3 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Boas Férias!
7º ENCONTRO CTAs
Conclusões Finais
INTERNACIONAL:
Privatização DFS
ZOOM:
Base Aérea 5
Monte Real
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Lockheed Constellation “Connie”
DESTINO:
Noruega
SUMÁRIO
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26
30
33
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7º ENCONTRO CTAs: Conclusões Finais
LADO AR: A preparação do voo
INTERNACIONAL: Privatização DFS
REFLEXÃO: Verão CISM 2006
ZOOM: Base Aérea 5 Monte Real
ZOOM: ATC Militar – B.A.5 Monte Real
COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista CTA Sérgio Marques e Cmdt. José Camões
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Lockheed Constellation “Connie”
DESTINO: Noruega. A terra do Sol da meia-noite
ROTA DOS SABORES: Restaurante “Origens Bio”
BREVES: ECC de Futebol 2006
BREVES: Torneio de Ténis e Squash de Faro
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidado: Cmdt. Pedro Cadete
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Julho de 2006
EDITORIAL
Desde o início das negociações NAV/AENA que a APCTA e o SINCTA têm mantido, na
medida do que lhes foi permitido intervir, uma atitude construtiva. Isto, por acreditarmos que qualquer negociação séria, baseada exclusivamente nos regulamentos que
suportam o Céu Único Europeu, não nos pode ser desfavorável. Entretanto, durante o
processo das negociações, vários e sucessivos episódios foram-nos levando a desconfiar
dos objectivos da AENA nestas negociações.
Se desconfiar das intenções da AENA já era motivo de preocupação, acontece que,
agora, também, existem suspeitas sobre a posição da própria NAV - ou de alguns responsáveis da NAV.
Em Abril enviámos carta ao Conselho de Administração da NAV para que confirmasse
por escrito aquilo com que, verbalmente, nos afirmavam concordar, a saber:
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
1º Que os resultados das negociações NAV/AENA não podem, em nenhuma circunstância
e sob nenhuma modalidade (mormente através da criação de uma terceira empresa ou
entidade) conduzir à anulação do objecto principal da NAV tal como está definido no
Dec. Lei 404/98, de 18 de Dezembro e nos estatutos da empresa, ou seja, a “prestação
do serviço público de navegação aérea para apoio à aviação civil”;
2º Que, de igual modo, o resultado dessas negociações não deve conduzir à criação de
um Bloco Funcional de Espaço Aéreo (FAB) único na Península Ibérica, precisamente
porque daí poderia resultar, a prazo, a existência de um único prestador nesse FAB.
Em Maio, por falta de resposta e já depois de aqueles dois princípios terem sido
aprovados no 7º Encontro de CTA´s, insistimos com nova carta, agora alertando para
que, se continuasse a não haver resposta, nos “veríamos forçados a informar a classe
dessa imprevista situação, convocando, para o efeito, a Assembleia-geral do SINCTA”.
Acontece que, não só não recebemos qualquer resposta do CA da NAV como, na última reunião de negociações entra as duas empresas, a AENA apresentou o que, do seu
ponto de vista, devia ser a conclusão dos estudos operacionais: pasme-se, ainda sem
qualquer estudo ou simulação (prevista para o próximo ano), conclui, desde já, pelo
alargamento dos sectores Espanhóis até à linha de costa Portuguesa…
Já não pode haver dúvidas sobre as intenções da AENA, e não podemos pactuar com
a passividade da NAV.
O que está em causa é demasiado grave para a sobrevivência da NAV, logo, de todos
nós. No dia em que escrevo este editorial, vamos convocar uma Assembleia-geral com
o objectivo de tomar medidas concretas. Esta é a luta mais importante em que a classe
alguma vez se envolveu, porque se trata da luta pela sobrevivência.
Mas a razão está do nosso lado, por isso só nos resta vencer!
p.1
INFO
APCTA
Fonte: APCTA
7˚ ENCONTRO DE CTA’s
Conclusões Finais
O 7º Encontro de CTA´s, reunido nos dias 28, 29 e 30 de Abril de 2006,
considerou que este tipo de encontros continua a demonstrar-se da
maior utilidade, na medida em que possibilita estabelecer metas e
traçar objectivos estratégicos para as organizações da classe, devendo,
por isso, continuar a realizar-se com a periodicidade adequada. Neste
7º encontro, aprovaram-se as seguintes conclusões e recomendações:
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
SOBRE O FUNDO DE PENSÕES
SOBRE O FUTURO DO ACC DE S. MARIA
1. Recomendar ao SINCTA que acorde com a NAV
alterações no fundo de pensões, com o duplo objectivo de reduzir o incremento sistemático das suas responsabilidades - o que
pode implicar restrições nos seus benefícios
- e de aumentar a taxa de contribuição da
empresa.
2. Essas negociações devem ocorrer em conjunto com o eventual aumento do limite
de idade operacional, do qual decorre uma
significativa redução de responsabilidades,
que deve ser considerada como contributo
da classe para a sustentação financeira do
fundo.
3. O resultado de tais negociações deve ser levada à discussão e votação da AG do SINCTA,
se possível ainda em 2006.
Existindo a possibilidade concreta de redução de FIR´s na Regão do Atlântico Norte a
qual, a concretizar-se, conduzirá muito provavelmente ao encerramento a prazo do ACC de S.
Maria, o que afectaria de forma muito negativa
toda a empresa, o 7º Encontro aprovou os seguintes principios e medidas, com o objectivo
de obviar a essa eventualidade:
SOBRE O LIMITE DE IDADE OPERACIONAL
Recomendar que seja aceite a consagração
legal do limite de idade operacional em 57
anos, desde que fiquem garantidos no AE os
princípios abaixo enunciados e a NAV assuma
uma contribuição extraordinária para o Fundo
de Pensões de montante a acordar com o SINCTA:
a) Os CTA´s admitidos até 31.12.94 continuam com o limite de 52 anos, podendo
prolongar até aos 55 ou até aos 57 anos,
por opção sua;
b) Os CTA´s admitidos entre 01.01.95 e
31.12.07 continuam com o limite de 55
anos, podendo prolongar até aos 57
anos, por opção sua.
c) Os CTA´s referidos nas alíneas anteriores
têm direito à indemnização por desvinculação contratual prevista no nº 9 e
seguintes da Clª 8ª do AE a partir dos 52
anos e calculada em relação ao período
em que fiquem efectivamente a trabalhar a partir desta idade.
d) Os CTA´s admitidos a partir de 1 de Janeiro
de 2008 têm o limite de 57 anos.
1. Os custos com busca e salvamento, Instituto
de Meteorologia, fundos de pensões e Torres
dos Açores, hoje em dia todos integrados
nas taxas de rota de S. Maria, devem ser
transferidos, através de um plano progressivo de vários anos e cumprimento rigoroso,
da FIR de S. Maria para a FIR de Lisboa.
2. Se a transferência de alguma dessas verbas
se vier a demonstrar inviável, a NAV deve
exigir ao Governo que esses custos – excepto o relativo a fundos de pensões – sejam
assumidos directamente pelo Estado, tal
como, aliás, acontece nos outros Centros de
Controle da Região NAT.
3. A hipotética transferência do Centro Oceânico
de S. Maria para Lisboa deve ser objecto de
estudo rigoroso sobre custos e benefícios,
de modo a poder-se concluir, com base em
critérios estritamente financeiros, se uma
tal medida possibilitaria ou não uma redução significativa da respectiva taxa.
4. Se a NAV assumir as medidas referidas nos
números anteriores, então podem e devem
ser encaradas outras soluções, a acordar
entre a NAV e o SINCTA, que contribuam para
a necessária redução das taxas de rota de
S. Maria.
5. Se, pelo contrário, a NAV não quiser assumir este tipo de soluções, preferindo tentar
transferir a solução do problema exclusivamente para os CTA´s de S. Maria, então
estes não devem sentir-se obrigados a assumir reduções de custos para além das que
já estão previstas e resultam da entrada em
operação do radar.
SOBRE O CONSUMO DE TABACO
Considerando-se como normal a existência de um ambiente sem fumo nas salas operacionais que são local de trabalho dos CTA´s, o 7º Encontro decidiu que a
APCTA proponha à NAV a proibição de fumar
nesses locais, com futura extensão a todos os locais onde trabalhem CTA´s, devendo tais proibições pressupor a existência
de locais alternativos para os fumadores.
SOBRE O CÉU ÚNICO EUROPEU
Considerando que a progressiva implementação do SES, cujo verdadeiro objectivo é
a instalação de um clima de competição entre
os ANSP europeus em ordem a reduzir custos,
é um processo que pode trazer consequências
negativas para os CTA´s e para a própria NAV,
o 7º Encontro aprovou as seguintes conclusões
sobre a matéria:
1. A NAV deve tomar as medidas necessárias
para se adaptar a esse ambiente, melhorando a sua eficácia, mas sem esquecer nunca
que o seu objectivo central é a garantia da
segurança do tráfego aéreo e não a obtenção de resultados estritamente comerciais.
2. A APCTA e o SINCTA devem acompanhar de forma permanente esse processo de adaptação
p.3
da NAV e prevenir as eventuais consequências negativas da entrada em vigor dos vários
diplomas legais anunciados no âmbito do
SES, de modo a poder defender os interesses
da classe que possam ser postos em causa.
3. Dada a evidente conveniência numa colaboração estreita entre o INAC, como entidade
supervisora nacional e a NAV, como ANSP,
em particular a necessidade de certificação, a curto prazo, da segunda pela primeira, deve ser estabelecido um acordo formal
de cooperação entre aquelas duas entidades públicas.
4. A APCTA e o SINCTA devem também acompanhar de perto o que está a ser planeado sobre
o regime jurídico do INFANAV e sobre o instrumento que eventualmente venha a substituir
o actual acordo de mixidade civil militar.
SOBRE AS NEGOCIAÇÕES NAV / AENA
O 7º Encontro aprovou as seguintes medidas
e conclusões sobre as negociações em curso entre a NAV e a AENA sobre a implementação do SES:
1. As negociações entre as duas empresas,
tendo em vista o estabelecimento de um
quadro de colaboração estreita no âmbito
do SES, devem prosseguir, nomeadamente
p.4
com o objectivo de estabelecer FAB´s na
Península Ibérica.
2. O SINCTA/APCTA devem ser permanentemente informados e consultados do decurso
dessas negociações, de modo a poderem ter
“a participação adequada” nos seus resultados, tal como determina o Regulamento
(CE) 549/2004, de 10 de Março.
3. O resultado das negociações não pode, em
nenhuma circunstância e sob nenhuma modalidade (mormente através da criação de
uma terceira empresa ou entidade) conduzir
à anulação do objecto principal da NAV tal
como está definido no Dec lei 404/98, de 18
de Dezembro e nos Estatutos da empresa, ou
seja, a prestação “do serviço público de navegação aérea para apoio à aviação civil”.
4. De igual modo, o resultado das negociações
não deve conduzir à criação de um FAB único
na Península Ibérica, precisamente porque
daí poderia resultar a prazo a existência de
um único prestador nesse FAB.
5. Não existe qualquer oposição, nem à constituição de parcerias entre a NAV e a AENA
desde que salvaguardado o disposto nos
números anteriores, nem à integração da FIR
de S. Maria no conceito do SES com eventual
criação de um FAB único correspondente às
actuais FIR´s de Lisboa e de S. Maria.
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
SOBRE MEIOS TÉCNICOS
Tendo-se constatado que os investimentos em
meios técnicos, mesmo depois de aprovados
e orçamentados pela própria NAV, ou são
concretizados com grandes atrasos, ou nem
sequer são concretizados, o 7º Encontro
aprovou as seguintes medidas sobre a
matéria:
1. No futuro, o SINCTA e a APCTA terão de exercer
uma maior e mais constante pressão sobre
a NAV, em ordem a que tais investimentos
sejam concretizados nos prazos previstos.
2. Deverá ser proposto à NAV que sejam
nomeados responsáveis ou coordenadores
para cada desenvolvimento ou projecto,
devendo a APCTA exigir que trimestralmente
lhe seja feito o ponto de situação, por esses
responsáveis ou coordenadores, sobre
os projectos ou desenvolvimentos à sua
responsabilidade.
3. Exigir da NAV que, para sub sistemas existentes no mercado e a funcionar com sucesso
noutros orgãos de Controle, a empresa opte
pela sua aquisição e, sempre que possível,
se evite a sua integração nos sistemas actuais, para não sobrecarregar a equipa de
desenvolvimento da NAV, muito limitada em
termos de recursos humanos.
SOBRE A PRÓXIMA REVISÃO DO AE
Foram aprovadas as seguintes recomendações para o SINCTA negociar com a NAV na próxima revisão do AE:
1. Que os colégios devem escolher, de entre os
candidatos a chefes de sala, supervisores,
instrutores e monitores, os mais aptos para
as funções em causa, com base num conjunto de critérios e parâmetros, mas sem
pontuação aritmética destes.
2. Que o limite de idade para o exercício de funções de chefia orgânica, instrução ou assessoria seja fixado em mais cinco anos do que
o limite de idade operacional, sem prejuizo
do disposto nas alíneas seguintes:
4. Exigir que, em áreas consideradas críticas em
meios humanos, estes sejam reforçados de
acordo com as necessidades, ainda que de
forma temporária e não necessariamente
por CTA´s.
a) O exercício de funções de instrução em
simulador deve ficar limitado a dois
anos após a perca da qualificação.
b) O exercício, sem qualificação válida, das
funções de assessoria relativas a investigação de incidentes, desenvolvimento de
sistemas e auditoria operacional, só é possível mediante acordo prévio do SINCTA:
3. Que as transferências de CTA´s, nos termos
do AE, com mais de 49 anos de idade para
orgãos de destino com ROP inferior sejam
efectuadas com manutenção da ROP do orgão de origem.
4. Que seja integrado no AE um Regulamento do
sistema de avaliação contínua, cuja primeira versão foi aprovada neste Encontro e cuja
versão final será votada em AG do SINCTA,
com as alterações que sejam consideradas
pertinentes, algumas das quais foram presentes no próprio Encontro.
Considerando que o trabalho suplementar,
quanto a montantes e equilíbrio, pode a prazo
ser um problema tanto para a classe como para
a própria NAV, foi ainda decidido encarregar a
direcção do SINCTA de estudar a possibilidade
de criação de um subsidio relativo a prestação
de trabalho suplementar, matéria que deverá
ser decidida em definitivo em AG especifica.
.
p.5
LADO AR
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
p.6
A preparação
Neste artigo gostaria de sintetizar, para
vós, as acções que compõem a preparação, no
chão, de um voo de linha. Vou usar como referência o percurso Lisboa – Londres (Heathrow),
ou, se preferirem, LPPT – EGLL.
Os voos de longo curso, desde que efectuados nunca a mais de uma hora de um aeródromo alternativo apropriado, não diferem
muito do exemplo que vos dou. Contudo, se tal
não acontecer e a aeronave envolvida tiver 2
motores, já as regras do jogo mudam um bocadinho (entramos na chamada operação ETOPS
– Extended Twin-engined OperationS), o suficiente para merecer tratamento separado num
futuro artigo.
Como complemento prático do que aqui
vos escrevo, sugiro às respectivas associações
e competentes hierarquias de empresa (s) o retomar duma iniciativa que teve lugar há alguns
anos, e que parece entretanto ter-se perdido:
os voos de observação, por parte dos CTA’s (e,
já agora, de visitas aos órgãos ATC, por parte
dos pilotos).
O nosso voo fictício tem um horário de partida para as 9 horas. Portanto, a tripulação tem
apresentação marcada às 8. “Pica-se o ponto”
inserindo o nome e número de empresa no teclado dum computador. Este apresenta os dados gerais do serviço de voo a efectuar nesse
dia. Confirma-se e pronto!
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
07:35 – Apresenta-se o oficial-piloto
(OPil) e o chefe de cabine (CC)
07:50 – Estão apresentados 3 dos 4 elementos de cabine restantes
07:55 – Apresenta-se o comandante (Cmd)
08:00 – O chefe de cabine dirige-se ao
comandante e informa-o de que falta ainda
um elemento da tripulação, e que vai iniciar o
“briefing” com os elementos presentes. O comandante, com o processo do voo à sua frente,
transmite-lhe algumas informações gerais, especialmente no que se refere a procedimentos
de segurança a bordo (security).
08:05 – Ambos os pilotos analisam os planos de voo (ida e regresso). O voo de ida parece
estar completamente cheio (o “payload” apresenta-se no máximo, o que reflecte um chamado “zero fuel weight” também no seu limite
máximo autorizado), o vento tem uma componente geral positiva (ou seja, é favorável) ao
nível proposto (FL340, com subida para FL360
proposta após passagem por um “waypoint”
cuja hora estimada de sobrevoo é 01:05 após
a descolagem). O aeródromo alternativo de
aterragem é Manchester (EGCC), e existe uma
provisão especial de combustível, para espera
no destino, igual a 30 minutos (1100 kg), o que
eleva a quantidade total de combustível para
as 9 toneladas (os tanques de fuel comportam
um pouco mais do dobro dessa quantidade...)
do voo
08:10 – É estudado o “folder” meteorológico. Compara-se a previsão de ventos em rota
com os do plano de voo, analisa-se a previsão
de tempo na origem, destino e alternativos
de destino e rota (neste caso estão o Porto,
Santiago de Compostela e Nantes). Finalmente,
a tripulação técnica observa os METAR’s, comparando-os com os TAF’s vistos anteriormente.
08:15 – É visto o “folder” dos NOTAM’s,
também ele preparado especialmente pelo serviço de operações de voo para cada percurso. A
degradação de categoria (de 3 para 1) num ILS
em EGLL obriga os pilotos a verificar uma vez
mais a previsão meteorológica, para confirmar
que não há problema. O oficial de operações de
voo entrega ao comandante uma mensagem
de “flow control” que determina um CTOT (o
famigerado “slot”) para as 09:12. Saída condicionada para o horário de calços previsto,
portanto. Nada mau...
08:20 – A tripulação de cabine junta-se à
tripulação técnica e, após as apresentações da
praxe, dirigem-se à porta do “lado-ar” do edifício, onde aguardam transporte para o avião.
Entretanto, o CC informa o Cmd de que o elemento da tripulação em falta chegará atrasado e seguirá logo que possível para o avião. A
razão para tal foi congestionamento de tráfego
rodoviário na ponte Vasco da Gama, segundo o
serviço de escalas.
08:25 – Chega à porta um “mini-bus” com
uma tripulação a chegar de um voo, que desembarca, permitindo o embarque da que espera.
08:30 – Chegada ao avião. Neste, a azáfama é grande, uma vez que o seu interior é
limpo por uma equipa de várias pessoas que
dentro dele se deslocam com grande rapidez e,
em simultâneo, são carregados os contentores
com refeições para os passageiros e tripulação
(catering). No exterior, procede-se ao abastecimento de combustível e ao carregamento de
contentores de bagagem nos porões do avião.
A tripulação de cabine sobe a escada. Os 2
pilotos trocam informações com o técnico de
manutenção (TM) que os informa do estado
geral do avião (a luz de navegação da ponta da
asa direita, de cor verde, fundiu-se, e aguarda
a chegada de escada apropriada e nova lâmpada, para substituição) e confirma com ele
a quantidade total de combustível requerido.
Após uma breve inspecção exterior de segurança, os pilotos sobem a escada e dirigem-se
ao “cockpit”. O Cmd determina a divisão de
tarefas: no primeiro percurso, será ele o “pilot
flying” (PF) cabendo ao OP as rotinas do “pilot
not flying” (PNF). É lida a caderneta técnica do
avião, que confirma o seu (bom) estado operacional, com avaria na luz de navegação.
0835 – Apresenta-se a bordo o oficial de
placa (OP), que informa o comandante de que
o carregamento dos porões se está a processar
em bom ritmo, e os autocarros, junto à aerogare, estão prontos para seguir com passageiros.
Devido à presença de limpeza a bordo (algumas
verificações da tripulação de cabine só se fazem após a saída de todas as equipas) ambos
concordam em atrasar o embarque em 5 minutos. Entretanto, chega a bordo o elemento da
tripulação em falta. O OPil, por sua vez, termina
a preparação preliminar e desce escada para
efectuar a inspecção exterior. O comandante carrega os dados do voo (origem, destino,
rota, níveis de voo, ventos, pesos, etc.) no FMS,
usando o teclado respectivo.
0840 – Inicia-se o embarque de passageiros. Ambos os pilotos preparam o “cockpit”, configurando todos os sistemas do avião
(exemplo: ligar as bombas dos tanques de
combustível; arrancar o APU) e testando os
sistemas do avião (ex. máscaras de oxigénio,
detecção de fogo dos motores). Pelo meio, são
interrompidos pelo chefe de cabine, que informa faltarem 3 refeições na classe turística
(prontamente pedidas pelo comandante usan-
do a frequência VHF da companhia).
08:45 – Entra no “cockpit” o OP com a folha
de carga. Nela se descreve como está carregado
o avião (cabine e porões). O Cmd assina o documento, retém o original, devolve uma cópia
ao OP e entrega outra ao Opil. Introduzem-se
no FMS os valores definitivos de peso e centragem do voo (o peso apresenta-se 600 kg abaixo
do estimado no plano de voo). O FMS indica um
consumo total de 200 kg abaixo do previsto no
plano de voo. Valores normais. Após saída do
OP, entra o TM com a informação de que a luz de
navegação foi substituída, e a caderneta técnica preenchida. Esta é assinada pelo Cmd. O
TM retira cópia dessa folha, para si.
08:50 – Terminada a preparação do “cockpit”, o co-piloto contacta a frequência de
“clearance- delivery” e obtém a autorização do
voo. Introduz-se o código (“Squawk”) no transponder e verifica-se a saída do plano de voo. O
PF efectua então um briefing detalhado sobre
a saída, cobrindo procedimentos normais (rolagem; SID; etc.) e de emergência (o que fazer
para voltar para trás logo após a descolagem,
se necessário; como proceder em caso de falha
de comunicações; etc.) Completo este “briefing”, o Cmd pede o “before start checklist”,
lido pelo Opil e respondido pelo Cmd.
08:55 – O OP entra de novo no “cockpit”
para informar de que faltou um passageiro à
porta, e que já iniciou a busca da respectiva
bagagem (operação que envolve descarregar
contentores, abri-los na placa e retirar o seu
conteúdo na tentativa de encontrar a (s) mala
(s) em questão...). O Cmd lembra a necessidade de pedido de novo “slot” caso a operação
se prolongue demasiado...Entretanto, chegam
a bordo as 3 refeições pedidas.
09:05 – O OP (ofegante) entra novamente
no “cockpit” e declara que tiveram alguma sorte, a mala do passageiro em falta estava logo
no primeiro contentor, e que estão já a fechar
porões. Após avaliar o tempo de rolagem (cerca de 7 minutos) o comandante decide que não
será necessário pedir novo “slot” às operações,
e despede-se do oficial de placa. Este sai do
avião e, de seguida, a tripulação de cabine fecha as portas e arma as respectivas mangas de
evacuação. O CC informa o Cmd de que a cabine
esta pronta. O Opil, a um sinal do Cmd, contacta o “ground control” e pede autorização de
“push-back”.
E é tudo, por hoje. Um Abraço e bom Verão.
.
p.7
INTERNACIONAL
por Nuno Simões
Privatização da DFS
Um pesadelo real
No passado dia 7 de Abril o Bundestag,
parlamento Alemão, aprovou o projecto-lei que
permitirá até ao final do corrente ano a privatização da DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH),
prestador alemão de serviços de tráfego aéreo.
Para os cerca de 5300 empregados da DFS o pesadelo acabava de começar.
Nos dias que correm, os ecos que nos
chegam da Alemanha são os do Mundial de
Futebol, centrando toda a nossa atenção nos
magníficos estádios germânicos. Todavia, a lei
que permite agora a venda de 74.9% da DFS a
investidores privados criou um complexo clima
de mal-estar em que os próprios sindicatos
alemães GdF e VER.di não estão isentos de responsabilidades.
Vale a pena perceber o plano estratégico deste “gigante”, para melhor compreender
toda esta situação.
Dieter Kaden, CEO da DFS, apresentava em
2005 ao congresso Americano a receita do sucesso da DFS. Em traços largos este passava,
por uma gestão à imagem do sector privado,
optimização dos recursos humanos, fecho de
alguns ACC’s e integração de todos os APP’s
num único local, aumento da idade de reforma,
equiparação de salários do pessoal não operacional aos do mercado de trabalho e, por fim,
investimentos em meios técnicos que permitam
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
responder às actuais exigências do tráfego (2,8
milhões de voos controlados em 2005).
Permitam-me um pequeno parêntese para
que se perceba como se trabalha na Alemanha
nas palavras de Dieter Kaden: “ When we require new technical equipment, we make our
decisions in line with operational cost-benefit
considerations within the shortest time possible, and not in line with lengthy procedures and
bureaucratic constraints of a state budget ”,
continuando!
Em Fevereiro deste ano, numa entrevista
publicada na FlugRevue antevia que o futuro
dos Serviços de Tráfego Aéreo na Europa passaria por uma diminuição significativa no número
de prestadores e uma redução dos mais de 60
ACC’s actuais para não mais de 15. Dizendo,
para finalizar, que a DFS terá um papel relevante nesta futura estrutura do espaço aéreo
europeu, sendo o seu principal objectivo ser o
líder europeu em 2020.
Talvez “embriagados” por este cenário,
tanto as associações de controladores de tráfego aéreo como as dos técnicos e engenheiros
viram de bom grado a possível privatização de
parte da DFS. Mas o texto final não poderia ser
mais contrário a estas expectativas.
Nele se podia ler:
- In the future the core task of actual ATC will
be the only remaining government duty
- Only ATCO’s will require to be licensed in the
future, and to be directly employed by the
ANSP, no ATSEP, no Flight Data Assistants,
not other staff.
- These other services (including maintenance of operational equipment) can be outsourced to third parties, and the ANSP is
only responsible to ensure that these personnel is qualified to perform these tasks.
O GdF, o sindicato representativo das várias classes na DFS, desde CTA’s a Engenheiros,
Técnicos Aéronauticos, vê-se de repente ultrapassado pelos acontecimentos. A reacção é
imediata. O não licenciamento de engenheiros
e outro staff aponta o caminho para a redução
de custos, mas mais importante e mais grave,
para uma diminuição da cadeia de segurança.
Klaus Nicolls, presidente do GdF,
afirma mesmo que seria inaceitável que, na
Alemanha, uma empresa que presta Serviços
de Controlo de Tráfego Aéreo pudesse subcontratar todo o tipo de pessoal sem chegar a contratá-los de forma efectiva.
O outro assunto polémico é a eliminação
do limite de idade dos CTA’s, algo que para o
GdF seria uma total afronta.
Apesar das tentativas de alerta da opinião
pública, as suas campanhas enfrentaram sempre um “adversário impiedoso” – o Mundial de
Futebol! Só mesmo a ameaça de greve durante
a realização do evento teve o dom de despertar
os media.
Acontece que, na Alemanha, tal greve seria ilegal, pois não se tratando de uma questão
laboral mas sim de uma decisão politica, tal
direito não está consagrado. E como alemães
que são a ordem foi acatada. Desde então,
inúmeros trabalhadores da DFS têm sido sujeitos a pressões e até perseguições, que digam os
delegados do GdF. O receio de futuros despedimentos está a ser usado pela Administração
para negociar reduções salariais e a perca de
outras regalias. Como explicava um engenheiro
de Langen com 34 anos e pai de dois filhos – “ É
uma chantagem o que nos estão a fazer!”.
A estratégia dos sindicatos passa agora por
tornar a empresa menos apetecível aos olhos
dos investidores. Como? Criando uma espécie
de garantia de trabalho para os CTA’s para os
próximos 12 anos, obrigando a empresa a pagar
este prémio caso exista despedimentos.
Quanto aos investidores, perfilam-se
já alguns. Um consórcio entre Lufthansa a
LTU e mais algumas Companhias Aéreas, a
Seguradora Allianz e um consórcio formado pelos Aeroportos de Frankfurt e Berlim.
O possível bloco entre a DFS e os países do
Benelux é visto pelos investidores como uma
das mais valias, assim como a abertura a leste desperta bastante interesse. Por fim, numa
base negocial, será sempre mais fácil empresas
privadas chegarem a um entendimento. O que
fará com que este modelo seja “ vendido” a outros estados membros, levando numa fase final
à fusão de ANSP’s com todas as consequências
daí resultantes.
Para os alemães o pesadelo é já real. Para
os “outros”...o melhor é não se deixarem adormecer!
.
p.9
REFLEXÃO
Verão
CISM
2006
Equipa CISM
Nota: As projecções mais optimistas
de tráfego para o ano de 2006 estão
a ser amplamente ultrapassadas
nos meses de Maio e Junho
O programa CISM (Critical Incident Stress
Management) actua, em cerca de 80%, a nível
da prevenção e educação, e cerca de 20% a nível de intervenções directas. É neste sentido que
nos propomos reflectir sobre o aumento de tráfego sempre elevado nesta altura do ano e sugerir-vos algumas formas de prevenir incidentes.
Como é sabido, tem-se verificado, estatisticamente, que o aumento brusco de tráfego
acarreta, também, um aumento do risco do número de incidentes. De facto, não são apenas
os controladores que sentem a complexidade
do trabalho aumentar como é, também, nesta
altura do ano, que os pilotos fazem mais horas
de voo e estão, por isso, mais sujeitos ao erro.
Porque os incidentes, mesmo que os percepcionemos sem gravidade, acabam por afectar o nosso bem-estar psicológico, a equipa
CISM resolveu alertar-vos para esta situação.
Eis algumas estratégias que podem usar
para precaver os incidentes!
Durante o período de trabalho:
Tomem atenção ao volume e complexidade
do tráfego, não excedam os vossos limites
– ninguém é super-homem!
Não dispensem o vosso apoio;
Atenção ao período após um pico de tráfego,
estatisticamente este é o período em que a
maioria dos incidentes ocorrem;
•
•
•
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REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
• Caso estejam cansados/as ou não se sintam
•
•
•
bem, informem o vosso Supervisor e, se sentirem necessidade peçam para serem substituídos/as;
Não se deixem pressionar pela equipa ou por
pedidos dos pilotos;
Se vos couber dar Apoio, não facilitem,
mesmo que acreditem estar tudo calmo – a
situação de tráfego muda por vezes muito
subitamente, e não há tempo para solicitar
um Apoio que lá devia estar...mas não está;
Tenham muita atenção à rendição de posição
– quanto mais elevada é a carga de trabalho
num sector, mais cuidadosa deve ser a rendição do mesmo. E notem que a rendição se dá
mais ou menos ao mesmo momento em todos
os sectores e órgãos adjacentes, pelo que as
hipóteses de erro são muito acrescidas.
Fora do período de trabalho:
Respeitem o mais possível as vossas folgas, e
preencham-nas com actividades lúdicas que
vos ajudem a aliviar o stress;
Reflictam antes de aceitar trabalho extraordinário em excesso;
Procurem manter um padrão de sono regular;
Sensibilizem a vossa família que esta é uma
altura de muito trabalho e que têm de descansar;
•
•
•
•
nas e períodos muito congestionados.
• Tomem atenção especial à vossa saúde;
• Se estão a operar num sector em que, no moCaso
se
sintam
cansados
ou
esgotados
por
Redobrem
a
vossa
atenção
com
tráfego
de/
mento, a carga de tráfego é elevada, optem
•
•
acumulação de trabalho, não hesitem em
parar, mais vale descansar do que arriscar.
para Alverca! Coordenem atempadamente
com a TWRLIS, assumam que esse movimento condiciona o movimento de LPPT e esclareçam sobre quem fica responsável pela
separação desse tráfego com o tráfego de
Lisboa.
Especial TWRLIS
• Tenham atenção ao volume de tráfego. Num
•
•
dia que se sentirem mais cansados, não se
inibam de pedir para render uma posição
mais calma, no Ground e no Delivery o coração, geralmente, sofre menos;
Não esqueçam que o pico de tráfego para
vocês é também o do APP; o diálogo e coordenação antecipados são sempre o melhor
caminho;
Há “curtas” que são impossíveis de evitar, outras não, avaliem, bem os riscos que correm.
Especial APPLIS
Como a maior parte dos incidentes tem envolvido tráfego VFR, redobrem as vossas defesas:
Avaliem bem os voos de treinos VFR e Militares;
Não sobrecarreguem a frequência com muito
tráfego VFR;
Utilizem os túneis e rotas standard;
Não ocupem níveis altos que poderão precisar para o tráfego IFR;
Respeitem e exijam os fluxos de tráfego VFR
definidos;
Atenção ao trabalho aéreo, por vezes em zo-
•
•
•
•
•
•
Especial ACCLIS
Os fluxos e distribuição sectorial de tráfego, e o volume e complexidade do mesmo, variam ao longo do dia e consoante o dia da semana, de uma forma razoavelmente previsível,
que se encontra reflectida na sectorização em
vigor. De qualquer forma, têm-se verificado,
com crescente frequência, períodos de pico de
tráfego, habitualmente bastante limitados no
tempo, afectando, por vezes, mais do que um
sector. Para fazer face a estas situações, reforcem as vossas defesas:
Um pico de tráfego num sector não deve ser
entendido como isolado, pois afecta o desempenho global do ACC; assistam os vossos colegas dos sectores sobrecarregados
evitando contactos telefónicos indesejados,
planeando o tráfego de forma a aliviar o (s)
sector (es) afectado (s) e assistindo, sempre
que houver disponibilidade para tal, à monitorização do tráfego e detecção de conflitos.
•
•
pelas soluções mais simples, mantendo a
vossa disponibilidade para qualquer situação imprevista que venha a ocorrer.
Antecipando a situação de carga elevada,
acordem previamente com os sectores adjacentes os procedimentos a adoptar para
gestão do tráfego; tenham bem presente que, para servir “melhor” um dado voo,
podem estar a comprometer de forma significativa o vosso desempenho e disponibilidade para prestar o serviço adequado aos
demais. Neste âmbito, atenção a algumas
autorizações de “directo a” e outras práticas que se traduzem em acréscimo de carga
de trabalho, mas que já se tornaram habituais – se vos são prejudiciais nesse momento,
suspendam-nas temporariamente.
Mas, se mesmo assim, se virem envolvidos
num incidente, não hesitem, contactem um Par
CISM. E não se esqueçam, a confidencialidade
está garantida!
Os incidentes podem acontecer em qualquer altura, a qualquer um. Protege-te e protege a tua equipa…
.
A Equipa CISM deseja a todos um Óptimo Verão
2006.
p.11
ZOOM
por Pedro Matos
fotografias de Alfredo Rocha
B.A.5
Monte Real
Continuando o nosso périplo pelas unidades da Força Aérea, no passado dia 17 de Março
fomos conhecer a Base Aérea de Monte Real (BA5). Para ter sido um dia perfeito, só faltou
um pouco de sorte com as condições atmosféricas...com a chuva que fez o favor de nos
acompanhar todo o dia, o Alfredo viu-se e desejou-se para fazer as fotografias ao ar livre.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
História da Unidade
A Base Aérea de Monte Real (BA5) - lema
“Alcança Quem Não Cansa” - situa-se a escassos quilómetros da povoação homónima,
conhecida pela excelência das suas termas, em
pleno Pinhal de Leiria.
Esta Unidade, erigida no local em que funcionou outrora o Aero Clube de Leiria, foi oficialmente inaugurada a 4 de Outubro de 1959,
tendo-lhe sido atribuídas duas Esquadras, a 51
“Falcões” e a 52 “Galos”, com um total de 50
aviões de combate F-86.
Posteriormente, em 1966, a BA5 viu diversificado o seu sistema de armas, com a atribuição de aviões Fiat G91 que operaram na
Unidade até 1974.
Apesar de vocacionada primariamente,
desde a sua fundação, para missões de caça-intercepção, a BA5 passou, em Junho de 1974,
a integrar também a Esquadra de Instrução
Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça
(EICPAC), inicialmente equipada com aviões T33 e, a partir de 1977, com o T-38 Talon.
Em 1981, chegam os primeiros A-7P Corsair
II que vieram equipar a recém formada Esquadra
de Ataque 302 e, em 1984, com a chegada de
novos aviões A-7P, foi criada a Esquadra de
Ataque 304 que se constitui como herdeira das
tradições da Esquadra 93 “Magníficos” da BA9,
em Luanda.
Em 8 de Julho de 1994, chegam a Monte
Real os primeiros F-16 que vêm equipar a recém
activada Esquadra 201, no cumprimento da
missão de Defesa Aérea, algo afectada com o
abate dos F-86 em 1980. Esta Esquadra tornouse, assim, a herdeira das tradições e do símbolo
dos “Falcões” da antiga Esquadra 51.
A Esquadra 302 seria extinta na sequência
da reactivação da Esquadra 201, tendo os seus
meios humanos e aéreos sido integrados na
Esquadra 304 que, por sua vez, seria desactivada com o final da operação do A-7P Corsair II.
Com o desenrolar do programa Peace
Atlantis II, foi decidido transferir a Esquadra
301 “Jaguares” da BA11 para a BA5, o que se
viria a verificar em 25 de Novembro de 2005,
para operar as recém transformadas aeronaves F-16, na versão MLU (Mid-Life Upgrade,
um projecto de actualização dos equipamentos do avião partilhado pelas forças aéreas Portuguesa, Dinamarquesa, Holandesa,
Norueguesa e Belga). Na altura da nossa visita,
os F-16 da Esquadra 201 estavam, também, a
ser convertidos para esta versão.
Esquadras de voo
As missões são idênticas para as duas esquadras de voo colocadas em Monte Real, a
201 “Falcões” – lema “Guerra Ou Paz Tanto Nos
Faz”, e a 301 “Jaguares” – “De Nada A Forte
Gente Se Temia”. Assim, ambas têm como missão primária executar operações de defesa aérea em quaisquer condições meteorológicas e
de luminosidade, mais especificamente:
- Operações de Luta Aérea Defensiva (DCA);
- Operações de Luta Aérea Ofensiva (OCA);
- Operações de Defesa Aérea em apoio a operações marítimas (Def. TASMO);
Ainda dentro das funções destas esquadras, encontramos a execução de operações de
ataque convencional em quaisquer condições
meteorológicas e de luminosidade:
- Operações Anti-Superfície (ASFAO);
- Operações de Ataque anti-aéreo (CA);
Como se referiu acima, ambas as Esquadras
estão equipadas com o Lockheed-Martin F-16
“Fighting Falcon”, avião que, como se pode
concluir da lista de missões acima, prima pela
versatilidade. Assim, e uma vez que é necessário que os pilotos estejam sempre aptos a
executá-las, o treino tem de ser constante. Se
pensam que quem trabalha nestas Esquadras
morre de tédio...estão redondamente enganados.
O dia de trabalho de um piloto da BA5 começa normalmente às nove da manhã (embora
haja excepções, como a dos dois pilotos que
estão em alerta permanente e que, em caso de
alarme, estarão no ar em menos de 15 minutos). Na sua Esquadra, toma conhecimento das
p.13
Características do F-16
operado pela FAP
Motor
Pratt & Whitney F100-PW-220 com afterburner
Dimensões
Envergadura: 9,45 m
Comprimento: 15,03 m
Altura: 5,09 m
missões previstas para o dia, e da sua tarefa
respectiva.
Claro que há uma grande dose de planeamento envolvida em cada missão, e cada uma
tem um piloto responsável pela actividade aérea, o qual tem de verificar, por exemplo, se os
aviões atribuídos estão aptos a voar e com o
combustível e armamento correctos, se a meteorologia é favorável e quais os aeródromos
nacionais que podem ser usados em caso de
necessidade. Este piloto, durante a missão,
fica no solo, mas em permanente ligação com
os camaradas que estão no ar, de modo a prestar toda a assistência que seja necessária.
As missões de treino são, evidentemente,
o mais aproximadas que é possível ao combate
real, e na preparação de cada uma está incluída a programação do sistema de navegação
do F-16, de modo a que o piloto, ao chegar ao
avião, faça o “download” do voo (rumos, velocidades, altitudes, etc.) para o referido sistema, o qual, após a descolagem, lhe dará as
indicações necessárias para chegar ao alvo.
Não são invulgares as missões dos F-16
em conjunto com outros ramos das forças armadas. Assim, as missões TASMO (Tactical Air
Support for Maritime Operations) são normalmente efectuadas em conjunto com a Marinha,
enquanto os ataques a alvos terrestres podem
ser feitos em colaboração com o Exército.
Claro que, para um piloto, a melhor parte da
missão é voar, mas após aterrar é preciso analisá-la ao pormenor, recorrendo a informações
gravadas pelo avião. Assim, além de um sistema que regista os dados projectados no HUD
(Head-Up Display), como velocidade, atitude,
rumo, altitude, etc., existe também o ACMI (Air
Combat Maneuvering Instrumentation). Este,
baseado em tecnologia GPS, permite que seja
visualizada simultaneamente, no écran de um
PC, o comportamento de todas as aeronaves in-
p.14
Performances
Velocidade máxima: Mach 2.05
Raio de acção: 3.800 km (2100 MN)
Tecto de serviço: 50.000 ft
Razão de subida inicial: 62.000 ft/min
Peso vazio: 7.390 kg
Peso máximo à descolagem: 16.057 kg
Capacidade de combustível: 7160 lbs
+ 6730 lbs (tanque exterior)
tervenientes na missão. Tudo isto permite uma
análise detalhada da mesma, para se perceber
o que correu bem e o que pode ser melhorado, e
é habitual que se prolongue por várias horas.
Atendendo à variedade de tarefas atribuídas ao F-16, e consequentemente aos seus
pilotos, cada um tem de fazer um determinado
número de missões de cada tipo por ano, de
forma a não “perder a qualificação” (usando
um termo nosso) em nenhuma delas, sendo o
número mínimo de horas de voo por ano de 180.
Exige-se assim grande flexibilidade e adaptabilidade, chegando a acontecer um piloto
descolar após ter preparado uma dada missão,
e ser informado, já no ar, que afinal vai fazer
outra completamente diferente.
Por vezes, o treino é feito no estrangeiro,
seja em exercícios conjuntos com outros países
da NATO, seja em escolas desta organização,
onde pilotos instrutores que participaram em
operações militares reais transmitem a experiência ganha. Nestas escolas procura-se também uniformizar os procedimentos das Forças
Aéreas dos diversos países da NATO. Note-se
que estes exercícios conjuntos também são
efectuados em Portugal, muitas vezes em conjunto com forças navais.
No que toca ao trabalho “a sério” na BA5...
como se referiu acima, e dado a missão primária das suas Esquadras de Voo ser a defesa
aérea primária, há sempre dois aviões prontos
a descolar, que estarão no ar (no máximo) 15
minutos após ser dado o alerta. Estes aviões
estão armados (canhão e dois mísseis), mas,
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
no caso de uma intercepção, e uma vez que a
decisão de abater ou não uma aeronave intrusa obedece a uma cadeia de comando, o piloto
tem de relatar a situação para o controlo táctico no solo, tomando este as decisões. O piloto interceptor é, assim, o executante de ordens
dadas a partir de terra.
Uma questão que sempre nos interessa
quando falamos com pilotos militares é a sua
opinião sobre o controlo civil, e ficámos contentes por saber que os homens da BA5 nos
têm em boa conta. Adjectivos como “cordial”,
“profissional”, “preciso” e “expedito” surgiram nas conversas a respeito do nosso serviço,
bem como o reconhecimento de uma evolução
positiva do mesmo, o que só nos pode deixar
contentes...e com vontade de continuarmos a
melhorar.
De facto, reconhecem que, devido ao aumento de tráfego civil, o espaço aéreo nacional está cada vez mais restrito para exercícios
militares, mas as áreas actuais vão permitindo
treinos sem grandes problemas. Pelo nosso lado,
verificamos assim que também eles têm ganho sensibilidade para as nossas dificuldades,
e que o piloto militar já não tem a convicção de
que o espaço aéreo é todo dele, mas sim que se
trata de um bem limitado e onde todos (militares e civis) têm de coexistir.
Mas, foi-nos pedido mais um esforço em
alguns pontos, especialmente:
- uma maior sensibilização nossa para
a elevada carga de trabalho a bordo do F16 (não se esqueçam que só tem um piloto),
portanto tudo o que lhe puder facilitar a vida
(directos, mínimo de mudanças de frequência,
etc.) é muito bem-vindo.
- diminuição do nível de burocracias do
controlo civil, pois muitas vezes constatam que
é difícil, mesmo com plano de voo, abandonar
as áreas militares e voar no espaço aéreo civil
na rota e nível pretendido.
- também foi referida uma certa falta
de conhecimentos sobre as performances do
avião, nomeadamente em termos de razão de
subida...pessoal: aquilo sobe na vertical se for
preciso!
O F-16
Apesar de já voar operacioalmente desde
1979, as sucessivas evoluções permitem ao
F-16 “Fighting Falcon” continuar a ser um dos
melhores aviões da actualidade para o combate aéreo e também para o ataque ao solo, dada
a sua extraordinária manobrabilidade, avançadas características aerodinâmicas e capacidade de suportar acelerações até 9g. Dispondo
de um canhão de 20mm, com uma cadência
de tiro de 6000 disparos por minuto, podendo
ser armado com mísseis ar-ar e ar-solo e com
bombas de diversos tipos, controlados por um
computador de tiro, o F-16 é sem dúvida um
temível sistema de armas.
O avançado sistema de controlo, os aviónicos, os sistemas de auto protecção e a facilidade da sua manutenção são outras razões
para fazer com que o F-16 seja considerado um
excelente avião para o combate aéreo.
O F-16 MLU engloba alterações significativas, que incluem basicamente um conjunto de
novos equipamentos / software, que viabilizam
a operação deste avião em qualquer cenário de
combate, e que são demasiadas (e demasiado
técnicas) para o âmbito deste artigo. No entanto, os interessados podem consultar o excelente site www.f-16.net, no qual esta transformação está pormenorizadamente descrita,
entre muitas (mas mesmo muitas!) outras informações sobre o F-16.
.
p.15
ZOOM
por Nuno Chambel
fotografias de Alfredo Rocha
ATC
Militar B.A.5 Monte Real
Depois de conhecermos os equipamentos
que se operam nesta base, resta descrever o
tipo de serviço prestado em termos de ATC. Na
BA5 existe uma ETA (Esquadra de Tráfego Aéreo)
que é responsável pela Torre e Aproximação de
Monte Real. À semelhança de Lisboa, estes serviços não partilham o mesmo espaço físico. A
aproximação de Monte Real não trabalha lado
a lado com a Torre.
Todos os, que trabalham no ACC de Lisboa
independentemente de serem de regional ou de
aproximação, já tiveram necessidade de coordenar tráfego com Monte Real. Ok, não é uma
coisa frequente mas, de tempos a tempos, lá
temos que o fazer. Convém lembrar que no APP
de Monte Real não existe radar. A antena está
lá, do outro lado da pista bem em frente da
Torre. Mas ainda não mexe. E o sinal radar existente também ainda não chega a esta base,
que desempenha um papel vital na Defesa
Aérea, como também, infelizmente não chega
a outras bases aéreas.
p.16
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Muitas das vezes em que existe tráfego
dentro da área R38B (que se subdivide em norte e sul: R38BN e R38BS) este pode nem estar
em contacto com o APP de Monte Real. Existem
áreas operacionais onde o tráfego evolui em
contacto com a Defesa Aérea (COFA) se a missão for de treino de defesa aérea, ou pode estar
envolvido entre si em missões de treino normal
das esquadras. Neste último caso, enquanto
estão dentro das áreas operacionais não estão
em contacto com ninguém.
Como todas as aproximações (civis) da FIR
de Lisboa têm radar, temos tendência para esquecer que a coordenação com órgãos que trabalham em convencional, ou não-radar, deve
ser mais precisa e inequívoca. Não nos podemos esquecer que, do outro lado, não ”vêem” o
tráfego como nós. No caso particular de Monte
Real, a coordenação envolve uma entidade
externa, a EITA (Esquadra Independente de
Tráfego Aéreo). Que, neste caso, desempenha o
estranho papel de ligação entre os dois intervenientes. Por qualquer razão que se desconhece,
Museu
a coordenação não pode ser directa. No ACC de
Lisboa só a EITA tem linha directa com a aproximação de Monte Real. É uma situação estranha, uma vez que todos os outros órgãos estão
acessíveis directamente. Consegue-se falar
com Ovar, Sintra, Montijo, Alverca, Beja, mas
não se pode falar com Monte Real. A pergunta
que se poderia fazer é “porquê”? Em conversa
com alguns colegas da aproximação de Monte
Real, esta questão também ficou no ar.
Este problema parece ter uma solução
simples. É importante para a resolução destas
situações que os controladores que trabalham
cada um dos tráfegos possam falar directamente entre si.
.
A nossa visita à BA5 começou pela Secção
Museológica, uma sala em que estão expostos
diversos objectos que contam um pouco da história desta unidade. Além dos inevitáveis modelos de aviões, peças retiradas dos mesmos
(painéis de instrumentos, cadeiras ejectáveis,
mísseis, canhões, radares, etc.), vimos também, por exemplo, antigos equipamentos da
Esquadra de Tráfego Aéreo, material de comunicações e, provando que nem só de aviões vive
uma base, até recordações de algumas esquadras de intendência (sapateiro e fotógrafo)
estão expostos. Também é possível admirar um
número razoável de presentes oferecidos por
individualidades que visitaram a base.
Enfim, um Museu que, apesar de pequeno,
está muito bem cuidado e que não se limita
a recordar a aviação. Infelizmente, não está
aberto ao público.
AGRADECIMENTOS
Mais uma vez, ficam os nossos agradecimentos a todo o pessoal da FAP que nos ajudou a concretizar
este artigo. De entre eles salientamos o Major Rui Marques, Comandante da Esquadra de Tráfego
Aéreo, os Tenentes Hélder Silva,o nosso guia, Cláudia Ribeiro,José Dias, Gonçalo Reixa e o Capitão
Ricardo Moura.Agradecimentos também aos Sargentos – Ajudante Carlos Figueiredo, Alcino Ferreira
e Carlos Eira assim como aos Primeiro- Sargentos José Gaspar e José Ramos pela disponiblidade e
prontidão no esclarecimento de todos os assuntos relativos ao controlo de Tráfego Aéreo.
p.17
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Leonor Ferreira
fotografias de Alfredo Rocha
Nascido em Moçambique a 4 de Abril
de 1959, e depois de retornar a Portugal
em 75, parte para Santa Maria em 84,
como ele diz: “numa missão de vida”. Foi
nomeado monitor em 88 e Instrutor em 96.
É, para os que passaram por Santa
Maria, uma referência. Está mais à vontade
num ambiente de risota onde pode contar
as suas histórias e ter espaço para abrir
os braços do que na postura minimamente
séria que se quer para uma entrevista.
Poucos não o conhecem,
poucos não o admiram.
Fomos entrevistar o Sérgio Marques…
p.18
ENTREVISTA COM
Sérgio
Marques
FL: Explica-nos como é que vieste cá parar? Ao
controlo, a Santa Maria…
SM: Concorri para o controlo à procura do
primeiro emprego e, após estes anos todos de
estar cá (tanto no controlo como em Santa
Maria) acho que fui um sortudo.
Quando concorri não queria vir para Santa
Maria. Sabia que vinha só que, ingenuamente,
pensava ser por pouco tempo … os meus colegas de curso são testemunhas: vim a chorar
baba e ranho por aí abaixo e a verdade é que
não gostei nada de Santa Maria, principalmente porque as condições que encontrei (estou
a falar da casa, dos bens essenciais - por não
haver cais construído faltava o básico: leites,
gasolina, os carros andavam até dar, depois
encostavam!) não se ajustavam às que eu considerava serem as ideais para criar um filho,
muito menos para pedir à Bebé para largar tudo
e vir ter comigo.
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
FL: Dizes que foste um sortudo. Porquê?
SM: Tive a felicidade de, na carreira, estar
presente em vários processos que nem todos
têm a sorte de acompanhar: a passagem do
convencional puro para um sistema com trânsito de mensagens (o famoso SANTA). Apesar
de hoje, a esta distância, parecer uma coisa
fraca e obsoleta, na altura veio revolucionar e
teve muita importância para o órgão (era tudo,
tudo à mão e passou-se para computadores).
Mais tarde, quando veio a automatização completa, enriqueceu-me muito a participação na
implementação desse sistema (SATL).
Completo o ramalhete com o processo de
implementação do radar!
E sortudo porque, ao fim de poucos anos,
convidaram-me para ser monitor. Nessa altura
não havia colégios, era por convite do chefe do
órgão, na altura o Chefe Furtado. Devagarinho
comecei a aperceber-me que a carreira de
monitor encaixava na minha maneira de ser.
Tinha que “jogar” com as pessoas, conhecêlas, transmitir conhecimentos e, tudo isso fez
com que descobrisse uma paixão na carreira
da Formação, ainda que não tivesse entrado
da maneira mais correcta, pois nem formação
para isso tinha! Na altura era assim.
FL: Qual a maior dificuldade de um formador?
SM: Um CTA-Monitor, na minha altura, era
quase largado! Cada um dava estágio como sabia. Era muito frequente reconhecer na maneira de trabalhar de um estagiário o monitor que
tinha tido. Felizmente hoje não é assim porque
a formação evoluiu muito, standardizaram-se
muitos procedimentos. Mas houve uma coisa
que não mudou: cada formando é uma pessoa
diferente e a dificuldade está em tentar, verdadeiramente, conhecê-la, saber que tipo de
pessoa é, que dificuldades tem diferentes das
dos outros, não tabelar as pessoas por melhor
ou pior. Se alguém não cresce uniformemente nos conhecimentos é porque, se calhar, o
monitor não transmite os conhecimentos e não
o contrário.
FL: O que achas do trabalho que se faz no CDF?
SM: Eu sou um recebedor de alunos do CDF e
noto que, nos últimos dez anos, a preparação é,
sem dúvida alguma, espectacular. Mas há uma
crítica, que ainda hoje faço: os cursos dados
no CDF deveriam ser básicos, difíceis e com um
certo grau de exigência, mas não tão complicados, não tão reais e que não criem tanto stress.
Creio que essa dificuldade deve ser carregada
nos pré-OJT’s.
FL: Houve, certamente, momentos bons e
menos bons…
SM: Passei um período, os primeiros 7 ou
8 anos, aqui na ilha que, pelas condições que
existiam (ou não existiam) as pessoas eram
obrigadas a dar-se bem, a juntar-se, a fazer desde futeboladas, a corricos e filmagens. Tudo menos estar em casa! Obrigava as
pessoas a sair de casa! E isso foi bom porque
me encontrei, novamente, no ambiente onde
cresci: Moçambique, onde nem televisão havia. Continuava a não gostar de estar cá, por
causa das condições, mas isso era colmatado
por essa tal parte social. E eu, como sou uma
pessoa que gosto de estar bem e de me dar bem
com todos, sou uma pessoa de grupos, de falar,
de rir, de fazer espalhafatos, sentia-me bem
nesse ambiente (podemos dizer que o facto de
as condições terem melhorado - as casas, a
Internet, a TV Cabo - de alguma forma fez com
que as pessoas passassem a viver mais dentro
das casas. Não sei se é melhor ou pior, só acho
a parte social importante para se estar bem em
Santa Maria).
FL: E a fase complicada?...
SM: Foi a fase onde se davam as transferências, ou a decisão de transferir o Centro para
Lisboa, em que houve uma revolução completa
aqui dentro, em que uns queriam ir embora e
outros queriam cá ficar e, eu, fui apanhado no
meio.
Nessa época (93-96) tive a oportunidade, porque me convidaram, para ser chefe de
órgão com apenas nove anos de casa, e foi
precisamente o período mais infeliz da minha
carreira profissional. Tive que aprender a ouvir,
essencialmente, pois não conseguia agradar a
gregos e a troianos, mas aprendi muito, desde
a conhecer melhor as pessoas e a enriquecer a
minha relação com elas (umas que se revelaram pela positiva, outras pela negativa) a concluir que não dava para trabalho de secretaria
e que aquilo não era para mim.
FL: É sabido que estás sempre na brincadeira.
Lembras alguma com mais carinho?
SM: Há a famosa do pára-comando que ganhou um jackpot!
Sim! Aliás, fui o único CTA que dei a um colega meu a hipótese de ganhar um jackpot!
O João Costa, uma pessoa com uma educação militar muito rígida (era dos poucos CTA’s
que, quando entrava na torre, ficava na torre
e não saía lá de cima [em Santa Maria só se
vai à Torre quando há aviões, o que acontece
poucas vezes por dia], devia pensar que aquilo era uma guarita). Ele jogava ao totoloto e,
como não saía lá de cima, telefonava cá para
baixo “Dá-me aí os números!”. Nesse dia havia jackpot! Dissemos ao Araújo para ir à torre
sacar-lhe os números. A Anália, chefe de sala,
só dizia “Não faças isso, que vai-lhe dar uma
coisa! Que lhe saiam só 5!”. Lá arranjámos os
números e, quando o João telefona, tinha os
números do jackpot!
Ficámos todos na sala à espera que ele
entrasse a voar a dizer que era rico! Não aparecia…
Mais tarde deu sinais de vida quando telefona cá para baixo e, com uma voz muito calma
“Podiam repetir os números?”.
E ele não aparecia. Foi lá o Araújo (ele que
descreva a cena que viu lá em cima!) dizer-lhe
a verdade e, eu, aflito! Porque ele era muito…
bélico! Granadas, e tal e toda a gente a dizer
“Estás feito! Brincaste com o pára-comando!
Vais ter uma mina no tapete!”. E ele ainda me
veio agradecer, ter tido a sensação de, por uns
momentos, ser rico!
FL: Que conselhos darias aos novos CTA’s que
vêm para Sta Maria?
SM: Dou o conselho que tenho dado a todos
que têm chegado desde que sou formador: que
aproveitem os anos que vão passar em Santa
Maria para, profissionalmente, aprenderem.
É um tipo de tráfego calmo que lhes permite
cimentarem conhecimentos para, mais tarde, irem para outros órgãos. Não é nenhuma
aproximação de Lisboa, pode-se chegar cá,
ver, aprender, e ir vencendo, por isso se dizia, há muitos anos, que Santa Maria era a
Universidade do Controlo, era o sítio onde realmente se aprendia. E é muito importante ir para
órgãos mais complicados com bases sólidas.
FL: Ao longo de todos estes anos como vês a
evolução do Controlo Oceânico?
SM: Acompanhei a evolução tecnológica na
prestação de serviço de controlo desde o puro
convencional (fitas de progresso de voo, mensagens, coordenações tudo era lento pois era
feito a mão), até ao automatismo completo. A
segurança foi sem duvida o maior dos benefícios e também a disponibilidade que o CTA tem
agora para atender efectivamente aos pedidos
do piloto. Quero lembrar que em termos de sistema temos hoje em Sta. Maria tecnologia de
ponta.
FL: Por fim, como classificas a relação ATC e
pilotos aqui nas ilhas? E que sugestões darias
para melhorar esta relação?
SM: Atendendo às características geográficas das ilhas, ao facto de ser ainda praticado controlo convencional e porque de vez em
quando existem reuniões com pilotos da SATA,
a relação com os pilotos não podia ser melhor.
Penso que a compreensão e tolerância são as
sugestões que deixaria de parte a parte.
.
n.r.- Por motivos de espaço, partes desta entrevista não puderam ser incluídas. Fica
desde já o pedido de desculpas da redacção ao
entrevistado e à entrevistadora.
p.19
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Andreia Lopes
fotografias de Jorge Miguel Abreu / Madeira Spotters
José Camões Godinho nasceu em Lisboa,
a 17 de Julho de 1946. Ao longo da sua
carreira, desempenhou diversas funções
no meio aeronáutico, terminando, como
comandante de médio curso, na TAP. No
passado mês de Junho, realizou o seu último
voo, LPPT/LPMA/LPPT, como profissional
da aviação. A calorosa despedida que lhe
foi feita atesta o carinho que os diversos
colegas nutriam por ele. A FL decidiu
juntar-se ao evento e recolher o testemunho
da experiência passada, bem como a
mensagem para futuros profissionais.
ENTREVISTA COM
José Camões Godinho
FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua
experiência profissional?
JC: Comecei em 1971 o curso de comissário
de bordo, e comecei a voar em Janeiro de 72,
na Europa, em B727 e Caravelle. Em 1980 passei
para técnico de voo do B727. Em 1990, fui tirar
o curso de pilotagem, em Tires, na Aerocondor
e, ao fim de um ano, fui para a TAP com 200 horas de voo. Entrei no simulador do B737, apesar
da parte de navegação ainda ser feita no simulador de B727, que a TAP, na altura, ainda tinha.
Em 1999, passei para o A310 e, em 2000, para
comandante de A320.
FL: O facto de ter começado por ser Comissário
de Bordo deu-lhe uma perspectiva diferente
sobre a liderança dentro de um avião?
JC: Eu considero que todas as profissões enriquecem, e a de comissário tem um dom muito
específico, que é o contacto com as pessoas.
Esta característica ajudou-me, mais tarde, em
p.20
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
comando, a colmatar alguns atritos que surgem
entre a cabine e o cockpit. Foi uma experiência
óptima e muito importante na área de relações
humanas.
FL: Durante a sua carreira, pilotou vários tipos
de aeronaves. Quais as grandes diferenças,
em termos de pilotagem, entre as primeiras,
nomeadamente o B737 e as últimas, da família
Airbus?
JC: Em relação às regras de pilotagem não
há diferenças, são todas iguais, mas tecnologicamente os aviões, em si, são muito diferentes.
O workload do B737 é muitíssimo maior do que
um A320. O B737 avisa-nos, com luzes e paper
check-list. O A320 detecta uma avaria e mostra-nos o que devemos fazer, sendo raramente
necessário sair do cockpit para resolver o problema.
Apesar disso, eu prefiro pilotar um B737 do
que o A320, o que acontece normalmente com o
Mas, reforço que o que me interessa principalmente é a questão da segurança, essa
informação extra permite-me melhorar as minhas performances para não causar incomodo
aos passageiros, nomeadamente, para não ter
de ser tão brusco na descida.
primeiro avião que se pilota, por ser visto como
o “melhor do mundo”. Na versão 200, o B737,
era um avião que respondia muito mais rapidamente a qualquer input de motor do que os
outros, mesmo comparando com a versão 300,
que era muito maior e, por isso, a resposta do
motor era mais lenta.
FL: Pode contar alguma situação ‘de aperto’
que tenha vivido?
JC: Situações de aperto, felizmente não. A
situação a que assisti, e que me pareceu mais
grave, foi uma situação onde eu percebi um
pouco sobre qual deve ser o stress do controle
em situações críticas.
Foi num voo de Zurique para Genebra, ainda
em B737, há algum tempo atrás. Estávamos em
segundo lugar para aproximação, tínhamos à
nossa frente um Swissair e atrás um Ibéria para a
pista 05, num vento de cauda alto e prolongado.
O Ibéria pediu prioridade e declarou emergência porque tinha um passageiro com um ataque
cardíaco a bordo. O Controle deu-lhe prioridade, dando-lhe vectores radar para a perna base
e para interceptar o ILS. Quando o controlador o
autoriza ao ILS o Ibéria faz o readback, ao que
o controlador o avisa que está a cruzar o ILS. O
controlador foi dando vários rumos, para corrigir o desvio, sem que o Ibéria respondesse. De
repente ouve-se um grito ‘Ibéria, Climb, Climb’,
mas um grito desesperado!
Entrou logo outro controlador na frequência, que nos deu outra frequência, a nós e ao
Swissair, mas nós ficámos também na escuta
da frequência anterior. O Ibéria reportou que
tinha perdido os instrumentos, e ao subir evitou
a cordilheira do Jura.
O que me impressionou, sobretudo, foi o
tom de voz do controlador, foi algo muito forte, que ainda hoje recordo. O Ibéria acabou por
aterrar e, quando nós aterrámos, já estava fora
da pista com os bombeiros e ambulâncias.
FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o
Controle português?
JC: Penso que para as condições que vocês
têm, trabalham bem e são seguros e eu tenho
plena confiança no controle português, aliás
sempre tive.
Como ponto menos positivo posso referir
a falta de alguma informação que poderia ser
transmitida pelo controle aos pilotos. Nesse
aspecto, considero que o melhor controle é o de
Londres. Em aproximação, já sabemos à priori
que voamos para OCK, informam-nos da hora
de saída de espera, e quando abandonamos a
espera dizem-nos o número de milhas a percorrer até à soleira. Na aproximação a Lisboa,
a clearance típica é ‘desça para FL70’, sem informação acrescida.
FL: E como considera a Pilotagem portuguesa?
RC: É igual a toda a europeia, hoje em dia
os parâmetros são os mesmos, os exames são
iguais, a avaliação em simulador também é
igual. Não posso dizer que somos melhores ou
piores.
FL: Como classifica a relação CTA´s/pilotos em
Portugal e o que sugere que poderia ser feito
para melhorar a nossa interacção?
JC: Eu penso que a relação é boa, mas deveria haver mais contacto informal, para se discutir em conversa, o porquê de algumas instruções/acções e de algumas restrições impostas
de um, ou de outro lado. Se este contacto fosse
promovido pelas nossas associações seria o
ideal. E se os controladores tivessem a possibilidade de frequentar um curso de pilotagem
seria uma grande mais valia.
FL: Que palavra gostaria de deixar aos novos
pilotos e novos CTA’s, que começam agora as
suas carreiras?
JC: Eu, conselhos não dou a ninguém. O que
posso dizer é um agradecimento, mas que reflecte o que é a aviação:
Eu agradeço a todos aqueles que me ensinaram, que foram bastantes. A todos aqueles que
me comandaram e que foram bons camaradas.
A todos aqueles que comandei e que me auxiliaram na pilotagem. E a vocês, controladores, que
me controlaram bem. Tenho 35 anos de aviação
e foram óptimos anos!
.
p.21
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
p.22
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Lockheed Constellation
“Connie”
O Lockheed Constellation (afectuosamente abreviado
para “Connie”), quadrimotor a hélice de transporte, é sem
dúvida uma das aeronaves mais facilmente identificáveis
da história da aviação, devido à sua cauda tripla e à forma
curvilínea da sua fuselagem, a fazer lembrar um golfinho.
O projecto do Lockheed L-049 Constellation
iniciou-se em 1939, em resposta a um pedido
da TWA, pressionada por Howard Hughes, na altura o seu maior accionista, para uma aeronave
capaz de transportar 44 passageiros e 2.700Kg
de carga, a velocidades na ordem dos 400-480
Km/h e a 20.000 pés de altitude, especificações
que colocavam o L-049 como um salto tecnológico (por exemplo, a elevada - para a época altitude de cruzeiro exigida implicou a necessidade de instalar um sistema de pressurização).
Por esta razão, e como se queria manter à frente
da concorrência, Hughes exigiu que o desenvolvimento fosse efectuado em total segredo.
O primeiro protótipo (registo NX25600)
efectuou o seu primeiro voo em 9 / 1 / 1943.
Apesar de encomendas da TWA e da Pan Am, o
facto de se estar em plena 2ª Guerra Mundial
levou a que os 22 primeiros L-049 fabricados
fossem cedidos para uso militar, com a designação C-69. Neste papel, conseguia transportar 63 homens, e com carga máxima tinha um
alcance de 3.685 km.
O motor escolhido para equipar o L-049
foi o Wright R-3350, de 18 cilindros dispostos
em dupla fila radial e arrefecido a ar. A versão
R-3350-35 Duplex Cyclone desenvolvia 2.200
cavalos às 2.800 rotações por minuto (ao nível
do mar).
Após o fim das hostilidades, iniciaram-se
as entregas às companhias civis, com a TWA a
iniciar os voos intercontinentais (Nova Iorque
- Paris) em 6 / 2 / 1946. No entanto, neste ano e
em menos de um mês, dois acidentes levaram a
que o Constellation fosse proibido de voar durante seis semanas, enquanto as investigações
decorriam. Não tendo sido encontradas falhas
básicas no avião, este foi declarado apto a
voar, tendo sido efectuadas alterações para
eliminar os defeitos iniciais.
No entanto, como aconteceu a quase todas
as aeronaves com motores de êmbolos de alta
potência, o Constellation sofreria de problemas de motor durante toda a sua carreira, o
que valeu a pouco invejável alcunha de “melhor trimotor do Mundo”.
Apesar de tudo, o avião viria a tornar-se
imensamente popular, sendo adquirido por
companhias de todo o Mundo, em diversas evoluções do projecto original. Desta primeira versão (contando com os C-69 depois convertidos
para uso civil) foram construídas 88 unidades.
p.23
Desenvolvimentos (I)
No fim de 1946, portanto muito pouco tempo depois da sua entrada em serviço, o L-049
Constellation foi substituído pelo L-649, uma
evolução, com diversos melhoramentos, do
projecto original, entre os quais asas e trem de
aterragem reforçados e (principalmente) motores mais potentes. A nível da cabine, o conforto
dos passageiros foi tido em conta, com melhorias a nível da climatização e isolamento sonoro.
Apesar de mais pesado, o L-649 era mais
rápido e tinha maior capacidade de carga e
alcance do que o seu antecessor, mas rapidamente saiu de cena para dar lugar ao L-749,
basicamente o mesmo avião mas com maior
capacidade de combustível, o que permitiu aumentar o alcance. Outras modificações permitiram aumentar também a capacidade de carga,
em cerca de duas toneladas, tendo esta versão
sido denominada L-749A. A produção total de
L-649, L-749 e L-749A foi de 118 unidades.
Uma curiosidade sobre o L-749: foi com
esta variante do Constellation que a Pan Am
iniciou o primeiro serviço regular à volta do
Mundo, em 17 / 6 / 1947, com um avião baptizado Clipper América.
Desenvolvimentos (II)
Apesar das constantes evoluções, as companhias aéreas não paravam de solicitar mais
aumentos de velocidade, capacidade de carga
e alcance. A Lockheed, não querendo perder
o comboio, respondeu com o L-1049 “Super
Constellation”, lançado em 1951. Facilmente
distinguível dos seus antecessores, devido ao
aumento do comprimento da fuselagem em
quase seis metros, representou um salto apreciável na capacidade de transporte de passageiros e no alcance.
Todos estes aumentos de dimensões e
consequentemente de peso obrigaram à montagem de motores cada vez mais potentes. No
L-1049 a sua potência era já de 2.700 cavalos,
mas no L-1049C, que voou pela primeira vez no
início de 1953, cada um dos seus quatro Wright
Cyclone Turbo Compound R-3350-872TCC18DA1 (não resisti a colocar aqui o nome completo!) debitava 3.250 cavalos, algo de fantástico
para a época.
O alcance do Super Constellation permitiu
que se começasse a voar sem escalas entre
Los Angeles e Nova Iorque, mas tal não foi bem
aceite pelas tripulações, sendo desta altura os
primeiros protestos referentes à duração dos
tempos de serviço...
p.24
Outras variantes foram o L-1049D (cargueiro), o L-1049E, com melhoramentos estruturais diversos, e o L-1049G, também com
diversas evoluções relativamente ao seu antecessor, e facilmente distinguível pelos tanques
de combustível adicionais montados na ponta
das asas, que permitiram novo aumento do alcance.
Esta versão revelou-se a de maior sucesso
da gama, tendo sido construídas 102 unidades.
Das outras declinações do Super Constellation
– L-1049, L-1049C, L-1049D, L-1049E e L1049H (versão convertível passageiros / carga
do L-1049G) – foram construídas 34, 49, 4, 28 e
59 unidades, respectivamente.
Em 1956, surgiu aquela que veio a ser a última versão do Constellation: o L-1649A Starliner.
Com uma nova asa, com cerca de 46 metros de
envergadura, e motores a debitar cada um 3.400
cavalos de potência, foi mais uma evolução em
termos de alcance e capacidade relativamente
aos irmãos mais velhos (de facto, mais do que
duplicou o alcance do L-049).
O Starliner conseguia atingir qualquer capital Europeia a partir de qualquer dos grandes
aeroportos Norte-Americanos, e com uma performance notável, tendo sido o avião de transporte com motores de êmbolos de longo curso
mais rápido de sempre: para se ter uma ideia,
o voo sem escala entre Los Angeles e Londres
demorava 19 horas (pode parecer muito, espe-
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
cialmente se compararmos com as pouco mais
de 10 horas que se demora hoje em 747, mas
estamos a falar de um avião a hélice), e voava
entre Nova Iorque e Paris em menos três horas
do que o seu principal concorrente, o Douglas
DC-7C. Também é deste avião o recorde para o
voo comercial sem escalas mais longo (em termos de tempo): Londres – São Francisco em 23
horas e 19 minutos.
Apesar das suas qualidades, a concorrência do DC-7C e, principalmente, o aparecimento dos aviões comerciais a jacto, levou a que a
produção do Starliner não passasse das 44 unidades, tendo o último saído da linha de montagem em 12 / 2 / 1958, destinado à Lufthansa.
No total, foram construídos 856 Constellations,
com 330 entregues a forças militares.
Neste campo, o Constellation foi utilizado
numa grande variedade de papéis: além dos
óbvios – transporte de passageiros e carga
– serviu, por exemplo, como avião presidencial,
de patrulha, comando e controlo, pesquisa
meteorológica (incluindo seguir furacões...na
altura não havia satélites) e luta anti-submarina. Em algumas destas funções, eram facilmente distinguíveis pelos radares montados
dentro de “radomes”, sobre e sob a fuselagem.
Sem dúvida que as aeronaves actuais são
mais rápidas, confortáveis e eficientes, mas o
“Connie” há sempre de ser um dos aviões mais
bonitos jamais construídos. Apesar de já não
existirem em serviço comercial, há pelo menos
quatro em condições de voo, sendo uma presença habitual nos festivais aéreos mais importantes.
O Constellation na TAP
Em Dezembro de 1953, a TAP começou a
estudar a expansão da sua frota, tendo em
consideração principalmente as necessidades das rotas de África, que começavam a não
ser compatíveis com o equipamento utilizado
na altura (os Douglas DC-3 “Dakota” e DC-4
“Skymaster”). Tendo analisado o DeHavilland
Comet II, o Douglas DC-6B e o Lockheed L1049G “Super Constellation”, foi exactamente
sobre este último que a escolha recaiu, tendo
sido feita uma encomenda de três unidades,
entregues em Agosto e Setembro de 1955 – CSTLA “Vasco da Gama”, CS-TLB “Infante Dom
Henrique” e CS-TLC “Gago Coutinho”.
O raio de acção, velocidade e capacidade de transporte do “Connie” representou um
enorme salto qualitativo nos serviços prestados pela TAP. Cada avião transportava 108 passageiros na classe turística e sete em primeira,
tendo o primeiro voo comercial sido efectuado
em 27 / 11 / 1955, na linha Lisboa – Luanda.
Nesta, o tempo da viagem foi reduzido de
22 para 15 horas, enquanto a viagem Lisboa
– Lourenço Marques passou a efectuar-se em
22 horas, em vez de 31.
A frota (e consequentemente as rotas voadas) expandiu-se em Junho de 1958 com a
cedência por um ano de um L-1049H da companhia Norte-Americana Seabord & Western
(que recebeu a matrícula CS-TLD, mas não foi
baptizado), e em Maio de 1961, com a compra
de mais dois L-1049G, estes em segunda mão
– CS-TLE “Salvador Correa” e CS-TLF “Mouzinho
de Albuquerque”. Estes vinham equipados com
radares meteorológicos, o que implicava que o
avião tivesse um “nariz” mais comprido e tornasse facilmente reconhecíveis os que dispunham deste equipamento.
Foi exactamente o CS-TLF o primeiro avião
Português a ser vítima de pirataria aérea: a 10 /
11 / 1961, quando se aproximava de Lisboa, um
grupo de cinco apoiantes de Henrique Galvão,
liderado por Palma Inácio, assumiu o controlo
do avião e obrigou o Comandante a sobrevoar
a baixa altitude Lisboa, Barreiro, Beja e Faro,
de forma a lançar panfletos onde se podia ler o
manifesto da oposição ao Governo de Salazar –
estava-se em período eleitoral. O Constellation
acabou por aterrar em Tanger, onde acabou o
sequestro, sem que ninguém tenha sido molestado.
Tendo servido a TAP durante doze anos, em
que ligaram Portugal a todo o Mundo, a era do
Super Constellation na companhia chegou ao
fim em 13 / 9 / 1967, quando o CS-TLC aterrou em Lisboa proveniente do Rio de Janeiro.
Tal como o DC-3 e o DC-4 que o antecederam,
também o “Connie” foi “vítima” de um avião
mais avançado, mais rápido e com maior capacidade – o Boeing 707, que começou a voar na
TAP em 1965.
.
Tipo
L-049
L-749A
L-1049G
L-1649A
Envergadura (m)
Comprimento (m)
Altura (m)
Peso máximo (Kg)
Vel. Cruzeiro (Km/h)
Tecto de serviço (ft)
Alcance (Km)
Passageiros
Carga (Kg)
37,49
29,03
7,21
39.100
500
25.300
3.650
81
8.400
37,49
29,67
6,83
48.500
490
24.100
4.160
81
9.200
37,62
35,41
7,54
62.400
500
22.800
5.540
99
8.300
45,72
35,41
7,13
70.760
550
23.700
8.650
99
11.000
p.25
DESTINO
por Andreia Lopes
fotografias de José Gonçalves
Noruega
A Terra do Sol da meia-noite
p.26
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A Noruega ocupa a faixa Noroeste da península
da Escandinávia e faz fronteira com a Suécia,
Finlândia e Rússia. País de fiordes, montanhas e
glaciares, possui uma natureza deslumbrante!
De facto, devido aos efeitos da corrente
do golfo, as temperaturas neste país são mais
amenas do que seria de esperar a esta latitude. Mesmo acima do círculo polar árctico, a
temperatura média, no Inverno, situa-se nos
2º negativos.
Com uma área de 324,220 km2 (386,958
incluindo as ilhas do árctico de Svalbard e Jan
Mayen) e cerca de 4,5 milhões de habitantes, é
um dos países europeus com menor densidade
populacional. Um quarto da área é coberta por
florestas, e apenas 3% é terra cultivável. Com
tal quantidade de árvores, a madeira é, naturalmente, a principal matéria-prima utilizada
na construção. A arquitectura local é, assim,
eminentemente tradicional, o que confere ao
país um aspecto pitoresco, como se recuássemos no tempo.
Devido à descoberta, na década de 70,
das reservas de petróleo e gás natural, é actualmente o terceiro país, a nível mundial, com
maior nível de rendimento per capita e, nos últimos anos, tem sido considerado pelas Nações
Unidas como o país com maior nível de desenvolvimento humano. Tem-se recusado a aderir
à União Europeia, notando-se uma política
restritiva em relação à imigração.
História
O primeiro povoamento deu-se após a última idade do gelo, acerca de 10.000 anos,
quando os glaciares começaram a retroceder.
Os primeiros homens a ocuparem a região eram
caçadores e pastores, oriundos do nordeste europeu, que perseguiam as migrações das renas.
No entanto, o grande impacto humano e a
inerente visibilidade histórica deram-se durante a Era Viking (de 800 a 1050 d.C.), em virtude das viagens e saques que realizaram por
grande parte do mundo conhecido. De origem
germânica, os Vikings cedo sentiram a necessidade de alargar os horizontes, iniciando grandes epopeias marítimas, sendo os primeiros
europeus a cruzar o Oceano Atlântico, chegando à América do Norte, Norte de África e, até,
ao Médio Oriente.
Ao conquistar parte da Inglaterra, acabaram por adoptar a sua religião, convertendo-se
ao cristianismo. Mais tarde, após a reforma de
Lutero, tornaram-se protestantes.
No fim do século XIV, a Noruega passou a
ser governada a partir da Dinamarca, através
de alianças de casamentos reais e, em 1814,
acabou por ser cedida à Suécia. Em 1905 recuperou a independência, sendo actualmente
governada por uma monarquia constitucional.
Geografia e Natureza
A Noruega é um país montanhoso, cujo
relevo é marcado por uma extensa cordilheira
que se desenvolve de Norte para Sul, no interior do país. Nesta vasta zona existem, vários
parques naturais que possuem uma rede de trilhos e cabanas de montanha e que podem ser
utilizados, durante o Verão, por quem procura
o contacto com a natureza. Actividades como
o simples passeio, a escalada de montanhas ou
de glaciares são possíveis, individualmente, ou
recorrendo a guias experientes. Devido ao princípio do “direito de passagem” que se aplica
por todo o país, é possível atravessar propriedades privadas durante estes percursos, bem
p.27
Bergen
Oslo
Oslo
como acampar em qualquer local (excluindo as
propriedades vedadas), gratuitamente, desde
que se respeite um mínimo de distância (150
metros) das habitações aí existentes.
O litoral, repleto por uma imensidão de
fiordes, tem um comprimento total de 25.148km
(comparando com o total de 2.650km, se excluirmos os fiordes e as baías). É uma zona mais
húmida, com níveis elevados de precipitação.
No Sul, os fiordes são mais profundos e
compridos, e, observados de dentro de um
barco, fazem com que uma pessoa se sinta
esmagada pela sua dimensão. Vistos de cima,
os tons de azul e de verde-esmeralda, criados
pelos reflexos da vegetação na água salgada,
são deslumbrantes.
No Norte, os fiordes são mais abertos e
menos profundos, com diversas fajãs que são
aproveitadas pela população para estabelecer
pequenas povoações.
No Extremo Norte, já acima do Círculo
Polar Árctico, o prolongado período em que a
neve cobre os terrenos torna a vegetação mais
escassa. É, ainda a esta latitude que é possível ver a aurora boreal, de Inverno, e o sol da
meia-noite, de Verão. Devido à ausência de
poeiras e impurezas no ar, a visibilidade atinge
vários quilómetros, registando-se muitas vezes um fenómeno de ilusão óptica, em que se
crê ver montanhas ou ilhas onde elas, de facto,
não existem.
p.28
A actual capital do país tem apenas meio
milhão de habitantes e, excluindo o pequeno
centro histórico, a cidade é caracterizada por
um conjunto de pequenas vivendas de madeira
que se fundem na floresta circundante. Voltada
para a baía e para os fiordes, o movimento marítimo é intenso e é possível ver pequenos veleiros por toda a parte.
Oslo possui um ambiente calmo e descontraído. O meio de transporte de eleição é a bicicleta e poucos carros circulam pelas ruas. Ao
fim de semana, o parque Vigeland é um dos locais de eleição para apanhar sol e contemplar
as mais de 50 estátuas de bronze e granito do
escultor Gustav Vigeland. Outra zona de eleição
para passear é a zona da marina, com as suas
esplanadas e restaurantes.
Oslo é, ainda, uma cidade interessante para
quem procura um pouco de cultura, com uma diversidade grande de museus, dos quais se destacam o Museu do Barco Viking (com exposição
de três barcos vikings originais, recuperados em
escavações arqueológicas), o Museu de História
Nacional (que contém um espólio arqueológico e etnográfico do qual se destaca a época
viking e medieval) e a Galeria Nacional (que
conta com diversas obras de pintores famosos,
nomeadamente do norueguês Edvard Munch).
A população ainda permanece bastante
ligada ao folclore e é comum vestirem-se com
trajes tradicionais nas cerimónias religiosas. As
crianças continuam a preencher a imaginação
com personagens fantásticas, como é o caso
dos Trols, seres que “povoaram” a Escandinávia
antes do Homem, habitando nas florestas, e
que se transformavam em pedra, quando expostos à luz do Sol.
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Bergen
Bergen
A segunda maior cidade do país, desde cedo
que se revelou um importante centro mercantil,
fazendo parte da liga hanseática. Devido às relações privilegiadas, Bergen foi, durante vários
séculos, o principal centro de comércio entre a
Noruega e o resto da Europa. A cidade cresceu
à volta do porto, e um dos bairros mais antigos
da cidade, Bryggen, é considerado património mundial da humanidade. Deambular pelas
ruas estreitas destes bairros medievais, passear pelo mercado do peixe, ou subir ao Mount
Fløyen para uma vista panorâmica de Bergen,
proporcionam momentos de rara beleza.
Bergen é, ainda, o melhor ponto de partida
para visitar os fiordes, oferecendo uma série de
excursões e uma boa rede de transportes para
quem prefere aventurar-se por si próprio. Foi
ainda aqui que o compositor Edvard Grieg compôs grande parte da sua obra, inspirando-se no
ambiente dos fiordes.
Lofoten
As ilhas Lofoten
Trondheim
Sognefjorden
Os Fiordes
Os fiordes formaram-se durante a última
idade do gelo, devido ao avanço dos glaciares,
que escavaram amplos vales nas montanhas,
até atingirem o mar. Alguns dos mais belos
fiordes da Noruega foram classificados em
2005 como património mundial da humanidade: o Sognefjorden e o Geirangerfjorden.
Cada fiorde tem a sua beleza e peculiaridade. O Sognefjorden impressiona pelo seu comprimento e, especialmente, pela profundidade
do Nærøyfjord, um dos braços deste fiorde. A
conjugação de um cruzeiro com uma viagem no
comboio turístico Flåmsbanen é altamente recomendável. De facto, este comboio, que percorre um dos carris mais inclinados do mundo,
serpenteia através de um vale encaixado com
diversas cascatas, partindo dos planaltos nevados até ao início do fiorde.
O Geirangerfjorden é especialmente conhecido pelas suas cénicas cascatas. Mas existem
ainda outros fiordes de extrema beleza, como
o Hardangerfjorden devido ao tom particular
das suas águas e dos glaciares envolventes, e
o Lysefjorden, cuja vista espectacular pode ser
observada do alto da Preikestolen, uma rocha
imponente que pode ser escalada pelos turistas.
Trondheim
A primeira capital da Noruega, Trondheim
é actualmente a terceira maior cidade do país,
continuando, no entanto, a ser a cidade de
eleição para a realização da cerimónia da coroação real.
É aqui que se encontra a catedral gótica
mais imponente da Escandinávia – A catedral de
Nidaros, construída sobre o túmulo do rei Olav
Haraldsson, o primeiro rei viking a mandar construir uma igreja cristã. Mais tarde, foi assassinado e canonizado, sendo actualmente conhecido como Santo Olav, o patrono da Noruega.
Apesar de devastada diversas vezes por
incêndios, o centro da cidade continua repleto de casas de madeira, muitas das quais
construídas no século XIX. Um dos ex- libris da
cidade, juntamente com os armazéns à beira
rio, é a ponte Gamle Bybro. Trondheim é a porta
de acesso ao extremo norte, ficando apenas a
500Km do círculo polar árctico.
Lofoten é um arquipélago situado entre
o 66º e o 67º paralelo de longitude. É composto por um conjunto de ilhas montanhosas,
com pequenas baías abrigadas e pequenas
praias de areia branca. Situado numa zona
com abundantes reservas de peixe, focas e
baleias, proporcionou aos primeiros habitantes um atractivo meio de subsistência. Ainda
hoje, a pesca de bacalhau mobiliza de Inverno
pessoas de toda a zona Norte do país. Devido
à inexistência inicial de regulamentação, as
reservas de peixe reduziram-se drasticamente,
no entanto, actualmente, as quotas de pesca
em Lofoten são cuidadosamente controladas e
as reservas estão a recuperar.
Apesar da pesca do bacalhau ser a principal
actividade económica destas ilhas, o consumo
desta espécie, na Noruega, é praticamente
inexistente, sendo a grande maioria exportada
para diversos países da Europa (nomeadamente Portugal) e também para o Brasil.
O povoamento continua a ser caracterizado
por pequenas aldeias de pescadores, algumas
das quais existem desde o início do século XII.
Muitas destas aldeias ainda apresentam a típica arquitectura palafítica de casas suspensas
em estacaria de madeira ao longo da orla costeira e as estruturas tradicionais de seca de
peixe ao ar livre.
As ilhas Lofoten possuem ainda uma abundante diversidade de pássaros, nomeadamente o característico Papagaio-do-mar, e uma
grande floresta virgem. É curioso observar que
espécies de plantas que se desenvolvem só em
zonas montanhosas crescem aqui, junto ao
mar. Este fenómeno é explicado pela grande
exposição solar a que estão sujeitas, conjuntamente com as baixas temperaturas que se
registam durante o verão.
Há muito para desfrutar nestas ilhas, desde as caminhadas pela praia ou pela floresta, à
pesca, passando pela observação de pássaros
ou de baleias e pelo mergulho. Existem ainda
pequenos núcleos museológicos, para quem
prefere uma vertente mais cultural. E claro, a
imprescindível observação do sol da meia-noite, visível de 27 de Maio a 17 de Julho!
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ROTA DOS SABORES
por Nuno Simões, fotografias de Alfredo Rocha
Restaurante
Origens Bio
Na continuação das nossas propostas gastronómicas, trazemos, desta vez, um tipo de comida que
não só está na moda como é, sem dúvida nenhuma, uma referência de qualidade, excelência e bom
gosto. Assim, entrevistámos a Sr.ª. Margarida Reis Gerente do Espaço Origens Bio que nos acedeu
contar sobre este novo conceito de comida e cozinha.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Flight Level: Como surgiu este projecto de abrir
um restaurante de comida biológica?
Origens Bio: O restaurante Origens Bio foi
idealizado pela equipa dirigente da empresa
Equanto SA, onde me integro, numa perspectiva de desenvolvimento estratégico da actividade de distribuição de alimentos biológicos
no mercado nacional, que vem desenvolvendo
há mais de dez anos.
Conscientes do valor e potencial deste tipo
de oferta alimentar, em termos de qualidade
alimentar e ambiental, e das lacunas que, neste domínio, subsistem no nosso país, e de algum
atraso face a outras realidades europeias, decidiu-se concretizar um espaço que permitisse
um contacto directo com o consumidor final.
Assim, surgiu o Espaço Origens Bio que integra um restaurante, uma cafetaria/esplanada e uma loja alimentar, onde é oferecido, em
exclusividade, este tipo de alimentos, servindo
de “montra” de demonstração, experimentação e partilha de conhecimento.
É um conceito inovador que procura servir
vários segmentos de necessidades, acautelando uma elevada qualidade de serviço e conveniência para os clientes. Em consonância com o
conceito, está localizado numa zona moderna
da cidade, particularmente enquadrada em
termos ambientais e urbanísticos.
FL: Explique-nos o que é a cozinha biológica?
O.B: É uma cozinha em que os ingredientes
e alimentos utilizados na confecção dos pratos
são produzidos de modo cuidado, respeitando
os ciclos naturais de crescimento vegetal e animal, sem aditivos ou compostos artificiais, de
acordo com normas europeias especificamente
definidas, visando nomeadamente a preservação ambiental. São alvo de certificação, por
entidades oficialmente creditadas, desde o
produtor até ao prato do consumidor.
É, assim, uma cozinha da máxima segurança alimentar que aposta na verdade dos alimentos e no prazer do seu sabor genuíno.
FL: O público está sensibilizado para esta
opção? Como tem sido a sua adesão?
O.B: Existem, ainda, bastantes lacunas no
conhecimento dos factores que diferenciam e
aconselham os alimentos biológicos. Contudo,
há uma apetência crescente para produtos
saudáveis, uma cada vez maior consciência do
valor da qualidade e segurança alimentar, particularmente após sucessivas crises envolvendo alimentos. Temos desenvolvido iniciativas
várias de divulgação do Espaço Origens Bio, a
maior parte através de contactos personalizados. A adesão tem sido estimulante e crescente.
FL: É fácil encontrar a maioria dos produtos
para as vossas ementas? Qual ou quais os mais
difíceis? E porquê?
O.B: Existe, já, no mercado, praticamente todo o
tipo de produtos de que necessitamos, embora
tenhamos ainda que recorrer à importação de
uma larga maioria.
Restaurante Origens Bio
Parque das Nações
Alameda Oceanos 1.02.1.2-A-lj 1
Lisboa
[email protected]
www.origensbio.pt
Do mercado nacional realço as carnes, os
legumes, as frutas, os azeites, alguns vinhos.
Por vezes, surge alguma dificuldade marcada
pela sazonalidade natural da produção dos
alimentos biológicos.
FL: As vossas ementas são um misto de requinte
e originalidade. Podia-nos explicar o porquê
deste conceito?
O.B: Procuramos que cada refeição seja uma
óptima oportunidade para os sentidos.
Daí a aposta na conjugação de vários factores:
a melhor selecção de alimentos e ingredientes,
uma adequada confecção, um cuidado
empratamento, e um ambiente de cor e som
naturalmente envolventes.
FL: Se tivesse que nos sugerir uma
refeição para apresentar o vosso restaurante,
quais seriam os pratos fortes?
O.B: A ementa do restaurante, que refrescamos com uma periodicidade muito próxima
das estações do ano, está desenhada para ir
de encontro a um leque expressivo de sensibilidades.
Dos pratos que têm merecido maior preferência dos nossos clientes, destaco, nas entradas, os carpaccios de bacalhau e de salmão,
nos peixes, a dourada em caldo de poejos e a
açorda de camarão, nas carnes, a oferta personalizada de bifes e o chambão confitado com
batata de forno, nas sobremesas, o pastel de
nata com compota do chefe.
FL: E, por fim, que mensagem gostaria de
deixar aos nossos leitores?
O.B: Que o acto de comer seja cada vez mais
estimulante, comendo bem, apreciando os
sabores, de preferência em partilha.
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ESPECIAL SÓCIOS
Brasil
Pipa
PROMOÇÃO
PARA
SÓCIOS
No seguimento das nossas promoções, apresentamos hoje o Hotel Varandas Mar de Pipa. O Brasil
está, definitivamente, na moda e tem sido o local
anti stress de eleição de muitos CTA’s.
Este óptimo hotel localiza-se à entrada de Pipa a 80
km de Natal, capital do Estado do Rio Grande do Norte
(Nordeste brasileiro) e cerca de 700 metros do centro
da vila de Pipa. Situa-se num planalto 18 metros acima da região circundante que lhe confere uma vista
magnífica sobre a vila de Pipa, Baía dos Golfinhos e
Santuário Ecológico. Desenvolve-se em 14.000 metros quadrados de espaços verdes e jardins, com uma
área de construção de apenas 10%. É composto de 26
chalés (isolados), 2 piscinas, 2 bares, restaurante e
recepção e outras infra-estruturas.
É especialmente vocacionado para famílias, já
que podem ficar todos na mesma casa em óptimas
condições de privacidade, num espaço de cerca de
90 m2, sendo que o preço por pessoa vai baixando
Para mais informações
sobre preços e condições
especiais de reserva
consultar o site da APCTA
www.sincta.pt
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significativamente quanto maior for a ocupação da
mesma. É vendido pelo nº de pessoas, (por reserva)
não havendo cama extra, (apenas berço). Os hóspedes podem ocupar os quartos da forma que melhor
lhes convier. À terceira pessoa, mesmo que se trate
de criança, é-lhe dado um quarto, o que constitui
uma mais valia comparativamente aos demais hotéis, quer em termos de privacidade quer, genericamente, na qualidade das férias.
Dispõe de transporte privativo e gratuito para as
diferentes praias e vila entre as 0800 e as 2400 horas. Tem passeios a cavalo e rent-a-car, próprios.
INFORMAÇÕES E RESERVAS
www.varandasmardepipa.com.br
[email protected]
Armindo Guencho Rodrigues
[email protected]
Telefone: + 55 84 3246 2406
Fax: + 55 84 3246 2177
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
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BREVES
por Fernando Fernandes
fotografias de Rui Mendes
ECC de Futebol 2006
Mais um ano, mais um ECC.
Desta feita em Varna, na
Bulgária. Mas antes de
partirmos em viagem por terras
Balcãs, vamos dar um mortal
à retaguarda e aterrar em
finais de Maio de 2005….
O Sorteio
Em 2005, em Antalya, Turquia, a equipa de
Lisboa, numa final fantástica contra Frankfurt,
arrebatou pela primeira vez a taça do Plate
(que corresponde, grosso modo, à Taça UEFA),
ao vencer os germânicos por concludente 4-1.
O nosso primeiro troféu. Certo que já tínhamos ganho o Espírito do ECC, outra distinção
preciosa e que atesta bem a nossa alma e os
valores que nos norteiam. Muito futebol, união
e divertimento. Ingredientes únicos que fazem
da equipa um caso ímpar de camaradagem e
amizade entre os seus membros. Se ganharmos,
melhor. Tem é que ter cerveja à mistura. De preferência muita. E de lá saímos, cansados e mal
dormidos, revelando aquele brilho nos olhos
que atraiçoam os vencedores: a nossa primeira
taça com valor desportivo. A história dos ECC´s
iria registrar o nome de Lisboa Radar como o
vencedor do Plate do ano de 2005.
Kiev, Karlsruhe, Corfu, Brindisi e Dublin.
Pois é. Falem-me em conspirações… Kiev, enecampeão do ECC, gregos, italianos, irlandeses
e os panzers germânicos. Tudo conjugado num
cocktail explosivo que nitidamente tinha como
objectivo final dizimar a equipa de Lisboa.
Gregos e italianos provêm de uma cultura futebolística em que impera o chamado “pau”. Os
irlandeses gostam é de rugby e de demonstrar
a sua força milenar em confrontos físicos que
têm tanto de patéticos como de desnecessários. Os ucranianos seriam os únicos à altura
da nossa qualidade. Claro que percebemos a
trama do enorme polvo que pretendia afundar
a nossa esquadra. Mas o nosso timoneiro tinha
uma estratégia. Estava era muito bem dissimulada. Pelo menos eu acho que ele tinha. Parecia
confiante e isso bastava-nos. Mas as forças
negras não dormiam…
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Uma final é sempre uma final.
E esta seria ibérica: Madrid perfilava-se no
horizonte como sendo a equipa a abater.
Um esforço derradeiro. Uma final de carácter,
de coração e muita coragem. E assim foi.
The Day Before
A insónia vigilante do inimigo revelou-se
logo no primeiro dia. Haviam 8 campos. Um
deles sintético. E a quem calhou o campo sintético nos primeiros dois jogos? Pois, a nós….
E porquê? Porque nós já estávamos referenciados como a equipa a abater. E todos nós sabemos qual é o piso que provoca mais cansaço e
potencia as lesões. Dou uma dica: não são os
relvados naturais! O polvo mostrava um tentáculo.
Primeiro jogo: Karlsruhe. Resultado: Lisboa
5 – Panzers 1. Os pisos sintéticos não têm só
defeitos. O seu nivelamento artificial permite
que os virtuosos se imponham pela força da
arte. Bola colada ao solo, técnica excelsa e coreografia a condizer. Aquilo não era uma equi-
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pa de soccer. Era uma orquestra celestial, onde
os músicos deixavam cair as suas notas de uma
forma sublime. Tão casual e ao mesmo tempo
tão gracioso. Enfim, estávamos a ser apenas
nós próprios. Nada de mais.
De forma a evitar atrair as atenções de
uma forma fatal, decidimos conceder a vitória
a Kiev no segundo jogo. O plano do Mister Neca
contemplava essa acção estratégica. Mas nem
a derrota contra Kiev serviu para apaziguar o
polvo. Essa organização obscura não engoliu o
ópio que lhe tínhamos destinado. Aquela magnifica exibição contra Karlsruhe iria ser letal
para a equipa… os agentes negros tinham as
suas ordens. O nosso futebol espectáculo não
iria encontrar a glória a que estava destinado.
Contudo não estávamos à espera do seu contra-ataque. Não daquela forma inferior.
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
The Day
No segundo dia, de manhã, metade da
equipa compreendeu que estávamos a lutar contra algo que nos ultrapassava: dores
de barriga e uma ida geral à casa de banho.
Quando percebemos o que nos tinha atingido
já quase todos tinham o rolo de papel higiénico
como fiel companheiro.
Desta forma empatamos 0-0 com Corfu e
perdemos 3-2 com Brindisi. À tarde, um pouco
mais recompostos, lá conseguimos uma vitória
sobre Dublin (1-0) O lado negro tinha ganho o
primeiro round. A equipa médica não regateava esforços na recuperação dos seus atletas. O
terceiro dia iria ser melhor. Arredados traiçoeiramente do Main (Liga dos Campeões) restavanos a dignidade do Plate. A equipa recuperava
os seus índices físicos. Contudo o piso sintético
tinha deixado mazelas. Dois influentes (cof!
Cof!) jogadores do meio-campo tinham-se lesionado. Como gerir a longa caminhada até à
final após de semelhante contrariedade?
The Day After
Estávamos no Plate. Iríamos defrontar os
holandeses de Schipol nos oitavos-de-final. Já
recompostos da enxurrada intestinal, demonstramos toda a nossa superioridade batendo
claramente Schipol por 3-0.
Quartos-de-final
Londres entrou em campo cabisbaixa.
Aqueles seres de grande porte assemelhavamse a animais capturados que instintivamente
auguram a sua desgraça. E o seu pressentimento estava correcto: 2-1 para Lisboa, recordando outro jogo disputado entre as duas equipas
num passado não muito distante. Besta negra?
Talvez.
Meias-finais
Após o final do jogo, fomos informados do
nosso adversário seguinte: Sta Maria/Faro. É
pá, até poderíamos não ganhar a final mas aos
nossos colegas tínhamos que ganhar! Perder
que percamos com uma equipa estrangeira que
não nos coordena tráfego.
Foi um jogo muito disputado. Ambas as
equipas deram o seu melhor. Num golpe de
infortúnio do guarda-redes de Sta Maria/Faro
lá conseguimos o solitário golo que valeu tão
saborosa vitória. Este ano as piadas são por
nossa conta. Para o ano logo se vê. Lisboa tinha feito o percurso do Plate sempre com os
mesmos médios centro. E um esforço hercúleo
nas meias-finais. Seguramente a final iria ser
algo de penoso. Ou talvez não…
Final
Uma final é sempre uma final. E esta seria
ibérica: Madrid perfilava-se no horizonte como
sendo a equipa a abater. Um esforço derradeiro. Uma final de carácter, de coração e muita
coragem. E assim foi.
Vencidos pelo cansaço, os atacantes não
conseguiam desfeitear as sólidas defesas. O
0-0 teimou até ao final, obrigando as equipas
a uma enervante sessão de grandes penalidades. E foi aqui que a nossa alma lusa se impôs
e destruiu a Armada Invencível: bastava um
penálti para que Madrid se sagrasse campeã.
Nesse derradeiro momento, Aranha, o nosso
guarda-redes, tira as luvas e encara o marcador de forma resoluta. Foi esta confiança inabalável que torpedeou o couraçado espanhol.
O madrileno falhou o decisivo remate e a maré
virou a nosso favor. Foi desta forma histórica
que arrebatamos pela segunda vez consecutiva
o prestigiante troféu do Plate! Simplesmente
brilhante.
Na competição principal, Brest superiorizou-se a Kiev na marcação de grandes penalidades, após um empate a duas bolas no tempo
regulamentar.
E chegamos ao fim. Um torneio amplamente positivo, quer em termos desportivos, quer
lúdicos. É uma semana perfeita para relaxar do
stress quotidiano: futebol, amizade e um copo
na mão. Para o ano será em Amsterdão. Será
preciso dizer mais?
Agradecimentos
Como não pode deixar de ser, estas aventuras não surgem do nada. Há sempre instituições/pessoas que apoiam estes projectos,
tornando-os realidade. Queria desta forma
agradecer à APCTA, ao José Saramago, Sérgio
Capela. Sérgio Santana e Jorge Abegão. Sem
eles teria sido um pouco mais difícil. Obrigado.
PS: um obrigado especial ao Fernando Madeira.
A sua ausência tornou possível o nosso êxito desportivo. A ver se vais para o ano pois
estamos fartos de ganhar. Um abraço, meu
amigo.
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BREVES
1. Torneio
Texto por Pedro Férin
de
Ténis e Squash
de Faro
...E, por entre a chuva, se fez um Torneio de ténis...
Os que vieram de longe disseram que estava sol em todo o caminho, menos no Algarve. Outros diziam que nunca houvera um Torneio no Algarve
sem chuva ou ameaça. Nada que impressionasse a Organização.
Com uma precisão milimétrica, mudava de cenário à medida das circunstâncias: Se chovia, jogava-se squash (que é in-door), se deixava de
chover, voltava-se aos courts.Tudo com muita calma e boa disposição.
Sem stress...
Estamos a falar, é claro do 18º Torneio de Ténis da APCTA – 1º de Squash,
organizado por Faro, nos dias 22, 23 e 24 de Abril, com 16 jogadores participantes de Lisboa, Porto e Faro e que, com acompanhantes, envolveu
cerca de 30 pessoas.
O Torneio teve lugar no Centro de Ténis da Quinta do Eucalipto, nos arredores do Aeroporto, e o alojamento dos forasteiros no Hotel Faro, na
baixa da cidade.
Uma constatação – a ausência de muitos históricos destas coisas. Será
que estão a ficar velhos e cansados? Então e os novos?
Por isso mesmo, é de destacar a participação do Rito, já reformado há 7
anos, e que com os seus 62 anos, para além de um excelente 5º lugar nos
singulares, não enjeitou dar uma voltinha no Torneio de Squash , tendo
até arrecadado a respectiva taça do Fair Play.Um verdadeiro exemplo.
Seria uma pena perdermos este património que muito contribui para nos
aproximarmos uns dos outros. A velha frase “ é muito mais importante o
que nos une do que o que nos divide” tem, hoje, uma actualidade mais do
que evidente, apesar da aparente “cegueira “ de alguns.
Bom, mas passemos à matéria de facto.
2. Vaqueiro
Inc
Por lapso, na última edição da Flight
Level, não foi mencionado o autor
do artigo sobre o Curso de Cozinha, o
nosso pedido de desculpas ao colega
Sérgio Santana a quem agradecemos
a amabilidade do seu contributo.
p.36
O Torneio foi um 3 em 1:
Squash, Ténis – singulares e Ténis – Pares.
Classificações:
Squash
3 primeiros
1.Terenas
2.Dutra
3.Francisco Lisboa
Fair Play: Rito
Ténis-Singulares
4 primeiros
1.Chamorro
2.Claudino
3.Peixoto
4.Caldeira
Fair Play: Trigo
Ténis – Pares
2 primeiros
1. Chamorro/
Pedro Ferreira
2. Peixoto/Frederico
Episódio marcante foi o excelente jantar de encerramento, no
Hotel Faro, com uma vista magnífica sobre a baixa da cidade. Logo
após a distribuição dos troféus, fomos brindados com um espectacular fogo de artifício sobre o casario da cidade velha. As cegonhas esvoaçavam, silenciosamente incomodadas, naquele céu
de relâmpagos e perante o espanto dos presentes. Houve mesmo
quem, disfarçadamente emocionado, conseguisse ver no turbilhão
de estrelas e efeitos luminosos o conjunto de letras “ C-H-A-MO-R-R-O”.
A Organização, com um sorriso de orgulho, tentava subtilmente fazer esquecer que acabávamos de entrar no dia 25 de Abril.
E nas despedidas ouvia-se, com forte sotaque ilhéu:
“... e a trabalheira que deu arranjar chuva nesta altura do ano !!!”
REVISTA DA APCTA. VOL2#3. JUL06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
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