SimEFG Isabela Aquino João Barros Nicholas Barbosa

SimEFG
Isabela Aquino
João Barros
Nicholas Barbosa
Organização da Aviação Civil Internacional:
Segurança da aviação civil após o 11 de setembro
Belo Horizonte
2016
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO DO COMITÊ .............................................................................. 4
2. A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL .................................... 6
2.1 Histórico ............................................................................................................. 6
2.2 Estrutura organizacional .................................................................................... 8
2.2.1 Assembleia .................................................................................................. 8
2.2.2 Conselho ...................................................................................................... 9
2.2.3 Comissão de navegação aérea ................................................................... 9
2.3 Atuação da OACI ............................................................................................. 10
3. SEGURIDADE NA AVIAÇÃO ................................................................................ 13
3.1 Segurança x seguridade .................................................................................. 13
3.2 Breve histórico da proteção da atividade aérea ............................................... 13
4. INTERFERÊNCIA ILÍCITA NA AVIAÇÃO.............................................................. 15
4.1 Definição de interferência ilícita ....................................................................... 15
4.2 Breve histórico de atos ilícitos e suas consequências ..................................... 17
4.3 Medidas para prevenção da interferência ilícita ............................................... 20
4.4 Convenções internacionais sobre interferência ilícita em aeronaves ............... 22
4.4.1
Anexo 17 da organização da aviação civil internacional........................ 22
4.4.2 Convenção de Tóquio (1963) .................................................................... 23
4.4.3 Convenção de Haia (1970) ........................................................................ 23
5. OS ATENTADOS DE 11 DE SETEMBRO E SEUS IMPACTOS NA AVIAÇÃO
INTERNACIONAL ..................................................................................................... 24
5.1 Os ataques ....................................................................................................... 24
5.1.2 Breve panorama ........................................................................................ 24
5.1.2 Os voos sequestrados ............................................................................... 25
5.1.3 Desenrolar dos eventos ............................................................................. 26
5.2 Impactos do atentado na aviação civil ............................................................. 27
6. TÓPICOS A SEREM DISCUTIDOS NO COMITÊ ................................................. 30
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 31
4
1. APRESENTAÇÃO DO COMITÊ
Olá senhores delegados. Bem vindos à Organização da Aviação Civil
Internacional.
É com muito prazer que recebemos os senhores neste comitê o qual foi
pensado com muito cuidado e carinho para que as discussões ocorram a melhor
forma possível. Este guia foi confeccionado com informações que a mesa considera
relevantes para que as discussões sejam de qualidade, porém, lembramos que a
preparação de cada delegado jamais deve se restringir ao guia. É muito importante
que cada um de vocês também estude por conta própria.
O tema deste comitê é bem diferente e de certa forma técnico, e é natural que
vocês tenham muitas dúvidas. Para isso, a mesa diretora se encontra à disposição
total de vocês para o esclarecimento. Seus diretores também possuem vários
documentos muito interessantes para o comitê que ajudarão na construção de
conhecimentos acerca do tema e no entendimento de como a OACI funciona, bem
como do propósito da conferência. Todos esses documentos serão disponibilizados
antes do início dos trabalhos.
A OACI simulará uma conferência ministerial convocada pela organização
após o 11 de Setembro. Cada um de vocês representará um Ministro de seu país,
seja dos transportes ou da aviação ou outra instituição competente. A data oficial de
início do comitê é 19 de fevereiro de 2002, com saltos temporais posteriores a
critério da mesa, e pedimos que se mantenham atentos à cronologia do comitê. A
maioria das informações deste guia diz respeito ao ano de 2001.
Essa conferência tem vários objetivos, sendo o estabelecimento de medidas
para o combate de novos atos terroristas envolvendo aeronaves civis e a
recuperação da confiança mundial no transporte aéreo, os principais. Porém, acima
de tudo, o objetivo principal é que todos tenham uma experiência maravilhosa e
enriquecedora!
Esperamos que todos aproveitem as discussões, estamos à vossa
disposição!
5
Atenciosamente,
Mesa Diretora.
6
2. A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) é uma agência
especializada da Organização das Nações Unidas sediada em Montreal que engloba
todos os membros das Nações Unidas - à exceção de Liechtenstein, Dominica e
Tuvalu – e as Ilhas Cook. Ela foi instituída oficialmente pela Convenção de Chicago
em 1947 com os objetivos de padronizar e de facilitar a operação aérea global em
vista do drástico crescimento da atividade ao fim da Segunda Guerra Mundial.
“A OACI Trabalha com a convenção dos 191 Estados-membro e grupos da
indústria para atingir consenso nas Normas e Métodos Recomendados da
aviação civil internacional e politicas de apoio a um setor de aviação civil
seguro, eficiente, protegido, economicamente sustentável e ambientalmente
responsável (OACI, 2016).”
Ademais, a OACI é responsável pelo auxílio a Estados relacionados ao
progresso da aviação, cumprindo inúmeros objetivos. O órgão produz planos globais
para coordenar estratégias multilaterais de progresso de segurança e navegação
aérea, monitora e relata diversos indicadores de desempenho do setor e audita as
capacidades gerais dos Estados nas áreas de segurança e seguridade. A diferença
entre esses conceitos será estabelecida mais adiante. A Organização funciona em
seis idiomas oficiais: Inglês, Francês, Espanhol, Russo, Chinês e Árabe, sendo que
todas suas publicações oficiais são emitidas em todos esses idiomas.
2.1 Histórico
Embora a OACI tenha sido fundada em 1944, a regulamentação internacional
da atividade aérea a precede. Antes de falar sobre a Organização, é necessário
discorrer brevemente sobre a história da aviação. Em resumo, a atividade aérea
nasceu no início do século XX, apesar de pesquisas da aerodinâmica e voos com
balões terem sido reportados desde o século XVIII.
O primeiro boom da aviação se deu com o fim da Primeira Guerra Mundial. Às
vésperas do confronto, e durante ele, as grandes potências globais investiram
pesado na indústria aeronáutica e na produção de desenvolvimento de novas
aeronaves. Vale lembrar que o primeiro voo de um avião se deu 1906, com Alberto
7
Santos Dumont, apenas oito anos antes da explosão da guerra, evento o qual
deixou milhares de aviões militares em excedente.
Os avanços na indústria e o excesso de aeronaves levaram à criação do
mercado de transporte aéreo civil, com as primeiras empresas aéreas entrando em
atuação a partir de 1919. Também em 1919, acontecia a Conferência da Paz de
Paris, objetivando a estruturação do mundo ao fim da Grande Guerra, que criou a
primeira convenção internacional voltada para a aviação – a Convenção
Internacional de Navegação Aérea (CINA).
A CINA pretendia uniformizar os padrões e os procedimentos adotados pelas
nações para facilitar o tráfego aéreo internacional. Vale ressaltar que devido á
ausência de um organismo internacional no pré-guerra, cada país desenvolveu suas
próprias regras de operação aérea, dificultando a operação. A CINA, no entanto, foi
um fracasso na obtenção de seus objetivos.
Outra convenção que é importante de se mencionar é a Convenção de
Varsóvia de 1929, a qual determinava as regras de transporte de passageiros e as
responsabilidades dos transportadores aéreos. A convenção de Varsóvia foi
modificada em 1999 pela Convenção de Montreal.
Na década de 40, no entanto, o cenário global mudou radicalmente com a
eclosão da Segunda Guerra Mundial. O período vivenciou os maiores avanços já
ocorridos na indústria aeronáutica e a maior produção de aeronaves da história. Tais
desenvolvimentos resultariam num crescimento desenfreado do transporte aéreo
global, e novas ações eram necessárias.
Com isso e o iminente fim da Guerra, representantes de 52 países se
reuniram em Chicago em Novembro de 1944 com os objetivos de desenvolver a
aviação civil internacional, de preservar a paz mundial e de estabelecer regras para
a padronização da aviação civil internacional. Durante o encontro, foi assinada a
Convenção de Aviação Civil Internacional – mais conhecida como Convenção de
Chicago - determinando a criação da OACI, que seria filiada ao novo Organismo
Supranacional a ser criado após o fim do confronto mundial, uma vez que dois
terços dos presentes na Conferência ratificassem a Convenção, fato o qual ocorreu
em 1947 com a ratificação do Brasil. No período entre o fim da Conferência de
8
Chicago e a entrada em vigor da ICAO, foi criada uma Organização Provisória da
Aviação Civil Internacional.
A ratificação da Convenção de Chicago é compulsória para entrada na
Organização. O acordo determina as principais normas internacionais relacionadas à
aviação, respeitando a soberania de seus participantes ao mesmo tempo em que
incentiva uma grande cooperação internacional pela padronização da atividade
aérea por meio de seus anexos. Os anexos – que serão mais bem explicados
adiante – contêm as normas e métodos recomendados pela OACI a seus membros.
A Convenção de Chicago, desde então, substituiu a CINA e foi revisada em 1959,
1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 e 2006. Atualmente possui 19 anexos.
A sede da Organização foi estabelecida em Montreal, no Canadá, e, para
facilitar representação global, a OACI dividiu o globo em nove regiões,
representadas por sete escritórios regionais. Os Escritórios Regionais se localizam
em Bangkok (Região Ásia-Pacífico/APAC), Nairóbi (Região África Oriental e do
Sul/ESAF), Paris (Regiões Europa e Atlântico Norte EUR/NAT), Cairo (Região
Oriente Médio/MID) Cidade do México (Regiões América do Norte, América Central
e Caribe/NACC), Lima (região América do Sul/SAM), e Dakar (Região África
Ocidental e Central/WACAF).
Desde sua criação, a OACI atinge grande êxito em seus objetivos de
padronização. Ela também trabalha constantemente em conjunto com outras
entidades
internacionais
do
setor
como
a
Associação
Internacional
dos
Transportadores Aéreos (IATA) e a Organização dos Serviços de Navegação Aérea
Civil (CANSO).
Com os atentados de 11 de setembro de 2001, no entanto, a Organização
deve novamente agir para preservar a segurança dos usuários do transporte aéreo,
que é um dos pilares da integração do mundo contemporâneo por ser responsável
pelo transporte de bilhões de passageiros anualmente, bem como transporte de
cargas.
2.2 Estrutura organizacional
2.2.1 Assembleia
9
A Assembleia é constituída por todos os membros da organização e demais
entidades convidadas e é o corpo soberano da organização. Ela se reúne a cada
três anos ou em ocasiões extraordinárias e é responsável pela análise detalhada
dos trabalhos da organização bem como a determinação de políticas para os
próximos anos e votação do orçamento da OACI. Também cabe à Assembleia
deliberar as questões enviadas pelo Conselho e tratar daquelas que não são
atribuídas a ele, bem como subsidiar comissões para análise de diversos assuntos.
A assembleia também é responsável por votar emendas à Convenção de Chicago,
as quais são passíveis de ratificação de seus membros.
2.2.2 Conselho
O Conselho da OACI é seu corpo governante e é constituída de 36 países
eleitos a cada três anos pela Assembleia. É dividido em três áreas – cada uma com
12 países - que ditam os critérios para eleição.
A primeira engloba Estados de importância crucial no transporte aéreo
internacional e seus membros, sendo eles Alemanha, Austrália, Brasil, Canadá,
República Popular da China, Estados Unidos, França, Itália, Japão, Reino Unido e
Rússia.
A segunda área do conselho incorpora aqueles que mais contribuem na
provisão de facilidades para a navegação aérea global, e a terceira, países que
asseguram representação regional dos membros da Assembleia, mas que não
necessariamente são importantes para o transporte aéreo global.
Entre as funções do Conselho está eleger o Secretário Geral, administrar
financeira e solucionar disputas entre países membros em questões relacionadas à
aviação. O Conselho também pode investigar questões que comprometam ou
impeçam o desenvolvimento global do transporte aéreo.
2.2.3 Comissão de navegação aérea
A Comissão de Navegação Aérea (CNA) é o órgão técnico da OACI,
composto por 19 especialistas altamente experientes na prática aeronáutica
apontadas pelo Conselho. Os membros da CNA trabalham no estabelecimento das
10
normas e métodos recomendados contidos nos anexos da Organização e também
nos Procedimentos para Serviço de Navegação Aérea (PANS).
Além da CNA, a OACI pode estabelecer outras comissões com diversas
finalidades, inclusive investigação de acidentes aéreos, como já ocorreu em três
ocasiões, em duas das quais aeronaves civis foram abatidas enquanto sobrevoavam
território hostil, e todas elas configurando atos de interferência ilícita.
2.3 Atuação da OACI
A OACI atua em seus membros por meio de suas Normas e Métodos
Recomendados, presentes nos Anexos. Os Anexos são documentos da organização
contendo normas, padrões, procedimentos e regras que devem ser obrigatoriamente
seguidos por todos os seus membros. A Convenção de Chicago possui atualmente
anexos, – 18 à época do comitê - cada um deles tratando de uma área pertinente à
operação aérea. As normas presentes nos Anexos são estabelecidas pela CNA,
Assembleia, Conselho e demais Comissões da OACI, e devem ser aprovadas pela
Assembleia antes de entrar em vigor.
Os 18 anexos da OACI vigentes em 2001 são:

Anexo 01 – Licença Pessoal

Anexo 02 – Regras do Ar

Anexo 03 – Serviço Meteorológico para a Aviação Civil Internacional

Anexo 04 – Cartas Aeronáuticas

Anexo 05 – Unidades Médicas

Anexo 06 - Operações de Aeronaves

Anexo 07- Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves

Anexo 08 – Aeronavegabilidade

Anexo 09 – Facilitação
11

Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas

Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo

Anexo 12 – Busca e Salvamento

Anexo 13- Investigação de Acidentes Aeronáuticos

Anexo 14 – Aeródromos

Anexo 15 – Serviço de Informações Aeronáuticas

Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente

Anexo 17 – Seguridade

Anexo 18 – Transporte com segurança de materiais perigosos por via aérea
Cada Anexo possui Normas e Métodos Recomendados pela Organização. As
Normas Recomendadas são de cumprimento compulsório, uma vez que são
essenciais para a operação aérea nos padrões internacionais, enquanto os Métodos
Recomendados são facultativos, já que são os procedimentos recomendados pela
OACI para o cumprimento das Normas.
Os países membros são consultados previamente quanto às normas e
métodos recomendados e sua aplicabilidade em cada território. Caso não seja
possível para a nação cumprir as determinações da OACI ou não seja de interesse
fazê-lo, o Estado deve apresentar suas razões à Organização, bem como os novos
procedimentos a serem adotados por ele, num documento chamado Diferença,
publicado em sua AIP1 (SOARES, 2014).
A OACI, ainda, possui outros dois tipos de publicações principais: os
Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea – PANS – e os Procedimentos
Suplementares Regionais – SUPPS. Os PANS são complementares aos anexos,
trazendo detalhes sobre as regras e procedimentos, sendo tratados mais como uma
1
AIP – Airman Information Publication – é uma publicação aeronáutica que deve ser mantida por todos os
membros da OACI na qual estão contidas todas as informações pertinentes à navegação aérea no país que a
publicou.
12
recomendação aos Estados signatários do que um documento normativo. Os
SUPPS são publicações baseadas em conferências regionais de navegação aérea,
atendendo às necessidades específicas de uma determinada localidade (SOARES,
2015).
A atuação da ICAO, contudo, não se restringe a essas publicações. A
entidade pode implantar suas ações por meio de resoluções do Conselho e da
Assembleia,
assim
como
por
comissões
especializadas
e
conferências
extraordinárias. A conferência ministerial simulada neste comitê foi convocada pela
OACI visando a estabelecer diretrizes para reforço da seguridade da operação civil,
ações essas que serão enviadas ao corpo da organização para votação e
implantação.
13
3. SEGURIDADE NA AVIAÇÃO
3.1 Segurança x seguridade
A seguridade da atividade aeronáutica será o cerne das discussões ao longo
do comitê. Primeiramente, é importante distinguir seguridade de segurança,
confusão comum. A segurança aérea contempla o estudo, a investigação, a
categorização e o combate de possíveis falhas na atividade que possam ameaçar a
atividade aeronáutica, seus usuários e terceiros. A seguridade também se relaciona
com segurança, porém de uma forma distinta, uma vez que se refere à proteção
das atividades contra atos ilícitos de qualquer natureza, tal como os ataques de 11
de Setembro e inúmeras outras ocorrências ao longo da história. É importante
ressaltar que a seguridade é muitas vezes referida – em português – como
“segurança” o que não é errado, mas causa equívocos.
3.2 Breve histórico da proteção da atividade aérea
Tanto a segurança quanto a seguridade são o principal foco da indústria
aérea. A segurança operacional é a maior prioridade na aviação civil, especialmente
a comercial, uma vez que qualquer ocorrência tem um impacto extremamente
negativo em toda a indústria. Não por acaso, o avião é o meio de transporte mais
seguro existente, com o impressionante índice de 0,06 acidente fatal por 100 mil
pousos na aviação comercial regular – um acidente fatal a cada 1,6 milhão de
pousos (OACI, 2001).
Para estabelecer a segurança operacional, todas as entidades envolvidas na
indústria da aviação desenvolvem inúmeras medidas que não cabem ser citadas
neste guia. No que tange a seguridade, as medidas tomadas e os envolvidos são
levemente diferentes.
Primeiramente, é importante ressaltar que a seguridade na aviação ganhou
atenção há pouco tempo, tanto que o anexo 17 que trata dessa questão entrou em
vigor apenas em 1974 (OACI, 2016). Porém, atos ilícitos envolvendo aeronaves
datam muito anteriormente a essa data. Desde que a aviação civil teve seu início, há
registro de atos criminosos deliberados envolvendo aeronaves, que eram, no
entanto, escassos ou pouco significativos ou danosos. Até a década de 70, a maioria
14
destes atos se concentrava no sequestro de aeronaves e seus ocupantes como
forma de barganha ou de fuga e assaltos aos ocupantes. Ataques suicidas ou
terroristas utilizando as aeronaves também ocorreram, mas em baixo número. É
importante frisar que naquela época, não havia qualquer tipo de inspeção de
segurança nos aeroportos, e não era incomum o trânsito livre de pessoas pela área
de embarque e até mesmo pátios de aeroportos, independentes de serem
passageiros ou não.
A situação começou a piorar a partir de 1970, quando houve a popularização
e expansão do transporte aéreo e o início da expansão de atos de terrorismo
globalmente, que passaram a atingir as aeronaves e seus ocupantes. Sequestros de
aeronaves passaram a ser cada vez mais comuns. Nos anos 80, houve uma nova
piora no cenário. A década foi a que teve os maiores índices de mortes na aviação
decorrentes de sabotagem ou atos ilícitos, que incluíram diversos bombardeios a
aeronaves. Casos como os dos voos Air India 182 e Pan American 103 chocaram o
mundo e chamaram a atenção para a necessidade de enrijecimento das exigências
de segurança nos aeroportos e aeronaves. Nos dois anos em que mais foram
registrados atos ilícitos contra aeronaves – 1984 e 1985 – mais de 500 pessoas
morreram e outras 500 ficaram feridas em tais ocorrências (OACI, 2001).
15
4. INTERFERÊNCIA ILÍCITA NA AVIAÇÃO
4.1 Definição de interferência ilícita
A aviação, por movimentar milhões de passageiros por ano e ligar lugares
distantes em um menor tempo, é considerada e usada como alvo potencial e
principal para causar instaurar o medo e o terror em todas as partes do mundo.
Esses atos criminosos são classificados como Interferência Ilícita e definidos como
“...atos ou tentativa de atos que possam pôr
em risco a segurança da aviação civil
incluindo e não limitados a:

sequestro de aeronave

destruição de aeronave em serviço

tomada de reféns a bordo de uma
aeronave ou nos aeródromos

entrada forçada a bordo de uma
aeronave num aeroporto ou no recinto
de uma instalação aeronáutica

introdução a bordo de uma aeronave
ou num aeroporto de uma arma ou
engenho perigoso ou material para fins
criminosos

utilização de uma aeronave em serviço
para causar mortes, danos corporais
graves ou danos graves à propriedade
e ao ambiente

comunicação de informações falsas
que possam colocar em perigo a
segurança de uma aeronave em terra
ou
em
vou,
ou
de
passageiros,
tripulantes, pessoal de terra ou público
em
geral num
premissas
de
aeroporto ou nas
uma
aeronáutica (OACI, 1974)”
instalação
16
Percebe-se, pela definição de atos ilícitos pela OACI, portanto, que a
interferência ilícita contra aeronaves pode ter várias naturezas, não apenas
terrorismo e ataques suicidas. Apesar de tais práticas serem as mais recorrentes
devido a seu grande impacto, atos de inúmeras outras naturezas foram registrados
na história.
Um dos atos ilícitos mais recorrentes na história é o sequestro de aeronaves
para manter reféns, que foi utilizado inclusive como técnica de guerrilha pelo exército
iraquiano durante a invasão do Kuwait em 1990, que sequestrou os passageiros e
tripulantes de um Boeing 747 da British Airways que pousou na Cidade do Kuwait
logo após a ocupação dela por forças da República do Iraque e os manteve reféns
como método de negociação.
Outra prática, não tão comum, porém existente, é a de suicídio utilizando
aeronaves por parte dos próprios tripulantes ou funcionários de uma empresa aérea.
Já houve casos de aeronaves em voo derrubadas deliberadamente por um dos
membros da tripulação, como o voo 990 da EgyptAir em 1999. Outro caso famoso
foi do voo 1771 da Pacific Southwest Airlines (PSA) em 1987, derrubado enquanto
cumpria a rota Los Angeles – San Francisco por um funcionário recém demitido da
empresa que usou de suas credenciais para embarcar no voo portando um revólver.
Abates de aeronaves civis por parte de forças militares estrangeiras hostis
também ocorreram ao longo da história, e são considerados os mais graves atos de
interferência ilícita por ser um crime internacional e prejudicar relações diplomáticas.
Acontecimentos marcantes dessa natureza foram o voo 655 da IranAir, derrubado
sobre o Golfo Pérsico por um míssil disparado por um navio dos Estados Unidos em
1988 e o voo 007 da Korean Airlines, que adentrou erroneamente o espaço aéreo da
União Soviética após um erro da tripulação e foi abatido por um caça Sukhoi no ano
de 1983.
O ataque contra aeronaves civis em solo ou aeroportos também é
considerado como ato ilícito, e, portanto, crime pela OACI. Inúmeros casos foram
registrados ao longo da história, como as três aeronaves Tupolev da Transair
Georgia que foram atingidos no aeroporto de Sukhumi por mísseis e morteiros
lançados por rebeldes separatistas em setembro de 1993, que vitimou 136 pessoas,
17
e o atentado ao Aeroporto Internacional de Tel Aviv por três terroristas japoneses
que abriram fogo no terminal em 1972, matando 20 pessoas.
4.2 Breve histórico de atos ilícitos e suas consequências
Os eventos como sequestro e explosão de bombas começaram muito antes
dos ataques de 11 de setembro. A década de 50, 60 e início de 70 possuíram um
grande número de ocorrências, a maioria sequestros e com poucas vítimas. Cabe
lembrar que a natureza desses era majoritariamente política ou nacionalista, e por
não visarem unicamente à disseminação do terror e do pânico, havia a redução dos
danos. O principal evento dessa era foram os sequestros de Dawson’s Field, em
Setembro de 1970, no qual um grupo de ativistas palestinos sequestrou cinco
aeronaves civis – uma britânica, uma suíça, uma israelense e duas americanas – e
as levaram juntamente com seus passageiros e tripulantes a uma antiga base militar
na Jordânia em nome da causa Palestina.
A partir dos anos 80, contudo, começaram a aparecer atos de motivação
religiosa. Era o início do jihad convocado por organizações terroristas contra o
ocidente, e os ataques começaram a se radicalizar. O número de ataques e vítimas
aumentou enormemente. Tem-se conhecimento de que durante as décadas de 70 e
80 aconteceram o maior número de atentados terroristas no âmbito da aviação civil
mundial. Essas duas décadas presenciaram a confluência de ondas terroristas
nacionalistas e religiosas, o que explica o grande número de atentados. O primeiro
atentado ilícito contra uma aeronave em voo considerado como terrorismo foi o voo
455 da Cubana de Aviación, derrubado por uma bomba plantada a bordo em 1976.
Durante essas duas décadas, a média era de 3 a 5 atentados por ano no mundo,
mas, diferentemente do que somos levados a crer, eles não foram o gatilho para
grandes mudanças na segurança de voo instituídas para as empresas aéreas.
O principal evento que mudou as normas e desestabilizou toda a rede de
aviação foi o sequestro do voo TWA 847, efetuando a rota Cairo – Atenas – Roma –
Londres, quando a aeronave foi sequestrada após a decolagem de Atenas no dia 14
de Junho de 1985 por militantes extremistas Libaneses associados ao Hezbollah e
desviado para Beirute, no Líbano.
18
Após o sequestro do TWA 847, tornou-se obrigatória a inspeção completa de
todos os passageiros que adentram o saguão de embarque por detector de metais e
de suas bagagens de mão em máquinas de raios-X, além disso, ficou instituído o
procedimento chamado de “Conciliação Positiva de Passageiro e Bagagem”
(Positive Passenger and Baggage Match), que se refere e permite que bagagens
despachadas embarquem na aeronave apenas quando o passageiro que a
despachou também esteja a bordo.
As novas medidas de segurança, entretanto, eram muitas vezes burladas,
ocasionando novas ocorrências ilícitas e prejudicando a indústria. Um Boeing 747 da
Pan American foi tomado por quatro palestinos membros da Organização Abu Nidal,
disfarçados como membros da equipe aeroportuária, que exigiam a libertação de
presos em Chipre. O voo 73 foi sequestrado em Karachi, Paquistão, no dia 05 de
Setembro de 1986, e os sequestradores abriram fogo contra os passageiros. Destes,
pelo menos 21 foram mortos e mais de 100 ficaram gravemente feridos. Aeronaves
americanas costumavam ser o principal alvo de ataques terroristas, em protesto
contra a influência ocidental - especialmente americana - no mundo árabe e o
Estado de Israel.
Terrorismo provocado por Estados também ocorria. Em 1987, com fim de
causar perturbação aos Jogos Olímpicos de Seul, a coreana Him Hyon-Hui foi
condenada à morte pelo atentado em que duas bombas explodiram um Boeing 707
da Korean Airlines. A condenada confessou que recebeu ordens do Presidente
norte-coreano Kim Il-Sung, o qual negou envolvimento.
Anteriormente a 2001, o maior atentado terrorista envolvendo aeronaves civis
foi o voo 182 da Air India, um 747 derrubado por uma bomba sobre a costa da
Irlanda em 1985, enquanto voava de Montreal para Nova Déli com escala em
Londres. A bomba foi escondida em uma bagagem despachada de Vancouver em
um voo da Canadian Pacific Airlines com conexão para o voo 182 em Montreal. O
proprietário da mala, no entanto, não embarcou na aeronave da Air India, mas sua
mala foi posta a bordo mesmo assim. O atentado vitimou todos os 329 ocupantes do
avião. A partir desta data, foi determinado que nenhuma mala poderia embarcar em
uma aeronave sem que seu passageiro estivesse a bordo, uma norma que, todavia,
não é cumprida em sua integridade até hoje.
19
O mesmo método foi utilizado contra o voo 103 da Pan American em 1988, o
que ficou conhecido como “O desastre de Lockerbie”. Durante o voo de Londres
para Nova York, uma bomba de plástico escondida num rádio leitor de cassetes
explodiu e matou 270 pessoas – inclusive 11 em solo atingidas por destroços da
aeronave. O explosivo foi embarcado em Frankfurt, em outro voo da Pan American
com conexão para o voo 103 em Londres, e o seu proprietário não efetuou o
segundo embarque. O desastre teria sido facilmente evitado caso a Pan American,
na época, tivesse efetuado todos os procedimentos de segurança mandatórios. Esse
ataque, assim como a explosão do voo 772 da Union des Transports Aériens,
cumprindo voo entre Ndjamena, e Paris, um ano mais tarde, foi comprovadamente
patrocinado pela ditadura de Muammar Gadaffi da Líbia.
Na década de 90, apesar das reduções em atos ilícitos, em parte motivadas
pelas novas medidas de segurança aplicadas em decorrência dos atentados os anos
80, ainda houver recorrentes ataques contra aeronaves. Sequestros mal sucedidos
contra aeronaves civis foram registrados em países como Índia e Japão,
ocasionados por segurança deficiente em aeroportos. A principal ocorrência da
década de 90 foi o ataque ao voo 434 da Phillipines Airlines, um evento teste para
um grande plano da Al-Qaeda que seria posto em prática em 1995.
O voo decolou de Manila, capital das Filipinas para Cebu, também nas
Filipinas e de lá voaria para Tóquio. Em Manila, um terrorista embarcou portando
componentes para a montagem de uma bomba escondidos em sua bagagem, roupa
e sapatos. A bomba foi montada a bordo escondida no compartimento do colete
salva vidas. O terrorista desembarcou em Cebu e a aeronave decolou normalmente,
e a bomba explodiu durante o voo para Tóquio, matando o passageiro sentado
sobre ela. Felizmente, o explosivo não danificou a aeronave a ponto de derrubá-la, e
ela efetuou um pouso de emergência em Naha, Japão. As investigações permitiram
a descoberta do plano da Al-Qaeda.
Apesar disso, os anos 90 foram relativamente pacíficos quanto a atos ilícitos
na aviação, Em 2001, todavia, os ataques contra os Estados Unidos da América
utilizando quatro aeronaves civis em 11 de Setembro, que deixaram quase três mil
mortos, sendo a primeira vez na história em que aeronaves civis foram utilizadas
20
como armas de destruição em massa, novamente comprometeu a seguridade na
indústria e clamou por mudanças.
4.3 Medidas para prevenção da interferência ilícita
Em resposta aos ataques de 2001, a OACI convocou a alta cúpula ministerial
para discutir formas de combate ao terrorismo envolvendo a aviação civil, por meio
da resolução A33-1, e revisou o Anexo 17, introduzindo novas definições e provisões
em relação à aplicabilidade do documento a operações domésticas, à cooperação
internacional quanto à informação de ameaças, a Comitês Nacionais de Seguridade
Aérea, ao controle nacional de qualidade, ao controle de acesso, à cabine de
passageiros e bagagem de mão, à equipe de segurança de bordo, à proteção de
cabine de comando, ao code-share2, a fatores humanos e gerenciamento de
resposta em caso de atos de interferência ilícita (OACI, 2001). Essas novas medidas
entrarão em vigor em julho de 2002.
Grande parte das medidas de melhoramento da seguridade são mais
presentes nos aeroportos durante os procedimentos de embarque, uma vez que é o
momento oportuno para a descoberta de qualquer má intenção direcionada às
aeronaves, aos seus ocupantes, a terceiros ou aos próprios aeroportos. Contudo, há
formas de prevenção, combate e resposta a atos ilícitos em todas as fases e setores
da operação aérea. Entre as medidas de combate a interferência ilícita em
aeroportos estão inspeções rigorosas de segurança nos aeroportos, não só nos
passageiros mas em todos que adentram às áreas de embarque e movimentação de
aeronaves bem como inspeções mais rígidas aleatórias em passageiros e bagagens
que utilizam inclusive cães farejadores, e a determinação de que nenhuma mala
pode continuar viagem sem que seu proprietário tenha embarcado e que ela tenha
sido minunciosamente inspecionada adotada após os bombardeios aos aviões da
Air India e Pan American.
Infelizmente, mesmo com essas e muitas outras medidas, ainda há maneiras
de burlá-las, tanto que o risco de interferência ilícita assombra a indústria aérea, e
atos dessa natureza continuariam acontecendo mesmo após o 11 de Setembro.
2
Code-share é uma prática comum de compartilhamento de voos entre empresas aéreas, na qual uma
empresa pode vender passagens para um voo operado por outra empresa e vice-versa.
21
Ainda, mesmo com todas as normas e padrões estabelecidas pela OACI, os
Estados-Membro ainda tem liberdade para decidir quanto ao tema em inúmeros
aspectos, implantando medidas muito diferentes quanto à proteção em seus
aeroportos. Cabe lembrar que as normas de segurança para voos domésticos
costumam ser muito mais leves do que as para voos internacionais, principalmente
devido ao Anexo 17 se aplicar total e compulsoriamente apenas a voos
internacionais antes dos ataques de 2001.
Diversos sistemas para impedir possíveis atentados foram criados. Dentre
eles, um sistema tecnológico que incide na determinação e avaliação de
passageiros de ter ou não perfil de um potencial terrorista. Para isso, é necessária a
entrevista de todos os passageiros, e a verificação se cada um deles corresponde
àquilo a que normalmente se chama passageiro “vulgar”.
O item mais importante num programa de segurança, inicialmente
aeroportuária, é o fator humano. Ou seja, emprego de equipes especializadas em
avaliar e verificar atos estranhos ocorridos dentro do aeroporto que levam a crer
possíveis ataques internos, sendo essas bem treinadas por um amplo e bem
estruturado serviço de informações que o fará encontrar um perfil “perigoso” quando
colocado a sua frente. O isolamento das áreas públicas com os terminais, a
instalação de pontos de visualização, equipamentos de monitoramento de bagagens
e passageiros, como os raios-x e detector de metais, o uso de cães farejadores para
objetos ilícitos, etc, contribuem para acautelar de possíveis ações terroristas.
Muitos Estados se questionam sobre o porquê de tantos procedimentos de
segurança, já que o maior alvo dos grupos rebeldes são os EUA, enquanto boa
parte dos países é considerada pacífica, sem nunca ter enfrentado problemas com
terrorismo. A questão é que os terroristas buscam brechas na segurança para atingir
o seu objetivo. O correto seria perguntar: até onde estamos dispostos a abrir mão da
nossa segurança a fim de manter o mesmo nível de conforto e privacidade de
antes? Todos abdicam um pouco todos os dias, fazendo concessões de horários e
de locais por onde passam em nome da própria segurança. Será que procedimentos
mais rígidos, que visam não apenas proteger vidas, mas também as pátrias são
invasivos demais, ou estamos não há motivo para preocupação?
22
TABELA 1: TABELA DEMONSNTRANDO OS PRINCIPAIS TIPOS DE ATOS
ILÍCITOS CONTRA AERONAVES
4.4 Convenções internacionais sobre interferência ilícita em aeronaves
4.4.1 Anexo 17 da organização da aviação civil internacional
O Anexo 17 – “Seguridade – salvaguardando a aviação civil internacional
contra interferência ilícita” - da OACI é aquele que estabelece as normas e padrões
para assegurar a proteção da atividade aérea e define o que são atos ilícitos contra
aeronaves e estabelece padrões internacionais para a seguridade da aviação. Ele é
o principal documento internacional quanto ao tema, e é ratificado por todos os
membros da organização por ser parte da Convenção de Chicago.
O documento foi publicado em 1974 e modificado diversas vezes entre essa
data. A modificação mais recente foi feita em Dezembro de 2001, à luz dos
atentados de 11 de Setembro. Para detalhar a implementação do Anexo, a OACI
produziu o DOC 8793, também de 1974, que recomenda minunciosamente os
métodos para que sejam cumpridas as suas determinações. O Documento contém
instruções quanto a Organização Nacional, Recrutamento e Treinamento de
23
pessoal, Segurança Aeroportuária e Medidas Preventivas de Segurança (OACI,
1974) e foi, assim como Anexo 17, atualizado constantemente ao longo da história.
4.4.2 Convenção de Tóquio (1963)
Essa Convenção trata de dispositivos legais quanto a determinadas infrações
cometidas a bordo de aeronaves. Não é aplicada a aeronaves a serviço militar,
alfandegário ou policial.
4.4.3 Convenção de Haia (1970)
O acordo e seus Estados Contratantes consideram que atos ilícitos contra
aeronaves comprometem a segurança das pessoas e bens e prejudicam
gravemente a exploração dos serviços aéreos, abalando a confiança global na
aviação civil. A convenção reconhece a necessidade de medidas urgentes
estabeleceu legislação internacional contra atos ilícitos envolvendo aeronaves. Essa
legislação, no entanto, se aplica apenas a aeronaves civis e que decolem e em
seguida pousem em países diferentes de seu local de matrícula.
24
5. OS ATENTADOS DE 11 DE SETEMBRO E SEUS IMPACTOS NA AVIAÇÃO
INTERNACIONAL
Na manhã de 11 de Setembro de 2001, quatro voos domésticos nos Estados
Unidos foram sequestrados por homens armados com facas em nome da Al-Qaeda
e lançados contra alvos civis no solo. O mundo assistiu em choque aos
acontecimentos daquele dia, e a aviação global mudou drasticamente com aqueles
acontecimentos. O atentado fez ressurgir a necessidade de mais mudanças na
aviação para que a torne mais segura. Os impactos na indústria da aviação foram
enormes e muito negativos.
5.1 Os ataques
5.1.2 Breve panorama
O atentado de 11 de Setembro foi orquestrado pelo famigerado terrorista
saudita Osama Bin Laden, líder da rede Al-Qaeda, que executou inúmeros ataques
contra alvos americanos e europeus no Oriente Médio e África. Bin Laden tinha
planos antigos de atacar diretamente os Estados Unidos, inclusive com uma
tentativa frustrada de derrubar o World Trade Center em 1993 utilizando-se de um
carro bomba.
Na visão de Bin Laden e seus seguidores, os Estados Unidos são o grande
mal da atualidade e devem pagar pelos seus atos. Bin Laden conclamou a jihad
contra o país em retaliação ao apoio americano a Israel e a “atrocidades cometidas
contra muçulmanos” na Chechênia e na Caxemira, à presença de tropas americanas
na Arábia Saudita, às sanções americanas contra o Iraque e a inúmeros outros
fatores.
A Al-Qaeda já havia bolado, em 1995, um plano de ataque aos Estados
Unidos, o chamado plano Bojinka, no qual se pretendia simultaneamente assassinar
o Papa João Paulo II durante visita às Filipinas, atacar a sede a Agência Central de
Inteligência – CIA – com um avião de pequeno porte e derrubar 11 voos de
empresas aéreas americanas entre a Ásia e os Estados Unidos usando bombas
plantadas a bordo da mesma forma que foi feito no voo 434 da Philippines Airlines.
25
Em 1996, um dos seguidores mais próximos de Bin Laden, Khalid Sheikh
Mohammed, apresentou a ele um novo plano de ataque aos Estados Unidos, que
era tratado na Al-Qaeda como “Operação Aviões”. O plano envolvia sequestrar
aeronaves civis e usá-las para atacar as torres do World Trade Center em Nova
York, o Pentágono e o Complexo da Casa Branca em Washington D.C.
Bin Laden escolheu 19 homens para conduzir o ataque, que falavam inglês e
já tinham experiência de vida na Europa ou nos Estados Unidos e não levantariam
suspeitas das autoridades. Alguns dos homens efetuaram treinamento de piloto nos
Estados Unidos, obtendo licença de Piloto Comercial.
Os voos escolhidos foram domésticos e transcontinentais – da costa Leste
para a costa Oeste dos Estados Unidos – por terem inspeção de segurança menos
rigorosa, duração longa (cerca de 5 horas) o que implicava aeronaves maiores com
tanques de combustível cheios e local de decolagem próximo dos alvos, para que as
aeronaves ainda tivessem muito combustível quando atingissem seus alvos.
5.1.2 Os voos sequestrados
Foram sequestrados quatro aviões, um para cada alvo pretendido.
O primeiro foi o voo 11 da American Airlines, entre o Aeroporto Internacional
Logan, em Boston, e o Aeroporto Internacional de Los Angeles. O voo era operado
por um Boeing 767-200 de matrícula N334AA, que levava 11 tripulantes e 86
passageiros – incluindo cinco sequestradores. Seu alvo era a Torre Norte do
complexo do World Trade Center.
O segundo voo atingindo foi o 175 da United Airlines que fazia a mesma rota
do voo 11 e era operado por outro Boeing 767-200, matriculado N612UA. O voo 175
tinha a bordo 56 passageiros e nove tripulantes, dentre eles cinco sequestradores. O
avião atingiria a Torre Sul do World Trade Center
A terceira aeronave foi o Boeing 757-200 de matrícula N644AA operando o
voo 77 da American Airlines, que decolou do Aeroporto Internacional Dulles, em
Washington D.C. para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. Havia 58
26
passageiros, com cinco sequestradores entre eles e seis tripulantes a bordo, e a
aeronave atingiria o Pentágono.
O último avião a ser sequestrado – fato que ocorreu devido a um atraso na
decolagem ocasionado por uma longa fila de espera, típica da hora do rush nos
grandes aeroportos americanos – fazia o voo 93 da United Airlines, decolando do
Aeroporto Internacional Liberty, em Newark, região metropolitana de Nova York,
para o Aeroporto Internacional de San Francisco. O Boeing 757-200 de matrícula
N691UA carregava 37 passageiros, incluindo quatro sequestradores e sete
tripulantes. Há duvidas quanto o real alvo desse voo. Relatos divergentes apontam o
prédio da Casa Branca ou o do Capitólio como alvos possíveis.
O voo 93 nunca atingiu seu alvo e caiu num campo aberto em Shanksville,
Pensilvânia, matando todos seus ocupantes. O atraso na decolagem fez com que a
ação dos sequestradores fosse retardada, e a aeronave ainda estava em voo
quando os outros três aviões atingiram seus respectivos alvos. Passageiros do voo
93 foram informados via telefone dos demais ataques e organizaram um motim para
retomar o controle da aeronave, que terminou em sua queda. No entanto, essa
ocorrência é rodeada de controvérsias, uma vez que há afirmações recorrentes de
que o voo foi abatido pela Força Aérea Americana.
Todos os atacantes tinham assentos na primeira classe para encurtar o
trajeto até a cabine de comando. Eles entraram em cada aeronave armados com
facas que não foram detectadas pela segurança dos aeroportos. Os times de cada
avião constituíam em um piloto e quatro ou três homens de apoio para abrir caminho
à cabine, assassinar os pilotos e conter os passageiros.
5.1.3 Desenrolar dos eventos
O primeiro avião sequestrado foi o voo 11 às 8h14min, aproximadamente. 28
minutos mais tarde, ocorreu o sequestro do voo 175, às 08h42min, seguido do voo
77 às 8:47 e, finalmente, do voo 93 às 09:28. Os controladores de Tráfego Aéreo
deixaram de receber respostas de cada um dos quatro aviões, que tiveram também
seus rumos alterados. Relatos de passageiros e tripulantes dos aviões feitos por
telefone indicam que os sequestradores mataram os pilotos a facadas e em alguns
27
voos também vitimaram comissárias e passageiros antes de tomarem controle da
aeronave.
Às 08:46, o voo 11 se chocou contra a Torre Norte do World Trade Center, e
às 09:03, o voo 175 se choca contra a Torre Sul. Até então, a Administração Federal
de Aviação (FAA), e demais autoridades americanas não tinham se dado conta do
que realmente estava ocorrendo. Quando ficou claro que se tratava de um ato
deliberado de ataque, restou a dúvida de quantas aeronaves estavam sequestradas
e quais alvos seriam atingidos.
O voo 77 então se choca contra o Pentágono às 09h37min, e, às 09h42min, o
Espaço Aéreo nos Estados Unidos foi completamente fechado, obrigando todas as
aeronaves em voo a pousar imediatamente e a centenas de voos da Ásia e Europa
se aproximando dos Estados Unidos a pousar no Canadá, congestionando muitos
aeroportos e abarrotando pequenas cidades como Gander e Halifax. Aeronaves civis
estrangeiras foram banidas de operar em território americano por três dias.
O voo 93 permaneceu no ar até as 10h03min, quando se chocou contra o
solo após uma tentativa frustrada dos passageiros em retomar o controle da
aeronave. Ainda não se sabia se haviam outros aviões sequestrados, gerando
enorme confusão entre agências de notícias e controladores de tráfego aéreo.
Em solo, os danos foram massivos, com incontáveis mortos e feridos,
incluindo membros dos times de resgate. A Torre Sul desabou às 09:59 e a Torre
Norte, às 10:28. O Pentágono sofreu danos consideráveis na sua face Oeste.
Estima-se que, entre passageiros, tripulantes, sequestradores, civis, e oficiais de
resgate, houve 2996 mortos e mais de seis mil feridos. Foi o maior ataque terrorista
da história global. Mais de 90 países perderam cidadãos. O fato de todos os quatro
aviões sequestrados estarem com ocupação muito baixa amenizou um pouco o
número de vítimas.
5.2 Impactos do atentado na aviação civil
Os eventos de 11 de Setembro foram avassaladores para o transporte aéreo.
O fechamento do Espaço Aéreo Americano resultou em um prejuízo gigantesco para
todos os operadores aéreos com voos para os Estados Unidos e o medo instaurado
28
na população quanto à segurança desse meio de transporte contra atos ilícitos
ocasionou uma queda abrupta na demanda, prejudicando ainda mais as empresas.
Contudo, o setor aéreo já se encontrava numa posição fraca anteriormente aos
ataques e muitas empresas aéreas estavam em situação delicada, muito devido a
crises financeiras regionais na Ásia e América Latina ao fim dos anos 90.
Em 10 de Setembro de 2001, 38047 voos operaram no território americano.
Em 12 de Setembro, um dia após os atentados, foram registrados 252 voos em todo
o espaço aéreo. Mesmo uma semana depois, foram registrados 34743 voos (IATA,
2011).
Entre 2000 e 2001, o tráfego de passageiros caiu 5,9% (IATA, 2011). A
grande queda na demanda afetou diretamente as receitas e finanças das empresas
aéreas, que iniciaram um programa agressivo de corte de custos e também de oferta
de assentos, paralisando frotas inteiras de aeronaves consideradas ineficientes,
apesar de ainda estarem dentro de sua vida útil, atrasando a entrega de novos
aviões e demitindo milhares de funcionários. Entre 2000 e 2003, o número de
trabalhadores do setor aéreo nos Estados Unidos caiu 14,6%. As empresas também
sofreram com gastos adicionas com novas medidas de segurança a serem adotadas
a partir do 11 de Setembro com novas determinações por parte da FAA e da OACI.
Globalmente, os impactos foram menos drásticos, mas ainda críticos, já que
empresas aéreas do mundo todo sofriam com a retração no setor. Houve queda de
2,7% no número de passageiros transportados e perda de 22 bilhões de dólares nas
receitas em relação a 2000 (IATA, 2011). Apesar da baixa nos preços do barril de
petróleo e do combustível, a indústria teve prejuízo acumulado de 13 bilhões de
dólares em 2001 (IATA, 2011).
As empresas europeias também sofreram grandemente com os atentados,
uma vez que grande parte de sua demanda internacional, e, consequentemente
suas receitas, provém de rotas para os Estados Unidos. As companhias aéreas,
além de enfrentarem queda na demanda aérea, a crise do setor e as despesas
adicionais com segurança, tiveram enormes prejuízos com o fechamento do espaço
aéreo americano e consequente cancelamento dos voos, além de ter aeronaves que
ficaram retidas na América do Norte.
29
Duas das maiores empresas europeias, a Sabena, da Bélgica e a Swissair,
da Suíça não resistiram aos impactos dos atentados. Ambas as empresas, que já se
encontravam fracas financeiramente e com enormes dívidas, encerraram suas
operações nos meses seguintes aos ataques. A gigante Swissair paralisou todas
suas operações em 2 de outubro e só foi capaz de retomá-las parcialmente após um
empréstimo milionário do governo suíço para mantê-la operante durante a execução
de um plano que a fundiria com uma de suas subsidiárias. A Sabena, maior empresa
da Bélgica e principal responsável pelo tráfego aéreo do país, fechou as portas em 7
de Novembro e uma nova empresa belga foi montada às pressas para assumir parte
das linhas e da frota da extinta empresa.
O ano de 2001 foi fatídico para a aviação civil internacional, tendo em vista a
enorme redução nas receitas de muitas das principais empresas aéreas globais e do
caos instaurado na indústria aérea americana, a maior do número tanto em número
de aeronaves quanto em passageiros transportados. A necessidade de uma ação
por parte da OACI e demais entidades da área visando à revitalização do setor
comercial da aviação civil diante das grandes dificuldades enfrentadas nestes
últimos anos é enorme.
30
6. TÓPICOS A SEREM DISCUTIDOS NO COMITÊ
1. Impactos na Indústria Aérea e seus consumidores e medidas de curto, médio
e longo prazo para restauração do setor.
2. Plano de Ação por parte da OACI para reforçar a segurança aérea e
combater atos ilícitos.
3. Programa de Auditoria de Segurança por parte da OACI em EstadosMembros.
4. Declaração pública da conferência refletindo as ações da conferência para
restaurar a confiança internacional no transporte aéreo e sua revitalização.
31
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, Annex 17 – SecuritySafeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference, Nona
Edição, 2011.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, DOC8793 – Security Manual
for Safeguarding International Civil Aviaiton against acts of Unlawful Interference,
2011
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, The Impact of September 11
2001 on aviation, 2011
COUNCIL OF THE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, Doc 9786
– Anual Report of the Council, 2001
GENERAL
ASSEMBLY
OF
THE
INTERNATIONAL
CIVILA
AVIATION
ORGANIZATION, Resolution A33-1 – Declaration on the missuse of civil aircraft as
weapons of disctruction and other terrorist acts involving civil aviation, 2001
SANT’ANNA, Ivan, PLANO DE ATAQUE: A história dos voos do 11 de Setembro,
Editora Objetiva, 2006
FILHO, Aroldo Soares da Costa, Refresehment de Regulamento de Tráfego Aéreo
PC, IFR, PLA Avião e Helicóptero, Editora Espaço Aéreo, 1ª edição, 2015
AVIATION SAFETY NETWORK: http://aviation-safety.net
NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BUREAU