Zeitschr. 1+2/2001

Transcrição

Zeitschr. 1+2/2001

StraßenVerkehrsGewerbe – Rheinland
Güterkraftverkehr · Internationalen Verkehr · Möbeltransport
Personenverkehr · Betriebs- und Rechtsfragen · Versicherungsdienst
informiert über
Mitteilungsblatt der Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG unter Mitwirkung des Verbandes des Verkehrsgewerbes Rheinland eV
Streckenbezogene
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Autobahnbenutzungsgebühr
Güterkraftverkehr
KraftstoffHauptbehälter
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Illegale Beschäftigung im Güter15
kraftverkehr
CEMTGenehmigungen
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Wertstoff-Recycling
Dosenpfand für
Bier und Wasser
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Omnibus + Touristik
Gewerbeaufsicht
prüft
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Arbeits- und Sozialrecht
Vom Bund zur
Wirtschaft
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Seminarangebote
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53. Jahrgang
9+10/2001
Inhaltsverzeichnis
9+10/2001
Trends und Meinungen
Stellungnahme des BGL zum Entwurf des Gesetzes zur
Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung
von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen
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Aktuelle Ereignisse
Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr
Umzug der Außenstelle Neustadt a.d. Weinstraße
Unternehmensnachfolge
BG/DVR-Jahresaktion gestartet
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Nachrichten aus dem Haus des Straßenverkehrs
KRAVAG-Versicherungsgruppe: Größter Spezialversicherer
des Güterkraftverkehrs in Deutschland
42 Jugendliche zu Bürokaufleuten ausgebildet
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Fächer
– Europa und die Welt
Reisemerkblatt für Polen
Reisemerkblatt für Weißrussland
Sicherheitshinweise für Polen
– Güterkraftverkehr
Gesetzentwurf zur streckenbezogenen Lkw-Gebühr
in der Gewerbekritik
SVL-Versorgungswerk wird aktiv
Kraftstoff-Hauptbehälter
Gesetz zur Anpassung der Formvorschriften des Privatrechts
in Kraft getreten
Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung
im Güterkraftverkehr (GüKBillGB)
Bundesverkehrsminister Bodewig bekräftigt gegenüber
dem BGL größtmöglichen Harmonisierungsschritt bei
Einführung der Lkw-Maut
Vereinbarung über die praxisgerechte Handhabung von § 7c GüKG
GüKBillBG – Illegale Beschäftigung
Luxemburg: Telefonieren im Fahrzeug nur noch mit Freisprechanlage
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– Entsorgung, Wertstoff-Recycling
Zwangspfand für Bier und Wasser soll im Frühjahr 2002 kommen
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– Omnibus und Touristik
bdo unterstützt Kampagne „Gelassen läuft’s“ des BMVBW
Gewerbeaufsicht überprüfte Busse im Linienverkehr
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Technik
Jung Fahrzeugbau – Achserweiterung jenseits der Herstellerserie
Siemens VDO liefert Unfalldatenschreiber
Die neue Generation Ford Transit: Neue Technik, neue Varianten
Abrollkipper – mehr Flexibilität durch 3. Bewegungsrichtung
Kombinierter Verkehr setzt auf Kombi Airbag von BPW
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Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und den Spitzenverbänden der deutschen Wirtschaft zur Förderung der Chancengleichheit von Frauen und Männern in der Privatwirtschaft
Vom Bund zur Wirtschaft –
Bundeswehr vermittelt qualifizierte Arbeitskräfte
Anspruch auf Verringerung und Änderung der Arbeitszeit
nach dem TzBfG
Direktionsrecht des Arbeitgebers
Kündigung wegen Betriebsstilllegung
13. Monatsgehalt – arbeitsleistungsbezogene Sonderzahlung
Freistellung des Arbeitnehmers-Annahmeverzug
Kündigungsschutz im Kleinbetrieb
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Steuern und Versicherungen
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– Internationaler Verkehr
Neue Gebührensätze für die Benutzung der Donaubrücke Giuriu-Ruse
Verschärfung der Vorschriften zur Beschlagnahme von Fahrzeugen
im Fall von Tabak- oder Alkoholschmuggel in Großbritannien
Bauarbeiten im Fährhafen von Calais (Frankreich)
Durchführung von Dreiländerverkehren mit Schweden
„Schwimmende Brücke“ in die Schweiz
Erteilung von CEMT-Genehmigungen für das Jahr 2002
– Taxi und Mietwagen
Strukturwandel im Straßenverkehrssektor widerlegt politische Träume
Rechtsprechung: Vermittlung von Mietwagen über eine gemeinsame
„Funktaxizentrale“
Bundesministerium für Verkehr spricht die Empfehlung aus, Schülerfahrten über die Vertragsgestaltung sicherer zu machen!
Novelle der Kostenverordnung für Amtshandlungen im entgeltlichen
oder geschäftsmäßigen Personenverkehr mit Kraftfahrzeugen:
Anhebung der Richtsätze im Bereich um 10 Prozent
Keine Empfehlung seitens des BZP zur Zusammenarbeit mit der
Firma Superserv!
Neue Aktionen von Volkswagen
Iveco: Nur vier Ökopunkte im Österreichtransit
Drehmomentsensor von Bosch für neue Lenksysteme
Container für drei Verkehrsträger entwickelt
Warndreieck überprüfen!
Neuer Getränketransporter von Schmitz Cargobull
Dieselmotoren mit zweiter Generation Common Rail von Bosch in Serie
Das Flachbalkenwischblatt Aerotwin von Bosch
Iveco: HPT-Motor mit 146 PS jetzt für alle Daily-Modelle ab 3,5 t
Neue Eberspächer Standheizung Airtronic jetzt mit 4 kW
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Aufwendungen für Golfspielberechtigung
Pkw-Überlassung an freie Mitarbeiter
Verlängerung der Veräußerungsfrist bei Immobilien
Betriebsaufgabe und -veräußerung
Ausführung einer Grundstücksschenkung
Vorsteuerabzug aus Rechnungen
Unfallversicherung: Wozu eigentlich?
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Aus- und Weiterbildung
44. Vorbereitungslehrgang auf die Sach- und Fachkundeprüfung
im Personenverkehr
83. Abendlehrgang zur Vorbereitung auf die Sach- und Fachkundeprüfung im Güterkraftverkehr – nach neuem Recht
MÖBERA-Schulungstermine für Ihre Planung
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Hinweise aus der Rechtsprechung
Falsche Fahrspur beim Abbiegevorgang
Achslastmesser
Lenkzeiten bei Kleinfahrzeugen
EG-Kontrollgerät
Umfang der Gewässerschadenhaftpflichtversicherung
Abschleppen eines ordnungswidrig abgestellten Taxis
Abschaffung des Rabattgesetzes
Warnung vor 0190-Nummern
Nichtbezahlte Autobahnbenutzungsgebühr
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Buchbesprechung
Reiserecht für Omnibusunternehmer
Der Omnibus-Unternehmer
Der Falk Stadtatlas Großraum Köln/Bonn im Maßstab 1:20.000
Der Falk Stadtatlas Großraum Giessen/Wetzlar im Maßstab 1:20.000
ADR 2001
ADR 2001 – Gefahrgut Aktuell
CD-ROM FeV-StVZO
Kleine Reihe der Walter-Raymond-Stiftung, Heft 69
Fit für den Preiskampf – Fahrzeugkosten-Rechnung für den
Güterkraftverkehr (neu mit CD-ROM zur Fahrzeugkostenkalkulation)
Neuauflage Lorenz Teil 1
Einführung des AnrufBus im ÖPNV
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Persönliches
75 Jahre Spedition Scheidweiler
Alois Gilles, Dernbach – 75 Jahre
Dr. Manfred Mücke – 60 Jahre
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Impressum „Straßenverkehrsgewerbe Rheinland“
Erscheinungsweise zweimonatlich. Herausgeber: Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG, 56073 Koblenz, Moselring 11 – „Haus des
Straßenverkehrs“, Telefon 02 61/49 43 30, Telefax 02 61/49 43 39. – Redaktion: Wilfried Richter (VdM), Klaus-Peter Schuster
Verantwortlich für Anzeigen: Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG, Haus des Straßenverkehrs, 56014 Koblenz, Postfach 20 14 31, Telefon
02 61/4 94-3 31 (Renate Grünke). – Zur Zeit ist Preisliste Nr. 9 gültig.
Konzeption und Gestaltung: Medien-Design Weber, Moselring 11, 56073 Koblenz, Telefon 02 61/4 01 02-60, Fax 02 61/4 01 02-61
Nachdruck von Aufsätzen ist nur mit Genehmigung des Herausgebers gestattet. Die Bezugsgebühr ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.
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SVGR 9+10/2001
Stellungnahme des BGL zum Entwurf des Gesetzes
zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von
Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen
Ziel der Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr (Maut) für schwere Nutzfahrzeuge
ist nach den Ausführungen im Vorblatt
zum vorliegenden Gesetzentwurf, die
Kosten für den Bau, die Unterhaltung
und den Betrieb von Bundesautobahnen den Verursachern in gerechter
Weise anzulasten. Nach Auffassung
des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)
e.V. muss damit zugleich die Angleichung der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen im europäischen
Straßengüterverkehr einhergehen und
ist deshalb unbedingt ebenfalls als Ziel
der Einführung einer streckenbezogenen Autobahnmaut im Vorblatt zum
vorliegenden Gesetzentwurf zu nennen.
Maut nicht ohne überzeugende
Harmonisierungsschritte
Das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe war und ist bereit, die von ihm
verursachten Wegekosten in vollem
Umfang durch verkehrsspezifische Abgaben zu tragen. Die vom Deutschen
Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
durchgeführte Wegekostenrechnung
hat gezeigt, dass insbesondere gebietsfremde Nutzfahrzeuge ihre Wegekosten auf deutschen Straßen nach
wie vor nur zum Teil decken. Deshalb
müssen diese durch die Einführung
einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr (Maut) für schwere
Nutzfahrzeuge in adäquater Weise an
den Bau- und Unterhaltungskosten der
deutschen Infrastruktur beteiligt werden. Für eine gerechtere Wegekostenanlastung genügt es indessen nicht,
wie im Vorblatt zum Gesetzentwurf
dargestellt, die bisherige zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für
schwere Nutzfahrzeuge durch eine
streckenbezogene Autobahnmaut abzulösen. Dies macht vielmehr eine
Umstellung der bisherigen Infrastrukturfinanzierung aus zeitbezogener
Autobahnbenutzungsgebühr und verkehrsspezifischen Steuern auf nutzerabhängige Abgaben erforderlich. Für
den BGL ist die Einführung einer
streckenbezogenen Autobahngebühr
daher nur akzeptabel, wenn damit
gleichzeitig der vom Chef des BundesSVGR 9+10/2001
kanzleramts, Dr. Steinmeier, zugesagte
„größtmögliche
Harmonisierungsschritt“ im Bereich der fiskalischen
Wettbewerbsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr verbunden
ist. Insofern ist die „Lösung“ im Vorblatt
und der allgemeine Teil der Begründung zum vorliegenden Gesetzentwurf
nicht eindeutig und hinreichend präzisiert. Dagegen sind die Hinweise auf
einen möglichen Beitrag der streckenbezogenen Autobahngebühr zur Verlagerung von Gütertransporten auf die
Verkehrsträger Schiene und Schiff an
diesen Stellen fehl am Platz, da eine
Verkehrslenkung sicher nicht die „Lösung“ für eine verursachergerechte
Wegekostenanlastung ist.
Kosten und Preiswirkungen
unterschätzt
Die Ausführungen zu den Kosten
und Preiswirkungen der Einführung
einer streckenbezogenen Autobahnmaut sind für den BGL zum Großteil
nicht nachvollziehbar. Die Ziele der
Harmonisierung und der verursachergerechten Wegekostenanlastung können nur erreicht werden, wenn die
streckenbezogene
Autobahnmaut
nicht auf die bestehenden hohen Belastungen des deutschen Güterkraftverkehrs „on top“ aufgesattelt werden.
Angesichts der erheblichen fiskalischen Wettbewerbsverzerrungen im
europäischen Straßengüterverkehr zu
Lasten des heimischen Güterkraftverkehrsgewerbes ist eine Mehrbelastung
durch die Maut ohne überzeugende
Harmonisierungsschritte für die überwiegend kleinen und mittelständischen
deutschen Unternehmen nicht zu
verkraften. Eine Weitergabe dieser
Mehrkosten im Markt ist solange nicht
möglich, wie gebietsfremde Transportunternehmen durch fiskalische Wettbewerbsvorteile – insbesondere bei
der Mineralölsteuer – das deutsche
Inlandspreisniveau deutlich unterbieten
können. Der Wettbewerbsdruck auf
diese Betriebe ist heute bereits so groß,
dass sie ihre Kosteneinsparungspotenziale längst ausgeschöpft haben. Sie
sind darauf angewiesen, die ihnen
durch die Maut entstehenden Kosten
an ihre Kunden weiterzuberechnen.
Wenn hier suggeriert wird, durch be-
triebliche Optimierungen könnte eine
Umlegung auf den Transportpreis vermieden werden, ist dies gegenüber
den im knochenharten Wettbewerb
häufig um die eigene Existenz kämpfenden Güterkraftverkehrsunternehmen nicht zu verantworten.
Zweckbindung des Mautaufkommens für Infrastrukturfinanzierung
Die Einnahmen aus der streckenbezogenen Autobahnmaut müssen
unbestritten dem Träger der Baulast
der gebührenpflichtigen Straßen (derzeit der Bund) zustehen. Darüber hinaus muss gewährleistet werden, dass
diese Mittel nach dem Äquivalenzprinzip auch tatsächlich in die Finanzierung
der Infrastruktur fließen. Wie die Regierungskommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ festgestellt hat, werden Ausbau und Instandhaltung des
Straßennetzes dem Bedarf bereits
heute nicht mehr gerecht. Um die Pällmann-Kommission zu zitieren: „Der
Rückstand in der qualifizierten Substanzerhaltung der Infrastruktur ist bereits kritisch“. Eine Verschärfung dieser
Situation ist im Zuge der EU-Osterweiterung zu erwarten. Das für die
nächsten Jahre prognostizierte Verkehrswachstum auf der Straße lässt
sich auch durch eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr kaum
verhindern und ist nur zu einem äußerst
geringen Teil auf andere Verkehrsträger
verlagerbar.
Mauthöhe gesetzlich festlegen
Neben der Struktur der Maut sollte
nach Ansicht des BGL auch ihre konkrete Höhe im Gesetz festgelegt werden. Der im Gesetzentwurf vorgesehene Umfang an Ermächtigungen zu
Rechtsverordnungen, in denen neben
der Mauthöhe wesentliche Einzelheiten
zur Ausgestaltung des Erhebungs- und
Kontrollsystems geregelt werden sollen, hält der BGL verfassungsrechtlich
für bedenklich. Zwar ist der Wunsch,
zügig auf Änderungen bei den Wegekosten und der Zusammensetzung der
mautpflichtigen Fahrzeugflotte insbesondere hinsichtlich der Emissionsklassen reagieren zu können, verständlich. Doch erscheint dafür die
Reaktionsmöglichkeit durch eine Gesetzesänderung durchaus flexibel ge1
nug und würde dem gleichermaßen zu
berücksichtigenden Anspruch der
Mautzahler und mauterhebenden Stellen auf Planungs- und Rechtssicherheit
Rechnung tragen. Der mit der Differenzierung der Mauthöhe nach Emissionsklassen angestrebte Anreiz zur
Anschaffung der jeweils emissionsärmsten Fahrzeuge wird nur zum tragen kommen, wenn die Transportunternehmer ihren Investitionen über
einen ausreichenden Zeitraum verlässliche Fiskaldaten zu Grunde legen können. Eine gesetzliche Festlegung der
emissionsabhängigen Staffelung der
Maut könnte auch die beiden künftigen
Grenzwertstufen (EURO IV und EURO
V) umfassen, die technisch bereits
heute mit speziellen Katalysatoren für
Nutzfahrzeuge in Verbindung mit einem
optimierten Motor zu bewältigen sind.
Soweit auf die Ermächtigungen zu
Rechtverordnungen nicht zugunsten
gesetzlicher Regelungen verzichtet
wird, sollte im Autobahnmautgesetz
zumindest eine Anhörung der davon
Betroffenen vorgesehen werden. Unabhängig davon, ob die Mauthöhe im
Gesetz oder durch Rechtsverordnung
festgelegt wird, fordert der BGL, zugleich mit dieser Festlegung die damit
zu verbindenden Harmonisierungsschritte bei den anderen Sonderabgaben des Kraftverkehrs zu konkretisieren.
Keine Privilegierung von
Regiebetrieben
Der streckenbezogenen Mautpflicht sollten die gleichen Fahrzeuggruppen unterliegen wie bisher der
zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr. Die im Gesetzentwurf vorgesehene Definition der mautpflichtigen
Fahrzeuggruppen geht jedoch darüber
hinaus. Die dafür angeführte Begründung, die bisherige Festlegung auf
Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, die ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt sind und deren
zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, habe in Einzelfällen
immer wieder zu Auslegungsproblemen und Rechtsstreitigkeiten geführt,
macht diese Ausdehnung der Gebührenpflicht aber nicht erforderlich.
Denn die genannten Einzelprobleme
ließen sich ebenso durch eine bessere
Abgrenzung der mautpflichtigen von
den nicht mautpflichtigen Fahrzeugen
beispielsweise durch die Ausnahme
von selbstfahrenden Arbeitsmaschinen
SVGR 9+10/2001
(analog der Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer), Fahrschulfahrzeugen,
teilmontierten Fahrzeugen und Überführungsfahrten von der Gebührenpflicht lösen. Die im Gesetzentwurf
vorgesehene Beschränkung der Gebührenbefreiung von ausschließlich
für den Straßenunterhaltungs- und
Straßenbetriebsdienst genutzten Fahrzeuge auf die von Gebietskörperschaften eingesetzten Fahrzeuge erfüllt den
Tatbestand der Diskriminierung. Eine
Schlechterstellung der privaten Unternehmen, durch die diese Leistungen
zunehmend erbracht werden, z. B.
gegenüber einem „privatisierten“ Regiebetrieb einer Stadt, ist nicht zu
rechtfertigen. Deshalb sollten im Einklang mit der Richtlinie 1999/62/EWG
die für den Straßenunterhaltungs- und
Straßenbetriebsdienst sowie für den
Straßenbau eingesetzten Fahrzeuge
generell von der Autobahnmaut befreit
sein. Darüber hinaus bietet die Festlegung eines Ausnahmekataloges die
Möglichkeit, auch eine Gebührenbefreiung/-ermäßigung für die im Kombinierten Verkehr eingesetzten Fahrzeuge vorzusehen, um zusätzliche
Anreize zur Nutzung dieser Verkehrsform zu geben.
Reibungslosen Verkehr in
Grenzregionen und Innenstädten
sicherstellen
Es ist zu begrüßen, dass auch im
Autobahnmautgesetz wieder von der
Möglichkeit Gebrauch gemacht werden soll, bestimmte grenzüberschreitende Autobahnabschnitte von der
Gebührenpflicht auszunehmen. Vorgesehenen ist eine Fortführung der bestehenden Gebührenbefreiung der
Bundesautobahnabschnitte A 6 von
der deutsch-französischen Grenze bis
zur Anschlussstelle SaarbrückenFechingen und der A 5 von der
deutsch-schweizerischen Grenze bis
zur Anschlussstelle Müllheim/Neuenburg (jeweils in beide Fahrtrichtungen).
Doch wie die bisherigen Erfahrungen in
der Praxis gezeigt haben, reicht insbesondere die zweite Ausnahme nicht
aus, um einer Verkehrsverlagerung des
französisch-deutsch-schweizerischen
Grenzverkehrs auf das nachgelagerte
Straßennetz und einer damit verbundenen Überlastung der Grenzübergänge
in diesem Netz vorzubeugen. Deshalb
erscheint dem BGL die Einführung
einer weiteren Ausnahme von der
Mautpflicht für die A 98 von der
deutsch-schweizerischen Grenze und
von der deutsch-französischen Grenze
bis zur Anschlussstelle Lörrach geboten. Aus dem gleichen Grund hält der
BGL eine Mautbefreiung von Zufahrtstrecken zur deutsch-österreichischen
Grenze insbesondere auf der A 93 von
Kiefersfelden bis Reischenhart und auf
der A 96 von Lindau bis zur österreichischen Grenze für erforderlich.
Ebenfalls aus der Mautpflicht herausgenommen werden sollten klar abgrenzbare Stadtautobahnen. Denn für
das Ziel dieser innerstädtischen Autobahnen, Verkehrsströme zu bündeln
sowie Wohn- und Mischgebiete von
Durchgangsverkehr zu entlasten, wäre
die Erhebung der streckenbezogenen
Maut kontraproduktiv. Hinzu kommt,
dass einige der Auftraggeber von Güterbeförderungsleistung nur über die
Stadtautobahn bzw. als Autobahn gewidmete Auf-/Abfahrten erreichbar
sind.
Darüber hinaus erscheint eine
Mauterhebung in den Fällen, in denen
eine Autobahn aufgrund von Umleitungen zwangsweise benutzt werden
muss, nicht angemessen. Diskriminierend ist in Einzelfällen auch der Zwang
zur Autobahnbenutzung aufgrund von
Sperrungen anderer Zufahrtsstraßen
für Lkw zum Standort eines Transportunternehmers.
Enge Grenzen für Mautausdehnung
auf Bundesfernstraßen
Für den Fall, dass es zu einer aus
Sicherheitsgründen nicht vertretbaren
Verkehrsverlagerung auf die den
Autobahnen nachgelagerten Bundesstraßen kommt, sieht der Gesetzentwurf die Möglichkeit zur Ausdehnung
der Mautpflicht auf solche Straßenabschnitte vor. Die Ermächtigung zu einer
entsprechenden Rechtsverordnung
sollte aus Sicht des BGL an enge
Grenzen hinsichtlich der Kriterien für
die Mautausdehnung geknüpft werden. Dabei sollte sowohl festgelegt
werden, wann ein solcher Fall als eingetreten anzusehen ist, als auch dass
die Maut nur auf die im engeren Sinne
betroffenen Streckenabschnitte ausgedehnt werden darf. Wir gehen davon
aus, dass sich die Möglichkeit der
Mautausdehnung nur auf Bundesfernstraßen beziehen soll und der Gesetzentwurf dahingehend noch redaktionell
angepasst wird.
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AKTUELLE EREIGNISSE
Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr
Die zunehmende Mobilität ist auch
Ausdruck unserer immer schneller sich
verändernden Gesellschaft. Mobil sein
bedeutet ein hohes Maß an Freiheit und
Lebensqualität. Für den Weg zur Arbeit, im Berufsleben und in der Freizeit
ist Mobilität immer wichtiger geworden.
Handel und Gewerbe sind existenziell
darauf angewiesen, dass der Verkehr
mit Gütern und Personen möglichst
reibungslos funktioniert. Der zunehmende Verkehr wird aber nur dann
auch weiter gesellschaftliche Akzeptanz finden wenn ein hohes Maß an
Sicherheit gewährleistet ist.
Die aktive Verkehrssicherheitsarbeit
hat in Deutschland in den vergangenen
30 Jahren deutliche Erfolge erzielt.
Trotz der starken Verkehrszunahme
konnte die Anzahl der Verkehrstoten
von über 21.000 im Jahr 1970 auf unter 7.500 im Jahr 2000 gesenkt werden. Dies ist Ergebnis vor allem von
wenigen zentral wichtigen technischen
Verbesserungen und darauf folgenden
Regeln wie etwa der Einführung des
Sicherheitsgurts und der Anschnallpflicht. Es bleibt selbstverständlich
unser aller Ziel, die Sicherheit im
Straßenverkehr weiter zu erhöhen.
Messbare Erfolge werden aber künftig
nur noch mit einem ganzen Bündel von
Maßnahmen, einer deutlichen Verbreiterung des rücksichts- und verantwortungsvollen individuellen Verhaltens im
Straßenverkehr und einer guten Zusammenarbeit von Politik, Wirtschaft
und Verbänden zu erzielen sein.
Der Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen hat am 15.
Februar 2001 ein Programm für mehr
Sicherheit im Straßenverkehr veröffentlicht und dies mit einer breit angelegten
Kampagne mit dem Motto „Gelassen
läuft’s“ verbunden. Dabei stützt sich
das Ministerium auf empirische Befunde, die dringend nahe legen, vor
allem auch für eine Verbesserung des
allgemeinen Klimas im Straßenverkehr
zu werben. Wir registrieren eine Zunahme an Aggressivität, Hektik und
Geltungsdrang auf unseren Straßen,
die eine akute Gefährdung gerade
auch der Schwächeren, d. h. Kinder
und ältere Menschen, zur Folge haben.
Deswegen wird eine neue Orientierung
in der Verkehrssicherheitsarbeit angestrebt: Neben zahlreichen Aktivitäten,
die staatlicherseits zu unternehmen
sind – dazu gehören technische Verbesserungen genauso wie verkehrsregelnde Maßnahmen – brauchen wir
Umzug der Außenstelle Neustadt a.d. Weinstraße
des Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen
Rheinland-Pfalz
Die Außenstelle Neustädt a.d.
Weinstraße des Landesamtes für
Straßen- und Verkehrswesen
Rheinland-Pfalz ist nach Speyer
umgezogen.
Die neue Anschrift lautet sodann:
Landesamt für Straßenund Verkehrswesen
Rheinland-Pfalz
Außenstelle Speyer
St. Guidostrasse 17
67346 Speyer
Telefonisch ist die Außenstelle
ab sofort zu erreichen unter der
Nr: 0 62 32-6 26-0 (Zentrale).
4
Die Telefax-Nr. lautet:
0 62 32-626-1101
E-Mail: [email protected]
Die Mitarbeiter sind unter folgenden Durchwahl-Nummern erreichbar:
- Herr Graf
1136
- Frau Günther
1131
- Herr Hoffmann
1139
- Herr Johann
1132
- Herr Lutz
1133
- Frau Müller
1138
- Frau Röther
1134
- Herr Wannenmacher
1137
- Herr Zöller
1130
Hinsichtlich der Geschäftsverteilung ergeben sich keine Änderungen.
eine breit in unserer Gesellschaft wirkende Kampagne, die neben die Verkehrserziehung ein neues attraktives
Leitbild für das Verhalten im Verkehr
setzt. Selbstverantwortung, Souveränität und Gelassenheit sollen das neue
Leitbild prägen. Diese Neuorientierung
wird für notwendig gehalten, weil man
der zunehmenden Verkehrsdichte
nicht alleine durch ordnungs- und
strukturpolitische Maßnahmen begegnen kann. Anders ausgedrückt: Wer
auch angesichts des Verkehrswachstums mobil bleiben will – und das wollen alle – muss verstehen, dass Mobilität im Kopf beginnt.
Mit dem neuen Programm setzt der
BMVBW daher auf eine Doppelstrategie die aus der Kampagne für ein neues
Leitbild verantwortungsbewusster Mobilität und aus einem ganzen Bündel
von Einzelmaßnahmen besteht.
Die Prioritäten
Die Verkehrssicherheitsarbeit des
Bundesministeriums für Verkehr, Bauund Wohnungswesen konzentriert sich
auf folgende Bereiche:
• Verkehrsklima in Deutschland
verbessern
Das allgemeine Klima auf Deutschlands Straßen leidet zusehends
an Aggressivität im Straßenverkehr.
Daher gehört ein Klimawechsel
zu den dringlichsten Aufgaben
der Verkehrssicherheitsarbeit. Eine
breit angelegte Öffentlichkeitsarbeit
für mehr Rücksichtnahme und Gelassenheit ist notwendig.
• Schwächere Verkehrsteilnehmer
schützen
Zu den schwächeren Verkehrsteilnehmern gehören Kinder und ältere
Menschen, aber auch relativ „ungeschützte“ Verkehrsteilnehmer wie
Fußgänger, Fahrradfahrer und
Fahrer motorisierter Zweiräder.
Diese Verkehrsteilnehmer sind im
Straßenverkehr einem besonders
hohen Risiko ausgesetzt. Ihre Interessen gilt es deshalb zu berücksichtigen.
SVGR 9+10/2001
• Unfallrisiken junger Fahrer reduzieren
Junge Fahrer sind überproportional
häufig in Verkehrsunfälle verwickelt.
Der Anteil der 18- bis 24-jährigen an
allen bei Verkehrsunfällen Getöteten beträgt etwa 22 % und liegt
damit deutlich über ihrem Anteil an
der Bevölkerung mit nur 8 %. Hier
müssen alle Möglichkeiten genutzt
werden, die Risikobereitschaft der
jungen Fahrer zu senken und das
freiwillige „Dazulernen“ der Fahranfänger zu fördern.
• Gefahrenpotenzial schwerer
Nutzfahrzeuge mindern
Schwere Nutzfahrzeuge, insbesondere schwere LKW, werden häufig
von den übrigen Verkehrsteilnehmern als bedrohlich und gefährlich
empfunden. Wegen ihrer Größe
und ihres Gewichts enden Verkehrsunfälle mit schweren Nutzfahrzeugen nicht selten verheerend. Das Gefahrenpotenzial, dass
z. B. von schweren LKW ausgeht,
muss deshalb verringert werden.
• Verkehrssicherheit auf Landstraßen erhöhen
Unfälle auf Landstraßen sind meist
besonders folgenschwer: Zwei von
drei im Straßenverkehr Getöteten
sind Opfer von Unfällen auf Landstraßen. Da die Unfallzahlen auf
allen anderen Straßen rückläufig
sind, muss das Hauptaugenmerk
verstärkt auf Landstraßen gerichtet
werden.
Die Maßnahmen
Die Bundesregierung hat mit Beginn der 14. Legislaturperiode ihre
Arbeit zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit unverzüglich aufgenommen und erste Maßnahmen eingeleitet. Dazu gehört die Änderung des
Straßenverkehrsgesetzes mit der Einführung der 0,5-‰-Grenze mit voller
Sanktion wie bisher bei 0,8 ‰ Blutalkoholgehalt. Mit Wirkung zum
1. Februar 2001 wurde die Straßenverkehrs-Ordnung novelliert. Unter anderem wird damit die Anordnung von
Tempo-30-Zonen in Städten und Gemeinden wesentlich erleichtert und das
Telefonieren beim Führen eines Fahrzeugs nur noch mit Freisprecheinrichtung zugelassen.
Das neue Verkehrssicherheitsprogramm wird weitere Potenziale erSVGR 9+10/2001
schließen. Es enthält Maßnahmen,
Vorschläge und Vorhaben, die in Zusammenarbeit mit den Bürgern, den
Verbänden, mit der Wirtschaft und mit
den Gebietskörperschaften umgesetzt
werden sollen. Besonders hervorzuheben sind die folgenden Schwerpunkte.
Im Bereich des Verkehrsverhaltens:
• Kampagne zur Verkehrssicherheit
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
wird mit einer Verkehrssicherheitskampagne unter dem Motto „Gelassen läuft’s“ für ein faires und sicheres Verhalten im Straßenverkehr
werben.
• Verkehrserziehung auch in der
Sekundarstufe fortführen
Gerade in der Zeit zwischen dem
Ende der Grundschule und dem Erwerb des Führerscheins geht die Intensität der Verkehrssicherheitsarbeit an den Schulen gegenüber der
Verkehrserziehung an den Grundschulen zurück – in einer Zeit also,
in der das aktive Interesse am Autofahren deutlich zunimmt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen wird deshalb
die für die Verkehrserziehung in
Schulen zuständigen Kultusminister auffordern, gemeinsame Wege
zur Intensivierung der Verkehrssicherheitsarbeit aufzuzeigen.
• Fahrerlaubnisrecht weiter
harmonisieren
Die Europäische Kommission arbeitet zurzeit an der Dritten Führerscheinrichtlinie. Diese sieht u.a.
eine weitere Harmonisierung des
Fahrerlaubnisrechts vor. Das Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen beteiligt sich
intensiv an diesen Vorarbeiten.
• Die Straßenverkehrsregeln
und Vorschriften in der StVO
verständlicher machen
Die
Straßenverkehrs-Ordnung
(StVO) ist mit ihren Regeln und ihrer
Sprache für den Bürger in vielen
Bereichen unverständlich und nicht
nachvollziehbar. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird eine Arbeitsgruppe
einsetzen,
die
mit
Bürgerbeteiligung die StVO überarbeitet und auch schwierige Sach-
Unternehmensnachfolge
Insgesamt werden in den kommenden fünf Jahren circa 18.000
rheinland-pfalzische Betriebe einen Nachfolger oder eine Nachfolgerin finden müssen. In diesen
Betrieben sind rund 220.000 Mitarbeiter beschäftigt – Arbeitsplätze,
die es zu erhalten gilt!
Eine Betriebsnachfolge ist in jedem Einzelfall ein Mammutprojekt,
das alle Beteiligten vor enorme
Herausforderungen stellt. Eine
Übergabe hat im Durchschnitt
einen
Investitionsbedarf
von
400.000 Mark. Viele Übernahmewillige scheitern deshalb an Finanzierungsnöten. Schlecht vorbereitete Übergaben sind durch
steuerliche und rechtliche Probleme belastet. Leider ist der Tag
der Übergabe allzu oft der Anfang
vom Ende eines bis dato erfolgreichen Unternehmens. Das muss
nicht sein!
Das Ministerium für Wirtschaft,
Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz hat gemeinsam mit der Investitions- und
Strukturbank
Rheinland-Pfalz
(ISB) eine Broschüre herausgegeben, die Antworten auf viele Fragen enthält.
Verbandsmitglieder erhalten
diese Broschüre bei der Verbandsgeschäftsstelle (Tel. 0261/494330).
verhalte in eine bürgernahe und
verständliche Sprache bringen soll.
Dazu gehört auch die Überarbeitung der §§ 39 ff StVO – die Verkehrszeichen und -einrichtungen
betreffend – zu sehen, die vorrangig
dem Ziel „Weniger Verkehrszeichen
– bessere Beschilderung“ dient.
Darüber hinaus soll die StVO dahingehend ergänzt werden, dass die
Benutzung von technischen Einrichtungen (Radarwarner und ähnliche Geräte) zur Beeinträchtigung
von Anlagen und Maßnahmen der
Verkehrsüberwachung untersagt
wird. Der Verstoß hiergegen soll mit
Bußgeld und Punkteeintrag belegt
werden.
5
• Anreizsysteme für sicheres Fahrverhalten schaffen
Sicheres Autofahren und die Verbesserung der eigenen Fahrpraxis
sollen durch Anreize gefördert werden. Deswegen wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen die Rahmenbedingungen zur Erprobung einer freiwilligen zweiten Ausbildungsphase
schaffen und dabei einen Bonus in
Form einer Verkürzung der Probezeit für Fahranfänger vorsehen.
Darüber hinaus wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen zusammen mit
der Versicherungswirtschaft Möglichkeiten für finanzielle Anreize im
Rahmen des Kfz-Versicherungssystems ausloten, wenn Kraftfahrer/innen an Präventivmaßnahmen
freiwillig teilnehmen. Das gilt besonders für Fahranfänger. Hier können
Versicherungswirtschaft, aber auch
die Automobilindustrie Initiativen
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit finanziell fördern.
• Prüfen, ob besondere Rechtsvorschriften für Inline-Skater erforderlich sind
hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, zu untersuchen, ob es aus Sicherheitsgründen für Inline-Skater besondere
Rechtsvorschriften geben sollte.
Das Bundesministerium wird im
Einvernehmen mit den Ländern
nach Vorliegen des Berichtes der
BASt über die Angelegenheit entscheiden.
Im Bereich der Verkehrstechnik:
• ABS für alle Kfz auf europäischer
Ebene anstreben
Viele neuere Kraftfahrzeuge sind
bereits mit ABS ausgestattet.
Busse und LKW über 3,5 t müssen
mit ABS ausgerüstet sein. Das
Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen wird
auf europäischer Ebene dafür eintreten, dass möglichst viele Neufahrzeuge mit ABS ausgerüstet
werden.
• Erteilung von Typgenehmigungen für sicherheitserhöhende
Ausrüstungen erleichtern
Auf Initiative und mit maßgeblicher
Unterstützung Deutschlands wird
6
bei der UN-Wirtschaftskommission
für Europa (ECE) in Genf das Ziel
verfolgt,
sicherheitserhöhende
elektronische Systeme in die Vorschriften einzubeziehen, um deren
internationale Typgenehmigung zu
ermöglichen und somit den Einbau
dieser Systeme in neue Fahrzeuge
zu fördern.
• Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten in LKW und Bussen verbessern
Mit der vorgesehenen Einführung
eines digitalen, weitgehend manipulationssicheren Kontrollgeräts in
LKW und Bussen in der Europäischen Union soll die Überwachung
der Einhaltung der für die Verkehrssicherheit wichtigen Lenk- und
Ruhezeiten sowie der Geschwindigkeiten erleichtert und verbessert
werden.
• Fußgängerschutz bei der Fahrzeugkonstruktion berücksichtigen
Zur Zeit wird in der Europäischen
Kommission eine Richtlinie zum
Fußgängerschutz vorbereitet. Sie
wird Anforderungen hinsichtlich
einer „fußgängerfreundlichen“ Gestaltung der Frontpartie von Kraftfahrzeugen enthalten. Die Bundesregierung
unterstützt
dieses
Vorhaben und wird sich nach Vorlage des Richtlinienvorschlags für
eine rasche Verabschiedung einsetzen.
• Fahrzeugkonturen entschärfen
(Frontschutzbügel)
Auf deutsche Initiative beabsichtigt
die Europäische Kommission eine
Ergänzung der bestehenden Richtlinie über vorstehende Außenkanten an Fahrzeugen. Hierbei
sollen spezifische Anforderungen
an Frontschutzbügel, die an Geländewagen montiert sind, aufgenommen werden, um gefährliche
Konstruktionen vom Markt fernzuhalten, die insbesondere für Kinder
eine große Gefahr darstellen. Die
Bundesregierung wird auf eine zügige Verabschiedung entsprechender Vorschriften noch im Jahr 2001
drängen.
Im Bereich des Verkehrswegebaus:
• Sicherheits-Audit für Straßen erproben
Auf Grundlage ausländischer Erfahrungen soll ein formalisiertes und
standardisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange in
allen Phasen des Straßenentwurfs
entwickelt werden. Im Rahmen von
Pilotanwendungen soll es durch die
Straßenbauverwaltungen der Länder erprobt werden.
• Sicherheitsanalyse von Straßennetzen
Zur Analyse von Sicherheitsmängeln in regional begrenzten
Straßennetzen sollen Richtlinien
erarbeitet und Erfahrungen mit Sicherheitsanalysen durch die örtlich
zuständigen Behörden gesammelt
werden.
• Gefahrenpunkte identifizieren
(Unfalltypen-Steckkarten)
Auf eine vermehrte Anwendung von
Übersichtskarten (3-Jahres-Unfalltypen-Steckkarten) zur besseren
Lokalisierung schwerer Unfälle
durch die örtlichen Polizeidienststellen der Länder soll hingewirkt
werden.
Im Bereich Rettungswesen:
• Einheitliche Notrufnummer in
Europa
Eine europaweit einheitliche Notrufnummer kann dazu beitragen,
das Reisen sicherer zu machen.
wird sich deshalb dafür einsetzen,
dass in ganz Europa eine einheitliche Notrufnummer für Rettungsdienste eingeführt wird.
Und schließlich:
• Unfallverhütungsbericht als
Controlling-Instrument
Der „Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr“, der dem Deutschen
Bundestag alle zwei Jahre vorgelegt wird, soll zu einem Kontroll-Instrument weiterentwickelt werden.
Ziel ist es, durch geeignete Parameter Veränderungen im Verkehrsverhalten und im Unfallgeschehen
zu erfassen und im aktuellen Bericht als Empfehlungen für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit auszuweisen.
SVGR 9+10/2001
BG/DVR-Jahresaktion
gestartet
Die diesjährige BG/DVR-Jahresaktion startete am 13. August 2001 der
Bundesminister für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen, Kurt Bodewig, der
stellvertretende Hauptgeschäftsführer
des Hauptverbandes der gewerblichen
Berufsgenossenschaften, Dr. Walter
Eichendorf, der Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrates, Prof.
Manfred Bandmann, sowie der Direktor der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Heino W. Saier, in
einem Logistikuntemehmen in Dormagen bei Neuss. Rund zwei Millionen Aktionsmedien werden in den nächsten
Tagen durch die Berufsgenossenschaften an die Betriebe in Deutschland verteilt. Die BG/DVR Jahresaktion
2001 läuft unter dem Motto „Gelassen
läuft’s“ und wirbt für ein faires und entspanntes Verkehrsklima.
Minister Bodewig begrüßte, dass
die BG/DVR-Jahresaktion das Motto
„Gelassen läuft’s“ der Kampagne des
Bundesministeriums für Verkehr, Bauund Wohnungswesen aufgenommen
habe. Damit könnten wertvolle Synergieeffekte erzielt werden, zumal auch
die derzeitigen Autobahnplakate unter
dem gleichen Slogan stehen.
DVR-Präsident Prof. Manfred
Bandmann betonte, dass die Aktion als
Beitrag gedacht sei, die Beschäftigten
in den Betrieben für die im Straßenverkehr drohenden Gefahren zu sensibilisieren. Dabei stehe der verantwortungsvolle und den Verhältnissen
angepasste Umgang mit dem Fahrzeug im Mittelpunkt.
Den Berufsgenossenschaften geht
es besonders um mehr Gelassenheit
auf den Wegen zur Arbeit und nach
Hause und bei berufsbedingten Fahrten. „Trotz aller Gefahren am Arbeitsplatz entfallen weit mehr als die Hälfte
aller tödlichen Unfälle auf den Straßenverkehr“, sagte Dr. Eichendorf. Dies
seien pro Jahr rund 1.000 Todesopfer.
Grund genug für die Berufsgenossenschaften und die Unternehmen, sich
beim Thema Verkehrssicherheit zu
engagieren und die Arbeit des DVR zu
unterstützen.
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Mit über 50-jähriger Erfahrung auf dem Gebiet der Verkehrshaftungsversicherung sind wir
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SVG
Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG
Moselring 11
56073 Koblenz
Telefon 02 61/49 43 40
Telefax 02 61/49 43 47
E-Mail [email protected]
SVGR 9+10/2001
in Zusammenarbeit mit der
Frankfurter Versicherungs-AG
Allianz Versicherungs-AG
7
Nachrichten aus dem
Haus des Straßenverkehrs
NACHRICHTEN AUS DEM HAUS DES STRASSENVERKEHRS
KRAVAGVersicherungsgruppe:
Größter Spezialversicherer des Güterkraftverkehrs
in Deutschland
Die KRAVAG-Versicherungsgruppe
ist im vergangenen Jahr neu geordnet
worden. Durch die gemeinsame
Gründung der KRAVAG LOGISTIC
Versicherungs-Aktiengesellschaft,
Hamburg, von den beiden genossenschaftliche geführten
R+V Versicherungsgruppe,
Wiesbaden
KRAVAG-Versicherungsgruppe,
Hamburg
ist die Aufgabenstellung der KRAVAG-Gesellschaften vollkommen verändert. Die KRAVAG-LOGISTIC ist
durch Bestandsübertragung seitens
der KRAVAG-SACH Versicherung des
Deutschen Kraftverkehrs VaG, Hamburg, und der R+V Allgemeine Versicherung AG, Wiesbaden, mit 758,3
Mio. DM Beitragseinnahme auf Anhieb
zum größten Spezialversicherer des
Güterkraftverkehrs in Deutschland
geworden. Betrieben wird das gewerbliche Kraftfahrtgeschäft, die Transport-,
Verkehrshaftungs-, Allgemeine Haftpflicht-, Verkehrsrechtsschutz- und
Sachversicherung.
Da die R+V Allgemeine mit 51 %
Hauptaktionär ist, ist die KRAVAGLOGISTIC ein Unternehmen der R+V
Versicherungsgruppe geworden.
Die KRAVAG-LOGISTIC ist mehrheitlich an der KRAVAG-LEBEN beteiligt, deshalb ist sie ebenfalls ein
Unternehmen der R+V Versicherungsgruppe geworden.
Unveränderte Konzerngesellschaften sind die KRAVAG-SACH, KRAVAG-HOLDING,
KRAVAG-ALLGEMEINE und die Tresor Treuhand KG;
alle Gesellschaften mit Sitz in Hamburg. Die KRAVAG-SACH ist mit 49 %
an der KRAVAG-LOGISTIC und die
KRAVAG-HOLDING ist mit 43,4 % an
der KRAVAG-LEBEN beteiligt. Beide
Gesellschaften gelten als assoziierte
Unternehmen im KRAVAG-Konzern.
Das versicherungstechnische Ergebnis im Konzern beträgt 9,1 Mio.
8
DM (Vj. 0,6 Mio. DM). Unter Berücksichtigung der nicht-versicherungstechnischen Rechnung führt dies zu einem Gewinn vor Steuern von 26,8 Mio.
DM (Vj. 62,4 Mio. DM). Nach Abzug der
Steuern von 17,4 Mio. DM (Vj. 56,6
Mio. DM) verbleibt ein Jahresüberschuß von 9,4 Mio. DM (Vj. 5,9 Mio.
DM). Dieser wird nach Berücksichtigung anderen Gesellschaftern zustehender Gewinne von 1,3 Mio. DM (Vj.
0,2 Mio. DM) in andere Gewinnrücklagen eingestellt, die hiernach 164,6 Mio.
DM (Vj. 73,5 Mio. DM) betragen.
Mit der Neustrukturierung des
KRAVAG-Konzerns wurde ein richtungsweisender Schritt getan, um für
das Verkehrsgewerbe auch zukünftig
der geforderte starke Partner zu bleiben und es für den privaten Autofahrer
zu werden. Hieran wird im laufenden
Jahr unvermindert gearbeitet und die
ersten Quartalszahlen bestätigen diesen Kurs.
KRAVAG-SACH
Die KRAVAG-SACH ist seit ihrer
Gründung im Jahre 1950 die Hauptgesellschaft der KRAVAG-Versicherungsgruppe. Durch Bestandsübertragung
auf die KRAVAG-LOGISTIC und die
KRAVAG-ALLGEMEINE fungiert sie
seit dem 1. Januar 2000 als Risikoträger nur noch in dem Versicherungszweig Allgemeine Unfall mit einem gebuchten Beitrag von 7,6 Mio. DM. Bei
dieser Entscheidung war beabsichtigt,
den Charakter eines Versicherers beizubehalten und nicht eine Finanzholding zu werden.
Konsolidierte Untemehmen
KRAVAG-ALLGEMEINE
Die Attraktivität der Gesellschaft für
den neu aufgebauten Vertriebszweig
Makler und Agenten zeigt sich in der
Steigerung der Verträge um 272,2 %
auf nunmehr 402.114 Stück (Vj.:
147.740) und des Beitrages um 115,5
Mio. DM auf 183,0 Mio. DM:
Die Schadenquote konnte auf
106,3 % (Vj. 138,9 %) gesenkt werden,
ist aber immer noch deutlich zu hoch
und verlangt nach Selektion und
Preiskorrekturen. Die Kosten sind mit
16,2 % (Vj.: 17,2 %) weiterhin in Ordnung.
Es ergab sich ein Fehlbetrag von
5,1 Mio. DM (Vj. 3,6 Mio. DM), der
durch Erträge aus Kapitalanlagen in
Höhe von 9,8 Mio. DM (Vj. 1,8 Mio. DM)
ausgeglichen wurde und ein Ergebnis
der normalen Geschäftstätigkeit von
1,2 Mio. DM (Vj. 1,4 Mio. DM) gestattete.
Ein nennenswerter Bilanzgewinn ist
nicht auszuweisen, vielmehr erfordert
das anhaltend starke Wachstum eine
deutliche Kapitalzuführung, um die
Gesellschaft für Kunden und Vertriebspartner weiterhin attraktiv zu präsentieren.
KRAVAG-HOLDING
Die gebuchten Beiträge sind aufgrund verminderter Abgabequoten der
rückversicherten
KRAVAG-Gesellschaften von 297,0 Mio. DM im Vorjahr
auf 230,3 Mio. DM zurückgegangen.
Die Kostenquote lag mit 13,1 % unter
Vorjahresniveau (13,6 %). Die Schadenquote stieg auf unerfreuliche 116,4
% (Vj. 113,0 %). Umso besser, dass die
Kapitalerträge immerhin 17 Mio. DM
betrugen. Um zunächst den Interessen
der Aktionäre entgegenzukommen,
wird eine Dividende von 12 % auf das
eingezahlte Eigenkapital von 40 Mio.
DM bereitgestellt. Mit dem zusätzlichen
Bonus von 5 % für die Minderheitsaktionäre bedeutet dies eine Gesamtausschüttung von 5,1 Mio. DM. Diese
Summe setzt sich zusammen aus
2,6 Mio. DM Jahresüberschuss und
2,4 Mio. DM Gewinnvortrag. Darüber
hinaus fließt allen Aktionären die anrechenbare Körperschaftssteuer von
2,2 Mio. DM zu. Um aber auch das
Interesse der Gesellschaft bezüglich
Bonität und Liquidität zu berücksichtigen, wird den Aktionären vorgeschlagen, einen namhaften Anteil hiervon
der Gesellschaft wiederum durch Einzahlung zur Verfügung zu stellen.
Assoziierte Unternehmen
KRAVAG-LOGISTIC
Die KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-Aktiengesellschaft, Hamburg,
ist eine gemeinsame Gründung der genossenschaftlich geführten Versicherungsgruppen KRAVAG, Hamburg,
und R+V, Wiesbaden. Der Geschäftsbetrieb wurde mit Zustimmung des
SVGR 9+10/2001
Nachrichten aus dem Haus
des Straßenverkehrs
Bundesaufsichtsamtes für das Versicherungswesen am 21. August 2000
aufgenommen. Aufgrund des Bestandsübertragungs- und Betriebseinbringungsvertrages vom 16. Juni 2000
mit Wirkung zum 1. Januar 2000 wurde
seitens der KRAVAG-SACH Versicherung des Deutschen Kraftverkehrs
VaG, Hamburg, das gesamte gewerbliche Kraftfahrtgeschäft des Vertriebsweges SVGen (Straßenverkehrsgenossenschaften), das Transportgeschäft (inkl. Verkehrshaftung) sowie
das Sach-, Haftpflicht- und Verkehrs-Rechtsschutzgeschäft eingebracht. Von der R+V Allgemeine
Versicherung AG, Wiesbaden, wurde
deren gewerbliches Kraftfahrt- sowie
Transport- und Verkehrshaftungsgeschäft eingebracht. Es entstand der
größte Spezialversicherer des Güterkraftverkehrs in Deutschland. Ziel einer
derartigen Kooperation ist die Bündelung des Fachwissen und Nutzung der
Synergieeffekte. KRAVAG ist und war
kompetent als Partner des Verkehrsgewerbes in allen Versicherungsfragen.
KRAVAG schuf maßgeschneiderte Versicherungsprodukte für seine Klientel.
Es ist kein Zufall, dass der Seeplatz
Hamburg der Sitz der KRAVAGLOGISTIC wurde. Die Geschäftstätigkeit wird von der KRAVAG-LOGISTIC
in Hamburg, sowie – soweit es sich
um den Einbringungsbestand der
R+V-Gruppe handelt – von der R+V
Versicherungsbetriebs GmbH, Wiesbaden, betrieben.
Im ersten Jahr unserer Geschäftstätigkeit erreichte die KRAVAG-LOGISTIC eine Stückzahl von 655 762 Verträgen mit einem gebuchten Beitrag von
758,3 Mio. DM. Die Schadenquote war
mit 106,1 % sehr unbefriedigend. Die
Kostenquote betrug sehr günstige
16,7 %. Es ergab sich ein versicherungstechnischer Fehlbetrag vor
Schwankungsrückstellung von 71,1
Mio. DM. Nach Entnahme aus der
Schwankungsrückstellung in Höhe von
21,7 Mio. DM ergab sich der ausgewiesene
versicherungstechnische
Fehlbetrag von 49,3 Mio. DM. Nach
dem nichtversicherungstechnischen
Ergebnis (Überschuss 58,3 Mio. DM)
betrug das positive Ergebnis der normalen Geschäftstätigkeit 8,9 Mio. DM.
Nach Steuern in Höhe von 4,2 Mio. DM
verblieb ein Jahresüberschuss von
4,7 Mio. DM.
KRAVAG-LEBEN
War das Jahr 1999 durch eine von
der Regierung unnötig betriebene
Diskussion um die Steuerfreiheit der
Erträge aus Lebensversicherung gekennzeichnet und bescherte der Branche Umsatzrekorde, so folgte im Berichtsjahr (fast zwangsläufig) die
Ernüchterung. Der Zugang halbierte
sich mit 149,7 Mio. DM (Vj. 337,6 Mio.
DM). Hierdurch bedingt ermäßigte sich
der Bestand an Versicherungssumme
leicht auf 2,09 Mrd. DM (Vj. 2,11 Mrd.
DM) und die Beiträge einschließlich der
Beiträge aus der Rückstellung für Beitragsrückerstattung auf 79,9 Mio. DM
(Vj. 81,9 Mio. DM). Dass auch die Stornoquote in diesem unbefriedigenden
Jahr der Lebensversicherung auf 5,2 %
(Vj. 4,7 %) stieg, komplettiert den Gesamteindruck dieses Sonderjahres.
Der Bestand an Kapitalanlagen erreichte mit 771,7 Mio. DM gleichwohl
ein Plus von 5,1 % gegenüber dem
Vorjahr.
Der erwirtschaftete Rohüberschuss
beträgt 36,6 Mio. DM und liegt damit
auf dem guten Niveau des Vorjahres.
Die KRAVAG-Versicherten werden
VON KOLLEGE ZU KOLLEGE
An- und Verkauf
von gebrauchten Omnibussen
TIREX IM- UND EXPORT GMBH
Treis-Karden
Tel. 0 26 72/93 62 11, Fax 93 62 10
Handy: 01 71/2 11 85 85
SVGR 9+10/2001
hieraus mit 99,5 % (Vj. 99,0 %) beteiligt,
und zwar mit 11,4 Mio. DM als Direktgutschrift und 25,0 Mio. DM als Rückstellung zur Beitragsrückerstattung.
Die insgesamt für die Überschussbeteiligung unserer Versicherungsnehmer
angesammelten Mittel belaufen sich
auf 52,0 Mio. DM M. 49,1 Mio. DM).
42 Jugendliche zu Bürokaufleuten ausgebildet
SVG Rheinland als
Ausbildungsstätte
Bereits seit dem Jahre 1977 bildet
die SVG Rheinland Jugendliche zu
Bürokaufleuten aus.
In den ersten Jahren konnte die
Ausbildung aufgrund einer Ausnahmegenehmigung von der IHK durchgeführt werden, ohne das ein Ausbilder,
der über die berufs- und arbeitspädagogische Eignung verfügte, vorhanden war.
Im Jahre 1981 legte dann Herr
Manfred Werner, Vorstand der SVG
Rheinland, die sogenannte ADA-Prüfung vor der Industrie- und Handelskammer ab und erlangte damit den
Fähigkeitsnachweis zum Ausbilder
gemäß Berufsbildungsgesetz.
Seit dem Jahre 1977 sind bis heute
nunmehr 42 Jugendliche durch die
SVG zu Bürokaufleuten ausgebildet
worden, wobei festzustellen ist, dass
die SVG über ihre eigentliche Kapazität
ausgebildet
und besonders in der
Zeit, als die
kinderreichen
Jahrgänge
auf den Arbeitsmarkt
drängten, so
ihren Beitrag
in
arbeitsmarktpolitischer Hinsicht geleistet hat.
In diesem Jahr haben wieder zwei
Auszubildende ihre Prüfung vor der Industrie- und Handelskammer erfolgreich abgelegt. Zum zweiten Mal bestand eine Auszubildende die Prüfung
vor der IHK mit „sehr gut“. Frau Beatrix
Wilbert (siehe Bild) wird von der SVG
übernommen, während der zweite
Auszubildende, Herr Sauer, sich weiter
fortbilden möchte.
Auch in diesem Jahr begannen
wieder zwei Jugendliche mit der Ausbildung zum Bürokaufmann.
9
Fächer
EUROPA UND DIE WELT
Reisemerkblaft für
Schweden
Taschenmesser werden jedoch in
der Regel geduldet.
Das Auswärtige Amt in Berlin hat
ein aktualisiertes Reisemerkblatt für
Schweden veröffentlicht.
Reisemerkblatt für
Weißrussland (Belarus)
Allgemeine Informationen
Straßenverkehr
Alkoholgrenze: 0,2 Promille, hohe
Strafen bei Überschreitung (auch
Haftstrafen; Kontrollen auch morgens
bei Eintreffen der Fähren wegen Restalkohols).
Geschwindigkeitsbegrenzungen
sind strikt und ohne Toleranzgrenzen;
bei Überschreitung hohe Strafen.
Einreisebestimmungen für
deutsche Staatsangehörige
In Schweden sind bislang keine
Fälle von Maul- und Klauenseuche
(MKS) bekannt geworden. Sonderbestimmungen für Reisende aus
Deutschland gibt es nicht.
Hinweise für Reisende aus einem
Land oder einer Region, in der Fälle von
MKS aufgetreten sind, nach Deutschland, finden Sie unter: www.verbraucherministerium.de
Deutsche Kinderausweise werden
anerkannt, wenn keine Aufenthaltserlaubnis erforderlich ist (Aufenthaltserlaubnis ist nicht erforderlich bei Besuchsreisen mit einer Dauer von nicht
mehr als drei Monaten, oder bei längerem Aufenthalt, wenn sorgeberechtigte
Angehörige eines nordischen Staates –
Schweden, Dänemark, Finnland,
Island, Norwegen – selbst mit Aufenthaltsgenehmigungen in Schweden ansässig sind).
Besondere strafrechtliche
Vorschriften
Waffenähnliche Gegenstände:
Anders als in Deutschland ist nach
dem schwedischen Waffengesetz das
Führen, der Handel und die Einfuhr von
Tränengassprays verboten (an Flughäfen gibt es Boxen zum Einwurf solcher Spraydosen). Zuwiderhandlungen
werden mit Gefängnis bis zu einem
Jahr, in geringfügigen Fällen bis zu
sechs Monaten oder Geldstrafe geahndet.
Das Führen von Messern ist auf öffentlichen Plätzen verboten.
10
ein aktuelles Reisemerkblatt für
Weißrussland veröffentlicht:
Allgemeine Informationen
Klima:
kontinental
Lage:
mittelöstliches Europa,
angrenzend an Russland
(Nordosten und Osten),
Ukraine (Süden), Polen
(Westen), Litauen und
Lettland (Nordwesten)
Größe:
207 600 qkm
Nord-Süd-Erstreckung:
560 km
West-Ost-Erstreckung:
650 km
Hauptstadt:
Minsk (ca. 1,7 Mio.
Einwohner)
Bevölkerung:
10,0 Millionen
(Belarussen: 78 %, Russen:
13,2 %, Polen: 4 %, Ukrainer: 3 %, Juden: 1 %)
Landessprachen:
Staatssprachen: Weißrussisch und Russisch
Verkehrssprache: Russisch
(ca. 85 %, besonders in
städtischen Zentren)
Einreisebestimmungen für
deutsche Staatsangehörige
Deutsche Staatsangehörige benötigen zur Einreise ein gültiges Visum,
das vor Reiseantritt bei einer weißrussischen Auslandsvertretung zu beantragen ist. Dies gilt seit 1. Mai 2000 auch
für Transitreisende. Ausländer benötigen damit im Falle einer Durchreise
durch Weißrussland ein Transitvisum,
auch wenn sie über ein Visum eines anderen GUS-Mitgliedsstaates verfügen.
Das Transitvisum muss ebenfalls vor
Einreise bei einer weißrussischen Auslandsvertretung beantragt werden. Am
Flughafen in Minsk kann ein Ad hoc-Visum erteilt werden, wenn eine vom
Ausreiseamt (OWIR) genehmigte Einla-
dung im Original vorliegt. Seit 1. Oktober 2000 besteht für Ausländer bei
Reisen nach Weißrussland Krankenversicherungspflicht. Die weißrussische Botschaft hält ein ausführliches
Merkblatt zur Visabeantragung sowie
eine Liste mit akzeptierten Versicherungsunternehmen bereit. Die Pflichtkrankenversicherung kann auch bei
Einreise an den Grenzübergängen über
eine lizenzierte weißrussische Versicherungsgesellschaft abgeschlossen
werden. Der Versicherungsbeitrag
beläuft sich auf ca. 0,5 US-Dollar pro
Aufenthaltstag. Bei der Ausreise aus
Weißrussland mit dem PKW nach Polen kann es zu sehr langen Wartezeiten
an der Grenze kommen. „Schleuser“
beschleunigen gegen Bezahlung den
Grenzübertritt und erschweren ihn für
Reisende, die nicht zahlungsbereit
sind. Bei Problemen an der Grenze
kann man unter einer zentralen Beschwerdenummer bei den weißrussischen Grenztruppen in Minsk anrufen
(00375-1722162281, russischsprachig).
Einreisebestimmungen für deutsche Staatsangehörige können sich
kurzfristig ändern, ohne dass das Auswärtige Amt hiervon vorher unterrichtet
wird. Detaillierte Auskünfte zu den jeweils geltenden Ein- und Ausreisebestimmungen erteilt die weißrussische
Botschaft in Berlin (Am Treptower Park
32, 12435 Berlin, Tel.: 030-5363590,
Fax: 53635923/24) oder die Außenstelle der Botschaft in Bonn
(Fritz-Schäffer-Str. 20, 53113 Bonn,
Tel.: 0228-20 1130, Fax: 0228-20
113-19).
Registrierung
Von allen Ausländern und Staatenlosen, die sich länger als drei Tage in
Weißrussland aufhalten, wird eine Registrierung bei der Ausländerbehörde
verlangt. Normalerweise wird die Registrierung von dem Hotel, in dem der
Reisende untergebracht ist, vorgenommen. Bei Privatunterkunft muss jeder Reisende die Registrierung selbst
vornehmen. Hierzu werden benötigt:
– 2 Passbilder
– 1 Kopie der wichtigsten Seiten des
Reisepasses und des Visums
SVGR 9+10/2001
Fächer
– 1 Antrag der einladenden Organisation mit Stempel und Unterschrift
e-mail:
[email protected]
– 2 bei der Ausländerbehörde auszufüllende Formulare (nur auf russisch
erhältlich)
Internet:
http://www.germanembassy.org.by
– Bankbescheinigung über die Einzahlung der zu entrichtenden Gebühr
Die Registrierung kann üblicherweise innerhalb eines Tages erledigt
werden.
Besondere strafrechtliche
Vorschriften
Ausländer, die mit dem PKW einreisen, müssen an der Grenze eine
weißrussische Kfz-Versicherung für die
Zeit ihres Aufenthalts abschließen. Fahren ohne eine gültige Versicherung wird
mit einer Geldbuße in Höhe von 200
USD geahndet. Die Promillegrenze liegt
in Weißrussland bei 0,0. Wegen der
unzureichenden notärztlichen Versorgung und der hohen Unfallgefahr empfiehlt sich eine besonders vorsichtige
Fahrweise.
Medizinische Hinweise
Sinnvolle Impfungen sind: Schutz
gegen Tetanus, Diphtherie, Polio und
Hepatitis A, bei Langzeitaufenthalt über
drei Monate auch Hepatitis B-. Bei besonderer Exposition (Landaufenthalt,
Jagd, Jogging u.a.) kann Impfschutz
gegen Tollwut und Typhus sinnvoll sein,
ebenso gegen die durch Zecken übertragene Frühsommer-Meningo-Encephalitis. Durch hygienisches Essen und
Trinken (nur abgekochtes, nichts lau
aufgewärmtes) und konsequenten Insektenschutz (Repellentien, Mückennetz, bedeckende Kleidung, Verhalten)
können bestimmte Infektionserkrankungen / Durchfälle vermieden werden.
Die Behörden verlangen von Ausländern gelegentlich einen HIV-Test ( i.d.R.
nur bei Aufenthaltsdauer über drei Monaten).
Eine Reiseapotheke ist insbesonders für Reisen außerhalb von Minsk
wichtig.
Zuständige deutsche
Auslandsvertretung
Deutsche Botschaft Minsk, Ul. Sacharowa 26, Minsk/Weißrussland
Tel.: (00375 172) 847 201, 844 217,
133 752, 848 714, 133 357
Visastelle:
Tel.: (00375 172) 303 530, 308 918,
301 214
Fax: (00375 172) 303 797.
Sicherheitshinweise für
Polen
aktuelle Sicherheitshinweise für Polen
veröffentlicht.
Allgemeiner Hinweis:
Um den Aufenthalt in Polen unbeschwert genießen zu können, empfiehlt
das Auswärtige Amt, eine erhöhte Vorsicht beim Gebrauch und Abstellen des
Wagens sowie bei Bahnreisen walten
zu lassen.
Schmuck, Uhren, Kameras, Pässe
und Brieftaschen/Geldbörsen sollten
nicht sichtbar getragen werden.
Gepäck sollte nicht unbeaufsichtigt
bleiben.
Besondere Vorsicht ist in den von
Touristen bevorzugten Städten wie
Danzig, Zoppot, Krakau und Breslau
geboten.
Von Raubüberfällen auf ausländische Kfz sind neuere Modelle von VW,
Audi, Mercedes und BMW sowie
Geländewagen mit ausländischem
Kennzeichen, auch Ausfuhrkennzei-
Fahr’
rechts –
und
die Straße
wird
breiter!
chen, auf den Transitstrecken Breslau –
Görlitz (A 4), Frankfurt/Oder – Warschau und im Warschauer und Danziger Stadtgebiet besonders betroffen. In
den meisten Fällen versuchen die Täter,
den Fahrer des Kfz zum Anhalten zu
bewegen, um dann das Kfz zu rauben.
Die Täter weisen auf angebliche
„Schäden“ (z. B. Reifen, Auspuff) hin
oder täuschen Auffahrunfälle vor, bei
denen sie versuchen, das leicht beschädigte Fahrzeug in ihre Gewalt zu
bekommen. Das Auswärtige Amt rät,
das Fahrzeug zunächst nicht zu verlassen, sondern ggf. nach einer kurzen
Wartezeit, in der man sich über die
Situation einen Eindruck verschaffen
sollte, auszusteigen. Beim Verlassen
des Fahrzeuges nach einem Unfall sollten Wertsachen immer eingesteckt und
das Kfz abgeschlossen werden.
Vorsicht ist an Ampeln geboten.
Auch an belebten Kreuzungen im Zentrum von Warschau ereignen sich Fälle
von bewaffnetem Autoraub. Ebenfalls
kommt es auf den Parkplätzen von
großen Supermärkten und bei der Hotelanfahrt zu Autodiebstählen.
Außerhalb geschlossener Ortschaft
dürfen nur unifomierte Polizeibeamte in
Polizeifahrzeugen Verkehrskontrollen
durchführen.
Generell sollten Angebote bewachter Parkplätze für Pkws angenommen
werden. Darüber hinaus sollten bei
Fahrten die Autotüren immer verriegelt
sein.“
Reisehinweise, des Auswärtigen
Amtes für Auslandreisende beruhen
auf den zum angegebenen Zeitpunkt verfügbaren und als vertrauenswürdig eingeschätzten Informationen des Auswärtigen Amtes. Sie
sollen dem Reisenden bei seinem
Entschluss über die geplante Reise
helfen, ihm den Entschluss aber
nicht abnehmen. Es ist dabei auch
zu berücksichtigen, dass sich Gefahrenlagen rasch ändern können
und oft unübersichtlich sind. Eine
Gewähr für die Richtigkeit und
Vollständigkeit der Reisehinweise
sowie eine Haftung für eventuell
eintretende Schäden kann nicht
übernommen werden.
Fax: (00375 172) 36 85 52
SVGR 9+10/2001
11
Fächer
GÜTERKRAFTVERKEHR
Gesetzentwurf zur
streckenbezogenen
LKW-Gebühr in
der Gewerbekritik
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat
in einer Stellungnahme zum „Entwurf
des Gesetzes zur Einführung von
streckenbezogenen Gebühren für die
Benutzung von Bundesautobahnen
mit schweren Nutzfahrzeugen“ unterstrichen, die Einführung einer solchen
Gebühr müsse begleitet werden „von
einer größtmöglichen Harmonisierung“
der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen im EU-Güterkraftverkehr:
Ziel der Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr (Maut) für schwere Nutzfahrzeuge
ist nach den Ausführungen im Vorblatt
zum vorliegenden Gesetzentwurf, die
Kosten für den Bau, die Unterhaltung
und den Betrieb von Bundesautobahnen den Verursachern in gerechter
Weise anzulasten. Nach Auffassung
des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)
e.V. muss damit zugleich die Angleichung der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen
im
europäischen
Straßengüterverkehr einhergehen und
ist deshalb unbedingt ebenfalls als Ziel
der Einführung einer streckenbezogenen Autobahnmaut im Vorblatt zum
vorliegenden Gesetzentwurf zu nennen.
Maut nicht ohne überzeugende
Harmonisierungsschritte
Das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe war und ist bereit, die von ihm
verursachten Wegekosten in vollem
Umfang durch verkehrsspezifische Abgaben zu tragen. Die vom Deutschen
Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
durchgeführte Wegekostenrechnung
hat gezeigt, dass insbesondere gebietsfremde Nutzfahrzeuge ihre Wegekosten auf deutschen Straßen nach
wie vor nur zum Teil decken. Deshalb
müssen diese durch die Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr (Maut) für schwere
Nutzfahrzeuge in adäquater Weise an
den Bau- und Unterhaltungskosten der
deutschen Infrastruktur beteiligt werden. Für eine gerechtere Wegekostenanlastung genügt es indessen nicht,
wie im Vorblatt zum Gesetzentwurf dargestellt, die bisherige zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für schwere
Nutzfahrzeuge durch eine streckenbezogene Autobahnmaut abzulösen.
Dies macht vielmehr eine Umstellung
der bisherigen Infrastrukturfinanzierung aus zeitbezogener Autobahnbenutzungsgebühr verkehrsspezifischen
Steuern auf nutzerabhängige Abgaben
erforderlich. Für den BGL ist die Einführung einer streckenbezogenen Au-
SVL-Versorgungswerk wird aktiv
Das vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) gemeinsam mit
der SVG Zentrale und der KRAVAG-Versicherung
gegründete
SVL-Versorgungswerk ist am 9.
Juli 2001 in das Vereinsregister
des Amtsgerichtes Frankfurt am
Main eingetragen worden. Damit
können ab sofort alle interessierten Straßenverkehrs- und Logistikunternehmer ihre Mitgliedschaft beim SVL-Versorgungswerk – Geschäftsstelle Hamburg,
Friesenstraße 21, Telefon 0 40/
23 60 67 67, beantragen. Das Versorgungswerk des Straßenver-
12
kehrs- und Logistikgewerbes e.V.
bietet den Unternehmen neben
umfassender Beratung bei der betrieblichen Altersversorgung mehr
Rendite beim Abschluss von
Rentenversicherungen und Verwaltungsvereinfachungen durch
die Inanspruchnahme eines zentralen Ansprechpartners.
Die SVL-Partner können auch
vom Abschluss von Kollektivverträgen mit dem Versicherer profitieren. Außerdem sind die Aufwendungen für eine betriebliche
Unterstützungskasse als Betriebsausgaben steuerlich begünstigt.
tobahngebühr daher nur akzeptabel,
wenn damit gleichzeitig der vom Chef
des Bundeskanzleramts, Dr. Steinmeier, zugesagte „größtmögliche Harmonisierungsschritt“ im Bereich der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen
im europäischen Straßengüterverkehr
verbunden ist. Insofern ist die „Lösung“
im Vorblatt und der allgemeine Teil der
Begründung zum vorliegenden Gesetzentwurf nicht eindeutig und hinreichend präzisiert. Dagegen sind die Hinweise auf einen möglichen Beitrag der
streckenbezogenen Autobahngebühr
zur Verlagerung von Gütertransporten
auf die Verkehrsträger Schiene und
Schiff an diesen Stellen fehl am Platz,
da eine Verkehrslenkung sicher nicht
die „Lösung“ für eine verursachergerechte Wegekostenanlastung ist.
Kosten und Preiswirkungen
unterschätzt
Die Ausführungen zu den Kosten
und Preiswirkungen der Einführung
einer streckenbezogenen Autobahnmaut sind für den BGL zum Großteil
nicht nachvollziehbar. Die Ziele der
Harmonisierung und der verursachergerechten
Wegekostenanlastung
können nur erreicht werden, wenn die
streckenbezogene
Autobahnmaut
nicht auf die bestehenden hohen
Belastungen des deutschen Güterkraftverkehrs „on top“ aufgesattelt werden. Angesichts der erheblichen fiskalischen Wettbewerbsverzerrungen im
europäischen Straßengüterverkehr zu
Lasten des heimischen Güterkraftverkehrsgewerbes ist eine Mehrbelastung
durch die Maut ohne überzeugende
Harmonisierungsschritte für die überwiegend kleinen und mittelständischen
deutschen Unternehmen nicht zu
verkraften. Eine Weitergabe dieser
Mehrkosten im Markt ist solange nicht
möglich, wie gebietsfremde Transportunternehmen durch fiskalische Wettbewerbsvorteile – insbesondere bei der
Mineralölsteuer – das Preisniveau deutscher Anbieter deutlich unterbieten
können. Der Wettbewerbsdruck auf
diese Betriebe ist heute bereits so groß,
dass sie ihre Kosteneinsparungspotenziale längst ausgeschöpft haben. Sie
sind darauf angewiesen, die ihnen
durch die Maut entstehenden Kosten
an ihre Kunden weiterzuberechnen.
SVGR 9+10/2001
Straßenverkehr
Wenn suggeriert wird, durch betriebliche Optimierungen könnte eine Umlegung auf den Transportpreis vermieden
werden, ist dies gegenüber den im
knochenharten Wettbewerb häufig um
die eigene Existenz kämpfenden Güterkraftverkehrsunternehmen nicht zu
verantworten.
Zweckbindung des Mautaufkommens für Infrastrukturfinanzierung
Die Einnahmen aus der streckenbezogenen Autobahnmaut müssen
unbestritten dem Träger der Baulast
der gebührenpflichtigen Straßen (der-
KraftstoffHauptbehälter
Die ständigen Interventionen
des BGL haben zum Erfolg geführt.
Nunmehr führt das Verbringen
von Kraftstoffen in „Hauptbehältern“ von Nutzfahrzeugen aus
einem in einen anderen EU-Mitgliedstaat dank der Vereinheitlichung der Begriffsdefinition der
„Hauptbehälter“ als „serienmäßig fest eingebaute Behälter,
die die Versorgung des Fahrzeugmotors mit Kraftstoff ermöglichen“ nicht mehr zu ungerechtfertigten Nachversteuerungen.
Der
EU-Verbrauchssteuerausschuss hat sich auf folgende
einheitliche Auslegung geeinigt:
„Alle Delegationen gehen davon aus, dass der Begriff „Hauptbehälter“ in Artikel 8a Absatz 2
der Richtlinie 92/81/EWG und
insbesondere der Ausdruck „fest
eingebaute Behälter, die die
unmittelbare Verwendung des
Treibstoffs ermöglichen“ die Anwesenheit eines Absperrventils
auf der Leitung, die zwei Standardbehälter miteinander verbindet, nicht ausschließt. Dieses Absperrventil folgt ökologischen
und praktischen Zwecken und
keinen Steuerzwecken. Es wird
verwendet, um den Brennstofffluss im Falle eines Unfalls oder
im Falle eines Lecks abzuschneiden sowie um die Verbindung
zwischen den Standardbehältern
während
des
Füllens
zu
schließen.“
SVGR 9+10/2001
zeit der Bund) zustehen. Darüber hinaus muss gewährleistet werden, dass
diese Mittel nach dem Äquivalenzprinzip auch tatsächlich in die Finanzierung
der Infrastruktur fließen. Wie die Regierungskommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ festgestellt hat, werden Ausbau und Instandhaltung des
Straßennetzes dem Bedarf bereits
heute nicht mehr gerecht. Um die Pällmann-Kommission zu zitieren: „Der
Rückstand in der qualifizierten Substanzerhaltung der Infrastruktur ist bereits kritisch“. Eine Verschärfung dieser
Situation ist im Zuge der EU-Osterweiterung zu erwarten. Das für die nächsten Jahre prognostizierte Verkehrswachstum auf der Straße lässt sich
auch durch eine streckenbezogene
Straßenbenutzungsgebühr kaum verhindern und ist nur zu einem äußerst
geringen Teil auf andere Verkehrsträger
verlagerbar.
Mauthöhe gesetzlich festlegen
Neben der Struktur der Maut sollte
nach Ansicht des BGL auch ihre konkrete Höhe im Gesetz festgelegt werden. Der im Gesetzentwurf vorgesehene Umfang an Ermächtigungen zu
Rechtsverordnungen, in denen neben
der Mauthöhe wesentliche Einzelheiten
zur Ausgestaltung des Erhebungs- und
Kontrollsystems geregelt werden sollen, hält der BGL verfassungsrechtlich
für bedenklich. Zwar ist der Wunsch,
zügig auf Änderungen bei den Wegekosten und der Zusammensetzung der
mautpflichtigen Fahrzeugflotte insbesondere hinsichtlich der Emissionsklassen reagieren zu können, verständlich. Doch erscheint dafür die
Reaktionsmöglichkeit durch eine Gesetzesänderung durchaus flexibel genug und würde dem gleichermaßen zu
berücksichtigenden Anspruch der
Mautzahler und mauterhebenden Stellen auf Planungs- und Rechtssicherheit
Rechnung tragen. Der mit der Differenzierung der Mauthöhe nach Emissionsklassen angestrebte Anreiz zur
Anschaffung der jeweils emissionsärmsten Fahrzeuge wird nur zum tragen kommen, wenn die Transportunternehmer ihren Investitionen über
einen ausreichenden Zeitraum verlässliche Fiskaldaten zu Grunde legen können. Eine gesetzliche Festlegung der
emissionsabhängigen Staffelung der
Maut könnte auch die beiden künftigen
Grenzwertstufen (EURO IV und EURO
V) umfassen, die technisch bereits
heute mit speziellen Katalysatoren für
Nutzfahrzeuge in Verbindung mit einem
optimierten Motor zu bewältigen sind.
Soweit auf die Ermächtigungen zu
Rechtsverordnungen nicht zugunsten
gesetzlicher Regelungen verzichtet
wird, sollte im Autobahnmautgesetz
zumindest eine Anhörung der Betroffenen vorgesehen werden. Unabhängig
davon, ob die Mauthöhe im Gesetz
oder durch Rechtsverordnung festgelegt wird, fordert der BGL, zugleich mit
dieser Festlegung die damit zu verbindenden Harmonisierungsschritte bei
den anderen Sonderabgaben des
Kraftverkehrs zu konkretisieren.
Gesetz zur Anpassung
der Formvorschriften
des Privatrechts in Kraft
getreten
Mit dem zum 1. August 2001 in
Kraft getretenen Gesetz zur Anpassung der Formvorschriften des Privatrechts und anderer Vorschriften an
den modernen Rechtsgeschäftsverkehr wird zur Erleichterung und rechtlichen Absicherung des elektronischen
Geschäftsverkehrs ein mit qualifizierter
digitaler Signatur versehenes elektronisches Dokument einem Papierdokument mit eigenhändiger Unterschrift
weitgehend gleichgestellt. Weiterhin
wird als lesbare Form ohne Unterschriftsbedürfnis die Textform in die
Zivilrechtsordnung eingeführt. Mit dem
Gesetz werden auch einige Bestimmungen im Fracht-, Speditions- und
Lagerrecht geändert.
I. Inhalte des Gesetzes
Für die Rechtssicherheit im elektronischen Geschäftsverkehr war die seit
dem Inkrafttreten des BGB im Jahr
1900 unverändert geltende Schriftformregelung in § 126 BGB ein unüberwindliches Hindernis. Nach dieser
Vorschrift muss in den Fällen, in denen
das Gesetz die Schriftform vorsieht,
das betreffende Dokument vom Aussteller eigenhändig durch Namensunterschrift unterzeichnet werden.
Die Informationstechnologie hat
elektronische Signaturen entwickelt,
deren Gehalt an Authentizität mit der eigenhändigen Unterschrift vergleichbar
ist. Die öffentlich-rechtlichen Grundlagen über die Erstellung der elektronischen Signatur, die entsprechenden
13
Fächer
Sicherheitsvorschriften und die Akkreditierungsvorschriften für die erforderlichen Zertifizierungsstellen sind im Signaturgesetz im einzelnen geregelt; mit
Rundschreiben L004-01 vom 17. August 2001 haben wir Sie hierüber unterrichtet. Die Stellung digital signierter
elektronischer Dokumente im rechtsgeschäftlichen Verkehr und ihre Beweiswirkung im Prozessrecht sind
nunmehr gesetzlich geregelt. Neu eingeführt wurde die „Textform“, die keiner
elektronischen Signatur bedarf.
Die Formvorschriften im Privatrecht
stellen sich damit wie folgt dar:
1. Die für besondere Fälle vorbehaltenen Formen der notariellen Beurkundung und der öffentlichen Beglaubigung sowie die in § 126 BGB
geregelte Schriftform mit eigenhändiger Unterschrift bleiben bestehen. In einem neuen Abs. 3 ist die
weitgehende Gleichstellung mit der
neuen elektronischen Form dahingehend geregelt, dass die schriftliche Form durch die elektronische
Form ersetzt werden kann, wenn
sich nicht aus dem Gesetz ein anderes ergibt.
2. Die elektronische Form
In allen Fällen, in denen es gesetzlich nicht ausgeschlossen ist, erkennt der Gesetzgeber die qualifizierte
digitale
Signatur
als
gleichwertige Alternative zur handschriftlichen Unterschrift an. Lediglich in Ausnahmefällen, die ausdrücklich gesetzlich genannt sind,
bspw. die Kündigung, Zeugniserteilung, Erteilung der Bürgschaft bzw.
Anerkennungserklärung des Nachweises wesentlicher Vertragsbedingungen gemäß dem Nachweisgesetz, darf nicht durch die
elektronische Form ersetzt werden.
Die elektronische Form erfordert
gemäß § 126 a BGB eine qualifizierte elektronische Signierung des
Dokumentes, die nach dem Verfahren des Signaturgesetzes zu erfolgen hat.
Eine Abstufung gegenüber der Urkunde mit eigenhändiger Unterschrift ergibt sich für ein Dokument
in elektronischer Form jedoch im
Beweisrecht der Zivilprozessordnung. Während die vom Aussteller
unterschriebenen Privaturkunden
gemäß § 416 ZPO den vollen Beweis für die in ihnen enthaltenen Er14
klärungen geben, gewährt die neu
eingefügte Regelung in § 292 a
ZPO für Dokumente mit qualifizierter elektronischer Signatur gemäß
§ 126 a BGB nur einen Anscheinsbeweis für den Inhalt des Dokuments. Der Anschein der Echtheit
kann durch Tatsachen erschüttert
werden, die ernstliche Zweifel
daran rühren, dass die Erklärung
mit dem Willen des Signaturschlüssel-Inhabers abgegeben worden
ist.
3. Die Textform
Mit der neu geschaffenen Textform
wird dem Bedürfnis nach einer
Form für „nichtmündliche“, lesbare,
aber nicht unterschriftsbedürftige
Erklärungen nachgekommen. Die
Schriftform unterscheidet sich von
der elektronischen Form dadurch,
dass keine digitale Signatur erforderlich ist. Es muss lediglich das
Ende der Erklärung durch Nachbildung einer Namensunterschrift
oder anders erkennbar sein. In zahlreichen Einzelvorschriften, so etwa
auch im Frachtrecht in § 410 HGB,
wurden – zur Umgehung des Wortes schriftlich und damit des Unterschriftserfordernisses von § 126
BGB – Erklärungen „in lesbarer
Form“ verlangt. Dies wird übergreifend für den Begriff „in Textform“,
wie er in § 126 b BGB definiert ist,
geregelt.
II. Auswirkungen des neuen
Gesetzes auf das Transportrecht
Art. 22 des Gesetzes zur Anpassung der Formvorschriften des Privatrechts enthält Änderungen im Handelsgesetzbuch, darunter auch vier
Vorschriften aus dem Transportrecht.
1. Mitteilung über Gefahrgut
Wenn Gefahrgut zur Beförderung
oder zur Einlagerung ansteht, hat
der Auftraggeber dem Frachtführer
gemäß § 410 Abs. 1 HGB, dem
Spediteur gemäß § 455 Abs. 1 Satz
2 HGB und dem Lagerhalter gemäß
§ 468 Abs. 1 HGB die genaue Art
der Gefahr und zu ergreifende Vorsichtsmaßnahmen in nachlesbarer
Weise mitzuteilen. Hier wird die bisherige Formulierung „schriftlich
oder in sonst lesbarer Form“ durch
die Textform ersetzt.
2. Schadensanzeige
Bei äußerlich nicht erkennbaren
Schäden kann die Schadensanzeige innerhalb von sieben Tagen
nach Ablieferung erfolgen. Gemäß
§ 438 Abs. 4 HGB ist diese Schadensanzeige nunmehr in Textform
zu erstatten.
3. Frachtbrief
Die Bestimmungen über den
Frachtbrief (§§ 408, 409 HGB) sind
durch das neue Gesetz nicht unmittelbar geändert worden. Das Gesetz geht nach wie vor von der papierenen Form des Frachtbriefs „in
drei Originalausfertigungen“ aus,
die eigenhändig zu unterzeichnen
sind. Auch im Frachtbrief ist also
Schriftform vorgesehen mit der Einschränkung, dass anstelle der
gemäß § 126 BGB an sich erforderlichen eigenhändigen Unterschrift
auch Nachbildungen der eigenhändigen Unterschrift durch Druck
oder Stempel genügen. Eine Sonderregelung für einen elektronischen Frachtbrief ist vom Bundesjustizministerium nicht für
erforderlich gehalten worden, weil
aufgrund von § 126 Abs. 3 BGB ein
elektronischer Frachtbrief mit qualifizierter digitaler Signatur den Anforderungen von § 408 HGB
genügt. Gleiches gilt für die Beweiswirkung des von beiden Parteien unterzeichneten Frachtbriefs
gemäß § 409 HGB. Der digital signierte elektronische Frachtbrief ist
damit wie der in Schriftform gefasste, unterzeichnete Frachtbrief bis
zum Beweis des Gegenteils als
Nachweis für Abschluss und Inhalt
des Frachtvertrages geeignet.
4. CMR-Frachtbrief
Weiterhin als Papierdokment vorgehalten werden muss der. CMRFrachtbrief. Die CMR als zwingendes Recht schreibt den papierenen
Frachtbrief vor in zahlreichen Ländern, z. B. in Frankreich und Belgien, wird das Fehlen des
CMR-Frachtbriefs mit schweren
Bußen belegt. Zwar ist bei der
UN/ECE in Genf eine Arbeitsgruppe
mit der Weiterentwicklung der CMR
zur Einführung des elektronischen
CMR-Frachtbriefs befasst; die Arbeiten kommen jedoch nur sehr
langsam voran.
SVGR 9+10/2001
Fächer
Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung
im Güterkraftverkehr (GüKBillGB)
I. GüKBillBG – Wozu brauchen wir
dieses Gesetz?
Illegale Praktiken im gewerblichen
Güterkraftverkehr haben erhebliche
Marktstörungen nach sich gezogen.
Bei diesen Praktiken handelt es sich
zum einen um den Einsatz „erlaubnisloser Unternehmer“, zum anderen um
die Beschäftigung von ausländischen
Fahrern, zumeist osteuropäischer Herkunft, die weder über eine erforderliche
Aufenthaltserlaubnis noch über eine
Arbeitsgenehmigung verfügen. Mit
dem neuen Gesetz zur Bekämpfung
illegaler Beschäftigung im Güterkraftverkehr wurden in das Güterkraftverkehrsgesetz Instrumentarien eingefügt,
die zur effektiven Bekämpfung dieser
illegalen Praktiken dienen sollen. Diese
Maßnahmen erscheinen geeignet, den
nach Recht und Gesetz arbeitenden
deutschen Güterkraftverkehrsunternehmer zu schützen. Die wesentlichen
Neuerungen des Gesetzes sind der
neue Rechtsrahmen für Verantwortlichkeiten der Auftraggeber von Speditions- und Frachtverträgen. Die entsprechende Regelung in § 7c des
Gesetzentwurfs wird zur Stabilisierung
der Märkte beitragen, wenn entsprechende Kontrollaktivitäten ergriffen
werden. Für die Unternehmen ist ein
gewisser Aufwand erforderlich, um die
neue Rechtslage umzusetzen. Das
Ziel, ruinöse und illegale Praktiken abzustellen, rechtfertigt diese im organisatorischen Bereich zu ergreifenden
Maßnahmen.
Dokumente des Fahrpersonals
zum Nachweis der ordnungsgemäßen
Beschäftigung:
II. Was ist neu für den Güterkraftverkehrsunternehmer?
• Arbeitserlaubnis (nur bei ausländischem Personal aus Drittstaaten)
Für den deutschen Güterkraftverkehrsunternehmer bringen die neuen
gesetzlichen Bestimmungen keine
grundlegend neuen Pflichten, sondern
nur Klarstellungen der bisher schon
bestehenden Rechtslage. Der Güterkraftverkehrsunternehmer muss dafür
Sorge tragen, dass alle zu Kontrollzwecken erforderlichen Dokumente an
Bord des Fahrzeugs sind und vom
Fahrpersonal den Kontrollbehörden
vorgelegt werden. Auch dem Personal
des Absenders, des Verladers sowie
des Empfängers sollte der Fahrer auf
Nachfrage die folgenden Dokumente
zu Kontrollzwecken vorlegen.
Dokumente zum Nachweis der ordnungsgemäßen Beförderung:
• Ausfertigung der GüKG-Erlaubnis
oder Abschrift der Euro-Lizenz
• Beförderungspapier (Frachtbrief,
Lieferschein)
• Versicherungsbestätigung
Bundesverkehrsminister Bodewig bekräftigt
gegenüber dem BGL größtmöglichen
Harmonisierungsschritt bei Einführung der
Lkw-Maut
Bundesverkehrsminister Bodewig hat dem Transportgewerbe im
Anschluss an die Kabinettsentscheidung vom 15. August zur Einführung einer kilometerabhängigen
Gebühr für Lkw in einem persönlichen Schreiben an BGL-Präsident
Hermann Grewer den Willen der
Bundesregierung
unterstrichen,
„die Lkw-Maut mit einem größtmöglichen Harmonisierungsschritt
im Rahmen der EU-Rechtsetzung“
zu verbinden.
Minister Bodewig bekräftigt in
seinem Schreiben nochmals die
Zusage der Bundesregierung vom
SVGR 9+10/2001
Anfang des Jahres „erstens gegen
illegale Wettbewerbspraktiken im
internationalen Güterkraftverkehrsgewerbe vorzugehen und zweitens
im Zusammenhang mit der
Streckenmaut eine europäische
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen anzustreben“.
Der BGL begrüßt diese Klarstellung des Ministers, nachdem
gegenläufige Zeitungsberichte mit
missverständlichen Äußerungen
aus einzelnen Bundesministerien
im deutschen Transportgewerbe
für höchste Irritationen gesorgt hatten.
• Sozialversicherungsausweis
• Personalausweis/Pass
III. Was ist neu für den
Kraftwagenspediteur?
Der Kernpunkt des Gesetzes ist die
Einführung der Verantwortlichkeit des
Auftraggebers von Speditions- und
Frachtverträgen.
Kraftwagenspediteure schließen
mit ihren Subunternehmern Frachtverträge und sind somit im Geltungsbereich der Auftraggeberhaftung erfasst.
Danach darf der Kraftwagenspediteur Leistungen aus einem abgeschlossenen Frachtvertrag nicht ausführen lassen, wenn er weiß oder
fahrlässig nicht weiß, dass der Unternehmer keine GüKG-Erlaubnis bzw.
Euro-Lizenz besitzt oder Fahrer ohne
Arbeitsberechtigung beschäftigt. Zuwiderhandlungen werden mit Bußgeld in
beträchtlicher Größenordnung geahndet (siehe Kapitel IV). Der Kraftwagenspediteur ist aber nicht nur Auftraggeber eines Frachtvertrages; er ist
zugleich Auftragnehmer eines Speditionsvertrages, der ihn seinem Verlader
gegenüber verpflichtet, bei der Ausführung alle gesetzlichen Bestimmungen einzuhalten. Eine Missachtung
kann als Verletzung einer vertraglichen
Nebenpflicht zu erheblichen finanziellen Nachteilen führen.
Um diese Risiken schon vom Ansatz her auszuschließen, ist dem Kraftwagenspediteur anzuraten, ein System
von ebenso einfachen wie effektiven
Überwachungsmaßnahmen einzurichten.
• Bei Abschluss des Frachtvertrages
soll der Hinweis an den Unternehmer erfolgen, dass der Fahrer die in
Kapitel 11 aufgeführten Dokumente
seinen Leuten, denen der Verlader
sowie den Leuten des Empfängers
auf deren Verlangen hin vorlegt.
15
Fächer
• Beim Umschlag in Einrichtungen
des eigenen Betriebes lässt der
Kraftwagenspediteur regelmäßige
Kontrollmaßnahmen durchführen
und dokumentieren.
• Bei Unregelmäßigkeiten oder Auffälligkeiten wird der Unternehmer
unverzüglich informiert und um Abhilfe ersucht.
• Ein Fahrzeug, dessen Fahrer die erforderlichen Dokumente nicht vorweisen kann, sollte nicht befrachtet
werden. Bei erstmalig festgestellten
Verstößen ist der Unternehmer unter Androhung der sofortigen Beendigung des Beschäftigungsverhältnisses im Wiederholungsfalle zu
verwarnen.
• Das Gleiche gilt, wenn die Ladung
beim Empfänger nicht ankommt,
weil das BAG das Fahrzeug ange-
halten und aus diesem Grunde an
der Weiterfahrt gehindert hat
Ordnungswidrigkeit, die entsprechend
geahndet wird.
• oder wenn der Kraftwagenspediteur von einer Bußgeldbehörde
angehört wird, weil gegen seinen
Subunternehmer ein Verfahren wegen illegaler Praktiken eingeleitet
wurde.
Ein Kraftwagenspediteur als Auftraggeber eines Frachtvertrages handelt nur dann ordnungswidrig, wenn er
weiß oder fahrlässig nicht weiß, dass
der Frachtvertrag mit illegalen Praktiken ausgeführt wird. Zunächst ist von
einem Vertrauen auf die Beachtung gesetzlicher Vorschriften auszugehen,
das jedem Kaufmann zusteht. Zeigen
sich in der Überwachung Auffälligkeiten
oder Verstöße, ist der Vertrauensvorschuss verbraucht. Wenn jetzt auffällige Sachverhalte ignoriert werden,
kann es zu der Einleitung eines Bußgeldverfahrens gegen den Kraftwagenspediteur kommen.
Auch wenn die Handhabung eines
solchen Systems einen gewissen Aufwand erfordert, so erscheint dies doch
notwendig und vertretbar, um zur dringend notwendigen Stabilisierung der
Märkte beizutragen.
IV. Sanktionen
Der Güterkraftverkehrsunternehmer, der ohne Berechtigung (Erlaubnis/Lizenz) Transporte durchführt oder
ausländisches Fahrpersonal ohne Arbeitserlaubnis einsetzt, begeht eine
Die Bußgeldtatbestände und die
Höchstbeträge der Bußgelder nach
dem GüKBillBG:
Tatbestand
Gesetzesbestimmung
Bußgeldandrohung
Unternehmer führt gewerblichen Güterkraftverkehr
ohne GüKG-Erlaubnis durch
§ 3 Abs. 1
§ 19 Abs. 1 Nr. 1
50.000 DM
Ausländischer Fahrer händigt Pass nicht aus
§ 7 Abs. 2
§ 19 Abs. 1 Nr. 4
10.000 DM
Unternehmer beschäftigt ausländischen Fahrer
ohne Arbeitserlaubnis
§ 7b Abs. 1 Satz 1
§ 19 Abs. 1 Nr. 6 d
500.000 DM
Unternehmer trägt nicht Sorge, dass ausländischer Fahrer
die Arbeitserlaubnis mit amtlicher Übersetzung mitführt
§ 7 b Abs. 1 Satz 2
§ 19 Abs. 1 Nr. 6 e
10.000 DM
Ausländischer Fahrer führt Arbeitserlaubnis und amtliche Übersetzung nicht mit oder händigt sie Kontrollbeamten nicht aus
§ 7 b Abs. 2
§ 19 Abs. 1 Nr. 6 f
10.000 DM
§ 7c Nr. 1
§ 19 Abs. 1a Nr. 1
50.000 DM
• ausländische Fahrer ohne Arbeitsgenehmigung
einsetzt
§ 8c Nr. 2 a
§ 19 Abs. 1a Nr. 2
500.000 DM
• die amtliche Bescheinigung des Fahrers nicht
besitzt
§ 7c Nr. 2 b
§ 19 Abs. 1 Nr. 3
10.000 DM
• einen anderen Frachtführer oder Spediteur einsetzt,
der Güterkraftverkehr ohne Erlaubnis durchführt
§ 7c Nr. 3 a
§ 19 Abs. 1a Nr. 1
50.000 DM
• einen anderen Frachtführer oder Spediteur einsetzt, der Fahrer ohne Arbeitserlaubnis einsetzt
§ 7c Nr. 3 b
§ 19 Abs. 1a Nr. 2
500.000 DM
• einen anderen Frachtführer oder Spediteur einsetzt,
der für seine ausländischen Fahrer die amtliche
Bescheinigung mit amtlicher Übersetzung nicht besitzt
§ 7c Nr. 3 c
§ 19 Abs. 1a Nr. 3
Fahrer fährt trotz Untersagung der Weiterfahrt
weiter
§§ 7 b, 13
§ 19 Abs. 1 Nr. 12
50.000 DM
Unternehmer führt grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr ohne Euro-Lizenz durch
Art. 3 Abs. 1 Verordnung
(EWG) Nr. 881/92
§ 19 Abs. 1 Nr. 13
50.000 DM
Auftraggeber schließt Fracht- oder Speditionsvertrag, obwohl er
weiß oder fahrlässig nicht weiß, dass der Unternehmer
• keine Erlaubnis oder Berechtigung hat
16
10.000 DM
SVGR 9+10/2001
Fächer
Vereinbarung über die
praxisgerechte Handhabung von § 7c GüKG
Zwischen der Firma
(im folgenden Auftraggeber)
und der Firma
(im Folgenden Auftragnehmer)
wird folgende Vereinbarung getroffen:
•
Der Auftragnehmer versichert, über die für den Transport erforderlichen Erlaubnisse und Berechtigungen nach §§ 3, 6 GüKG (Erlaubnis, Eurolizenz, Drittlandgenehmigung, CEMT-Genehmigung) zu verfügen.
•
Der Auftragnehmer verpflichtet sich, ausländische Fahrer aus Drittstaaten nur mit der erforderlichen Arbeitsgenehmigung einzusetzen. Er verpflichtet sich ferner, dafür Sorge zu tragen, dass
das ausländische Fahrpersonal eine amtliche Bescheinigung mit einer amtlich beglaubigten
Übersetzung in deutscher Sprache nach § 7b Abs. 1 Satz 2 GüKG besitzt und auf jeder Fahrt
mitführt.
•
Der Auftragnehmer verpflichtet sich, dem Auftraggeber alle mitzuführenden Dokumente bei
Kontrollen durch den Auftraggeber auf Verlangen zur Prüfung auszuhändigen.
•
Der Auftragnehmer verpflichtet sich zur Erteilung entsprechender genereller Weisungen an sein
Personal.
•
Der Auftragnehmer verpflichtet sich, diese Vorlagepflicht und die weiteren vorstehend bereits beschriebenen Pflichten in den Frachtvertrag mit ausführenden Frachtführern aufzunehmen und nur
solche Frachtführer einzusetzen, die die Voraussetzungen des § 7b GüKG zuverlässig erfüllen:
der Auftragnehmer verpflichtet sich zur Kontrolle der Einhaltung dieser Vorschriften durch die
ausführenden Frachtführer.
(Datum)
(Auftraggeber)
(Auftragnehmer)
Anmerkung: Diese Vereinbarung beruht auf einer Empfehlung, die unter der Moderation des DIHK und mit Zustimmung
des BAG zwischen folgenden Verbänden abgestimmt wurde:
Bundesverband der Deutschen industrie (BDI), Bundesverband Groß- und Außenhandel (BGA), Bundesverband Werkverkehr und Verlader (BWV), Bundesverband Möbelspedition (AMÖ), Vereinigung Deutscher Kraftwagenspediteure (VKS),
Bundesverband Spedition und Logistik (BSL), Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)
SVGR 9+10/2001
17
18
SVGR 9+10/2001
Fächer
Der Gesetzgeber hat dem BAG ein
weiteres wirkungsvolles Instrument an
die Hand gegeben, die Untersagung
der Weiterfahrt. Wird bei einer Straßenkontrolle ein LKW ohne Berechtigung
zur Güterbeförderung oder ein ausländischer Fahrer ohne Arbeitserlaubnis
angetroffen, so kann der LKW an der
Weiterfahrt gehindert werden. Im letzteren Fall soll das BAG dem betroffenen
Fahrpersonal die Fortsetzung der Fahrt
untersagen. Das bedeutet, dass das
Fahrzeug so lange stehen bleibt, bis ein
Fahrer mit ordnungsgemäßen Arbeitsdokumenten das Steuer übernehmen
kann. In allen anderen Fällen wird die
Weiterfahrt in der Regel dann gestattet,
wenn die Sicherheitsleistung über das
zu erwartende Bußgeld hinterlegt wird.
GüKBillBG –
Illegale Beschäftigung
In einem Abstimmungsgespräch
zwischen den Wirtschaftsverbänden,
dem BGL und dem BAG unter der Moderation des DIHK wurden Beurteilungskriterien für die Auftraggeberhaftung nach § 7c GÜKG (neu) festgelegt
sowie ein Merkblatt über eine Handlungshilfe für Frachtführer und Kraftwagenspediteure zur Umsetzung des
GüKBiIIBG erarbeitet.
Luxemburg:
Telefonieren im Fahrzeug
nur noch mit Freisprechanlage
Ab dem 1. August 2001
dürfen in Luxemburg für Telefonate in fahrenden Fahrzeugen nur noch Telefone mit
Freisprechanlage benutzt werden.
Zuwiderhandlungen werden mit Strafen in Höhe von
LUF 3.000,–/ca. DM 145,–
geahndet.
INTERNATIONALER VERKEHR
Neue Gebührensätze für
die Benutzung der Donaubrücke Giurgiu-Ruse
Die Gebühren für die Benutzung
der
Donaubrücke
an
der
rumänisch-bulgarischen Grenze bei
Giurgiu-Ruse auf der Europastraße
E70 / E85 wurde zum 10. August 2001
neu festgelegt:
– Motorräder
2,– US$
– Pkw
7,– US$
– Minibusse, Lkw bis zu
einer Nutzlast von 5 t
15,– US$
– Busse, Lkw mit einer
Nutzlast zwischen
5,1 und 16 t
36,- US$
– Lkw mit einer Nutzlast
über 16 t
55,– US$
– Anhänger mit einer Nutzlast
bis zu 750 kg
8,– US$
über 750 kg
15,– US$
Verschärfung der
Vorschriften zur Beschlagnahme von Fahrzeugen
im Fall von Tabak- oder
Alkoholschmuggel in
Großbritannien
Der britische Zoll hat mit Wirkung
vom 16. Juli 2001 seine Vorgehensweise bei der Aufdeckung in Fällen von
Tabak- und Alkoholschmuggel mit
Straßengüterfahrzeugen hinsichtlich
der Beschlagnahme der betroffenen
Fahrzeuge modifiziert.
SVGR 9+10/2001
Von Fahrern und Transportunternehmen werden folgende Sicherheitsmaßnahmen erwartet:
• Die Durchführung vernünftiger und
praktikabler Kontrollen, um sicherzustellen, dass die Waren im Fahrzeug mit den Angaben in den Begleitpapieren übereinstimmen.
• Die Überprüfung der Glaubwürdigkeit von Abgangs- und Auslieferungsorten – stimmen sie mit den
Begleitpapieren überein, sind sie
wahrscheinliche Orte im Kontext
der beförderten Waren.
• Im Falle der Beförderung von Alkohol: Sicherstellen, dass die Ladung
bei der Adresse des Empfängers
erwartet wird.
• Vorab-Information des Zolls in Fällen, in denen Waren aus Sicherheitsgründen wissentlich falsch
beschrieben werden.
• Sofortige Information des britischen
Zolls im Falle jeglicher Verdachtsmomente hinsichtlich der Legalität
der Waren.
Diese Maßnahmen sollen nach Angaben des britischen Zolls ehrliche Unternehmen davor schützen, unwissentlich in betrügerische Machenschaften
der Auftraggeber verwickelt zu werden.
Sofern der britische Zoll an Bord
eines Fahrzeugs illegalen Tabak oder
Alkohol vorfindet, wird ab dem 16. Juli
2001 folgendermaßen vorgegangen:
• Wenn Fahrer und Transportunternehmer alle o. g. vernünftigen
Schritte unternommen haben und
der Zoll zu der Überzeugung gelangt, dass keine Verwicklung in
den Schmuggelversuch vorliegt,
werden die Fahrzeuge ohne Berechnung von Kosten rückerstattet,
wenn die illegalen Produkte entnommen und alle notwendigen Anschluss-Untersuchungen beendet
worden sind.
• Wenn der Fahrer und/oder das
Transportunternehmen nicht die
o. g. vernünftigen Maßnahmen
durchgeführt haben, es ihnen jedoch gelingt, den Zoll davon zu
überzeugen, dass keine direkte
Verwicklung in die Betrügereien
vorlag, dann werden die Zollbehörden das Fahrzeug beschlagnahmen und die Rückgabe gegen Zahlung von 20 % der hinterzogenen
Abgaben oder des Handelswerts
des Fahrzeugs anbieten (wobei der
jeweils niedrigere Wert zur Anrechnung kommt). In jeglichem Wiederholungsfall eines Tatbestands
durch denselben Transportunternehmer wird das Fahrzeug beschlagnahmt und nicht rückerstattet.
• Wenn der Fahrer oder Transportunternehmer den Zoll nicht davon
überzeugen können, dass sie nicht
in den Schmuggel verwickelt sind
(etwa wenn das Fahrzeug speziell
angepasst wurde, um die ge19
Fächer
schmuggelten Waren zu verbergen), wird das Fahrzeug beschlagnahmt und nicht rückerstattet.
• Wenn illegale Waren in der Fahrerkabine oder an anderen Stellen der
ziehenden Einheit gefunden werden, wird bei Erstvergehen die ziehende Einheit beschlagnahmt und
gegen Zahlung von 100 % der hinterzogenen Abgaben oder des
Handelswerts des Fahrzeugs
rückerstattet (wobei der jeweils
niedrigere Wert zur Anrechnung
kommt). In jeglichem Wiederholungsfall durch den Fahrer wird die
ziehende Einheit beschlagnahmt
und nicht rückerstattet.
Bauarbeiten im Fährhafen
von Calais (Frankreich)
Aufgrund von anstehenden Bauarbeiten im Fährhafen von Calais (Frankreich) sind Verkehrsbeschränkungen
und Parkverbote für LKW in bestimmten Zonen erlassen worden.
Folgende Beschränkungen sind zu
beachten:
1 . Ein Parkverbot für Lkw besteht
– vor dem Place de l’Europe
– am Quai Paul DEVOT
– am Quai CRESPOIN
2. Mit den Bauarbeiten, die den
Frachtbereich betreffen, soll im
September begonnen werden.
Nach einer Übergangszeit werden
Fahrzeuge, die gegen die Parkvorschriften verstoßen, mit Bußgeldern versehen. In Fällen, in denen
die Fahrzeuge die Bauarbeiten behindern, werden sie auf Kosten des
Fahrers abgeschleppt. Die Handelskammer in Calais weist darauf
hin, dass die Fahrer während der
Bauarbeiten den Parkplatz „Quai à
l’Est“ anfahren sollen. Dieser Parkplatz verfügt über die entsprechende Infrastruktur und ist mit
Duschen, Toiletten, Telefon etc.
ausgestattet.
Das Gelände soll bereits umzäunt
sein und wird ab September von
Wachpersonal beaufsichtigt.
Entsprechende
Hinweisschilder
„Parking-Fret-Quai Est“ am Fährterminal weisen auf den Parkplatz
hin.
20
Durchführung von
Dreiländerverkehren mit
Schweden
Für die Durchführung von Dreiländerverkehren mit Schweden stehen
deutschen Transportunternehmen besondere Genehmigungen zur Verfügung. Diese werden durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Schleswig-Holstein in Kiel ausgegeben.
Dreiländerverkehrsgenehmigungen
für Schweden sind bei folgender Ausgabestelle zu beziehen:
Landesamt für Straßenbau und
Verkehr Schleswig-Holstein
Merkatorstraße 9
24106 Kiel
Telefon (04 31) 3 83-26 49
Telefax (04 31) 3 83-27 54.
„Schwimmende Brücke“
in die Schweiz
Die
Bodensee-Schiffsbetriebe
machen mit einer neu aufgelegten Broschüre auf die beträchtliche Zeitersparnis für Güterbeförderungen via
Friedrichshafen und Romanshorn in die
Schweizer Industriezentren um Zürich
und Winterthur/Chur aufmerksam. Von
Montag bis Freitag (6.15 bis 18.00 Uhr)
fahren die Fähren im Stundentakt.
Ebenso an den Samstagen von 7.15
bis 12.00 Uhr. Für die Verzollung stehen
drei Speditionen in Romanshorn bzw.
Friedrichshafen zur Verfügung. Pro
Fähre können bis zu neun Lastzüge
mitgenommen werden. Für die
„schwimmende Brücke“ in den Süden
sprechen nach Ansicht der Schiffsbetriebe insbesondere folgende Pluspunkte: Kein Bedarf an Ökopunkten
Erteilung von CEMT-Genehmigungen
für das Jahr 2002
Antragsunterlagen für die Erteilung von CEMT-Genehmigungen für das Jahr 2002 können ab
2001 telefonisch oder per Fax bei
den Außenstellen des Bundesamtes für Güterverkehr angefordert
werden.
Antragsschluss ist der
1. Oktober 2001 (24.00 Uhr)
CEMT-Genehmigungen berechtigen zu Beförderungen im
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
zwischen
den
CEMT-Mitgliedstaaten. Dies sind
die Staaten der Europäischen
Union und des Europäischen Wirtschaftsraums (Norwegen, Island,
Liechtenstein) sowie eine Vielzahl
der ost- und südosteuropäischen
Staaten. In Österreich, Italien und
Griechenland gilt allerdings nur
eine beschränkte Anzahl der erteilten Genehmigungen.
Im Verfahren zur Wiedererteilung von CEMT-Genehmigungen
müssen die Antragsteller mindestens 26 Beförderungen im Bewertungszeitraum nachweisen,
bei denen der Be- oder Entladeort
in einem CEMT-Mitgliedstaat
liegt, in dem die Gemeinschaftslizenz nicht gilt. CEMT-Genehmi-
gungen die auch in Österreich gültig sind, wurden in 2000 nur dann
wiedererteilt, wenn der bisherige
Inhaber mit seiner Genehmigung
mindestens 52 ansonsten ökopunktpflichtige
Transitfahrten
durch Österreich durchgeführt
hatte.
Im Neuerteilungsverfahren ist
für Inhaber einer Erlaubnis für den
gewerblichen Güterkraftverkehr
einer Gemeinschaftslizenz oder
einer noch gültigen Berechtigung
nach § 24 Abs. 1 oder 2 GüKG
grundsätzlich eine hohe Anzahl
von Verkehrsverbindungen zwischen CEMT-Mitgliedstaaten mit
jeweils wenigstens sechs Beförderungen entscheidend. Der Bewertungszeitraum sowohl für das
Wieder- als auch für das Neuerteilungsverfahren erstreckt sich
vom 1. September des Vorjahres
bis zum 31. August des laufenden
Jahres.
Für Rheinland-Pfalz ist das
BAG in Mainz zuständig.
Bundesamt für Güterverkehr
(BAG)
Rheinstraße 4 B
55116 Mainz
Tel. 0 61 31/14 67 20
Fax 0 61 31/1 46 72 75
SVGR 9+10/2001
Fächer
wie in Österreich, ganzjährige Überfahrt im Stundentakt, Zollabfertigung
ohne Wartezeiten, Rabatte für Mehrfachbenutzer, bargeldlose Zahlungsmittel, Ruhezeit für Fahrpersonal, Zeit-
ersparnis, 40-t-Auslastung innerhalb
der Grenzzone des Zollamtes Romanshorn.
Weitere Informationen vermitteln
die Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH,
Friedrichshafen (Tel. 0 75 41/92 38-389
(-146), Fax 0 75 41/92 38-372, e-mail:
[email protected]).
ENTSORGUNG, WERTSTOFF-RECYCLING
Zwangspfand für Bier
und Wasser soll im
Frühjahr 2002 kommen
Das Zwangspfand auf Dosen für
Bier und Mineralwasser kommt wahrscheinlich im Frühling 2002. Bundesumweltminister Jürgen Trittin hat einen
vom Bundesrat Mitte Juli 2001 beschlossenen Kompromissvorschlag für
Mindestabfüllmengen in Mehrwegsystemen abgelehnt.
ihnen Getränkehersteller und Lebensmittelketten, entscheiden. Ihrer Meinung nach wurde die Mehrwegquote
eingehalten, wenn man die Fehlerquote der amtlichen Getränkestatistik
berücksichtigt. Nach der jüngsten
Nacherhebung der Gesellschaft für
Verpackungsmarktforschung (GVM) ist
die Mehrwegquote von 72 Prozent im
Jahr 1999 zum dritten Mal in Folge unterschritten worden und lag zwischen
Februar 1999 und Ende Januar 2000
bei nur noch 68,29 Prozent.
Das Bundesumweltministerium will
die Ergebnisse der Nacherhebung
Mitte September 2001 vorlegen und im
Bundesanzeiger veröffentlichen. Ein
halbes Jahr nach Veröffentlichung greift
dann die Pfandpflicht. Gestoppt werden könnte das Zwangspfand allerdings noch durch ein Urteil des Berliner
Verwaltungsgerichts.
Grund sind die sinkenden Mehrweganteile bei Bier und Mineralwasser.
Bei Wasser sank die Mehrwegquote
von 1991 bis 1999 von 91,33 Prozent
auf 84,66 Prozent, bei Bier von 82,16
Prozent auf 74,51 Prozent. Die Quote
für Wein dagegen bewegt sich noch innerhalb der zulässigen Fehlerquote.
Vor der Bekanntgabe der Zahlen
wird das Berliner Gericht über einen
Eilantrag von 16 Unternehmen, unter
Auf Antrag von Rheinland-Pfalz
hatte der Bundesrat als Kompromiss
eine Selbstverpflichtung der Geträn-
§§
Gimmler & Koll.
Rechtsanwälte • Fachanwalt für Steuerrecht
keindustrie vorgeschlagen, jährlich
mindestens 21,5 Mrd Liter Bier, Wasser
und Erfrischungsgetränke in Mehrwegverpackungen abzufüllen. Bei Nichteinhalten sollte die Wirtschaft eine Vertragsstrafe von 500 Mio DM zahlen.
Angesichts der dafür erforderlichen
Absprache hat das Umweltministerium
kartellrechtliche Bedenken.
Kritik an der Ablehnung des Bundesratsbeschlusses kommt von Seiten
der Bundesländer. Bayerns Umweltminister Werner Schnappauf warf Trittin
vor, die Chance zu einer Lösung der
Vernunft weiter aufs Spiel zu setzen.
Das letzte Wort ist allerdings noch nicht
gesprochen.
Der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD)
drängt auf eine Einigung mit Handel
und Industrie. Clement bezeichnete die
angebotene freiwillige Selbstverpflichtung der Industrie als „hochinteressant
und hochattraktiv“.
Karl-Heinz Gimmler
Rechtsanwalt • Fachanwalt für Steuerrecht
Dozent für Rechts- und Steuerfragen an der
Deutschen Logistik-Akademie
sowie Referent an diversen Managementinstituten,
Fachveröffentlichungen,
Mitglied in Bundesvereinigung Logistik, DGfL.,
Dt. Ges. f. Transportrecht
Tätigkeitsschwerpunkt:
Transport-, Speditions- und Lagerrecht,
Gestaltung von Logistik- und Outsourcingverträgen.
Transportversicherungsrecht,
sonstige Verkehrsrechtsbereiche
Schützenstraße 68, 56203 Höhr-Grenzhausen
Tel. 0 26 24/40 19 + 40 10, Fax 0 26 24/40 20
SVGR 9+10/2001
21
Fächer
OMNIBUS UND TOURISTIK
bdo unterstützt
Kampagne „Gelassen
läuft’s“ des BMVBW
Der Bundesverband Deutscher
Omnibusunternehmer (bdo) e.V. unterstützt die Verkehrssicherheitskampagne „Gelassen läuft’s“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen. Das erklärte bdoHauptgeschäftsführer Gunther Mörl
angesichts der jetzt gestarteten zweiten Runde der Aktion, bei der unter
anderem auch auf den großflächigen
Autobahnplakaten für mehr Rücksichtnahme im Verkehr geworben wird.
Ein neues Leitbild im Umgang der
Verkehrsteilnehmer untereinander, so
Mörl, ist auch aus unserer Sicht dringend notwendig. „Gelassenheit und
Souveränität ist es, was wir unseren
Omnibusfahrerinnen und -fahrern stets
mit auf den Weg geben, und ich denke,
mit viel Erfolg“, resümiert der bdoHauptgeschäftsführer. „Das der Bus
seit Jahrzehnten unangefochten in
puncto Sicherheit auf Platz eins der
motorgetriebenen Verkehrsmittel steht,
ist vor allem der Professionalität und
dem hohen Verantwortungsbewusstsein unseres Fahrpersonals zu verdanken.“
So hat unlängst auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) dem
Bus in einer Studie bescheinigt, dass er
insgesamt als sehr sicheres Verkehrsmittel angesehen werden kann. Im
konkreten Fall einer Reiseweite von
500 Kilometern beispielsweise ist der
Bus laut bast sechsmal sicherer, als
eine Pkw-Reise.
Mit Sorge registrieren wir allerdings
wie auch der Bundesverkehrsminister
eine zunehmende Unachtsamkeit und
Rücksichtslosigkeit im Straßenverkehr,
meint Mörl unter Bezug auf die Feststellung, dass sich immer mehr
22
Pkw-Fahrer unachtsam oder gar bewusst gefährdend gegenüber Omnibussen verhalten. Das betreffe Überhol- und Begegnungsvorgänge auf
Landstraßen genau so, wie das
Schneiden auf Autobahnen oder das
Vorbeifahren an haltenden Schulbussen. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.
Deshalb, unterstreicht der bdoHauptgeschäftsführer, trifft die Kampagne des Bundesverkehrsministers
einen wichtigen Nerv unserer eigenen
Arbeit und wir werden sie nach Kräften
unterstützen. In einem ersten Schritt
haben wir bereits unsere Landesverbände und Mitgliedsunternehmen über
die Aktivitäten des BMVBW informiert
und prüfen nun, ob eine grafische Verbindung zwischen den Motiven von
„Gelassen läuft’s“ und unseren ImageMotiven mit dem Grünen Bus möglich
ist.
Gewerbeaufsicht
überprüfte Busse im
Linienverkehr
Erstmals hat die rheinland-pfälzische Gewerbeaufsicht schwerpunktmäßig Busse im Linienverkehr überprüft. Arbeitsminister Florian Gerster
stellte die Ergebnisse der Aktion von
Oktober 2000 bis März 2001 im August
in Mainz vor. Bei der Schwerpunktüberprüfung lag ein Hauptaugenmerk
auf der Einhaltung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der Vorschriften des Arbeitszeitgesetzes. Insgesamt seien 40 Busbetriebe mit 750
Fahrern überprüft worden. Die Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord
habe die Schwerpunktaktion von Oktober bis Dezember 2000 und die Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd
von November 2000 bis März 2001
durchgeführt.
Für die Fahrerinnen und Fahrer im
Linienbusverkehr gelte das Arbeitszeitgesetz und das Fahrpersonalgesetz,
wie der Minister erläuterte. Nach Angaben des Ministers wurde in 23 Fällen
die höchstzulässige tägliche Lenkzeit
überschritten. Die tägliche Lenkzeit
darf zweimal pro Woche auf zehn Stunden verlängert werden, ansonsten darf
sie nur neun Stunden betragen. Es gab
sieben Verstöße gegen die tägliche
Höchstarbeitszeit, die bei einem entsprechenden Ausgleich auf bis zu 10
Stunden verlängert werden kann. 107
mal wurde die Lenkzeit nicht ausreichend lang und 101 mal nicht rechtzeitig unterbrochen; nach einer Lenkzeit
von viereinhalb Stunden ist eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten
einzulegen. In 16 Fällen wurde die tägliche und in einem Fall die wöchentliche
Ruhezeit nicht eingehalten; die tägliche
Ruhezeit soll elf zusammenhängende
Stunden betragen, kann bei entsprechendem Ausgleich dreimal pro Woche
auf neun zusammenhängende Stunden verkürzt werden. Die wöchentliche
Ruhezeit soll mindestens 45 Stunden
betragen, sie kann aber ebenfalls mit
einem entsprechenden Ausgleich verkürzt werden. Die Schaublätter waren
in 90 Fällen nicht ordnungsgemäß beschriftet.
Schwerpunktaktionen dieser Art
zeigten, so der Minister, dass es wichtig sei, die Verantwortlichen immer
wieder auf die Lenk- und Ruhezeitvorschriften hinzuweisen. Die Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer im Personenverkehr würden durch das
zunehmende Verkehrsaufkommen auf
den Straßen schwieriger. Die Einhaltung der Sozialvorschriften schützen
nicht nur die Fahrerinnen und Fahrer
selbst, sondern vor allem auch Fahrgäste und andere Verkehrsteilnehmer.
SVGR 9+10/2001
Fächer
TAXI UND MIETWAGEN
Strukturwandel im
Straßenverkehrssektor
widerlegt politische
Träume
Laut Statistischem Bundesamt ist
die Zahl der Beschäftigten bei den
kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen im vergangenen Jahr um 3,1 Prozent auf
105.543 zurückgegangen. Gleichzeitig
gab es bei den privaten Betrieben ein
Plus von 4,3 Prozent auf 54.513 Mitarbeiter.
Für den gleichen Zeitraum wird für
die privaten Unternehmen ein Einnahmeplus von 3,3 Prozent vermeldet. Es
fällt um ein ganzes Prozent geringer
aus, als der Beschäftigtenzuwachs.
Liegt der Schluss nahe, dass zwar
mehr Menschen bei privaten Verkehrsunternehmen Arbeit gefunden haben,
aber deren oft hervorgehobene Effizienz eher rückläufig ist. Gleichzeit verbuchen die kommunalen Betriebe trotz
des erheblichen Arbeitskräfterückgangs von 3,1 Prozent einen Einnahmenverlust von lediglich 0,2 Prozent.
Hier wird also scheinbar an Effizienz
deutlich zugelegt.
„Vor solchen Fehlinterpretationen
können wir nur warnen“, so bdoHauptgeschäftsführer Gunther Mörl
dazu. Der bdo sehe die Ursache dieser
Entwicklung eher in massiven Personal-Ausgründungen kommunaler Unternehmen. Grob geschätzt könnte
allein im Berliner Bereich mehr als ein
Drittel dieses „privaten Zuwachses“ bei
einer kommunalen Tochter liegen, die
privatwirtschaftlich firmiert. Diese nun
privat beschäftigten Personale erledigen ihre Arbeit aber wie bisher beim
kommunaten Betrieb, nur ihr Status hat
sich geändert.
„Wir haben überhaupt keine Probleme damit, wenn der privatwirtschaftliche Sektor in der Verkehrswirtschaft auch auf diese Weise gestärkt
wird“, unterstreicht Mörl, „wir legen
allerdings Wert darauf, hier das Kind
auch beim richtigen Namen zu nennen:
Kommunale Betriebe sind bundesweit
dabei, kostengünstige Konstruktionen
im Personalbereich zu etablieren. Hier
wird vorhandenes Personal ausgeSVGR 9+10/2001
gründet und neues gleich schon bei externen Töchtern in der Regel zu den
Konditionen unserer Tarifverträge eingestellt. Deswegen verstehen wir einerseits überhaupt nicht, dass man uns
Privaten in der öffentlichen Auseinandersetzung um die Neugestaltung des
ÖPNV genau die Tarifverträge vorhält,
unter deren Dach man selbst nur allzu
gerne kriecht und weswegen man andererseits immer wieder lebensfremde
Ideen von Branchentarifverträgen auf
exorbitantem Niveau mitträgt. An den
Fakten kommt aber zum Glück keine
Politik auf Dauer vorbei.“
dass nur ein Mietwagen zur Verfügung
gestellt werden könne. Hier aber war
der Sachverhalt so, dass jeweils von
dem Zentralenpersonal angefragt
wurde, dass die Taxen alle unterwegs
seien, aber statt dessen ein Mietwagen
geschickt werden könne. Bei solcher
Gestaltung könne von einer Verwechslungsgefahr nicht ausgegangen werden, denn Taxen und Mietwagen dürften generell von ein und derselben
Funkzentrale vermittelt werden, sofern
nur der potenzielle Fahrgast nicht im
Unklaren darüber gelassen wird, welche Art von Fahrzeug ihm geschickt
wird.
Rechtsprechung:
Auch wenn damit – bei Unterrichtung und Zustimmung des Kunden –
grundsätzlich Fahraufträge für Mietwagen über die gemeinsame Zentrale
angenommen und weiter gegeben
werden dürfen, so durften trotzdem im
speziellen Fall wegen eines Gesellschafterbeschlusses Anfragen von
Kunden, die ausdrücklich ein Taxi bestellt haben, nicht zum Anlass genommen werden, um diesen Kunden einen
Mietwagen zu vermitteln. Denn selbst
für den Fall des Überhangs hatten die
anderen Mitglieder der GbR beschlossen, diese Überhänge an andere Taxiunternehmen weiter zu geben, die in
gleicher Situation umgekehrt verfahren. Gegen diese nachvollziehbare und
zulässige unternehmerische Entscheidung verstoße der Mietwagenunternehmer, wenn er die Überhänge auf
seinen Mietwagen umdirigiert, so das
OLG. Denn in der zwischen den Taxiunternehmern und dem Mietwagenbetreiber bestehenden GbR zum Betreiben der Funkzentrale habe letzterer
höchstens einen Anteil von 50 %, insofern könne er nicht seinen Willen gegen
die übrigen Mitglieder dieser GbR in der
Frage, wie mit Überhängen vorgegangen wird, durchsetzen.
Urteil des Oberlandesgerichts
Hamm vom 19.06.2000 – Az.: 8 U
26/00 – zu § 49 Abs. 4 Satz 5
PBefG: Die Vermittlung von Mietwagen über eine gemeinsame
„Funktaxizentrale“ verstößt dann
nicht gegen das Verwechslungsverbot, wenn der Kunde darauf
hingewiesen wird, dass ihm statt
eines Taxis ein Mietwagen
geschickt werden könne!
Ein Mietwagenunternehmer stritt
mit diversen Taxiunternehmerkollegen
über die Vermittlung seines VW-Passat-Mietwagens über die im Rahmen
einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts
(GbR) gemeinsam betriebene „Funktaxizentrale“. Über die Zentrale wurden
u.a. auch noch ein Mietomnibus und
früher auch Taxis des Beklagten vermittelt. Als Mitbegründer konnte der
Mietwagenunternehmer Einfluss auf
die Zentralisten nehmen. Die Kläger
erreichten in diesem einstweiligen
Rechtsschutzverfahren in erster Instanz, dass das Landgericht dem Mietwagenunternehmen untersagte, über
die Funktaxizentrale Mietwagenfahrzeuge zur Personenbeförderung anzubieten.
Auch die Berufung des Mietwagenunternehmens wurde im wesentlichen
zurückgewiesen: Nach Ansicht des
Oberlandesgerichts Hamm sei zwar
das Verwechslungsverbot nach § 49
Abs. 4 Satz 5 PBefG nicht verletzt.
Denn dagegen würde verstoßen, wenn
der Kunde, der ein Taxi bestellt hat, bei
der Annahme des Auftrages nicht ausdrücklich darauf hingewiesen wird,
Diese Entscheidung ist als praxisgerecht zu begrüßen, da die gemeinsame Vermittlung von Taxen und Mietwagen vor allen Dingen in ländlichen
Gebieten nicht unüblich ist. Richtigerweise stellt das Gericht auch eindeutig
klar, dass es unzulässig ist, dem Kunden ungefragt einen Mietwagen statt
eines Taxis zu schicken. Gleichzeitig
gibt das Urteil Veranlassung zu dem
Ratschlag, dass die Betreiber gemein23
Fächer
samer Zentralen ausdrücklich regeln
sollten, ob im Fall der Verhinderung aller
Taxen den Kunden auch „freie“ Mietwagen angeboten werden dürfen.
Quelle: BZP AR 39/01
Bundesministerium für
Verkehr spricht die
Empfehlung aus, Schülerfahrten über die Vertragsgestaltung sicherer zu
machen!
Bereits seit einigen Jahren verfolgt
der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband (BZP) das Ziel, die nach der
FreistellungsV0 genehmigungsfreien
Beförderungen von Behinderten, Kindergartenkindern und Schülern sicherer zu gestalten. Die BZP-Forderung
dazu lautet, für diese Verkehre den
P-Schein zwingend einzuführen. Diese
Forderung wurde wiederholt dem Bundesministerium für Verkehr vorgelegt.
Zumindest als Teilerfolg ist zu
werten, dass sich nun der Bund-Länder-Fachausschuss PBefG nach Anhörung des Deutschen Städtetages
und des Deutschen Landkreistages
sowie diverser Städte dazu entschlossen hat, die sogenannte „Kölner Lösung“ zu empfehlen. Dem Deutschen
Städtetag sowie dem Deutschen
Landkreistag wurde die einmütige
Empfehlung des BLFA PBefG vorgelegt, wonach bei den Schüler- und ähnlichen Fahrten von den beauftragenden
Kommunen und Stellen bereits im Vertrag mit dem Generalunternehmer festgelegt wird, dass die eingesetzten
Schulbusse nur durch Fahrer geführt
werden dürfen, die im Besitz eines Personenbeförderungsscheins sind und
dass diese Fahrzeuge den Vorschriften
der BOKraft entsprechen müssen.
Der Bund-Länder-Fachausschuss
Straßenpersonenverkehr kam einmütig
zum Ergebnis, dass diese Vorgehensweise den Anforderungen der Sicherheit und Praxis am ehesten gerecht
wird. Insbesondere komme die Stadt
Köln auch dadurch, dass sie 124 Taxen
schultäglich bei der Beförderung von
Schülern einbezieht, vorbildlich der
Zielvorstellung nach, die Taxiunternehmen an diesem Verkehrsaufkommen
angemessen zu beteiligen.
Der Folgerung des Bundesministeriums für Verkehr, dass dieser im Rah24
men des geltenden Rechts möglichen
sachgerechten Lösung gefolgt werden
sollte, können sich auch die Verbände
und Unternehmen des Taxi- und Mietwagengewerbes nur anschließen!
Einrichtung und Betrieb eines
Gelegenheitsverkehrs mit
Metwagen
Wir sind in dieser Angelegenheit
bereits bei den zuständigen Kreis- und
Stadtverwaltungen vorstellig geworden.
Novelle der Kostenverordnung für Amtshandlungen
im entgeltlichen oder
geschäftsmäßigen Personenverkehr mit Kraftfahrzeugen: Anhebung der
Richtsätze im Bereich um
10 Prozent
Erstmals seit 1990 ist die Kostenverordnung, welche die Gebühren und
Auslagen für Genehmigungen und
ähnliche Verwaltungshandlungen im
gewerblichen Personenverkehr behandelt, novelliert worden. Diese Änderung
tritt mit dem 1. September 2001 in
Kraft.
Diese Kostenverordnung regelt so
genannte Rahmengebühren, die im
Großen und Ganzen alle verdoppelt
worden sind. Diese Anhebung resultiert
daraus, dass auf Druck ihrer Rechnungshöfe die Länder bereits seit langem den Bundesminister für Verkehr
angemahnt haben, die Gebühren
dieser Kostenverordnung deutlich zu
erhöhen.
Das an sich hat aber noch keine
direkte negative Auswirkung auf die
Praxis, weil diese Sätze zwar den Rahmen bilden, dieser aber nur in ganz besonderes schwierigen und damit für die
Behörde arbeitsintensiven Fällen ausgeschöpft wird. Viel interessanter für
die Praxis ist der Richtsatzkatalog zu
dieser Kostenverordnung, der die im
Regelfall anzusetzenden Gebühren beschreibt.
Dieser Richtsatzkatalog ist zwar
noch nicht veröffentlicht, allerdings mit
den Ländern bereits abgestimmt und
wird aller Voraussicht nach ab 1. Oktober 2001 angewendet werden. Die für
das Gewerbe wichtigsten gebührenrechtlichen Regelfälle stellen wir Ihnen
hier vor (die bisher geltenden Richtsätze in Klammern):
4
DM
für das erste Fahrzeug
60
(105)
für jedes weitere
Fahrzeug in demselben
Verfahren
30
(55)
Einrichtung und Betrieb
eines Gelegenheitsverkehrs
mit Taxen
für das erste Fahrzeug
150
(260)
für jedes weitere Kfz in
demselben Verfahren
40
(75)
Austausch von
Kraftfahrzeugen /
je Kraftfahrzeug
30
(20)
150
(260)
Übertragung der
Rechte und Pflichten
auf einen anderen
im Taxen- und
Mietwagenverkehr
Bei den hauptsächlich anfallenden
Gebühren hat also der Bund Erhöhungen in einer Größenordnung von 7 bis
13 % verordnet. Sowohl BZP als
auch ihr Landesverband haben die
Erhöhung der Gebühren abgelehnt.
Leider ohne Erfolg.
Keine Empfehlung
seitens des BZP zur
Zusammenarbeit mit
der Firma Superserv!
Im Herbst 1999 nahm die Firma
Superserv mit dem Ansinnen Kontakt
zum BZP auf, eine bundesweite Kooperation mit dem Taxigewerbe herbeizuführen. Die Firma möchte dabei verschiedene Mehrwertdienstleistungen
unter bundeseinheitlichen Telefonnummern anbieten und beispielsweise für
Hol- und Bringdienste auf die Infrastruktur des Taxigewerbes zurückgreifen. Nach diversen Vorgesprächen mit
Vorstand, Geschäftsführung und Ausschussmitgliedern des BZP wurden im
Frühjahr 2000 zur Erprobung der Zusammenarbeit zwei Pilotprojekte vereinbart: Hierfür wollte Superserv in Köln
sowie in Kleve kurzfristig Supermarktketten für die Erprobung eines Hol- und
Bringdienstes gewinnen. Tatsächlich
starteten die Pilotprojekte nach diversen Verzögerungen erst zum 1. Oktober 2000. Es war ausdrücklich vereinbart, vor weiteren bundesweiten
SVGR 9+10/2001
Fächer
Aktivitäten wie der Akquisition weiterer
Vertragspartner aus dem Taxi- und
Mietwagengewerbe zunächst einmal
Erfahrungen im städtischen wie auch
im eher ländlichen Bereich zu sammeln. Für den Fall einer erfolgsversprechenden Durchführung der Pilotprojekte hatte der BZP dafür seine volle
Unterstützung für den Aufbau einer
bundesweiten Logistik zugesichert.
dest derzeit eine Zusammenarbeit mit
der Firma Superserv nicht empfehlen!
Passat Taximodelle mit TDI 130 PS
und Tiptronic:
Neue Aktionen von
Volkswagen
Leider sind die Pilotprojekte jedoch
ohne Erfolg geblieben. Weder in Köln
noch in Kleve fand im Rahmen der
Pilotprojekte eine einzige Fahrt statt!
Der Projektvertrag mit der Taxi-Ruf
Köln eG wurde von dieser zwischenzeitlich fristlos gekündigt.
Volkswagen hat dem BZP ganz
aktuell attraktive, neue Fördermaßnahmen für die Passat Taxi- und Mietwagenmodelle vorgestellt:
Für alle Passat Taxi- und Mietwagenmodelle mit dem 130-PS-TDI-Motor und der Tiptronic-Getriebeausstattung wird eine Verkaufsprämie von
2 1.000 (zzgl. USt.) gewährt. Volkswagen bietet damit dem Taxigewerbe als
Alternative zu dem TDI mit 100 PS und
Automatik die hochwertigere Motor-/Getriebekombination zu einem
äußerst attraktiven Preis an.
Auch wenn dem Thema „Taxi und
Mehrwertdienste“ vom BZP weiterhin
viel Aufmerksamkeit zukommt, kann
der BZP-Vorstand deshalb vor dem
Hintergrund der Pilotprojekte zumin-
1. Taxi- bzw. Mietwagenpaket
ohne Aufpreis!
2. Sonderaktion für Passat TDI mit
130 PS und Tiptronic!
Taxipaket zum Aktionspreis:
Alle Passat-Modelle erhalten das
Taxi- und Mietwagenpaket ohne Aufpreis. Der Vorteil für die Taxi- und Mietwagenunternehmer beträgt je nach
Modell und Paket bis zu 2 1.045 incl.
USt. (in DM: über 2.040 !).
Bitte bereits vormerken!
Der 3. Kongress zur Integration von Taxen
und Mietwagen in den ÖPNV findet am
13./14. März 2002 in Fulda statt.
Beide Aktionen gelten für alle Fahrzeugbestellungen ab sofort bis zum
31. Dezember 2001. Wenn die beiden
Maßnahmen vom Besteller kombiniert
werden, ergibt sich ein Vorteil von über
DM 4.000 (incl. USt.). Auch für diese
Aktions-Fahrzeuge gilt natürlich die
derzeitige attraktive VW-Taxifinanzierungsaktion mit einem Zinssatz von
4,9 % bei einer Laufzeit bis zu 48 Monaten.
Auch diese erneuten Aktionen bewertet der BZP als weiteren Ausdruck
der hervorragenden Zusammenarbeit
der Wolfsburger Autofirma mit dem
deutschen Taxi- und Mietwagengewerbe.
SVG-FRACHTVERMITTLUNGSSTELLE
Besuchen Sie uns im Internet unter: www.svg-frachten.de
– Suchen Sie Teil- oder Komplettladungen?
– Suchen Sie Laderaum?
Rufen Sie an:
Tel. 02 61/4 50 55, 4 50 56 + 49 42 07
Fax 02 61/49 43 46
e-mail: F. [email protected]
Mo. bis Do.
Fr.
7.30 bis 16.30 Uhr
7.30 bis 15.30 Uhr
Ansprechpartner:
Herr Köppen, Herr Schneiders
SVG-Rheinland eG · Moselring 11 · 56073 Koblenz
SVGR 9+10/2001
25
Technik
TECHNIK
Jung Fahrzeugbau –
Achserweiterung jenseits der Herstellerserie
Als echter Nischenspezialist profiliert sich Jung Fahrzeugbau mit seinem
einzigartigen Lenkachsenprogramm.
Das in Homburg/Saar ansässige Unternehmen hat bereits Lkw’s aller bekannten Hersteller mit Vor- und Nachlauflenkachsen umgebaut. Mit der
äußerst robusten und technisch sehr
zuverlässigen Reibungslenkung und
der hydraulisch zwangsgelenkten Variante werden zwei Konzepte angeboten. Die Kennzeichen aller Systeme
sind Lenkung vorund rückwärts, optionaler Achslift, Verfügbarkeit für alle
Fahrgestelle mit 19,5- und 22,5-ZollBereifung und Verwendung des Original-Achskörpers des Lkw-Herstellers.
Die Kapazität im Werk erlaubt auch den
Umbau größerer Stückzahlen. Jung
Fahrzeugbau versteht seine Lenkachsvarianten als Ergänzung der Herstel-
Jung Fahrzeug-Systeme/Homburg
lerangebote. Es bietet dort Lösungen,
wo die Standardoptionen der Lkw-Hersteller aufhören. Es lassen sich alle
denkbaren Umbauten realisieren. Interessant ist dies vor allem für den Spezialfahrzeugbau. Damit sind nicht nur
die im Citybereich eingesetzten Entsorgungsfahrzeuge gemeint, Vor- und
Nachlaufslenkachsen empfehlen sich
auch für Wertstoffsammelfahrzeuge,
Kanalsaug- und -spülfahrzeuge, Recycling- und Schadstofffahrzeuge,
Fahrmischer, Betonpumpenträgerfahrzeuge, Milch- und Getränkefahrzeuge
sowie für Abroll- und Absetzkipper zur
Steigerung der Transportkapazität, um
nur einige Beispiele zu nennen.
Siemens VDO Automotive hat von
der Schweizer Winterthur Versicherungen einen Auftrag für die Lieferung von
1000 VDO Kienzle UDS (Unfalldatenspeicher) der neuesten Generation erhalten. Diese Geräte sollen vor allem
Siemens VDO liefert Unfalldatenschreiber
bei der Rotterdamer Polizei in den Niederlanden und einem italienischen
Fuhrparkprojekt eingesetzt werden.
VDO Kienzle UDS dient der zweifelsfreien Dokumentation von Schadensfällen und leistet dadurch einen
Beitrag zur aktiven Sicherheit im
Straßenverkehr. Erfahrungen im Alltagseinsatz zum Beispiel bei zahlreichen Polizei-Einheiten in ganz Europa
haben gezeigt, dass sich die Fahrer von
Autos mit VDO Kienzle UDS an Bord
sehr viel zurückhaltender, umsichtiger
und defensiver verhalten. Dadurch sind
die Unfallzahlen merklich gesunken.
Herzstück des Unfalldatenspeichers ist
eine hochempfindliche Sensorik, mit
der das Gerät von der Größe einer
Zigarettenschachtel die Längs- und
Querbeschleunigung, sowie alle Richtungsänderungen des Fahrzeugs prä26
Siemens VDO liefert
Unfalldatenschreiber
Foto: Siemens VDO Automotive, Wetzlar
zise und in Echtzeit aufzeichnet. Weil
der VDO Kienzle UDS darüber hinaus
auch die Geschwindigkeit registriert
und bis zu zehn weitere Informationen
vom Druck auf das Bremspedal bis
zum Einschalten des Lichts erfasst,
entsteht ein elektronisches Protokoll,
das kritische Ereignisse lückenlos, unbestechlich und damit absolut gerichtsverwertbar dokumentiert.
Die Flotte der Polizei in Rotterdam
ist zum Beispiel bereits seit 1999 mit
100 UDS ausgestattet. Bei diesen
Fahrzeugen haben sich die Schadenskosten bis Ende des Jahres 2000 um
25 % verringert. Die dadurch begründeten Prämienrückerstattungen und
Prämienreduzierungen für Folgejahre
führten dazu, dass sich die Investition
in VDO Kienzle UDS bereits nach einem
Jahr armortisiert hat. Ähnliche Ergebnisse verzeichnen auch andere
Kunden.
SVGR 9+10/2001
Technik
Die neue Generation
Ford Transit:
Neue Technik, neue Varianten
Viele Neuigkeiten gibt es beim Ford
Transit, dem „lnternational Van of the
Year 2001“, zu vermelden: Mit dem automatisierten Schaltgetriebe „Durashift
EST“, zwei neuen Motorisierungen und
der optional verfügbaren Luftfederung
für die Hinterachse sind nun für alle
heckgetriebenen Ford Transit-Versionen wichtige Technik-Neuerungen verfügbar.
Durashift EST-Getriebe erhöht den
Komfort und senkt die Betriebskosten
Mit der Markteinführung des neuen
automatisierten Schaltgetriebes Durashift EST beginnt beim Ford Transit
eine neue Ära: Dieses Getriebe bietet
auf Wunsch den Komfort eines sanft
schaltenden Vollautomatik-Getriebes,
sorgt dabei jedoch mit seiner ausgefeilten Technik für eine spürbare Entlastung bei den Betriebskosten.
Das Durashift EST-Getriebe basiert
technisch auf dem bewährten Fünfgang-Schaltgetriebe Ford MT75. Eine
mit einem leistungsfähigen Rechner
verbundene Sensorik ermittelt alle erheblichen fahrdynamischen und antriebsrelevanten Daten und gibt die
entsprechenden Schaltbefehle, die hydraulisch umgesetzt werden. Dadurch
wird die Drehmomentwandler-Technik
umgangen und gegenüber dieser ein
bis zu 20 Prozent geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Auch wird mit dem
Durashift EST-Getriebe dieselbe Anhängelast wie mit einem manuellen
Schaltgetriebe realisiert. Zudem bietet
die intelligente Steuerelektronik weiteres Einspar-Potenzial: Der Gangwechsel findet stets im optimalen Drehzahlbereich statt, so dass der Kraftstoffverbrauch im Vollautomatik-Modus – je nach Fahrstil – sogar im
Vergleich zu einem herkömmlichen
Schaltgetriebe um bis zu fünf Prozent
gesenkt werden kann.
Auch im Hinblick auf die Fahrzeug-Wartung ergeben sich Produktvorteile durch das Durashift ESTSVGR 9+10/2001
Schalten und schalten lassen – das neue automatisierte Schaltgetriebe „Durashift EST“ im Ford
Transit bietet den Komfort eines sanft schaltenden Vollautomatik-Getriebes, kann jedoch auch manuell
betätigt werden.
Foto: Ford
Getriebe: So wird die Lebenserwartung
der Kupplungsbeläge aufgrund der besonders materialschonenden Schaltvorgänge deutlich erhöht. Gleichzeitig
entsteht durch die neue Getriebe-Variante kein zusätzlicher Wartungsaufwand gegenüber einem herkömmlichen Schaltgetriebe.
Die Bedienung des Systems gestaltet sich denkbar einfach: Über eine
zentrale Steuereinheit im Armaturenträger wählt der Fahrer die verfügbaren
Fahrmodi an – auf Wunsch vollautomatisch oder mit manueller Gangvorwahl.
Auch der Rückwärtsgang wird über
diese zentrale Steuereinheit aktiviert,
und zwar durch ein zweimaliges
Drücken der entsprechenden Taste –
dadurch wird eine versehentliche Fehlbedienung ausgeschlossen.
Bei vollautomatischem Betrieb
können der besonders kraftstoffsparende „Eco“-Modus oder eine auf
höhere Zugkraft ausgelegte Fahrstufe
angewählt werden, bei der die Gangwechsel bei einem höheren Drehzahlniveau stattfinden. Außerdem kann der
Ford Transit auf Tastendruck auch in
einem „Winter-Modus“ betrieben werden, der besonders traktionsoptimiert
arbeitet und auch ein Anfahren im zweiten Gang ermöglicht. Somit bietet der
Ford Transit bei unterschiedlichen
Einsatzmöglichkeiten eine sichere und
kostengünstige Betriebsvariante an.
Daneben kann der Fahrer auf Wunsch
die Gänge auch manuell vorwählen –
zu diesem Zweck sind zwei entsprechende Schaltwippen rechts und links
in das Lenkrad des Ford Transit integriert.
Neben diesen Aspekten ist auch
der Komfort- und Sicherheitszuwachs
für den Fahrer beachtlich. Der Fahrer,
der im innerstädtischen Betrieb mitunter über 1.000 Schaltvorgänge pro Tag
durchführen muss, kann sich bei einem
Ford Transit mit Durashift EST-Getriebe
voll auf das Verkehrsgeschehen und
seine Aufgaben konzentrieren. Angenehmer Nebeneffekt: Durch den kompletten Wegfall eines Ganghebels ist
der Durchstieg im Fahrerhaus nach
rechts nunmehr problemlos möglich.
Das Durashift EST-Getriebe ist zur
Markteinführung für alle heckgetriebenen Ford Transit-Modelle mit dem 90
PS (66 kW) starken 2,4-Liter-DuratorqDI-Motor verfügbar, der Aufpreis gegenüber der herkömmlichen handgeschalteten Variante beträgt 900 Euro
(1.760, 25 Mark). Eine Ausweitung dieses Getriebe-Angebotes auf andere
Antriebsvarianten ist geplant.
Neue Spitzen-Motorisierungen für
den heckgetriebenen Ford Transit
Die Ford-Werke AG erweitert das
Motorenangebot für die erfolgreichen
Ford Transit-Versionen mit Heckantrieb: Ab sofort sind für alle Modelle der
Nutzlastklassen FT330 und FT350 ein
27
Technik
leistungsstärkerer Duratorq DI-Turbodiesel-Direkteinspritzer und ein DOHC16V-Benziner mit 2,3 Liter Hubraum
verfügbar.
Die neue Selbstzünder-Spitzenmotorisierung leistet bei unverändertem
Hubraum von 2,4 Litern nunmehr 125
PS (92 kW) bei 4.000/min. Noch wichtiger jedoch ist das Anwachsen des
maximalen Drehmomentes: Es beträgt
bei diesem Motor 285 Nm bei 2.300
Umdrehungen. Damit liegt der gebotene Drehmoment-Spitzenwert 45 Nm
höher als beim bisherigen 2,4Liter-TDE-Motor mit 120 PS (85 kW).
Durch die damit einhergehende
Veränderung der Motorencharakteristik lässt sich der heckgetriebene Ford
Transit auch mit voller Beladung noch
souveräner bewegen. Dies geht jedoch
nicht auf Kosten eines höheren Kraftstoffverbrauchs: Dieser liegt beispielsweise bei einem Kombi FT330 mit mittlerem Radstand, Normaldach und
Standard-Hinterachse im Euro-Durchschnitt bei nur 8,2 Liter auf hundert
Kilometer. Ermöglicht wurde dies durch
den Einsatz eines neuen Motor-Management-Systems.
Ebenfalls neu im heckgetriebenen
Ford Transit ist der bereits im Ford Galaxy bewährte 2,3-Liter-DOHC-Benzin-Motor, der mit einer Spitzenleistung
von 145 PS (107 kW) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute aufwartet. Für
den Einsatz im harten Transporter-Alltag wurde dieses Triebwerk neu abgestimmt: So liegt das maximale Drehmoment von 200 Nm bereits bei einer
Drehzahl von 2.500 Umdrehungen an.
Mit dem ebenso spritzigen wie leisen Motor empfehlen sich die Ford
Transit Kombi-Modelle FT330 und
FT350 als angenehme und schnelle
Reisefahrzeuge. Auch in der Güterlogistik-Branche bietet diese Motorisierung eine interessante und kostengünstige Alternative zu den sonst
schwerpunktmäßig georderten Selbstzündern: Die Mainzer Ford-Tochterfirma CNG-Technik GmbH bietet in
Kürze für diesen Motor eine ErdgasUmrüstung an, die gerade im Pendelverkehr aufgrund der erheblich geringeren Kraftstoff-Kosten zu einer spürbaren Entlastung der Betriebskosten
beitragen kann.
Ford Transit mit Luftfederung:
Hart im Nehmen, sanft im Komfort
Gerade die „schweren“ Ford Transit-Versionen der Nutzlastklassen
FT330 und FT350 müssen „ordentlich
was wegstecken“ – mit zulässigen
Nutzlasten von bis zu 1.615 Kilo, die in
der Praxis oftmals ganz ausgereizt werden. Unter solch harten Nutzungsbedingungen kann eine Luftfederung
große Vorteile bieten: So kann trotz
voller Ausnutzung der gebotenen Nutz-
last ein Einsinken des Fahrzeughecks
wirksam verhindert werden.
Auch Komfort-Pluspunkte konnten
mit dem modernen Federungssystem
realisiert werden. Durch die Möglichkeit, das Fahrzeug im Bereich der Hinterachse um 8,5 Zentimeter herunterzufahren, kann die hintere Ladekante –
je nach Karosserieausführung – um effektiv bis zu elf Zentimeter abgesenkt
werden. Damit wird bei den Nutzfahrzeug-Varianten die Beladung „von
Hand“ deutlich erleichtert. Gleichzeitig
sorgt die bessere Entkopplung der Hinterachse von der Karosserie für eine
Reduzierung der Fahrgeräusche.
Die Bedienung der Luftfederung ist
denkbar einfach: Bei eingeschalteter
Zündung kann das Fahrzeugheck
wahlweise über entsprechende Schalter im Armaturenträger oder im hinteren
Laderaum-Bereich abgesenkt und
wieder hochgepumpt werden. Dabei
nimmt das Absenken des Fahrzeuges
durchschnittlich zwölf Sekunden in Anspruch, während bis zur Wiedererreichnung der normalen Fahrhöhe nur
etwa fünf Sekunden vergehen – ein Indiz dafür, wie leistungsstark das aus robusten Luftfederelementen, einem 9,5
Liter fassenden Druckreservoir und
einem mit 12-Volt-Bordnetzstrom betriebenen Kompressor bestehende
System arbeitet. Der Maximaldruck der
Federung beträgt 10,5 Bar.
Abrollkipper – mehr
Flexibilität durch
3. Bewegungsrichtung
Gerade in Zeiten einer schwachen
Auftragslage ist bei den Tranporteuren
erhöhte Flexibilität gefragt. Dies gilt
natürlich auch in technischer Hinsicht.
Durch seine vollhydraulische Funktion
in Verbindung mit einer dritten Bewegung ist der Combilift ein universelles
Hakenwechselgerät schlechthin. Der
Mehrpreis gegenüber Standardgeräten ist daher eine relative Größe.
Denn der Abrollkipper bietet ungeahnte Flexibilität und Auslastungsmöglichkeit im täglichen Einsatz bei Speditions- und Entsorgungsunternehmen.
Damit nicht genug, der Combilift, so
die Typenbezeichnung des Herstellers
Normann Bock Wechselsysteme, fährt
praktisch alle am Markt eingesetzten
Wechselsysteme.
28
Foto: Normann Bock Wechselsysteme GmbH
Das fängt mit simplen Normcontainern nach DIN 30722 an und schließt
durch DIN- und 2-Taschenaufnahme
alle gängigen Wechselsilos ein.
Das Multitalent braucht für seine
Aufgabe nicht umgebaut zu werden.
Dies bedeutet Flexibilität und Kapazität
für jede Transportaufgabe auch im
Bau.
Der Combilift wird für 2-, 3- und
4-achsige Fahrgestelle gebaut. Die
Hubleistung ist auf die Nutzlasten, der
Fahrgestelle abgestimmt. Das Combilift-Fahrzeug wird im Solobetrieb oder/
und auch im Anhängerbetrieb eingesetzt. Der Combilift wird wegen seines
flachen Übergabewinkels auch bevorzugt für die Bahnverladung eingesetzt.
SVGR 9+10/2001
Technik
Kombinierter Verkehr setzt auf
Kombi Airbag von BPW
Mit einer intelligenten und äußerst
wirkungsvollen Konstruktion senkt
BPW Bergische Achsen das Schadensrisiko an Sattelaufliegern im kombinierten Verkehr. Markantes Merkmal
des von BPW entwickelten und für das
Wiehler Unternehmen patentierten
Kombi-Airbag-Systems ist die lose Verbindung von Lenkerfeder und Rollbalg.
Wird der Auflieger beispielsweise per
Kran auf die Bahn verladen, trennen
sich die Lenkerfeder und der Rollbalg.
Beim Absetzen fügen sie sich mit Hilfe
eines Zentrierkegels auf der Lenkerfeder automatisch wieder zusammen.
BPW Ist der weltweit einzige Anbieter
dieses patentrechtich geschützten
zweigeteilten Systems.
Übliche Luftfederung mit fest verbundener Lenkerfeder und Federglocke sind bei Kranverladung oder im
Fährverkehr, wenn mit Terminaltraktoren rangiert wird, gefährdet.
Beim Anheben des Aufliegers
federn die Achsen aus und die Gummibälge strecken sich. Kritisch wird
dann das Absetzen auf dem Waggon
oder der Straße. Ohne Innendruck in
den Rollbälgen kann die Gummihaut
Foto: BPW Bergische Achsen
Falten werfen. Beim Einfedern werden
die Bälge teils sogar zwischen Federglocke und Fahrzeugrahmen eingequetscht und erst durchs Belüften
wieder in korrekte Form gebracht.
Schäden und vorzeitiger Verschleiß
sind die Folge solch brutaler Behandlung.
Das Kombi-Airbag-System von
BPW für kranverladbare Sattelauflieger
verhindert effektiv eine Deformation der
Rollbälge. Die vor dem Anheben des
Fahrzeugs entlüftete Federung mit
Federglocke und Rollbalg bleibt in
Ruheposition während die Achse mit
der Lenkerfeder nach unten durchhängt. Sie wird ohne Fangseil allein
durch die Stoßdämpfer gehalten. Beim
Absetzen sorgt der Zentrierkegel dafür,
dass Lenkerfeder und Federglocke
wieder exakt zusammengefügt werden.
Funktionell unterscheidet sich das
Kombi-Airbag-System nicht von der
aktuellen Airlight-Luftfederung von
BPW. Es bietet den gleich guten Federungskomfort bei Straßenfahrt und
ermöglicht Niveauanpassungen beim
Be- und Entladen durch Anheben oder
Absenken des Aufliegerhecks.
Iveco: Nur vier Ökopunkte
im Österreichtransit
Iveco bietet ab sofort alle Lkw und
Sattelzugmaschinen für den Straßengüterverkehr, die von den Euro-3-Motoren der Baureihen Cursor 10 und
Cursor 13 angetrieben werden, gegen
einen geringen Aufpreis (DM 280 netto)
auch mit der Einstellung für vier Ökopunkte für den Österreichtransit an. Für
diesen Einsatz stehen damit Motorleistungen von 294 bis 353 kW (400 bis
480 PS) zur Verfügung. Transporteure,
die Österreich durchqueren, können so
mit den ihnen zugewiesenen Ökopunkten 25 Prozent mehr Transitfahrten
durchführen.
Die Anzahl der Ökopunkte resultiert
aus dem NOx-Wert, der bei der Homologation des Motors ermittelt wurde.
Für die Standardeinstellung der CurSVGR 9+10/2001
Foto: Iveco-Magirus AG
sor-Motoren in Euro 3 ergibt sich so ein
Wert von fünf Ökopunkten. Der
NOx-Ausstoß ist jedoch – nach dem
augenblicklichen Stand der Technik zumindest – untrennbar mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden: Je weniger
NOx, desto höher der Verbrauch.
Deshalb bietet Iveco die Varianten
mit vier Okopunkten „nur“ als Sonderwunsch an. Schließlich soll dem Großteil der Kunden, der keinen Österreichtransit fährt, der – wenn auch durch die
Cursor-Technik geringe – Mehrverbrauch nicht zugemutet werden.
29
Technik
Drehmomentsensor
von Bosch für neue Lenksysteme
Elektrisch angetriebene Systeme
zur Lenkunterstützung ersetzen in den
nächsten Jahren die derzeit gebräuchlichen Lösungen auf der Basis von Hydraulik oder Elektrohydraulik. Um diese
Servofunktion und weitere geplante
Funktionen umsetzen zu können,
benötigt das Steuergerät des Lenksystems genaue Informationen über die
Lenkbefehle. Bosch entwickelt deshalb Sensoren, die die erforderlichen
Daten von Drehwinkel, Drehrichtung
und Drehmoment elektronisch erfassen.
Die ersten Kleinwagen mit elektrischer Servolenkung sind bereits auf
dem Markt. Leistungsfähigere Systeme ermöglichen zunehmend den
Einsatz in höheren Fahrzeugklassen.
Derart betriebene Servosysteme führen vorrangig zu reduziertem Kraftstoffverbrauch. Die elektronische Steuerung der Systeme stellt jedoch hohe
Anforderungen an die Sensoren; so
benötigt sie erstmals die Information
des Drehmoments.
Foto: Bosch Pressebild
Auf der „sensor 2001“ in Nürnberg
präsentiert Bosch einen kombinierten
Drehmoment-Winkelsensor, den der
Automobilausrüster derzeit zur Serienreife entwickelt. Erste Muster sind bei
Lenksystemherstellern in Erprobung.
Sein grundsätzliches Prinzip wurde
vom australischen Unternehmen Bishop Steering Technology Ltd. lizenziert.
Ein optisches Sensorelement erkennt
die Verdrehung von zwei mit entsprechenden Codes versehenen Scheiben
auf der Lenkachse zueinander. Hieraus
errechnet der Sensor mit zugehöriger
Elektronik das Drehmoment sowie den
absoluten Lenkwinkel. Die sehr hohe
Aktualisierungsrate erlaubt eine feinfühlige Regelung der elektrischen Servounterstützung, so dass für den Fahrer kein Unterschied zu bestehenden
Lenkungssystemen fühlbar ist. Die Vorteile des optischen Messprinzips liegen
in der hohen Auflösung und der gerin-
gen EMV-Einstrahlempfindlichkeit. Der
ermittelte Wert des absoluten Drehwinkels kann zur Mittenrückstellung der
Lenkung oder auch von anderen Fahrzeugsystemen wie dem Elektronischen
Stabilitäts-Programm ESP verwendet
werden. Geringe Baugröße und verschiedene verfügbare Schnittstellen
bieten den Fahrzeugherstellern größte
Flexibilität bei der Anpassung an den
Einbauort. Das Prinzip der Signalaufbereitung genügt hohen Sicherheitsanforderungen. Zusammen mit seiner
hohen Auflösung und Aktualisierungsrate ist er damit auch für zukünftige
Steer-by-Wire-Systeme bestens geeignet.
Container für drei
Verkehrsträger entwickelt
Warndreieck
überprüfen!
Die Container-Handelsgesellschaft
Global hat mit Unterstützung des
Pact-Programms der EU einen 45Fuß-Container entwickelt, der auf
Schiff, Bahn und Lkw transportiert werden kann. Der 13,716 Meter lange
Europa-Container ist kompatibel zum
34-Paletten-Trailer, kann unter Einhaltung der Längenvorschrift von 16,5
Metern pro Sattelzug gefahren werden
und wird über die Seitenlänge beladen.
150 bis 200 Container will das Unternehmen in diesem Jahr von einem polnischen Unternehmen bauen lassen
und europaweit vertreiben. Zum Container gehört ein mit mehreren Patenten versehenes Chassis, das nach
Unternehmensangaben als einziges in
Europa den Containertransport ohne
Überlänge durchführen kann.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)
teilt mit, dass mit Bescheid vom
17. Mai 2001 der Verkauf und die Verwendung von Warndreiecken des Typs
YJ-D7-2, Fabrik- oder Handelsname
GWM bzw. YJ, ECE-Genehmigung Nr.
031143 oder 031144, Hersteller ZHEJIANG YUYAO YONGJIA ELECTRICS
FACTORY, CN-Mazhu Town, Yuyao
City, Zhejiang, in Deutschland verboten
wurde. Bei einer vom KBA veranlassten
Konformitätsprüfung wurden die Warndreiecke auf ihre Wirksamkeit hin untersucht.
Dabei wurden eine Vielzahl von Beanstandungen festgestellt. Die Warndreiecke erfüllen weder die Anforderungen hinsichtlich der Standfestigkeit,
noch der Beständigkeit gegen das
Eindringen von Wasser.
Eine Messung der Rückstrahlwerte
ergab zum Teil hohe Unterschreitungen
der geforderten Mindestwerten. Aufgrund dieser schwerwiegenden Mängel ist die beabsichtigte Wirkung der
Warndreiecke nicht mehr gegeben.
Damit ist die Straßenverkehrssicherheit
gefährdet, und vorhandene Warndreiecke müssen ausgetauscht werden.
Das KBA hat daher gemäß Art. 4
des Übereinkommens vom 20. März
1958 über die Annahme einheitlicher
Bedingungen für die Genehmigung der
Ausrüstungsgegenstände und von
Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung den Verkauf und die Verwendung
der betreffenden Warndreiecke im
Geltungsbereich der StraßenverkehrsZulassungs-Ordnung untersagt.
30
SVGR 9+10/2001
Technik
Neuer Getränketransporter
von Schmitz Cargobull
Die Schmitz Cargobull AG hat ihr
Lieferprogramm erweitert und bietet ab
sofort den neuen Sattelcurtainsider für
den Getränketransport an. Beim Transport von Getränkepaletten ist die
Ladungssicherung das „A und O“. Umfangreiche Untersuchungen der DEKRA beweisen, dass das Fahrzeug ohne
zusätzliche Ladungssicherung der Vorschrift VDI 2700 entspricht. Diese zertifizierte Sicherheit hilft bei Ladungskontrollen seitens der Polizei und verkürzt
unplanmäßige Stops. Mit diesem Fahrzeug leistet Schmitz Cargobull einen
weiteren erheblichen Beitrag für mehr
Verkehrssicherheit und bietet zugleich
eine Vielzahl von Vorteilen:
Die Ladungssicherung ist quasi im
Fahrzeug integriert. Zusätzliche Hilfsmittel zur Ladungssicherung wie
Spanngurte und Einsteckbretter sind
nicht nötig. Der Fahrer und Verlader
wird von dem komplizierten und
schweren Verzurren der Getränkepaletten entlastet. Das spart Zeit und
Geld.
Die nötige Sicherheit für den Transport erhält der Auflieger durch fünf Paar
verstärkte Rungen sowie einer verstärkten Seitenplane mit waagerecht
und senkrecht verschweißten Gurten.
Zusätzlich erhalten die Paletten ihren
formschlüssigen Halt durch beidseitige
Neuer Getränketransporter von Schmitz-Cargobull
SVGR 9+10/2001
Querbalken ermöglichen die optimale rückwärtige Ladungssicherung
durchgängige Palettenanschlagleisten.
Das Fahrzeug ist mit einem leichtgängigen Schiebedach ausgestattet.
Um den Aufbau zwecks Getränkebeladung zu verstärken, sind unterhalb des
Daches Diagonalstreben angebracht,
die sich für den Transport anderer
Güter problemlos demontieren lassen.
Beim Curtainsider für den Getränketransport sind dieses serienmäßige
Bestandteile.
Nicht immer ist der Getränketransporter voll beladen. Auch bei Teilbeladung muss die Sicherheit und Stabilität gewährleistet sein. Hierfür hält das
Fahrzeug optional je drei Sätze Querbalken bereit. Diese Balken aus Stahl
lassen sich flexibel in Querrichtung an
jeder benötigten Position hinter den
letzten Paletten fixieren. Die optimale
rückwärtige Ladungssicherung ist damit sichergestellt und ein Verrutschen
der Paletten nach hinten verhindert.
Foto: Schmitz Cargobull AG
Neben Euro-Paletten werden beim
Getränketransport oftmals auch Brunnenpaletten gefahren. Die nur knapp
2,2 Meter breiten Paletten füllen die
Aufliegerbreite jedoch nicht aus. Um
auch bei diesen Paletten den Formschluss nach Außen sicherzustellen,
wird das Fahrzeug optional mit einem
Satz Distanzlatten ausgestattet. Diese
sind schwenkbar und werden sowohl
oben als auch unten in die Rungentaschen eingesteckt.
Der neue Getränketransporter ist
eine konsequente und rationelle Lösung für den Multipurpose-Einsatz.
Wie auch beim Sattelcurtainsider verfügt der Getränketransporter über die
bewährten Vorteile: schnelles und einfaches Öffnen der Schiebeplane und
des Schiebedaches, komplett freie
Seitenbeladung, das Ganze auf dem
ROTOS-Fahrwerk.
Foto: Schmitz Cargobull AG
31
Technik
Dieselmotoren
mit zweiter Generation
Common Rail von
Bosch in Serie
Die zweite Generation des Common-Rail-Systems von Bosch ist jetzt
bei zwei Automobilherstellern in Serie.
Die Weiterentwicklung der bewährten
Speichereinspritzung macht mit Einspritzdrücken bis 1600 bar und kürzeren Zeitabständen zwischen Vorund Haupteinspritzung Dieselmotoren
noch wirtschaftlicher, abgasärmer, leiser und leistungsfähiger.
Bei der zweiten Generation Common Rail kommt eine neue, auf der
Saugseite geregelte Hochdruckpumpe
zum Einsatz – ein Prinzip, das sich
durch eine effizientere Druckerzeugung
auszeichnet.
Darüber hinaus verfügt die zweite
Generation über Injektoren mit engeren
Toleranzen sowie ein leistungsfähigeres Steuergerät mit mehr Funktionalität. Die daraus resultierenden Vorteile
sind niedrigere Emissionen und höhere
Leistung. Insbesondere bei den Partikelemissionen bietet die zweite
Common-Rail-Generation zusätzliches
Potenzial zur Einhaltung zukünftiger
Abgasrichtlinien.
Generell sind beim CommonRail-System Druckerzeugung und Einspritzung voneinander entkoppelt. Die
vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe baut den im Kennfeld der
Motorsteuerung festgelegten Einspritzdruck im Speicher auf. Einspritzzeitpunkt und -dauer lassen sich sehr
genau steuern. Durch den weitgehend
frei wählbaren Druck kann der Verbrennungsprozess optimiert werden.
Bosch verfügt in Sachen DieselHochdruckeinspritzung über ein weitreichendes Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how, das zum Erfolg des
Selbstzünders wesentlich beigetragen
hat. Nachdem 1989 der erste TDI-Motor im Audi 100 mit einer elektronisch
geregelten
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe von Bosch in Serie ging,
folgten bis Ende der neunziger Jahre
drei weitere innovative HochdruckEinspritzsysteme: 1996 die Radialkolben-Verteilerpumpe VP44, 1997 die
Speichereinspritzung Common Rail
und 1998 das Unit Injector System.
Seit dem Serienstart der ersten Generation Common Rail vor vier Jahren
liefen bei Bosch insgesamt mehr als
fünf Millionen Systeme mit rund 22 Millionen Injektoren vom Band. Die zweite
Generation wird noch in diesem Jahr
bei weiteren Automobilherstellem in
Serie gehen.
Foto: Bosch
Das Flachbalkenwischblatt Aerotwin von Bosch
Vor zwei Jahren noch war es eine
kleine Revolution der Scheibenwischtechnik: das Flachbalkenwischblatt von Bosch, „Aerotwin“ genannt.
Damals zeigte DaimlerChrysler es erstmalig bei der Markteinführung des
Mercedes CL.
In den vergangenen zwei Jahren
optimierte Bosch Aerotwin für den breiten Einsatz in der Erstausrüstung bei
den Automobilherstellern. Beispielsweise wurden die Federschienen unter
dem Spoiler angebracht, so dass dieser individuell an das fahrzeugspezifische Design angepasst werden kann.
Die Automobilhersteller setzen daher
bei künftigen Fahrzeug-Modellen
nahezu ausschließlich auf die neue
Wischblatt-Technik. Bosch erwartet,
dass in den nächsten sechs Jahren
32
mehr als 80 Prozent aller Neuwagen in
Europa damit ausgerüstet sein werden.
Der schnelle Erfolg basiert auf den
auch für Autofahrer direkt erkennbaren
Vorteilen des neuen Konzepts. Der
flache Aufbau verbessert die Sicht, die
optimierte Aerodynamik erhöht die
Wischqualität und verringert zugleich
die Windgeräusche.
Foto: Bosch
SVGR 9+10/2001
Technik
Iveco: HPT-Motor mit 146 PS
jetzt für alle
Daily-Modelle ab 3,5 t
Ab sofort bietet Iveco mit dem
Euro-3-Motor HPT Unijet die Motorisierung 15 für alle Transportermodelle
Daily der Baureihen S (Hinterachse einzeln bereift) und C (Hinterachse zwillingsbereift) an. Das heißt: Jeden Daily
ab 3,5 Tonnen gibt es nun auch mit 108
kW (146 PS). Insgesamt stehen für
diese Fahrzeuge dann vier Motorisierungen ab 62 kW (85 PS) zur Verfügung.
Den hochmodernen HPT-UnijetMotor mit dem Turbolader mit variabler
Geometrie (HPT = High Performance
Turbine) hat Iveco bisher ausschließlich
in den Daily-Modellen 60 C 15 und 65
C 15 mit 6,0 und 6,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht angeboten. Damit bekamen auch die Transporter mit
ungewöhnlich hohem Gesamtgewicht
und entsprechend hoher Nutzlast die
Spritzigkeit der leichteren Daily-Modelle.
Diese werden mit dem 108-kWMotor nun noch schneller, und ihre Beschleunigung erreicht fast sportliche
Werte. Neben einer insgesamt höheren
Transportgeschwindigkeit erlaubt der
spritzige Motor auch schnellere Überholvorgänge auf Landstraßen, was erheblich zur aktiven Sicherheit beiträgt.
Leistungsfähige Bremsen mit Scheiben
Neue Eberspächer
Standheizung Airtronic
jetzt mit 4 kW
Vielseitige Anwendungsbereiche
erfordern ein vielseitiges HeizungsProgramm. Eberspächer stellt jetzt die
neue, stärkere Luftheizung D4 aus der
Airtronic-Reihe mit einer Heizleistung
von 4.000 Watt vor. Sie ergänzt die kleinere Airtronic D2, die 2.200 Watt leistet. Beide zeichnen sich durch geringere Abmessungen bei gleichzeitig
gesteigerter Leistung aus und sind für
den Einsatz in Gefahrgut-Transportern
zugelassen. Dank der schlanken Form
SVGR 9+10/2001
Foto: Iveco Magirus AG
an allen vier Rädern, das sichere Fahrverhalten und nicht zuletzt die sehr gute
Übersichtlichkeit des Daily erlauben
das Ausnutzen der gesteigerten Fahrleistungen – im Rahmen des gesetzlich
Erlaubten, versteht sich – ohne Sicherheitseinbußen.
Der Motor HPT Unijet verfügt über
die von Fiat und Bosch entwickelte
Hochdruck-Common-Rail-Einspritzung Unijet und einen Turbolader mit
variabler Geometrie von Garrett. Seine
Nennleistung erreicht der 2,8-Liter-Diesel bei 3.600/min, und bereits bei
1.500/min steht das maximale
Drehmoment von 320 Nm an. Einspritzung und Turboladergeometrie werden
vom elektronischen Motormanagement gesteuert. So wird einerseits ein
schneller Anstieg von Drehmoment
und der Kürze von 310 mm beim kleineren Model Airtronic D2 bzw. von 371
mm bei der leistungsstärkeren D4 bieten sie jetzt flexiblere Einbaumöglichkeiten bei beengten Platzverhältnissen.
Zum Beispiel im Fußraum des Beifahrers, unter der Schlafliege, im Kofferraum oder Unterflur.
Diese Luft-Standheizungen sorgen
für eine besonders schnelle Aufheizung
des Innenraumes, regeln sich elektronisch selbst gemäß der vorgewählten
Temperatur, sind besonders leise und
geizen beim Verbrauch von Kraftstoff
und Strom. Das macht sie zur idealen
Lösung für das „Langzeitheizen“ über
und Leistung erreicht, andererseits
werden die Emissionswerte nach Euro
3 deutlich unterschritten. Ölwechselund Wartungsintervalle für den
Iveco-Motor liegen bei 30.000 km beziehungsweise 60.000 km und damit
doppelt so hoch wie bei den leistungsmäßig vergleichbaren Motoren der
Hauptwettbewerber. Dass Iveco-Motoren auch trotz langer Wechselintervalle nur nichtsynthetisches, preisgünstiges Motoröl brauchen, ist
spätestens seit der Einführung der
größeren Tector- und Cursor-Motoren
bekannt. Schließlich – und das ist nicht
selbstverständlich – bleibt es bei dem
niedrigen Kraftstoffverbrauch, für den
der Daily mit Euro-2-Motor bekannt
war.
Nacht. Das schätzen Trucker, Wohnmobilisten und Bootsbesatzungen gleichermaßen.
Beim Verbrauch gibt sich die Airtronic sehr sparsam: nur einen Viertel Liter
Diesel saugt die neue D4 bei mittlerer
Stufe pro Stunde aus dem Kraftstofftank – damit kommt ein Nutzfahrzeug gerade einmal 800 Meter voran.
Die neu gestaltete Brennkammer inklusive Wärmetauscher sowie das optimierte Verbrennungs-Luftgebläse ermöglichen einen Wirkungsgrad von
über 80 %. Gleichzeitig sorgt die gleitende Drehzahlsteuerung und der neue
33
Technik
Motor für weniger Geräuschentwicklung – zur Freude ausgeschlafener
Fahrer und anspruchsvoller Nutzer.
tet Eberspächer auch Zuheizer für
sparsame Diesel Pkws, die nicht mehr
in jeder Fahrsituation genügend
Wärme für den Innenraum „übrig
haben“. Dazu kommen Spezial-Lösungen wie Aufrüstsätze für Zuheizer
zur Standheizung oder Busheizungen
etc.
Wärme für alle Fahrzeuge
Neben den Airtronic-Standheizungen präsentiert Eberspächer jetzt auch
die ebenfalls aktuell verbesserten
Pkw-Standheizungen Hydronic. Sie
heizen nicht über die Luft des Innenraumes, sondern erwärmen den Wasserkreislauf des Motors, der diese
Wärme dann über das fahrzeugeigene
Gebläse an den Innenraum abgibt. Der
Vorteil: aus jedem Kaltstart wird ein
komfortabler Warmstart mit guter Sicht
dank abgetauter Scheiben. Als Komplett-Anbieter für Fahrzeugwärme bie-
Hallo
Partner,
danke
schön!
Foto: Eberspächer Esslingen
ARBEITS- UND SOZIALRECHT
Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und den Spitzenverbänden
der deutschen Wirtschaft zur Förderung der Chancengleichheit von Frauen und
Männern in der Privatwirtschaft
I.
Die Bundesrepublik Deutschland
verfügt über ein großes Potenzial gut
ausgebildeter weiblicher Arbeitskräfte.
Die schulischen und beruflichen Qualifikationen der Frauen sind sehr gut:
Viele junge Frauen sind heute besser
qualifiziert als ihre männlichen Altersgenossen. Dieses Leistungs- und Qualifikationspotenzial spiegelt sich jedoch
nicht adäquat in der Beschäftigung wider.
Der Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften steigt weiter an. Der rasche
wirtschaftliche Wandel, die demografische Entwicklung und das gewachsene Selbstverständnis von Frauen,
berufstätig zu sein, werden sich weiter
positiv auf die Frauenerwerbstätigkeit
auswirken. Mit einer Quote von 56,9 %
liegt sie allerdings noch immer deutlich
unter der der Männer (72,4 %). Der Anteil der Frauen in Führungspositionen
ist in den vergangenen Jahren zwar
kontinuierlich gestiegen, ist aber immer
noch sehr niedrig und liegt unter dem
Durchschnitt der EU-Staaten.
II.
Die Unternehmen brauchen das
Potenzial der gut ausgebildeten und
motivierten Frauen, um im nationalen
ebenso wie im internationalen Wettbewerb bestehen zu können. Die Spit34
zenverbände der Wirtschaft und die
Bundesregierung sind sich einig, dass
es sich unser Land auf Dauer nicht leisten kann, in großem Umfang in Bildung
und Ausbildung von Frauen zu investieren und das so gebildete Potenzial
dann nicht zu nutzen.
In der betrieblichen Praxis existieren schon heute viele differenzierte, auf
die betrieblichen Bedürfnisse abgestimmte Konzepte zur Förderung der
Chancengleichheit, die dazu beitragen,
die Chancen der Frauen im Berufsleben zu verbessern. Bei allen Fortschritten, die dabei in den vergangenen
Jahren erreicht wurden, bedarf es in
Wirtschaft, Staat und Gesellschaft aber
noch erheblicher Anstrengungen, um
Chancengleichheit und Familienfreundlichkeit in Bildung, Ausbildung,
Beruf und Gesellschaft zu verbessern.
III.
Die Bundesregierung und die Wirtschaftsverbände stimmen in dem Ziel
überein, durch aktive betriebliche Fördermaßnahmen sowohl die Ausbildungsperspektiven und die beruflichen
Chancen der Frauen als auch die Vereinbarkeit von Familie und Beruf für
Mütter und Väter nachhaltig zu verbessern. Damit soll eine deutliche Erhöhung des Beschäftigungsanteils von
Frauen erreicht werden, auch in den
Bereichen, in denen sie bislang unterrepräsentiert sind. Dies sind insbesondere Führungspositionen und zukunftsorientierte Berufe. Maßnahmen
zur Verfolgung dieser Ziele werden
auch zu einer Verringerung der Einkommensunterschiede zwischen Männern und Frauen beitragen.
Die Bundesregierung und die Wirtschaftsverbände sind sich darin einig,
dass neben betrieblichen Maßnahmen
der Ausbau einer flächendeckenden
Kinderbetreuungsstruktur und ein bedarfsgerechtes Angebot an Ganztagsschulen erforderlich sind.
Die Spitzenverbände der Wirtschaft
sagen zu, ihren Mitgliedern betriebliche
Maßnahmen zur Verbesserung der
Chancengleichheit von Frauen und
Männern sowie der Familienfreundlichkeit zu empfehlen.
Geeignete betriebliche Maßnahmen sind abhängig von Situation,
Größe, Branche und Struktur der Unternehmen und der Arbeitnehmerschaft:
• Chancengleichheit und Familienfreundlichkeit als Unternehmensphilosophie zu verankern und durch
verbesserte Kommunikation nach
innen und außen bekannt zu machen. Dazu gehört auch, die unterSVGR 9+10/2001
schiedlichen Auswirkungen unternehmerischer Tätigkeiten auf Mitarbeiter bzw. Mitarbeiterinnen zu
berücksichtigen.
• Förderung der Chancengleichheit
und der Vereinbarkeit von Familie
und Beruf als ausdrückliche Aufgaben für Beschäftigte mit Leitungsfunktion.
• Erhöhung des Anteils von Frauen
in Führungspositionen, beispielsweise durch verstärkte Einbeziehung von Frauen in Weiterbildungsprogramme für Führungskräfte
oder durch Angebote zu Mentoring- oder Shadowingprogrammen
sowie durch Teilzeitangebote auch
für Führungskräfte.
• Angebote bereitzustellen, um mehr
junge Frauen für zukunftsorientierte
Ausbildungen und Studiengänge
zu gewinnen und ihnen nach Abschluss der Ausbildung berufliche
Perspektiven zu eröffnen.
• Vereinbarkeit von Familie und Beruf
für Mütter und Väter zu verbessern,
beispielsweise durch flexible Arbeitszeiten und Arbeitsformen,
Gleitzeitarbeit, Einführung von Arbeitszeitkonten, Sabbat-Jahren,
Telearbeit, Job-Sharing sowie Unterstützung bei der Kinderbetreuung.
• Flexible Gestaltung der Familienphase zu ermöglichen, beispielsweise durch Angebote zur Teilnahme an Weiterbildung und
betrieblichen Informationsveranstaltungen, Übertragung von Urlaubsvertretungen während der
Elternzeit sowie durch Wiedereingliederungsprogramme für Berufsrückkehrerinnen.
• Verbindliche Zielsetzungen zur Verwirklichung von Chancengleichheit
und Familienfreundlichkeit in den
Betrieben zu formulieren und entsprechend zu dokumentieren.
gleichs und die Anschlussregelung für
den Solidarpakt zu Gunsten der neuen
Länder wurde die finanzielle Lage der
Länder und ihrer Kommunen langfristig
gestärkt.
• Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei
der Konzeption und Umsetzung zu
beteiligen. Dies kann durch Beteiligung des Betriebsrates und durch
Abhalten von Belegschaftsversammlungen geschehen.
Im „Forum Bildung“ erarbeitet die
Bundesregierung gemeinsam mit den
Ländern, den Sozialpartnern, den Kirchen und der Wissenschaft Empfehlungen für Reformen des deutschen
Bildungssystems. In diesem Kontext
wird gerade den Ganztagsschulen eine
besondere Bedeutung zugemessen.
Bei der Auswahl der Maßnahmen
sind die Besonderheiten kleiner und
mittlerer Betriebe und die spezifischen
Gegebenheiten der Branchen zu beachten.
Die Spitzenverbände werden Arbeitgeber und Unternehmen informieren, beraten und unterstützen. Sie
werden Konzepte und Modelle zur Verwirklichung von Chancengleichheit und
Fämilienfreundlichkeit als nachahmenswerte Beispiele („bestpractice“)
präsentieren. Sie werden Chancengleichheit und Familienfreundlichkeit
zum Thema ihrer Ausbildungs- und Betriebsberatung sowie ihrer Bildungsveranstaltungen machen. Sie informieren damit über die breite Palette der
Instrumente zur Durchsetzung der genannten Ziele in Klein-, Mittel- und
Großbetrieben unterschiedlicher Branchen.
Die Spitzenverbände der Wirtschaft
empfehlen den Unternehmen, die Unterstützung des Vereins Total E-Quality
und das Audit Beruf und Familie bei der
Weiterentwicklung von Chancengleichheit und der Vereinbarkeit von
Familie und Beruf zu nutzen.
Die Verbesserung der Infrastruktur
für die Kinderbetreuung erfordert eine
ausreichende finanzielle Basis der
Kommunen. Durch die Neuregelung
des bundesstaatlichen Finanzaus-
Bitte unterstützen
Sie uns
bei der Werbung neuer Mitglieder
SVGR 9+10/2001
IV.
Die Umsetzung der „Vereinbarung
der Bundesregierung und der Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft zur
Förderung der Chancengleichheit von
Frauen und Männern in der Privatwirtschaft“ wird von der Bundesregierung
und den Spitzenverbänden der deutschen Wirtschaft gemeinsam begleitet.
Dazu setzen die Bundesregierung und
die Spitzenverbände der Wirtschaft
eine paritätisch besetzte hochrangige
Gruppe „Chancengleichheit und Familienfreundlichkeit in der Wirtschaft“ ein.
Die Gruppe wird in ihrer Arbeit durch
das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) unterstützt.
Die Gruppe wird zu Beginn ihrer Arbeit eine Bestandsaufnahme erstellen
und erstmals Ende 2003, danach alle
zwei Jahre die Umsetzung dieser Vereinbarung und die erzielten Fortschritte
in den Unternehmen bilanzieren. Auf
dieser Grundlage wird sie konkrete Vorschläge zur Weiterentwicklung der
Maßnahmen zur Förderung von Chancengleichheit und Familienfreundlichkeit erarbeiten.
V.
Solange die „Vereinbarung der
Bundesregierung und der Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft zur
Förderung der Chancengleichheit von
Frauen und Männern in der Privatwirtschaft“ erfolgreich umgesetzt wird,
wird die Bundesregierung keine Initiative ergreifen, um die Chancengleichheit von Frauen und Männern in der Privatwirtschaft auf gesetzlichem Wege
zu erreichen. Davon unberührt bleibt
die Umsetzung von zwingendem
EU-Recht.
35
Vom Bund zur Wirtschaft
Bundeswehr vermittelt qualifizierte Arbeitskräfte
Aufgrund einer Rahmenvereinbarung zwischen dem Bundesminister der Verteidigung
und dem Präsidenten der Bundesanstalt für Arbeit wurden in den Berufsförderungsdiensten bei den Kreiswehrersatzämtern bereits 1987 Stellenbörsen eingerichtet.
Soldaten sind im „Betrieb“ Bundeswehr in den vielfältigsten Aufgabengebieten eingesetzt. Hierzu zählen u. a. die Verwaltung, die Versorgung, Reparatur und Instandsetzung
von Geräten und Maschinen.
Soldanten bringen oftmals die entsprechende Berufsausbildung bereits beim Eintritt in
die Bundeswehr mit, haben aber auch die Möglichkeit, sich entsprechend mit Hilfe des
Berufsförderungsdienstes weiter- bzw. fortzubilden. Hierfür stehen großzügige finanzielle
Unterstützungen zur Verfügung.
Ob Fahrer, Lagerkräfte, Bürokaufleute, Computerfachkräfte, Handwerker oder Akademiker, es gibt nur wenige Berufe, die in der Bundeswehr nicht vertreten sind. Die Stellenbörsen wurden eingerichtet, um Soldaten zum Dienstzeitende bei der Stellensuche zu
unterstützen.
Arbeitgeber erhalten kostenfrei die Möglichkeit, offene Stellen der Stellenbörse anzubieten.
Die Stellenbörse
– informiert geeignete Bewerber, die in einer zentral geführten Bewerberkartei geführt
werden mittels Vermittlungsvorschlag
– leitet die Stellenangebote an ein bundesweit geführtes Stellenpool zu den anderen
Berufsförderungsdiensten bundesweit weiter
– veröffentlicht teilweise die Stellenangebote in Fachzeitschriften der Bundeswehr
– ist Ansprechpartner für den Arbeitgeber bei Fragen zur Förderung von Soldaten.
Die Stellenbörse sucht stets Ausbildungs- und Umschulungsplätze, Praktikumstellen
und Arbeitsplätze in allen Bereichen.
Folgende Angaben werden benötigt: Firmenname, Ansprechpartner, Adresse, Stellenbezeichnung sowie Anzahl, Arbeitsort, Voraussetzungen, Einstellungstermin.
Großzügige finanzielle Förderungen (Einarbeitungszuschuss, arbeitsplatzorientierte
Fachausbildung) helfen dem Arbeitgeber, den Berwerber betriebsspezifisch auszubilden
und machen die Einstellung von Soldaten als neuen Arbeitnehmer sehr lukrativ.
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Am 31. Oktober 2001 führt der Berufsförderungsdienst Koblenz in Kooperation
mit der IHK Geschäftsstelle Montabaur und der Handwerkskammer Koblenz eine
Kontaktmesse durch mit dem Schwerpunkt: Handwerk und Logistik. Hier können
ausstellende Betriebe direkten Kontakt zu evtl. zukünftigen Bewerbern bekommen,
sich andererseits aber auch über die vielfältigen Möglichkeiten der Berufsförderung
informieren.
Nutzen Sie die Chance, kostenfrei Ihren Betrieb vorzustellen und Personal zu
finden im Haus Mons Tabor in Montabaur (Zeit 8.00 bis 14.00 Uhr).
Anmeldung bis 5. Oktober 2001 erforderlich.
Sie erreichen den
Berufsförderungsdienst:
36
Rainer Dallmann
Jürgen Jachtenfuchs
Fax-Nr.
e-mail
02 61/8 96-51 96
02 61/8 96-51 97
02 61/8 96-51 98
[email protected]
SVGR 9+10/2001
Anspruch auf Verringerung und Änderung der
Arbeitszeit nach dem
TzBfG
Arbeitsgericht Bonn
Urteil vom 20. Juni 2001 – 2 Ca
1414/01 EU –
In der ersten uns bekannt gewordenen Entscheidung zum TzBfG befasst
sich das Amtsgericht Bonn in dem beigefügten Urteil mit dem Anspruch einer
Arbeitnehmerin auf Verringerung und
Veränderung der Lage ihrer Arbeitszeit.
Die Klägerin ist bei dem Beklagten
als Ergänzungskraft in einer Kindertageseinrichtung beschäftigt. Ihre Arbeitszeit betrug zuletzt 26 Wochenstunden. Die Klägerin beantragte formund fristgerecht die zeitlich unbefristete
Verringerung ihrer Arbeitszeit auf der
Grundlage des Gesetzes über Teilzeitarbeit und befristete Arbeitsverträge
(TzBfG), und zwar auf 10 Stunden
wöchentlich bei gleichmäßiger Verteilung der Arbeitszeit auf zwei Vormittage. Die Beklagte lehnte dieses
Begehren unter Hinweis auf pädagogische Gesichtspunkte ab, da eine ordnungsgemäße Betreuung der Kinder
nicht mehr gewährleistet werde.
Außerdem bestünden organisatorische und finanzielle Schwierigkeiten
wenn die Arbeitszeit der Klägerin verringert würde.
Das Arbeitsgericht Bonn hat den
Beklagten verurteilt, der Verringerung
der Arbeitszeit und der Änderung der
Lage der Arbeitszeit zuzustimmen.
Dem Reduzierungswunsch der Klägerin stünden keine betrieblichen Gründe
entgegen, die durch die Arbeitszeitreduzierung der Klägerin wesentlich
beeinträchtigt würden. Die von dem
Beklagten geltend gemachten pädagogischen Gesichtspunkte seien nicht
ausreichend, um dem Verringerungswunsch der Klägerin entgegenzustehen. Dabei sei zu berücksichtigen,
dass zwar diese Gesichtspunkte als
betriebliche Gründe im Sinne von
§ 8 Abs. 4 Satz 1 TzBfG anzuerkennen
seien, jedoch stünden sie dem Teilzeitverlangen nur entgegen, wenn die Arbeitszeitreduzierung zu einer wesentlichen Beeinträchtigung gem. § 8 Abs.
4 Satz 2 TzBfG führe. Das TzBfG verlange zwar in der Gesetz gewordenen
Fassung keine dringenden betrieblichen Ablehnungsgründe mehr, die beSVGR 9+10/2001
trieblichen Gründe müssten aber zu
einer wesentlichen Beeinträchtigung
führen. § 8 Abs. 4 Satz 1 und Satz 2
TzBfG seien damit zwar widersprüchlich formuliert, jedoch müsse trotzdem
die Beeinträchtigung wesentlich sein.
Die von dem Beklagten vorgebrachten zusätzlichen Kosten und organisatorischen Schwierigkeiten seien
ebenfalls nicht geeignet, dem Anspruch der Klägerin entgegenzustehen. Das Vorbringen des Beklagten sei
in dieser Hinsicht zu unsubstantiiert.
Der Entscheidung des Arbeitsgerichts Bonn ist nicht zu folgen. Das Gericht stellt übermäßig hohe Hürden für
das Erfordernis eines betrieblichen
Grundes im Sinne von § 8 Abs. 4 Satz
1 TzBfG auf. Die Nennung des Regelbeispiels der „wesentlichen Beeinträchtigung“ in § 8 Abs. 4 Satz 2 TzBfG
darf nicht dazu führen, dass entgegen
des eindeutigen Wortlauts faktisch nur
„dringende“ betriebliche Gründe ein
Verlangen nach Verringerung der Arbeitszeit ausschließen können.
Quelle: BDA-RS II/109
Direktionsrecht des
Arbeitgebers
Bundesarbeitsgericht
Urteil vom 7. Dezember 2000 – 6 AZR
447/99 –
Weist der Arbeitgeber den Arbeitnehmer bei Abschluss des Arbeitsvertrags auf eine für den Arbeitsbereich
des Arbeitnehmers geltende betriebliche Regelung über Zeit und Ort des
Beginns und Endes der täglichen Arbeit hin, wird die zu diesem Zeitpunkt
bestehende betriebliche Regelung
nicht Inhalt des Arbeitsvertrags. Das
Direktionsrecht des Arbeitgebers hinsichtlich der Festlegung von Ort und
Zeit der Arbeitsleistung wird dadurch
nicht eingeschränkt. Dies gilt auch,
wenn die bei Vertragsschluß bestehende betriebliche Regelung über längere Zeit hinweg beibehalten wird und
der Arbeitgeber von seinem Direktionsrecht insoweit keinen Gebrauch macht.
Dadurch allein tritt weder eine Konkretisierung der Arbeitspflicht ein, noch
entsteht eine entsprechende betriebliche Übung (Orientierungssätze).
In der vorliegenden Entscheidung
behandelt der 6. Senat die Möglichkeit,
den Ort des Beginns und Endes der
täglichen Arbeit auch entgegen einer
langjährigen betrieblichen Praxis durch
das Direktionsrecht zu verändern.
Die Klägerin war als Kontrollschaffnerin bei einem Verkehrsunternehmen
beschäftigt. Sie nahm ihre tägliche Arbeit in der Weise auf, dass sie bei
Dienstbeginn an der ihrer Wohnung
nächst gelegenen Bus- oder Bahnstation in ein Fahrzeug einstieg und dort
ihre Kontrolltätigkeit begann. Entsprechend wurde bei Dienstende verfahren.
Diese betriebliche Regelung entsprach
langjähriger Praxis und war der Klägerin bei der Einstellung mitgeteilt worden. Ende Dezember 1997 wies die
Beklagte die Klägerin an, die tägliche
Arbeit ab dem 1. Januar 1998 am Betriebshof der Beklagten aufzunehmen
und zu beenden. Dadurch verlängerten
sich die Wegezeiten der Klägerin um
ca. 120 Minuten täglich. Das BAG
stellte fest, dass die Änderung des
Arbeitsortes vom Direktionsrecht gedeckt war.
Der einschlägige Tarifvertrag enthielt keine Einschränkungen des
Weisungsrechtes hinsichtlich der Festlegung von Ort und Zeit der Arbeitsleistung. Auch im Arbeitsvertrag sei eine
entsprechende Festlegung nicht erfolgt. Im Einklang mit der Vorinstanz
legte das BAG den Hinweis im Einstellungsgespräch auf den Dienstbeginn
an der dem Haus der Klägerin nächst
gelegenen Haltestelle als bloßen Hinweis auf die seinerzeit geltende betriebliche Regelung aus. Damit hätten
die Parteien nur vereinbart, dass die
Aufnahme und Beendigung der täglichen Arbeit nach der jeweils geltenden
betrieblichen Regelung erfolgen solle.
Eine Festschreibung der damaligen
Regelung sei nicht erfolgt. Das BAG
lehnte auch eine Konkretisierung der
Arbeitspflicht der Klägerin durch die
langjährige Praxis bzw. eine betriebliche Übung ab. Hierzu hätte es neben
dem Zeitablauf jeweils besonderer Umstände bedurft, aufgrund derer die Klägerin auf die Beibehaltung der Regelung auch in Zukunft vertrauen durfte.
Die Ausübung des Direktionsrechts
verstieß auch nicht gegen das billige
Ermessen i.S.v. § 315 Abs. 3 BGB. Die
Beklagte hatte geltend gemacht, durch
den gemeinsamen Arbeitsbeginn mehrerer Kontrolleure am Betriebshof
könne die Kontrollintensität erhöht werden, wodurch höhere Beförderungsentgelte erzielt werden könnten. Nach
37
Ansicht des BAG durfte die Beklagte
insoweit das Interesse der Klägerin an
kürzeren Wegezeiten hinter ihren eigenen wirtschaftlichen Interessen zurücktreten lassen. Wegezeiten von weniger
als 2 Stunden täglich seien nichts Ungewöhnliches und einem Arbeitnehmer
deshalb in der Regel ohne Weiteres zumutbar. Für die Abwägung im Rahmen
des § 315 Abs. 3 BGB komme es nicht
darauf an, welche tatsächlichen wirtschaftlichen Erfolge die Änderung der
Kontrollorganisation ermöglicht habe.
Es seien vielmehr die Prognosen zugrundezulegen, die im Zeitpunkt der
Entscheidung bei objektiver Betrachtung erkennbar waren. Hierbei seien
die betrieblichen Verhältnisse zu beachten und die weitere voraussichtliche Entwicklung, wie sie vernünftigerweise ersichtlich war.
Die Entscheidung stellt in begrüßenswerter Weise erneut klar, dass
der Hinweis auf die betriebsübliche Arbeitszeit bei der Einstellung diese nicht
vertraglich festschreibt, solange dies
nicht ausdrücklich vereinbart ist. Sie
kann deshalb an eine nachträglich veränderte betriebliche Praxis angepasst
werden, in diesem Fall durch das
Direktionsrecht. Der zurückhaltenden
Beurteilung von Vertrauenstatbeständen bzw. einer betrieblichen Übung bei
Ausübung des Direktionsrechtes ist
ebenfalls zuzustimmen. Hinsichtlich
§ 315 Abs. 3 BGB ist hervorzuheben,
dass das BAG die Erhöhung der Wegezeit von 120 Minuten gebilligt hat. Es
ist damit noch über mehrere ParalleIverfahren aus dem selben Anlass und
vom selben Tage hinausgegangen (6
AZR 444, 445, 446 und 448/99), die
eine geringere Erhöhung der Wegezeiten betrafen.
Kündigung wegen
Betriebsstilllegung
Urteil vom 18. Januar 2001 – 2 AZR
668/00 –
Der Entschluss des Arbeitgebers,
ab sofort keine neuen Aufträge mehr
anzunehmen, allen Arbeitnehmern zum
nächstmöglichen Kündigungstermin
zu kündigen, zur Bearbeitung der vorhandenen Aufträge eigene Arbeitnehmer nur noch während der jeweiligen
Kündigungsfristen einzusetzen und so
den Betrieb schnellstmöglich stillzulegen, ist als unternehmerische Ent38
scheidung grundsätzlich geeignet, die
entsprechenden Kündigungen sozial
zu rechtfertigen.
Das vorliegende Urteil des BAG
befasst sich mit Fragen der freien Unternehmerentscheidung und der Sozialauswahl bei betriebsbedingter Kündigung wegen Betriebsstilllegung.
Die in einen Konzern eingebundene
beklagte Arbeitgeberin beschloss, den
operativen Betrieb des Unternehmens
vollständig und endgültig zum 31. Dezember einzustellen und allen Arbeitnehmern zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu kündigen. Im Rahmen der
Anhörung teilte sie dem Betriebsrat
nicht mit, dass sie noch anfallende Arbeiten an Subunternehmer übergeben
wolle. Die Arbeitnehmer wurden ihren
Kündigungsfristen entsprechend zu
verschiedenen Zeitpunkten freigesetzt.
Einzelne Arbeitnehmer wechselten in
einen anderen Betrieb, die Lastkraftwagen der Arbeitgeberin wurden von
einem weiteren Betrieb übernommen.
Wegen unerwarteter Ausfälle behalf sie
sich zur Erfüllung ihrer Aufträge mit beauftragten Drittfirmen.
In Fortführung seiner Rechtsprechung stellt das BAG für die soziale
Rechtfertigung der betriebsbedingten
Kündigung darauf ab, dass die auf die
BetriebsstillIegung gerichtete unternehmerische Entscheidung zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits greifbare Formen angenommen
habe und eine vernünftige betriebswirtschaftliche Betrachtung die Prognose
rechtfertige, der Arbeitnehmer könne
bis zum Auslaufen der Kündigungsfrist
entbehrt, werden (BAG 19. 6. 1991 – 2
AZR 127/91 – NZA 1991, 89 1).
Gegen die Annahme einer Betriebsstilllegung spreche nicht, dass
andere Konzernunternehmen fortgeführt würden, da man nicht allein
wegen der unternehmerischen Zusammenarbeit im Konzernverband einen Gemeinschaftsbetrieb annehmen
könne (BAG, Urt. v. 18. 10. 2000 – 2
AZR 494/99 – NZA 2001, 321).
Auch liege kein Betriebsübergang
vor, da die übernommenen Arbeitnehmer und Lastwagen mangels einer
eigenen organisatorischen Untergliederung keine übergangsfähigen betrieblichen Einheiten bildeten (BAG,
Urt. v. 26. 8. 1999 – 8 AZR 718/98 –
NZA 2000, 144).
Die Arbeitgeberin habe mit dem
Konzept, nach dem in jeder Phase des
StillIegungsprozesses ein Überhang an
Arbeitskräften bestehen werde, hinreichend dargelegt, dass sie der Arbeitskraft des klagenden Arbeitnehmers
nicht mehr bedürfe. Dem stehe auch
nicht entgegen, dass sie den Betrieb
nicht sofort eingestellt, sondern die Arbeitnehmer je nach ihren Kündigungsfristen weiterbeschäftigt habe, da dies
ihrer individualvertraglichen Beschäftigungspflicht entspreche. Wenn die Arbeitgeberin übernommene Aufträge
wegen des schnellstmöglichen Personalabbaus nicht mehr habe ausführen
können, begründe dies keinen Weiterbeschäftigungsanspruch. Es stehe einem Unternehmen grundsätzlich frei,
ob es Arbeit durch eigene Arbeitnehmer erledige oder an Subunternehmer
vergebe (BAG 17. 6. 1999 – 2 AZR
522/98 – NZA 1999, 1095).
Nach Ansicht des zweiten Senats
lässt die gleichzeitige Kündigung aller
Arbeitnehmer keinen Raum für eine
soziale Auswahl. Schutzzweck des § 1
Abs. 3 KSchG sei es nicht, sozial
schutzbedürftigen Arbeitnehmern längere als die einschlägigen Kündigungsfristen einzuräumen. Die Anhörung des
Betriebsrates sei zudem ordnungsgemäß erfolgt. Insbesondere habe die
Arbeitgeberin dem Betriebsrat nicht
ihre Absicht, bestehende Verpflichtungen eventuell durch Subuntemehmer
zu erfüllen, mitteilen müssen, denn der
Einsatz von Subunternehmern stelle
keine Fortsetzung des eigenen Betriebs mit eigenen Arbeitnehmern dar
und lasse daher die Stilllegungsabsicht
unberührt.
13. Monatsgehalt –
arbeitsleistungsbezogene
Sonderzahlung
Urteil vom 21. März 2001 – 10 AZR
28/00 –
Wird ein 13. Monatsgehalt als arbeitsleistungsbezogene Sonderzahlung vereinbart, so entsteht für Zeiten,
in denen bei Arbeitsunfähigkeit infolge
Krankheit kein Entgeltfortzahlungsanspruch mehr besteht, auch kein
anteiliger Anspruch auf das 13. Monatsgehalt. Einer gesonderten arbeitsvertraglichen Kürzungsvereinbarung
bedarf es in diesem Falle nicht.
SVGR 9+10/2001
In der vorliegenden Entscheidung
setzt sich der 10. Senat mit der Möglichkeit einer anteiligen Kürzung des
13. Monatsgehaltes wegen krankheitsbedingter Fehlzeiten auseinander.
Der Kläger war als technischer Angestellter im Zeitraum vom 8. Oktober
1997 bis zum 17. Juni 1998 arbeitsunfähig erkrankt. Die Beklagte kürzte deshalb das 13. Monatsgehalt für das
Kalenderjahr 1998 anteilig um 5,5 Monate. Der Kläger war der Auffassung,
die Kürzung des 13. Monatsgehaltes
sei unberechtigt und verstoße gegen
§ 4b EFZG (alte Fassung), da es an
einer ausdrücklichen Kürzungsvereinbarung fehle.
Das BAG folgte der Vorinstanz in
der Einschätzung, dass es sich bei
dem 13. Monatsgehaft um arbeitsleistungsbezogenes Entgelt und nicht um
eine getrennte Sonderzuwendung
handelte. Da mit der Zahlung kein weitergehender Zweck verbunden gewesen sei, entfiel nach Ansicht des BAG
das 13. Monatsgehalt für Zeiten der
Arbeitsunfähigkeit in denen kein Anspruch auf Entgeltfortzahlung im
Krankheitsfall im Sinne des § 3 Abs. 1
Satz 1 EFZG bestand. Arbeitsleistungsbezogene
Sonderzahlungen
seien nur dann fortzuzahlen, wenn die
Entgeltfortzahlung auf Grund gesetzlicher, tariflicher oder sonstiger Regelungen zu leisten ist. Im Übrigen seien solche Entgelte nicht zu zahlen, da der
Arbeitnehmer seine Arbeitsleistung als
vertragliche Hauptpflicht nicht erbringe. Die anteilige Kürzung des 13.
Monatsgehaltes trete dabei bereits
durch Gesetz ein (§ 323 BGB). § 4b
EFZG jetzt § 4a EFZG) sei demnach
nicht anzuwenden, da es einer gesonderten vertraglichen Kürzungsvereinbarung bei einer Minderung, die bereits
Kraft Gesetzes eintrete, nicht bedarf.
Der Entscheidung des BAG ist zuzustimmen. Sie führt die Rechtsprechung fort, nach der eine einmalige arbeitgeberseitige Zahlung das Schicksal
des regulären Arbeitsentgeltes teilt,
wenn sie als synallagmatische Gegenleistung und nicht als darüber hinausgehende Sonderzuwendung anzusehen ist (zu den Abgrenzungskriterien
auch BAG vom 19. 4. 1995 – 10 AZR
49/94 – NZA 1995, 1098). Einer vertraglichen Vereinbarung bedarf es für
eine solche Kürzung nicht.
Quelle: BDA RS II/85 v. 16. 7. 01
SVGR 9+10/2001
Freistellung des Arbeitnehmers-Annahmeverzug
Urteil vom 23. Januar 2001 – 9 AZR
26/00 –
Hat ein Arbeitgeber den Arbeitnehmer rechtswirksam von der Arbeitspflicht befreit, etwa Urlaub erteilt oder
Freizeitausgleich angeordnet, kommen
für diesen Zeitraum Ansprüche des Arbeitnehmers auf Annahmeverzugslohn
nicht in Betracht. Eine während der
Freistellung erklärte (rechtsunwirksame) fristlose Kündigung des Arbeitgebers lässt die Arbeitsbefreiung unberührt; das Arbeitsverhältnis besteht
unverändert fort.
Neben der Frage, ob ein Arbeitgeber in Annahmeverzug geraten kann,
wenn er einen Arbeitnehmer von der
Arbeit freigestellt hat, befasst sich das
Urteil des BAG mit den Auswirkungen
einer (unwirksamen) Kündigungserklärung auf den Bestand der Freistellungsabrede.
In einem die ordentliche Kündigung
erklärenden Schreiben erteilte die Arbeftgeberin der Arbeitnehmerin den
verbleibenden Urlaub innerhalb der
Kündigungsfrist und ordnete an, dass
geleistete Überstunden ebenfalls in
dieser abzufeiern seien. Daraufhin blieb
die Arbeitnehmerin der Arbeit fern. Mit
einem weiteren Schreiben kündigte die
Arbeitgeberin der Arbeitnehmerin fristlos, erklärte aber im Folgenden, aus
dieser außerordentlichen Kündigung
keine Rechte herleiten zu wollen. Die
Arbeitgeberin bezahlte nach Maßgabe
des ersten Kündigungsschreibens Entgelt für Urlaub und Überstunden. Für
diesen Zeitraum fordert die Arbeitnehmerin nun regelmäßiges Entgelt, da die
Arbeitgeberin in Annahmeverzug geraten sei. Die Freistellung sei nämlich
durch Zugang der außerordentlichen
Kündigung hinfällig geworden.
Das BAG verneint den Annahmeverzug der Arbeitgeberin. Es stellt klar,
dass dieser in Folge der Freistellung der
Arbeitnehmerin keine Mitwirkungshandlung im Sinne von § 296 BGB obliegt. Die Freistellung werde auch nicht
durch die Erklärung der außerordentlichen Kündigung berührt. Es bestehe
nämlich kein Rechtssatz, wonach eine
fristlose Kündigung durch den Arbeitgeber eine bereits gewährte Arbeitsbefreiung hinfällig mache. Ob die Kündi-
gungserklärung das Arbeitsverhältnis
und damit auch die Freistellung beende, hänge allein von ihrer Rechtswirksamkeit ab. Von einer vorzeitigen
Beendigung des Arbeitsverhältnisses
durch die außerordentliche Kündigung
seien aber beide Parteien nicht ausgegangen. Der außerordentlichen Kündigung könne keine weitere Erklärung
der Arbeitgeberin entnommen werden,
sie wolle die Freistellung aufheben. Der
Arbeitgeber könne nämlich erteilten
Urlaub nicht einseitig widerrufen (BAG,
Urteil vom 21. 6. 2000 – 9 AZR 405/
99 –, unser Rundschreiben 11/130
vom 8. 12. 2000).
Die Entscheidung des BAG ist zu
begrüßen, da sie den Anwendungsbereich des Annahmeverzuges nicht
weiter zu Lasten der Arbeitgeberseite
ausweitet.
Quelle: BDA RS II/84 v. 16. 01. 2001
Kündigungsschutz im
Kleinbetrieb
Urteil vom 21. Februar 2001 – 2 AZR
15/00 –
1. Soweit im Fall der Kündigung unter mehreren Arbeitnehmern eine Auswahl zu treffen ist, hat auch der Arbeitgeber im Kleinbetrieb, auf den das
Kündigungsschutzgesetz keine Anwendung findet, ein durch Art. 12 GG
gebotenes Mindestmaß an sozialer
Rücksichtnahme zu wahren (BVerfGE
97, 169). Eine Kündigung, die dieser
Anforderung nicht entspricht, verstößt
gegen Treu und Glauben (§ 242 BGB)
und ist deshalb unwirksam.
2. Ist bei einem Vergleich der
grundsätzlich von dem gekündigten Arbeitnehmer vorzutragende Sozialdaten
evident, dass dieser erheblich sozial
schutzbedürftiger ist als ein vergleichbarer weiterbeschäftigter Arbeitnehmer, so spricht dies zunächst dafür,
dass der Arbeitgeber das gebotene
Mindestmaß an sozialer Rücksichtnahme außer acht gelassen hat. Setzt
der Arbeitgeber dem schlüssigen
Sachvortrag des Arbeitnehmers weitere (betriebliche, persönliche etc.)
Gründe entgegen, die ihn zu der getroffenen Auswahl bewogen haben, so
hat unter dem Gesichtspunkt von Treu
und Glauben eine Abwägung zu erfolgen. Es ist zu prüfen, ob auch unter
Einbeziehung der vom Arbeitgeber gel39
tend gemachten Gründe die Kündigung die sozialen Belange des betroffenen Arbeitnehmers in treuwidriger
Weise unberücksichtigt lässt. Der unternehmerischen Freiheit des Arbeitgebers im Kleinbetrieb kommt bei dieser
Abwägung ein erhebliches Gewicht zu.
Die vorliegende Entscheidung des
BAG befasst sich mit der Frage der
Wirksamkeit einer ordentlichen Kündigung im Kleinbetrieb in Hinsicht auf das
Erfordernis einer sozialen Abwägung
außerhalb der Anwendbarkeit des
KSchG.
Der fünf Arbeitnehmer beschäftigende Arbeitgeber kündigte dem 52
Jahre alten Kläger, der seit 18 Jahren
im Betrieb beschäftigt war. Alle übrigen
Arbeitnehmer, darunter der Sohn des
Arbeitgebers, waren entweder jünger
oder hatten kürzere Beschäftigungszeiten. Der beklagte Arbeitgeber war
der Ansicht, das Arbeitsverhältnis des
Klägers genieße mangels Anwendbarkeit des KSchG keinen Bestandsschutz.
Das BAG hat erstmals entschieden,
dass betriebsbedingte Kündigungen in
Kleinbetrieben, in denen das KSchG
keine Anwendung findet, wegen Treuwidrigkeit (§ 242 BGB) unwirksam sein
können. Im Kleinbetrieb lasse sich – anders als für den Fall der Kündigung
während der sechsmonatigen Wartezeit – die Regel, dass das KSchG den
Grundsatz von Treu und Glauben abschließend geregelt habe, nicht uneingeschränkt aufrechterhalten. Soweit
unter mehreren Arbeitnehmern eine
Auswahl zu treffen sei, gebiete der
grundrechtliche
Arbeitsplatzschutz
(Art. 12 GG) ein Mindestmaß an sozialer Rücksichtnahme, wobei auch das
durch langjährige Mitarbeit erdiente
Vertrauen eines Arbeitnehmers in den
Bestand des Arbeitsverhältnisses zu
berücksichtigen sei. Der Arbeitgeber
müsse die belastende Auswahlentscheidung nach vernünftigen, sachlichen, billiges Ermessen wahrenden
Gesichtspunkten treffen. Dies soll nach
Ansicht des 2. Senats allerdings nicht
zu einer entsprechenden Anwendung
der Grundsätze zur Sozialauswahl
nach § 1 KSchG führen, da die Herausnahme des Kleinunternehmers aus
dem KSchG dessen ebenfalls durch
Art. 12 GG geschützten Belangen
dient. Zum Anlass für diese Erweiterung des Kündigungsschutzes nimmt
das BAG Ausführungen des BVerfG am
Rande einer Entscheidung über die
Verfassungsmäßigkeit der Kleinbetriebsklausel (BVerfG, Beschl. v. 27. 1.
1998 – 1 Bvl – 15/87 – BVerfGE 97, 169
– NZA 1998, 470 – unser Rundschreiben II/46 vom 26. 3. 1998). Darin hat
das BVerfG für kündigungsbedingte
Auswahlentscheidungen
außerhalb
des KSchG ein gewisses Maß an sozialer Rücksichtsnahme gefordert, es
aber den Arbeitsgerichten überlassen,
zu entscheiden, wie weit dieser Schutz
im einzelnen reiche.
Nach den Ausführungen des BAG
führt die Überprüfung der Auswahlentscheidung um so eher zur Annahme
eines Treueverstoßes des Arbeitgebers, je weniger seine eigenen spezifi-
schen Interessen an der Kündigung
des sozial schutzbedürftigeren Arbeitnehmers eine Rolle gespielt haben. Bei
Bestehen solcher betrieblicher, persönlicher oder sonstiger Interessen sei
der durch § 242 BGB vermittelte
Schutz des Arbeitnehmers um so
schwächer, je stärker die mit der Kleinbetriebsklausel geschützte Grundrechtsposition des Arbeitgebers betroffen sei. Dabei hat das BAG nicht
beanstandet, dass der beklagte Arbeitgeber seinen ebenfalls sozial weniger
schutzbedürftigen Sohn weiter beschäftigt.
In Fortführung seiner ständigen
Rechtsprechung lehnt das BAG die
Nichtigkeit der Kündigung gem. § 138
BGB ab. Der schwere Vorwurf der
Sittenwidrigkeit könne nur in ganz krassen Fällen erhoben werden, zum Beispiel, wenn die Kündigung auf verwerflichen Motiven beruhe. Ebenso bedürfe
die Kündigung zu ihrer Wirksamkeit
keiner gesonderten Begründung.
Die Entscheidung des BAG beschränkt die Möglichkeit betriebsbedingter Kündigungen im Kleinbetrieb
und zwingt den Arbeitgeber zur Aufdeckung seiner Kündigungsmotive.
Damit begründet sie eine wesentliche
Ausnahme von der Regel, dass eine
Kündigung nicht aus Gründen, die
von § 1 KSchG erfasst sind, treuwidrig
sein kann. Diese die Arbeitgeber einseitig belastende Rechtsfortbildung
war auch angesichts der zitierten
BVerfG-Entscheidung nicht zwingend.
Quelle: BDA-RS II BO vom 19. 07. 2001
STEUERN UND VERSICHERUNGEN
Aufwendungen für
Golfspielberechtigung
Führen Aufwendungen einer GmbH
für die Spielberechtigung ihres Geschäftsführers in einem Golfclub zu
einem geldwerten Vorteil des Geschäftsführers, der der Lohnsteuer zu
unterwerfen ist, so ist der Abzug dieser
Aufwendungen als Betriebsausgaben
möglich.
Im Urteilsfall hatte die GmbH ihrem
Geschäftsführer durch das Tragen der
Aufwendungen für die Golfspielberechtigung einen Vorteil aus dem Arbeitsverhältnis zugewandt; dieser Vorteil
bestand in der Möglichkeit, die Spiel40
berechtigung ausnutzen zu können.
Insoweit ist die Lage vergleichbar mit
einem Fall, in dem der Arbeitgeber
seinen Arbeitnehmern die unentgeltliche Nutzung eines Tennis- oder
Squash-Platzes einräumt. Auch diese
Nutzungsmöglichkeit führt zu einem
geldwerten Vorteil und damit zu steuerpflichtigem Arbeitslohn.
Wenn aber eine Zuwendung im Arbeitsverhältnis begründet liegt, ist die
Annahme von Repräsentationsaufwendungen ausgeschlossen. Damit
bleibt für die Beschränkung des Betriebsausgabenabzugs für Repräsentationsaufwendungen kein Raum.
Urteil des Finanzgerichts Düsseldorf vom 24. Oktober 2000, Aktenzeichen 6 K 3150/98, Deutsches Steuerrecht Entscheidungen 2001, 171.
Quelle: Der Steuerzahler 7/01
Pkw-Überlassung an freie
Mitarbeiter
Erhalten als freie Mitarbeiter beschäftigte Handelsvertreter von ihren
Auftraggebern statt einer Kostenerstattung auf Kilometerbasis einen Pkw
kostenfrei zur Nutzung, so gilt umsatzsteuerrechtlich hierzu Folgendes:
Die unentgeltliche Gebrauchsüberlassung eines Fahrzeugs an einen
SVGR 9+10/2001
freien Mitarbeiter zur Durchführung von
Fahrten im betrieblichen Interesse des
Auftraggebers stellt keine Leistung des
Auftraggebers und somit kein zusätzliches Entgelt für die Tätigkeit des freien
Mitarbeiters dar. Es handelt sich vielmehr um einen beistellungsähnlichen
Vorgang, der nicht am Leistungsaustausch teilnimmt und deshalb umsatzsteuerlich unbeachtlich bleibt.
Ist der freie Mitarbeiter berechtigt,
das Fahrzeug auch für private Fahrten
zu nutzen, erbringt der Auftraggeber im
Umfang der privaten Nutzung eine
sonstige Leistung an den freien Mitarbeiter. Ist für die private Pkw-Nutzung
ein besonderes Entgelt vereinbart, erfolgt die Gebrauchsüberlassung im
Rahmen eines umsatzsteuerpflichtigen
Leistungsaustausches. Wird der Pkw
ohne besonders berechnetes Entgelt
zur privaten Verwendung überlassen,
liegt ein tauschähnlicher Umsatz vor,
bei dem das Entgelt für die Gebrauchsüberlassung in einem Teil der Dienstleistung des freien Mitarbeiters besteht.
Als Wert der Dienstleistung ist aus Vereinfachungsgründen von den dem Auftraggeber entstandenen Pkw-Kosten
auszugehen, und zwar unabhängig
davon, ob für diese Kosten ein Vorsteuerabzug möglich war.
Die Überlassung eines Pkw zu privaten Zwecken des freien Mitarbeiters
unterliegt somit beim Auftraggeber in
jedem Fall der Umsatzbesteuerung. Ein
Vorsteuerabzug beim freien Mitarbeiter
scheidet jedoch aus, weil er die sonstigen Leistungen des Auftraggebers
ausschließlich privat verwendet und
somit ein Bezug der Leistungen für das
Unternehmen des freien Mitarbeiters
ausgeschlossen ist.
Verfügung der Oberfinanzdierektion
Karlsruhe vom 5. März 2001, Aktenzeichen S 7100/19.
Verlängerung der
Veräußerungsfrist bei
Immobilien
Der Bundesfinanzhof hat in seinem
Beschluss vom 5. März 2001 ernstliche
Zweifel daran geäußert, ob die rückwirkende Verlängerung der Veräußerungsfrist für Grundstücke von 2 auf 10
Jahre verfassungsgemäß ist und der
Gesetzgeber hierdurch nicht den nach
dem Rechtsstaatsprinzip gebotenen
SVGR 9+10/2001
Vertrauensschutz für die Steuerzahler
verletzt habe.
Aufgrund dieser Verfahrenslage bestehen von Seiten der Finanzverwaltung keine Bedenken, entsprechende
Einspruchsverfahren mit Zustimmung
des Einspruchsführers ruhen zu lassen.
Die Aussetzung der Vollziehung kann
ebenfalls gewährt werden. Verfügung
der Oberfinanzdirektion Koblenz vom
18. April 2001, Aktenzeichen S 0622/S
2256 A – St 533/St 522/St 311.
Betriebsaufgabe
und -veräußerung
Seit Jahresbeginn kann bei der Besteuerung von Gewinnen aus einer
Betriebsveräußerung oder -aufgabe
wieder der halbe durchschnittliche
Steuersatz in Anspruch genommen
werden. Für die Jahre 1999 und 2000
wurde allerdings eine fatale Lücke hinterlassen. Steuerzahler, die mit einer
Betriebsaufgabe/-veräußerung in diesen Zeitraum fallen, wird nur die in der
Regel ungünstigere Fünftel-Methode
eingeräumt. Da gegen diese Einschränkung erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken bestehen, haben
wir Musterverfahren auf den Weg gebracht.
Die verabschiedete Regelung führt
zu Härten und gravierenden Benachteiligungen bei denjenigen Unternehmern, die mit ihrer Betriebsveräußerung/-aufgabe in die zeitliche Lücke
1999/2000 fallen. Denn in diesem Zeitraum kommt nur die in der Regel
ungünstigere Fünftel-Methode zur Anwendung.
Da der Gesetzgeber Appelle zur
Schließung der Lücke bislang nicht
umgesetzt hat, haben wir uns gezwungen gesehen, im Rahmen unserer
Musterverfahren auch gegen die Abschaffung des halben durchschnittlichen Steuersatzes bei Gewinnen aus
einer Betriebsaufgabe/-veräußerung in
den Jahren 1999 und 2000 gerichtlich
anzugehen. Ein Verfahren ist jetzt beim
Finanzgericht Düsseldorf unter dem
Aktenzeichen 11 K 3136/01 F anhängig.
Die Unterlassung des Gesetzgebers, die Wiedereinführung des halben
durchschnittlichen Steuersatzes rückwirkend für die Jahre 1999 und 2000
vorzunehmen, führt zu einer nicht
zu vertretenden Ungleichbehandlung
bzw. Benachteiligung der Steuerzahler,
die in diesen beiden Jahren ihren Betrieb verkauft und geschlossen haben.
Sowohl der Gleichbehandlungsgrundsatz als auch der Grundsatz der Verlässlichkeit der Rechtsordnung in Form
des Willkürverbots gebieten, dass die
Möglichkeit, sich für den halben durchschnittlichen Siteuersatz zu entscheiden, auch in den Jahren 1999 und
2000 gewährt wird.
In bestimmten Fällen kommt es
auch zu Verstößen gegen das Rückwirkungsverbot und zu verfassungswidrigen Vertrauensschutzverletzungen.
Dies ist dann der Fall, wenn der
Rechtsgrund der Betriebsaufgabe/
-veräußerung bereits vor der Gesetzesänderung zum 1. Januar 1999 bzw. vor
dem Tag der Gesetzesverabschiedung
am 24. März 1999 entstanden war.
Steuerzahler, die mit einer Betriebsveräußerung/-aufgabe in die Lücke
1999 bis 2000 fallen und von der Abschaffung des halben Durchschnittssteuersatzes belastet werden, sollten
unter Hinweis auf unser Musterverfahren Einspruch gegen den Steuerbescheid einlegen.
Neben dem gerichtlichen Vorgehen
setzen wir uns auch weiterhin auf politischem Wege für die rückwirkende
Wiedereinführung des halben Steuersatzes ein. So ist eine Sammelpetition
in Vorbereitung. Zu diesem Zweck sind
wir an weiteren Fällen interessiert. Das
betrifft neben Betriebsveräußerungen/
-aufgaben auch Entlassungsabfindungen und Ausgleichszahlungen an Handelsvertreter.
Ausführung einer
Grundstücksschenkung
Zum Zeitpunkt der Ausführung
einer Grundstücksschenkung ist Folgendes zu beachten:
Eine Grundstücksschenkung ist
trotz Erklärung der Auflassung und deren Eintragsbewilligung nicht ausgeführt, solange der Beschenkte sich
schuldrechtlich verpflichtet hat, von der
Eintragungsgenehmigung vorerst keinen Gebrauch zu machen.
Wird in einem Vertrag über die
Schenkung eines Miteigentumsanteils
an einem Grundstück vereinbart, dass
die Übertragung des Anteils erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen soll,
41
Steuern und
Versicherungen
so ist die Schenkung nicht schon mit
der Einigung über den Eigentumsübergang und der Bewilligung, die Rechtsänderung im Grundbuch einzutragen,
ausgeführt. Dabei kommt es nicht darauf an, ob die Zeitbestimmung die Auflassung, das zu Grunde liegende
schuldrechtliche Geschäft oder lediglich dessen Vollzug betrifft.
Verfügung der Oberfinanzdirektion
Rostock vom 12. März 2000, Aktenzeichen S 3808 - St 264.
Vorsteuerabzug
aus Rechnungen
Der Bundesfinanzhof hat mit Urteil
vom 27. Juli 2000 entschieden, dass
eine Rechnung, in der zwar der Bruttopreis, der Umsatzsteuersatz und der
Umsatzsteuerbetrag, nicht aber das
Entgelt ausgewiesen ist, nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt. Damit widerspricht der Bundesfinanzhof der Vereinfachungsregelung in Abschnitt 202
der Umsatzsteuer-Richtlinien, wonach
der Vorsteuerabzug auch dann vorgenommen werden kann, wenn der
Rechnungsaussteller in der Rechnung
Entgelt und Umsatzsteuerbetrag in einer Summe (Bruttobetrag) angibt und
zusätzlich den Umsatzsteuerbetrag
vermerkt.
Nach Ansicht der Finanzverwaltung
ist das o. g. Urteil künftig generell anzuwenden. Danach ist der leistende Unternehmer bei Umsätzen an einen anderen Unternehmer auf Verlangen des
anderen verpflichtet, Rechnungen auszustellen, die sowohl das Entgelt (Nettorechnungsbetrag) als auch den auf
das Entgelt entfallenden Umsatzsteuerbetrag enthalten.
Die Vereinfachungsregelung in Abschnitt 202 der Umsatzsteuer-Richtlinien kann jedoch bis zum 31. Dezember 2001 angewendet werden, damit
die betroffenen Unternehmer ihre Abrechnungen bzw. Quittungen bis dahin
entsprechend umstellen können. Entsprechendes gilt auch für die Regelung
in Abschnitt 188 der UmsatzsteuerRichtlinien.
Schreiben des Bundesfinanzministeriums vom 5. Juni 2001, Aktenzeichen IV B 7 - S 7280 - 18/01, Bundessteuerblatt I 2001, 360.
42
Unfallversicherung:
Wozu eigentlich?
Für jeden besteht das Risiko, Opfer
eines Unfalls zu werden. Und die Erfahrungen zeigen: Selbst ein kleiner Unfall
kann gravierende finanzielle Auswirkungen haben.
Unfälle ereignen sich nicht nur auf
der Straße, sondern genauso zu
Hause, bei der Arbeit, in der Freizeit –
rund um die Uhr und auf der ganzen
Welt. Auch der vorsichtigste Mensch ist
täglich erheblichen Gefahren ausgesetzt. Wohl ihm, wenn er eine entsprechende finanzielle Vorsorge getroffen
hat.
Richtig: Eine Unfallversicherung
kommt nicht für krankheitsbedingte
Folgen auf. Den umfassenderen Versicherungsschutz erhält man mit einer
Berufs- oder Erwerbsunfähigkeitsversicherung. Eine Unfallversicherung hat
jedoch den großen Vorteil, dass es für
bestimmte Unfallfolgen klar definierte
Entschädigungen gibt. Dafür sorgt eine
vertraglich vereinbarte sogenannte
Gliedertaxe. Anders als bei einer Berufs- oder Erwerbsunfähigkeitsversicherung führen bereits kleinste, messbare Invaliditätsgrade – die sogar bei
einem Prozent oder darunter liegen
können – zu einer Entschädigung. Für
einen rechten Arm beispielsweise, der
nach einem Unfall teilweise steif blieb,
bekommt man eine ansehnliche Entschädigung, auch wenn eine Berufsoder Erwerbsunfähigkeit nicht vorliegt.
Wie immer im Leben gibt es aber
auch Grenzbereiche, hier zwischen
„unfallbedingt“ und „krankheitsbedingt“. Es lohnt sich einmal ins Kleingedruckte zu schauen. Prüfen Sie Ihre
Police anhand der folgenden Checkliste:
• Sind Gesundheitsschäden durch
ausströmende Gase und Dämpfe
mitversichert, wenn besondere
Umstände den Versicherten dazu
zwangen, sich diesen mehrere
Stunden lang auszusetzen?
• Sind Unfälle durch Tierbisse mitversichert? Und zwar auch dadurch
verursachte Infektionen wie Tollwut
oder Wundstarrkrampf?
• Fallen auch Unfälle durch Insektenstiche und Insektenbisse und dadurch verursachte Infektionen unter
den Versicherungsschutz?
• Gelten Gesundheitsschäden durch
Strahlen als Unfall? Hiervon sind
häufig die Augen betroffen.
• Sind die Folgen von Lebensmittelvergiftungen Bestandteil des Versicherungsschutzes?
Gute Unfallversicherungen sind
darüber hinaus mit einer erheblichen
Vorsorge für viele Eventualitäten des
Lebens ausgestattet:
• Sind während der Laufzeit des Vertrages geborene Kinder des Versicherungsnehmers beitragsfrei mitversichert?
• Zahlt die Unfallversicherung einen
Kostenzuschuss, wenn sich ein
versichertes Kind nach einem Unfall
in medizinisch notwendiger Heilbehandlung befindet und ein Erziehungsberechtigter ärztlich gewollt
und genehmigt im Krankenhaus
übernachtet?
• Wie lange wird der Versicherungsvertrag beitragsfrei weitergeführt,
wenn der Versicherungsnehmer
unverschuldet arbeitslos wird?
• Gift ein Unfall als unfreiwillig erlitten,
wenn der Versicherte ihn bei der
rechtmäßigen Verteidigung oder bei
Bemühungen zur Rettung von
Menschenleben oder Sachen erleidet?
• Bleibt der Unfallschutz bestehen,
wenn der Versicherte bei einem
vorübergehenden Auslandsaufenthaft von einem Kriegsereignis überrascht wird?
• Besteht der Unfallversicherungsschutz bei inneren Unruhen fort?
• Verstirbt der Versicherungsnehmer
infolge eines Unfalls: Wie lange wird
der Versicherungsvertrag beitragsfrei weitergeführt?
• Bleiben die versicherten Summen
auch bei einer vorübergehenden,
gefahrerhöhenden Tätigkeit in gleicher Höhe erhalten?
Es ist sinnvoll, die individuelle Versorgung von Zeit zu Zeit ausführlich zu
überprüfen. Fragen Sie die Mitarbeiter
der KRAVAG. Mehr Informationen finden Sie auch unter www.kravagsach.de
SVGR 9+10/2001
AUS- UND WEITERBILDUNG
44. Vorbereitungslehrgang auf die
Sach- und Fachkundeprüfung im Personenverkehr
Wir beabsichtigen in der Zeit vom 15. Oktober bis einschließlich 7. November
2001 den 44. Lehrgang zur Vorbereitung auf die Sach- und Fachkundeprüfung
im Personenverkehr durchzuführen.
Der Vorbereitungslehrgang beschäftigt sich sowohl mit dem Droschken- und
Mietwagenverkehr als auch mit dem Onmibusverkehr.
Inhalt der Ausbildung ist neben dem Personenbeförderungsgesetz und der
BO-Kraft auch der kaufmännische Bereich, das Arbeits- und Sozialrecht sowie
die Kostenrechnung.
Entsprechend der neuen Prüfungsordnung werden auch sogenannte Fallstudien besprochen.
Außerdem werden die angehenden Omnibusunternehmer auf die rechtlichen
Bedingungen des grenzüberschreitenden Verkehrs vorbereitet.
Wir bitten alle Interessenten sich umgehend bei der Verbandsgeschäftsstelle, Telefon
02 61/4 94-3 30, anzumelden.
Fortbildung zum
Verkehrsfachwirt
Mitarbeiter aus Speditionen, der
Verkehrswirtschaft und den Logistikfunktionen des Handels und der Industrie können sich seit 1977 mit der
Aufstiegsfortbildung zum Verkehrsfachwirt für Aufgaben im mittleren und
oberen Management qualifizieren.
Zulassungsvoraussetzungen
Verkehrsfachwirt kann werden, wer
eine Ausbildung zum Speditionskaufmann oder einen anderen kaufmännischen Ausbildungsberuf der Verkehrswirtschaft erfolgreich bestanden hat
und zum Zeitpunkt der Prüfung eine
mindestens zweijährige Berufspraxis
vorweisen kann. Teilnehmer mit einer
anderen kaufmännischen Ausbildung
müssen eine mindestens dreijährige
Berufspraxis nachweisen. Ohne Berufsausbildung benötigt man eine mindestens sechsjährige Berufspraxis.
SVGR 9+10/2001
Jahr für Jahr zieht es eine
große Zahl von Teilnehmern
zu dem größten Anbieter, der
Deutschen
Außenhandelsund
Verkehrs-Akademie
(DAV) in Bremen.
Die Programmunterlagen können bei der DAV
Bremen (Karin Prinz, Tel.
0421/36084-21) angefordert werden und stehen
auch im Internet zur Verfügung: http://www.dav.
uni-bremen.de
Bitte gebe
Sie uns n
nach eine
Umzug m
Ihre neue
Anschrift
bekannt!
43
Straßenverkehrsgewerbe
Beratung · Schulung
44
SVGR 9+10/2001
Straßenverkehrsgewerbe
Beratung · Schulung
SVGR 9+10/2001
45
Hinweise aus der
Rechtsprechung
HINWEISE AUS DER RECHTSPRECHUNG
Falsche Fahrspur beim
Abbiegevorgang
StVO § 37 Abs. 2 Nr. 1 Satz 7;
OWiG § 17 Abs. 3; StVG § 25 Abs. 1
Satz 1; BKatVO § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4;
BKat Nr 34.2.
Ein qualifizierter Rotlichtverstoß im
Sinne von Nr. 34.2 des Bußgeldkatalogs liegt nicht vor, wenn der Betreffende mit dem Fahrzeug während der
Grünphase für die Linksabbiegerspur
auf der (mittleren) Geradeausspur trotz
des für diese Spur abgestrahlten roten
Ampellichtes in die Kreuzung einfährt,
um anschließend nach links abzubiegen.
KG, Beschluss vom 23. 3. 2001 (2
Ss 33/01 – 3 Ws [B] 84/01)
Quelle: VRS Bd. 100/01 S. 379 ff
Achslastmesser
StVZO f 34.
1. Wird die Überschreitung des
zulässigen Gesamtgewichts einer
Fahrzeugkombination unter Verwendung von Radlastmessern des Typs
100 der Firma Haenni ermittelt, so ist
bei einer Belastung von mehr als 2500
kg grundsätzlich je Einzelmessgerät
eine Toleranz von 100 kg vom angezeigten Messwert abzuziehen.
2. Die Berücksichtigung einer
Messtoleranz in Höhe von 5 % des Gesamtgewichts entsprechend dem Toleranzenkatalog des Bundesministers für
Verkehr vom 19. 4. 1984 (VkBl 1984,
182) kommt dagegen nicht in Betracht
(gegen OLG, Stuttgart NZV 1996, 417;
wie OLG Karlsruhe DAR 2000, 418 –
VRS 98, 447).
BayObLG, Beschluss vom 26. 2.
2001 (2 ObOWi 22/2001).
Quelle: VRS Bd 100/01
ABBG § 4.
1. Der Tatbestand der Ordnungswidrigkeit nach §§ 4 Abs. 1 Nr. 1 a, 1
Abs. 1 ABBG ist erfüllt, wenn bei Beginn der Autobahnbenutzung die geschuldete Gebühr nicht gezahlt oder
gestundet ist. Die Absicht des Betreffenden, im Verlauf der Autobahnbenutzung an der nächsten Verkaufsstelle für
46
Vignetten die Gebühr zu entrichten, ist
dabei ohne Bedeutung.
2. Die Verantwortlichkeit des Betreffenden für die Ordnungswidrigkeit
wird nicht schon dadurch ausgeräumt,
dass er kurzfristig die Beförderung von
Eilgut übernommen hat.
OLG Köln, Beschluss vom 12. 3.
2001 (Ss 73/01 Z)
Lenkzeiten bei
Kleinfahrzeugen
VO (EWG) Nr. 3820/85 Art. 4 Nr. 1,
Art. 6 Abs. 1; FPersG a F §§ 7 Abs. 1
Nr. 1, 7 a Abs. 1 Nr. 3 Buchst. b;
FPersG § 8 Abs. 1 Nrn. 1 und 2; FPersV
a F §§ 6 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 5, 8 Nr.
2 Buchst b; FPersV §§ 6 Abs. 1 Nr. 1
und Abs. 5, 8 Nr. 2 Buchst. c, 9 Nr. 3
Buchst. b.
Die für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als
2,8 t und nicht mehr als 3,5 t durch § 6
Abs. 1 Nr. 1 FPersV vorgeschriebenen
Lenkzeiten müssen im gesamten Hoheitsgebiet der EU eingehalten werden.
Die Nichteinhaltung im EU-Ausland ist
allerdings nur gegenüber dem inländischen Unternehmer als Ordnungswidrigkeit verfolgbar.
BayObLG, Beschluss vom 28. 2.
2001 (3 ObOWi 13/2001)
EG-Kontrollgerät
Wechselt ein alleinfahrender Kraftfahrer das zunächst für das Fahrerfach
1 des EG-Kontrollgeräts (Zweifahrergerät) eingelegte Schaublatt, auf dem
die Lenkzeit aufgezeichnet wird, in das
Fahrerfach 2, wobei er gleichzeitig ein
weiteres auf ihn laufendes Schaublatt
in das Fahrerfach 1 einlegt, um die
Nichteinhaltung der erforderlichen Ruhezeit zu verschleiern, so ist dieses
Verhalten ordnungswidrig im Sinne des
FPersG, erfüllt aber nicht den Tatbestand des § 268 Abs. 3 StGB.
BayObLG, Urteil vom 17. 4. 2001 (4
St RR 31/2001).
Quelle: VRS Bd 100/01 S. 444 f
Umfang der
Gewässerschadenhaftpflichtversicherung
Schäden am Wasserhaushalt ergeben sich vielfach nicht aufgrund einer
einmaligen Einwirkung, sondern durch
einen langsamen Vorgang, der Jahre in
Anspruch nimmt.
Besteht bei einem solchen Sachverhalt nicht für den gesamten in Frage
kommenden Zeitraum eine Gewässerschadenhaftpflichtversicherung, ergeben sich für den Versicherungsnehmer, also den Schadenverursacher,
Schwierigkeiten. Er muss nämlich
nachweisen, dass der Versicherungsfall im versicherten Zeitraum eingetreten ist. Dafür kommt es auf den äußeren Vorgang an, der die Schädigung
eines anderen unmittelbar herbeiführt.
Daraus folgt, dass der Versicherungsnehmer in der Gewässerschadenhaftpflichtversicherung darlegen und beweisen muss, dass die maßgebliche
Verunreinigung des Gewässers während des versicherten Zeitraums erfolgt
ist.
In dem konkreten Fall war die betriebliche Tätigkeit im Jahre 1973 aufgenommen worden, während der Versicherungsvertrag erst im Jahre 1985
abgeschlossen worden war. Es kam
mithin ein nicht versicherter Zeitraum
von rund 12 Jahren in Betracht, in dem
die schadensbegründete Gewässerbeeinträchtigung eingetreten sein
konnte. Es war nicht auszuschließen,
dass der Versicherungsfall schon vor
Versicherungsbeginn durch ständige
Verunreinigungen eingetreten war.
Es reichte nicht aus, dass der Betrieb behauptete, die Belastung des
Grundwassers sei im versicherten Zeitraum eingetreten. Eine entsprechende
Feststellung hätte auch mit Hilfe eines
Sachverständigen nicht getroffen werden können.
Aber selbst wenn der Gewässerschaden in dem Zeitraum verursacht
worden wäre, als das Versicherungsverhältnis bestand, hätte kein Anspruch auf Gewährung von Versicherungsschutz bestanden. In der
Haftpflichtversicherung besteht eine
Eintrittspflicht des Versicherers nämlich
SVGR 9+10/2001
Hinweise aus der
Rechtsprechung
nur, wenn der Versicherungsnehmer
aufgrund von Schadensersatzbestimmungen privatrechtlichen Inhalts in Anspruch genommen wird. Daran fehlte
es, denn es ging um den Erstattungsanspruch einer Behörde, die im Wege
der Ersatzvornahme tätig geworden
war, also anstelle des Schadenverursachers gehandelt hatte. Die von der
Behörde dem Betrieb in Rechnung gestellte Kostenersatzvornahme war aber
öffentlich-rechtlicher Natur.
Zu diesem Ergebnis ist das Oberlandesgericht Oldenburg im Urteil vom
15. 9. 1999 – 2 U 111/99 – gekommen,
das durch den Beschluss des Bundesgerichtshofes vom 12. 7. 2000 – IV ZR
211/99 – bestätigt wurde (VersR 01,
229).
Quelle: VP 8/01
Abschleppen eines
ordnungswidrig
abgestellten Taxis
PBefG §§ 3, 11, 17 I, 47 IV; StVZO
§ 23 VI; HessSOG §§ 8, 49.
1. Das Abschleppen eines – auch
über einen längeren Zeitraum – ordnungswidrig im öffentlichen Verkehrsraum abgestellten Kraftfahrzeugs zur
Personenbeförderung (Taxi) im Bereich
der Beförderungspflicht nach § 47 IV
PBefG (Pflichtfahrbereich) ist zur Beseitigung des ordnungswidrigen Zustands weder erforderlich noch ermessensgerecht
2. Auf Grund der behördlichen Registrierung eines derartigen Kraftfahrzeugs des Halters/Unternehmers und
des Betriebssitzes sowie der an und in
dem Fahrzeug angebrachten Identifikationsmerkmale ist es im Zeitalter der
EDV zumutbar, verhältnismäßig und ermessensgerecht, den Verursacher des
ordnungswidrigen Zustands ausfindig
zu machen und ihn unmittelbar zur Beseitigung in Anspruch zu nehmen; das
mehrstündige Zuwarten und anschließende Abschleppen ist in einem
derartigen Fall ermessensfehlerhaft
und unverhältnismäßig in Bezug auf die
Zielrichtung der Ermächtigungsgrundlage, die eingetretene Störung der öffentlichen Sicherheit effektiv und
schnell zu beseitigen.
3. Eine unverhältnismäßig und
ermessensfehlerhaft angeordnete Abschleppmaßnahme zieht keinen Kostenerstattungsanspruch nach sich.
VG Gießen, Urt. v. 22. 9. 2000 – 10
E 1651/96
Quelle: NJW 32/2001
Abschaffung des
Rabattgesetzes
Der Bundestag hat die Abschaffung
des Rabattgesetzes und der Zugabeverordnung beschlossen. Ein Einspruch des Bundesrates erfolgte nicht.
Das Gesetz trat am 25. Juli 2001 in
Kraft. Es ist im Bundesgesetzblatt I Nr.
37 vom 24. Juli 2001, S. 1663 veröffentlicht. Zur neuen Rechtslage möchten wir Ihnen die nachstehenden Hinweise geben:
Mit dem Wegfall des Rabattgesetzes und der Zugabeverordnung werden Nachlässe gegenüber Endverbrauchern sowie zusätzliche Beigaben
zur eigentlichen Leistung in größerem
Umfang möglich sein als bisher. Sie
werden aber auch in Zukunft an den
Vorschriften des Gesetzes gegen den
unlauten Wettbewerb (UWG) zu messen sein. Das heißt, sie dürfen insbesondere weder sittenwidrig (§ 1 UWG)
noch irreführend (§ 3 UWG) sein.
Wie sich dieser veränderte Ausgangspunkt für die Rechtsmäßigkeitsprüfung von Werbemaßnahmen auf die
Rechtsprechung auswirkt, bleibt abzuwarten. Jedenfalls scheint die Hoffnung begründet, dass der Bundesgerichtshof in künftigen Entscheidungen
berücksichtigen wird, dass Rabatte
und Zugaben dem Grunde nach erlaubt sein werden. Während ein Rabatt,
der schließlich auch die Preiswürdigkeit
eines Produktes bezeichnet, voraussichtlich großzügiger in der Rechtsprechung behandelt werden wird, ist bei
sachfremden Zugaben noch Zurückhaltung zu erwarten. In jedem Fall werden die Unternehmen mehr Spielraum
haben, Werbung und Preisgestaltung
individuell auf ihre Bedürfnisse bzw. die
ihrer Kunden zuzuschneiden.
Neben dem UWG wird auch weiterhin das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) Missbräuchen
durch Marktführer Grenzen setzen.
Gemäß § 10 GWB ist die missbräuchliche Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung verboten. Ebenso
wird auch nach Wegfall des Rabattgesetzes und der Zugabeverordnung
§ 20 Abs. 4 GWB zu berücksichtigen
sein. Danach dürfen Unternehmen mit
gegenüber kleinen und mittleren Wettbewerbern überlegener Marktmacht
diese nicht dazu ausnutzen, solche
Wettbewerber unbillig zu behindern.
Die Vorschrift wird sich auch weiterhin
auf die Preisgestaltung marktbeherrschender Unternehmen auswirken.
Schließlich wird auch in Zukunft die
Preisangabenverordnung (PAngV) zu
beachten haben, wer Letztverbrauchern Waren oder Leistungen anbietet.
Nach § 1 Abs. 1 PAngV sind die Preise
anzugeben, die einschließlich der Umsatzsteuer und sonstiger Preisbestandteile unabhängig von einer Rabattgewährung zu zahlen sind. Dabei
kann auf die Bereitschaft, über den angegebenen Preis zu verhandeln, künftig wie bisher hingewiesen werden.
Im Einzelnen werden folgende
Maßnahmen durch den Fortfall des Rabattgesetzes und der Zugabeverordnung grundsätzlich erlaubt sein:
– Rabatte zugunsten bestimmter
Personengruppen (z. B. Angehö-
„Eine Investition in Wissen
bringt immer noch die besten Zinsen“
Benjamin Franklin (1701-1790)
SVGR 9+10/2001
47
Hinweise aus der
Rechtsprechung
rige bestimmter Berufsgruppen
oder Inhaber von Kundenkarten),
– Mengenrabatte jeder Art,
– Kundenbindungssysteme, soweit
nicht die Grenzen des GWB überschritten werden (s.o.),
– Inzahlungnahme gebrauchter Artikel und
– Barzahlungsrabatte, auch über die
bisherigen 3 % hinaus.
Letztlich wird es aber – wie bei jeder
Liberalisierung – von der Kreativität der
Anbieterseite abhängen, inwieweit
auch nach Wegfall des Rabattgesetzes
und der Zugabeverordnung Werbung
und Preisgestaltung noch Grenzen gesetzt werden können. Doch bis neue
Formen der Rabattgewährung eingesetzt und die Gerichte hierüber entscheiden werden, wird die gegenwärtige Auslegung der übrigen
Vorschriften, insbesondere der hier
aufgeführten, Anhaltspunkte für das
Erlaubte bieten.
Warnung vor
0190-Nummern
Es ist immer wieder das Gleiche.
Mit immer neuen Methoden versuchen
windige Verlage, Gutgläubigen das
Geld aus der Tasche zu ziehen, und
weil die 0190-Nummern mittlerweile
viele kennen, werden diese durch veränderte Schreibweise oder direktes
Anhängen von anderen Nummern sowie Vorschalten von anderen Ziffern
verklausuliert. Immerhin 3,63 DM muss
ein ahnungsloser Anrufer zahlen, wenn
er eine derartige Nummer wählt.
Eine andere Masche ist die, unter
einer derartigen Nummer Betriebe zur
Abgabe von Angeboten aufzufordern.
Meist wird der Anrufer dann in eine
Warteschleife gehängt, die zusätzliche
zum Teil horrende Kosten auflaufen
lässt. Dass es diesen unseriösen Firmen gar nicht erst auf die Beantwortung der Anfragen ankommt, versteht
sich von selbst.
Nichtbezahlte
Wer mit dem Lkw eine
Bundesautobahn befährt,
ohne dass die Gebühr bezahlt oder gestundet ist, begeht eine Ordnungswidrigkeit.
Weder die Absicht, bei
der nächsten Verkaufsstelle
für Vignetten die Gebühr
nachentrichten zu wollen,
noch die Tatsache, dass
kurzfristig Eilgut zur Beförderung
angenommen
wurde, können dies entschuldigen.
Oberlandesgericht Köln
12. März 2001
Aktenzeichen: Ss 73/01 Z
BUCHBESPRECHUNG
Reiserecht für
Omnibusunternehmer
Wenn ein Omnibusunternehmer
neben der reinen Transportleistung
eine Hotelübernachtung oder den
Besuch eines Musicals anbietet, ist er
bereits als Reiseveranstalter tätig.
Die Grundsätze des (Pauschal-)
Reiserechts und die damit zusammenhängenden Versicherungsfragen, sollte
der Omnibusunternehmer deshalb
kennen.
Das neu erschienene Buch „Reiserecht für Omnibusunternehmer“ unterstützt den Unternehmer, wenn er sich
mit seinem Kunden über (angeblich)
schlechte Hotels, verspätete Abfahrt,
ein ausgefallenes Konzert und unbequeme Sitze im Bus streiten muss.
Es ist aus der Sicht eines Omnibusunternehmers geschrieben und gegliedert wie eine Reise.
Aus dem Inhalt:
• Vorbereitung der Reise, z. B. Angaben in Werbemedien oder dem
Katalog
• Buchung der Reise, z. B. Reisebestätigung, Sicherungsschein
48
• Während der An- und Abreise, z. B.
Verspätung des Reisenden
• Angekommen, z. B. Mängel der
Unterkunft
• Nach der Reise, z. B. Bezahlung
der Rechnung
• Versicherung, z. B. Wann tritt welche Versicherung ein?
• Sonstige Fragen, z. B. Die Reiseleitung
• Anhang (Frankfurter Tabelle, BGBAuszüge, Informations-VO, Allgemeine Reisebedingungen, Versicherungsbedingungen), Stichwortverzeichnis
Die Autoren: Matthias Westerholt,
Ulrike Hinrichs, Thomas Dittmeier
Reiserecht für
Omnibusunternehmer
270 Seiten, 1. Auflage 2001
Paperback, DM 69,43 / 35,50
(+ MwSt. und Versandkosten)
Bestell-Nr. 26044
ISBN: 3-574-26044-X
Im VERLAG HEINRICH VOGEL
Neumarkter Straße 18,
81664 München
Telefon: 01 80/5 26 26 18
(Pf. 24 / Min.)
Telefax: 01 80/5 99 11 55
Der OmnibusUnternehmer
Leitfaden für die Sachkundeprüfung
Der Verlag Heinrich Vogel hat das
Lehrbuch „Der Omnibus-Unternehmer“ neu aufgelegt. Das unentbehrliche Hilfsmittel für die erfolgreiche Vorbereitung zur Fachkundeprüfung – jetzt
neu mit Musterfallstudie und Inhalten
für die Fachkundeprüfung ab 2001!
Zahlreiche Merksätze und Übungsteile nach jedem Kapitel vereinfachen
die Benutzung. Der angehende Omnibusunternehmer wird durch dieses
Buch umfassend und effektiv informiert.
Auch für Praktiker im Alltag ein
nützliches Nachschlagewerk!
Aus dem Inhalt:
• Berufsbezogenes Recht
• Kaufmännische und finanzielle
Führung des Unternehmens
• Straßenverkehrsrecht/Verkehrssicherheit
• Grenzüberschreitender Personenverkehr
• Technische Normen und technischer Betrieb
SVGR 9+10/2001
Buchbesprechung
• Berufszugangsverordnung,
Personenbeförderungsgesetz,
Freistellungsverordnung
• Abkürzungs- und Stichwortverzeichnis
Die Autoren: Michael Fey (BDO)
und Johannes Krems (NWO)
Der Omnibusunternehrner (Leitfaden für die Sachkundeprüfung)
14. Auflage 2001
244 Seiten, 17 x 24 cm, Paperback
DM 69,43 / 35,50 + MwSt.
Bestell-Nr. 24025
ISBN: 3-574-24025-2
Neumarkter Straße 18
81664 München
Telefon: 01 80/5 26 26 18 (24 Pf./Min.)
Telefax: 01 80/5 99 11 55
Der Falk Stadtatlas
Großraum Köln/Bonn im
Maßstab 1 : 20.000
Über 130 Städte und Gemeinden
im Großraum Köln/Bonn von Dormagen bis Bad Münstereifel und von
Aachen bis Hameln.
Bei dem völlig aktualisierten und in
neuer Gestaltung erschienenen Falk
Stadtatlas Großraum Köln/Bonn wurden auch noch die allerletzten Meldungen der Straßenbauämter und der
Presse, die kurz vor Druck in der Redaktion eingetroffen sind, ausgewertet
und berücksichtigt. Somit kann der
Falk Verlag dem Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger ein Kartenwerk
anbieten, das dem absolut neuesten
Stand entspricht. Der Falk Stadtatlas
Großraum Köln/Bonn enthält neben
dem Ballungsraum Köln/Bonn auch
detaillierte Pläne größerer Städte wie
Leverkusen, Aachen, Bergisch Gladbach, Düren, Euskirchen, Bad Neuenahr/Ahrweiler und Koblenz.
Mit dem Falk Stadtatlas Großraum
Köln/Bonn findet der Benutzer jede
Straße sofort. Die im Straßenverzeichnis angegebenen Koordinaten machen
das Auffinden leicht. Einen guten
Überblick, um gesuchte Gemeinden im
Großraum Köln/Bonn zu finden, gibt
auch die Blattübersicht für den Kartenteil 1 : 20.000. Ein Schnellverkehrsplan
des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg ergänzt das Angebot für Fußgänger,
Radfahrer, und im Hinblick auf das Park
and Ride Angebot der Bahn auch für
Autofahrer.
SVGR 9+10/2001
Einen Zusatznutzen bieten Karten
im Maßstab 1 : 150.000 für die Ausflugsgebiete Kölner Bucht, Jülicher
Börde, Zülpicher Börde, Ville, Bergisches Land, Sauerland, Siegerland,
Hohes Venn, Eifel, Siebengebirge,
Westerwald, Kannenbäckerland und
Limburger Becken.
Mit seinen zeitnahen Eintragungen
ist dieser Falk Stadtatlas zurzeit wohl
das aktuellste Nachschlagewerk für
den Großraum Köln/Bonn.
Das Angebot der Falk GroßraumStadtatlanten wird ergänzt durch die
ebenfalls im Falk Verlag erschienenen
Falk Stadtpläne Extra und Falk Stadtpläne mit Falkfaltung sowie die Internetseiten der Falk New Media GmbH,
www.falk.de.
Falk Stadtatlas Großraum
Köln/Bonn im Maßstab 1 : 20.000
428 Seiten mit Spiralbindung
Format 23 x 29,5 cm
Druck in 4 Farben
Preis DM 29,80 / öS 218,- / sfr 27,50
ab 01.01.2002 3 14,95
Der Falk Stadtatlas
Großraum Giessen/
Wetzlar im Maßstab
1 : 20.000
Über 50 Städte und Gemeinden im
Großraum Giessen/Wetzlar von Lollar
bis Rosbach v. d. Höhe und von Wetzlar bis Lich.
Bei dem völlig aktualisierten und in
neuer Gestaltung erschienenen Falk
Stadtatlas Großraum Giessen/Wetzlar
wurden auch noch die allerletzten Meldungen der Straßenbauämter und der
Presse, die kurz vor Druck in der Redaktion eingetroffen sind, ausgewertet
und berücksichtigt. Somit kann der
Falk Verlag dem Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger ein Kartenwerk
anbieten, das dem absolut neuesten
Stand entspricht. Der Falk Stadtatlas
Großraum Giessen/Wetzlar enthält neben dem Ballungsraum Giessen detaillierte Pläne größerer Städte wie Siegen,
Marburg, Limburg a. d. Lahn, Bad
Nauheim und Friedberg (Hessen).
Diese zusätzlichen Innenstadtpläne in
den Maßstäben 1 : 5.000, 1 : 7.500
und 1 : 10.000 ermöglichen gegenüber den Standardkarten des Atlasses
eine größere Darstellung und bieten
dadurch maximale Übersichtlichkeit für
die unmittelbaren Stadtzentren.
Mit dem Falk Stadtatlas Großraum
Giessen/Wetzlar findet der Benutzer
jede Straße sofort. Die im Straßenverzeichnis angegebenen Koordinaten
machen das Auffinden leicht. Einen
guten Überblick, um gesuchte Gemeinden im Großraum Giessen/Wetzlar zu finden, gibt auch die Blattübersicht für den Kartenteil 1 : 20.000.
Einen Zusatznutzen bieten die Karten des integrierten Autoatlasses
Hessen im Maßstab 1 : 200.000 für die
Ausflugsgebiete Warnburger Börde,
Reinhardswald, Waldecker Land,
Meißner, Schwalm, Kannenbäckerland, Taunus, Vogelsberg, Rhön, Spessart, Alzeyer Hügelland und Odenwald.
Mit seinen zeitnahen Eintragungen
ist dieser Falk Stadtatlas zurzeit wohl
das aktuellste Nachschlagewerk für
den Großraum Giessen/Wetzlar.
Das Angebot der Falk GroßraumStadtatlanten wird ergänzt durch die
ebenfalls im Falk Verlag erschienenen
Falk Stadtpläne Extra und Falk Stadtpläne mit Falkfaltung sowie die Internetseiten der Falk New Media GmbH,
www.falk.de.
Falk Stadtatlas Großraum GiessenMetzlar im Maßstab 1 : 20.000
182 Seiten mit Spiralbindung
Format 25 x 23,3 cm
Druck in 4 Farben
Preis DM 24,80 / öS 181,- / sfr 23,00
ab 01.01.2002 /3 12,95
ADR 2001
Das lang erwartete „ADR 2001“ ist
nun in der offiziellen Fassung aus dem
Bundesgesetzblatt beim Verlag Heinrich Vogel erschienen. Das ADR 2001
ist die kompakte Ausgabe der Gefahrgutvorschriften für den Transport auf
der Straße. Neben den Gesetzestexten
sind umfangreiche Informationen des
Autors enthalten, die den Umstieg auf
das neu strukturierte ADR erleichtern.
Mit stabiler Fadenheftung und Greifregister ist diese Ausgabe für intensive
Nutzung bestens geeignet.
Ein Standardwerk für eine Reihe
von Anwendern: Schulungsunternehmen im Gefahrgutbereich, Ausbilder,
Speditionen, Transportunternehmer,
Chemische Industrie, Entsorgungsunternehmen und Gefahrgutbeauftragte.
49
Buchbesprechung
Aus dem Inhalt:
ADR 2001
• Einführung in die neue Struktur, inhaltliche Neuerungen (ca. 40 Seiten)
Gefahrgut Aktuell
von Monika Krautwurst
Stand: 1. Juli 2001
entspricht der amtlichen Fassung
• Gefahrgutbeförderungsgesetz,
GGVSE-Rahmenverordnung (Entwurf)
• Anlagen A und B zum ADR 2001
(15. Änderungsverordnung)
• Schnellzugriff durch 15 robuste Seitenmarker
• Tabelle B aus dem RID (alphabetische Stoffliste)
ADR 2001
bearbeitet von Wolfgang Spohr
1082 Seiten, Format 16,8 x 24 cm
Paperback mit Fadenheftung,
DM 82,14 / 3 42,00 + MwSt.
Bestell-Nr. 2302601
ISBN-Nr: 3-574-23026-5
81664 München
Telefon: (01 80) 5 26 26 18 (24 Pf./Min)
Telefax: (01 80) 5 99 11 55
Kleine Reihe der WalterRaymond-Stiftung, Heft 69
Juergen B. Donges/Andreas Schleef
Die EU-Osterweiterung – gesamtwirtschaftliche und unternehmerische Aspekte
Die EU-Osterweiterung gehört zu
den Themen, an denen sich gegenwär-
Mit der neuen Auflage der gebundenen Ausgabe erhalten Sie die ab 1.
Juli 2001 geltenden Vorschriften für
Gefahrgutbeförderungen auf der
Straße (ADR). Die neuen Vorschriften
gliedern sich in neun Teile, das Randnummernsystem wird aufgegeben.
Kernstück des neuen Regelwerkes ist
eine Tabelle mit den Unnummerisch
sortierten Gefahrgütern sowie – zumeist in codierter Form – die jeweils zu
beachtenden Regelungen.
CD-ROM FeV-StVZO
Der Band enthält außerdem
Der Inhalt ist unterteilt nach Zulassung von Personen, Zulassung von
Fahrzeugen, Durchführungs-, Bußgeld- und Schlussvorschriften der
StVZO, Anlagen/Anhänge, Muster und
ergänzende Gesetze, Bestimmungen
und Verordnungen. Jeder Paragraph
der Zulassungsvorschriften wird kommentiert, unter anderem mit Verweisen
auf andere Vorschriften und Entscheidungen der Rechtsprechung. Ein ausführliches Stichwortverzeichnis erleichtert zusätzlich den Umgang mit diesem
– das Gesetz über die Beförderung
gefährlicher Güter und
– die ADR-Rahmenrichtlinie der EG.
Bestell-Nr. 11132
ca. 950 Seiten, broschiert,
DM 65,00/3 33,23
zuzüglich der gesetzlichen Mehrwertsteuer plus Versandkosten
Erschienen beim Verkehrs-Verlag
J. Fischer GmbH & Co. KG
Paulusstraße 1
tig im politischen und öffentlichen Leben immer wieder Diskussionen entzünden. Im Mittelpunkt stehen dabei
wirtschaftliche und soziale Fragen.
Mit den gesamtwirtschaftlichen
Aspekten dieses Vorhabens setzt sich
Juergen Donges auseinander und
Andreas Schleef beleuchtet es aus
unternehmerischer Perspektive.
Fahrerlaubnis-Verordnung und
Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung mit Kommentar von
Dr. jur. Joachim Jagow
Der Verlag Heinrich Vogel hat das
Loseblattwerk FeV-StVZO jetzt auch
als CD-ROM veröffentlicht. Sie liefert
jedem, der mit Kraftfahrzeugen zu tun
hat, die StVZO und die FeV (Zulassung
von Personen) komplett.
Damit reichert die Schrift die Diskussion um weitere Fakten und Beurteilungen an.
Weitere Exemplare der Schrift können Sie mit Hilfe des nachstehenden
Bestellformulars zum Preis von DM
6,50 direkt bei der GDA bestellen.
✂
• Umsteigehilfe altes / neues ADR in
Tabellenform
40237 Düsseldorf
Telefon 02 11/9 91 93-0
Telefax 02 11/6 80 15 44
E-Mail: [email protected]
Bestellung
Ja, ich möchte
Exemplar/e
der kleinen Reihe, Heft 69, zum Preis
von DM 6,50 zzgl. Versandkosten
bestellen.
Name
Vorname
Funktion
Abteilung
Fax 0 30/20 33-18 55
Post Gesellschaft für Marketing
und Service, Arbeitgeber mbH
im Haus der Deutschen
Wirtschaft, Breite Str. 9
10178 Berlin
50
Firma
Straße
Postfach
PLZ
Ort
Telefon
Fax/E-Mail
Datum
Unterschrift
SVGR 9+10/2001
Buchbesprechung
Praxiswerk. Hervorragend geeignet für
Fahrschulen, Ausbilder, Werkstätten
und Unternehmen.
Schneller, einfacher, übersichtlicher: Die CD-ROM enthält den gesamten Text und alle Abbildungen des
Printwerkes und einige Vorteile dazu:
• sekundenschnelles Auffinden von
Suchbegriffen (Volltext) oder Paragraphen (Paragraphenliste)
• Updates, in denen Aktualisierungen
farblich hervorgehoben sind (das
Einsortieren von Ergänzungslieferungen entfällt)
• Textpassagen können in Textverarbeitungsprogramme übernommen,
abgespeichert, ausgedruckt oder
für Unterrichtszwecke individuell
zusammengestellt werden
seine Kosten einfach und schnell selber
zu berechnen. Die zweite Auflage enthält nun auch eine CD-ROM zur Fahrzeugkostenkalkulation.
Anhand klarer Beispiele werden in
dem Verkehrs-Rundschau-Buch alle
wichtigen Fragen beantwortet. Beispiel: Wie kalkuliere ich meine Preise
richtig? Wie erstelle ich Haustarife? Wie
erstelle ich Angebote, bei denen ich auf
meine Kosten komme?
So wird Fahrzeugkostenmanagement für jeden verständlich. Merksätze, konkrete Rechenbeispiele, viel
Grafiken und Kopiervorlangen erleichtern die Umsetzung in der Praxis.
Aus dem Inhalt:
• Haustarife: Erstellen Sie Ihre Haustarife selbst
• alle Abbildungen können in zwei
Größen aufgerufen werden
• Fahrzeugkostenarten und deren
Berechnungsmethoden
CD-ROM FeV-StVZO
• Vollkostenrechnung: Bestimmung
der Selbstkosten und Preisuntergrenze
Bestell-Nr. 28007,
DM 198,00 / 2 101,24 + MwSt.
(Einführungspreis für das Grundwerk
gültig bis 31.12.2001)
Ab dem 01.01.2002 DM 238,61 /
2 122,00 + MwSt.
Wenn Sie sich zusätzlich für ein Abo
entscheiden, erhalten Sie die Update
CD-ROMs zu DM 64,54 / 2 33,00 +
MwSt. (Preis gültig bis 31.12.2002)
ISBN 3-574-28007-6
81664 München
Telefon: (01 80) 5 26 26 18 (24 Pf./Min)
Telefax: (01 80) 5 99 11 55
Fit für den Preiskampf
FahrzeugkostenRechnung für den Güterkraftverkehr (neu mit
CD-ROM zur Fahrzeugkostenkalkulation)
Boxen Sie sich durch! Der Preisdruck auf den internationalen Güterverkehrsmärkten wird immer stärker. Ein
straffes Kostenmanagement ist deshalb überlebenswichtig – für deutsche
Transportunternehmer genauso wie für
Entscheider im Werkverkehr und in den
Speditionen mit eigenem Fuhrpark.
Denn nur wer seine Kosten kennt, kann
sie auch kontrollieren.
Das Buch „Fit für den Preiskampf“
unterstützt den Unternehmer dabei,
SVGR 9+10/2001
• Kostenrechnung für Spediteure
und Logistikunternehmen im Rahmen der Fahrzeugrechnung
• Ermittlung des kurzfristigen Betriebsergebnisses und der Angebotsentscheidung mit Hilfe der
Deckungsbeitragsrechnung
• Möglichkeiten der EDV-Nutzung für
die permanente Fahrzeugkostenrechnung
Der Autor: Siegfried Kerler
Programm: Armin Vondran
Fit für den Preiskampf (FahrzeugKostenrechnung für den Güterkraftverkehr)
128 Seiten, 2. Auflage 2001
Hardcover
DM 69,43 / 2 35,50 + MwSt. (inkl.
CD-ROM)
Bestell-Nr. 26025
ISBN-Nr. 3-574-26025-3
Im VERLAG HEINRICH VOGEL.
81664 München
Telefon: (01 80) 26 26 18 (24 Pf./Min)
Telefax: (01 80) 5 99 11 55
Neuauflage Lorenz Teil 1
Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf
Der Lorenz-Leitfaden für den Spediteur in Ausbildung und Beruf ist seit
Jahren das bewährte und verlässliche
Nachschlagewerk für die gesamte
Transportbranche – für alle Auszubildenden und Seiteneinsteiger, Anfänger
und Könner sowie für den gestandenen
Speditionskaufmann in der täglichen
Praxis.
Jetzt erscheint die komplett überarbeitete 18. Auflage des Lorenz Teil 1. In
diesem Teil befasst sich das fachkundige Autorenteam mit den Grundlagen
des Speditionsgeschäfts sowie den
Themen Speditions- und Transportrecht, Besonderheiten der Verkehrsträger sowie Logistik und Lagerei. Durch
die weitreichenden Veränderungen
speziell im Speditions- und Transportrecht haben sich erhebliche Neuerungen zur 17. Auflage ergeben. Lorenz
Teil 1 – Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, 649
Seiten, broschiert, DM 89,– inkl.
MwSt., 18. Auflage, ISBN 3-87154263-6.
Bestellungen und Anfragen bitte
an: Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH,
Isabell Kunz, Postfach 101609, 20010
Hamburg, Tel.: 040/23714-232, Fax:
040/23714-244.
Einführung des AnrufBus
im ÖPNV
Der AnrufBus verbindet Elemente
des klassischen ÖPNV-Busses mit denen des Taxis. Er verkehrt nämlich im
Tür-zu-Tür-Betrieb ohne Fahrplanoder Haltestellenbindung mit Fahrtwunschbündelung. Bisher ist der AnrufBus in der Bundesrepublik eher eine
Einzelerscheinung, während er beispielsweise in der Schweiz schon wesentlich stärker umgesetzt wurde. Die
Schriftenreihe für Verkehr und Technik
hat sich nun in einer Neuerscheinung
mit dieser Frage beschäftigt. Aufbauend auf Praxiserfahrungen werden
konkrete Handlungsempfehlungen zur
Einführung des AnrufBus gegeben.
Dargestellt sind u. a. die Zukunftsperspektiven, Hindernisse und Rentabilitätsgrundlagen.
Die Einführung des AnrufBus im
ÖPNV, Praxiserfahrungen und Handlungsempfehlungen, Dr. Christian Mehlert, 173 Seiten, DM 68,–, Erich
Schmidt Verlag, Viktoriastraße, Bielefeld.
51
Persönliches
PERSÖNLICHES
75 Jahre Spedition
Scheidweiler
Am 18. August gab es im Gewerbegebiet Concordiahütte in Bendorf
gleich mehrere Gründe zum feiern.
Unser jahrzehntelanges Mitgliedsunternehmen, W. Scheidweiler GmbH,
früher in Engers ansässig, konnte sein
75-jähriges Betriebsjubiläum begehen
und gleichzeitig das neue Betriebsgelände und die dazugehörigen Gebäude im Bendorfer Gewerbegebiet
offiziell ihrer Bestimmung übergeben.
Der neue Betrieb befindet sich ver-
kehrsgünstig und großzügig gelegen in
unmittelbarer Autobahnnähe und bietet auf 15.000 m2 alle Einrichtungen einer modernen, auf logistische Dienstleistungen, ausgerichteten Spedition.
Alois Gilles, Dernbach –
75 Jahre
Auch mit 75 Jahren zählt Alois Gilles noch lange nicht „zum alten Eisen“.
Wer ihn kennt, weiß, dass er täglich im
Unternehmen anzutreffen ist, wo er seinem Sohn mit seiner langjährigen Erfahrung sowie mit Rat und Tat zur Seite
steht.
Am 15. August konnte unser
langjähriges Verbandsmitglied – Herr
Alois Gilles – seinen 75. Geburtstag
feiern.
Mit zwei Planenzügen fing es damals an. In den 60er Jahren wurden
Transporte in den Raum Frankfurt und
zurück durchgeführt. Nach dem Erwerb der ersten Güterfernverkehrsgenehmigung ging die Entwicklung des
Transportunternehmens steil nach
oben.
Ein neuer Betriebshof musste her
und der Kundenkreis wurde stetig weiterentwickelt.
Aus bescheidenen Anfängen entstanden, kann der Firmeninhaber
heute mit Stolz auf eine außerordentlich
positive Entwicklung eines familiengeführten, mittelständigen Unternehmens zurückblicken.
52
Wir wünschen dem Jubilar und seiner Familie für die Zukunft persönlich
beste Gesundheit und alles Gute, geschäftlich weiterhin viel Erfolg und allzeit gute Fahrt!
Dr. Manfred Mücke
60 Jahre
Dr. Ing. Manfred Mücke, Vorstandsmitglied der R+V Versicherung AG und
der R+V Allgemeine Versicherung AG,
Wiesbaden, sowie Vorstandsvorsitzender der KRAVAG-Versicherungen,
Hamburg, vollendete am 4. September
2001 sein 60. Lebensjahr.
Dies war sicherlich Anlass genug,
um mit Geschäftspartnern, Freunden
und Bekannten auf die zurückliegenden Jahrzehnte und auf die Zukunft am
neuen Standort anzustoßen.
Aus bescheidenen Anfängen vor 75
Jahren entstanden ist es heute erfreulich berichten zu können, dass ein familiengeführtes, mittelständiges Unternehmen mit großem Stolz auf eine
außerordentliche positive und zukunftsweisende Entwicklung zurückblicken kann.
Wir wünschen der Familie Scheidweiler auch für die nächsten Jahre weiterhin eine glückliche Hand und allzeit
gute Fahrt.
Dr. Mücke begann seine Karriere
in der Versicherungswirtschaft 1973.
Nach verschiedenen Stationen wurde
er 1990 Vorstandsvorsitzender der
KRAVAG-Versicherungen in Hamburg.
Seit März 2000 ist Dr. Mücke Vorstandsmitglied der R+V Allgemeine
Versicherung AG und dort zuständig für
das Kraftfahrtressort. Die R+V Allgemeine Versicherung AG und die KRAVAG-SACH VVaG hatten im Dezember
1999 die gemeinsame Gründung der
KRAVAG-LOGISTIC VersicherungsAG mit dem Ziel beschlossen, ihr gesamtes Lkw- und Transportversicherungsgeschäft zu bündeln.
Im Juli 2000 folgte die Berufung
zum ordentlichen Vorstandsmitglied
der R+V Versicherung AG. In dieser
Funktion nimmt Dr. Mücke im Holdingvorstand der R+V Versicherung alle Interessen der KRAVAG-LOGISTIC wahr.
SVGR 9+10/2001

Zeitschr. 1+2/2001

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