No. 6/2008. - INESC Coimbra

Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores de Coimbra
Institute of Systems Engineering and Computers
INESC - Coimbra
Agostinho José Jordão Gonçalves
[email protected]
João Manuel Coutinho Rodrigues
[email protected]
Estudos de Impacte Ambiental em Empreendimentos de Engenharia, com recurso a Tecnologia SIG e
Avaliação Multicritério
PARTE I – Metodologia Geral, Arquitectura do Sistema e Descrição de um Caso de Estudo, no
Domínio das Infra-estruturas de Transporte Rodoviário
Nº 6
Junho de 2008
ISSN: 1645-2631
Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores de Coimbra
INESC – Coimbra
Rua Antero de Quental, 199; 3000-033 Coimbra; Portugal
www.inescc.pt
1
ABSTRACT
The Environmental Impact Study (EIS) is a key formal document in the Portuguese Environmental Impact Assessment context
procedure, in order to obtain the specific approval for a project or plan to be undertaken. It is the outcome of a set of
methodological assessments and activities undertaken to identify and assess environmental impacts induced by the proposed
project or plan, presenting the mitigation measures and the monitoring plan. If the proposed project or plan complies several
alternatives, the “most environmental friendly” alternative must be indicated.
This work presents a methodology proposal to support these set of methodological assessments and activities in the GIS
framework environment, supported by GIS’s own capabilities and linked to specific external models, becoming itself a
contribution towards the development of a specific multicriteria spatial decision support system, in the environmental domain.
This proposed methodology includes the design of a simple interactive routine developed in Visual Basic® - the ArcView®
embedded languages – in order to support the Screening, Scoping and the significance assessment process, and selection of the
environmental impact indicators. The GIS functionalities are used to predict environmental impacts and to assess the related
impact indicators. These impact indicators are used as criteria in the multicriteria analyses module, based essentially on the
ELECTRE III method. This permits a final preorder list of the alternatives, sorted from the “most environmental friendly” to the
worst.
In this work, an EIA case study approach of a proposed highway in Central Portugal, is used to illustrate the application of the
proposed methodology
This article constitutes the first in a series, in preparation, where a methodology is presented and applied for the case study taking
into consideration the multiple dimensions of the EIS.
Keywords: Environmental impact study, environmental impact assessment, geographical information system, environmental modeling,
multicriteria evaluation, multicriteria spatial decision support system.
RESUMO
O Estudo de Impacte Ambiental (EIA), é uma peça fundamental no processo de Avaliação de Impacte Ambiental a que são
submetidos alguns projectos de engenharia. Ele é o resultado de um conjunto de actividades e avaliações metodológicas
conducentes a identificar e avaliar possíveis impactes ambientais induzidos por esse empreendimento, apresentando as medidas
de minimização desses impactes e o plano de monitorização. No caso de existirem múltiplas alternativas em análise, o EIA deve
indicar também a alternativa “ambientalmente mais favorável”.
O presente trabalho apresenta uma proposta metodológica para apoiar esse conjunto de actividades e avaliações formais, tendo
como estrutura integradora um SIG (aproveitando as potencialidades capazes de contribuírem para esse conjunto de tarefas),
ligado a modelos externos específicos, constituindo-se como uma contribuição para o desenvolvimento de um sistema de apoio à
decisão espacial multicritério no domínio ambiental.
Essa proposta metodológica engloba a concepção duma rotina interactiva, em Visual Basic® - a linguagem embebida do
ArcView® - para suportar os processos de Screenig, Scoping, avaliação da significância e selecção dos indicadores de impacte
ambiental. As funcionalidades do SIG, associadas a módulos externos específicos, são usadas para prever e quantificar os
impactes e os respectivos indicadores ambientais. Estes indicadores de impacte são então utilizados como critérios, no módulo de
avaliação multicritério que utiliza, preferencialmente, o método ELECTRE III. Isso permite apresentar uma preordenação final
das alternativas, desde a “ambientalmente mais favorável” até à mais adversa.
Como caso de estudo, essa proposta metodológica é aplicada a um EIA, referente ao projecto de construção de um novo troço de
auto-estrada que liga Ílhavo ao Lanço do IC1 - Mira/Aveiro, no seu sublanço Vagos/Aveiro Sul, denominado SCUT DA COSTA
DA PRATA.
O presente artigo constitui o primeiro de uma série, em preparação, onde se apresenta e aplica essa proposta metodológica ao
referido caso de estudo, encerando as várias dimensões do EIA.
Palavras-chave: Estudos de impacte ambiental, avaliação ambiental, sistemas de informação geográfica, modelação ambiental, avaliação
multicritério, sistema de apoio à decisão espacial multicritério.
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1. Introdução
A estrutura e conteúdo de um Estudo de Impacte Ambiental (EIA) estão regulados nas normas técnicas
constantes no Anexo II da Portaria nº 330/2001 de 2 de Abril. A sua elaboração pressupõe uma
estruturação metodológica assente nas seguintes fases ou etapas: descrição do projecto, suas alternativas,
antecedentes, e demais considerações; caracterização do ambiente afectado pelo projecto e sua evolução
previsível na ausência da implementação do projecto; avaliação de impacte ambiental, propriamente dita;
plano de monitorização e acompanhamento da evolução ambiental; conclusões e referência a lacunas
técnicas ou de conhecimento.
A fase de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), propriamente dita, exige a utilização de métodos e
técnicas adequadas de avaliação de impactes para desempenhar as tarefas de: identificação e qualificação
de impactes; predição e avaliação de impactes, medidas de mitigação, e adicionalmente, avaliação de
alternativas.
Segundo Looijen (2004), esses métodos podem ser agrupados em quatro grandes categorias dentro da
avaliação ambiental: (1) Métodos de identificação - para descrever a situação ambiental existente e
prever impactes ambientais relevantes; (2) Métodos de predição - para determinar a magnitude dos
impactes identificados e indicar a futura situação ambiental expectável; (3) Métodos de interpretação e
avaliação - para realizar uma estimativa do valor da situação ambiental presente ou futura (avaliação da
significância); (4) Métodos de apresentação ou comunicacionais - para informar as partes interessadas
(público, entidades públicas e privadas, etc.) acerca do projecto e do processo de avaliação e obter os seus
pontos de vista e preocupações.
Os métodos de identificação podem ser usados em casos isolados ou continuamente. Os métodos de
predição são, frequentemente, baseados na aplicação de modelos experimentais, matemáticos e
ilustrativos. Os métodos de avaliação têm por objectivo a avaliação dos impactes espectáveis, a
comparação de alternativas e a identificação da alternativa preferida. Os modelos formais de apoio à
decisão, onde se incluem as técnicas de análise multicritério, são exemplos de métodos de avaliação.
Segundo Antunes et al. (2001), dada a natureza espacial de muitos impactes ambientais, os Sistemas de
Informação Geográfica (SIG) podem ter uma vasta aplicação em todas as etapas da AIA, actuando como
uma estrutura integradora para todo o processo, desde a geração, armazenamento e exposição da
informação temática relativa à vulnerabilidade/sensibilidade dos recursos afectados, até à predição de
impactes e, finalmente, avaliação para apoio à decisão. Também Looijen (2004) conclui que os SIG
podem ser usados em todas as fases da AIA, incluindo a comunicação dos resultados aos decisores,
público e partes interessadas
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No entanto, investigações recentes sobre o uso dos SIG na AIA mostram que, embora largamente
difundido, se restringe ao uso das funções SIG básicas de geração de mapas, sobreposições e buffering,
(João, 1998, citado por Haklay, 2001). Esta utilização limitada dos SIG não explora totalmente todas as
suas outras capacidades de análise espacial e modelação, nem mesmo as suas potencialidades para
avaliações cumulativas de impactes e de repositório para dados (João & Fonseca, 1996; Johnston et al.,
1988; Scott & Saulnier, 1993, citados por Keleagetse, 2001).
2. Objectivo
O objectivo do presente trabalho é apresentar uma proposta metodológica para apoiar a realização de um
EIA, em especial a sua etapa de avaliação de impactes ambientais, a qual fazendo uso das funcionalidades
de um SIG e da sua integração com uma base de métodos multicritério de apoio à decisão, permita
identificar os impactes relevantes, propor medidas de mitigação, quantificá-los, avaliá-los e, finalmente,
avaliar as alternativas, com o intuito de, por exemplo, apresentar a sua ordenação desde a
“ambientalmente mais favorável” até à “ambientalmente mais adversa”. Os SIG surgem como uma
plataforma integradora para o desenvolvimento de todas as tarefas, apoiando-se simplesmente nas suas
próprias funcionalidades ou na associação com modelos externos específicos, constituindo-se assim como
uma contribuição para o desenvolvimento de um sistema de apoio à decisão espacial multicritério, no
domínio ambiental.
Como caso de estudo, essa proposta metodológica é aplicada a um EIA referente ao projecto de
construção de um novo troço de auto-estrada que liga Ílhavo ao Lanço do IC1-Mira/Aveiro, no seu
sublanço Vagos/Aveiro Sul, denominado SCUT 1 DA COSTA DA PRATA.
3. Recursos
Uma parte da informação geográfica da área de estudo foi adquirida ao IGEOE (Instituto Geográfico do
Exército), enquanto outra foi recuperada do EIA elaborado na sequência do Estudo Prévio do projecto.
No primeiro caso foi adquirida a seguinte informação digital temática em formato dgn: altimétrica,
caminhos, edifícios, hidrografia, rede ferroviária, rede viária, toponímia, e vegetação - formato vectorial,
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SCUT – Acrónimo de ”Sem Custos para o Utilizador”
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à escala 1:25000 - e um mdt (modelo digital do terreno) da Carta Militar de Portugal nº 185 - baseado
numa matriz regular de pontos com valores de elevação do terreno, com a resolução espacial de 8 metros.
No segundo caso, recuperou-se um raster (imagem em formato TIF) da Carta Militar nº 185, e desenhos
em formato dwg com a delimitação espacial de vários aspectos ambientais (geologia, biótopos,
condicionantes, ocupação do solo, qualidade de paisagem, recursos mineiros). Foi também recolhida
informação adicional em portais WEB de organismos estatais (ex.: SNIG, IA, IEP, SNIRH).
A informação sobre o projecto foi recolhida do EIA recorrendo a ficheiros CAD e informação descritiva e
tabular neles existente. O SIG utilizado foi o ArcView® ArcGIS 9.0 Desktop, do Environmental Systems
Research Institute (ESRI). A base de métodos de avaliação multicritério integrou essencialmente o
ELECTRE III, cujo algoritmo está codificado num programa instalado num computador do Laboratório
de Urbanismo, Transportes e Vias de Comunicação do Departamento de Engenharia Civil da Faculdade
de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
4. A proposta metodológica e a arquitectura do sistema
No intuito de constituir uma proposta metodológica para apoiar a realização de EIA’s, o SIG é aqui usado
como uma plataforma integradora para os desenvolvimentos de todas as fases. (Figura 4.1).
Para suportar a proposta, desenvolveu-se conceptualmente um protótipo pensado como SADE-MC
(Sistema de Apoio à Decisão Espacial Multicritério), composto por quatro módulos integrados no SIG
ArcView®: (1) Interface Gráfico de Comunicação com o Utilizado; (2) Módulo de Manuseamento
de Base de Dados; (3) Módulo de Análise e Consulta; (4) Geração e Apresentação de Relatórios.
(Figura 4.2).
O Interface Gráfico de Comunicação com o Utilizador é essencialmente o interface gráfico (GUI) do
ArcView®, personalizado para conduzir o utilizador através do programa.
O Módulo de Manuseamento de Base de Dados faz uso das capacidades de manuseamento de base de
dados do ArcView® para guardar e manipular dados geográficos da Base de Dados Geográficos SIG
(GISBASE) e criar, guardar, manipular e actualizar a Base de Conhecimentos (KB) que suporta uma
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rotina interactiva, desenvolvida em VBA (Visual Basic for Applications®) - a linguagem de programação
embebida do ArcView®. Finalmente, manipula o módulo dos métodos MCAD.
.
1. Scoping e Identificação de Impactes
Selecção de Temas
e
Elementos Ambientais
Nível de Análise
Área de Estudo
Definição dos Indicadores de Impacte Ambiental
2. Propostas de Mitigação de Impactes
Medidas Típicas para o projecto
Listas de casos similares
Tipo de Projecto
Situação Ambiental
Elemento Ambiental
Medidas de Mitigação a Adoptar
3. Predição de Impactes
Quantificação de Impactes
Magnitude
Significância
Modelos de Simulação de
Impactes
Análise Espacial SIG
Quantificação dos Indicadores de Impacte Ambiental
4. Avaliação de Alternativas
Base de Métodos MCAD
ELECTRE
TOPSIS
……..
Matriz de Decisão/Tema
Critérios
(Indicadores de impacte)
Pesos
(significância ponderada)
Matriz de Decisão Geral
Ordenação das Alternativas
Figura 4.1 – Fases da metodologia
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A Base de Conhecimentos (KB) é uma base de dados no formato dBase® ou Microsoft Access®. As
tabelas são agrupadas nas seguintes três categorias, consoante o seu conteúdo informativo:
ListaEmpreendimentos, Ambiente, e Mitigação. As primeiras contêm informação sobre os diversos
tipos de projectos sujeitos a AIA (ex.: estradas, barragens, etc.). As segundas contêm informação (Tabela
4.1), sobre os temas ambientais (geomorfologia, recursos hídricos, ambiente sonoro, solos, atmosfera,
sistemas ecológicos, ocupação do solo, aestética, condicionantes e socioeconómicos) e respectivos
elementos ambientais (ex.: relevo e topografia, valores geológicos, qualidade e fluxo das águas, ruído,
erosão, qualidade do ar, flora e fauna, áreas agrícolas, paisagem, RAN, REN, etc.). As medidas de
mitigação estão organizadas em tabelas de medidas de mitigação, por tipo de projecto. Essas tabelas vão
alimentar as caixas de diálogo da rotina VBA. A Base de Dados Geográficos (GISBASE) é constituída
pela informação digital em vários formatos (shapefile, geodatabase, CAD, imagens, tabelas, mdt, grid,
etc.) relativas às características ambientais da zona do empreendimento. A Base de Métodos MCAD, é
constituída por um conjunto de métodos multicritério de apoio à decisão (ex. ELECTRE e TOPSIS),
permitindo assim estabelecer uma preordenação ou ordenação final das alternativas.
O Módulo de Análise e Consulta é o módulo chave do sistema. É totalmente desenvolvido dentro da
“vista” do subsistema do ArcView®. Faculta ferramentas para expor, analisar, seleccionar e recuperar a
informação da GISBASE da KB e da Base de Métodos MCAD. Permite visualizar, analisar e processar
dados.
O Módulo de Geração de Apresentação de Relatórios destina-se a expor os resultados da análise e
avaliação numa linguagem familiar (gráficos, relatórios, mapas, etc.).
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®
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A
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Manuseamento de Dados
Base de
Conhecimentos
Base de Dados
Geográficos
Base de Métodos
KB
GISBASE
MCAD
Análise e Consulta
ArcView
Rotina
VBA
Análise
Processamento
Identificação
e
Avaliação de
Impactes
e
Definição
dos
Indicadores
Ambientais
Visualização
de dados
Avaliação de
Alternativas
Métodos
MCAD
Quantificação
dos
Indicadores
Ambientais
Interface Gráfico de Comunicação com o Utilizador
Mapas e Relatórios
Utilizador
Projecto
Figura 4.2 – Arquitectura do protótipo
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Tabela 4.1 -Temas e elementos ambientais
Tabela Temas Ambientais
Tbgeo
Tbsecologicos
Geomorfologia e Geologia
Relevo e topografia
Flora
Recursos hídricos
Estabilidade de vertentes
Mamíferos
Solos
Valores geológicos
Aves
Atmosfera
Recursos naturais
Peixes e moluscos
Sistemas Ecológicos
Ocupação do Solo
Aestética
Ambiente sonoro
Condicionantes e Ordenamento
SocioEconómico
Tbaestética
Paisagem
Monumentos
Organismos bentónicos
Tbhidricos
Fluxo das águas superficiais
Qualidade das águas superficiais
Fluxo das águas subterrâneas
Resort
Tbatmosfera
Qualidade das águas interiores
Ruido
Qualidade das águas do mar
Tbocpsolo
Agrícola
Florestal
Tbseconomico
Zonas demarcadas
Demografia
Habitação
Segurança
Comércio
Saúde
Industria e Serviços
Educação
Desporto e lazer
Equipamento de lazer
Social
Rede de serviços
Qualidade do ar
Rede de transportes
Clima
Tratamento de resíduos
Temperatura
População activa
Tbsolos
Corredores ecológicos
Tbasonoro
Caça
Ar livre
Espécies ameaçadas
Recarga de aquíferos
Parques de reserva
Actividades náuticas
Microfauna
Qualidade das águas subterrâneas
Arqueologia
Pesca
Insectos
Acessibilidade
Tbcordenamento
Nível tecnológico
Planos de pormenor
Expropriações
Planos de urbanização
Erosão
RAN
Impermeabilização
REN
Rede Natura 2000
Espaço canal
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5. As quatro fases da metodologia
5.1. Definição do âmbito e identificação de impactes
Na fase de definição do âmbito as componentes ou factores ambientais, agora rearranjados mais
objectivamente sob a forma de elementos ambientais (ex. erosão dos solos, águas superficiais, qualidade
dos ar, fauna, flora, áreas agrícolas, paisagem, ruído, RAN, emprego, etc.) susceptíveis de sofrerem
impacte devem ser identificados. Estes elementos são agrupados em temas ambientais, conforme o
enquadramento definido na Tabela 4.1.
Para identificar os impactes em cada um desses elementos, recorre-se a um dos métodos de identificação,
por exemplo à Matriz de Leopold (Looijen, 2004). Este tipo de matriz apresenta no cabeçalho, na
horizontal, as acções ou actividades implementadas por um empreendimento, e na primeira coluna da
esquerda, na horizontal, os aspectos ambientais susceptíveis de sofrerem impacte. O utilizador, munido
dessa informação e atendendo à situação particular do projecto e das características ambientais da zona
em estudo, selecciona os elementos ambientais susceptíveis de sofreram impacte. Essa selecção poderá
ser feita para as fases de construção, funcionamento ou exploração e desactivação do empreendimento. O
procedimento é análogo para as três fases, podendo no final a ordenação das alternativas ser feita para
cada uma das fases ou para o conjunto, “cruzando” as ordenações obtidas para as diversas fases.
Em termos computacionais, esta fase pode ser executada recorrendo a uma rotina interactiva, codificado
em Visual Basic for Applications®, a linguagem de programação embebida no SIG ArcView®. Essa
rotina conduz o utilizador desde o menu de início do programa, através de um conjunto de caixas de
diálogo, até à selecção final dos factores ambientais susceptíveis de sofrerem impacte. Essa selecção é
efectuada pelo utilizador realizando uma “triagem”, primeiro do tipo de projecto (num processo de
screening), em segundo da fase do empreendimento (construção, funcionamento ou desactivação), depois
das acções relacionadas e, finalmente, dos elementos ambientais susceptíveis de sofrerem impacte.
Assim, a selecção dos temas e correspondentes elementos a estudar é feita no final, através de um
processo simples de “matching”, i.e., para cada acção do projecto seleccionada numa ListBox, faz-se
corresponder um tema ambiental noutra ListBox e, para cada um destes temas seleccionados, faz-se
corresponder os elementos ambientais que sofrerão impacte ambiental. Nesta metodologia não interessa a
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ordem nem se são impactes directos ou indirectos, assumindo-se que só são seleccionados os impactes
irreversíveis a longo prazo.
A informação para “triagem” que é disponibilizada ao utilizador é baseada nas tabelas dBase® ou
Microsoft Access® que constituem a Base de Conhecimento (Knowledge Base, KB). Esta é composta por
tabelas, umas com a lista dos tipos de empreendimento constantes no anexo I e II do DL nº 69/2000 de 3
de Maio, outras com os temas ambientais e outras ainda com os correspondentes elementos ambientais
(Tabela 4.1). As caixas de diálogo permitem actualizar, eliminar ou adicionar, tanto os tipos de projecto
como os aspectos ambientais, sendo que tanto a tabela já construída dos temas (10 registos) como a dos
elementos ambientais, contemplam já os aspectos ambientais habitualmente considerados em AIA, para a
maioria dos empreendimentos. Nesta fase também é feita a qualificação dos impactes (1ª ou 2ª ordem,
benéficos ou adversos directos ou indirectos, reversíveis ou irreversíveis, a curto ou longo prazo). No
entanto, nesta metodologia não interessa a ordem nem se são directos ou indirectos, assumindo-se que só
são seleccionados os impactes irreversíveis a longo prazo.
Para cada elemento ambiental que sofra impacte serão escolhidos um ou mais indicadores de impacte
ambiental (ex. área de vegetação afectada pelo empreendimento, variação de descritores ambientais,
como por exemplo, concentração de NOx no ar, concentração de chumbo na água de escorrência da
estrada). Os indicadores ambientais darão assim uma medida do impacte em cada componente (Antunes
et. al., 2004). Para o efeito são utilizados três tipos de indicadores quantitativos e um qualitativo (Molines
et. al., 2002). Indicadores Quantitativos, normalmente indicam a área dum elemento ambiental (ex.:
vegetação, área agrícolas, etc.) afectado pelo empreendimento. Podem ser de três tipos: Absolutos,
Relativos e Discretos. Estes últimos permitem tomar em conta os elementos pontuais (ex.: passagens,
monumentos, poços, etc.). Os Indicadores Qualitativos permitem avaliar os elementos ambientais
intangíveis ou não quantificáveis numericamente, como por exemplo a qualidade da paisagem ou a
qualidade arquitectónica dum monumento.
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O indicadores relativos são especialmente pertinentes quando se compara alternativas (ex. estradas),
com traçados muito distintos. Com efeito, num buffer de 50 metros, uma alternativa pode intersectar 1000
m2 de área agrícola, e outra 2000 m2, e por conseguinte, tendo em conta apenas este critério, a primeira
aparecerá como a alternativa “ambientalmente mais favorável”. No entanto se o comprimento da segunda
for significativamente superior ao da primeira, um indicador relativo traduzido pela relação entre a área
agrícola afectada e a área do corredor, definido pelo buffer, já a destacará como a “ambientalmente mais
favorável”.
Definidos o número e tipo de indicadores por elemento ambiental, teremos o seu número total por tema
ambiental. Os indicadores corresponderão aos critérios (atributos), neste caso ambientais, na matriz de
decisão da AMC (Avaliação ou Análise Multicritério). O valor desses indicadores será tomado como o
desempenho de cada alternativa do empreendimento segundo cada critério. Assim, é nesta fase que vai ser
definida a dimensão da matriz de decisão, por tema, e global. Para cada tema ambiental é definida uma
matriz de decisão de m linhas (m= número de alternativas) e n colunas (n= número de indicadores
ambientais para esse tema). Se o tipo de indicador escolhido for Qualitativo, terá de ser feita uma
quantificação de atributos qualitativos, por exemplo, numa escala de 1 a 10 (Coutinho-Rodrigues, 2003).
5.2. Mitigação de Impactes
A KB dispõe também de uma tabela onde são guardadas as medidas de mitigação para cada tipo de
projecto, por tema ambiental, a qual vai sendo enriquecida cada vez que usada e actualizada. A função da
selecção destas medidas é, por um lado, propor e actualizar uma base de dados sobre medidas de
mitigação e, por outro, elaborar uma ponderação sobre o peso dos critérios ambientais, no que respeita às
medidas de mitigação efectivamente a aplicar. Um factor de ponderação K é definido pela relação entre o
número de medidas de mitigação efectivamente a aplicar por tema ambiental, e o número de medidas
previstas na KB. Na avaliação multicritério por tema, o peso do tema ambiental (critério), atendendo às
medidas de mitigação, é ponderado por este factor K.
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5.3. Predição de Impactes
A predição de impactes implica a quantificação dos impactes previsíveis. A quantificação de impactes
consiste na determinação da sua magnitude e na avaliação da sua significância. Uma medida dessa
magnitude pode ser dada pelo valor do indicador de impacte ambiental seleccionado. Para determinação
desse valor pode recorrer-se a modelos de simulação, por exemplo o CALINE – 4 Califórnia Line
Source Model, um modelo de dispersão de poluentes no ar desenvolvido pelo Caltrans - Califórnia
Department of Transportation (Potoglou et al., 2002; Sharma et al., 2004).) que permite estimar a
variação da concentração de C0 na atmosfera originado pelo tráfego automóvel numa estrada, sobre uma
área envolvente à estrada (área de estudo). Para isso o SIG pode fornecer os dados, espaciais e
alfanuméricos, de entrada para esses modelos e expor os resultados. Esses modelos de simulação são
baseados em formulações matemáticas e algorítmicas, alguns dos quais estão já automatizados em
programas computacionais. Nalguns casos, no entanto, essa magnitude é determinada recorrendo apenas
a simples operações de análise espacial, ou a operações de geoprocessamento disponibilizadas pelo SIG.
O geoprocessamento é uma operação SIG utilizada para manipular dados armazenados num SIG. Uma
operação típica de geoprocessamento parte de um conjunto de dados, realiza sobre eles uma operação ou
várias operações (ex. de análise espacial), e apresenta o resultado como outro conjunto de dados.
Operações comuns de geoprocessamento são a sobreposição de feature (pontos, linhas, polígonos)
geográficos, selecção e análise de feature, processamento topológico, e conversão de dados. O
geoprocessamento permite a definição, manuseamento e análise de informação útil para apoio à decisão
(ex. Clip é uma operação simples de geoprocessamento que calcula uma intersecção geométrica entre
duas camadas de informação geográfica (layers), (ArcGis Desktop Help).
O ArcGis 9® oferece um novo ambiente de geoprocessamento traduzido pela disponibilização, em todas
as aplicações, da janela da aplicação ArcToolbox®, a qual contempla um vasto conjunto de
ferramentas.Também introduziu a possibilidade de construir “modelos”
(modelo SIG) para
desempenharem repetidamente um conjunto de operações de geoprocessamento. Para tal disponibiliza a
janela ModelBuilder que é o interface visual para construir o modelo através de construção de um
diagrama de fluxo dessas operações. Disponibiliza também mais quatro formas de automatizar operações
ou um conjunto (diagrama de fluxo) de operações SIG de geoprocessamento: (1) a partir da ferramenta
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na caixa de diálogo; (2) usando shortcut numa linha de comando de uma janela; (3) escrevendo
scripts; (4) através da criação de ferramentas personalizadas desenvolvidas com linguagem de
programação C++, VB, .NET, C#, com código embebido, que manipulem ArcObjects (conjunto de
objectos computacionais especialmente concebidos para programação com as aplicações ArcGis Desktop
(ArcGis Desktopo Help; Burke, 2003).
Nos próximos documentos, e para o caso de estudo apresentado, será detalhado o processo de cálculo da
magnitude de cada impacte, “traduzido” na quantificação de indicadores ambientais através destes
modelos SIG, os quais, normalmente, requerem como parâmetros de entrada feature layers ou raster
layers produzidas por modelos de simulação (predição), como por exemplo o modelo de dispersão de
poluentes na atmosfera.
A significância dos impactes tem a ver com a importância que lhes é atribuída pelos técnicos, opinião
pública, instituições, etc. Ou seja, para a tomada de decisão sobre qual a alternativa a escolher interessa
ponderar esta importância. Na metodologia a computação da importância que é dada a cada tema ou
elemento ambiental, segundo determinados critérios, atenuada ou não pelas medidas de mitigação
efectivamente a aplicar, vai servir de base à definição dos pesos a usar na Análise Multicritério (AMC).
Assim, todos os temas ou elementos ambientais vão ser avaliados sob uma base comum de comparação.
Isto é, todos eles são avaliados numa escala de 1 a 6, em função (Molines et al., 2002):
Do seu potencial ambiental - Tendo em conta a situação actual e a sua evolução na ausência da
implementação do projecto, o aspecto (tema ou elemento) ambiental apresenta um potencial local,
regional, nacional, ou mundial, em relação às preocupações ecológicas, urbanísticas, patrimoniais,
culturais, sociais, estéticas, técnicas, económicas, etc. Esta quantificação
tem em conta princípios
científicos formais e, também, leva em atenção a consciência e importância que lhe são dados pela
sociedade:
Da sua sensibilidade à introdução do projecto - É avaliado aqui o risco de impacte sobre o aspecto
ambiental induzido pela introdução do projecto;
Ao risco de impacte após mitigação - Este peso é construído em duas etapas. A primeira corresponde à
avaliação desses riscos de impacte, mesmo tendo em conta a introdução de todas as medidas de mitigação
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possíveis, independentemente do custo financeiro, numa escala de 1 a 3. Na segunda etapa este valor
sofre uma transformação linear para a escala ponderada de 1 a 6, através do operador (2-K). Isto é,
Pm = M × (2 − K ) , sendo M a graduação do risco de impacte após a adopção de todas as medidas de
mitigação possíveis, na escala de 1 a 3, e Pm a importância atribuída ao tema ou elemento ambiental, que
cresce com a diminuição da implementação de medidas de mitigação, na escala comum de 1 a 6.
Assim, dum nível 1 que caracteriza um elemento pouco sensível ou de importância apenas local, até ao
nível 6 que põe em evidência a presença de uma componente tipo “património mundial”, são definidos 6
valores. O peso para cada elemento dentro do tema ambiental é a correspondente proporção relativa do
somatório dos três pesos anteriores, dentro do tema. Esse peso da componente é distribuído
uniformemente pelos indicadores ambientais dessa componente. Computacionalmente estas operações
podem ser realizadas pela rotina em código VB invocada a partir duma caixa de diálogo de atribuição de
pesos, sendo guardados numa tabela dBase® relacionada com as tabelas de temas e elementos
ambientais. Opcionalmente aos pesos “técnicos”, definidos anteriormente, pode optar-se por atribuir
pesos “voluntaristas” a cada componente baseados na sensibilidade do utilizador.
5.4. Avaliação multicritério de alternativas
A fase de avaliação de alternativas tem por objectivo a ordenação das alternativas desde a
“Ambientalmente Mais Favorável” (AMF) até à “Ambientalmente Mais Adversa”(AMD). Essa
ordenação é o culminar do processo da Análise Multicritério (AMC) suportado pelos métodos formais de
apoio à decisão. Assim, o método TOPSIS permite essa ordenação final das alternativas (embora permita
haver ex aequos) Os métodos ELECTRE I e IS da família ELECTRE baseados numa filosofia algo
diferente da dos anteriores, apenas permitem a identificação dum núcleo de alternativas ambientalmente
mais favoráveis - rejeitando as fora dele - mas dentro do qual estas são incomparáveis. Já os métodos
ELECTRE II, III e IV da mesma família, permitem a constituição de uma preordenação parcial final das
alternativas de acordo com a respectiva adversidade ambiental (Maystre et al., 1994; Coutinho-Rodrigues,
2003). No presente trabalho utilizou-se preferencialmente o ELECTRE III. O algoritmo deste método está
codificado num programa desenvolvido no DEC-UC (Departamento de Engenharia Civil da Universidade
de Coimbra).
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O ELECTRE III é preferencialmente utilizado nesta metodologia já que segundo Molines et. al. (2002),
os métodos de agregação parcial ao integrarem os postulados de incomparabilidade e de não
transitividade, permitem integrar a complexidade inerente ao EIA. Também, e ainda segundo este autor, a
escolha de um método baseado na problemática de ordenação é defendida, já que assim “os brilhantes
segundos” não são eliminados pelo uso de um método que identifique apenas a melhor solução, num
contexto global do projecto técnico e do EIA. O uso do ELECTRE III é privilegiado já que permite o
estabelecimento de relações de prevalência com diferentes níveis de credibilidade.
Conceptualmente o processo de avaliação de alternativas, inicia-se com a activação dum menu
“Avaliação Multicritério” que dá acesso a uma caixa de diálogo onde se opta pela “Avaliação por Tema
Ambiental” ou “ Avaliação Geral”. A primeira opção chama uma rotina para preenchimento da matriz de
decisão e definição dos pesos e limiares. A dimensão da matriz é previamente definida durante o
desenrolar da rotina interactiva, ainda na fase de Scoping e Identificação de Impactes, onde o número de
linhas é igual ao número de alternativas e o número de colunas é igual ao número de critérios ou atributos
ambientais, representados pelos Indicadores de Impacte Ambiental seleccionados para esse tema. Os
limiares podem ser atribuídos de uma forma voluntarista, manualmente – atribuição de valores para esses
parâmetros - ou através de uma rotina de cálculo codificada em VB, traduzindo funções, como por
exemplo:
max( Ai ) − min( Ai )
;
m
Limiar de Indiferença
qj =
Limiar de preferência
p j = 2× q j ;
Limiar de veto
vj = (m −1) × qj
Definida a matriz de decisão (ex.Tabela 5.1) o método ELECTRE III será aplicado, fornecendo duas
preordenações parciais, uma para cada destilação, e uma preordenação final dada pela “intersecção”
destas duas.
16
Tabela 5.1 – Matriz de decisão para o tema Sistemas Ecológicos
TEMA
SISTEMAS ECOLÓGICOS
em Relação
do Elemento
Avaliação
(1-6)
SIGNIFICÂNCIA
Elementos Ambientais
Flora
Fauna
∑
7
8
Ao seu potencial ambiental
2
2
À sua sensibilidade á introdução do projecto
2
3
Ao Risco de Impacte após mitigação
Pesos dos Indicadores (%)
3
3
46
27
4
27
4
Flora (10 )
Mamíferos (10 )
Aves
A1
1530
21466
2777
A2
1572
21606
9389
A3
1555
21908
2830
A4
1527
13953
10419
A5
Indicadores
1606
22575
10731
Limiar, q
16
1724
1530
Limiar, p
32
3445
3060
Veto, v
64
6890
6120
No caso de se optar pela “Avaliação Global”, a matriz de decisão terá as m linhas das alternativas e n
colunas dos “critérios”, com n=2T, sendo T o número dos temas ambientais a avaliar.
Existem, assim, duas colunas por cada tema, uma para a ordenação de preferências das alternativas na
destilação descendente e outra para a ordenação na destilação ascendente do ELECTRE III. No caso de
estudo, a descrever na secção seguinte, foram seleccionados dez temas pelo que a matriz de decisão terá a
dimensão (20x5). Nesta matriz os valores dos atributos, ou desempenhos de cada alternativa segundo
cada critério, são definidos recorrendo a uma escala que varia de 0 a 20. Trata-se da normalização linear,
para uma escala comum, das classificações obtidas nas preordenações do ELECTRE III. Assim sendo rij o
valor normalizado, X ij a classificação ordinal da alternativa i na preordenação j, e m o número de
[
alternativas, rij = 20
]× x − [20 m − 1]. Neste caso, como temos m=5, a expressão anterior toma a
m −1
ij
seguinte forma rij = 5 xij − 5 . Ou seja, o valor mínimo será rij = 0 para xij = 1º e rij = 20 para xij = 5º
lugar na pré-ordenação respectiva.
Para atribuição dos pesos procede-se de forma análoga à metodologia usada para os pesos dos elementos
ambientais. Agora, a cada tema, atribui-se uma pontuação de 1 a 6 tendo em conta: o potencial
ambiental; a sua sensibilidade à introdução do projecto; o risco de impacte após mitigação. Os pesos
17
são distribuídos igualmente pelas duas pré-ordenações (ascendente e descendente), dentro de cada tema.
Também aqui é possível optar pelos pesos “técnicos” ou “voluntaristas”. Os limiares podem ser definidos
de forma “voluntarista” ou “técnica”, também através de uma rotina de cálculo em VB. Nesta última
opção pode-se definir uma função baseada no seguinte premissa: Para um critério j a alternativa Ai é
indiferente a outra Ak se pertence ao mesmo nível da ordenação por tema ou se está no lugar
imediatamente antes ou depois. Isto pode traduzir-se através da expressão, qj = 20/(m−1) . Para os limiares
de preferência e de veto pode-se optar pelas seguintes expressões derivadas da primeira:
Limiar de preferência: p j = 2 × q ; Limiar de veto: ν j = (m − 2 ) × q j
O resultado final são duas preordenações parciais, uma para a destilação ascendente e outra para a
destilação descendente. Uma preordenação final é também devolvida. Essa preordenação final pode então
ser confrontada com os seguintes postulados (Maystre, et al., 1994): (1) Se a alternativa “A” é preferida
à “B” nas duas preordenações, então também o será na preordenação final; (2) Se a alternativa “A” é
equivalente a “B” numa das preordenações, mas é-lhe preferida na outra, então “A” é preferida a “B”
na preordenação final; (3) Se a alternativa “A” é preferida a “B” na primeira preordenação, e na
segunda “B” é preferida a “A” então as duas são incomparáveis na preordenação final.
6. O caso de estudo – descrição sumária do projecto (Auto-estrada)
A metodologia para apoio à elaboração de um EIA, desenvolvida nas secções anteriores, será aplicada ao
caso concreto de um Estudo de Impacte Ambiental (EIA), e descrita nos artigos seguintes.
O caso de estudo refere-se ao novo troço de auto-estrada que liga Ílhavo ao Lanço do IC1- Mira/Aveiro,
no seu sublanço Vagos/Aveiro Sul, denominado SCUT DA COSTA DA PRATA. O EIA foi elaborado
em 2001 pela firma ARQPAIS, Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda., e o projecto
técnico disponível era o Estudo Prévio. A via desenvolve-se no sentido poente/nascente, desde o centro de
Ílhavo - distrito de Aveiro - em direcção ao IC 1, atravessa todo o concelho, passando pela freguesia de
São Salvador e de Sosa. Na Figura 6.1 apresenta-se a localização e o enquadramento do projecto em
estudo, enquanto na Figura 6.2 se apresenta a implantação dos traçados alternativos em análise, sobre a
Carta Militar.
18
6.1. Descrição do projecto
Segundo o EIA, o projecto em estudo tinha como objectivo fazer a ligação do IC1 – Mira/Aveiro com o
núcleo urbano de Ílhavo, uma vez que as condições de circulação oferecidas pelas vias da região se
encontravam totalmente inadequadas em relação à procura e às actividades desempenhadas pela
população. As soluções de traçado projectadas no Estudo Prévio proporcionariam uma distribuição das
deslocações e aliviariam fundamentalmente o tráfego das EM 587-1, EM 588-1, EM 588-1, EM 588, EN
335 e diversos caminhos rurais, que apresentam ocupação marginal contínua.
O EIA considerava três alternativas para o traçado em estudo: Solução Base, Alternativa Norte e
Alternativa Sul, e que foram renomeadas, no presente trabalho, de Alternativa 1 (A1), Alternativa 2 (A2)
e Alternativa 3 (A3), respectivamente. Como exercício académico foram adicionadas mais duas
Alternativas: Alternativa 4 (A4), mais a sul, e Alternativa 5 (A5), mais a norte (Figura 8.2).
A A1 (Solução Base), tem uma extensão total de 4.607,614 m, apresentando uma orientação poente /
nascente, com origem numa rotunda (Rotunda R1.1), comum para todos os traçados. Ao longo do seu
traçado tem ainda mais cinco rotundas, terminando no nó de ligação ao IC1, aqui simplificadamente
denominado de Rotunda R7.1, também coincidente para todos os traçados.
Figura 6.1 - Localização e enquadramento local e regional do projecto em estudo
Fonte, http://www2.iestradas.pt/areas/#
19
A A2 (Norte), com uma extensão de 4.952,192 m, tem um traçado coincidente com o da Solução Base até
cerca do km 2+530, local onde se prevê a implantação da Rotunda 4.1, divergindo então para norte,
havendo ainda mais 4 rotundas (R5.2, R6.2, R7.2, R8.2) até voltar a juntar-se ao traçado da Alternativa 1,
na Rotunda R9.2, coincidente com a R6.1, terminando na Rotunda R7.1
A A3 (Sul), com uma extensão de 4.689,031 m, tem um traçado coincidente com o da Alternativa 1
(Base) até à Rotunda 4.2, divergindo então para sul, onde existe ainda a Rotunda R5.3, até voltar a juntarse ao traçado da Alternativa 1, na Rotunda R6.3, coincidente com a R6.1, e R9.2 e terminando na
Rotunda R7.1.
A A4 (adicionada neste trabalho), tem uma extensão de 5.587,14 m, tem início na rotunda comum de
origem, mas depois diverge para sul sempre independente dos outros traçados, até à rotunda final comum.
A A5 (adicionada neste trabalho), tem uma extensão de 5.877,62 m, tem início na rotunda comum de
origem, mas depois diverge para norte sempre independente dos outros traçados, até à rotunda final
comum.
Figura 6.2 – Implantação das alternativas ao traçado sobre a Carta Militar de Portugal à escala 1:25000
De acordo com as normas da ex-JAE, segundo o EIA, o perfil transversal tipo é constituído por uma única
faixa de rodagem com duas vias de 3,5 m de largura, e bermas exteriores de 2,5 m cada uma. As
20
características geométricas dos traçados em planta e em perfil longitudinal foram definidos para uma
velocidade base de 60 km/h. As valetas são, sempre que possível, relvadas, com o fundo revestido de
betão, com uma profundidade mínima de 1,20 m.
6.2. Caracterização ambiental e sócio-económica da área de estudo
Descreve-se a seguir, de uma forma simplificada, a caracterização ambiental da área de estudo afecta às
alternativas de traçado 2.
Do ponto de vista Geomorfológico e Geológico, a região onde se inserem as alternativas de traçado em
estudo, faz parte da bacia hidrográfica do rio Vouga, estando todo o relevo condicionado pela acção
erosiva deste, orientada, por vezes, pela tectónica. A morfologia da região caracteriza-se pela presença de
extensas superfícies aplanadas, com altitudes situadas entre cerca de 13 e 58 m, e com cotas subindo
gradualmente de oeste para este, correspondentes ao planalto regularizado pelos depósitos essencialmente
arenosos superficiais plistocénicos 3, de terraços fluviais e de antigas praias. Os traçados desenvolvem-se
nos terrenos da Bacia Sedimentar da Beira Litoral, atravessando formações constituídas essencialmente,
por areias e argilas. Na área afecta ao traçado, e na sua envolvente próxima, não se conhecem valores
geológicos com interesse científico, dignos de preservação. Em face das características litológicas 4 e
hidrogeológicas das formações que ocorrem na região afecta a este traçado, verifica-se que o grau de
infiltração é genericamente elevado, prevalecendo claramente sobre o escoamento superficial. Nas áreas
onde afloram os terrenos arenosos, a permeabilidade é elevada, encontrando-se subjacente às mesmas
formações essencialmente argilosas e areno-argilosas de baixa permeabilidade. Na maior parte da área, os
solos são planos, arenosos e com água próximo da superfície. Apresentam boa aptidão agrícola, pelo que
foram incluídos na Reserva Agrícola Nacional (RAN) 5 .
A Análise Climática da área em estudo indica tratar-se de uma área com um clima pouco húmido e
temperado, pelo que, tendo em conta que a região se situa muito próximo da costa, o risco de ocorrência
de geadas é pouco significativo. As zonas mais críticas são os vales, no entanto os principais são de
2
Todo este ponto cita o EIA elaborado pela ARQPAIS.
Terrenos que formam o sistema inferior do período geológico denominado quartenário.
4
Características que determinam a natureza, o aspecto e as propriedades de uma rocha de modo a particularizá-la (ex. textura, cor, composição
mineralógica e/ou química, granulometria).
5
Regime legal que visa proteger os melhores solos agrícolas.
3
21
reduzidas dimensões, apresentando alguma expressão ao longo do troço que individualiza a A3(Sul),
dada a proximidade de uma linha de água importante, afluente do rio Boco.
Do ponto de vista dos Recursos Hídricos, as soluções desenvolvem-se na bacia hidrográfica do rio
Vouga na zona limite da ria de Aveiro, mais propriamente na sub-bacia do rio Boco. As águas superficiais
ao longo da área em estudo são principalmente utilizadas para rega, abastecimento e fins industriais,
enquanto que as águas subterrâneas se destinam à agricultura, indústria e abastecimento da rede pública e
particular. A qualidade destas águas reflecte alguns problemas de poluição devida às actividades
industriais, agrícola e descargas domésticas. A região insere-se numa zona classificada como vulnerável à
poluição difusa por nitratos de origem agrícola, definida por lei como sendo a área afecta ao aquífero
quaternário de Aveiro. A produtividade aquífera, assim como a infiltração na zona em que se desenvolve
o projecto é elevada, sendo os aquíferos muito vulneráveis à contaminação.
Quanto à Qualidade do Ar, considera-se que esta zona é geralmente pouco poluída. No que respeita a
fontes fixas (unidades industriais), embora na envolvente ao traçado em análise existam duas unidades
industriais de média dimensão, não apresentam dimensões passíveis de contribuírem de forma
significativa para a degradação da qualidade do ar da região. Refere-se ainda a actividade de extracção de
inertes (areia e saibros) como uma actividade geradora de poeiras na área imediatamente envolvente. No
entanto, tendo em atenção o seu distanciamento dos traçados apresentados não se prevê que possam
interferir com o padrão de qualidade do ar das suas vizinhanças. Relativamente à presença de fontes
móveis, são de referir como eixos rodoviários principais da área envolvente às soluções em estudo, as
Estradas Municipais (EM) 587-1 e 588-1 e a Estrada Nacional (EN) 355.
Do ponto de vista do Ambiente Sonoro, o levantamento acústico efectuado na envolvente do corredor do
traçado da Ligação a Ílhavo revelou tratar-se de uma zona com densidade média de ocupação humana,
nomeadamente através de aglomerados dispostos em torno da EM 587-1, da EM 588-1 e da EN 335. O
ruído de tráfego rodoviário que circula nesta vias rodoviárias assume-se como a principal fonte de ruído
local. No entanto, alguns dos locais avaliados, mais afastados destas vias, apresentam um ambiente
acústico pouco perturbado, apresentando maior susceptibilidade à incomodidade induzida pela nova
estrada.
Relativamente à Ocupação do Solo, os principais núcleos urbanos, ao longo do corredor mais próximo da
22
estrada em estudo são, a sul, Cimo da Vila, Passadouro, Moitinhos e Salgueiro, e a norte, Casal, Légua,
Presa e Quintãs. Os espaços urbanos surgem em núcleos de pequena dimensão, em baixa densidade, ao
longo das estradas, especialmente as EEMM 587-1 e 588-1. Apenas junto a Ílhavo, o povoamento surge
de forma concentrada, a par com áreas industriais e de serviços. Nas áreas agrícolas, os campos de
regadio são largamente dominantes, por vezes com videiras nas bordaduras. Os pomares são de pequena
dimensão, sendo os mais frequentes de citrinos (laranjeiras e limoeiros). Predominam as áreas agrícolas
de regadio, com algumas manchas de floresta e habitação dispersa, ao longo das estradas. A floresta é
dominada pelo pinheiro bravo, frequentemente em consociação com eucalipto.
Em relação aos Sistemas Ecológicos, a área em estudo não apresenta áreas classificadas na Rede Natura
2000. O coberto vegetal, que originalmente cobria esta região, foi degradado e quase totalmente
substituído por tipos de vegetação antropogeneizados, devido às actividades agrícolas, à pastorícia, às
desmatações ou à ocorrência periódica de fogos. A estes factores de degradação, acresce uma prática de
produção florestal intensa. Considerou-se a existência de quatro unidades distintas de coberto vegetal,
designadamente: áreas florestais, corpos de água e vegetação ripícola 6 , campos agrícolas e prados e meio
urbano. As zonas florestais da área em estudo são constituídas por pinhal-bravo ou eucaliptais, sendo
muito frequentes as matas mistas, com codominância destas duas espécies. A flora, presente nos prados e
nos campos agrícolas, é constituída, na sua generalidade, por espécies muito frequentes no nosso país,
facto que confere a esta estrutura um valor praticamente nulo do ponto de vista florístico. A vegetação
ripícola desenvolve-se ao longo das linhas de água apresentando alguma expressão no km 0+700 e 2+100
no traçado comum, ao km 2+850 e ao km 3+950 da Alternativa Sul. Trata-se da unidade de coberto
vegetal mais importante para o descritor de flora e vegetação. No que se refere ao Património Cultural,
foi identificado um total de 10 elementos patrimoniais na área envolvente do traçado. Na Paisagem da
área onde se insere o traçado em estudo, podem identificar-se três grandes unidades de paisagem: o Vale
do Rio Boco, o Planalto e o Vale Florestado. A primeira unidade de paisagem caracteriza-se por possuir
as cotas mais baixas da região. O vale do rio Boco constitui a área de maior qualidade estética e visual. A
topografia é suave, com o vale aberto, que permite a formação de depósitos aluvionares. A ocupação do
solo é predominantemente de culturas arvenses, ladeadas de espécies florestais como o pinheiro bravo,
6
Que vive à beira de cursos de água
23
eucalipto e outras folhosas. As linhas de água e zonas aluvionares, principalmente expostas a sul, são
aquelas que apresentam maior sensibilidade e qualidade visual. O Planalto desenvolve-se entre cotas que
variam de 20 a 60 metros, apresentando declives muito baixos. É nesta unidade de paisagem que a
presença humana é mais forte, com aglomerados populacionais relevantes como Bom Sucesso, Légua,
Moitinhos, Vale de Ílhavo, Quinta do Picado e Quintãs. Grande parte das áreas agrícolas, inseridas nesta
unidade de paisagem, pertence à Reserva Agrícola Nacional e predominam junto aos núcleos urbanos que
vão marcando maior presença de sul para norte.
Quanto ao Ordenamento e Condicionantes, a área territorial onde se desenvolve o projecto rodoviário
em análise está sujeita às orientações do Plano Director Municipal de Ílhavo, que se encontra aprovado e
ratificado por Resolução do Concelho de Ministros n.º 140/99, de 5 de Novembro.
Relativamente aos Aspectos Socioeconómicos, refira-se que na área em estudo coexistem freguesias com
um carácter predominantemente urbano-industrial como S. Salvador e de carácter mais rural como Sosa.
Trata-se de uma área onde predomina a pequena propriedade e a actividade agrícola e agro-pecuária
associada à produção de leite. O decréscimo das áreas com estes usos provocará um decréscimo da
produtividade e, portanto, do rendimento principalmente agrícola, embora também florestal, sendo
afectados principalmente eucaliptos. A ocupação desenvolveu-se numa forte relação com os principais
eixos de comunicação, originando aglomerados de desenvolvimento longitudinal, ao longo das vias e
mais ou menos desordenados. A ligação de Ílhavo a Aveiro faz-se pela EN 109, eixo viário longitudinal
que se desenvolve ao longo da costa entre Leiria e Porto, que constitui actualmente o suporte mais
importante das ligações entre os principais aglomerados da faixa litoral, não conseguindo responder com
eficácia ao fluxo crescente de tráfego que se tem vindo a registar. Desta forma, a realização do IC 1, via
alternativa à EN 109 entre Leiria e Porto, permitirá resolver este problema contribuindo também para
responder às necessidades de transporte das actividades económicas: recorde-se a presença do Porto de
Aveiro e de um elevado número de indústrias em Aveiro e na sua envolvente. O projecto em estudo irá
favorecer a ligação de Ílhavo à rede nacional rodoviária, ou seja, ao sul e ao norte do País, através do IC
1, bem como a outros eixos viários importantes como o IP 5, evitando o percurso actual até Aveiro,
bastante congestionado, e o atravessamento desta cidade. Irá também favorecer a integração de Ílhavo no
sistema urbano regional.
24
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