Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de

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Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de distribuição
Dezembro/2013
Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de
distribuição
Marco Antônio de Jesus – [email protected]
MBA Executivo em Logística de Distribuição e Produção
Instituto de Pós-Graduação e Graduação – IPOG
Goiânia, Goiás, 03 de Setembro de 2012
Resumo
Com frequência, verificamos nos noticiários o roubo de cargas e as dificuldades enfrentadas
pelas empresas de transportes rodoviários no envio das mercadorias ao seu destino. A
insegurança observada nesse contexto exige, por parte das empresas de transporte
rodoviário, investimentos em escoltas, seguros, monitoração de veículo via satélite, entre
outros. A proposta deste estudo visa abordar a Tecnologia da Informação (TI) aplicada ao
transporte rodoviário de carga. Transportar, distribuir parece tudo igual, porém cada
segmento possui a sua característica particular. No caso de uma distribuição ineficiente,
pode-se causar prejuízos financeiros, mas também perdas irreparáveis, contudo existem no
mercado tecnologias que podem oferecer segurança na informação, seguindo procedimentos
rigorosos. Pretende-se estudar, apresentar e sugerir possíveis soluções que possam
minimizar os custos operacionais logísticos, bem como reduzir os prejuízos com sinistros de
cargas, proporcionando conceito de qualidade e encantamento dos clientes no canal de
distribuição.
Aqui a inteligência embarcada tem seu conceito pouco difundido no mercado de
equipamentos eletrônicos, ferramentas de rastreamento satelital, ondas de rádio,
triangulações de antenas telefônicas, canal de comunicação dados / voz, etc, sendo
tecnologias intregradas à logística de distribuição adequada e segurança das cargas. A
relevância da escolha do tema está no desafio de se elaborar um trabalho sobre um segmento
de transporte, que esta em constante ameaça por quadrilhas especializadas no roubo de
cargas, a proposta é apresentar melhorias no gerenciamento de risco aplicada a segurança
na logística de distribuição.
1. Introdução
O objetivo deste estudo é apresentar o gerenciamento de risco e o uso eficiente da tecnologia
de rastreamento, para monitorar e mapear autocargas em tempo real. Com o intuito de
reduzir os impactos financeiros conseqüentes da concretização do risco de roubo de carga e
com isto garantir a continuidade nos seus negócios, embarcadouros, transportadores e clientes
finais, que compõem a cadeia de suprimento, implementando soluções integradas em
segurança para garantir o seu target (comunicação).
O gerenciamento de risco adquiriu um novo enfoque de segurança como sendo então,
atividade que visa a proteção dos recursos humanos, materiais e financeiros de uma
instituição, através da eliminação ou redução dos riscos ou do financiamento destes, conforme
seja economicamente mais viável, e o conceito de risco como sendo todo acontecimento
futuro e incerto que impacta, negativamente, financeiramente no negócio da organização
caso venha a se concretizar, tem-se então que, o gerenciamento de risco no transporte
ISSN 2179-5568 – Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 6ª Edição nº 006 Vol.01/2013 –dezembro/2013
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rodoviário descreve-se num conjunto de técnicas e medidas preventivas adotadas dentro de
uma relação custo benefício coerente, que visam minimizar ou reduzir os prejuízos causados
pôr dano futuro no transporte rodoviário de cargas. Segundo BALLOU (2006) o principal
propósito de coletar, manter e manipular os dados dentro da empresa é tomar decisões,
abrangendo desde o estratégico até o operacional. Onde essas ferramentas são a combinação
da tecnologia empregada na segurança com o homem através de um processo organizacional,
ou seja, normas e procedimentos.
2. Sistema de Rastreamento Via Satélite - Conceitos e Definições
Os sistemas de rastreamento por satélite possuem três funções básicas: (a) comunicação entre
a estação de controle e os veículos; (b) localização on-line de veículos; (c) controle da frota
em relação a: nível de combustível, velocidade do veículo, temperatura do compartimento de
cargas, fechamento de portas, presença de caronas, entre outros.
De maneira geral, para que um veículo parado ou em movimento (como por exemplo,
caminhões, trens, navios, entre outros) seja rastreado por satélite, é preciso que haja,
inicialmente, a coleta de sua posição através do Sistema de Posicionamento por Satélite (GPS,
Global Position System). Em seguida, suas coordenadas devem ser transmitidas para um
satélite de comunicação e só depois transferidas para uma estação terrena, para que esta envie
as informações sobre o objeto ao usuário. Há, também, a possibilidade de utilizar-se uma
estação intermediária (entre a estação terrena e o usuário), que tem a finalidade de gerenciar
os dados obtidos, através de software específico, antes de serem retransmitidos ao usuário.
O GPS é um sistema de navegação que foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos
EUA para fins militares. É composto por uma constelação de 24 satélites, que percorrem a
órbita da terra em 12 horas. Tem a finalidade de: localizar pontos para determinar suas
posições em três dimensões na superfície terrestre ou próximo a ela, através de coordenadas
do aparelho receptor (observador); determinar a velocidade, por exemplo, de um veículo em
movimento; obter informações mais exatas sobre o tempo de percurso.
3. GPS
Trata-se de um sistema de navegação via satélite. GPS é a sigla de Global Positioning System
(sistema de posicionamento mundial). São satélites que estão em órbita ao redor da terra,
através de uma rede, em formação precisa, numa altitude aproximada 21.000 Km.
Transmitem informações de tempo e distância continuamente. A frequência que o receptor de
GPS opera é de 1.575 Mhz. Receptores de satélite de navegação, que comumente conhecemos
como GPS, usam estas informações para calcular uma localização exata por triangulação.
Como sabemos, todo ponto na Terra é identificado por dois conjuntos de números chamados
coordenadas. Estas coordenadas representam o ponto exato onde uma linha horizontal
conhecida como latitude, cruza uma linha vertical conhecida como longitude. O receptor de
GPS localiza pelo menos três satélites e usa as informações recebidas para determinar as
coordenadas Geográficas no receptor de GPS.
Comparando o tempo em que os sinais foram transmitidos dos satélites e o tempo que eles
foram registrados, o receptor de GPS calcula a distância de cada satélite, sendo no mínimo
computado a distância de três ou mais satélites, que resultará na sua posição na superfície da
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terra. Com estas distancias medidas, o receptor também poderá calcular velocidade e poderá
calcular o tempo de viagem, distancia, altitude, dentre outros feitos.
O receptor de GPS pode exibir sua posição nos seguintes formatos:
 Latitude e Longitude
 UTM – Universal Transverse Mercator
 MG – Military Grid
Ou simplesmente, como um ponto em um mapa eletrônico. Muitos receptores de GPS
interagem com dados de cartografia internos (programados) e faz da navegação por satélite
uma ferramenta fácil.
3.1. Linha de visada dos satélites de GPS
Isto significa que três satélites, no mínimo, devem estar no campo de visão do receptor de
GPS (que ele possa enxergar) para o correto calculo da latitude e longitude da localidade. Um
quarto satélite também deve estar dentro de linha de visada, para que seja possível calcular a
altitude. Em média, oito satélites estão continuamente na linha de visada, em qualquer posição
na Terra. Quanto mais satélites forem enxergados, mais preciso será o posicionamento! É
importante ressaltar que, embora os sinais emitidos pelos satélites de navegação atravessem
nuvens, vidro, plástico e outros materiais de baixa densidade (leves), os receptores de GPS
não trabalharão ocultos (sem linha de visada) ou debaixo d água.
3.2. Precisão
A precisão de um receptor de GPS, em média, é de 15 metros. De acordo com a sofisticação
do receptor de GPS, empregam-se várias tecnologias para aumentar a precisão do receptor.
Um modelo profissional, sofisticado, pode ter a precisão de 3 metros ou melhor, sendo obtido
através do uso de sinais de correção de satélites de navegação. Nos Estados Unidos, é
admitida uma precisão de 3 metros, através de correções obtidas em pontos fixos, conhecidos
como WAAS (Sistema de Aumento da Área de Abrangência). Na Europa, um sistema
semelhante provê a mesma precisão denominado EGNOS. Na Ásia, o sistema de correção é
provido pela MSAS. Outras metodologias para aumentar a precisão da navegação em satélites
de GPS, incluem o uso de DGP; estações de revezamento de solo, fixadas em posições
conhecidas, que transmitem sinais de navegação de satélites já corrigidos. Vários métodos e
aplicações de DGPS podem aumentar a precisão da navegação através de GPS, de alguns
metros para alguns milímetros. Usando DGPS é necessária a utilização de equipamentos
sofisticados. Outro sistema de precisão é o RTK. Este é um receptor capaz de transmitir um
sinal com fase-corrigida, de uma posição conhecida, para um ou mais receptores.
Vários erros de posicionamento podem acontecer e podem limitar precisão para a faixa de 15
a 25 metros.
Na prática, o que importa nos sistemas de rastreamento e bloqueio, é a efetiva ação, em tempo
real, que a empresa prestadora de serviços poderá ter sobre o veículo, que nem sempre é via
satélite. Só o sistema de GPS não garante a eficácia do sistema! Portanto, concluímos que:
 Há sistemas que a atuação e interação no veículo é via satélite, integralmente, desde o
posicionamento via GPS até a atuação sobre o veículo.
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Há sistemas que utilizam somente o satélite de GPS para a obtenção das coordenadas
geográficas, mas a atuação sobre o veículo se dá por outras tecnologias.
Há sistemas que não utilizam nenhum tipo de satélite.
3.3. Bloqueador / Pager
Em geral são sistemas eletrônicos wireless que possibilitam bloquear o veículo à distância,
utilizando-se para a comunicação e atuação, os conhecidos pagers. A cobertura desse sistema
está restrita a área de atuação dos pagers. Trata-se do sistema mais simples, pois não tem
como enviar as informações de localização do veículo. Somente consegue receber, pois os
pagers são one-way. Portanto, esse sistema NÃO É VIA SATÉLITE. Facilmente você se
deparará com propagandas deste tipo de produto, dizendo ser via satélite. Trata-se de
propaganda inverídica, pois o sistema opera através de radiofreqüências alocadas aos pagers.
3.4. Bloqueador / FM
Este sistema é barato e eficiente para o bloqueio, pois utiliza a sub-portadora de FM, a mesma
utilizada para a sintonia do radio nos veículos. Neste sistema, as antenas de FM das emissoras
contratadas pelo operador, enviam os sinais para o bloqueio do veículo, mediante solicitação à
central da empresa operadora do sistema. A operadora poderá ter parcerias com diversas
emissoras de rádio e distribuir o seu sinal de bloqueio para qualquer região onde haja uma
emissora de FM. É um sistema simples one-way e não há como enviar informações do veículo
sobre a sua localização.
4. Rastreador / Celular
Este tipo de rastreador agrega duas tecnologias, GPS e Celular. O GPS, conforme já descrito,
é utilizado para a obtenção das coordenadas geográficas. A tecnologia do telefone celular,
atua na recepção e transmissão de dados. Desta forma, através de um módulo eletrônico
instalado no veículo, haverá o processamento das informações de coordenadas recebidas pelo
GPS e será transmitida pelo celular, podendo ocorrer a interação nos dois sentidos. Este
sistema permite o rastreamento com boa precisão, porém fica restrito a área de cobertura das
estações radio base das operadoras de celular, além de ter o seu funcionamento comprometido
em ambientes fechados, pois não haverá o sinal do GPs (para efeito de coordenadas) e não
será possível transmitir as informações pelo celular. Apesar do sistema utilizar-se de satélites
de GPS e Celular, as propagandas não deixam isso muito claro, o que poderá induzir o
consumidor a erro dependendo da forma em que for exposta, pois muitos acreditam que o
funcionamento é 100% via satélite.
4.1. Rastreador / Celular Via Satélite + GPS
Funcionamento similar ao anterior, porém utiliza o serviço do celular via satélite, que em
geral é utilizado em regiões distantes, onde não há ERBs da telefonia celular convencional.
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Muito utilizado em regiões remotas. Não tem restrição de cobertura, visto a boa performance
do celular via satélite. É um sistema eficiente mas caro.
4.2. Rastreador / Satélite Geoestacionário
É o genuíno sistema via satélite. Obtém as informações de coordenadas, via GPS e transmite e
recebe sinais, de forma bidirecional, através de satélites geoestacionários ou de baixa órbita.
Basicamente, no Brasil, temos duas tecnologias disponíveis e efetivamente eficientes. Uma
opera no satélite Brasilsat, que é um satélite Geoestacionários, cuja órbita está em 38.000 Km
de altitude. Trata-se do mesmo satélite que é utilizado para os sinais de televisão. Este sistema
proporciona a transmissão e recepção de dados, inclusive, permitindo ao motorista enviar
textos para a sua central, informando ocorrências, rotas, solicitações de apoio e tudo mais que
for necessário de ser comunicado. A cobertura está restrita a área de atuação do satélite.
4.3. Rastreador / Satélite de Baixa Órbita
Tecnologia via satélite, que também utiliza o GPS para a obtenção das coordenadas
geográficas, conforme descrito. Os sinais são transmitidos e recebidos através de satélites da
baixa órbita, denominados de LEO (Low Earth Orbit). Esses satélites proporcionam toda a
interação sobre o veículo e do veículo para a central, inclusive, permitindo ao motorista,
enviar textos para a sua central, informando ocorrências, rotas, solicitações de apoio e tudo
mais que for necessário de ser comunicado. E como os satélites de baixa órbita trabalham? A
rede de satélites de baixa órbita Orbcomm® é formada por:
A constelação é formada por 42 satélites de baixa órbita, controlados pelo centro de controle
da Orbcomm®. Existem 4 planos orbitais principais, denominados de A, B, C e D, cada um
com 8 satélites, separados uniformemente entre si, dentro da órbita. Três dos planos
principais, tem inclinação de 45° em referencia a linha do equador e uma separação angular
de 120° entre eles e um quarto plano equatorial, com inclinação de 0°. Quatro satélites
adicionais em um dos planos suplementares, denominados F e G, com inclinação de 70° e 80°
respectivamente, são utilizados para cobrir zonas de alta latitude. Esses satélites estão cerca
de 830 Km de altitude, por isso é denominado de baixa órbita. Já os satélites equatoriais, estão
um pouco mais altos, a 975 Km de altitude. Os sinais são transmitidos para os satélites na
faixa de 148 a 150 Mhz e recebidos pelo receptor entre 137 a 138 Mhz.
4.4. Rastreador / celular através de Estação Radio Base (ERB)
Este sistema baseia-se na estrutura existente das empresas de telefonia celular. Tais empresas
distribuem pela cidade, antenas com rádios transmissores para o funcionamento dos celulares,
que são conhecidas como ERB. O posicionamento do veículo não é preciso, porém a
velocidade de comunicação é alta e pode-se fazer uma ampla comunicação de dados,
obviamente, dentro da região de cobertura das antenas celulares.
4.5. Rastreador por triangulação
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Esse sistema utiliza antenas estrategicamente distribuídas pela cidade, onde é possível, pelo
processo de triangulação, determinar o ponto onde o veículo está localizado, A precisão
dependerá da disposição das antenas. Saindo do perímetro de abrangência das antenas, o
sistema não funcionará.
5. Inteligência embarcada
É o uso de um dispositivo eletrônico, instalado no veículo que sintoniza os sinais de satélite
GPS (Global Positioning System) para registrar sua localização geográfica. Possui alto poder
de armazenamento e processamento de informações.
Antes do inicio da viagem é efetuada uma espécie de calibração do computador de bordo dos
veículos. Este processo consiste em pré programar a viagem na central, desde rota a ser
percorrida, pontos de parada, quantidade de abertura dos baús e temporização, utilizando o
software de rastreamento e roteirizador da empresa, depois transferir estes dados para o
computador do veículo.
O sistema de rastreamento instalado e seus acessórios foram projetados e desenvolvidos para
tomarem à ação independente do motorista ou do operador de rastreamento. Desta forma,
qualquer que seja a mudança de rota efetuada pelo veículo, onde este faça algo fora do prédefinido, o sistema automaticamente agirá, podendo desde emitir apenas um alerta para a
central e até mesmo bloqueá-lo.
Os operadores ao receberem o alerta ou sinalização na central de que o veículo sofreu alguma
alteração na rota ou nos procedimentos, fazem imediatamente os contatos com a pronta
resposta (escolta armada), com a delegacia mais próxima, haja visto que todos as Delegacias
de Polícia são cadastradas no sistema.
Observa-se, abaixo, os principais componentes de um sistema de rastreamento (figura – 1), os
quais são as ferramentas da inteligência embarcada:
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Central e software de rastreamento;
Antena de GPS ;
Dispositivo de corte de combustível ;
Dispositivo de cerca e rotas eletrônicas;
Bateria de nobreack ;
Computador de bordo;
Sensor de deslocamento do veículo;
Botão de pânico;
Trava de baú;
Sirene e alarmes;
Sensor de portas de baú, cabine e assento de carona;
Sensor de controle de velocidade;
Sensor de deslocamento de GPS;
Sensor de temporizador do baú;
Sensor de desengate de carreta;
Pode-se destacar como principais vantagens no auxílio à logística e segurança:
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Controle total dos ciclos operacionais e logísticos da empresa;
Garantia e otimização de recursos;
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Acompanhamento e monitoramento dos tempos de paradas;
Controle de velocidade;
Integração com roteirizadores;
Eliminação total dos desvios de rotas;
Padronização, qualidade e pontualidade;
Controle de velocidade;
Maior produtividade;
Redução dos custos com manutenção e combustível;
Redução da hora parada ;
Redução de custos com comunicação via telefone;
Comunicação e ação rápida , em tempo real;
Otimização da frota;
Otimização dos recursos pessoais ;
Figura 1 – Tipo de Tecnologia
Fonte: www.autotrac.com.br
6. Testes de Atuadores
Após, efetuados todos os cadastros dos veículos, será iniciada a fase dos testes referente aos
sensores e atuadores dos aparelhos de monitoramento instalado nos veículos, tais como:
Sensores de carona (detectar se as portas estão fechadas e quando abertas necessariamente
deverá automaticamente gerar um alerta em nossa central informando que a porta foi aberta e
bloquear o veículo).
Sensores de engate/desengate (detectar se a carreta esta engata no veículo e quando houver
qualquer tipo de violação no cabo deverá automaticamente gerar um alerta em nossa central
informando que a porta foi aberta e bloquear o veículo).
Além de todos esses testes que são efetuados diariamente em todos veículos, ainda
precisamos configurá-los, para termos as posições exatas dos veículos e para que todos os
comandos e mensagens cheguem corretamente nos veículos.
7. Acompanhamento via Fone
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Monitoramento realizado através de ligações efetuadas pelos motoristas em postos de controle
avançados no eixo rodoviário. Neste ponto existe um preposto da Gestora de Risco para
efetuar o controle e acionar o plano de contingência, se for o caso.
8. Escolta Armada
Uma das mais onerosas ferramentas, tendo em vista que lança mão do recurso humano como
parte fundamental no processo de segurança apoiado, na maioria das vezes, por um dos
sistemas de localização citados anteriormente. Utilizada tanto no perímetro urbano como em
rodovias, conforme a necessidade de proteção face ao valor agregado. Justifica-se o emprego
desta ferramenta nas cargas de alto risco associada à inexistência de tecnologia embarcada
nos autocargas.
9. Segregação da informação
Esta ferramenta, atrelada aos procedimentos, torna-se uma poderosa arma contra a formação
de quadrilhas internas, dificultando a ação de meliantes, cujo sucesso da sua operação
dependeria diretamente do conhecimento da carga, horários, valores e política de GR. A
mesma consiste no ato de regular o fluxo de informações dentro do processo de logística
(notas fiscais, pedidos de faturamento, romaneios de embarque, controles de baixa em
estoques, relatórios de auditoria interna, controle na balança, entre outros) segregando-as,
com a finalidade de evitar a fuga voluntária ou não. Ressalta-se ainda que a informação é
extremamente valiosa para a prática delituosa de roubo de carga. Segundo CERVO (2002),
Os dados, por ocorrerem em seu habitar natural, precisam ser coletados, registrados e
ordenados para seu estudo propriamente dito.
10. Serviço de Investigação
Trabalho preventivo e corretivo que visa identificar os autores do crime. É uma atuação
constante e altamente responsável pela redução do crime de roubo de carga bem como a sua
recuperação. Mesmo quando não é possível recuperar a carga, este procedimento faz se
necessário, pois o mesmo não deixa criar no meio externo um sentimento de descaso e
impunidade, ou seja, os meliantes e região da ocorrência ficam em alerta, sabendo que a
empresa que emprega estes procedimentos é difícil obter êxito.
Como citado anteriormente, o êxito na mitigação do roubo pode-se promover o efeito
"migração de evento". Esta migração pode ser para a concorrência, para o ponto de embarque
ou para o centro de distribuição, este último caso sendo um exemplo típico do que podemos
chamar de "um tiro no pé", ou seja, a empresa e gerenciadora de risco se preocupar somente
com a carga fora do seu Centro de Distribuição - CD , e não criam medidas internas de
segurança patrimonial. Portanto, é preciso que seja realizado uma eficiente e eficaz análise de
risco em depósito e as medidas propostas devem ser implementadas . Entende-se que esta
Análise de Risco em Depósito é uma poderosa aliada na prevenção. Teoricamente, exige-se a
presença da figura do Gestor de Risco, porém face à criticidade e relevância do assunto
algumas medidas estão sendo adotadas em nível governamental.
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11. Ações do governo
Trabalho preventivo e corretivo que visa identificar os autores do crime. É uma atuação
constante e altamente responsável pela redução do crime de roubo de carga bem como a sua
recuperação segundo SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE E CARGAS DE
SÃO PAULO E REGIÃO (2012) foram feitos a partir de 2006 levantamentos estatísticos que
reúne todas as ocorrências de roubo e furto de cargas oficialmente registradas, que permite
conhecer indicadores reais e confiáveis quanto a conjuntura dos delitos de cargas Figura - 3.
Mesmo quando não é possível recuperar a carga, este procedimento faz se necessário, pois o
mesmo não deixa criar no meio externo um sentimento de descaso e impunidade, ou seja, os
meliantes e região da ocorrência ficam em alerta, sabendo que a empresa que emprega estes
procedimentos é difícil obter êxito.
Como citado anteriormente, o êxito na mitigação do roubo pode-se promover o efeito
"migração de evento". Esta migração pode ser para a concorrência, para o ponto de embarque
ou para o centro de distribuição, este último caso sendo um exemplo típico do que podemos
chamar de "um tiro no pé", ou seja, a empresa e gerenciadora de risco se preocupar somente
com a carga fora do seu Centro de Distribuição - CD , e não criam medidas internas de
segurança patrimonial. Portanto, é preciso que seja realizado uma eficiente e eficaz análise de
risco em depósito e as medidas propostas devem ser implementadas . Entende-se que esta
Análise de Risco em Depósito é uma poderosa aliada na prevenção. Teoricamente, exige-se a
presença da figura do Gestor de Risco, porém face à criticidade e relevância do assunto
algumas medidas estão sendo adotadas em nível governamental.
Figura 3 – Estatística de Ocorrências de Roubo de Cargas em São Paulo
Fonte: www.setcesp.org.br/assessoria_estatistica.asp
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12. Demanda por seguro e roubo de carga no transporte rodoviário de cargas no Brasil
Segundo GAMEIRO e CAIXETA FILHO (2001), a utilização de seguros para cargas,
genericamente, relaciona-se com algumas características intrínsecas das empresas de
transporte e com o tipo de serviço prestado por elas.
Um estudo realizado por GAMEIRO e CAIXETA FILHO em 1999, relatou que as perdas
com o desaparecimento das cargas chegaram a US$122 milhões no Estado de São Paulo, em
1998, e a US$35 milhões, no Estado do Rio de Janeiro, em 1997 GAMEIRO e CAIXETA
FILHO (2001). De acordo com os autores em comento, as modalidades de seguro de carga
são as seguintes:
Responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga – RCTR-C: este
seguro é obrigatório e exclusivo para transportadores e possui a seguinte
cobertura: garante, aos transportadores, faltas e avarias sofridas pelos bens
que lhes são entregues para o transporte e pelos quais são responsáveis, em
consequência, basicamente, de imperícia, imprudência ou negligência.
(GAMEIRO e CAIXETA FILHO, 2001, p. 172)
Responsabilidade civil do transportador rodoviário por desaparecimento de
carga – RCF-DC: este seguro é facultativo e exclusivo para transportadores,
possui a seguinte cobertura: garante, aos transportadores, as perdas ou danos
decorrentes do desaparecimento da carga concomitantemente com o veículo
transportador, em consequência de furto simples ou qualificado, roubo,
extorsão simples ou mediante sequestro e apropriação indébita. (GAMEIRO
e CAIXETA FILHO, 2001, p. 172)
Os seguros de transportes, mais precisamente o de carga, são estabelecidos por um contrato
aberto; cada frete praticado pelo transportador não exige a elaboração de um contrato
específico, o que ocorre são averbações do segurado à seguradora. Além disso, os prêmios
variam em uma série de aspectos, tais como: valor e tipo de carga, distância percorrida, local
de origem e destino da carga, entre outros.
Entre os principais problemas verificados na demanda por seguros, temos o limitado número
de empresas que fornecem esse produto. A especialização na administração de seguros de
carga nas empresas de transporte é característica de um pequeno número de empresas. Isso
acaba sendo prejudicial ao setor no que se refere ao gerenciamento do risco, principalmente o
de roubo, pois as empresas podem não estar utilizando as coberturas adequadas para cada
situação, ou nem mesmo cientes da importância do seguro no contexto atual (GAMEIRO e
CAIXETA FILHO (2001)).
A falta de especialização das empresas de seguro no segmento de transporte de cargas no
Brasil, é mais evidente em empresas de menor porte, as quais afirmam ter muita dificuldade
na administração dos seguros de carga. Essas empresas, consequentemente, podem deparar-se
com problemas de ofertas, ao demandar seguro para o roubo de cargas, por não apresentarem
uma política adequada de gerência de risco no ponto de vista dos corretores/ seguradores.
Uma recomendação nesse sentido, feita por GAMEIRO e CAIXETA FILHO (2001), seria a
criação de produtos de seguros mais adequados (simplificados) às empresas menores. Já há,
no mercado, algumas iniciativas ainda bastante modestas, devido ao alto índice de roubos de
carga no País. Além disso, a legislação e regulamentação securitária ainda é bastante rígida no
Brasil, o que dificulta medidas desse gênero.
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Segundo os autores, uma outra conclusão obtida com a realização do estudo supracitado foi a
de que a figura do corretor de seguros (intermediário entre o segurador e o segurado)
apresenta importante função no setor de transporte, confundindo-se, muitas vezes, com a de
um assessor, no que se refere à gerência de risco por parte das empresas. Isso pode ser
verificado pelo reconhecimento das empresas ao serviço prestado por esses corretores. Uma
outra constatação realizada pelos autores foi que as empresas transportadoras que dispunham
de um bom serviço de corretagem de seguros avaliam como mais fácil e menos burocrática a
tarefa de administração dos seguros GAMEIRO; CAIXETA-FILHO (2001).
O roubo de cargas, quando comprovado ter sido um caso de força maior, não mais é
caracterizado como responsabilidade do transportador. Nesse caso, o seguro do embarcador
(RR) é que deve ressarci-lo das perdas ocasionadas. Por tratar-se de um seguro pouco
utilizado, há grande pressão sobre os transportadores para que sejam responsabilizados pelo
ocorrido. Por outro lado, em se confirmando a responsabilidade do transportador sobre a
ocorrência do evento, o seguro RCF-DC é que deve ser GAMEIRO; CAIXETA-FILHO
(2001).
Segundo GAMEIRO; CAIXETA-FILHO (2001), as empresas transportadoras desconhecem o
fato de que as cargas que lhe estão sendo entregues para o transporte estejam cobertas pelo
seguro dos embarcadores. Isso de certa forma, demonstra a falta de comunicação entre
embarcadores e transportadores, o que deveria ser revisto por ambos diante dos iminentes
riscos da atividade.
A ocorrência de um evento de roubo de carga acaba gerando grandes conflitos entre
embarcadores e transportadores. Visando evitar esses problemas, segundo GAMEIRO;
CAIXETA-FILHO (2001), cada uma das partes deveria utilizar o tipo de seguro mais
recomendável. Fato este que evitaria conflitos desgastantes que interferem diretamente na
relação comercial entre a empresa de transporte e o embarcador.
13. Sistema de Rastreamento Autotrac
A primeira tecnologia é o da empresa AUTOTRAC (Sistema OMNISAT), com sede em
Brasília e filiais nas principais capitais e cidades brasileiras. Utiliza recursos de comunicação
do satélite BrasilSAT e de posicionamento da constelação de satélites GPS (Global
Positioning System), podendo localizar veículos em qualquer ponto da América do Sul, no
máximo em 2 minutos. Suas funcionalidades para transmissão remota de dados são feitas
através da tecnologia CDMA.
Este sistema, aparentemente perfeito e imbatível, possui algumas características que torna
ineficiente a sua utilização no perímetro urbano. O mesmo não possui inteligência embarcada,
por isso todos os seus comandos necessitam de uma comunicação com a central, ou seja, o
motorista quando chega ao ponto de destino precisa enviar mensagem para a central a fim de
solicitar a abertura do baú, a mensagem vai até o satélite e é direcionada para a central
receptadora, que após ler a mesma verifica o ponto GPS, se estiver correta, envia um
comando para liberação do baú, o qual percorre o mesmo caminho e chega até o veículo.
Estes procedimentos, embora necessários e relativamente seguros, o tornam lento e
dispendioso tanto em tempo quanto em custo.
O Sistema AUTOTRAC não integra com um roteirizador, consequentemente o motorista
pode, no centro urbano, alterar seus pontos de paradas e em qualquer lugar solicitar a abertura
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de baú. Desta forma, perde-se, além dos prejuízos de tempo, também em qualidade de serviço
junto ao cliente final.
14. Sistema de Rastreamento Omnilink
A empresa a ser abordada é a OMNILINK situada em Barueri no estado de São Paulo e
possui filiais nas principais capitais do Brasil. Seu sistema é híbrido, sendo suas ferramentas
baseadas em três componentes principais, a localização por satélite GPS – Global Positioning
System, a comunicação de dados via IP fixo e telefonia celular, e a programação avançada de
software embarcado.
Esta tecnologia, conforme exposto figura 2, também faz uso dos sinais de satélites, porém sua
comunicação é feita através de telefonia celular e IP fixo que envia a localização captada
(GPS) do veículo de forma rápida e eficiente, onde esta posição é expandida em um mapa na
central de rastreamento, mostrando a localização exata, sua latitude e longitude, bairro, rua e
número aproximado, com margem de erro de 70 metros.
O sistema Omnilink permiti a integração com os dados dos principais sistemas de
roteirização existentes, Truckstops , Roadshow , os quais geram os arquivos de rotas e
pontos de paradas, determina o melhor caminho a ser percorrido, quantidade e tempo do baú
serão suficientes para abrir, pegar o volume e fechar a porta novamente.
Após a geração dos arquivos pelo roteirizador, é efetuada a integração com o sistema
OMNILINK da central de rastreamento e do veículo. A partir deste momento, o veículo está
configurado e pronto para atender a rota definida, inclusive aparece na tela do teclado interno
do veículo o cliente e distância do mesmo, à medida que vai se aproximando a quilometragem
vai diminuindo até zerar. Neste momento, pode ser digitada a senha e aberto o baú, sem
necessitar a comunicação com a central. O motorista deste veículo deverá seguir
rigorosamente o que esta pré-definido, sendo que qualquer ação contrária, seja de parada em
local não previsto, mudança de rota, etc, o veículo será bloqueado automaticamente.
Tendo em vista a dinâmica exigida na distribuição urbana, este sistema atende a contento,
pois toda a ação é previamente programada exigindo que seja executada na sua íntegra, não
dependendo de ação do motorista ou operador da central.
Dezembro/2013
Figura 2 – Layout Rastreamento
Fonte: www.omnilink.com.br
15. Conclusão
No modal de transporte rodoviário, o roubo de cargas constitui um dos problemas que mais
atinge as empresas de transportes, por isso, as mesmas passaram a investir em sistemas de
rastreamento via satélite, tendo como foco a segurança das cargas transportadas, diminuição
no valor do seguro, redução do uso de escolta e maior credibilidade junto a seus clientes,
devido a integração de tecnologias aplicada a segurança na distribuição, emplacando o risco
de roubo de cargas. Para tanto, as empresas precisaram investir no gerenciamento de riscos.
Dezembro/2013
É importante observar que não existem muitos estudos sobre a segurança em transportes
rodoviários, houve uma grande dificuldade na realização da pesquisa bibliográfica, pois as
estatísticas existentes são, na maioria, sobre o Estado de São Paulo e região, não sendo
possível apresentar um panorama nacional da situação.
É certo que o Estado de São Paulo apresenta características que servem de base para se ter
uma noção do que acontece nas demais regiões do País. Entretanto, não apresenta a realidade
do transporte rodoviário de cargas brasileiro em todas as suas dimensões, pois os demais
estados brasileiros não possuem tantas estradas com cobrança de pedágios como São Paulo,
fato esse que aumenta muito o custo do transporte da região. Além disso, os demais estados
brasileiros, por não terem tantas estradas com a cobrança da referida taxa, consequentemente,
possuem mais estradas com problemas de infraestrutura e segurança. Dessa forma, chegamos
a um paradoxo: estradas com cobrança de pedágios (mais seguras, com melhor infraestrutura
e com alto custo) versus estradas onde não há cobrança de pedágios (em péssimas condições
de uso e, praticamente, sem qualquer segurança).
Como foi apresentado, o roubo de cargas aumenta a cada ano e são necessárias medidas
urgentes por parte do poder público para sanar/minimizar esse tipo de problema. Mas, as
empresas não podem esperar por isso, sendo assim, investem fortemente em gerenciamento de
risco para garantir a segurança da carga a ser transportada e, consequentemente, utilizar a
tecnologia da informação como instrumento essencial nesse processo.
Enfim, o sucesso da inteligência embarcada, aplicada a segurança de carga e logística de
distribuição, nos centros urbanos, principalmente em São Paulo, mostra-se eficiente e eficaz.
O fato é que além da redução do número de equipes de escoltas, é possível dimensionar os
processos logísticos com uso dos referidos recursos tecnológicos. Tais como: rastreabilidade,
roteirização, medição de quilometragem, mapeamento de áreas de risco, entre outros. O que
contribui para centrar esforços em outras estratégias e oportunidades logísticas.
Referências
Ballou, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5
edição. São Paulo: Editora Bookman, 2006.
Cervo, Amado Luiz; BERVIAN, Pedro Alcino. Metodologia científica. 4.ed. São Paulo:
Editora Makron, 1996.
Gameiro, A.H.; CAIXETA-FILHO, J.V. (orgs.). Transporte e logística em sistemas
agroindustriais. São Paulo: Atlas, 2001.
Gameiro, A.H.; CAIXETA-FILHO, J.V. Demanda por seguro e o desaparecimento de
cargas no transporte rodoviário brasileiro. Pesquisa e planejamento econômico. Rio de
Janeiro: IPEA, v. 29(3), dez. 1999, p. 445-462.
Dezembro/2013
SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE E CARGAS DE SÃO PAULO E
REGIÃO (2012). Disponível em: http://www.setcesp.org.br/assessoria_estatistica.asp. Acesso
em: 01 de set. 2012.
AUTOTRAC (2012) http://www.autotrac.com.br/ Acesso em: 01 de ago. 2012.
OMNILINK (2012) http://www.omnilink.com.br/ Acesso em: 28 de ago. 2012.

Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de

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