beta alp 2.0, KawasaKi KlX 250, Yamaha wr 250 r, husqvarna te 250

4
TECHNIK
BETA ALP 2.0, KAWASAKI KLX 250, YAMAHA WR 250 R, HUSQVARNA TE 250, HUSABERG FE 390
Menschenfreund
Enduros
Vergleich Strassenfahrer können sich ja kaum mehr vorstellen, dass es Leben gibt unterhalb
von 500 Kubik. Deshalb tauchen an Offroad-Tranings immer wieder Enduro-Novizen mit ganz
schwerem Gerät auf – und geben nach tagelanger Dauerstürzerei den Enduro-Sport frustriert
wieder auf. Gibt es einen humaneren Einstieg ins Offroad-Leben?
Text: Rolf Lüthi Bilder: Peter Auchli, Paul Noy, Tobias Kloetzli, Lüthi, Werke
23_MSSD_004_Techn 4
09.11.2009 17:19:51
23/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 5
ndliche
LEISTUNG UND DREHMOMENT
DIN-Leistung (PS) am Hinterrad
40
35
30
25
20
15
10
5
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Motordrehzahl ( x 1000/min)
HUSABERG FE 390
HUSQVARNA TE 250
YAMAHA WR 250 R
KAWASAKI KLX 250
BETA ALP 2.0
36,9 PS (27,1 kW) bei 8550/min
30,1 PS (22,1 kW) bei 11 650/min
22,9 PS (16,3 kW) bei 8200/min
19,4 PS (14,3 kW) bei 7500/min
12,0 PS (8,8 kW) bei 7100/min
DIN-Drehmoment (mkg) am Hinterrad
4
3
2
1
0
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Motordrehzahl ( × 1000/min)
HUSABERG FE 390
HUSQVARNA TE 250
YAMAHA WR 250 R
KAWASAKI KLX 250
BETA ALP 2.0
3,4 mkg (33,7 Nm) bei 6850/min
2,3 mkg (22,7 Nm) bei 8500/min
2,0 mkg (19,7 Nm) bei 8000/min
1,9 mkg (18,8 Nm) bei 6800/min
1,3 mkg (12,7 Nm) bei 5350/min
AUF DER ROLLE
Endlich mal klar erkennbare Unterschiede – wenn wir Maschinen
gleichen Hubraums und gleicher Ausrichtung vergleichen, verlaufen die
Kurven ja ziemlich parallel.
Die Leistungsmessungen wurden mit Endurobereifung durchgeführt.
Die absoluten Zahlen sind darum wegen Verlusten durch Schupf auf der
Rolle 2-3 PS zu tief, die Kurven unter sich jedoch gut vergleichbar.
Beta Alp 2.0 Schwächlich? Das Anfahrdrehmoment der
Beta ist minim niedriger als bei den anderen. Die Drehmomentkurve verläuft mustergültig flach. Gemessen am
technischen Aufwand ein schön abgestimmter Motor.
★★★★★
★★★★★
Kawasaki KLX 250 Da kann man sich ein Grinsen nicht
verkneifen: Bis über 6000/min schlägt die leise pfupfernde
Kawasaki die Yamaha und die hemmungslos brüllende
Husqvarna. Ab 7000/min geht das Motörchen dann
sukzessive ein. Im Gelände nicht weiter tragisch: Kaum ein
Einsteiger dreht im Gelände so hoch.
★★★★★
★★
★★★
Yamaha WR 250 R Sehr milde Leistung im unteren Bereich,
was gute Fahrer langweilt, bei Regen und Schlamm aber
hochwillkommen sein dürfte. Im oberen Drehzahlbereich
unter sozialverträglicher Geräuschkulisse klar mehr Leistung als eine Softenduro.
★★★★★
★★
★★★
Husqvarna TE 250 Unter 6000/min nicht viel los, darüber
begeisternder Druck. Wessen Fahrstil zu dieser Charakteristik passt, den wird die Husqvarna begeistern. ★★★★★
Husaberg FE 390 Wem die Charakteristik der 390er (kürzerer
Hub, mehr Schwungmasse) besser zusagt als die der 450er,
sollte die kaum fühlbare Minderleistung (rund 3 PS) in
Kauf nehmen. Wir haben allerdings Hemmungen, einen so
starken Töff dem Einsteiger zu empfehlen.
★★★★★
23_MSSD_005_Techn 5
09.11.2009 17:23:31
6
TECHNIK
Enduro-Test-Dummy
DÄNU RIESEN (45)
Hat seine Enduro-Erfahrung mit diesem Test mehr als verdoppelt.
«Einen Kursnachmittag lang hat das Versuchskaninchen Zeit, sich für höhere Aufgaben
vorzubereiten. Das Versuchskaninchen bin ich. Soll im Vergleichstest den Enduro-Neuling spielen. Nichts einfacher als das, die Rolle ist mir auf
den Leib geschneidert: An gerade mal zwei Tagen in meinem
langen Töfffahrerleben habe ich mich ins Geröll gewagt.
Es gibt viel zu lernen für einen Neo-Enduristen. Das beginnt
schon mit der Kleidung. Vieles leuchtet funktional ein,
doch wie bitte schön soll ich mit diesen Schuhen die doch
wichtigen Hebel für die Schaltung und die Hinterradbremse
betätigen? Als ob ich mit Skischuhen zum BeachvolleyballTurnier antreten sollte …
In keinem Bereich unterscheiden sich Strassenfahrt und
Geländeritt so sehr wie bei der Fahrerposition: Ein Strässeler
schätzt die Integration ins Gefährt, den Kontakt zum Töff. Der Geländefahrer hingegen
bucht Stehplatz. Vier Kontaktpunkte müssen meist genügen.
Erstaunlich schnell stelle ich mich auf die neuen Begebenheiten ein und tue das, was
die Geländefahrer stets predigen, einen Strassenfahrer aber Überwindung kostet: das
Bike machen lassen. Ich rattere über Steine und Baumstämme, die ich zuvor um jeden
Preis vermieden hätte. ‹Yes, they can.› Die Bikes, meine ich.
Auf einer einfachen Enduro-Runde tags danach erfahre ich Folgendes: Die Kawasaki
KLX 250 ist für mich der ideale Kompromiss, ein Alltagsbike, das auch beim EnduroWandern Spass macht. Der bequemste und zweitniedrigste Sitz, die gemeinsam mit
der Beta sanfteste Gasannahme, dazu der günstige Preis. Das Gewicht lässt sich für
meine zwei ersten Enduro-Jahre verschmerzen.
Mein Anfangsfavorit, die niedrige Beta Alp 2.0, macht vieles richtig. Doch selbst
für meine 1.68 scheint die Stehposition sehr gewöhnungsbedürftig, zu tief
ist der Lenker. Im Sitzen hingegen komme ich dank kurzer Beine ganz gut
zurecht. Die Losung ist einfach: Je kniffliger die Passage, umso eher
würde ich die niedrige Beta wählen.
Das Gegenstück ist nicht nur diesbezüglich die Husaberg FE 390. Die
Leistung und der zupackende Sound sind der Hammer. Die Freude
an der Power lockt auch im Gelände verführerisch! Doch im TrialModus habe ich keine Chance, da fehlen mir die Teleskopbeine!
Die Yamaha WR 250 R taugt mir im Gelände so gut wie die Kawa.
Der Sattel ist höher, aber schmaler, und sie fühlt sich leichter an. Mit
der WR tänzle ich, wo ich mit der KLX rackere. Ein SorglosPaket, doch der Aufpreis zur Kawa ist gross. Zumal sie
mir als Alltags-Enduro zu spartanisch daherkommt.
Als gute Mischung aus der federnden Leichtigkeit
der Yamaha und der Stabilität der Husaberg scheint
mir die Husqvarna TE 250. Die relativ zackige Leistungsentfaltung stört mich nicht, solange ich locker
ausbalanciert auf dem Bike stehe.
Vieles habe ich an drei Geländetagen für mich entdeckt. Nur gefühlvolles Schalten und Bremsen mit den
Robocop-Schuhen bleibt unerreichbar.» dr
23_MSSD_006_Techn 6
➥ BETA ALP 2.0, KAWASAKI KLX 250, YAMAHA WR250 R, HUSQVARNA TE 250, HUSABERG FE 39
M
it konzentriertem verbalem
Druck gelang es uns, redaktionsintern einen Glückfall zu
erschaffen: Testchef Dänu Riesen, ein
versierter Strassenfahrer, wurde zum
Enduro-Einsteiger erklärt. Was es uns
ermöglicht, zu klären, mit welchem
Töff der besagte Offroad-Novize idealerweise loslegen soll.
Sonst läuft es ja andersrum: Unter
Rennsport-Druck wird mithilfe der
weltweit begnadetsten Fahrer die
Grundsatzforschung betrieben, aus
der die käuflichen Geländemaschinen
abgeleitet werden. Der Enduro-Neuling
kommt in diesem Evaluationsprozess
nicht vor.
Er hats eingesehen und steht!
Das sollte bei unserem Enduro-Vergleich anders sein. Zwar fanden zwei
vergleichsweise hubraumschwache
Racing-Enduros Aufnahme ins Testquintett, die Husqvarna TE 250 und
die Husaberg FE 390, die beide auf 2010
neu auf den Markt kommen. Jetzt, wo
alles gelaufen ist, können wir es zugeben: Die nahm der Autor selbstlos
dazu, damit Offroad-Redaktor Tobi
Kloetzli wieder mal so richtig durch
Feld und Wald föhnen konnte.
Durchforstet man die Modellprogramme der Schweizer Importeure,
finden sich auch Geländemaschinen,
die nicht aus dem Rennsport abgeleitet
sind und die den Gelände-Novizen
ansprechen sollen: Die Yamaha WR
250 R weist zwar Ähnlichkeiten mit
der Sport-Enduro aus gleichem Hause
auf (Kürzel WR 250 F), aber auch markante Unterschiede. Die Kawasaki KLX
250 hat der regelmässige MSS-Leser
schon als Stadt-Enduro kennengelernt
(MSS 05/09), nun soll das urbane Nutzfahrzeug zeigen, was es in freier Natur
taugt. Weiter haben wir die Beta Alp 2.0
dabei. So etwas wie eine Mischung aus
Trialtöff und genügsamer Enduro, für
den etwas kurz geratenen Dänu sicher
nicht zu hoch.
Wie schon seit vielen Jahren ist
MOTO SPORT SCHWEIZ für diesen Enduro-Vergleich zu Gast bei
Dany Wirz Offroad in der Nähe von
St-Remèze (F) auf dem Hochplateau
oberhalb der Ardèche-Schlucht. Wir
weilten dort im Rahmen des letzten
Herbstkurses und liessen uns dessen
Highlight, ein Nacht-Enduro an Halloween, nicht entgehen.
Damit die schöne Geschichte nicht
im Spital endete, bevor sie überhaupt
begann, schloss sich Dänu für einen
halben Tag der Einsteigergruppe an
und übte auf der Enduro-Piste. Er
hatte in Jens Scheffler (mehrfacher
Europameister, mehr als ein Dutzend
Six-Days-Goldmedaillen etc. etc.) einen guten Lehrer: Als wir am Abend
vorbeischauten, hatte er bereits eingesehen, dass man auf dem Töff fast
immer steht. Das ist zwar allen klar, den
Trialisten, den Crösslern, den Rallyefahrern und natürlich den Enduristen,
nur die starrsinnigen Strassenfahrer
wollen trotz des breit abgestützten
Stehkonsens weiterhin immer sitzen.
Beta: Ich bin schon da!
Die Beta Alp gewinnt den Sympathiebonus; das kleine Motorrädchen wurde
von Kursteilnehmern gar bemitleidet,
09.11.2009 17:23:36
23/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 7
HUSABERG FE 390
TECHNISCHE
DATEN
Motorrad
Beta
Alp 200
Husaberg
FE 390
Husqvarna
TE 250
Kawasaki
KLX 250
Yamaha
WR 250 R
Preis inkl. NK
Motor
Hubraum (B × H mm)
Anz. Ventile, Ventilsteuerung
Gemischaufbereitung
Leistung (Hinterrad)
Drehmoment (Hinterrad)
Federweg (v./h.)
Radstand
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Sitzhöhe (unbelastet)
Gewicht vollget. (gewogen)
Tankinhalt
Weitere Daten in Heft
Fr. 7700.– (2 Jahre Garantie)
Einzylinder Viertakter
199 cm3 (66 × 58,2 mm)
2, OHC
Vergaser (Mikuni), 31 mm
12,0 PS/7100/min
12,7 Nm/5350/min3
170/180 mm
1350 mm
64°
81,5 mm
840 mm
119,7 kg
6,8 l
–
Fr. 14 950.– (30 Tage Garantie)
Einzylinder-Viertakter
393 cm3 (95 × 55,5 mm)
4, OHC
Einspritzung (Keihin), 42 mm
36,9 PS/8550/min
33,7 Nm/6850/min
300/335 mm
1475 mm
63,5°
k. A.
945 mm
121,4 kg
8,5 l
14/2009
Fr. 12 525.– (2 Jahre Garantie)
Einzylinder-Viertakter
249,5 cm3 (79 × 50,9 mm)
4, DOHC
Einspritzung (Mikuni), 42 mm
30,1 PS/11 650/min
22,7 Nm/8500/min
300/296 mm
1470 mm
k. A.
106 mm
900 mm
115,8 kg
7,0 l
15/2009
Fr. 6790.– (3 Jahre Garantie)
Einzylinder-Viertakter
249 cm3 (72 × 61,2 mm)
4, DOHC
Einspritzung (Keihin), 34 mm
19,4 PS/7500/min
18,8 Nm/6800/min
255/230 mm
1430 mm
63,5°
105 mm
905 mm
137,2 kg
7,7 l
5/2009
Fr. 10 860.– (3 Jahre Garantie)
Einzylinder-Viertakter
250 cm3 (77 × 53,6 mm)
4, DOHC
Einspritz. (Nippon Denso), 34 mm
22,9 PS/8200/min
19,7 Nm/8000/min
270/270 mm
1420 mm
63,6°
k. A.
945 mm
137,5 kg
7,6 l
–
1 Dänu und die Frage aller Fragen:
Welchen Töff soll ich nehmen für den
Einstieg in den Enduro-Sport? Die
Kalkstein-Skulptur symbolisiert übrigens den Enduro-Sport, in dem man
sich manchmal durchbeissen muss.
2 Die Schwächste schleppt die Stärkste
nach Hause: Wink des Schicksals, dass
weniger manchmal mehr ist?
2
1
weil es von den MSS-Rohlingen im
Gelände malträtiert werden sollte. Die
Beta hatte Mitleid nie nötig: Unbeeindruckt von röhrenden Auspuffanlagen
und wassergekühlten Einzylinderhämmern mit Elektronik und Einspritzung
rackerte sich das Töffli durchs Gelände.
Kaum hatte die Gruppe nach einer knackigen Passage angehalten, kam auch
schon die Beta um die Ecke getuckert
und würgte die verbalen Exkurse zum
Thema «Was sind wir doch für geili Sieche, dass wir da durchfahren konnten»
im Ansatz ab: Wenn das mit dieser
motorisierten Gehhilfe zu schaffen
ist, kann es nicht wirklich schwierig
gewesen sein.
Das Rätselraten beendete der sich
ablösende Beta-Sticker auf dem Kupplungsdeckel: Darunter wurden die
Buchtaben «SU» sichtbar. Den luftgekühlten Viertakter mit 199 cm3 baut
23_MSSD_007_Techn 7
also Suzuki, und er beschleunigt die
Beta mit etwas Anlauf auf 115 km/h.
Auf grobem Schotter ist es jedoch nicht
ratsam, so schnell zu fahren: Ab 100
km/h kommt Unruhe auf. Vor allem
grössere Fahrer finden weder stehend
noch sitzend eine langfristig bequeme
Position, was sich mit einem höheren
Lenker aber teilweise beheben liesse.
Bei langsamen Tempi ist die Beta im
Element, und dank dem enormen
Lenkeinschlag wendet man quasi auf
einem Taschentuch.
Neben dem Einsatz als GeländeWandertöff liesse sich die Alp auch
als Stadtfahrzeug nutzen, und wer bislang auf dem Wohnmobil einen Roller
als Kurzstreckenfahrzeug dabeihatte,
sollte sich die Beta Alp näher ansehen: Sie kann alles, was ein Roller auch
kann – und darüber hinaus noch viel
mehr. Eine Hürde ist in diesem Zusam-
09.11.2009 17:23:42
8
technik
Enduro-Wanderin
Fränzi
GöGGel
(50)
Fuhr
Plauschrennen
auf der
Strasse
und im
Gelände
und hielt
ihre BMW
R 80 GS
für eine Enduro, bis sie 2001 eine organisierte Enduro-Tour mitmachte. Worauf
sie sich für Enduro-Wandertouren eine
400er kaufte.
«Als 125er-Fahrerin rutschte ich in
eine Männertöffclique. Auf Empfehlung
der Herren kaufte ich eine gebrauchte
BMW R 75/6, absolvierte damit die Töffprüfung und fuhr gleich am nächsten
Tag für vier Wochen in die Türkei. Das
Strassennetz bestand meist aus Schotterwegen, der Grundstein zum EnduroFahren war gelegt. Ich sparte vier
Jahre lang für meinen nächsten Töff,
eine BMW R 80 GS. Nun besass ich eine
Pseudo-Enduro, wie neidische Männer
meinen Töff abschätzig nannten. Schotter, Feldwege und mal ein Geländekurs,
das traute ich mir zu. Grössenwahnsinnig meldete ich mich zu den damals
von MSS organisierten Frauenrennen an.
Das zur Wertung zählende Rasenrennen
wollte ich selbstverständlich mit der
BMW fahren. Alle fanden das obercool,
doch ich blieb schon auf dem Weg zur
Fahrzeugabnahme im Schlamm stecken.
Da erbarmte sich einer und lieh mir
seine 600er-Honda XR. Der Töff war
viel zu hoch und viel zu aggressiv,
aber immer noch besser als die BMW.
Einen Sturz fürchtete ich wie der Teufel
das Weihwasser. Nicht der Schmerzen
wegen, aber nie und nimmer hätte
ich das Riesending wieder aufheben
und ankicken können. So gab ich Gas,
schaute, dass ich irgendwie oben blieb,
und eierte auf den zweiten Rang.
Jahre später fuhr ich an eine EnduroTour nach Elba. ‹Das kann ich, ich fuhr
ja früher Rasenrennen›, dachte ich
etwas zu selbstgefällig. Mein Muskelkater war gigantisch, es gab zirkusreife
Abflüge in die Büsche, die Leih-KTM war
viel zu hoch und viel zu schnell. Heute
fahre ich eine tiefer gelegte, auf mich
angepasste 400er-KTM.
Nicht alle, aber einige Hersteller haben
gemerkt, dass sie Einsteiger und
Frauen nur mit angepassten Töff in den
Enduro-Sport locken können. Wer sich
eine überdimensionierte Hard-Enduro
nicht zutraut, ist mit der niedrigen Alp
oder der Kawasaki bestens bedient. Mir
gefiel auch die Yamaha, trotz beträchtlicher Höhe. Mein Favorit ist die Grüne.
Mit der könnte man auf der Strasse nach
Sardinien oder Elba anreisen und dort
genüsslich Enduro fahren.» gö
23_MSSD_008_Techn 8
➥ beta alp 2.0, KawasaKi KlX 250, Yamaha wr 250 r, husqvarna te 250, husaberG Fe 390
menhang, dass für die kleine 200er der
Fahrausweis A1 nicht ausreicht. Und
der Sattel ist steinhart.
Kawasaki: Lautlos schnell
Den Sound der KLX mochte keiner: Da
ist ja der Rülpser eines Schmetterlings
noch lauter! Und getäuscht hat sie uns
auch noch: Auf dem Prüfstand übertrifft die Soft-Enduro für Stadtwanderer
bis 6000/min sowohl die halbscharf
gewürzte Yamaha WR 250 R als auch
die Racing-Bestie Husqvarna TE 250!
Ähm ja, das erklärt nun auch, wie man
mit der leicht übergewichtigen KLX
auf einer Enduro-Tour mit mittlerem
Schwierigkeitsgrad und mittlerem
Tempo einfach mithalten konnte mit
echten Racing-Enduros, obwohl man
etwas breitbeinig steht und der Sattel
ein Sofa ist. Dabei kostet die flüsternde
Kawa grad mal halb so viel.
Für den Geländeeinsatz ist bereits
ein Motorschutz dran. Der Stahllenker ist schnell verbogen, bei dieser
Gelegenheit kann man ihn für eine
bequemere Stehposition durch einen
höheren Alulenker ersetzen und grad
noch Handschützer montieren. Dann
brauchts noch echte Geländepneus
samt Reifenhaltern. Das Übergewicht
liesse sich durch Demontage des Riesenbildschirms im Cockpit reduzieren,
was sich (durch weniger Gewicht an der
Lenkung) auch positiv aufs Handling
auswirken dürfte.
Wie auch mit der Beta ist harter Einsatz auf der Crosspiste mit der Kawa
nicht möglich, dazu sind die Federwege
zu kurz und die Dämpfung nicht progressiv genug. Bis in mittelschweres
Gelände reicht das Fahrwerk aus,
wobei die Kawa mit Traktion brilliert.
Dazu kann man den Töff auch auf der
Strasse einsetzen, als Stadtfahrzeug
oder für den Arbeitsweg. Für die ersten Gelände-Lehrjahre ein unerreicht
preiswertes Angebot für eher genussorientierte Enduro-Wanderer. EnduroRennsport ist nicht die Domäne der
sonst enorm vielseitigen 250er-KLX.
1 Mit der Beta kann man nicht nur auf die Alp fahren. Man kann fast überallhin
fahren, solange ein Pfad noch halbwegs erkennbar ist.
2 Simpler Einzylinder, mit 200 cm3 wesentlich drehmomentstärker als eine 125er.
Und der einzige Vergasermotor des Vergleichs.
3 Enormer Lenkeinschlag für Wendemanöver auf dem Absatz.
4 Unter dem Sticker kommt der eingegossene Schriftzug des Herstellers zum
Vorschein: Gebaut hat ihn Suzuki.
5 Schöne Details auch an der relativ preiswerten Beta: Klappbarer Alu-Schalthebel.
4
5
2
3
1
09.11.2009 17:23:49
23/2009 MOTO SpORT ScHWEIZ www.motosport.ch 9
Enduro-Tourist
Paul
«Pöili»
Noy
(38)
Fuhr mit
einer
Yamaha
TT 600
innert
zwei
Jahren
Basel–
Südafrika
retour!
Kämpft sich gelegentlich auch gerne
durchs gröbere Gelände, wobei Durchkommen vor Speed steht.
7
8
6
Er kommt gut zurecht mit der Kawa, unser Test-Dummy. Den Blick konnte er
lösen von den bedrohlich dräuenden Steinbrocken, und er schaut nun gekonnt
dorthin, wo er hinfahren will.
7 Unterschätzt: Der 250er von Kawa überraschte auf dem Prüfstand. Jetzt müsste
man nur noch etwas unternehmen, um die Geräuschkulisse aufzuwerten.
8 Ein preisgünstiges Produkt schliesst ansehnliche Aluschweissnähte nicht aus.
9 Auch einen robust anmutenden Unterbodenschutz hat sie serienmässig dran.
10 Der Bildschirm ist so gross, da könnte man unterwegs einen Kinofilm schauen.
Im Gelände wird man dafür aber kaum Zeit haben.
6
Yamaha: Klappen und Dosen
Wer genauer hinschaut, staunt ob
dem Aufwand, den sie an der Yamaha
WR 250 R betrieben haben. Nicht einfach eine etwas einfacher gestrickte
250 F, sondern ein nahezu komplett
neuer Töff. Obwohl die Eckdaten identisch sind, ist der Motor stark modifiziert. Im komplett neuen Zylinderkopf
findet man vier statt fünf Ventile, die
Einlassventile sind aus Titan. Die Gemischaufbereitung erfolgt mit einer
elektronischen Benzineinspritzung.
Die Gasströme werden aufwendig geregelt, wohl auch zwecks Einhaltung
von Euro 3: Unter dem Sattel hats eine
Vakuumdose, die (geregelt vom Ansaugunterdruck) eine Luftklappe im
Ansaugschnorchel schliesst und öffnet,
23_MSSD_009_Techn 9
«Ich absolvierte mit
einer BMW R 75/6 die
Töffprüfung und fuhr
damit am nächsten
Tag für vier Wochen
in die Türkei.»
Ohne Umschweife: Fränzis Enduro-Debüt
9
10
die Klappe im Auspuff wird elektromechanisch gesteuert. Das Fahrwerk ist
neu und besteht aus einem Alu-Hauptrahmen, kombiniert mit Unterzügen
und Rahmenheck aus Stahlrohr.
Der Motor der Yamaha geht bis 4000/
min sehr milde an die Kette, was mithilfe der erwähnten Regelklappen wohl
gewollt ist. Dann kommt Power, die
den Einsteiger auch nach den ersten
Lernfortschritten noch fordert und
beglückt. Auch mit guten Fahrern auf
ernsthaftem Material hält man mit, je
länger die Tour dauert und je müder
die Schnellfahrer werden, umso besser
ist man mit der fahrerfreundlichen
Yamaha dabei. Im Enduro-Einsatz hat
sich keiner über mangelnde Federwege beklagt, abwohl auf eine Racing-
«Enduro fahren brachte ich immer
eher in Verbindung mit Reisen
und Weiterkommen durch weniger
erschlossenes Gebiet als mit dem Fahren
von Wettbewerben auf Zeit. Sicherheit
und Ausdauer standen und stehen
nebst dem Fahrspass im Vordergrund.
Ich würde meinen Fahrstil als eher
zurückhaltend und materialschonend
beschreiben. Der Weg ist das Ziel. Das
zählt vor allem, wenn man auf Reisen
ist in Afrika oder sonstwo. Fürs richtig
schnelle Fahren fehlt mir wohl die
Risikofreudigkeit, oder sie ist jedenfalls
anders gelagert. Das Durchfahren von
Wüsten und Dschungeln ist auch nicht
jedermanns Sache.
Trotzdem ist in diesem Vergleich die
Husaberg FE 390 mein absoluter Favorit.
Zwar ein Sportgerät, aber die einfache
Bedienbarkeit und die sehr gut kontrollierbare Leistungsentfaltung konnten
von keinem der Konkurrenten getoppt
werden. An zweiter Stelle steht für
mich die Husqvarna TE 250, welche mit
ihrer Leistung beeindruckt und einen
sportlichen Fahrstil geradezu fordert.
Die Yamaha WR 250 F besticht, nachdem
man es richtig eingestellt hat, durch ein
glanzvolles Fahrwerk. Die Zuverlässigkeit, der relative Komfort und die
trotzdem sportliche Ausrichtung dieser
Enduro begeistern. Die Leistung ist für
meinen Geschmack aber dann doch zu
bescheiden für den richtigen Fahrspass.
Die Kawasaki erinnert mich an eine
Enduro für den Alltag. Komfortable
Sitzbank, angenehm grosse Armaturen
und trotzdem geländegängig – für den
Einsteiger, der den Töff nicht nur zum
Spass, sondern auch im Alltag einsetzen
möchte, sicherlich eine sehr gute Wahl.
Für mich nicht infrage kommt die Beta
Alp. Das Töffli ist fantastisch, aber für
meine 184 cm einfach zu klein. Ich
denke, den kleineren Leuten unter
uns, vor allem auch den Damen, wird
mit der Beta Alp eine ideale Enduro
angeboten. Sitzhöhe, geringes Gewicht
und trotzdem bemerkenswert grosse
Bodenfreiheit bescheren sicheres Fahren
in wohl fast jedem Gelände. Nicht
besonders schnell und spektakulär, aber
sicher und ausdauernd.» Paul Noy
09.11.2009 17:23:56
Glückwünsche
Biker-Glückwünsche zum Neuen Jahr
Überrasche Freunde und Bekannte mit einem GlückwunschInserat in der Grösse 45,5 x 33,5 mm (siehe Muster).
Abonnenten bezahlen nur Fr. 49.– (inkl. MWst)
Nicht-Abonnenten Fr. 65.– (inkl. MWst)
Das Angebot gilt nur für Privatpersonen und Clubs.
Nicht für Geschäfts- oder Firmen-Glückwünsche.
Das Inserat erscheint in der letzten MSS-Ausgabe vom
9.12.2009. Wir benötigen Text evtl. Foto, Zeichnung,
digitales Bild ect. Wir behalten uns vor, zu lange Texte zu
kürzen
Bestellung
GlückwunschInserat
❑ Ich bin AbonnentIn und bezahle Fr. 49.– pro Inserat
Member Nr.
❑ Ich bin nicht AbonnentIn und bezahle Fr. 65.– pro Inserat
❑ Ich möchte AbonnentIn von MOTO SPORT SCHWEIZ
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Gewünschter Text:
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desch
Einsen vember
30. No
Meine Adresse
Muster
Liebe Eva
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2009
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Einsenden an:
MOTO SPORT SCHWEIZ
V. Rüfenacht
Glückwünsche
Dammweg 9
23_MSSD_010_Inser.indd 10
Deine Kumpels
vom Töff Club
Dani
E-mail
Datum
wir wünschen Dir
fürs neue Jahr viel
Glück und gute
Gesundheit
3001 Bern
Tel. 031 330 31 59
[email protected]
He Dani weisst
du noch unsere
coole Reise nach
Andalusien?
Alles Gute zum
Neuen Jahr und
noch viele tolle
Kilometer
V.
Lieber Papi
Mit Dir und Deinem Seitenwagen ist
es Super. Es guets Nöis!
Sandra u. Mami
09.11.2009 09:02:19
TECHNIK
➥
23/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 11
BETA ALP 2.0, KAWASAKI KLX 250, YAMAHA WR 250 R, HUSQVARNA TE 250, HUSABERG FE 390
Enduro etwa drei Zentimeter fehlen.
Auf der Crosspiste sehen das schnelle
Fahrer anders.
Verglichen mit der Kawasaki, hat
die Yamaha deutlich mehr Leistung
im oberen Drehzahlbereich, der Yamaha-Motor ist auch klar drehfreudiger.
Trotzdem ist auch mit der Yamaha
Alltags-Strasseneinsatz denkbar. Die
Yamaha gibts als WR 250 X ab Werk auch
als Supermoto, bei der Kawasaki ist die
Supermoto-Version ein Umbau (Kit für
Fr. 1500.–) auf Basis der Enduro.
Schwachpunkt der Yamaha ist der
Preis: Mit Fr. 10 860.– ist sie nur 2000
Franken günstiger als eine 250er-Racing-Enduro. Für mittlere und gute
Fahrer ein zu geringer Preisunterschied,
um ausschliesslich für den Geländeeinsatz nicht gleich zur ganz ernsthaften
250er zu greifen, die deutlich mehr
Ja, es ist schon ein Wahnsinns-Stress, so ein Enduro-Vergleich!
Aber im Dienste des Lesers nimmt man diese unmenschliche Hektik in Kauf.
«Die Beta ist fantastisch, aber für mich mit
184 cm zu klein. Doch den Damen wird
damit eine ideale Enduro angeboten.»
Pöili denkt nicht nur an sich
Husqvarna: Die Drehorgel
1 Die Yamaha ist in erster Linie gnadenlos effizient. Sie kommt fast überall durch,
wo man mit einer Hard-Enduro auch hinfährt, und schont dabei den Fahrer mit
einer milden Leistungsentfaltung.
2 Das tut es auch: Nicht, dass diese Fussraster untauglich wären. Jene am Spitzenmodell «F» sehen aber deutlich hochwertiger aus.
3 Stromlinienförmiger Tankdeckel: Da sind wir dem Designer dankbar dafür.
4 Nur auf den ersten Blick ein alter Bekannter: Zylinderkopf, Einspritzung und
viele weitere Bauteile unterscheiden die «R» von der bekannteren «F».
5 Unter diesem Deckel verbirgt sich die Auspuffklappe, eine weitere Klappe findet
man am Eingang zur Airbox.
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Leistung hat und rund 15 kg leichter
ist. Dass eine Rennsport-Enduro im
Alltagsbetrieb definitiv unbrauchbar
ist, nehmen solche Fahrer in Kauf.
Der diskrete Auftritt ist nicht die Sache
der Husqvarna: Sie ist laut, und wer ihre
Leistung umsetzen will (und kann),
muss sie laut fahren: Unter 6000/min
ist nicht viel los, bis 12 800/min dafür
umso mehr. Wer das Potenzial nutzen will, muss viel schalten, darf nicht
drehzahlscheu sein und auch keine
Hemmungen haben, hartes Gelände
mit Kupplung und Drehzahl zu durchsägen. Der Geradeauslauf reicht, das
Handling ist wieselflink, das Fahrwerk
hat enorme Reserven.
Husqvarnas neuer 250er-Motor soll
der kompakteste seiner Klasse sein,
jedenfalls sitzt er schon fast ein wenig
verloren im Chassis. Der Stahlrohrrahmen wurde neu gezeichnet, die
Schwinge ist ein aufwendig gefertigtes
geschweisstes Aluteil. Viele Teile zeugen von der Liebe zum Detail, und die
Schönste ist die Husqvarna sowieso.
Im Vergleich zur sportlichen Yamaha
legt die Husqvarna noch deutlich eins
drauf: volle Wettbewerbstauglichkeit
im Enduro-Rennsport, Crosspistentaugliches Fahrwerk auch unter
schnellen Fahrern, deutlich mehr Motorleistung im oberen Drehzahlbereich
und viel mehr Reserve durch enorme
Drehfreude. Definitiv völlig ungeeignet
ist dieses Motorrad für banale Alltagsfahrten: zu laut, zu schrill. Man kann
nicht alles haben.
Eine 250er-Hard-Enduro ist auch
im Geländeeinsatz nicht jedermanns
Sache. Wer gern orgelt und schaltet und
mit der Kupplung sägt, wie man das mit
einer 85er oder 125er macht, der trifft
mit einer High-Performance-250er
die richtige Wahl und kann sich über
Mountainbike-ähnliche Wendigkeit
freuen. Der Einsteiger, mit sich selbst
und dem Gelände beschäftigt, wird zu
Beginn wohl öfter im falschen Gang
stranden. Wer sich als Neuling einstellen kann auf die Motorcharakteristik
einer Racing-250er, findet in diesen
Maschinen ein verlockendes Angebot.
Wenn auch der Novize erhebliche Fortschritte macht: Das Motorrad geht mit
und kann den Einsteiger begleiten auf
seinem Weg bis zum Könner.
➥
09.11.2009 17:24:04
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TECHNIK
Ex-Racer
TOBIAS
KLOETZLI
(38)
Der HobbyCrosser
sammelte
zwei Jahre
in der
Enduro-SM
und sieben
Jahre mit
600 bis
750 cm3 in der Supermoto-SM Erfahrungen. Er ist seit elf
Jahren als MSS-Tester mit Vorliebe fürs
Gelände tätig. Nach ersten OffroadAbstechern mit der Suzuki TS 125 und
der Kawasaki KLX 650 gings erst mit
einer 350er Husky richtig zur Sache.
«Am meisten beeindruckt hat mich ganz
klar die Husaberg! Sie ist handlich wie
eine kleine 250er, hat stets genügend
Leistung, ein tolles Drehmoment und
ist dank ausreichend Schwungmasse
kaum abzuwürgen – man ist nie im
falschen Gang. Dies wirkte zusammen
mit dem soliden Fahrwerk und der
enormen Bodenfreiheit sehr entspannend. Obwohl ich lange nicht mehr im
Gelände unterwegs war, konnte ich mit
ihr sofort meine Enduro-Kenntnisse aus
den besten Zeiten mobilisieren und vermeintlich unbezwingbare Hindernisse
unbeschadet meistern. Einzig der stolze
Preis liegt in einer Höhe, wo’s wehtut.
Auch die Husqvarna hat mich sehr fasziniert. Sie ist deutlich günstiger, besitzt
ein absolut tadelloses Fahrwerk und
lässt sich dank ihres Federgewichts in
der Trial-Grube wie auch im Unterholz
spielerisch leicht manövrieren. Für die
Crosspiste ist die Husky klar die erste
Wahl. Sie hängt aggressiver am Gas und
hat weniger Schwungmasse, sodass
man sich in langsameren Passagen wie
bei den übrigen 250ern ständig mittels
Kupplungsbetätigung vor dem Abwürgen des Motors schützen muss.
Die Yamaha ist ein guter Kompromiss,
deutlich zahmer, gutmütiger, nochmals
fast 2000 Franken günstiger und kann
dennoch fast alles. Fürs Enduro-Wandern reichts, für den Kick im Gelände –
zumindest für mich – aber nicht.
Mit der komfortablen, schwachen
Kawasaki hatte ich auf der leichten
Enduro-Tour zunächst das grosse
Gähnen, im anspruchsvollen Gelände
überraschte sie mich dann aber gewaltig. Erstaunlich, wie viel mit einer derart
günstigen Enduro möglich ist. Stets auf
Touren gehalten, machte sie im Duell
gegen die Yamaha sogar richtig Spass.
Kollege Lüthi konnte mich jedenfalls
nicht abschütteln ...
Die Beta Alp mag als Nutzfahrzeug oder
für Gipfelbesteigungen taugen, mir
passte die Fahrposition aber weder im
Sitzen noch im Stehen. Nur in TrialSektionen konnte sie mir ein Strahlen
ins Gesicht zaubern.» tk
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➥ BETA ALP 2.0, KAWASAKI KLX 250, YAMAHA WR 250 R, HUSQVARNA TE 250, HUSABERG FE 390
Husaberg: Fast wie eine 450er
Man hat sich dran gewöhnt, der verdreht liegende Motor kommt einem
mittlerweile nicht mehr so krank vor
wie noch vor einem Jahr beim ersten
Anblick. Beim Fahren sieht man ihn
ja nicht, man spürt ihn nur beim Einlenken: Federleicht biegt man ein in
den Radius. Der 390er ist neu auf den
Modelljahrgang 2010 und rundet nun
das Husaberg-Programm nach unten
ab. Ausgehend von der 450er, wurde
der Hub gekürzt. Die Kurbelwelle der
390er ist aber schwerer, um eine traktionsstarke Charakteristik zu erreichen.
Zudem soll der Motor so kaum mehr
absterben und weniger Bremsmoment aufbauen. Die Husaberg legt ab
niedriger Drehzahl auf ganz anderem
Niveau los als die anderen Maschinen
dieses Vergleichs. Ein Dampfhammer,
nicht brachial, aber doch sehr saftig
losstampfend und trotzdem mit einer
Drehzahlspanne gesegnet, die bis fast
10 000/min reicht. Leistung haben wir
nie vermisst, nicht nur, weil der Testtöff
mit 13×52 recht kurz übersetzt war. Da
fährt man fast alles im traktionsstarken
zweiten Gang und benutzt den ersten
nur zum Anfahren und für Trial-Passagen. Generell lässt sich die 390er viel
schaltfauler und niedertouriger fahren
als eine 250er-Racing-Enduro.
«Im anspruchsvollen
Gelände überraschte
mich die Kawasaki.
Kollege Lüthi auf der
Yamaha konnte mich
nicht abschütteln.»
Tobi zu einem weiteren internen
Privatduell unter MSS-Redaktoren
Galt die 400er-KTM der EXC-Baureihe (gebaut 2001 bis 07) als der ideale Einsteigertöff, so sind wir bei der
neuesten Generation nicht mehr so
sicher. Viele Motorbauteile der Husaberg sind identisch mit der neuen
KTM-Generation (EXC-R), Motorleistung und Charakteristik dürften sich
ähnlich sein. Motor und Fahrwerk der
Husaberg erfüllen höchste Ansprüche,
Tobi und der Schreibende haben nie
Leistung vermisst. Doch ob das für den
Einsteiger noch das Richtige ist, dazu
bestehen Zweifel. Für ein Bewegungstalent mit guter Grundkondition und
steiler Lernkurve vielleicht schon, für
Späteinsteiger, die sich konditionelle
Defizite eingestehen müssen, wohl
eher weniger.
Eine mögliche Lösung: Reduktion
der Leistung mithilfe des optionalen
Drehschalters. Dieser Schalter (Fr.
47.50) wird einfach an den OriginalKabelbaum angesteckt und ermöglicht
1 Sie braucht und liebt die Peitsche: Wer die Husqvarna sportlich ausdrischt,
erlebt respektable Leistung in Verbindung mit spielerischem Handling.
2 Ultrakompakter Motor, gemäss Husqvarna 13 % kleiner als der Vorgänger.
3 Haben sich durchgesetzt: kompakte Digitalinstrumente mit grosser Fülle an
Informationen.
4 Ohne Schnickschnack und trotzdem schön.
5 Ist ja nur eine niedliche 250er, die Husqvarna, doch in Sachen Beschallung kann
sie mit jeder 500er mithalten.
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Routinier
ROLF
LÜTHI
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Rolf fährt
Enduro seit
zwanzig
Jahren. Er
unternahm
OffroadReisen in
Europa,
Afrika,
Australien und Asien. Zwei Jahre fuhr
er in der Enduro-SM unter Vermeidung
ruhmreicher Platzierungen. Heute ist
er Tourguide/Instruktor bei Dany Wirz
Offroad und KTM Adventure Tours.
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6 Tobi schloss die Husaberg ins Herz, Pöili sucht das Internet ab nach einer Occasion, die es eigentlich noch nicht geben kann: Die 390er-Husaberg beeindruckte.
7 Lampenmaske mit integrierter Kotflügelverstärkung: Es ist zwar keine H4-Birne
drin, Tobi bestritt mit ihr trotzdem das Halloween-Nacht-Enduro.
8 Bitte bei der nächsten Gelegenheit auch am Bremshebel verwirklichen: klappbarer Kupplunghebel.
9 Gefräste Gabelbrücken, auf 2010 mit 3 mm mehr Offset für kürzeren Nachlauf
und ein verbessertes Gefühl fürs Vorderrad.
10 Dänu im Gleichgewicht? Die galaktischen Sitzhöhen von Sport-Enduros können
klein gewachsene Personen für immer traumatisieren. Die Husaberg verschafft sich
zudem mit satter Leistung und unverzüglicher Gasannahme Respekt.
es, neben dem Standard-Mapping auch
eine entschärfte (und eine aggressivere)
Leistungscharakteristik abzurufen.
Die Kleine schleppt die Grosse
Zum Schluss noch zwei Anekdoten,
welche beide die Beta betreffen: Unterwegs im Unterholz trug es sich zu,
dass Fränzi auf der Beta in einer steil
bergauf führenden Rille den Motor
abwürgte. Die hatte ich höchstselbst
zuvor noch mit Schlammwasser aus
dem Wasserloch benetzt. «Kein guter
Ort, um stehen zu bleiben», dachte
ich, stellte meinen Töff ab und machte
mich auf, um Fränzi Schiebehilfe zu
geben. Da sprang das Motörchen der
Beta wieder an, und Fränzi fuhr ganz
normal die Rille hoch. «Können wir
weiterfahren?», fragte sie keck den vom
Helferinstinkt irregeleiteten Autor.
Ja, und da war da noch die Sache mit
der Husaberg, die einfach stehen blieb
kurz vor Mittag. Kein Strom mehr, kein
Kickstarter dran, und weil die Einsprit-
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zung elektrische Energie braucht, damit sie einspritzt, half auch Anschieben
nichts. Und Hunger hatten wir auch.
Also abschleppen statt Fehler suchen.
Afrikafahrer Pöili hat selbstverständlich
einen Abschleppgurt zur Hand. Doch
womit abschleppen? Es gibt nur einen
Töff, an dessen Heck man den Abschleppgurt verzurren kann: Die Beta
weist zwei Haltegriffe auf, die ideal sind
für diesen Zweck. So kam es, dass das
kleinste Maschinchen des Vergleichs
die kraftstrotzende Husaberg zurück
zur Homebase schleppte.
Dort stellte sich dann heraus, dass
sich nur die Batteriepole gelockert
hatten, nach zwei Handgriffen lief die
Husaberg wieder.
Einfach so locker geht es nicht
Welche die ideale Einsteigermaschine
ist und welchen Töff die einzelnen Fahrer bevorzugten, beantworten diese in
den fünf Kästen individuell. Unabhängig vom Fahrkönnen erfordert Enduro
eine gewisse Härte gegen sich selbst:
Wer weder Hitze noch Kälte, weder Regen noch Schnee ertragen kann, Staub
und Schlamm hasst, wer nie schwitzen
oder frieren will, flusswassergefüllte
Stiefel und Achselnässe verabscheut,
wer nie hungern oder dürsten mag,
auf improvisierte Reparaturen mit
dem Bordwerkzeug keinen Bock
hat, wem vor blauen Flecken graut
und wer sich auf keinen Fall je bis an
seine Leistungsgrenze fordern will,
der sollte diesen Sport nicht
ausüben.
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«Ich fuhr in jungen Jahren mit Tankrucksack und Packtaschen in die weite
Welt hinaus und fand darum erst mit
32 Jahren Gelegenheit, mein erstes
Rennen zu fahren – mit einer Suzuki
DR 350. Die Vorzüge einer Hard-Enduro
hatte ich zuvor während eines AfrikaAufenthalts schätzen gelernt. Unter
anderem drückte ich den Streckenrekord
Kishiama–Kikwit retour, der bei 24
Stunden lag, mit einer Honda XR 350
auf 13 Stunden, obwohl ich unterwegs noch den Motor der Fähre flicken
musste. Kikwit lag in Zaire und liegt
heute in der Demokratischen Republik
Kongo, falls das jemand nicht wissen
sollte.
Aber es ging ja um Einsteiger-Enduros.
Ich widerspreche der verbreiteten
Meinung, dem Einsteiger könne man
irgendeinen Töff geben, der merkte ja
sowieso keine Unterschiede, und ihn
dann mal leiden lassen. So werden
Enduro-Anfänger frustriert und aus
diesem schönen Sport vertrieben.
Unser Vergleich zeigt: Eine Hard-Enduro
mit mehr als 400 cm3 sollte sich der
Einsteiger nicht antun, bei einem Zweitakter reichen 200 cm3. Der Novize mus
sich überlegen, wie er den Töff nutzen
und wie viel Zeit er in dieses Hobby
investieren will: Enduro-Rennsport
stellt andere Anforderungen als gelegentliches Enduro-Wandern.
Ebenso wichtig wie der Töff ist ein guter
Händler. Ein Händler, der selbst Offroad
fährt, kann dem Kunden anhand
der obigen Grundsatzüberlegungen
zu einem geeigneten Basistöff raten
(vielleicht auch eine Gebrauchte) und
diesen auf die Bedürfnisse des Kunden
modifizieren. Kleingewachsene müssen
sich mit einer zu grossen Sitzhöhe
nicht einfach abfinden, und auch die
Motorleistung und -charakteristik kann
man abändern. Serienmässig sind die
Fahrwerke für einen guten Fahrer von
75 kg abgestimmt – für den Neuling in
der Regel zu straff. Das kann man alles
anpassen, wenn man weiss, wie.
Grundsätzlich gibt es nichts Besseres, als
den für seinen Fahrstil und seine Vorlieben individuell angepassten Töff.» lü
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