Flight Level

REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Sol à vista!
HITECH:
Técnica de Mach Number
INTERNACIONAL:
Visita ao Aeroporto de Barcelona
NAV:
Virgílio Belo
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
HS 121 “Tridente”
ZOOM:
Rotores de Portugal
DESTINO:
África Negra
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidado: Cmdt. António Mesquita Rocha
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Abril de 2007
EDITORIAL
Em 1980 foi aprovado por despacho ministerial, o primeiro instrumento de regulamentação colectiva (Estatuto de Pessoal) aplicada a todos os
trabalhadores da ANA-EP do qual fazia parte um anexo para Controladores
de Tráfego Aéreo. Em 1981 foi negociado o primeiro Acordo de Empresa na
ANA-EP onde também constava um anexo específico para Controladores
de Tráfego Aéreo. Desde aí e até hoje foram negociados sete Acordos de
Empresa (83,86,88,92,96,2001 e 2004) sendo de realçar que é o de 1988 que
passa a ser aplicável exclusivamente a Controladores de Tráfego Aéreo e que
a partir de Dezembro de 1998 com a separação da ANA-EP passaram a ser
negociados com a NAV.
Podemos portanto dizer que quando este editorial for lido terão tido
início as negociações do instrumento de regulamentação colectiva dos
controladores de tráfego aéreo Portugueses pela 10ª vez.
Durante mais de 25 anos sempre foi reconhecido por quem connosco negociou ser este um sindicato com quem é fácil chegar a acordo pois sempre
tivemos o cuidado de apresentar propostas realistas, fundamentadas e que
acima de tudo garantissem à Empresa e aos seus trabalhadores poderem ser
competitivos numa área cada vez mais alvo de interesses externos, cada vez
mais descarados.
Vem isto a propósito de, apesar de na última dezena de anos termos sido
capazes de responder a aumentos de tráfego que em muitos casos ultrapassam os 5% anuais, sem alteração das dotações na esmagadora maioria dos
órgãos de controlo, a Empresa agora se lembrou de reduzir essas mesmas
dotações. Mas não fez só isso, nem se propõe negociá-lo, pretende impô-lo,
para além de ter apresentado um sem número de propostas no mínimo provocatórias. É de facto muito fácil negociar com o SINCTA, desde que, do lado
da Empresa haja bom senso.
Não nos parece ser o caso.
Responder a estas provocações já todos deviam saber que ainda é mais
fácil do que negociar com o SINCTA.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
02
06
08
13
14
16
20
24
26
30
32
HITECH: Técnica de Mach Number
INTERNACIONAL: Visita ao Aeroporto de Barcelona
NAV: Entrevista a Virgílio Belo / Gabinete de Investigação de Incidentes
CISM: Fórum CISM/DFS
ZOOM: Rotores de Portugal
COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Maria de Lurdes Moreira e Cmdt. Timóteo Costa
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: HS 121 “Trident”
ESPECIAL SÓCIOS: Promoção Choupana Hills Resort & SPA
DESTINO: “África negra”
ROTA DOS SABORES: O mundo dos chocolates zotter
BREVES: ATC Meeting 2007; Golden Flight Level; 2º Almoço APCTA/APPLA
p.1
HITECH
Mach Number
a correlação discreta...
por Cmdt. António
Mesquita Rocha
Piloto de Linha Aérea
[email protected]
Num voo sem história, há alguns anos e em
descida para EGLL, fui surpreendido por uma
técnica invulgar de separação longitudinal…
“Descent FL130, maintain Mach .78 or less,
when on speed, 280 or less”.
Confesso que foi a única vez que assisti a
uma limitação combinada Speed/Mach durante uma subida ou descida… Até porque tenho
por convicção que, em âmbito de ATC e com
excepção de quem aplica com regularidade as
técnicas de separação longitudinal apoiadas
em Número de Mach, a relação com este “algarismo” é discreta e reservada a voo nivelado.
Por outro lado, estas técnicas de separação
longitudinal, descritas, por exemplo, no ICAO
Doc 4444, contemplam separações mínimas
para aeronaves mantendo o mesmo Número
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
de Mach ao mesmo FL, podendo estas ser reduzidas, em casos específicos, se o Número de
Mach da aeronave precedente for superior…
No entanto, não consigo encontrar correlação
ou qualquer “thumb rule” para avaliar o rate
de corrupção da separação longitudinal se a
aeronave precedente voar a Número de Mach
inferior… ou mesmo ter uma ideia aproximada
de quantos Knots variará a TAS (leia-se GS) se a
aeronave variar o seu Número de Mach ou voar
a FL diferente.
A seguinte citação, retirada do ICAO-NAT
MNPS Operations Manual, reflecte alguma prudência:
“It is rare that ATC will assign a Mach
Number more than 0.01 faster or 0.02 slower
than that requested.”
Uma limitação dentro destas margens não é
aleatória. É sugerida por quem tem plena consciência das penalizações e desvios de eficiência
do voo que alterações superiores implicariam.
Mais! Reflecte o facto de o aumento do Número
de Mach acima do eficiente ser mais penalizante, pois tende para a perda de Autonomia.
Reduções do Número de Mach abaixo do designado como eficiente, nos limites indicados,
apenas aumentam o tempo de voo.
Numa coisa estamos todos de acordo… O
Número de Mach atribuído é para ser mantido
com a maior precisão exequível, e o ATC notificado à mais pequena necessidade de variação,
seja ela por turbulência, alteração de nível ou
qualquer outro tipo de contingência.
Sem ser exaustivo, proponho-vos uma
análise em torno do Número de Mach, tal como
lidamos com ele no dia-a-dia… Talvez se encontrem correlações estáveis, nada discretas e
com bastante interesse operacional…
Assim, o Número de Mach é, apenas e só, a
razão entre a velocidade de uma aeronave através da massa de ar e a velocidade do som nessa mesma posição. Na prática, traduz-se num
valor que pode ser tomado em percentagem…
Mach .78 em determinadas condições, corresponde a 78% da velocidade do som nessas
mesmas condições.
O Número de Mach, a bordo das aeronaves, é calculado pelo Air Data Computer (ADC),
recorrendo exclusivamente à comparação
da True Air Speed (TAS) com a Local Speed of
Sound (LSS).
É simples… MN=TAS/LSS
Este valor, assim obtido, é indicado ao
Piloto sob a forma digital ou, em modelos mais
antigos, com recurso a instrumento analógico.
Os Sistemas de Voo Automático (AFS) actuais
têm a capacidade de manter um Número de
Mach seleccionado.
Por outro lado, a LSS depende em exclusivo
da Temperatura… É uma relação discreta mas
com muita personalidade. Não decorem por favor, LSS= 38,94√T (Kts).
Esta temperatura “T” não é qualquer…
É a Static Air Temperature (SAT) mas em
graus Kelvin… Parece complicado mas não
é. Reparem, também, que as duas escalas se
correspondem da seguinte forma: 273ºK=0ºC,
sendo a sua gradação térmica igual… Assim,
para valores que utilizamos com frequência; ISA
ao nível do mar por exemplo, 273+15=288ºK…
Outro exemplo é o da camada isotérmica ime-
diatamente acima da tropopausa, frequentemente associada ao valor “-56”, que aqui assume a identidade 273-56=217ºK
Sabem onde nos levam estes dois valores
aqui extremados de forma pouco inocente? À
conclusão elementar de que a mesma percentagem de números diferentes é, em si, um número diferente… Ou seja, se a LSS ao nível do
mar (ISA) é 38,94√288=661Kts, e na camada
isotérmica imediatamente acima da tropopausa assume o valor 38,94√217=574Kts, parece
óbvio que para o mesmo Número de Mach estaremos perante valores de TAS (GS sem vento)
algo diferentes…
Penso que não se surpreenderão por esta
diferença de LSS entre o nível do mar e a isotérmica da tropopausa atingir o valor de 87Kts…
Em termos práticos, o vector diferencial extremado será aproximadamente do tamanho daqueles vectores do tráfego VFR que proliferam
nas imediações de, por exemplo, LPCS.
Poder-nos-á assaltar uma dúvida… Porquê
o Número de Mach como unidade de referência
na condução do voo? A resposta é simples…
As aeronaves estão sujeitas a dois tipos de
limitação no que respeita a limites superiores
de celeridade. A mais limitativa a baixa altitude é a Indicated Air Speed (IAS). Este limite
relaciona-se com a capacidade estrutural de
suporte, pela aeronave, das forças aerodinâmicas e de impacto na massa de ar resultantes da sua deslocação. Designa-se por VMO. A
outra limitação, determinante a níveis de voo
elevados e designada por MMO, é imperativa
pelas repercussões sónicas geradas pela aproximação, a regimes transónicos, da massa de
ar em determinados pontos da aeronave, em
especial no extradorso da asa. A redução da
LSS com a altitude, associada ao considerável
efeito de compressibilidade e sequente expansão da massa de ar quando em contacto com a
aeronave a TAS elevada… Olhem há uma frase
sintética que traduz o que quero dizer:
“for aircraft not designed to transonic
or supersonic flight, the formation of shock
waves will have a dramatic effect on both…
LIFT&DRAG”
Pegando em exemplos concretos de aeronaves contemporâneas que conheço, passe a
publicidade, encontramos os seguintes pares
VMO/MMO (IAS/MN) limite:
350/.82 para a família A318/319/320/321
340/.84 no A310
330/.86 no A330 e A340
Já no L1011 temos uma limitação sofisticada… 350kts ao nível do mar, variando linearmente para atingir 375kts a 10000’, mantendo o limite 375 kts até à crossover altitude de
.90M, passando este a ser o MMO.
O B727 é menos objectivo… As limitações
do avião referem apenas “observe VMO/MMO
pointer limitations”. O instrumento tem um
ponteiro analógico com “vontade própria” que
limita os mais destemidos em função da LSS.
Desculpem-me os aficcionados dos outros
modelos, mas, limitados por Número de Mach,
só experimentei estes…
Vamos ao que interessa… Factos!
Convido-vos a analisar a seguinte tabela
de correlação dos parâmetros FL/IAS/TAS/MN,
durante uma subida ou descida…
Uma aeronave que referencie a sua subida
a 300Kts/.78M ou a sua descida a .78M/300Kts,
verá os parâmetros IAS/TAS/MN/FL, na ISA, correlacionados de acordo com a seguinte tabela:
CLB/DSC 300kts/M.78
FL100
FL120
FL140
FL160
FL180
FL200
FL220
FL240
FL260
FL280
FL290
FL300
FL310
FL320
FL330
FL340
FL350
FL360
FL370
FL390
FL400
FL410
IAS
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
296
289
282
276
270
265
259
253
241
235
230
TAS
340
362
367
376
388
402
414
423
436
448
457
459
457
455
453
451
449
447
MACH
.538
.572
.581
.600
.624
.655
.681
.702
.732
.760
.778
.780
.780
.780
.780
.780
.780
.780
.780
.780
.780
.780
Observe-se que, subindo a IAS constante, a
TAS (GS sem vento) aumenta 119Kts entre FL100
e FL300 (x-over altitude de .78M), regredindo
até à tropopausa cerca de 12Kts, num compromisso de oposição mútua entre a redução
da LSS (reduz a TAS) e a redução da Densidade
(aumenta a TAS). Na camada isotérmica acima
da tropopausa, a temperatura não varia com o
FL, logo, a LSS não varia e a TAS será constante
e independente da variação de FL.
Surpreendidos? É o que, discretamente,
vamos tendo todos os dias…
Na descida, fixando o .78M como referência inicial até à x-over altitude de 300Kts, e sequentemente tendo IAS por referência, os valores de TAS (GS…) variarão na ordem inversa.
p.3
Claro que os parâmetros 300/.78 reflectem uma média de optimização nesta gama de
aeronaves, variando em função do tipo, pesos
operados e integração de dados seleccionáveis
pelas tripulações… Não serão diferentes de
260-300/.77-.81, sendo muito “consensual”
um valor próximo de 280/.78
No que respeita a valores em cruzeiro,
atente-se na seguinte tabela…
te universo, flutuando apenas 1kt… pessoalmente fico com 6Kts por referência.
De outro ponto de vista, fixando o FL, um
aumento de Número de Mach de .01, fará aumentar linearmente a IAS 3 a 4 Kts… Fenómeno
não linear pelo efeito de compressibilidade,
mas, também aqui, fico-me com 4kts.
Repare-se que a isotérmica acima da tropopausa não influencia estes gradientes… são
Kts por cada 1000’. Na região isotérmica acima
da tropopausa a TAS não varia com a variação
de FL.
Observe-se, diria eu, a coincidência com o
gradiente térmico atmosférico da troposfera de
cerca de 2ºC por cada 1000’ até à tropopausa…
e, neste universo considerado, sem alteração
nos níveis acima.
Bom! Mas temos aqui uma variável dis-
TABELA 2
.76
.77
.78
.79
.80
.81
.82
.83
.84
.85
.86
FL410
223/435
226/441
230/447
233/453
237/459
240/465
243/470
246/476
250/482
254/488
258/494
IAS/TAS
FL400
227/435
231/441
235/447
239/453
242/459
246/465
249/470
252/476
256/482
260/488
264/494
IAS/TAS
FL390
234/435
238/441
241/447
244/453
248/459
252/465
255/470
258/476
262/482
266/488
270/494
IAS/TAS
FL380
239/435
243/441
247/447
250/453
254/459
258/465
261/470
264/476
268/482
272/488
276/494
IAS/TAS
FL370
245/435
249/441
253/447
256/453
260/459
264/465
267/470
270/476
274/482
278/488
282/494
IAS/TAS
FL360
252/435
255/441
259/447
262/453
266/459
270/465
273/470
276/476
280/482
284/488
288/494
IAS/TAS
FL350
257/437
261/443
265/449
268/455
272/461
276/467
279/473
283/478
287/484
291/490
295/496
IAS/TAS
FL340
262/439
266/445
270/451
274/457
278/463
282/469
285/475
289/481
293/487
297/492
301/498
IAS/TAS
FL330
268/441
272/447
276/453
280/459
284/465
288/471
292/477
296/483
300/489
304/494
308/500
IAS/TAS
FL320
274/443
278/449
282/455
286/461
290/467
294/473
299/479
303/485
307/491
311/496
315/502
IAS/TAS
FL310
281/445
285/451
289/457
293/463
297/469
301/475
306/481
310/487
314/493
318/498
322/504
IAS/TAS
FL300
288/447
292/453
296/459
300/465
304/471
309/477
313/483
317/489
321/495
325/500
329/506
IAS/TAS
FL290
295/449
299/455
303/461
307/467
311/473
315/479
319/485
323/491
328/497
332/502
336/508
IAS/TAS
Esta tabela correlaciona os mesmos parâmetros FL/IAS/TAS/MN para 143 momentos
individuais e distintos de aviação, agrupados
numa matriz de 11x13… 11 Números de Mach,
entre .76 e .86 separados de .01, contrapostos
com 13 níveis de voo sequenciados entre FL290
e FL410.
Até esta altura, nunca tinha correlacionado exaustivamente estes valores. Sabem que
mais? Confesso-me surpreendido, mas presumo, também, que não serei o único…
A surpresa vem do facto de, neste universo
considerado e que abrange a larga maioria das
situações de voo em cruzeiro, ser possível definir variações “lineares” destes parâmetros.
Isto abre possibilidades para, por exemplo,
definir thumb rules que nos permitam aumentar o situation awareness e prever, antecipadamente, embora por aproximação, a evolução
de separações longitudinais. Uma espécie de
x-check subconsciente… que mais tarde, provavelmente, na ausência de cobertura RADAR,
se confirmará com TCAS
Vamos, então, dar aqui uma voltinha pela
tabela e observar a IAS:
Para o mesmo Número de Mach, por cada
aumento de FL, a IAS decresce linearmente o
valor de 6 a 7 kts. Estamos perante o factor
“densidade”, obviamente não linear mas, nes-
p.4
constantes em todo o universo considerado.
Agora, concordem comigo, a estes níveis
ninguém utiliza a IAS por referência, verdade?...
Vamos então simplificar a tabela, aliviando-a
do parâmetro IAS para maior destaque da TAS.
Este sim, um parâmetro determinante, pois,
não é demais sublinhar, sem vento é igual à GS.
Assim, fixemo-nos na variação da TAS em
função do Número de Mach e do Nível de Voo
(Tabela 3) …
Aqui neste ponto, passa a ser determinante
o nível da tropopausa… FL360 na ISA. Nas tabelas, os níveis isotérmicos acima da tropopausa
estão destacados a amarelo. Obviamente que,
de hoje em diante, vai passar a ser imprescindível uma carta actualizada de tempo significativo onde, inscrito num rectângulo fechado,
estará assinalado o nível a que se encontra a
tropopausa. Poderá também ser “adivinhado”
pela sua relação com o MWL (Maximum Wind
Level).
Que tiramos nós daqui?.. Que por cada incremento de .01 de Mach a FL constante, a TAS
(GS) aumenta 6 Kts. Isto é verdade para todos os
níveis considerados, sejam isotérmicos ou não.
Por outro lado, para cada Número de Mach
considerado, a variação de FL, subindo, até à
tropopausa, provoca uma redução da TAS de 2
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creta… Estas tabelas estão feitas para ISA! E
como era de esperar, a variação de temperatura, por influenciar o Número de Mach, arrastará
a TAS… Impõe-se então uma nova thumb rule:
Aos valores TAS da tabela, acrescente-se 1
Kt por cada grau acima da ISA e subtraia-se 1Kt
por cada grau abaixo da ISA… Concretamente:
ISA+15, FL380 e .80M oferece-nos uma TAS de
459+15=474 Kts.
Acreditem que com um exemplo prático
fica mais simples… É como quem diz “lá em
cima isto vê-se melhor…”.
Para facilitar, deixo-vos um pequeno resumo das “nossas” thumb rules…
1) MN=TAS/LSS ou, se preferirem, LSS=TAS/MN
2) LSS= 38,94√T(ºK) (Kts)
3) Durante uma subida, a IAS/M constante, a
TAS aumenta significativamente até à crossover altitude. Com o Mach por referência,
regride discretamente até à tropopausa,
sendo constante nos níveis isotérmicos.
Fenómeno inverso na descida.
4) A FL constante, a IAS aumenta 4Kts por cada
aumento de .01M.
5) A Mach constante, a IAS decresce 6Kts por
cada aumento de 1000’
6) A FL constante, a TAS aumenta 6Kts por cada
aumento de .01M
atinge as 80NM de separação que lhe permitem
subir para o desejado FL370… e por aí fora.
Não resisti! Perguntei ao “Atlântico ” a que
horas previa que o Argentina 1134 estivesse sob
a nossa posição. Resposta: “O Argentina 1134
estima TASIL 0104…”
TABELA 3
.76
.77
.78
.79
.80
.81
.82
.83
.84
.85
.86
435
441
447
453
459
465
470
476
482
488
494
TAS
FL350
437
443
449
455
461
467
473
478
484
490
496
TAS
FL340
439
445
451
457
463
469
475
481
487
492
498
TAS
FL330
441
447
453
459
465
471
477
483
489
494
500
TAS
FL320
443
449
455
461
467
473
479
485
491
496
502
TAS
FL310
445
451
457
463
469
475
481
487
493
498
504
TAS
FL300
447
453
459
465
471
477
483
489
495
500
506
TAS
FL290
449
455
461
467
473
479
485
491
497
502
508
TAS
FL410
FL400
FL390
FL380
FL370
FL360
7) A Mach constante a TAS decresce 2kts por
cada aumento de 1000’ até atingir a tropopausa. Na camada isotérmica, acima da
tropopausa, permanece inalterada.
8) Os valores de TAS das tabelas devem ser corrigidos do número de graus do desvio da ISA.
Para ISA+7, por exemplo, a correcção será
TAS+7
9) A ISA, para qualquer FL até à tropopausa,
calcula-se por 2 x FL – 15…
Para FL330, será: 2 x 33 – 15 = 51 (obviamente negativos…)
Agora, num âmbito mais informal, convido-vos a subir a bordo para um coffee-brake
e assistir, na primeira pessoa, a uma aplicação
concreta…
No início deste nosso voo de Salvador
para Lisboa, para o nosso peso, o nível inicial
optimizado era FL350. Como estávamos sem
10’/80NM de separação para a Oceânica ao
Argentina 1134 (a manter FL350), recebemos
inicialmente restrição a FL330. Equacionadas
as penalizações, com a cobertura RADAR do
Recife, optámos por antecipar a subida, antes
da área oceânica, para FL370.
Eu e aqui o parceiro, mais os nossos 10 colegas de cabina e os 249 estimados passageiros
estamos no UN873 a entrar a FIR Oceânica de
Atlântico na posição INTOL. Acabámos de dei-
xar para trás a Cidade de Natal na costa NE do
Brasil. São 00H22 UTC. Voamos a FL370/.81M.
Por baixo de nós, 15NM atrás e a FL350/.86M
voa o Argentina 1134. Temos a tropopausa a
FL530 e estamos numa situação de ISA+6.
Nas posições:
INTOL
-50ºC 225/42 a FL370 e -44ºC 225/40 a FL350
EPODE
-50ºC 250/36 a FL370 e -44ºC 250/35 a FL350
ORARO
-50ºC 247/37 a FL370 e -44ºC 248/35 a FL350
TASIL
-50ºC 238/38 a FL370 e -44ºC 239/35 a FL350
Assim de caras, estamos com uma diferença de .05M o que, pela tabela e para o mesmo
FL, a 6 kts por cada .01M, daria 5x6kts=30kts de
diferencial na TAS… mas estamos 2000’ acima,
logo, também pela tabela, abaixo da tropopausa, a 2 kts por cada 1000’, estamos mais lentos 4 kts… O diferencial passa a 30+4=34kts…
Considerando a diferença de vento de 2 kts,
já que hoje reparámos em quase tudo, 342=32kts. Pronto! A nossa separação longitudinal é consumida a 32kts ou seja a 32NM/h.
Como é evidente, determinada a “razão
de variação” da separação longitudinal, as
possibilidades de projecção são ilimitadas!
Vejamos… A que horas nos passa o Argentina
por baixo… A que horas estará 40NM à nossa
frente e ainda sem poder subir... A que horas
Vamos então às previsões:
Às 00h22 o Argentina estava 15NM atrás
da nossa posição. Calculámos, como descrito,
uma razão de redução da distância de 32NM/
h… logo, em 28 minutos, ou seja às 00h50,
deveríamos ter o Argentina rigorosamente por
baixo. Mas não foi bem assim… Porque as boas
práticas recomendam “1 or 2 NM right offset”,
contentámo-nos em aferir a passagem abeam,
na hora prevista (!!), da sua luz de navegação
da asa direita que, irrelevante, era verde!
Posso adiantar-vos que o Argentina 1134
passou a posição LIMAL, na FIR das Canárias
as 03h40UTC, 7 minutos à nossa frente e a FL
390… 1807NM e 3h16 após ter passado a posição INTOL, 2 minutos atrás de nós. Subiu com a
cobertura RADAR do Sal com separação ainda
inferior a 10’/80NM. Por nós, considerado o diferencial de Mach (outra vez o 4444!...), aproveitámos a cobertura RADAR das Canárias para
usar agora o mesmo nível do Argentina 1134 e
fomos brindados com um “directo” a SAMAR.
O ETA a LPPT de acordo com o CFP está para
as 05h54 e espreitem-me só este TAF…
“(…)TEMPO 0612 0150 FG VV000(…)”
Para não fugir ao tema, a descida está programada a .80M/295/250 e o TOD está calculado com base nos ventos previstos de:
315/25/FL400
307/20/FL220
303/14/FL110
326/10/FL070
339/10/FL050
340/01/FL004
Durante a nossa descida para LPPT, adivinha-se a tradicional implementação dos LVP…
Será, portanto, uma aproximação de CAT III B
NO DH, planeada para mínimos de RVR 75m.
Outro voo sem história…
.
p.5
INTERNACIONAL
por Nuno Simões, fotografias de Nuno Chambel
Des de Catalunya amb
Um postal ilustrado do ACC de Barcelona.
Numa altura em que a futura Sala de
Controle do ACC de Lisboa está praticamente
concluída e em que todos ansiamos pela mudança, resolvi deixar aqui um pequeno postal
dos nossos colegas Catalãos.
Contudo, depois de os deixar, fui
subitamente assaltado pelo Síndroma da
Cinderela, o mesmo que a levava a perguntarse, todos os dias, porquê que só os outros é que
podem ter as coisas boas. Assim, resolvi esperar que a coisa passasse antes de escrever este
artigo, não fossem os meus olhos trair a minha
escrita.
Barcelona é uma cidade magnífica! Gosto
particularmente do facto de ser uma cidade
aberta para o mar e isso faz toda a diferença,
se calhar até na forma de estar dos seus habitantes.
É, pois, seguindo para sul ao longo da li-
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
nha de costa que chegamos a Gavá, localidade onde se ergue o moderno ACC de Barcelona.
Inaugurado em Fevereiro de 2005, destaca-se pela moderna fachada em vidro o que,
à partida, nos transmite uma sensação de
luminosidade mais próximo dos modernos terminais aeroportuários.
À entrada, um parque de viaturas para visitas exterior ao espaço do edifício, onde um
posto de polícia (de fazer inveja a algumas das
nossas esquadras) cumpre todas as formalidades de segurança. Depois de autorizados a entrar, podemos então estacionar a nossa viatura
no interior do perímetro do edifício e dar início
à nossa visita.
Entrando no edifício, um pórtico detector
de metais e mais um polícia reforça a imagem
de segurança que já tínhamos. Mesmo assim,
passámos ao lado do detector ou não fossemos
amor! *
nós, afinal, controladores e mais do que simples visitas.
Podia estar aqui a descrever com todo o
detalhe os cantos e recantos do edifício, como
o seu pátio interior inundando de luz todo o hall
de entrada e os longos corredores, com salas
de trabalho amplas e luminosas; mas não vale
a pena, porque o que se quer é o coração do
edifício e esse não é certamente os gabinetes,
as cafetarias, ou as zonas de descanso, o que
nós queremos ver é a “SALA”.
Antes de descrever a sala e para não sermos apanhados de surpresa, vale a pena situar
o ACC de Barcelona e o espaço aéreo que este
controla. A FIR de Barcelona compreende uma
área de aproximadamente 300.000km2 e confina com as FIRs de Bordéus e Marselha a norte,
Madrid a oeste, Argel a este. A juntar a tudo
isto, temos ainda as TMAs de Valência, Palma
e de Barcelona, esta ultima que serve os aeroportos de Girona, Réus e o da “Cidade Condal”.
Neste ACC trabalham cerca de 300
controladores, daí que não seja de estranhar
que as escalas de serviço ocupem uma área
desmesurada numa das paredes de acesso à
sala. Antes de entrarmos, uma curiosidade:
o chefe de sala, ao contrário do que seria de
esperar, não está no interior desta, mas num
gabinete anexo onde tem acesso a toda a informação da sala e onde pode acompanhar o
evoluir do tráfego.
E finalmente entramos... a grandeza da sala
esmaga-nos. Parece um enorme gimnodesportivo com bancadas a todo o redor. A vontade
que dá é de as contar a todas e ver quantas
são, mas há que manter a pose! As respostas
vêm pouco depois.
Nesta sala existem 12 sectores de rota
e, a partir de Maio, mais duas posições serão
abertas. Mesmo assim, ainda sobram 4 posições de trabalho para uma futura expansão.
As bancadas dispostas em ferradura e com
molduras em tons de bege em redor dos vários
écrans parecem-se com os modernos sistemas
de diagnóstico médico e, ao mesmo tempo, dão
um ar mais sofisticado a todo aquele ambiente. Apoio e executivo trabalham lado a lado,
na mesma bancada, e têm acesso às mesma
funcionalidades, o sistema é da Indra e é com
muito orgulho que nos dizem que o NATS vai ter
um igual.*2 A meio da sala, e fazendo a divisão
entre a Rota e o APP, estão as bancadas de supervisão. Um pormenor curioso é um pequeno
espaço de descanso com sofás e leitura vária,
para aqueles momentos em que não dá jeito
que os nossos apoios se “afastem muito” e que
a conversa não distraia quem está a trabalhar.
Do lado da TMA/APP existem dois sectores
que recebem o tráfego da rota com destino,
maioritariamente, à cidade de Barcelona. Por
sua vez, este tráfego é entregue a 4 alimentadores que preparam e sequenciam o tráfego para uma posição central, a do chamado
“aproximador”, que apenas se limita a fazer
pequenos ajustes de velocidade para manter a
sequência final com um mínimo de 3NM entre
aeronaves, isto tudo sem sequenciador.
Por fim, de referir a simpatia com que nos
receberam e a disponibilidade para responder a
todas as nossas questões por parte dos nossos
colegas controladores. A todos eles, o nosso
Muito Obrigado e especialmente ao Alejandro
Sanchez por tornar possível esta visita.
.
* NT – Da Catalunha com amor!
*2 – No momento em que este artigo foi escrito o NATS cancelou o
contrato para aquisição do sistema da Indra.
p.7
NAV
por Rodrigo Vaz, fotografias de Alfredo Rocha
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Responsável
pelo Gabiente
de Investigação
de Incidentes
Virgílio Belo
Flight Level: Podes contar-nos um pouco sobre
a tua carreira e desde quando estás à frente
deste Gabinete?
Virgílio Belo: Iniciei a minha carreira de CTA
no século passado, a 24 de Abril de 1978, véspera de feriado nacional, já lá vão 29 anos…
A 13 de Janeiro de 1979, cheguei a Sta Maria,
no TAP322, um voo com destino a Montreal /
Canada, via Sta Maria, e onde seguiam, entre
outros, o Armelim Matos, o António Pessoa,
o Sérgio Filipe, o Jaime Borges, o Américo
Macedo, e o Marcelo Ferrão, tudo rapaziada do
meu curso.
Em Sta Maria, fiz o percurso normal para a
época, qualificando-me, respectiva e cronologicamente, em TWR/TMA e finalmente OCA.
Abro aqui um parágrafo para referir que
tanto eu como o Sérgio Filipe obtivemos a 1ª
qualificação insular (TWRSMA) com o Concorde
da Air France que, à época, por lá passava aos
sábados e domingos na sua frequência semanal entre os aeroportos de Paris e Maiquetía.
Regressei ao Continente em Outubro de
1985, e após uma breve passagem pela TWRLIS
Nesta sexta edição, damos a
conhecer o Gabinete de Investigação
de Incidentes. Falámos com o seu
responsável, Virgílio Belo que se
disponibilizou para nos dar a conhecer
o trabalho que aí prestam.
(onde me qualifiquei) fui, por pressão do
Paraíba, então activo sindicalista, “obrigado”
a ingressar na Aproximação de Lisboa onde
ainda hoje me conservo. Resta acrescentar que
não demorei muito tempo a perdoar ao Paraiba
a “maldade” da altura, porque vim encontrar
um excelente grupo de amigos e ambiente de
trabalho…
Em 1999, após uma passagem fugaz pela
Assessoria do CCTAL, abracei a área da investigação de incidentes.
FL: Qual a missão e as principais funções do
Gabinete de Investigação de Incidentes?
V.B: A esta área compete realizar a análise/investigação das ocorrências de Segurança,
bem como garantir a articulação com as entidades externas, com competência na matéria
(INAC/GPIAA), em tudo o que respeita às situações onde exista contributo ATM.
Compete-nos, ainda, elaborar relatórios
e recomendações de Segurança e monitorizar
a sua implementação, bem como dinamizar
campanhas de Prevenção na área “Safety”.
Mas estas funções não esgotam os nossos
objectivos e, por isso, criámos e dinamizámos
relações extraordinárias com os nossos parceiros nas operadoras (TAP/PGA/SATA/IBE/AFR,
etc. etc. nossos clientes, “raison d´être” da
existência da nossa actividade, nunca é demais
relembrar…), Regulador (INAC), Investigador
(GPIAA); sendo hoje ouvidos e respeitados em
quase tudo o que diga respeito à análise e investigação de incidentes, bem como de alguns
acidentes (integrámos as comissões oficiais de
inquérito do acidente da SATA em S.Jorge e do
incidente do TAP, nas Lajes, só para referir os
mais mediáticos/dramáticos).
FL: Quem faz parte da tua equipa? E com que
funções?
V.B: A minha equipa sempre foi constituída por 2 elementos: inicialmente eu e o José
Martins, um bom homem, que saiu por limite de
idade em 2002, altura em que foi substituído
pelo Carlos Major que em breve também me irá
deixar pela mesma razão.
Na linha de partida, no entanto, já temos o
Manuel Lopes e garanto-te que não irá passar
despercebido, porque por onde passou deixou
obra feita, de elevada e reconhecida qualidade.
Aliás, o Manel já ganhou um estatuto tal
que pode dar-se ao luxo de não aceitar qualquer desafio! Optando por se juntar a nós, inflacionou a nossa responsabilidade!!!
p.9
Manuel Lopes
FL: Sabemos que, na tua equipa, o CTA Carlos
Major tem sido uma ligação importante na
relação com os CTA’s. Como vês a sua saída?
V.B: Ainda bem que colocas essa questão.
Ninguém se admirará por eu caracterizar o
Major como sendo um indivíduo extraordinário, de trato fácil e amável, deveras respeitado
pela sua competência e verticalidade, porque
é sabidamente desta forma que as pessoas o
consideram.
No que respeita à investigação, adoptou
uma metodologia própria, tão útil quanto corajosa, e acredita que eu sei do que falo…, e que
passa simplesmente por dar a conhecer aos CTA
(começando normalmente pelos Monitores) situações vividas pelos seus pares, contribuindo
verdadeira e decisivamente para a Prevenção
que é aquilo que, ao fim e ao cabo, nos move.
Rodeado de naturais e compreensíveis
cautelas, a principio, tornou-se felizmente
rotina e hoje em dia é um facto inquestionável
que, sempre que algo acontece na Sala, os CTA
sentem necessidade de entender o que correu
mal, porque eles sabem que estas coisas não
acontecem só aos outros…
E, para evitar cair em situações desagradáveis, nada melhor do que verem imagens e
situações que eles conhecem, com que quotidianamente são confrontados.
p.10
Depois, o Carlos é uma figura carismática,
de humor requintado e contagioso. Todos os
dias há, pelo menos, uma anedota nova para
contar…
FL: O Gabinete de que és responsável tem o
difícil trabalho de investigar casos em que, por
vezes, estão pessoas e carreiras envolvidas.
Como lidas, ou lidam, com tal facto?
Os CTA que por esta ou aquela razão se viram envolvidos em ocorrências de Segurança
sabem que neste gabinete sempre foram tratados com o respeito e a dignidade a que tem
direito e lhes reconhecemos e que, nas fases
menos boas, nunca deixámos de lhes transmitir palavras de alento, conforto e coragem.
Princípios hoje contidos no Programa CISM.
E porque desde muito cedo compreendemos a angústia vivida por um qualquer CTA,
que após se ver envolvido numa situação que
aparentemente configurou um incidente não
tem a certeza se a aeronave subiu com ou sem
autorização sua; se a falha de coordenação foi
do lado de cá ou de lá; com quantas milhas/pés
é que o tráfego passou, etc., etc. e o papel importante que o cabal conhecimento desses factores desempenham em situações traumáticas,
já por várias vezes nos deslocámos a meio da
noite ou dum fim de semana (quantas vezes a
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
a nossa missão é
entender o que
aconteceu,
o que é que correu mal,
ou menos bem, e,
sempre que possível,
produzir recomendações
que visem a Prevenção
de que situações
semelhantes se
venham a repetir.
(Virgílio Belo)
Ninguém se admirará por
eu caracterizar o Major
como sendo um indivíduo
extraordinário, de trato fácil
e amável, deveras respeitado
pela sua competência e
verticalidade, porque é
sabidamente desta forma que
as pessoas o consideram.
(Virgílio Belo)
Carlos Major
sublinhar que as condições meteorológicas que
se viviam na altura no arquipélago não permitiram que o tráfego comercial voasse durante
cerca de uma semana!)
Depois, os tais primeiros passos num CISM
que ainda nem nome tinha, e o regresso a Ponta
Delgada num Puma da FAP, que efectuava uma
evacuação médica…
centenas de quilómetros…) para virmos ouvir
gravações áudio ou visualizarmos o “replay”
vídeo, com o único objectivo de proporcionar
alguma tranquilidade aos envolvidos.
Nós não estamos aqui para prejudicar os
CTA! Pelo contrário, a nossa missão é entender o que aconteceu, o que é que correu mal,
ou menos bem, e, sempre que possível produzir
recomendações que visem a Prevenção de que
situações semelhantes se venham a repetir.
Mas gostaria que ficasse bem claro que isto
não pode, de forma alguma, ser interpretado
como branqueamento de situações e atitudes!
Longe disso! Preocupamo-nos, isso sim, em
contribuir com o nosso quinhão, para que a NAV
Portugal seja cada vez mais, uma empresa de
referência em termos de Segurança/Qualidade
na área da navegação aérea.
Já agora, porque contextual e relevante,
e deixando para trás falsas modéstias, gostaria de relembrar que no dia 11 de Dezembro
de 1999, aquando do acidente da SATA em
S.Jorge, eu recebi um telefonema para integrar
a Comissão de Inquérito.
Parti no dia seguinte, domingo, numa aventura que só acabaria uma semana depois.
Pelo meio, várias tentativas (mal sucedidas) de aproximação à Horta, no 320 da TAP,
pilotado pelo Cte Carlos Mirpuri, a divergência
para as Lajes e a viagem para o Faial a bordo
do C130 da FAP, rodeado pelos familiares das
vitimas e pelos ramos de flores. Aqui há que
FL: Uma das críticas mais usuais dos
operacionais é a cultura punitiva na análise de
certos casos. Comparando com o que se faz lá
fora, como vês esta critica?
V.B: Estou perfeitamente à vontade para
falar sobre essa matéria, relativamente à qual
existem, e é salutar que assim seja, opiniões
diferentes.
O que fazer a um CTA envolvido num incidente é uma interrogação que ainda hoje
se coloca e preocupa a grande maioria dos
Estados Europeus. E eu garanto-te que existe
um leque variado de soluções que vão desde o
CTA ser presente a Tribunal (Hungria/Holanda,
por exemplo) à Dinamarca e Portugal que, em
meu entender, trilham o caminho correcto.
Desde 1999 que a NAV encontrou uma solução criativa, que é esta que nós conhecemos,
que não sendo a ideal é a possível.
Cultura de Segurança, chamo-lhe eu!
Porque os únicos objectivos são a defesa do CTA
e o acautelar dos interesses da empresa.
p.11
Aliás, já houve situações, em que a iniciativa partiu do próprio CTA, o que apraz registar,
porque sinónimo de elevado profissionalismo e
sentido de responsabilidade.
Finalmente, convém sublinhar que até hoje,
nenhum CTA foi punido por estar envolvido num
incidente técnico.
FL: Sabemos que toda esta área de
Investigação de Incidentes é muito sensível,
mas temos que coexistir com ela. Como vês o
seu futuro?
V.B: Eu vejo o futuro desta área com muita confiança. Limitando-me à Europa, existe
muita gente a desenvolver ideias e projectos de
extrema utilidade, desde a Comissão Europeia
ao Eurocontrol e hoje é garantidamente mais
seguro voar do que era anteriormente.
Quer ao nível das aeronaves, quer dos prestadores de serviços, dispomos de tecnologias
muito avançadas, que garantem elevados padrões de segurança. Se a isto adicionarmos a
obrigatoriedade dos Estados implementarem
Sistemas de Gestão de Segurança, onde o conceito de Responsabilidade pela Segurança se
estende a todos os elementos da Organização,
temos boas razões para estarmos confiantes no
futuro…
Na área “Safety”, e indo directamente à
p.12
questão que me colocas, a Investigação de
Incidentes é, ao mesmo tempo, um elemento
reactivo e pró-activo da Segurança, tal como
hoje a entendemos.
Reactivo no sentido em que actuamos após
algo ter acontecido. Pró-activo, porque os ensinamentos colhidos fornecem material extremamente valioso para Prevenir que situações
semelhantes se venham a repetir.
Desenganem-se aqueles que consideram a
Segurança uma actividade simpática mas que
não gera lucros. Acontece é que só nos apercebemos das vantagens desse investimento,
quando um acidente nos bate à porta…
Por falar em acidentes, e antes que me
esqueça, deixa-me dizer-te que este gabinete prestou assessoria técnica à defesa da NAV
Portugal, no processo judicial movido pela operadora Regional Airlines (acidente ocorrido no
ASC Porto em 1997), e com a ajuda extraordinária dos nossos colegas CTA e do Dinis Resendes
(DESICA), dignificámos o nome desta Empresa…
FL: Como está a nossa área de Investigação de
Incidentes, comparando com as congéneres
internacionais?
V.B: Somos considerados uma empresa de
referência nesta área, conforme publicado no
último Relatório do Eurocontrol (Setembro de
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
2006) sobre a matéria (“Legal and Cultural
Issues in relation to ATM Safety Occurrence
Reporting in Europe”).
E não foi por acaso que fui convidado e
recebido de forma extraordinária na CEANITA
(“Comision de Incidentes de Espana”) e,
mais recentemente, aquando duma reunião
Eurocontrol realizada no nosso país, um dos
Directores “Safety/Quality” dum país nórdico, informou estar interessado em formalizar
junto da NAV Portugal, o pedido para que um
investigador deles venha “estagiar” connosco… Não nos surpreendeu por isso, o honroso
convite da IFATCA, corroborado pela APCTA (que
tem tido um papel exemplar em todo este processo) para me deslocar ao Brasil (integrado
numa equipa onde ainda se incluíam a Isabel
Cambraia e o Christoph Gilgen) ajudar os nossos colegas brasileiros a entender as causas do
acidente da GOL.
FL: Que palavra quer deixar aos nossos colegas
e leitores da Flight Level?
V.B: Temos uma missão a cumprir e para
isso definimos uma estratégia que assenta em
princípios de transparência, credibilidade e
disponibilidade. E, acima de tudo, somos CTA o
que é uma garantia de objectividade, de respeito e honestidade!
.
CISM
por Rodrigo Vaz, fotografias de Isabel Cambraia
FÓRUM
CISM/DFS
Realizou-se, nos dias 28 de Fevereiro e 1
de Março de 2007, o Fórum DFS, em Langen na
Alemanha. Para além dos vários pares CISM
alemães, estiveram presentes vários países
convidados, tais como: Portugal, Dinamarca,
Áustria, Suiça, Itália, França, Irlanda, Turquia,
República Checa e Croácia. Houve várias apresentações sobre o tema Crise, e como esta é
vista pela cultura de cada pais. Por Portugal,
estiveram presentes os pares Cism Nuno Alegria
Torre do Porto, a Ana Lima da Torre de Lisboa e o
Rodrigo Vaz do App de Lisboa. Uma outra apresentação foi feita pela Dr.ª Isabel Cambraia sobre a sua experiência no Brasil. Um dos pontos
altos extra trabalho foi, sem dúvida alguma, o
jantar com comida dos países representados.
Da nossa parte, não faltaram bons queijos e enchidos portugueses, a broa de milho e as azeitonas bem temperadas, regados, é claro, com
uma boa pinga nacional. Um agradecimento
especial à NAV E.P.E por proporcionar aos pares
Cism esta troca de experiências.
.
Para mais informações sobre o programa
CISM, contactem os Pares CISM do vosso local de trabalho ou então www.nav.pt/cism ou
através do email: [email protected]
p.13
ZOOM
por Nuno Simões
fotografias de Alfredo Rocha
Rotores
de Portugal
Paixão e Destreza
em pleno Alentejo
p.14
Sobre a planície alentejana, evoluem as únicas
patrulhas acrobáticas da Força Aérea em
Portugal. Deixemos os “ASAS” para um próximo
número e falemos daquela que é uma das
poucas patrulhas acrobáticas com helicópteros
na Europa - os Rotores de Portugal.
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
É na Base Aérea de Beja, B.A. 11, que se
encontra estacionada a Esquadra 552, os
Zangões, equipada com os seus Alouette III
(Al III). De todos esses “Zangões”, alguns se
distinguem pela sua perícia e a sua destreza,
para gáudio dos seus espectadores. Hoje contaremos um pouco da história dos “ROTORES de
Portugal”.
A história desta patrulha remonta ao ano
de 1975, na então BA3 em Tancos, quando al-
Jofre e o seu asa, o alferes PIL Manuel Tavares. É
entre os anos de 93 e 94 que os perfis de voo de
exibição contemplam três aparelhos, os mesmos de hoje, realizando os “Rotores” durante
este período um total de 15 exibições.
Durante cerca de dez anos, os “Rotores
de Portugal” têm de parar, consequência directa do empenhamento da Esquadra 552 nas
missões que lhe são atribuídas no âmbito da
sua presença em Timor-leste, integrados nas
guns pilotos da Esquadra 33 têm a ideia de formar uma patrulha acrobática em Al III, com o
objectivo de evidenciar as performances deste
helicóptero mas também as capacidades dos
próprios pilotos e de divulgar o que de melhor
se fazia na Força Aérea. Nasciam assim os
“Rotores de Portugal”.
A primeira exibição só aconteceria na BA
1 em Sintra no dia 4 de Julho de 1976, dia de
aniversário da FAP. Nesse Domingo, a patrulha
composta por 4 aparelhos era comandada pelo
capitão PILAV Félix Rafael e os seus três asas
eram o tenente PILAV Artur Prazeres e os tenentes PIL Joaquim Jacinto e João Cavaleiro. Entre
1976 e 1980, os “Rotores” fazem várias exibições, a maior parte delas em eventos militares
e sempre com quatro aparelhos. Segue-se um
interregno de dois anos.
Em 1982, os Rotores de Portugal voltam a
surgir, agora integrados na Esquadra 552 que
sucede à ESQ.33 e evoluindo apenas com duas
aeronaves, comandadas pelo Capitão PIL Rui
forças das Nações Unidas, e também das suas
missões principais de Transporte Aéreo Táctico,
Instrução, Busca e Salvamento, etc.
É, pois, graças à paixão e carolice destes Homens, continuamente roubando tempo
ao seu tempo de descanso, que se vão mantendo os “Rotores”; e como justo prémio, em
Novembro de 2006, o Chefe de Estado-Maior da
Força Aérea (CEMFA), General Taveira Martins,
procede à activação formal da Patrulha acrobática “ Rotores de Portugal ”, sendo posteriormente assinado, em Fevereiro de 2006, o
despacho que consagra os princípios gerais
da organização e do seu funcionamento. Nele
se podem ler que os “Rotores de Portugal têm
por missão promover junto do grande público
a Força Aérea Portuguesa, transmitindo como
exemplo uma imagem de proficiência, profissionalismo e disciplina” ou ”constituir-se
como plataforma de recrutamento e retenção,
despertando nos jovens vocações e o interesse
por uma carreira militar”.
São manobras como o “Téte-à-Téte”, o
“Apache Roll” ou o “Espelho” que vão certamente continuar a deliciar os espectadores por
esse país fora e além fronteiras, com os “velhinhos” Alouettes III pintados com as “nossas”
cores. Já sabem que da próxima vez que os virem terão a garantia de um bom espectáculo.
Hoje os “Rotores” são formados pelo Major
PILAV Filipe Azinheira e os asas Major PILAV
Fernando Leitão, Capitão PILAV Jorge Paulino.
Além deles, existe todo um staff em terra responsável pelas coreografias e pela manutenção
destes aparelhos que estão connosco desde
1963. Percebe-se portanto que só com muitos
“mimos” por parte destes especialistas, estas
magníficas máquinas continuem, para além
das missões para que foram concebidas de natureza operacional, a explorar os seus próprios
limites, capacidades e a destreza daqueles que
as pilotam. A todos eles que elevam o nome de
Portugal ao mais alto nível, o nosso profundo
agradecimento.
.
p.15
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Andreia Lopes
fotografia de Pedro Dias
ENTREVISTA COM
Nascida a 10 de Dezembro de 1951,
na cidade de São Paulo da Assunção
de Luanda em Angola, Maria de Lurdes
Moreira, mais conhecida por Milú,
é controladora de tráfego aéreo há
33 anos. Começou a sua carreira em
Angola, passou por Porto Santo e,
actualmente, exerce o cargo de chefia
na Madeira. A Flight Level procurou
conhecer a sua vivência diversificada e
o seu ponto de vista sobre a interacção
entre controlo e pilotagem.
p.16
FL: Pode-nos contar um breve resumo da
experiência profissional?
MM: Iniciei a minha vida profissional nos
Serviços de Aeronáutica Civil de Angola, a 9 de
Setembro de 1970.
Integrei a equipa da Divisão Técnica de Voo
que revalidava as licenças de pilotos e também fiscalizava as manutenções aos aviões de
acordo com as directrizes das fábricas.
Os conhecimentos que adquiri durante esta
fase e os contactos com toda esta família aeronáutica (pilotos e manutenções) criaram
esta “paixão” que ainda me entusiasma.
Em 1973,candidatei-me ao concurso para
CTA’s, com a frequência de um curso que finalizou em Março de 1974.
A independência de Angola, em 1975, trouxe a necessidade de criar o Centro de Formação
com vista a suprir as necessidades do quadro
técnico (CTA’s e Manutenção).
A ideia de colaborar na constituição de
uma escola de controladores entusiasmou-me
e, assim, iniciámos aquele que foi o primeiro
curso básico de controlo aéreo na Angola independente.
Seguidamente, a ICAO concedeu bolsas de
estudo para formação no estrangeiro, pelo que
resultou na possibilidade do grupo vir fazer a simulação de aeródromo, para o caso, o de Luanda,
no simulador da ANA, obviamente em Lisboa.
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Maria de
Lurdes
Moreira
Esse episódio tem associado os motivos
para a minha indisponibilidade na continuidade da prestação em Angola.
Embora titular de uma licença CTA válida,
homologada pela DGAC, tive de aguardar até
1982 pela oportunidade de ingressar na ANA
para o que me foi exigido aproveitamento num
diferente do controle em Lisboa. Recordo que
ambos obedeciam às normas da ICAO e estavam na dependência da DGAC.
Refiro, para que conste, que o controle de
tráfego aéreo português no território da província de Angola anunciava projectos de modernização que porventura colocaria um acentuado
avanço relativamente a Portugal. Aconteceu a
independência e até ao meu afastamento nada
se concretizou.
Passaram três dezenas de anos, desconheço a actualidade.
FL: Trocar os ‘turnos’ pela assessoria foi uma
decisão fácil? Qual é a principal motivação
para abraçar esta vertente do controle?
MM: É sempre muito difícil trocar o excelente pelo bom, principalmente quando todos
temos a consciência que o termo “assessoria”
está conectado na generalidade dos CTA’s com
incapacidade operacional!
A vida por vezes exige-nos que assim seja.
Foi o meu caso.
A assessoria impõe a perda não compensada da sensação de tempos livres resultante da
maneira como estão organizados os períodos
de trabalho.
Contudo, a troca impõe-se sempre que as
circunstâncias exijam que um de nós assuma as
funções que a classe reservou para os seus.
Torna-se mais fácil se existir um projecto
que nos alicie. Foi o caso quando, em 1999,
aceitei o convite do Raul Caíres que tinha objectivos com os quais me identificava.
curso de Área. Acerca desse curso refere-se o
Claudino na entrevista publicada recentemente.
Seguidamente, vim para a Madeira e, após
a qualificação, estive por dois anos no Porto
Santo onde me qualifiquei em Área.
De novo na torre do Funchal, passei do
controle convencional para o Radar.
Em 1999, fui requerida para a Assessoria do
Órgão.
Desde 2005, exerço a Chefia na Madeira.
FL: A vinda de Angola para a Madeira foi,
certamente, uma grande mudança em termos
profissionais. Como recorda o controle
africano? Quais as principais diferenças em
relação ao controle europeu?
MM: O controle de tráfego aéreo não era
FL: Numa profissão onde o género masculino
é claramente maioritário, houve alguma
dificuldade especial sentida? E em relação à
pilotagem?
MM: Quando concorri em 1973 ao Controle
de Tráfego Aéreo houve da parte do Director
dos Serviços uma tentativa de me sensibilizar
para o tipo e ambiente de trabalho…
… devido, talvez, a uma situação recente
criada com a admissão de uma CTA e o sequente processo da sua saída.
Fora essa atenção um tanto ou quanto
“paternalista” e à excepção de uma tentativa de atropelo de direitos, nos inícios aqui no
Funchal, não mais tive qualquer dificuldade
que não fosse capaz de gerir e avançar.
Da pilotagem devo recordar e aproveitar
para saudar daqui tantos e bons amigos
FL: Pode-nos descrever uma situação
engraçada ou “de aperto” que lhe tenha
acontecido durante o tempo de serviço?
MM: Em tantos anos de serviço claro que
existem das duas, mas corremos sempre o risco, ao contá-las, de perderem o impacto que
na altura, e dentro do contexto em que ocorreram, tiveram.
Seria, talvez, um desafio que lançava à
vossa equipa fazerem a recolha destas situações e compilarem num livro ou revista para
não se perderem.
FL: Como vê o Controle português e o que
proporia para o melhorar?
MM: Depois de tantos pareceres positivos
que temos recebido por parte dos pilotos creio
estarmos no bom caminho. Para além da componente técnica que a nossa empresa tem tentado manter na vanguarda, e das dificuldades
de diversas origens que se têm ultrapassado,
creio que o empenhamento de todos (profissional e pessoal) se traduzirá obrigatoriamente numa melhoria dos nossos serviços.
FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o
melhor e o pior da Pilotagem portuguesa?
MM: Tecnicamente, os pilotos portugueses,
tal como os controladores, estão no nível de
excelência mas “sofremos” todos pelo temperamento latino (felizmente, cada vez menos
existem os improvisos, o padronizar procedimentos já está em “uso” pela maioria, e os
“ases” das duas classes são menos visíveis).
FL: Que sugestão daria aos novos pilotos e
CTA´s para melhorar a nossa relação?
MM: Nenhuma relação é boa se não existir
um conhecimento do que cada um pode dar
para a manter. Uma vez que trabalhamos para
o mesmo objectivo, deveria haver uma maior
abertura dos dois grupos para a troca de experiências vividas, para as dificuldades que
poderão eventualmente sentir por desconhecimento das duas realidades – no ar e em terra Para finalizar, não podemos esquecer os
conhecimentos que nos foram dados nos TRM’s.
A nossa equipa, obrigatoriamente, tem de englobar os pilotos pois não funcionará bem só
com CTA’s.
.
p.17
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Andreia Lopes
fotografia: Cmdt. Timóteo Costa
ENTREVISTA COM
Timóteo
Costa
Timóteo Costa, conhecido por
muitos, apenas como Cte Timóteo,
está ligado ao meio aeronáutico há
41 anos. Iniciou a sua carreira em
Moçambique, passou por Angola e está
actualmente sedeado na Madeira.
Com uma vasta experiência de voo,
Timóteo Costa acedeu a partilhar
a sua experiência e a sua visão da
interacção existente entre o Controle
de Tráfego Aéreo e a Pilotagem.
FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua
experiência profissional?
TC: Em 1966, iniciei a aventura do voo
no Aeroclube de Moçambique (Lourenço
Marques). Entre 1966 e 1969, exerci as funções
de Despachante de Operações de Voo na DETA
e, paralelamente, acabei o curso de instrutor
de voo, função que veio ajudar a adquirir as
horas para acabar o curso de piloto comercial
de aviões. De 1972 a 1977, piloto na DETA (F27,
B737, B720 e B707). De 1979 a 1988, em Angola,
exclusivamente aos comandos do B707. De
regresso às origens (Madeira), voo na LAR o
HS747 (Avro) na linha Madeira - Porto Santo.
De 1989 a 1994, na Air Columbus, ao comando
do B727, B737 e B757. Falida a Air Columbus,
a partir de Novembro de 1995 passo a perten-
p.18
cer aos quadros da SATA Internacional voando
o B737-300/400. Presentemente voo o A320,
tendo a minha base na Madeira. Já lá vão mais
de 40 anos dedicados a cerca de 22000 horas de
voo como piloto.
FL: Sabemos que voa com regularidade para as
ilhas. Pode-se considerar que a operação para
estes destinos tem características especiais? É
mais exigente para a pilotagem?
TC: Certamente que as características específicas das ilhas afectam, umas mais outras
menos, a operação aérea dum modo especial no que se refere ao trabalho dos pilotos.
Concretamente tenho presente os casos da
Madeira, Açores, Jersey, etc.. onde tenho operado. Para além dos ventos, turbulência e visibilidade a tripulação é confrontada com outros
problemas: pistas curtas, proximidade de alternantes com condições meteorológicas semelhantes. No caso particular da Madeira são
os limites de vento impostos que muitas das
vezes não traduzem a realidade das condições
de voo. As maiores dificuldades com turbulência e “windshear” na Madeira encontraram
com ventos bem dentro dos limites e, mais do
que uma vez, tive que abortar a aproximação
completamente estável por o vento estar “fora
dos limites”. Conto já com 6000 aterragens na
Madeira das quais 800 à noite, feitas em vários
tipos de avião, o que me permite uma avalia-
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ção com fundamentos. Aceito melhor o alerta
e as recomendações ao vento e windshear de
Gibraltar, mas com a decisão do comandante,
do que as imposições na Madeira, sem qualquer
alternativa de decisão. Até para o controlador
de serviço, suponho eu, muitas vezes os limites
serão um quebra cabeça. Entre o alerta claro
ao piloto para o “out of limits” ou ler um nó
abaixo do valor limite da rajada … poderá ficar
a dúvida.
FL: Para além do voo de linha aérea, acumula
ainda a instrução para pilotos iniciados
(PPA). Considera esta vertente da pilotagem
um hobbie ou um complemento da actividade
principal?
TC: Nascido na Madeira, sempre desejei ver
na ilha a possibilidade dum aeroclube em actividade de formação e lazer aos seus associados.
Uma ilha, quer queiramos ou não, traz associado o isolamento quer no que se refere a distância quer a iniciativas culturais. O avião se não é
uma porta é, no mínimo, uma janela a contrariar esse isolamento. Outras pessoas que não eu
tornaram isso possível – Ten Cor Jorge Gouveia
e o Dr. Jorge Bazenga Jardim. O primeiro curso
de pilotos do Aeroclube da Madeira é feito em
que também cá se pode tirar o “brevet”. Aos
CTAs da região fica uma palavra de apreço pela
paciência e profissionalismo porque gerir voltas
de pista dum aluno a solo num aeroporto internacional como o da Madeira não é pêra doce.
Desde o primeiro dia que os alunos aprendem
o que significa: “CS ... Hold at Garajau” ou
“Proceed to Funchal bay”.
território continental por o aeroclube se dedicar
a várias actividades (aeromodelismo, parapente, asa delta, etc.) mas não ao voo com avião
por não o possuir e não ter instrutor. Coincide
com o meu regresso à Madeira a aquisição de
duas aeronaves – oferta da FAP: um Chipmunk
e um “push & pull”- FTB 337G. Surge a ideia da
formação de pilotos na ilha e sou contactado.
Dei todo o meu apoio como instrutor e são formados instrutores de voo locais. Colaboro com
gosto com a formação num espírito de hobbie,
relembrando velhos tempos do Aeroclube de
Moçambique e aproveitando para transmitir
conhecimentos que a profissão aprofunda.
O Aeroclube da Madeira, operando num
aeroporto internacional, deve ser dos poucos
em território nacional onde se pode voar sem
pagar taxa de aterragem, estacionamento
ou qualquer outra taxa (inclusive operação
nocturna) porque o Governo Regional sempre
apoiou, acarinhou e incentivou esta actividade
legislando a favor destas isenções e ajudando
na aquisição dos aviões. Não é coisa fácil ficar em terra ao “largar” um aluno na Madeira.
Só podemos contar com o mar para aterragem
forçada ou de emergência porque a orografia
ou mesmo as vias rápidas não permitem outra
alternativa... mas dá um prazer imenso saber
FL: Consegue-nos descrever uma situação
engraçada ou de aperto que lhe aconteceu em
voo?
Serão certamente muitas as situações que
poderiam ser referidas ao longo de todos estes
anos de voo que falam em motores parados,
mau tempo, borregos, etc. – coisas que acontecem a todos os aviadores - mas vem-me agora
à memória uma que tem tanto de engraçado
como de aperto. Voo Funchal – ilha de Jersey.
Já com mais de uma hora em cruzeiro, voo não
fumador, toca o alarme de uma das casas de
banho. Rotina para o pessoal de cabine que,
como habitualmente, nestes casos desconfia
dum fumador. Há que bater à porta e tentar esclarecer o assunto com o faltoso. Porém, neste
caso não havia resposta do interior da casa de
banho que se encontrava com sinal na porta de
“Ocupada”. Não restou outra solução: pedir
desculpa mas... abrir a porta por acesso alternativo. Qual o espanto da tripulação ao deparar-se não com um passageiro mas dois na casa
de banho: ele sentado na sanita a fumar o seu
cigarrito e ela de joelhos a fumar “charuto”.
FL: Como classifica a relação entre CTAs e
Pilotos, hoje em dia, em Portugal?
TC: Penso que a relação é muito boa a todos
os níveis. Certamente que, em determinados
momentos, poderão surgir divergências quanto
a decisões tomadas pelo CTA que “não me favorecem” mas quase sempre recebi explicações
lógicas e polidas às minhas interrogações. Sinto
que, dum modo geral, existe um óptimo espírito de cooperação mútua na procura da melhor
solução tendo em vista aspectos económicos,
rapidez e segurança. Por muito profissionalismo que haja por essas terras estrangeiras, no
espaço aéreo português sinto o profissionalismo e a afabilidade de quem nos assiste e apoia
do outro lado do micro.
FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o
melhor e o pior do Controle português?
TC: O bom ou menos bom desempenho da
vossa profissão não depende apenas da vossa
acção. Os meios e as condições em que trabalham acabam por pesar muito. Felizmente que
tem havido uma grande avanço tecnológico
em várias áreas do controle e a sua implementação também em Portugal veio facilitar
o vosso trabalho. Com o vosso empenho e profissionalismo colocaram o controle no espaço
aéreo português ao nível do melhor do resto da
Europa, inclusive dos países mais avançados.
Não queria deixar esta oportunidade para referir uma insignificante diferença: o pouco uso
do português. Basta ter presente o que se passa em Espanha ou França. Não me parece que
seja uma questão de mais ou menos segurança. Em aeroportos principais como Madrid ou
Paris, etc essa questão não é posta. Por norma
o controlador português não gosta da fonia em
português. Várias vezes chamei em português
e a resposta veio com insistência em inglês.
Francamente não gosto de ouvir “Good morning” em resposta ao meu “Bom dia”. Se nos
outros países há o brio da língua nativa porque
não entre nós? Aqui Faro e Ponta Delgada estão
de parabéns.
FL: E da pilotagem portuguesa?
TC: Como diria alguém: Está de boa saúde e
recomenda-se! Que falem os factos. Não estaremos melhores ou piores que os outros pilotos
mas sim ao mesmo nível. Hoje em dia os pilotos
portugueses regem-se a nível de formação e
de avaliação pelas mesmas normas e métodos
que são utilizados pelos países mais avançados quer da Europa ou América. Serão muitos
os pilotos espalhados por esse mundo fora que
honram, com o seu profissionalismo, a pilotagem portuguesa e conquistam a admiração de
muitas companhias aéreas.
FL: Que sugestões daria aos novos CTAs e
pilotos portugueses, para melhorar a nossa
interacção profissional?
TC: Apenas lembraria que temos muito a
aprender uns com os outros. Uns terão a experiência de muitos anos, outros formação
tecnológica avançada e recente. Que se utilize
todos os meios ao dispor para que esse saber
seja compartilhado e assim renda e se espalhe:
convívios, internet, informação escrita, etc. O
errado não está em haver diferentes pontos de
vista ou opinião, errado é o silêncio ou crítica
destrutiva. CTAs e pilotos já estiveram mais divorciados no passado. Hoje em dia, felizmente,
já há mais diálogo e convívio. Um bom exemplo
está aqui na Flight Level.
.
p.19
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Mesmo hoje em dia, há quem
pense que os aeroportos
fecham quando há nevoeiro,
mas já na longínqua década
de 60 do século passado
surgiu o primeiro avião capaz
de aterrar em condições de
visibilidade quase nula, o qual
apresentamos neste artigo...
Caros leitores da Flight
Level, convosco o HawkerSiddeley HS121 “Trident”.
p.20
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Hawker-Siddeley HS121
“Trident”
Pode-se considerar que a história do
Trident começou em Julho de 1956, quando a
British European Airways (BEA) – na altura,
a companhia Inglesa responsável pelos voos
intra-Europeus – solicitou a diversos construtores propostas para uma aeronave capaz
de tranportar 100 passageiros e 19.000 libras
(cerca de nove toneladas) de carga, com um
alcance de 1.600 Km, capaz de voar à velocidade de 960 Km/h e operando a partir de pistas
com 1.800 metros. Tendo recebido propostas
da Vickers, Bristol, Avro e DeHavilland, foi esta
última que ganhou o concurso com o projecto
DH121, um jacto equipado com três reactores
Rolls-Royce (RR) Medway montados na traseira do avião.
O DH121 foi o primeiro projecto de um avião
a jacto trimotor, o que, na opinião dos seus
criadores, representava um bom compromisso
entre economia em voo de cruzeiro e seguran-
ça, no caso de uma falha de motor durante a
corrida de descolagem. Dada a localização dos
motores, foi decidido colocar os estabilizadores horizontais no topo do vertical, disposição
que ficou conhecida por “T-tail” (cauda em T),
e que veio a ser adoptada por quase todos os
aviões comerciais com reactores montados na
parte traseira da fuselagem.
As especificações originais do DH121
apontavam para uma capacidade de 111 passageiros (em duas classes), peso máximo de 63
toneladas e alcance de 3,300 Km. No entanto,
antes do início da produção do avião, e devido à recessão na procura do transporte aéreo
causada pela crise do Suez, a BEA solicitou
uma revisão do projecto, e, como resultado, o
DH121 surgiu mais pequeno que o originalmente concebido. Assim, a capacidade foi reduzida
para 79 passageiros, e, dada a redução no peso
máximo para 47,600 Kg, foi possível usar motores menos potentes (RR Spey 505), sendo o
alcance colocado em 1,850 Km e a velocidade
de cruzeiro em Mach 0.87.
Em 1960, no seguimento de uma série de
fusões na indústria aeronáutica Inglesa, a
DeHavilland foi integrada no grupo HawkerSiddeley, tendo sido anunciado nesta altura
que o DH121 – agora HS121 - fora baptizado
“Trident”, e (sendo esta a grande inovação
técnica), seria equipado com um sistema desenvolvido pela Smiths Industries, que lhe permitiria aterrar em condições de visibilidade
reduzida.
O grupo Hawker-Siddeley tentou vender o
Trident a outras companhias para além da BEA,
tendo mesmo chegado a encetar negociações
com a American Airlines (AA) em 1960. No entanto, as especificações impostas pela BEA não
foram do agrado da AA, a qual pretendia maior
alcance (algo que constava do projecto inicial
do DH121), e acabou por declinar a aquisição
do Trident, em favor do Boeing 727.
A decisão referida acima em reduzir o tamanho do avião foi, assim, provavelmente,
a responsável pelo seu relativo insucesso de
vendas. De facto, a diminuição na procura de
transporte aéreo que a motivou foi pontual, e,
quando o mercado recuperou, o modelo tinha
um concorrente de peso – o já mencionado
Boeing 727, cujas características eram muito
semelhantes ao projecto inicial do DH121.
O primeiro modelo de produção, conhecido como Trident 1C, foi apresentado em 4 de
Agosto de 1961, tendo o primeiro voo ocorrido
em 9 de Janeiro de 1962. Nesta versão, equipada
com motores RR Spey 510 de 47.6 KN de força, o
peso máximo à descolagem aumentou para 52
toneladas e o alcance para 2,250 Km, graças a
uma maior capacidade de combustível.
O primeiro avião foi entregue à BEA em
Dezembro de 1963, tendo recebido o Certificado
de Navegabilidade em Fevereiro do ano seguinte. O primeiro voo comercial ocorreu pouco depois, em 11 de Março, mas a verdadeira data
histórica associada ao Trident ocorreu 5 dias
antes, quando um dos aparelhos, durante a sua
p.21
fase de testes, fez a primeira aterragem automática da história da aviação comercial, no
caso na base RSRE Bedford (só por curiosidade, RSRE é a abreviatura de Royal Signals and
Radar Establishment). No entanto, um salto
tecnológico deste nível implicou ainda bastantes anos de testes, até à certificação final do
Trident para aterragens automáticas em CAT
IIIA, que só ocorreu em Maio de 1972.
A instalação do equipamento de aterragem
automática na parte da frente do avião, por
baixo do cockpit, levou a que a roda de nariz
tivesse de ser montada à esquerda do eixo longitudinal da fuselagem, característica insólita
que permitia que o Trident fosse facilmente reconhecível; até hoje, tanto quanto sabemos, foi
o único avião comercial em que tal aconteceu.
O Trident foi igualmente pioneiro na instalação
de um gravador de dados de voo (a chamada
“caixa preta”), sendo o primeiro avião comercial em que tal equipamento foi montado.
O primeiro desenvolvimento do projecto
foi a versão 1E. Esta, com a mesma fuselagem
da 1C, mas com alterações nas asas, permitia transportar até 140 passageiros (disposição dos bancos 3+3 em vez de 2+3), e estava
equipada com motores RR Spey 511 de 50.7KN,
tendo o peso máximo à descolagem aumentado para cerca de 60 toneladas - note-se como
estas características são semelhantes às do
DH121.
p.22
Após algum tempo de serviço com a BEA,
constatou-se que a corrida de descolagem
do Trident se caracterizava por ser…demorada. Com asas estudadas para alta velocidade
em cruzeiro, mas que proporcionavam pouca
sustentação a baixa velocidade, e motores
que não eram exactamente um paradigma de
potência, o avião ganhou a pouco invejável
alcunha de “ground gripper”, para além de se
comentar que só descolava devido à curvatura
da Terra (por que será que isto me faz lembrar
um certo quadrimotor Europeu…).
O desenvolvimento seguinte do Trident,
sempre em resposta a solicitações da BEA, foi
a versão 2E (de Extended Range). Inicialmente
denominado 1F, acabou por somar tantas alterações que foi decidido alterar a sua designa-
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ção. Equipado com os novos motores RR Spey
512 com 53.1 KN de força, tinha melhoramentos
diversos nas asas (nomeadamente, para obter
maior sustentação a baixa velocidade), capacidade para 139 passageiros, peso máximo de
65.000 Kg e um alcance de 3.200 Km. Voou pela
primeira vez em 27 de Julho de 1967, entrando
em serviço comercial em Abril seguinte.
Nesta altura, o Trident era a espinha dorsal
da frota da BEA, e o desenvolvimento do transporte aéreo nos fins da década de 60 levou a
companhia a solicitar uma aeronave de maior
capacidade, que veio a tomar forma como o
Trident 3. Relativamente ao 2E, caracterizavase por uma maior fuselagem, capaz de acomodar até 180 passageiros, e novas alterações nas
asas. No entanto, e apesar do maior peso desta
Comprimento
Envergadura
Altura
Velocidade de cruzeiro
Alcance (max. fuel)
Peso máximo à descolagem
Número de passageiros (max.)
Trident 1E
Trident 2E
Trident 3B
34.7 m
28.7 m
8.2 m
970 Km/h
3,900 Km
61,400 Kg
139
34.7 m
29.6 m
8.2 m
970 Km/h
4,000 Km
65,000 Kg
139
39.7 m
29.6 m
8.6 m
935 Km/h
2,700 Km
68,000 Kg
180
(fonte: Airliner World de Janeiro/2001)
evolução, os motores eram os mesmos do 2E, o
que levou a BEA a rejeitar inicialmente o projecto, tendo em consideração que uma performance (ainda) mais fraca não era aceitável.
Não sendo possível aumentar a potência do
RR Spey 512, e muito difícil, em termos de projecto, substiuí-los por outro tipo de motores, os
engenheiros da Hawker-Siddeley optaram por
instalar um quarto motor a jacto (um pequeno turbo-jacto RR RB162, de 23.4KN), por cima
do motor número 2, para ser utilizado quando
necessário. Tal permitiu, apesar do aumentar
o peso do avião, um acréscimo de 15% de potência durante a descolagem, um compromisso
que se considerou razoável (será que ninguém,
num certo construtor Europeu, se lembrou de
aplicar isto a um seu quadrimotor? Ainda vão a
tempo...). Vindo a ser conhecida como Trident
3B, esta versão efectuou o seu primeiro voo em
11 de Dezembro de 1969, tendo entrado em serviço comercial em 1 de Abril de 1971.
Este artifício permitiu ao Trident 3B ou um
aumento do peso máximo à descolagem ou uma
corrida de descolagem mais curta. No entanto,
todos estes acréscimos de peso reflectiram-se
numa redução drástica do alcance desta versão, o qual, com carga máxima, era apenas de
2.300 Km.
Em termos de vendas, o Trident perdeu
quase todo o mercado para o Boeing 727, um
modelo cujas especificações, como já se referiu, eram muito semelhantes ao projecto inicial
do HS121. Para além de um reduzido número de
companhias (maioritariamente das ex-colónias Inglesas) que encomendaram o avião em
pequenas quantidades, existiram apenas dois
grandes operadores do Trident: a BEA (e mais
tarde a British Airways, após a fusão daquela
com a BOAC) e, surpreendentemente, a CAAC,
na altura a companhia estatal da China, que
encomendou 35 unidades (33 da versão 2E e,
mais tarde, dois 3B), após ter adquirido 4 aparelhos (tipo 1E) em segunda mão à Pakistan
Airlines. Em resumo, das quatro versões do
Trident (1C, 1E, 2E e 3B), foram construídas,
respectivamente, 24, 15, 50 e 28 unidades.
Como comparação, a Boeing fabricou mais de
1.700 exemplares do 727...
O 117º Trident saiu da linha de montagem
em 23 de Março de 1978, tendo o último voo
ocorrido algures na década de 90, sendo impossível datá-lo de um modo preciso, uma vez
que o seu último operador foi a China United,
nesta altura a companhia aérea do Exército
Chinês. A British Airways, formada após a fusão
da BEA com a BOAC, operou o Trident até 1986,
ano em que pôs fim a 22 anos de bons serviços.
Hoje em dia, já não existe nenhum Trident
em condições de voo, mas, se alguém pretender
ver um ao vivo, há três exemplares preservados
em Inglaterra: um 2E em Duxford, perto de
Cambridge, e dois 3B: um no Science Museum
de Wroughton e outro no Aviation Viewing Park
do Aeroporto de Manchester.
.
p.23
ESPECIAL SÓCIOS
por Rodrigo Vaz
fotografias: Choupana Hills
No seguimento da rubrica destinos da Flight Level # 5 de Janeiro de
2007, em que se falou da Madeira, apresentamos neste número o
Choupana Hills, luxuoso Resort & Spa. Situado nas colinas sobre o
Funchal é um lugar lindíssimo para desfrutar e carregar baterias, tudo
isto num ambiente de requinte e altíssima qualidade. Aconselhável a
todos os CTA’s para um programa anti-stress e de lazer. A não perder.
Choupana Hills
Choupana Hills é um luxuoso Resort & Spa, situado numa das verdejantes colinas do
Funchal. Este projecto foi concebido pelo arquitecto francês Michel de Camaret, juntamente com o arquitecto decorador Didier Lefort, o qual desenhou e decorou o famoso hotel
Meridien Bora Bora e o Datai, na Malásia. Os principais materiais usados para a concepção
desta estância são a madeira e a pedra, em 34 unidades estilo bungalow, construídas
sobre pilares. Influências Africanas, bem como Asiáticas, fazem-se notar através de algumas peças decorativas datadas da época dos descobrimentos portugueses. Os 58 quartos
Deluxe e as 4 suites têm vista sobre o oceano Atlântico e a fabulosa baia do Funchal, ou
sobre os jardins luxuriantes que os rodeiam. Nos dois edifícios principais encontram-se
instalações como a Recepção, os Restaurantes e Bares, o SPA, a Sala de Estar, a Biblioteca
e a Sala de Conferências.
O “Xôpana Restaurant” tem para oferecer aos seus clientes uma vasta variedade de
pratos e uma excitante cozinha de fusão. Na “Basalt Bar” são servidos, ao longo do dia,
cocktails, bebidas e snacks. Após um dia passado na piscina ou no SPA, podem-se experimentar bebidas isotónicas no “Pool Bar”. O sempre apreciado chá da tarde é servido na
confortável sala de estar “Lounge”.
O “Health and Beauty Spa ultrapassa todas as expectativas. Aroma terapia, banho
Rasul, Hidromassagem, Pedras Quentes, Shiatsu, Banho Turco genuíno, e duas piscinas
aquecidas (interior e exterior) são alguns dos tratamentos para o corpo e mente fornecidos numa atmosfera serena e relaxante.
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
PROMOÇÃO PARA SÓCIOS
Rates 2007
04/JAN - 05/FEB
01/JUN - 30/JUN
01/NOV - 22/DEC
06/FEB - 01/APR
09/APR - 31/MAY
01/JUL - 31/OCT
02/APR - 08/APR
23/DEC - 03/JAN/08
Euros:
315
287
Euros:
345
315
Euros:
403
362
275
247
298
270
350
315
Suite
Double
Single
592
534
652
592
756
685
Double Family
4 Person Max.
532
576
675
Deluxe Sea/Bay View
Double
Single
1) Deluxe Garden View
Double
Single
All rates in Euros (€) per room per day incl. VAT. Breakfast not included
Condições APCTA:
1) garantia de upgrade para vista Baia/Mar, menos em reservas durante o período de época
alta (02-08 Abril).
2) Promoção válida de 1 Abril 2007 a 30 Junho 2007, sob consulta e havendo disponibilidade.
3) Válido só para reservas efectuadas directamente ao Choupana Hills.
4) Válido só para sócios da APCTA e sobre a apresentação do nome completo e do número de
sócio, cartão ou carta da APCTA.
Supplements For Meals
Full Buffet Breakfast:
Half Board (HB)
Full Board (FB)
16.00
75.00
Special Offers:
Children (0 - 3 Years) - Free sharing parents room.
Children (3 - 10 Years) - 50% of BB rate sharing parents room.
Mini bus de ligação Hotel-Funchal em várias vezes ao dia.
Mini bus de ligação Hotel-Aeroporto, extra e a pedido.
Contactos para reserva:
Cindy Coutinho
Choupana Hills Resort & Spa
Tel: +351 291 20 60 20
Fax: +351 291 20 60 21
Email: [email protected]
www.choupanahills.com
p.25
DESTINO
texto e fotografias por Pedro Dias
TWR Funchal
África
Negra.
Eu e a “África Negra” temos uma relação que só quem lá
esteve percebe. Portanto, descontem o entusiasmo.
Percurso: Zimbabwe/ Botswana/ Namíbia/ África do Sul/
p.26
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Sossuvlei
Começámos esta aventura numa das Maravilhas naturais – Património Mundial da Unesco – as Cataratas
Victória (localizadas entre o Zimbabwe e a Zâmbia),
a parte mais espectacular do curso de água do rio
Zambeze; a maior queda de água do mundo, com uma
extensão de 1708 m e uma altura de 99 m. Perceptível a
40 km, vê-se o “spray” no ar.” The smoke that thunders”.
É de suster a respiração. Imagino o Livingston…
Na vila, calma e amigável (deve contrastar com o
resto do País, que não tivemos oportunidade de conhecer), fomos abordados por miúdos e graúdos com os famosos amuletos “nhami nhami“ from Zambeze river.
Arrumado o camião, equipas feitas, tarefas escaladas, seguimos rumo ao Botswana. Parque Nacional
Chobe, situado no norte do País. Em pleno rio Chobe,
cenário e pôr-do-sol deslumbrantes. A maior população
de elefantes (+- 30.000) de África vive na região.
Maun, campo base. Daqui, saímos para duas noites
inesquecíveis, no Delta do Okavango, um dos nossos
pontos altos, o maior delta interior do Mundo. A viagem
faz-se de Mokoro’s (piroga). Um teste ao nosso equilíbrio
e flexibilidade. O acampamento é montado nas margens
do delta, sem direito a WC, logo o banho é no delta (sem
champôo) e as necessidades numa fossa cavada para o
efeito. Momentos de calma e beleza, passámos os dias a
observar a vida selvagem e a tomar banho para refrescar
os 40 grauzitos do exterior. A uma distância de poucos
metros, assistimos a um elefante chapinhar no Delta. De
regresso ao campo base, optámos por um voo panorâmico sobre o Delta. Mesmo sendo época seca, deu para ter
uma noção da dimensão. Durante as cheias, cobre uma
superfície de entre 15.000 e 22.000 km 2.
p.27
Himba, Namibía
Rumámos para norte, em direcção à fronteira da Namíbia, na chamada faixa da Caprivi
(é curioso como foi delineada a linha de
fronteira da Namíbia), para pernoitarmos em
Rundu, nas margens do rio Okavango, do outro
lado, Angola.
Cedo, partimos para o Parque Nacional
Etosha, uma das grandes surpresas da viagem,
excedendo todas as expectativas. É o maior
parque natural da Namíbia e uma das mais importantes reservas. Cobre uma área de 22.270
km2, com 114 espécies de mamíferos, 340 variedades de pássaros, 110 espécies de répteis e 16
espécies de anfíbios. Com holofotes nos “water
holes”, permite-nos assistir à noite um espectáculo, quando os animais vêm beber. Único!
De passagem por uma reserva de Cheetas,
seguimos para Twelfontein. Área rochosa, podem-se observar pinturas dos Bushman e algu-
mas cavernas. Nesta zona vivem alguns Himbas.
Semi-nómadas, pastores, as mulheres cobrem
o corpo com um óleo avermelhado, mistura de
banha de boi com uma pedra local.
Em direcção a Swakopmund, a costa da
Namíbia é inóspita e tem sido cenário de vários
naufrágios, daí o nome de Costa dos Esqueletos.
Imagem desoladora.
Em Cape Cross, surge uma réplica do padrão ali deixado por Diogo Cão, o navegador
Português, em 1486 (logo, registo fotográfico). Neste local, a maior colónia de focas que,
desde esta costa e até à Africa do sul, chega a
reunir cerca de 100 mil.
O único interesse de Swakopmund foi a
possibilidade de sobrevoar o deserto Nabib,
as dunas gigantescas avermelhadas, ver um
órix, (antílope que passa semanas sem beber água, só assim sobrevive a um dos deser-
tos mais inóspitos e mais antigo do Mundo
que está dentro do Parque Namib Naukluft).
O Parque da Costa dos Esqueletos, com os
destroços de barcos cobertos de areia, bandos de flamingos em voo, colónias de focas.
Durante cerca de 2 horas, foi o VÔO da VIDA!
Pôr-do-sol no deserto, no topo de uma duna…
Largámos o grupo e, já de carro alugado,
atravessámos desde Sesriem (Namíbia) até
George (África do Sul), cerca de 1.800 km.
Outro ponto alto, Mossel Bay, mergulho em
jaula, claro, para encontro com um tubarão
branco. O bicho tinha cerca de 5 metros e impõe
muito respeito.
Cidade do Cabo, conhecida pela sua “ Table
Mountain”. Visita a Robben Island, ilha prisão
onde esteve Nelson Mandela, o peso da consciência e, claro, com muito orgulho, Cabo da Boa
Esperança, ver para crer!!!
.
Deserto do Namibe
Delta do Okavango
Zimbabwe
Botswana
Namíbia
África do Sul
Delta do Okavango (mokorus)
p.28
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
O meio de transporte
Cataratas Victória
Vista da “Table Mountain” de Robbenm Island
Parque Nacional Chobe
A não perder
• Noites no Delta do Okavango
• Voo Panorâmico no Delta
• Voo Panorâmico no Deserto da
Namíbia e Costa dos Esqueletos
Para mais informações, julgo que na internet se
encontra tudo, mas alguma informação extra
podem contactar-me em [email protected]
Para mais fotografias:
www.olhares.com/pedrodias
p.29
ROTA DOS SABORES
por Rodrigo Vaz, fotografias: Zotter e Pedro Dias
O mundo dos chocolates
zotter
O mundo do chocolate sempre
foi fascinante, existe em quase
todas as culturas e não tem limite
de idade ou espaço geográfico
definido. Muito se fala e escreve
sobre este produto tão rico como
o Ouro, mas, em português e com
sabores tão tradicionais, não
conhecíamos igual. Entrevistámos
a Maria João Barros, responsável
por este projecto em Portugal.
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Flight Level: Como nasceu este projecto?
Maria João Barros: Uma conversa entre dois
amigos que já não se viam há muito tempo e
que decidiram ter um projecto juntos. Surgiu o
chocolate porque há uma proximidade com o
chocolateiro.
FL: Como surgiu a ideia de interligar os
chocolates com sabores tradicionais
portugueses?
MJB: Para tornar o produto ainda mais
atractivo, o vinho madeira e a poncha foram
os primeiros sabores a serem lembrados, por
dizer muito à Madeira e porque estamos na
Madeira. De seguida, veio o sabor a Maracujá
e depois o do funcho (que se chama Funchal),
pois estamos na cidade do Funchal. Em conjunto com a empresa que produz um dos vinhos
madeira, decidimos mais um sabor com um
vinho madeira produzido recentemente nessa empresa, que é o Alvada e que originou o
chocolate Alvada, em tabletes mais pequenas.
Mais tarde, em conversa com amigos, surgiu a
banana passa. Para nos aproximarmos ainda
mais de Portugal, escolhemos, por fim, o vinho
do Porto.
FL: Os ingredientes utilizados são o segredo
do sucesso? Há facilidade em encontrá-los no
mercado nacional?
MJB: Sim, encontrá-los é fácil. Mas o segredo está na qualidade das combinações.
FL: Quais os sabores tradicionais mais
procurados?
MJB: Vinho Madeira e Maracujá.
FL: Quem são os vossos clientes actuais e
potenciais?
MJB: Os clientes actuais, na Madeira, são
maioritariamente turistas. Os potenciais, são
todos.
FL: Quais são os vossos projectos futuros?
MJB: Ter um espaço comercial onde se possa ter contacto directo com o cliente, fazer a
degustação directa e encontrar soluções em
conjunto para datas especiais, momentos importantes nas empresas ou para particulares.
FL: Que conselho ao nível de chocolates daria
aos nossos leitores?
MJB: O chocolate é benéfico para a saúde.
Tem de ser consumido moderadamente. Há estudos que indicam que um pouco de chocolate
negro por dia, tem um efeito anticoagulante.
É um estimulante.
.
Contactos:
Maria João Barros
Rojoo, Lda.
Rua Luís Figueirôa de Albuquerque, no 6
9060-182 Funchal
Madeira - Portugal
Tel/Fax: +351 291 235459
Telm: +351 96 5243129
[email protected]
www.zotter.pt
p.31
BREVES
1. ATC
Meeting 2007
A Esquadra de Tráfego Aéreo da Base Aérea N.º6, Montijo, tem o
privilégio de organizar o Encontro Internacional de Controladores
de Tráfego Aéreo, designado por “ATC Meeting 2007”, que terá
lugar no dia 26 de Maio de 2007.
Este evento tem uma longa tradição na Força Aérea Portuguesa
e reúne anualmente Controladores de Tráfego Aéreo nacionais e
estrangeiros, civis e militares, seus familiares e amigos.
No último ATC Meeting, organizado no ano transacto pela
Base Aérea N.º1, de Sintra, houve a destacar a presença de
Controladores de Espanha, da Alemanha, dos Estados Unidos da
América, da Bélgica e de elementos presentes no Afeganistão.
Este, é um excelente veículo de divulgação da aviação, seus
periféricos e do mundo do Controlo de Tráfego Aéreo, já para
não falar também da própria região de Setúbal.
Este evento terá uma divulgação que passará por revistas da
especialidade, media nacionais que cobrirão o evento, sítio
próprio na Web e ainda uma distribuição directa a nível internacional através de canais próprios tais como a rede MMHS e AFTN.
Cada participante, mediante inscrição, terá direito a um “Pack”
oferecido pelos diversos patrocinadores e ainda, a toda uma
série de eventos que contribuirão para não só o animar como
para demonstrar os meios e o trabalho desta nobre e stressante
profissão.
Agradecendo desde já a sua estimada presença, juntamos pois
o programa previsto e aprovado pelas instâncias superiores da
FAP para o evento.
Mais informações no site www.atcmeeting.info
PROGRAMA:
08h30
09h30
10h00
10h30
11h00
11h30
12h30
13h00
14h30
15h30
Contamos contigo!
17h00
19H00
2. 32º Golden Flight Level
O 32º Golden Flight Level 2007 (GFL), que decorreu
entre os dias 13 e 20 de Janeiro último, teve por pano de
fundo a simpática vila germânica de Oberstdorf. Refirase que esta localidade do Sul da Alemanha notabilizase por ser um pólo de atracção turística predilecto dos
amantes de montanhismo e desportos de neve alemães.
Razão suficiente para aí justificar uma edição do GFL.
Este ano a equipa portuguesa contou com a participação de 18 elementos, graças a “reforços” de grande
qualidade, a saber: Santa Maria com quatro e Faro com
seis. As referências à equipa portuguesa foram contínuas e genuínas. O grupo luso acabou por “contagiar” os
restantes participantes deste encontro como a verdadeira quinta-essência do GFL, o “Espírito GFL”.
Para o próximo ano, o GLF vai decorrer entre os dias
12 e 19 de Janeiro em Nassfeld, Áustria, (para mais informações consultar www.gfl2008.com), passando a nossa
equipa a denominar-se TEAM PORTUGAL. Para pré-inscrições, enviar um e-mail para [email protected].
Por último, a equipa portuguesa gostaria de deixar
um agradecimento especial à APCTA, cujo apoio continuado tem contribuído para o sucesso da nossa participação nas últimas edições do GFL.
p.32
Chegada e recepção dos convidados
à Base Aérea Nº6.
Inscrição para o baptismo de voo em C130.
Demonstração pela Secção de Assistência e
Socorro de uma viatura Oshkosh no combate
a fogo simulado.
Inicio do baptismo de voo em C130 (2 voos)
Passagem de 30 carros antigos.
Demonstração de salvamento pela Esquadra
de Helicópteros 751/EH101
Demonstração da Cinófila da Esquadra
de Polícia Aérea da BA6.
Passagem aérea de uma parelha F16
da Esquadra 201.
Almoço convívio.
Demonstração do Rancho Folclórico Montijo.
Inscrição para actividades lúdicas
(Paintball e outras actividades). Exposição
estática de aeronaves. Exposição de carros
antigos. Exposição de stands dos
Patrocinadores. Actuação das Pauliteiras de
Miranda. Exposição de artesanato local.
Visita à Torre de Controlo do Montijo.
Visita ao GCA.
Lanche
Encerramento do evento
Apoios:
3. 2º Almoço APCTA/APPLA
Realizou-se, no passado dia 6 de Março, no Clube de Ténis das Olaias,
mais um convívio entre controladores e pilotos. Para abrir o apetite para o
almoço, houve uns joguinhos de futebol.
Dada a maior afluência de CTA’s do que de pilotos, formaram-se
duas equipas do “nosso” lado, contra uma dos nossos amigos… Apesar de
desfalcadas de muitas das principais estrelas, as nossas equipas deram o
máximo para dignificar o nome da classe, se bem que os resultados desportivos deixaram um pouco a desejar…assim, digamos que, em quatro
jogos, o melhor que os nossos atletas conseguiram foi perder por um golo
de diferença, e apenas conseguiram marcar por uma vez (em quatro jogos,
recorde-se).
No entanto, à mesa, os pilotos foram completamente trucidados…e,
tal como no primeiro convívio, passaram-se várias horas em amena cavaqueira, ficando a vontade de repetir a experiência. Como único reparo,
e até porque há mais pilotos do que controladores, ficou-se com a ideia
de que ainda não há uma adesão em larga escala por parte dos primeiros
a estes convívios…Zeca, há que continuar a insistir com eles, e obrigado
pelo trabalho que tiveste.
REVISTA DA APCTA. VOL2#6. ABR07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira