
(Egito),
naufraga a 90 quilômetros do destino,
depois de um incêndio no deque dos
carros. Dos 1.414 ocupantes, 1.026
morrem.
•
21/6/2008 - FILIPINAS - O navio misto
(carga e passageiros) Princess of the
Stars afunda na província de Romblon,
na região central das Filipinas, após
ser atingido por um tufão. Acredita-se
que apenas 52 das 825 pessoas a
bordo sobreviveram.
Figura 1- O navio de cruzeiro Costa Concórdia
adernando
•
13/01/2012 - ITÁLIA - O Costa
Concórdia, navio de cruzeiro com
114,5 mil toneladas, construído
apenas seis anos antes, atinge pedras
e tomba com 4.229 passageiros e
tripulantes a bordo. 32 pessoas
morrem
(entre
passageiros
e
tripulantes).
2 – O acidente do “Costa Concórdia” –
“CCA”
O Acidente
Notas:
a) Um dos problemas para se comentar esta
avaria é conseguir informações técnicas sobre
ela de diferentes fontes.
b) Como as informações de entidades/pessoas
sobre os horários de algumas ocorrências
foram cruzadas de vários relatórios de
diferentes fontes, há ligeiras diferenças, em
minutos, no seu apontamento, que, no
entender do autor, não desfiguram o trabalho.
c) Este trabalho foi preparado com
informações de relatórios emitidos até junho
de 2012 e podem, eventualmente, serem
ultrapassados.
d) Será exibido um filme do acidente, se
possível, com duração de até 30 minutos do
acidente.
e) Horas poderão ser citadas com quatro
dígitos, seguidas de “AM” – antes do meio dia,
ou “PM” – depois do meio dia ou então com
quatro
dígitos,
somente
quando,
aparentemente, não causar confusão ao leitor.
Após a simples mostra dos principais
naufrágios nos últimos cem anos, vamos
apresentar o “Costa Concórdia”:
2
No dia 13 de janeiro de 2012, às 09:45 PM,
tristemente, quando se completavam quase
cem anos do desastre do “TITANIC”, o navio
“Costa Concórdia”, afundou ao colidir com
uma rocha na Ilha de Giglio (ver figura 1). A
rocha abriu um rombo de cerca de 50 metros
no costado de BB (comprimento de uma
piscina de clube). Nas investigações levadas
a efeito por um grupo de oficiais americanos,
verificou-se que o navio estava a meia milha a
sudoeste, fora do rumo planejado (como
retratado na figura 2), muito mais perto da
costa, comparado com o rumo planejado.
Figura 2- Mapa com a localização do acidente
- Ilha de Giglio
Tripulação e Passageiros:
Na ocasião, o navio levava a bordo 4229
pessoas, assim discriminadas.
a) 1023 tripulantes de cerca de 38
nacionalidades (860 diretamente envolvidos
nas fainas de abandono).
b) 3206 passageiros de 62 nacionalidades.
Idade das pessoas a bordo:
Adulto (acima de 12 anos) = 2954
Crianças (maiores de 3 e menores de 12anos)
= 200
Bebês (um ano até 3anos) = 52
Necessitando assistência = 19
Passageiros = 3206
Tripulação = 1023
Total = 4229
Plano de contingência/abandono:
Conforme pode-se observar, nos cruzeiros
realizados pelo Autor, em qualquer plano de
abandono, tem que ser observado o seguinte:
a bordo, os coletes salva-vidas são guardados
no armários dos camarotes do navio, com 13
andares, os 26 botes salva-vidas no quarto
convés .
A partir de qualquer alarme, se falarmos nos
passageiros, cerca de três mil e duzentas
pessoas (algumas, com crianças, 200 a
bordo) e alguns em cadeiras de roda, 19,
tiveram que se deslocar do local em que
estavam, para seus respectivos camarotes,
pelas escadas, (considerando que os
elevadores foram atingidos pela falta de
energia) pegar seus salva-vidas e se deslocar
para o quarto convés (local dos 26 barcos
salva-vidas)para as linhas de reunião (meeting
point). Quando o passageiro embarca, recebe
um crachá com sua fotografia e, entre outras
informações, localização de seu camarote,
ponto de encontro para caso de emergência,
mesa de refeição, etc.
No meu caso, no Brasil, em um dos cruzeiros,
por mim realizado, o navio suspendeu às
16:00 e às 17:00, já houve exercício de
abandono.
O que pude observar é que no momento do
exercício, as pessoas estavam com o espírito
de lazer, de serem fotografadas vestindo o
salva-vidas, de passear, de se divertir.
Quase todos pensam: o desastre acontece
com os outros, nunca comigo!
No “Costa Concórdia”, como em quase todos,
havia como complicador, o problema das
crianças (200) e dos idosos (que têm
dificuldades/impossibilidades
de
descer
escadas) pois usavam cadeiras de rodas.
Desgraçadamente, morreram no desastre 32
vítimas de 8 nacionalidades.
Dinâmica/rumo do navio
O navio “CCA” suspendeu às 07.00 PM do
Porto de CIVITAVECCHIA para Savona, a
última pernada de um cruzeiro de sete dias,
que terminaria em Savona, no dia seguinte.
Pelo esquema de bordo, os passageiros que
desembarcam em Savona, devem deixar suas
bagagens nos corredores, a partir de meia
noite, o que atravancaria alguns corredores de
bordo com tal bagagem na emergência, o que
não aconteceu pela hora do desastre.
Antes da saída daquele porto, um rumo de
viagem turístico foi planejado, com vistas a
fazer uma aproximação da Ilha de Giglio, em
uma linha de contorno batimétrico de 10 m. de
profundidade.
O plano de navegação consistia: Ao largar de
Civitavecchia, seguir o rumo de 302º, guinar
para 278º, ao través (abeam) da Ilha de
Gianniutri, a uma distância de 4,5 milhas,
alterando o rumo para BB 334º quando a
Punta Della Torricella (ilha de Giglio) estiver a
239º do navio, a uma distância de 0,9 milhas.
O navio tinha um sistema integrado de
navegação (carta náutica nº 6, escala
1:100.000, do Serviço Hidrográfico Italiano e
do Serviço de Cartografia Eletrônico (ECDIS).
3
Às 07:18 PM, o navio suspendeu do Porto de
Civitavecchia para Savona. De acordo com o
Sistema Automático de identificação, o navio
estava às 09:00 PM, a uma distancia de 4,2
milhas, rumo de 302º e a uma velocidade de
15,8 nós.
Figura 3- Detalhes do naufrágio - Rota do
Naufrágio
Às 09:03 PM, o navio começou a guinar para
BB até 09:11 PM, quando atingiu uma posição
de 42º 19’ 18” N e 011º 06’ 57” E, rumo 279º,
velocidade de 16 nós, com proa na Ilha de
Giglio.
Cinco minutos depois de completar a volta por
BB, o oficial de serviço chamou o
Comandante, que chegou à ponte e assumiu
o comando do controle.
Ele assumiu o comando manual de leme e
ordenou ao timoneiro para manter o rumo
inalterado.
Às 09:37 PM, os radares estavam ligados e o
navio estava na posição de 42º 20’ 12” N,
longitude 010º 58’ 19” E (a 1,8 milhas a leste
de Punta della Torricella (Ilha de Giglio), a
uma velocidade de 15,4 nós.
O navio guinou para BE, a fim de fazer, com
segurança, a passagem perto da Ilha.
09:44 PM – Manobra em andamento
Posição do navio Lat. 42 21,5 N Long 010º 56’
E.
Sua proa estava em cima do rochedo “Le
Scole Reef”- 0,3 milhas da rocha, velocidade
16 nós.
Quando o navio parecia estar chegando muito
perto da costa, a sequência de ordens do
Comandante foram as seguintes:
1) “Firme para BE” e a proa evitou o baixio
(raso)
2) “Firme para BB”, mas a popa do navio não
pode evitar de bater e às 09:45 PM houve a
colisão entre o lado de BB do casco e a parte
oriental da pedra de “Le Scole Reef”.
3) “Firme para BE” e a velocidade do navio se
reduziu, instantâneamente para 8,3 nós,
perdendo o rumo (drifting off in headway) num
rumo de 350º.
Imediatamente, os dois motores elétricos
principais do navio perderam a potência.
Análise
Problema do alagamento e estabilidade em
condição danificada.
O dano ocorreu da caverna 58 até as cavernas
125/128, criando um buraco de cerca de 50
metros no casco (BB).
As
áreas
mais
atingidas
foram
os
compartimentos
estanques
(contíguos),
imediatamente alagados:
* Compartimento nº 5 (motor elétrico de
propulsão);
* Compartimento nº 6 (geradores de ré);
Alagamento parcial, na ocasião da inspeção
realizada pela tripulação (10 minutos depois do
impacto);
* Compartimento nº 7 (geradores de vante);
* Compartimento nº 4 (compressores da
cozinha).
Para se ter uma idéia da água embarcada:
Obtido em simulação do “Costa Serena”
I) Imediatamente, alagamento por água no
compartimento nº 5: 2287, 1 ton;
II) 20 minutos depois: 6419,1 ton.
III) 50 minutos depois: 6.588,0 ton.
IV) 70 minutos depois: 6.836,5 ton.
V) 90 minutos depois: 13.937,8 ton.
VI) No final: 17.641,2 ton.
09:50 PM – Blackout (escuridão) a bordo
- O gerador de emergência “entrou”, mas foi
incapaz de se ligar com o painel elétrico de
emergência.
- Os dois lemes estavam para BE.
- As baterias suplementares garantiram
apenas a iluminação de emergência e os
instrumentos de comunicações internos de
bordo .
- Instrumentos do passadiço trabalharam
graças
às
baterias
de
emergência
(dedicated)(UPS).
- O computador, contendo o software para
calcular a estabilidade (NAPA), ficou
inoperante. Às 09:55 PM o departamento de
máquinas ficou ciente do alagamento.
- O Chefe de máquinas informou ao passadiço
do alagamento das duas praças contíguas de
geradores (proa e popa, compartimentos 6 e
7).
- O segundo maquinista avaliou o alagamento
também na praça do motor propulsor principal
(compartimento 5) mensagem passada ao
passadiço.
4
- Chief Mate informou, via UHF, ao staff
Comandante sobre o alagamento dos
compartimentos contíguos (I- praça
geradores na proa, II-praça de geradores
popa, III- praça de motor principal
propulsão (compartimentos 5,6 e 7).
do
3
de
na
de
Durante 10-15 minutos depois do impacto:
- O Comandante foi informado diretamente do
alagamento e não emitiu ordem alguma na
hora.
Comentário: A ordem de abandonar o navio
só ocorreu cerca de uma hora depois da
colisão com a pedra, o que, em nosso
entender, foi fatal.
- Chefe de máquinas (Chief Mate) e Staff
Engineer
inspecionaram
compartimentos
estanques. Avaliação: Convés A: alagamento
de água através da porta estanque nº 24,
compartimento nº 4 alagando.
10:11 PM
- navio parado (0,3 nós)
Começando a se movimentar levado pela
corrente (drift) e a adernar a proa para BE,
direção sudoeste devido à combinada
influência do vento nordeste (velocidade 17
para 19 nós) e do leme todo a BE.
10:12 PM
Centro Leghorn detectou o navio perto de
Giglio, tentou contato com o navio.
O centro de Livorno chama o Comandante,
que informou a presença de 300/400
passageiros e tripulantes a bordo. Navio
inclinado 20º.
Dia 14-01-2012
00:11/00:32/00.34 AM
O Comandante deixou o navio, que se
encontrava com inclinação de 70/75º, usando
barco salva-vidas. Centro de Livorno contactou
o Comandante que diz se encontrar em terra,
na ilha.
O Comandante comunicou que algumas
pessoas estavam por fora do costado, a BE
para serem salvas.
00:34 AM
O Comandante informou ao Centro de Livorno
que existiam a bordo 70/80 pessoas, no
mínimo.
00:41/00:46/00:53 AM
O Leghorn MRSC intimou o Comandante a
voltar para bordo e informar a situação dos
passageiros. O navio apresentava uma
inclinação de 80º, e em torno de 50 pessoas
não podiam deixar o navio. Começou, então, a
operação de helicópteros para recuperar 50
pessoas. Outros recursos já enviados para o
local, mantinham-se salvando os náufragos.
03:44 AM
40-50 pessoas, ao menos, estão a bordo
04:22 AM - 30 pessoas ainda estão a bordo
10:34/10:36 PM
Navio
inclinado
5
graus,
inclinação
aumentando. Pedido socorro. Navio à deriva.
10:39 PM
Lancha patrulha (Comandante em cena).
Centro Leghorn informa estação de terra e
pediu situação do navio. Chegou ao lado do
navio.
04.39AM
Estação Leghorn
MRSC pediu ao barco
patrulha que desse a posição do navio 42º
21,36’ N, Longitude 010º 55,1’ E. Ficando
num fundo de 27 metros.
06:14 AM
Evacuação dos vivos completada.
10:44 PM
Navio tocou o fundo. Inclinação 12 graus.
Perguntas:
10:48 PM
Emergência
I- Estão os planos de abandono dos navios
funcionando devidamente? Até onde pode-se
aumentar o número de pessoas a bordo dos
navios ?
R- Entendemos que, conforme mostrado no
filme, as pessoas tiveram tempo suficiente
para colocar o seu salva-vidas e foram para os
pontos de encontro. O grande complicador foi,
sem dúvida, a demora na ordem de abandonar
o navio.
O Comandante, em sua defesa, diz que: “O
acidente teve proporções menores pelo fato de
o navio ter sido levado por ele (?) para cima da
10:55 PM
Primeiro barco salva-vidas lançado ao mar.
10:58 PM
O Comandante informou à Guarda Costeira
que ele ordenou abandonar o navio. Navio
encalhado. Inclinação 15º.
11:37 PM
5
Ilha de Giglio, de volta, após a colisão com a
rocha.
Segundo o filme, a superfície vélica do navio
atingida pelo vento, aliada ao fato de os lemes
terem sido carregados para BE, levaram o
navio de volta para cima da Ilha de Giglio,
onde adernou até cerca de 80º e embarcou
água.
II- Será que o número de salva- vidas era
suficiente?
Aparentemente, entendemos que sim. Os
barcos tinha uma capacidade de 150 pessoas.
Acontece que depois que o navio atingiu à
inclinação de 18 graus, os barcos obedecendo
à gravidade desciam, mas esbarraram no
costado, onde ficaram presos. Houve barcos
que tiveram de embarcar as pessoas,
começarem a descer, ficando presos no
costado e tiveram que mandar as pessoas
voltar para bordo.
Como Conclusão: entendemos que houve
uma demora de mais de uma hora em dar a
ordem de abandonar o navio, o que foi fatal.
Muitas das pessoas, abandonaram o navio
descendo pelo costado, por uma escada de
corda. Tal escada foi mostrada no filme, onde
se vê pessoas descendo pelo costado do
navio, de uma altura de mais de 20 metros,
para, no fim, se jogar no barco salva-vidas.
Considero que foi um milagre tanta gente terse salvado assim, descendo pelo costado.
III- Pergunta Crucial:
O que se pode melhorar em termos de projeto
de estanqueidade das Praças de Máquinas,
de modo a se tornarem, repetimos, as Praças
de Máquinas de um navio, com dois eixos
propulsores, com seis motores elétricos
geradores e dois motores elétricos de
propulsão,
totalmente
estanques
e
independentes, de modo que, mesmo atingido
pela rocha, o navio possa se movimentar
aceso?
Esta é uma questão que terá que ser
trabalhada por uma filosofia de projeto, que
denominaríamos – NAVIO RESILIENTE – em
tudo similar a de navio de guerra, que, mesmo
atingido, continua flutuando, funcionando e
combatendo!
Considerações Finais:
Como ponto importante, há que se elogiar a
Guarda Costeira Italiana pela eficiência com
que, com helicóptero, usando de visão noturna
infra-vermelha,
conseguiu
orientar
o
salvamento, bem como de mergulhadores que,
entrando a bordo se deslocaram, nadando em
compartimentos inundados e de lá retiraram
pessoas presas. Houve um casal coreano, em
lua de mel, que pouco entendia de inglês e
que permaneceu no camarote, embora
houvesse sido dada, ordem de abandono do
navio. Eles só se aperceberam do desastre,
quando o navio adernou bastante. Segundo o
depoimento do casal, só quando tal fato
aconteceu, sentiram a morte de perto,
quiseram sair do camarote e aí não
conseguiram sozinhos e foram salvos por
mergulhadores.
Depois do desastre um órgão: Corpo Italiano
de Investigação Marítima, a administração,
atuando em nome do Ministério da Infraestrutura e Transporte está levando adiante
investigações das circunstâncias e relato das
causas ligadas ao acidente, coletando e
analisando os dados ligados à investigação,
que podem levar à conseqüente melhoria de
segurança de navegação e do transporte,
sendo responsável pela manutenção em dia
da plataforma européia marítima e de
desastres do sistema de informações
integradas do Comércio Marítimo. Assim, as
investigações levadas a efeito ficam na esfera
administrativa sob a administração da Guarda
Costeira Italiana.
O
aspecto
de
Segurança
sob
a
responsabilidade do Ministério da Infraestrutura e do Transporte, em esfera criminal,
pelo Promotor. Na base Administrativa, a base
legal é o Código de Navegação Italiano, na
base do Ministério de Transportes, é baseada
no Ato Nacional nº 165, datado de 6-09-2011,
implementando, entre outras, o SOLAS e o
CÓDIGO da IMO.
Na parte Criminal, o Promotor vai usar a Lei
Penal para a fixação das culpas e das
responsabilidades.
Alguns Aspectos Securitários (Seguros
Cascos e de Clubes de P&I):
a) Sob o ponto de vista securitário, o Armador
possui, para o objeto navio uma Apólice de
seguros, num valor segurado de 455 milhões
de Euros (valor publicado nos jornais). Tal
apólice, cobrindo no caso, Avaria Particular,
Assistência e Salvamento e Perda total.
b) Simplificadamente, para o Seguro Casco,
objeto navio. Responsabilidade do Segurador
Casco.
Há, no caso, direito ao Segurado de receber
até duas vezes a importância segurada, até
6
uma quantia segurada para o salvamento do
objeto segurado; até outra importância
segurada para o reparo da embarcação, se o
efetuar, menos a franquia, ou o pagamento de
Perda Total.
(Até duas vezes, a importância de Euros 455
milhões).
O Armador possui um Seguro de
Responsabilidade Civil, fornecida pelas
Coberturas dos Clubes de Proteção e
Indenização (P&I Club).
Tal cobertura refere-se à cobertura de vidas
dos que morreram, dos ferimentos, dos
pertences dos passageiros etc .
Se o desastre fosse no Brasil, haveria
certamente, ainda a reclamação do dano
moral às pessoas, causado pelo acidente.
Há ainda como Responsabilidade do
Armador, a cobertura de remoção de
destroços (wreck), cobertura proporcionada
pelos Clubes.
ORGANIZATION
MARITIME
INTERNATIONAL: Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el Mar.
Londres: OMI, 1986.
PRINCIPAIS NAUFRÁGIOS OCORRIDOS
NOS ÚLTIMOS CEM ANOS. Disponível em
http://g1.globo.com/mundo/noticia/2012/01/vejaos-principais-naufragios-dos-ultimos-cemanos.html Acesso em 17.01.2012
STOPFORD, M. Maritime Economics. 3ª ed.
London: Routledge, 2009.
Estarei em Outubro, data do evento da
SOBENA, na reunião do COMITÊ MARITIME
INTERNATIONAL, na China, discutindo
matérias relevantes ao Direito Marítimo.
Esperando haver apresentado uma ideia do
problema para a SOBENA, continuo à
disposição para as respostas, no Email:
rucemahpereira @yahoo.com.br
Rucemah L. G. Pereira – Engenheiro
MSN – Árbitro Regulador de Avarias
Marítimas
Referências Bibliográficas:
ITALIAN MARITIMA INVESTIGATIVE. Body
on Marine Accidents. [s.n.t.]
MARINE
ACCIDENTE
INVESTIGATION
BRANCH. Report of the Chief Inspector of
marine accident into the grounding and
subsequent salvage of the Tanker “SEA
EMPRESS” at Milford Haven between 15 and
21 February, 1996, London: The Stationery
Office, [s.d.].
MARITIME AND COAST GUARD AGENCY.
Code OF Safe Working Practices For
Merchant Seamen. Consolidated Edition-April
2002, London: The Stationery Office.
7