TurboNews 02/2005

TurboNews
Revista para os Amigos e Clientes da BorgWarner Turbosystems 2/05
100 Anos do
Turboalimentador
A história e as previsões de uma tecnologia revolucionária
p.14
p.18
O Focus ganha
nova vida
Performance de
caminhão leve
Ford Focus ST agora disponível com
motor turboalimentado mais potente
Os novos caminhões da International
com duplo estágio regulado
Conteúdo
Editorial
Comentário
3
Abrindo caminho
para o progresso
Ulli Fröhn, Vice-presidente de
Vendas & Marketing, sobre o potencial
futuro do turboalimentador
Tópico de Capa
4
O eterno turboalimentador
A turboalimentação comemora 100 anos
Caros leitores,
Há 100 anos, o engenheiro suíço Alfred Büchi desenvolveu a
idéia de um compressor de turbina, sem perceber que estava
Mercados & Consumidores
criando a base para incríveis melhorias no desempenho eficiência
dos motores a combustão. O que é fascinante na idéia de Büchi
14
Novo Ford Focus ST com motor mais
potente e turboalimentador BorgWarner
18
International dá início à produção
de veículos comerciais leves com
sistema de duplo estágio R2S™
20
O novo Golf GT com o primeiro motor
com “twin-charger” FSI está pronto
é que mesmo hoje, depois de um século de progresso tecnológico, ela ainda apresenta potencial para grandes inovações
no desenvolvimento de motores.
Bons exemplos incluem o primeiro motor a injeção direta TSI com
alimentação dupla do novo Golf GT e o sistema de duplo estágio
regulado R2S™, que faz com que os motoristas dos novos
caminhões CF da International se sintam como se estivessem
dirigindo um utilitário esportivo. Estas duas aplicações são
mostradas nesta edição da TurboNews.
Esta edição mostra uma interessante visão sobre a história do
Innovations
16
Moldando o futuro:
O Engine Systems Group da BorgWarner
turboalimentador. E faz uma homenagem especial a Büchi, cuja
idéia abriu o caminho para o imenso sucesso da BorgWarner
Turbo Systems. A engenhosidade de Büchi se mantêm viva
nos engenheiros e funcionários da BorgWarner, que abrem
novos caminhos no Grupo para transformar conceitos e idéias
progressistas em realidade.
O Engine Systems Group, vencedor do prêmio “Best Practice
2005” DIN ou o curso de treinamento REFA em Kirchheim-
Eventos
17
Apresentações BorgWarner no congresso
SAE 2005 no Brasil
23
A BorgWarner convida os clientes para
um workshop sobre novas tecnologias
bolanden são somente três dos muitos exemplos de como
esta especialista em turboalimentação está marcando o terreno
para benefício dos clientes.
Internas Turbo Systems
Esperamos que você se divirta lendo!
22
A Turbo Systems ganha o prêmio
“Best Practice” DIN 2005
24
A Turbo Systems começa os treinamentos
REFA em Kichheimbolanden
A equipe editorial
2
Comentário
p. 4
O TURBOALIMENTADOR COMEMORA SEU
100° ANIVERSÁRIO – E AINDA TEM GRANDE
POTENCIAL PARA O FUTURO
A saga continua
100 Anos do
Turboalimentador
p.14
Dia 16 de novembro de 2005 foi muito
motores a gasolina. Em especial a combina-
especial para a indústria automotiva. Foi
ção entre injeção direta a gasolina e turbo-
exatamente neste dia, há cem anos, que
alimentação, que oferece grande potencial.
o inventor suíço Alfred Büchi recebeu a
Ao contrário de períodos anteriores de
patente por seu turboalimentador. Quem
sucesso dos motores a gasolina, conseguir
poderia imaginar os triunfos que esta tec-
maior potência já não é mais o principal
nologia viveria, principalmente nas últimas
objetivo. O objetivo hoje é muito mais com-
duas décadas?
binar performance com baixo consumo de
combustível. E grande progresso foi feito
p.18
Depois que a turboalimentação se estabe-
neste campo nos últimos anos, dando uma
leceu em veículos comerciais, a verdadeira
idéia do que está por vir. As aplicações
revolução em motores a diesel com turbo-
com a chamada tecnologia 1050°C já estão
alimentação para carros de passageiros
em uso, por exemplo. E o VW Golf GT
ocorreu em 1981, com o lançamento do Golf
com motor 1.4 TSI que foi apresentado
Turbodiesel da Volkswagen. Hoje, quase
nesta edição, claramente mostra o poten-
50 % de todos os novos carros registrados
cial de diminuição de tamanho. Um desta-
na Europa são veículos a diesel com turbo-
que absoluto para motores a gasolina em
alimentação. E o motor a diesel também
2005 foi certamente o anúncio do novo
tem papel importante em outras regiões
Porsche 911 Turbo, que utilizará a tecno-
do mundo, como a Índia e a Coréia, como
logia dos turbos de geometria variável da
opção moderna, econômica e limpa. Com
BorgWarner.
o aumento do preço dos combustíveis, o
interesse em sistemas altamente eficien-
Assim, mesmo depois de 100 anos, o futuro
tes cresceu significativamente, mesmo no
ainda é excitante para a tecnologia da
Japão e nos EUA. Junto a conceitos híbri-
turboalimentação. E as inovações parecem
dos, o motor a diesel está se tornando
chegar cada vez mais rápido.
uma alternativa popular.
Quase 100 % de todos os motores a diesel
p. 20
produzidos hoje utilizam turboalimentação.
E os sistemas de aceleração atingiram um
nível técnico extremamente alto. Os turboalimentadores com geometria variável estão
disponíveis de forma padrão em muitos
segmentos e os primeiros motores com
turboalimentação de duplo estágio regulado
já estão no mercado.
Depois do domínio sobre o mercado de
diesel, os responsáveis pelo desenvolvimento de motores estão voltando sua
Ulli Fröhn, vice-presidente
de Vendas & Marketing da
BorgWarner Turbo Systems
atenção para os turboalimentadores para
3
10 0
Anos
do
Turboali
O Eterno Tu
alimentado
4
mentador
urboor
100 ANOS DE HISTÓRIA
Seja um moderno sedã, uma máquina agrícola, um luxuoso
iate ou um caminhão: é impossível imaginar o moderno motor
a combustão sem o turboalimentador. E do começo até os
desenvolvimentos mais modernos como a turbina de geometria variável ou com duplo estágio regulado, o turboalimentador seguiu um caminho atribulado para
chegar aqui hoje. A TurboNews convida você
para uma emocionante viagem pelos 100 anos
da história do turboalimentador.
5
10 0
Anos
do
Turboali
Como tudo começou …
O inventor:
Alfred Büchi
A maioria de vocês nunca deve ter ouvido
falar em Alfred Büchi. No entanto, esse
engenheiro suíço era um visionário. Em
1905, ele desenvolveu uma idéia para
“um motor de combustão interna, composto por um compressor (pá de hélice),
um pistão e uma turbina de extração”.
Infelizmente, ele não tinha os materiais
para transformar seu sonho em realidade – portanto, desenvolveu todo o
conceito no papel. O conceito era claramente possível e em 16 de novembro
de 1905, Alfred Büchi recebeu a patente
do império alemão por sua invenção,
sob número 204630. Nascia o turboalimentador.
A idéia de Büchi era baseada em uma
simples observação dos motores a combustão. Ele percebeu que estes motores aparentemente desperdiçavam dois
terços de sua potência através dos gases
de resfriamento e exaustão. Somente um
terço era realmente utilizado para gerar
energia. A idéia de Büchi era fazer com
que o sistema fosse mais econômico –
afinal, ele era suíço. Queria aproveitar
a temperatura e a energia cinética dos
gases de exaustão para aumentar o
desempenho do motor. O conceito era
colocar uma roda de turbina na tubulação de gás de escape. Esta turbina
estaria ligada a um eixo que transferiria
Fotografia A. Büchi: ETH-Bibliothek Spezialsammlungen, Bildarchiv, Zürich
O pioneiro Turbo K03 no Audi TT
e o 100.000° turbo da Schwitzer –
testemunhas do desenvolvimento
impressionante
energia a uma hélice, para aumentar a
pressão e o volume de ar que passavam
pelos cilindros.
Este princípio de turboalimentação permanece basicamente o mesmo hoje em
dia, embora avanços técnicos e novos
materiais tenham criado oportunidades
que pareciam impossíveis há 100 anos.
A turbina de geometria variável, onde
as aletas são ajustadas eletricamente e
materiais de tecnologia de ponta que
permitem temperaturas de até 1050°C,
são inovações que mesmo um homem
tão visionário como Büchi jamais teriam
sonhado.
mentador
1905
Turbos nas
ondas do mar
Alfred Büchi quase realizou seu sonho
pela primeira vez 10 anos depois. Em
1915, quando o engenheiro trabalhava
na “Sulzer” em Winterthur há seis anos,
construiu o primeiro protótipo de um
motor a diesel com turboalimentador –
para um navio. Os motores de navio
eram normalmente bastante robustos
e operados em velocidade baixa e
constante – condições perfeitas para
aumentar a pressão com a turboalimentação. Na realidade, os turboalimentadores entraram na produção em série
primeiro para navios. E quando o ministério dos transportes alemão encomendou os navios de passageiros Danzig e
Preußen em 1923, o turboalimentador
ganhou força. Ambas as embarcações
tinham motores a diesel de dez cilindros,
cujo desempenho foi melhorado de
1750 hp para impressionantes 2500 hp
usando turboalimentadores.
aumentar o desempenho e cuidar de
um problema fundamental que os aviões
apresentavam até aquele momento. O
problema era que, quanto mais alto
voassem, pior era o desempenho dos
pistões que os impulsionavam. A turboalimentação oferecia uma solução, pois
era possível estabilizar o desempenho
através da variação da pressão. Isso
permitiu que os aviões voassem mais
alto, oferecendo duas vantagens importantes. Primeiro, quanto maiores as altitudes, menor a resistência do ar, o que
significa que os aviões precisavam de
menos energia. Em segundo, as turbinas
de exaustão de gás funcionavam mais
eficientemente na pressão mais baixa
destas altitudes. Isso foi demonstrado em
1918 pelo Dr. Stanford Moss da General
Electric, que testou um motor de avião
com turboalimentador a 14.000 pés no
topo de Pikes Peak no Colorado, EUA.
Nesta altitude, a potência do motor
aumentou de 221 para 356 hp.
O engenheiro suíço Alfred
Büchi recebe a patente sobre
um “motor de combustão interna,
composto por um compressor
(pá de hélice), um pistão e uma
turbina de extração”: Nasce o
turboalimentador.
1914
O primeiro farol de trânsito começa
a operar em Cleveland, EUA.
1918
Louis Schwitzer funda a Schwitzer
Company em Indianapolis, EUA.
Além das nuvens
Em 1917, a turboalimentação encontrou
um novo uso, a aviação. Este seria um
importante fator no desenvolvimento que
ocorreria nos anos que se seguiram
à Primeira Guerra Mundial. O francês
Auguste Rateau já havia equipado um
avião com um turboalimentador um
ano antes da guerra. Seu objetivo era
Louis Schwitzer
Dr. Stanford Moss testou um motor de
aeronave com turboalimentador no ano
de 1918 em Pikes Peak no Colorado
1921
Albert Einstein recebe o prêmio
Nobel de física.
1928
É fundada a BorgWarner
Corporation. A Schwitzer cria
o primeiro turboalimentador.
Auguste Rateau equipou um avião
com um turboalimentador em 1913
O navio de passageiros “Preußen” em 1923,
com dois motores a diesel de dez litros
7
10 0
Anos
do
Turboali
Estande da KK&K em 1961
Caminhão MTU de 1979
Louis Schwitzer
O famoso Caterpillar torna-se o padrão
do mercado – não só em canteiros de obras,
mas em caixas de areia no mundo todo!
Schwitzer e KK&K entram em ação
A aviação também oferecia o campo
mais produtivo para a turboalimentação
nos anos que seguiram a guerra. Fossem
as grandes altitudes, o consumo mais
baixo ou o desempenho melhorado, a
turboalimentação teve grande impacto
e ainda permitiu a primeira travessia do
Atlântico sem paradas com uma aeronave tripulada. A aeronave de passageiros mais importante da época, o Super
Constellation da Lockheed, era equipado com um motor cujo desempenho
8
já impressionante de 2.700 hp subiu para
3.300 hp com turboalimentadores.
No campo automotivo, o desenvolvimento estava inicialmente limitado a veículos
comerciais. Em 1938, a empresa suíça
Saurer introduziu no mercado o primeiro
motor com turboalimentador para veículos comerciais. Os motores com turboalimentação para estes veículos evoluíram e ganharam significado importante
no final da década de 80, quando legis-
lações rigorosas sobre emissão de gases
entraram em vigor. Hoje, praticamente
todos os motores de veículos comerciais têm turboalimentação.
Mas voltemos para 1952. Nesta época,
a empresa Kühnle, Kopp und Kausch
(KK&K) começou a desenvolver e fabricar turboalimentadores. E nos EUA, a
Schwitzer estava no processo de equipar o primeiro carro de corrida a diesel
com turboalimentador em Indianapolis.
mentador
1940
Introdução da caixa de câmbio
automática.
1952
A empresa “Kühnle, Kopp
und Kausch” (criada em 1899)
começa a desenvolver e fabricar
turboalimentadores. O primeiro
turboalimentador da Schwitzer
é implantado em um Cummins
Diesel Racer.
Oldsmobile F85
Fotografia: Velocity Auto Journal
1954
A Schwitzer produz o primeiro
turboalimentador para a Caterpillar.
Chevrolet Corvair
Monza Turbo
Fotografia: Technikmuseum Sinsheim
1960
Começa a produção de turboalimentadores em Kirchheimbolanden.
O motor com turboalimentador
no Chevrolet Corvair Monza Turbo
Naquele ponto, ninguém poderia saber
que 50 anos depois estas duas empresas formariam juntas a BorgWarner Turbo
Systems. Mesmo então, os turboalimentadores para veículos comerciais já
estavam sendo produzidos em grande
escala e desde 1954 a Schwitzer também produzia turbos para a fabricante
de veículos comerciais Caterpillar. Em
1955, o D 9 da Caterpillar foi o primeiro
veículo a diesel com turbo a entrar em
produção em série nos Estados Unidos.
No entanto, somente nos anos 60 a
turboalimentação passou a ter um papel
mais significativo na indústria automotiva, depois de várias tentativas fracas-
sadas de integrar a tecnologia para
carros de passeio no início dos anos 50.
A principal razão para o fracasso sempre foi a demora na resposta que não
conseguia ser superada. Ainda assim,
em 1962/1963, apesar dos problemas, a
General Motors lançou dois veículos com
motores turboalimentados nos EUA.
O Oldsmobile F85 e o Chevrolet Corvair
Monza Turbo. Era bastante complicado
cuidar do Oldsmobile: o complexo sistema de seu motor Jetfire, com mais de
50 mangueiras e canos no sistema de
óleo e refrigeração, fazia com que fosse
fácil de quebrar. Ele deixou de ser produzido em 1964, embora o Chevrolet
tenha resistido por mais dois anos.
1962
Cooperação entre os fabricantes
de turboalimentadores Schwitzer, AG
Kühnle, Kopp & Kausch e Holset
(Reino Unido).
1969
Em 20 de julho, Neil Armstrong
é o primeiro homem a andar na lua.
9
10 0
Anos
do
Turboali
Um veículo de testes VW com motor turboalimentado
aparece na televisão alemã em 1980
Motor de corrida BMW Fórmula 1:
1,350 hp impressiona até mesmo os
maiores fãs de corridas
Motor de corrida da Renault de 1981 com turboalimentador K26:
Mais de 1,000 hp de impressionante desempenho
10
mentador
1984
Os primeiros veículos com freios
ABS são lançados no mercado.
A Bosch foi a primeira empresa
a oferecer o sistema ABS para
veículos automotivos em 1982.
Pura potência com turboalimentador
Nos anos seguintes, o interesse na
turboalimentação para carros de passeio continuou pequeno, embora tenha
se voltado para o uso em corridas. Foi a
primeira vez em que motores europeus
estavam aptos a competir e até vencer
seus similares americanos. No final dos
anos 60, a BMW foi a primeira empresa
a utilizar motores com turboalimentação em carros de corrida. Em 1973, a
Porsche usou um motor turboalimentado no modelo de corrida 917/30 para
gerar mais de 1.100 hp. Este veículo
acabou com a competição e até fez
com que as corridas nos EUA tivessem
de mudar as regras!
dirigiu o carro de Fórmula 1 mais potente
de todos os tempos em 1986. Depois
ele disse que o Benetton-BMW, que
gerava 1.350 hp, “era tão potente, que
era quase impossível dirigi-lo”. Em 1989,
os turbos complexos da Fórmula 1
foram proibidos e o motor aspirado
voltou à cena.
1999
A BorgWarner assume a Schwitzer.
A 3K Warner Turbo Systems e a
Schwitzer se unem dando início à
BorgWarner Turbo Systems.
A BMW e a Porsche introduziram carros
turboalimentados – em produção em
1974. A BMW fez o Turbo 2002, e
a Porsche, o Turbo 911. Isso foi uma
surpresa, pois o mercado sofria com a
crise do petróleo. Seu consumo mais
alto em uma época difícil teve um
2000
A BorgWarner Turbo Systems muda
sua sede para Kirchheimbolanden.
Brasão de
Kirchheimbolanden
Lançamento no mercado do
menor turboalimentador para
carros de passeio com motor
a diesel: O KP31.
Lenda entre os carros
de corrida da década de 70:
O Porsche 917
Na Europa, a Renault introduziu os
motores com turboalimentação para
carros de Fórmula 1 em 1977 e sua
primeira vitória veio dois anos depois
em 1979. A tecnologia, com a qual conseguiam gerar mais de 1.000 hp com
o pequeno motor de 4 cilindros de
1,5 litros nos treinamentos, logo se estabeleceu entre os demais fabricantes. A
partir de 1983, os motores turboalimentados dominaram a cena. No entanto,
as velocidades máximas não subiram
tanto quanto sugeria a potência, que
subiu duas a três vezes. Como os tanques de combustível tinham tamanho
limitado, as equipes buscavam manter
o consumo o mais baixo possível. Os
limitadores de pressão foram introduzidos para aprimorar o desempenho
máximo. O austríaco Gerhard Berger
impacto nas vendas. Na realidade, a
BMW produziu somente 1672 veículos
desse modelo ao todo. No entanto, o
Porsche Turbo 911 sempre foi voltado a
um público mais exclusivo, buscando
ser um carro esportivo para as ruas.
O 911 deslanchou e o nome hoje é
uma lenda, fundamentando a imagem
da Porsche como fabricante de carros
esportivos de luxo.
BMW Turbo 2002
de 1974
Início da produção de turboalimentadores para veículos de
passeio com geometria variável.
2000
O biólogo americano Craig
Venter faz o incrível anúncio
de que sua empresa decodificou 99 % do genoma humano.
Avanços médicos pioneiros
são previstos a partir do
conhecimento do genoma com
seus mais de 100.000 genes.
Porsche Turbo 911 de 1981
Desenho: www.porsche917.com
11
10 0
Anos
do
Turboali
Campeão nas quatro
Seis anos depois da crise do petróleo, as
coisas estavam um pouco melhores para
os fabricantes da indústria automotiva.
Em março de 1980, a Audi apresentou
o “quattro” no Geneva Motor Show. Era
o primeiro carro de produção em massa
a utilizar direção nas quatro
rodas permanentemente e era
equipado com um motor de
cinco cilindros monobloco usando turboalimentador. Fazia
0 -100 em apenas 7 segundos
e chegava à velocidade máxi-
Uma verdadeira lenda, principalmente pelo
sucesso nas pistas de rally: O Audi Quattro
ma de 222 km/h. Embora a imprensa
especializada tenha recebido o Audi
quattro com grande alarde, somente
11452 unidades foram feitas durante sua
vida de dez anos, graças ao alto preço
de compra. Mas foi nas pistas que o Audi
quattro mostrou todo seu potencial.
Enquanto os carros da concorrência
ainda usavam a direção em duas rodas,
a Audi seguia com sua tecnologia de
direção nas quatro rodas – vencendo dois
campeonatos de projetistas e pilotos de
1981 a 1985.
Os turboalimentadores tomam as ruas
O avanço triunfal da tecnologia de turboalimentação para veículos de passeio
teve início na Europa em 1982 com o Golf
Turbodiesel. Os motores a diesel foram
anteriormente tidos como lentos e
pesados e mais adequados para veículos comerciais, ainda assim o Golf surgiu
no horizonte dos poderosos motores a
diesel em carros pequenos. Mais e mais
invenções novas ajudaram a aperfeiçoar os motores, permitindo que carros
a diesel combinassem o desempenho
esportivo com a virtude tradicional do
baixo consumo. Marcos importantes
incluem o turbo no motor a diesel com
injeção direta, a turbina de geometria
variável e mais recentemente a combinação entre turboalimentação e superalimentação nos sistemas de injeção
direta a gasolina. Quase todos os motores a diesel vendidos na Europa hoje são
equipados com um turboalimentador. E
os projetistas de motor a gasolina tam-
bém se concentram cada vez mais na
turboalimentação. Tendo em vista os
crescentes preços dos combustíveis, as
idéias de desempenho melhorado há
tempos cederam espaço ao desejo de
consumo reduzido. A redução das emissões é outro objetivo importante dos
projetistas de motores e turboalimentadores. Em 2004, aproximadamente
62 % de todos os veículos de passeio
novos na Europa Ocidental eram equipados com um turboalimentador. Esse é
o mais alto nível no mundo. A tendência parece ser em busca de motores com
turboalimentador que ofereçam o mesmo
desempenho que seus similares maiores, mas com menos peso e consumo
reduzido.
Nos EUA, os motores a diesel começaram a surgir em veículos de passeio
somente nos anos 70. Os EUA sofreram
muito com a crise do petróleo em 1971,
o que causou um aumento na demanda por veículos a diesel, que eram mais
baratos e econômicos. Com o fim da
crise do petróleo, no entanto, os motoristas americanos voltaram aos motores a gasolina. A compressão mais alta
na combustão do diesel fazia com que
os blocos e os eixos se desgastassem
prematuramente. Os consumidores também buscavam motores potentes, uma
área onde os motores a diesel eram deficientes. Mas voltemos aos dias de hoje.
Com a diminuição dos recursos mundiais
de petróleo e o aumento no preço dos
combustíveis que advém disso, fez com
que os veículos a diesel mais uma vez
ganhassem popularidade. E os modernos motores a diesel há tempos perderam a imagem de serem pouco potentes, barulhentos e com muita fumaça.
A história é bem diferente no Japão. Os
motores a diesel com turboalimentação
Emoção versus Eficiência
Uma comparação um tanto injusta entre o carro dos sonhos
o Cadillac Eldorado de Ville e o novíssimo Golf TSI.
12
Cadillac Eldorado de Ville
Construído em:
Comprimento:
Capacidade cúbica:
Potência:
Velocidade máxima:
Consumo médio:
1960
6 metros
8.2 litros / 8 cilindros
340 hp
115 hp
3,38 km/l
VW Golf GT 1.4 TSI
2005
4.2 metros
1.4 litros / 4 cilindros
170 hp
135 hp
12,7 km/l
mentador
2002
estão em uso desde os anos 60, originalmente tendo sido introduzidos para
reduzir o consumo e melhorar o desempenho de veículos comerciais. No entanto, a potência mais alta oferecida pelos
motores a gasolina com turboalimentação em veículos de passeio sempre
foi vista de forma crítica, com muitos
acreditando que isso incentiva as pessoas a dirigir rápido demais. Essa foi uma
das razões porque os motores a gasolina turboalimentados tiveram pouca
aceitação nos anos 70. Tudo isso mudou
no início dos anos 80 com a
introdução do Nissan Cedric –
o primeiro carro japonês com
turboalimentação. Os turbos tornaram-se mais populares graças
ao consumo menor. Em 1981, a
Honda apresentou a CX500T, a
primeira motocicleta com turboalimentação do mundo. E no
mesmo ano, a Hitachi produziu o
primeiro motor Wankel. Ele foi
desenvolvido pela Mazda que comemorou seu lançamento no Mazda Cosmo
RE Turbo. Com o lançamento do Mark II
(na Europa, Supra) em 1985, a Toyota
lançou o primeiro veículo com motor
bi-turbo no mercado.
Os chamados minicars sempre tiveram
grande participação de mercado no
Japão, graças a um imposto de estrada
baseado no tamanho e peso dos carros.
Estes minicars não devem medir mais de
3,395 metros e 1,475 metros de largura.
Geralmente usam pequenos motores
a gasolina turboalimentados, com deslocamento volumétrico de 0,66 litros.
O motor a diesel também teve aceitação
difícil nos veículos de passeio, no início.
A falta de legislação apropriada por parte
do governo e a demora em introduzir
catalisadores, levaram a uma situação
onde o Japão sofria com a poluição do
ar, que era principalmente atribuída aos
motores a diesel. Tudo isso fez com que
as autoridades de Tóquio lançassem uma
campanha “diga não aos veículos a
diesel” no ano 2000. Embora o governo japonês inicialmente introduzisse
somente algumas poucas medidas
úteis para a redução de emissões, o
país hoje tem as regras mais rígidas,
tanto para motores a diesel, quanto a
gasolina. Estas devem entrar em vigor
a partir de 2010. Os fabricantes japoneses atualmente trabalham em muitas
idéias para minimizar o consumo e as
emissões. Junto aos motores a diesel
e bio-diesel, as tecnologias híbridas
estão entre as soluções mais populares.
Início da produção em série dos
turboalimentadores VTG.
Honda CX500T, a primeira motocicleta
com motor turboalimentado
2004
Mazda RE
Apresentação do primeiro motor a
diesel para carros de passeio com
turboalimentação em dois estágios
regulados
2005
Um carro de rally Toyota Supra
A BorgWarner fornece o turboalimentador para o primeiro motor
FSI “twin-charged” do mundo
E esse foi só o começo...
100 anos de turboalimentador – e os
especialistas ainda prevêem grandes
economias no consumo de até 10% de
um modelo para o seguinte.
O boom da tecnologia turbo parece estar
longe de acabar e a demanda mundial
por turboalimentadores mais do que
triplicou nos últimos 10 anos. O grande
aumento no seu uso em veículos de
passeio a diesel, foi claramente o fator
principal por trás disso e os especialistas
prevêem que esta tendência seguirá
além das fronteiras européias. Mas não
devemos esquecer o potencial futuro dos
motores a gasolina com turboalimentação. Muitos fabricantes e consumidores começam a perceber as vantagens
destes conceitos. Podemos resumir isso
de forma simples: no futuro, os únicos
motores bons serão aqueles com turboalimentação.
Alfred Büchi, que fez com que tudo
isso fosse possível, faleceu em 1959 e
nunca viu o sucesso de sua idéia na
indústria automotiva. Ainda assim, a força
e engenhosidade por trás de sua idéia
original, permanecem tão fortes hoje
quanto sempre foram.
13
Mercados
&
Consumid
NOVO FORD FOCUS ST COM MOTOR MAIS
POTENTE E TURBOALIMENTADOR BORGWARNER
O Focus ganha nova
celeração de 0 -100 em 8 segundos e velocidade máxima de
200 km/h era privilégio dos
carros esportivos. Não mais. Hoje, qualquer pessoa com orçamento modesto
que procure um carro compacto familiar
também pode viver a emoção de um
verdadeiro carro esportivo.
A
Lançado em novembro, o novo Ford
Focus ST oferece o equilíbrio perfeito
entre praticidade e performance. Usando
o mesmo motor 2.5 litros com 5 cilindros
disponível no Volvo S40/V50 desde o
final de 2003, que oferece uma performance animadora, o Focus ST torna-se
concorrente direto do Golf GTI e do
Opel Astra OPC – que também contam
com a tecnologia BorgWarner de motores a gasolina com turboalimentador.
14
Como o Volvo S40, o top da linha Focus
é baseado na chamada plataforma P1.
Isso permitiu que a Ford oferecesse
excelente performance integrada, sem
a necessidade de fazer qualquer alteração drástica no motor ou no turboalimentador. O motor produz 225 hp e
oferece torque exemplar de 317 Nm em
impressionantes 1.600 a 4.000 rpm –
garantindo pickup mais que suficiente
em qualquer situação.
O Focus ST acelera de 0 -100 em pouco
mais que 6,5 segundos e chega à velocidade máxima de 238,4 km/h. E não
é só a performance que impressiona. É
realmente um carro que pode ser usado
no dia a dia. Consome 11 km/l, o que é
bastante econômico para esta classe
de veículo. E é claro que o motor de alta
tecnologia também atende os rigorosos
padrões de emissões Euro4.
Um fator fundamental para esse desempenho é o inovador turboalimentador
K04 da BorgWarner. Este é primeiro
turbo produzido em série que suporta
temperaturas de exaustão de mais de
1050°C. Além disso, o turboalimentador
está equipado com uma carcaça de
turbina de aço inoxidável, válvula de
recirculação e porta de exaustão integrada. O motor e o turboalimentador
foram desenvolvidos mediante intensa
cooperação entre os engenheiros da
Volvo e da BorgWarner Turbo Systems,
que não estavam preparados para
assumir qualquer meio-termo – uma
filosofia realista em todo o conceito do
Ford Focus ST.
ores
Uma olhada no exterior
do novo Ford Focus ST
indica o que está por vir
O primeiro turboalimentador em
produção em série para altas temperaturas de escape de até 1,050 °C
vida
O motor turbo de 5 cilindros oferece
uma performance impressionante, e
os responsáveis pelo desenvolvimento
também podem se orgulhar da aparência do Focus ST. O acabamento de pintura especial “Laranja Elétrico” faz com
que o carro realmente se destaque. O
ST também se destaca na família Focus
graças a diversos elementos de design,
como os novos pára-choques frontais
e traseiros, os acabamentos de metal
de 18 polegadas, um discreto spoiler
traseiro e os pisca-pisca laterais integrados aos espelhos retrovisores. A
sensação esportiva continua no interior.
Os bancos Recaro são sensacionais
e os instrumentos no painel indicam
a pressão, a temperatura e a pressão
do óleo.
Carcaça de turbina
integrada feita com aço
fundido resistente
Especificações do Ford Focus ST
O motor:
5 cilindros, em linha
Deslocamento:
2,522 cm 3
Potência:
225 hp a 6.000 rpm
Torque máximo:
236 lb-ft a 1.600 rpm
Velocidade máxima:
240 km/h
0 a 100 km/h:
6.5 segundos
Caixa de câmbio:
6 marchas, manual
Consumo (misto):
10,6 km/l
15
Innovations
Moldando o fut
O PAPEL DO ENGINE SYSTEMS GROUP COMO
EQUIPE INTERDISCIPLINAR DE ESPECIALISTAS
o BorgWarner Powertrain Technology Center em Auburn Hills,
Michigan, uma equipe de especialistas da BorgWarner está trabalhando nas soluções do futuro. O Engine
Systems Group tem a tarefa de investigar e avaliar as soluções de sistemas
para o futuro. Os resultados destas
investigações devem ajudar as unidades comerciais como a Turbo Systems
a desenvolver produtos inovadores para
o futuro.
N
Cooperação eficiente
O Engine Systems Group opera como
catalisador entre as equipes de desenvolvimento das unidades comerciais,
oferecendo uma visão das propriedades
de produtos que os clientes possivelmente podem vir a exigir no futuro. A
equipe também promove a comunicação no grupo BorgWarner,
de forma que as unidades
comerciais possam oferecer aos clientes soluções
que sejam perfeitamente
integradas umas com as
outras. Assim, é papel das
unidades comerciais fazer
o trabalho de desenvolvimento necessário para que
os novos produtos possam
ser oferecidos, de forma a
atender as necessidades
e desejos do cliente.
Novos conceitos inovadores EGR
Como o Engine Systems Group coordena muitos projetos diferentes, também
pode oferecer uma contribuição valiosa
para o desenvolvimento de produtos
nas diferentes linhas comerciais. Um bom
16
exemplo é o Sistema EGR Boost: A recirculação de gás de escape em alta
pressão é um dos meios mais eficientes
para redução das emissões de óxido de
nitrogênio. Esta tecnologia está amplamente distribuída em motores modernos, incluindo muitos motores a diesel
com turboalimentadores. No entanto,
acima de determinado nível de exaustão de gás, a dinâmica do turboalimentador estará comprometida. No grupo
BorgWarner, as diferentes unidades de
negócios vêm trabalhando juntas em
novos conceitos para solucionar este
problema – cooperação coordenada
pelo Engine Systems Group.
Menores emissões com dinâmica
aprimorada
O grupo de especialistas está concentrado em integrar os sistemas
de recirculação de gás
de escape e os turboalimentadores em uma
única solução, o que
deve auxiliar os clientes
da BorgWarner a atender as rigorosas leis
de emissões que serão
introduzidas em 2007
para motores a diesel.
Um enfoque especial
é dado à chamada
recirculação de gás de
escape de baixa pressão. Em contraste com os sistemas de
recirculação de gás de escape em alta
pressão, o sistema de baixa pressão
introduz o gás de escape resfriado,
limpo através de um filtro específico,
à corrente de ar de entrada do turboalimentador do motor de forma a
conseguir reduções significativas em
Eventos
uro
BORGWARNER BRASIL PARTICIPA
DO CONGRESSO SAE 2005
Novos mercados –
Novas tecnologias
NOx. Junto às emissões menores, a
nova tecnologia também oferece uma
dinâmica do sistema de alimentação
melhorada.
No entanto, a recirculação de gás
de escape em baixa pressão impõe
novas necessidades sobre os componentes do sistema, especialmente
quanto ao turboalimentador. O gás recirculado passa pela lateral do compressor
do turboalimentador e o alcança em
temperaturas significativamente mais
altas que anteriormente. Também há
partículas residuais no gás de escape
que podem se prender à roda do
compressor ou até mesmo atacar o
material da roda. A criação da lateral de
compressor do sistema de turboalimentação para operar nestas circunstâncias
é, assim, o desafio assumido pela
Divisão Turbo Systems como parte
do esforço de colaboração. Outros
elementos incluem válvulas EGR avançadas, um sistema térmico de gerenciamento e um sistema de controle completo para gerenciamento da tecnologia
EGR-Boost.
esde 1992, a Sociedade de
Engenharia Automotiva – SAE –
Society of Automotive Engineering – organiza o maior congresso internacional de tecnologia e mobilidade
da América do Sul. O Congresso SAE
acontece anualmente em São Paulo e
atrai milhares de visitantes.
D
Um passo à frente da concorrência
Ter os produtos certos prontos antes que
os clientes precisem deles é uma das
estratégias utilizadas pela BorgWarner
Turbo Systems para alcançar os objetivos da empresa. Esforços colaborativos, como o projeto EGR-Boost e
o trabalho voltado para o futuro do
Engine Systems Group, ajudam a direcionar o desenvolvimento de produtos
e facilitam as soluções baseadas em
sistemas, permitindo à empresa manter sua vantagem competitiva.
O lema do evento deste ano foi “Novos
Mercados – Novas Tecnologias: Desafios
da Engenharia da Mobilidade”. As principais novidades apresentadas foram
os sistemas de rastreamento e navegação GPS, veículos feitos com alumínio,
novas tecnologias de diesel que reduzem
o consumo de combustível e as emissões e diferentes projetos de desenvolvimento de empresas 100 % brasileiras.
Mais de 80 empresas apresentaram
seus produtos, serviços e tecnologias –
incluindo montadoras e fornecedores
que oferecem peças para veículos de
passeio, comerciais e off-road. A feira
foi ampliada para incluir um programa
A equipe BorgWarner e seus fornecedores
Açotécnica e DM Fundidos, deram as boas
vindas aos seus clientes, apresentando as
mais recentes tecnologias
de três dias com palestras, workshops
e eventos enfocando novas tecnologias.
Aproximadamente 10.000 visitantes –
principalmente engenheiros e técnicos – aproveitaram este evento.
A BorgWarner expôs produtos de suas
duas unidades de negócios presentes
no Brasil, a Turbo Systems e Thermal
Systems. O estande foi dividido com
dois de seus maiores fornecedores, a
Açotécnica (rotores de turbina) e a DM
Fundidos (carcaça de compressor e prato
difusor). Com DaimlerChrysler, MWMInternational, Cummins, Ford, Caterpillar,
Volkswagen, Iveco e Valtra, muitos dos
mais importantes clientes da BorgWarner
aproveitaram para saber mais sobre
as recentes tecnologias e produtos da
empresa, além de fazer novos contatos.
17
Mercados
&
Consumid
Performance de caminhão
A INTERNATIONAL LANÇA PRODUÇÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
LEVES COM DUPLO ESTÁGIO REGULADO, O R2S™
uitos americanos associam o
nome “International Truck and
Engine Corporation (ITEC)” com
caminhões pesados e de médio porte.
Com a nova série CF (Cab Forward),
disponível desde meados de 2005, a
International oferece veículos comerciais menores, especialmente adequados para entregas urbanas. Os caminhões da linha CF são movidos com o
novo motor International VT 275, que é
um motor a diesel turbo V6 de 4.5 litros,
utilizando o sistema de turboalimentação com duplo estágio regulado R2S™
da BorgWarner Turbo Systems. Esta é a
primeira vez que esse sistema é utilizado nesta classe de veículos nos EUA.
M
Novos horizontes
O sistema R2S™ da
BorgWarner oferece
uma sensação quase
esportiva na nova
linha CF
18
Os funcionários da BorgWarner Turbo
Systems, incluindo Eric Parlow, Robert
Lebold e Dave Shrader, começaram a
trabalhar em uma aplicação do turboalimentador
na plataforma de motores
V6 4.5 litros da International em 2001. A linha V6
foi originalmente concebida para pick-ups norteamericanas, mas depois
foi incluída nos veículos
comerciais leves. Seu uso
em veículos comerciais,
com carga mais pesada,
fez com que o motor tivesse de atender
a rígida legislação de emissão aplicável
a veículos de carga. Para o sistema de
turboalimentação, isso significava níveis
mais altos de EGR e, assim, níveis mais
altos de pressão para manter a densidade da potência e uma razão aceitável
entre ar/combustível para combustão.
Os designers levaram tudo isso em
consideração e conseguiram desenvolver uma unidade que atende estas
normas rígidas sem sacrificar a resposta dinâmica do motor. O lançamento
desta aplicação foi liderado por Dylan
Foglesong em Asheville e foi concluído
no final de 2004, a tempo para o modelo
do ano 2005.
Mais desempenho para
veículos comerciais
A International possui reputação invejável ao oferecer a seus clientes caminhões verdadeiramente de alta performance – uma reputação que tinha
interesse em manter com a nova série
CF ao oferecer resposta e torque líderes
da classe. O objetivo da International
era, portanto, ir além das expectativas
daqueles que possuíam e dirigiam
caminhões similares – oferecendo grandes melhorias em termos de dirigibilidade e performance. A tecnologia de
duplo estágio regulado oferecida pela
BorgWarner permitia que alcançassem
os objetivos anteriormente considerados impossíveis com turboalimentadores mais convencionais.
O recém-desenvolvido sistema R2S™
para o motor V6 da ITEC utiliza um
turbo de alta-pressão K16 e outro de
baixa pressão K27.2. A turbina de alta
pressão possui uma válvula que se abre
por um atuador pneumático. O sistema
de gerenciamento de motor comanda a
passagem para manter a válvula fechada até aproximadamente 2000 rpm,
para uso máximo da inércia do turbo e
resposta mais rápida. Com o aumento
da rpm, a válvula se abre para regular a
pressão do sistema, mantendo as
pressões de exaustão dentro dos
limites.
dimensionado de forma que seja altamente eficiente, mesmo com carga
máxima e em altas velocidades. O
caminhão CF oferece aos motoristas
que não estão habituados com veículos
comerciais, a sensação de estar dirigindo um carro de passeio grande.
Feito em Campinas
O novo sistema de turboalimentação para
a ITEC é produzido pela BorgWarner
Turbo Systems em Campinas, Brasil.
Os funcionários de Campinas estavam
ansiosos para que o sistema R2S™ fosse
produzido pela sua fábrica, pois o projeto envolve um cliente novo e um novo
tipo de produto de alta performance.
Finalizar todos os preparativos e dar
início à manufatura era uma tarefa difícil,
mas que a equipe de Campinas entendia perfeitamente, permitindo que o
turboalimentador R2S™ fosse entregue
a tempo para o lançamento de produto
planejado na International em Huntsville, Alabama e em Escobedo, México.
A International ficou satisfeita com os
resultados da cooperação.
O projeto V6 com a ITEC oferece suporte à posição de liderança tecnológica
da BorgWarner e é um exemplo perfeito
de como a organização global funciona
de forma integrada para garantir a satisfação do cliente.
Resposta otimizada
O novo motor V6 4.5 litros chega
a 200 hp em 2700 rpm e 596 Nm
de torque máximo a 1850 rpm. O
pequeno motor de “alta pressão” é
responsável por fornecer os veículos da linha CF com excelente
torque de arrancada, mas o sistema também está apropriadamente
Os novos caminhões Cab Forward
estão perfeitamente equipados para
entregas urbanas
ores
leve
Especificações do VT 275 da International
O motor:
V6
Deslocamento:
4.500 cm3
Potência:
200 hp
a 2.700 rpm
Torque máximo:
440 lb-ft
a 1.800 rpm
O sistema R2S™ com
turboalimentador de alta
pressão K16 e sistema de
baixa pressão K27.2
19
Mercados
&
Consumid
Duas vezes mais divertido
A BORGWARNER FORNECE O TURBOALIMENTADOR PARA
O PRIMEIRO MOTOR FSI “TWIN-CHARGED” DO MUNDO
om o nome adequado “Twin
charger” a Volkswagen apresentou o primeiro motor a gasolina
com injeção direta e dupla alimentação
(TSI) na IAA deste ano em Frankfurt.
Esta tecnologia pioneira comemorou
seu lançamento com o novo Golf GT. O
motor inovador TSI de 1.4 litros alcança
sua potência impressionante com um
compressor mecânico por cinta, que
foi combinado a um turboalimentador
K03 pela BorgWarner Turbo Systems.
C
Mais potência com consumo menor
O turboalimentador atendeu precisamente as exigências rigorosas da nova
unidade de alto desempenho e tem cano
de exaustão e válvula de recirculação
integrada. Um dos objetivos principais
dos responsáveis pelo desenvolvimento
era reduzir o consumo e as emissões
ainda mais do que as gerações anteriores de motores. Além disso, também
queriam dar à nova unidade uma taxa
de torque ampla e forte e garantir uma
vida útil longa, apesar do impressionante desempenho oferecido.
20
O melhor dos dois mundos
O conceito do “Twin charger” oferece
vantagens decisivas para motores a
gasolina pequenos, já que elimina completamente o baixo pick-up normalmente oferecido. E como funciona? Nas
rotações mais baixas, o motor tem o
suporte do compressor mecânico, que
oferece resposta impressionante em
revoluções mais baixas. Com o incremento das revoluções, o compressor
mecânico é liberado e o turboalimentador da BorgWarner com controle de
exaustão de gás assume a alimentação
da unidade. O alimentador com exaustor
de gás K03 é particularmente eficiente
nas revoluções mais altas. Na realidade,
tem performance tão boa acima de
3500 rpm, que não precisa do compressor. O turboalimentador passa a
funcionar sozinho.
Diversão em qualquer velocidade
O que o pacote oferece? Um motor
extremamente ágil, unindo alto desempenho, movimento suave, baixo consu-
mo e baixas emissões. Com o pequeno
deslocamento de 1.4 litros, o novo TSI
no Golf GT oferece incríveis 170 hp e
torque máximo de 239 Nm, disponível
em revoluções de 1750 a 4500 rpm. O
alto torque oferece ao motorista a
impressão de dirigir um motor aspirado
normalmente maior. E como se já não
fosse suficiente, 13,5 Km/L fazem com
que seja ainda melhor.
O TSI de 1.4 litros com 170 hp está
disponível desde novembro de 2005.
Outra versão com 140 hp também deve
ser lançada no começo de 2006 no VW
Golf e no VW Touran, também com turboalimentador BorgWarner Turbo Systems.
Conceito de motor pioneiro
Com o motor turbo com injeção direta
de 2 litros lançado anteriormente, o
Volkswagen Group e a BorgWarner
Turbo Systems já tiveram sucesso ao
desenvolver o primeiro motor a gasolina com injeção direta com turboalimentação. Este motor já está em
uso em diversos modelos VW e Audi,
ores
O novo Golf GT 1.4 TSI oferece
desempenho impressionante
e consumo extremamente baixo
O “Twin charger”,
um alimentador
mecânico combinado
ao turboalimentador
BorgWarner,
oferece 120 hp por
deslocamento –
fazendo com que seja
o rei dos motores de
quatro litros de carros
de passeio
O torque máximo de 239 Nm está disponível
para o motorista através de uma ampla variação
de 1750 a 4500
como os novos Audi A3 Sportback,
Audi A4, Golf GTI e VW Passat. A nova
unidade TSI 1.4 litros marca a posição
de liderança da BorgWarner Turbo
Systems como fornecedora de tecnologia pioneira para motores a gasolina.
21
Internas
Turbo
Systems
Prêmio por
economia padronizada
A TURBO SYSTEMS GANHA O
PRÊMIO “BEST PRACTICE” DIN 2005
BorgWarner Turbo Systems quer
alcançar mais eficiência não
somente através de turboalimentadores recém-desenvolvidos. Também
no campo da organização, a empresa
faz todo o possível para atingir o potencial total para melhorias da eficiência no
mundo todo. Como resultado, a Turbo
Systems foi recompensada com o prêmio de melhores práticas “Best Practice”
DIN, entregue pelo instituo alemão de
padronização (Institute for Standardization) pela segunda vez este ano.
A
Custos mais baixos através de
menos materiais
A fusão dos fabricantes de turboalimentadores Schwitzer e 3K-Warner para
criar a BorgWarner Turbo Systems em
senvolver um conceito que permitisse
uma redução ainda maior na quantidade de materiais, cortando os custos
de administração, armazenagem e
supervisão.
A gerência da BorgWarner decidiu rotular os materiais especiais para turboalimentadores high-tech de acordo com
a norma DIN EN 1560 no futuro. Este é
um sistema de identificação por rótulos
para materiais de ferro fundido que
cobre tanto os materiais padronizados
quanto os não-padronizados.
Com base no DIN EN 1560, os materiais
foram agrupados reunindo os similares
e os menores desvios referentes a
propriedades foram colocados sob um
denominador comum. Este procedi-
Economia significativa
De acordo com estimativas, os custos da
administração, armazenagem, supervisão
etc. envolvidos em utilizar apenas um
material especial, somam aproximadamente € 75.000. A redução do número
de materiais utilizados, portanto, gerou
economias significativas.
Identificação por rótulos
padronizada mundialmente
Além da comunicação interna e externa
aprimorada, a criação de um sistema
global de identificação de materiais de
acordo com DIN EN 1560 oferece diversas outras vantagens que também levam
indiretamente a outras economias –
como evitar redundâncias nos dados
DIN
Os vencedores de 2005
1999, dobrou a quantidade de materiais
utilizados pela empresa. Havia mais de
200 materiais só para as carcaças
de turbinas, que foram reduzidos para
apenas 20, ao fazer a atualização dos
dados master. Era preciso, portanto, de-
22
mento permitiu que o número de materiais utilizados fosse reduzido em 60 %,
diminuindo de 20 para 7. Três destes
sete materiais são utilizados apenas
em casos especiais.
master e diminuir o tempo de desenvolvimento. A introdução deste incrível sistema de identificação por rótulos, assim,
também deve oferecer aos clientes desta
especialista em turboalimentação vantagens competitivas significativas.
Eventos
A BORGWARNER CONVIDA CLIENTES PARA
WORKSHOP SOBRE AS NOVAS TECNOLOGIAS
Workshop
de Tecnologia
Viktor Narejkis recebeu
o prêmio “Best Practice”
DIN 2005 em nome da
BorgWarner Turbo Systems
m 21 de novembro de 2005, a BorgWarner
Turbo Systems realizou um workshop
para diversos clientes e fornecedores em
São Paulo. O evento foi apresentado por especialistas em novas tecnologias e teve a participação de 70 convidados. Os palestrantes que
apresentaram as novas tecnologias foram Ulli
Fröhn, Vice-Presidente de Vendas e Marketing,
Werner Bender, Diretor do Departamento de
Pesquisa & Desenvolvimento de Produtos
Comerciais a Diesel e Werner Erlewein, Gerente
do Programa de Clientes Globais.
E
Entre os convidados, havia representantes
da DaimlerChrysler, Cummins, General Motors,
Mitsubishi e MWM-International, bem como
alguns dos mais importantes fornecedores da
BorgWarner, como Açotécnica, Prats Masó,
Proturbo e Toyomatic.
Durante o workshop, que teve a sua quarta
edição, os presentes tiveram uma idéia sobre
a organização da BorgWarner, recentes desenvolvimentos importantes e os mais novos
materiais para componentes. O grande número
de engenheiros na platéia conseguiu receber
valiosas informações técnicas.
Uma palestra de Sergio C. Veinert, Gerente
Geral da BorgWarner no Brasil, encerrou o
evento. Ele ressaltou que a nova legislação
para emissão de gases, que deve ser introduzida em 2007, deve forçar os fabricantes
a fazerem diversas alterações técnicas nos
turboalimentadores para motores a diesel.
A BorgWarner Turbo Systems está preparada
para encarar estes desafios, em benefício de
seus clientes.
23
Internas
Turbo
Systems
35 FUNCIONÁRIOS PARTICIPARAM DE UM TREINAMENTO REFA EM KICHHEIMBOLANDEN
Preparados com REFA
m 2005, a BorgWarner Turbo
Systems em Kirchheimbolanden
realizou dois seminários REFA
com 15 e 20 funcionários, respectivamente. Os participantes eram planejadores de produção, membros do
conselho trabalhista, gerentes de centros, assistentes de gerência de centros
e funcionários da área de controladoria.
Cada um deles participou de 48 horas
de treinamento intensivo sobre racionalização com gerenciamento de tempo,
devendo ser capaz de colocar em
E
prática os conhecimentos adquiridos
durante o curso.
Utilizando métodos REFA, a gerência da
Turbo Systems pode conseguir informações precisas sobre o tempo de fabricação total, utilização de capacidade e
uma divisão proporcional de tempos –
especialmente tempo de espera, tempo
de configuração e tempo de distribuição.
Os dados coletados são necessários
para determinação de tempos de referência. Além disso, os métodos REFA
Impresso
TurboNews – Edição 2 /2005
Publicado por
BorgWarner Turbo Systems
Worldwide Headquarters GmbH
Marnheimer Straße 85/87,
D-67292 Kirchheimbolanden
Fotografia
BW Turbo Systems, DaimlerChrysler, Ford,
Volkswagen, ETH-Bildarchiv Zürich, ITEC,
Auto & Technik Museum Sinsheim
Edição e coordenação
Günter Krämer, Global Marketing,
BorgWarner Turbo Systems
Autores
Sabine Bossert, Brock Fraser, Jacquie Fette,
Ulli Froehn, Viktor Narejkis, Nicole Raimer,
Uwe Schwarz, Shunsuke Osawa
24
Conceito, Design e Litografia
schulze, reister, grözinger, werbeagentur ag, Mannheim
www.srgwerbeagentur.de
Impressão
wdw druck gmbh, Sandhausen, Germany
Direitos Autorais © 2005
BorgWarner Turbo Systems Worldwide
Headquarters GmbH, Kirchheimbolanden
Alle Rechte und technische Änderungen vorbehalten
Printed in Germany
para gerenciamento de tempo também
oferecem uma base confiável para
cálculo.
Após as experiências positivas desde
as primeiras sessões de treinamento, já
foi decidido que os cursos REFA devem
ser obrigatórios para planejadores de
produção da BorgWarner Turbo Systems
no futuro.
Os cursos REFA foram organizados por
Günter Jung (Gerente de planejamento
de produção), Uwe Schwarz (Gerente
de planejamento de produção), Simone
Stuppy (RH) e Werner Bachmann (Associação REFA).
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Empresa, nome e endereço de email para:
[email protected]