50 Jahre Ford Transit: Von der „Linie der Vernunft“

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50 Jahre Ford Transit: Von der „Linie der Vernunft“ zur
vielseitigen Transporter-Ikone
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Die Transit-Vorläufer: der „FK 1000“ in Deutschland und der „Thames 400 E“ in
Großbritannien
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1965: die Aktion Rotkäppchen – das Ende der deutsch-britischen Doppelarbeit
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1978: Die zweite Transit-Generation mit neuen Motoren
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1986: Die dritte Transit-Generation kommt aus dem Windkanal
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2000: Die vierte Transit-Generation: erneut ein spektakulärer Modellwechsel
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Die fünfte Transit-Generation mit dominantem Markenlogo
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2012: Start der Produktoffensive mit vier eigenständigen Nutzfahrzeug-Baureihen in
zwei Jahren
KÖLN, im Juli 2015 – Am 9. August 1965 läuft der erste Ford Transit-Transporter vom Band
– die Geburtsstunde einer Transporter-Ikone. Ein Jahr später tritt er auch in Deutschland an.
Nicht nur die Baureihe ist neu, auch die Produktionsstandorte sind es, die zum Start
zusammen 150 Transporter am Tag herstellen. Hauptwerk ist das neu errichtete Werk in
Genk/Belgien. Es ist organisatorisch den Ford-Werken zugeordnet, die sich an ihrem
Heimatstandort in Köln jetzt ausschließlich auf Pkw konzentrieren. Auch in Großbritannien
zieht der Transporter um. Produzierte Ford of Britain den Transit-Vorläufer Thames 400 E
bisher in Dagenham (später Motorenwerk), so kommt der neue Transit jetzt aus Langley,
einem ehemaligen Flugzeugwerk. Die Karosserien werden aus dem Werk Swaythling in
Southampton zugeliefert. Sieben Jahre später zieht der britische Transit komplett nach
Southampton um, wo er rund vier Jahrzehnte vom Band laufen wird.
Vorgeschichte: Wie aus dem FK 1000 und dem Thames 400 E der Transit wurde
Vorausgegangen war ein lange Vorgeschichte, die sich vor allem in Deutschland und in
Großbritannien abspielte:
Deutschland
1953, vor mittlerweile 62 Jahren, präsentierte Ford auf der Internationalen AutomobilAusstellung IAA mit dem „FK 1000“ seinen ersten Transporter – und damit den Vorfahre der
späteren Transporter-Ikone „Transit“. Die Karosserien steuerte der damalige
Karosseriebetrieb Drauz in Heilbronn zu und lieferte sie per Binnenschiff über Neckar und
Rhein ins Werk Köln-Niehl. Die Zusammenarbeit war erprobt: Schon in den 1930er Jahren
hatte Drauz auf Ford-Fahrgestellen elegante Karosserien hergestellt – seinerzeit ein
gängiges Verfahren. In der Nachkriegszeit baute Drauz Omnibusse auf Ford-Chassis, mit
Transportern kannte sich das Unternehmen also bestens aus.
1953: Der Ford FK 1000 ging an den Start
Ford trat in den frühen Nachkriegsjahren in Deutschland als Komplettanbieter mit Pkw, Lkw
und Omnibussen an. Ford entwickelte ab 1949 zusammen mit der Firma Drauz den
Ford-Werke GmbH, Öffentlichkeitsarbeit, 50725 Köln; E-Mail: [email protected], Fax: 0221/90-12984
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Transporter „FK 1000“. Die Markteinführung war 1953. Die Ziffern standen für die Nutzlast in
Kilogramm, die Buchstaben für die Herkunft – „FK“ also für Ford Köln. Der Motor nahm längs
eingebaut vorn in der Kabine Platz und trieb die Hinterräder an. Der Vierzylinder-Benziner
leistete 28 kW (38 PS) aus 1,2 Litern Hubraum, damals für einen Transporter sehr
ansehnlich. Er stammte aus dem „Weltkugel“-Taunus, dem Taunus 12 M, einer neuen
Limousine des Jahres 1952.
Der Begriff „Eilfrachter“ für den FK 1000 kam nicht von ungefähr. 95 km/h lief der neue Ford
maximal, für ein Nutzfahrzeug dieser Zeit sehr dynamisch. Serienmäßig übernahm ein
Dreigang-Getriebe (auf Wunsch: Viergang-Getriebe) mit Lenkradschaltung die
Kraftübertragung. Blattgefederte Starrachsen und große 15-Zoll-Räder bildeten das
Fahrwerk. Es gab den FK 1000 von Beginn an als Kastenwagen, Pritsche und Kombi sowie
als achtsitzigen Bus. Mit 4,3 Metern Länge war er recht kompakt, die Nutzlast betrug nahezu
exakt die Hälfte des zulässigen Gesamtgewichts von 2.050 Kilogramm.
Exakt 1.021 FK 1000-Exemplare fertigte Ford im Anlaufjahr. Die Produktion begann
vorsichtig und betrug zunächst nur 13 Exemplare pro Tag. Danach stiegen die Zahlen
beständig. 1955 waren sie erstmals fünfstellig. 1964 erreichte die Fertigung dieser Baureihe
ihre Rekordmarke von 35.242 Stück, das waren 145 Transporter am Tag. Zu diesem
Zeitpunkt hieß der Transporter aus Köln bereits Taunus Transit, umfasste ein deutlich
größeres Modellspektrum und hatte eine Vielzahl von Weiterentwicklungen hinter sich.
1955: Der Motor rückte ein Stück nach hinten zwischen die Vordersitze
Einschneidend war bereits der erste große Eingriff 1955: Der Motor des FK 1000 rückte ein
Stück nach hinten zwischen die Vordersitze – ein großes Plus für die Gewichtsverteilung
und damit auch für das Fahrverhalten des Transporters. Auch war jetzt ein Durchstieg
innerhalb des Fahrerhauses möglich und der Fußraum wuchs. Parallel dazu ergänzte ein
stärkerer Motor das Programm. Die aus dem Taunus 15 M übernommene Maschine leistete
40 kW (55 PS) aus 1,5 Litern Hubraum. Parallel dazu profitierte das Fahrwerk von einer
Weiterentwicklung der Federn und Bremsen. Die Scheibenwischer fuhren nun beim
Abstellen in Parkstellung.
1958 ersetzten Blinker die bisherigen Winker. Neu ins Programm kam der FK 1250 mit
erhöhter Nutzlast. Basierte der Pritschenwagen bisher auf einem Plattform-Fahrgestell, also
auf der Bodengruppe des Kastenwagens, so gab es nun alternativ eine klassische
Holzpritsche auf Basis eines Fahrgestells, das auch für Sonderaufbauten diente. Zu den
zahlreichen Detailänderungen zählte ein Wechsel vom aufwendig gearbeiteten FrontEmblem zu geprägten Buchstaben.
1961: Aus dem „FK“ wurde der „Taunus Transit“
Anfang 1961 wechselte der Transporter seine Bezeichnung: Aus dem Buchstabenkürzel
„FK“ wurde der „Taunus Transit“ – Ford rückte ihn damit nach dem Ende der Lkw-Fertigung
in Deutschland näher an die Pkw der Marke heran. Außerdem wuchs der
Bedienungskomfort: Das nun durchweg verwendete Viergang-Getriebe war
vollsynchronisiert (bisher erst ab Gang zwei), ein ausstellbares Dreiecksfenster ergänzte die
Schiebefenster des Fahrerhauses. Spitzenmodell war nun ein achtsitziger Bus mit
Luxusausstattung und schicker Dachrandverglasung.
In den Folgejahren baute Ford das Programm weiter aus: Einstiegsmodell war ab 1962 der
Taunus Transit 800 mit reduzierter Nutzlast. Die bisher aufpreispflichtige Seitentür zum
Laderaum wurde Serienstand. 1963 kam der Taunus Transit 1500 mit erhöhter Nutzlast
hinzu. Während sich die leichteren Taunus Transit von jeher durch eine selbsttragende
Karosserie auszeichneten, gab es den Taunus Transit 1500 ausschließlich als Fahrgestell
mit zwillingsbereifter Hinterachse. Sein 1,7-Liter-Benziner stammte aus dem Taunus 17 M,
die Leistung betrug 44 kW (60 PS). Bei allen Taunus Transit ersetzte eine Mittelschaltung
die bisher verwendete Lenkradschaltung.
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Dies waren die letzten größeren Maßnahmen in der Geschichte des ersten FordTransporters. 1965 endete nach zwölf Jahren und 255.832 Exemplaren seine erfolgreiche
Laufbahn. Sie führte den Taunus Transit auch ins Ausland: Ab 1964 wurde er für eine kurze
Zeit in Azambuja/Portugal montiert.
Großbritannien
Völlig unabhängig und parallel zum FK 1000/Taunus Transit der Ford-Werke in Deutschland
hatte Ford of Britain in den 1950er Jahren ebenfalls einen Transporter aufgelegt. Als
Nachfolger des veralteten Fordson aus den Dreißigern trat 1957 der Ford Thames 400 E an.
Die Briten kamen zu einem ähnlichen Ergebnis wie ihre deutschen Kollegen: Auch den
Thames kennzeichnete – wie den FK 1000/Taunus Transit – eine Frontlenker-Konstruktion
mit Motor vorne in der Kabine zwischen den Sitzen und Antrieb auf die Hinterachse. Auch
die Nutzlast von rund einer Tonne lag in ähnlicher Größenordnung und die Basis war hier
wie dort ein Pkw-Fahrgestell. Das Verbreitungsgebiet beschränkte sich weitgehend auf
Großbritannien, die Stückzahlen erreichten eine ähnliche Größenordnung wie beim
deutschen Pendant.
1965: Aktion Rotkäppchen – das Ende der Doppelarbeit
Das Ende dieser deutsch-britischen Doppelarbeit läutete Ford Anfang der 1960er Jahre mit
der Entwicklung eines gemeinsamen Nachfolgers für beide Baureihen ein. Das Codewort
dafür hieß „Redcap“ – Rotkäppchen. Wobei Deutsche und Briten anfangs nur schwer unter
einen Hut zu bringen waren, blicken sie doch selbstbewusst auf eine jeweils eigene,
erfolgreiche Automobil- und Transporter-Historie zurück. Die amerikanische
Muttergesellschaft aber setzte sich durch, lieferte sogar den Entwurf, auf dem das neue
Modell basieren sollte. Dazu gehörte eine eigenständige Plattform, ergänzt von
Komponenten wie Motoren aus dem Pkw-Bau. Auch das Design hatte amerikanischen
Ursprung: Die US-Design-Studios von Ford lieferten ein dreidimensionales Ton-Modell. Per
Schiff nach Großbritannien transportiert, diente es als Design-Vorlage. Anfang 1963 waren
Optik und Produktkonzept definiert. Die Entwicklung und Erprobung erfolgte in England.
Als Name für den neuen Europa-Transporter wählte man „Transit“. Der deutsche Name
„Taunus“ entfiel ebenso wie „Thames“ (Themse). Beinahe hätte der Transporter in
Großbritannien den Namen „V-Serie“ getragen. Doch einer der Verantwortlichen
begutachtete einen für Deutschland bestimmten Linkslenker – dessen Bezeichnung „Transit“
gefiel ihm so gut, dass dieser Name nun bis heute für die gesamte Baureihe gilt.
Die gemeinsame Bezeichnung Transit für den Neuen führte indes zu Missverständnissen.
Beginnt doch die Zählung der Transit-Generationen für Ford of Britain im Jahre 1965 mit
Mark 1, während für die Deutschen diese Baureihe nach dem FK 1000 / Taunus Transit
bereits die zweite Transit Generation darstellt. Gleiches gilt für die Erfassung der
Produktionszahlen: Sie beginnen für Ford nun offiziell im Jahre 1965 – die Viertelmillion FK
1000 und Taunus Transit zählen nicht mit.
1965: Die erste Ford Transit-Generation
Der Neue übernahm von seinen beiden Vorgängen allenfalls das Prinzip des
Standardantriebs mit längs eingebautem Motor vorne und Antrieb auf die Hinterachse.
Ansonsten blieb keine Schraube identisch. Neu war zunächst das Design mit kurzer
Motorhaube. Geradezu vorwitzig ragten links und rechts des breiten Kühlergrills die Kotflügel
in die Transporterwelt hinaus, sie mündeten in großen Scheinwerferaugen. Oben auf den
Kotflügeln saßen die Außenspiegel, Insektenfühlern gleich. Markant war der weiß
abgesetzte Kühlergrill unter dem breiten Markenschriftzug mit insgesamt 30 kräftigen
Luftschlitzen. Er lief seitlich bis zu den Radläufen um mit einer Riffelung an der Kante –
vielleicht eine kleine Reminiszenz an die Karosserie des deutschen Vorgängers.
Automobilkenner wollten auch eine gewisse Verwandtschaft zum seinerzeitigen britischen
Ford Cortina entdeckt haben.
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Zwei Radstände, zwei Dachhöhen sowie 18 Tür-Kombinationen
Die Karosserie des neuen Transit war für die 1960er Jahre ungewöhnlich vielseitig: Zwei
Radstände, zwei Dachhöhen sowie 18 Tür-Kombinationen multiplizierten sich zu einem
breiten Angebot. Das Ladevolumen des Kurzhauber-Kastenwagens betrug zwischen 5,0 und
10,5 Kubikmeter auf 4,43 beziehungsweise 5,18 Meter Länge. Hinzu kamen vielfältige
Ausführungen des Transit als Kastenwagen, Kombi, Bus, Panorama-Bus, Hoch- und
Tiefladepritsche, Fahrgestell mit Fahrerhaus und Doppelkabine. Ergänzend fächerte sich der
Transit in gleich sechs Gewichtsklassen vom FT 600 bis zum FT 1750 auf. Die Buchstaben
„FT“ standen für Ford Transit, die Zahl bedeutete die Nutzlast in Kilogramm. Anders herum
formuliert: Die Spanne des zulässigen Gesamtgewicht reichte von 1,9 bis 3,25 Tonnen.
Unter der Karosserie des neuen Transit steckte robuste Technik, etwa mit blattgefederten
Starrachsen vorne wie hinten. Unter der kurzen Motorhaube arbeiteten ausschließlich
Vierzylinder-V-Motoren, die Ford aufgrund ihrer kurzen Bauweise seinerzeit bevorzugte. Die
Auswahl umfasste einen 1,2-Liter mit 33 kW (45 PS), einen 1,5-Liter mit 44 kW (60 PS)
sowie einen 1,7 Liter mit 48 kW (65 PS). Sie waren auch in der Taunus-Baureihe (12 M, 15
M und 17 M) im Einsatz. Die britischen Varianten wichen mit eigenen Motoren deutlich ab –
im Programm waren ein 1,7-Liter Benziner (54 kW/73 PS) und ein 2,0-Liter Benziner (63
kW/85 PS). Die Kraft übertrug jeweils ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe auf die
Hinterachse. Sie war in den drei oberen Gewichtsklassen mit Zwillingsbereifung ausgeführt.
„‘Linie der Vernunft‘ nun auch auf den Sektor der leichten Nutzfahrzeuge ausgedehnt“
Mit der Transit-Modellreihe „haben die Ford-Werke die ‚Linie der Vernunft‘ nun auch auf den
Sektor der leichten Nutzfahrzeuge ausgedehnt“, hieß es im Pressetext zur Markteinführung.
Ungeachtet dessen: Mit seiner Ausprägung blieb der Transit im Charakter ein Nutzfahrzeug,
für einen Pkw bot er etwas zu wenig Komfort. Dennoch hatte der robuste und unverwüstliche
Ford seinen treuen Kundenkreis, insbesondere unter Handwerkern und Gewerbetreibenden.
Aber nicht nur dort: Legendär waren die hochbepackten Transit-Karawanen türkischer
Gastarbeiter, die im Sommer über den berühmt-berüchtigten „Autoput“ durch das damalige
Jugoslawien Richtung Heimat unterwegs waren – und wieder zurück.
Kein Zweifel: Der neue Ford Transit hatte von Beginn an Erfolg. So katapultierte er sich in
Großbritannien auf Anhieb auf Platz 1 der Transporter-Zulassungsstatistik. Diese Position
hält er dort seitdem ununterbrochen. Für die ersten 100.000 Exemplare des Transit
benötigte Ford noch drei Jahre, dann ging es rasant vorwärts: Die erste Million war nach elf
Jahren am 15. September 1976 erreicht, die zweite Million nur neun Jahre später.
1966: Der erste Dieselmotor im Transit – zunächst nur für den britischen Markt
Der Transit II – nach britischer Zählung Transit I – erreichte ein Alter von mehr als 20
Jahren, für Automobile eine fast biblische Dimension. Zwischendrin jedoch verjüngte und
modernisierte er sich mehrfach. Das begann in Großbritannien bereits kurz nach dem Start
mit einer ersten Diesel-Version. Der 1,6-Liter-Motor stammte von Perkins und leistete 32 kW
(43 PS). Schon ein Jahr später fand ein größeres Diesel-Triebwerk mit 1,8 Litern Hubraum
Verwendung. Die Diesel bauten als Reihenmotoren länger als die V4-Benziner, deshalb
bekam der Bug einen separaten Vorbau – später auch in Kontinental-Europa.
Zuwachs gab es auch bei den Produktionsstandorten: Ab 1967 wurde der Transit auch in
der türkischen Metropole Istanbul gefertigt – ein zunächst kleiner Schritt mit weitreichenden
Folgen. Die Verbindungen von Ford in die Türkei haben eine lange Tradition: 1928 wurde
Vehbi Koc Ford-Händler (Ford Otosan), 1929 eröffnete Ford Otosan das erste Montagewerk
in Istanbul, bereits seit 1959 werden Nutzfahrzeuge von Ford in der Türkei produziert.
1969: Der Transit punktet bereits mit Sicherheit
1969 erhielt der Transit im Zuge einer Modellpflege eine Zweikreis-Bremsanlage und einen
zugunsten der passiven Sicherheit entschärften Innenraum. Aus Zugschaltern wurden zum
Beispiel Kippschalter. Spürbar für den Fahrer war vor allem die Verlegung des
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Zündschlosses auf die Oberseite der Lenksäulenverkleidung. Als neue Sonderausstattung
war unter anderem ein Bremskraftverstärker bestellbar.
1971: Das erste Facelift und neue Bezeichnungen
Sein erstes Facelift erlebte der Ford Transit im Jahre 1971, sechs Jahre nach seiner
Premiere. Auffällig war der neue, weiß lackierte Kühlergrill mit einem feinmaschigen
Lufteinlass und dezenter Umrahmung. Der kleinste V4-Benziner entfiel, hinzu kamen
dagegen nun auch in Deutschland optional der Zwei-Liter-Benziner aus dem englischen
Programm – ebenfalls ein V4 mit 55 kW (75 PS) Leistung. Das Cockpit wertete Ford unter
anderem mit einem gepolsterten Armaturenträger, Frischluftdüsen, hängenden Kupplungsund Bremspedalen und aufgewerteten Sitzen auf. Gleichzeitig wurden die Modelle
umbenannt: aus einem FT 1000 wurde ein FT 100, aus dem FT 1750 ein FT 175.
1972: Transit mit Dieselmotor nun auch in Deutschland
Ab 1972 gab es den Transit nun auch in Deutschland mit Dieselmotor, dem sogenannten
York-Diesel von Ford. Der Vierzylinder-Wirbelkammermotor erzielte aus 2,4 Litern Hubraum
eine Leistung von zunächst 38 kW (51 PS), bald auch 46 kW (62 PS). Diese Transits waren,
wie die britischen Exemplare, am verlängerten Vorbau zu erkennen. Seine
Leistungsfähigkeit bewies dieser Diesel unter anderem auf der Rennstrecke in Monza: In
sieben Tagen bewältigte ein Transit mit dem York-Diesel eine Strecke von 10.000
Kilometern – Rekord für einen Transporter mit Diesel-Triebwerk. Und noch ein Rekord
wurde erzielt: Erstmals hatte Ford über 100.000 Stück der Transit-Baureihe im Jahr gefertigt.
In den Folgejahren entwickelte Ford den Transit kontinuierlich weiter. 1973 erweiterte der FT
100 L mit langem Radstand und Einzelbereifung die Palette um eine Variante für Frachten
mit großem Volumen und wenig Gewicht. Scheibenbremsen vorne und Bremskraftverstärker
für die leichten Modelle waren ebenso serienmäßig wie Gürtelreifen und DreipunktSicherheitsgurte vorne. Optional war es eine Dreigang-Automatik lieferbar.
Ab 1975 lackierte Ford den Grill und die Stoßfänger in sportlichem Schwarz. Eine
ausgebuchtete Fahrerhaus-Rückwand erweiterte die Sitzverstellung, ein vergrößerter
Fußraum mit nach vorne verlegter Pedalerie sorgte für mehr Beinfreiheit.
1976 fuhr das neue Spitzenmodell FT 190 mit 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und
knapp zwei Tonnen Nutzlast mit zwillingsbereifter Hinterachse vor.
1978: Die zweite Transit-Generation mit neuen Motoren
Nach mehr als einer Million Exemplaren seit 1965 folgte 1978 die zweite Transit-Generation
– oder, aus heutiger Sicht, ein umfassendes Facelift. Neue Reihenmotoren bedingten einen
verlängerten, nun für alle Motor-Varianten identischen Vorbau – die Karosserie dahinter
blieb unverändert. Zusammen mit großen, rechteckigen Halogen-Scheinwerfern und einem
kräftigen schwarzen Kühlergrill verlieh der neue Bug dem Transit ein modernes
Erscheinungsbild. Dazu passend das ovale Markensignet, das den bisherigen Schriftzug
ersetzte. Der linke Außenspiegel wuchs jetzt unterhalb der A-Säule aus dem Kotflügel – auf
diese Idee kam Ford später wieder zurück. Das Cockpit wurde ebenfalls überarbeitet und
modernisiert.
Die Modellspanne reichte nun vom FT 80 bis zum FT 190. Basismotor war ein 1,6-LiterBenziner mit 48 kW (65 PS), darüber war ein Zwei-Liter-Benziner mit 57 kW (78 PS)
angesiedelt. Alternativ fuhr der Transit mit dem bekannten 2,4-Liter-Diesel und 46 kW (62
PS) vor, jetzt mit neuer Einspritzpumpe und kräftigerem Drehmoment. Die
Wartungsintervalle wurden auf 10.000 Kilometer (Benziner) und 7.500 Kilometer (Diesel)
verlängert.
Der neue Transit war internationaler denn je: Zu den Werken Genk (Belgien), Southampton
(Großbritannien), Azambuja (Portugal) und Istanbul (Türkei) gesellte sich 1978 auch
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Amsterdam (Niederlande). Hier wurde der Transit bis einschließlich 1981 für den lokalen
holländischen Markt produziert.
1979: Der V6-Benziner – ein außergewöhnliches Triebwerk in Größe und Leistung
Spitzenmotorisierung war ab 1979 ein 3,0-Liter V6-Benziner mit 74 kW (100 PS) – für
Transporter in diesen Jahren ein außergewöhnliches Triebwerk in Größe und Leistung. Gut
passend zum Beispiel für das ebenfalls 1979 vorgestellte und ab 1981 verfügbare Transit
Clubmobil mit großen Seitenscheiben, Bullaugenfenstern und wohnlicher Ausstattung –
Reisemobilhersteller Hymer baute es für Ford aus. Erstmals gab es den Transit auch mit
Allradantrieb, gleichzeitig eine Premiere für europäische Transporter.
Der Ford Transit war wegen der Kombination aus hoher Leistung, großer Nutzlast und
Zuverlässigkeit in den verschiedensten Branchen sehr beliebt. Auch bei Dunkelmännern.
Die britische Polizei, so hieß es, stellt fest, dass in den 1970er Jahren bei Banküberfällen mit
beteiligten Fahrzeugen fast immer Transits zum Einsatz kamen.
1980: Elektrisch zuschaltbarer Overdrive
1980 brachte Ford einen Overdrive für den Transit auf den Markt. Mit einem kleinen
Schieberegler auf dem Schalthebel plus Tritt auf die Kupplung elektrisch zuschaltbar, senkte
er die Drehzahl im dritten und vierten Gang. Drei Jahre später erhielt der Kühlergrill
markantere Lamellen, der vordere Stoßfänger war nun seitlich bis zu den Radkästen
herumgezogen. Gleichzeitig wurde die Ausstattung aufgewertet. In der Zwischenzweit hatte
der Transit Verstärkung bekommen: 1981 nahm Ford den Escort Express ins Programm,
einen Lieferwagen, kombiniert aus dem Vorderteil des Escort bis einschließlich Fahrerhaus
plus verblechtem Ladeabteil.
1984: Diesel-Revolution mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder
Einen weiteren Schub löste im Frühjahr 1984 ein neuer Dieselmotor für den Transit aus. Er
war eine technische Revolution – der erste schnelllaufende kompakte Direkt-Einspritzer. Der
Vierzylinder hatte 2,5 Liter Hubraum, die Leistung betrug 50 kW (68 PS). Das komplett neue
Triebwerk – die Entwicklungszeit hatte fünf Jahre betragen – übernahm vom Vorgänger
allein die Stößelstangen der hängenden Ventile und die hintere Nockenwellen-Abdeckplatte.
Die neue Einspritzpumpe erreichte Drücke von 700 bar statt bisher 350 bar. Ebenso neu in
dieser Motorenklasse war eine Spritzölkühlung der Kolben. Seine Zuverlässigkeit hatte der
Motor zuvor unter anderem in einem Feldversuch mit 100 Prototypen beweisen müssen.
Das Triebwerk arbeitete zwar kernig, war aber außerordentlich sparsam: Der
Kraftstoffverbrauch sank im Vergleich zum Vorgänger um rund ein Viertel. Die
Wartungsintervalle wuchsen auf 10.000 Kilometer. Die mittlerweile 20 Jahre alte TransitBaureihe war auch antriebsseitig wieder wegweisend.
1971/1984: Die Transit Supervans – verkappte Rennwagen
Der Transit war auch immer wieder die Basis für faszinierende Experimentalfahrzeuge.
Bereits 1971 präsentierte Ford den ersten „Supervan“ auf der Rennstrecke von Brands
Hatch/Großbritannien. Unter der Original-Karosserie mit Kotflügelverbreiterungen steckte
das Chassis des legendären Rennwagens Ford GT40. Im Laderaum war mittig ein Ford V8Motor mit fünf Litern Hubraum und einer Leistung von 294 kW (400 PS) untergebracht. Er
katapultierte den Transit Supervan auf eine Geschwindigkeit von 150 Meilen, das entspricht
immerhin 242 km/h.
13 Jahre später, 1984, ging der „Supervan 2“ an den Start. Jetzt bestand die Hülle aus einer
GfK-Karosserie im Stil des Ford Transit, angereichert mit mächtigen Spoilern und großen
seitlichen Lufteinlässen. Darunter steckte erneut ein Rennwagen-Chassis, nun vom Ford
C100 aus der damaligen C-Rennserie. Der Cosworth-Motor, ein V8 mit 3,9 Litern Hubraum
und knapp 440 kW (600 PS) Leistung, beschleunigte den „Supervan 2“ in 3,5 Sekunden auf
Tempo 100 und dann weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.
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Es war der letzte Aufgalopp dieser Generation des Transit, die nächste stand bereits vor der
Tür – nach zwei Millionen Exemplaren der Modellreihe seit 1965. Am 25. Juli 1984 lief
dieses Jubiläumsfahrzeug vom Band.
1986: Die dritte Transit-Generation kommt aus dem Windkanal
Nach langen 21 Jahren war es soweit: Im Januar 1986 präsentierte Ford die dritte TransitGeneration. Motto: „Ford verknüpft traditionelle Transit-Tugenden mit fortschrittlichem
Design“. Und tatsächlich: Der neue Transit kam als erster Transporter aus dem Windkanal –
ein cw-Wert von 0,37 war für ein Fahrzeug dieser Klasse herausragend. Daher war es auch
wenig überraschend, dass der Kraftstoffverbrauch gegenüber der Vorgänger-Generation um
durchschnittlich acht Prozent sank. Der Computer hatte kräftig mitkonstruiert und optimiert,
ebenfalls eine Premiere. Das Ergebnis war außer einem verbesserten Crashverhalten mehr
Platz bei höherer Stabilität und verringertem Eigengewicht.
Die neue Karosserie sah aufregend aus: Die Motorhaube und die üppige Windschutzscheibe
nahmen den gleichen flachen Winkel ein, die Seitenfenster des Fahrerhauses waren in
einem kühnen Schwung weit nach unten gezogen. Unten schützten große KunststoffStoßfänger das Chassis vor Beschädigungen. Die modern gestaltete Karosserie war jetzt
glattflächig und faltenfrei.
Unter dem Blech rückte Ford bei den Versionen mit kurzem Radstand von der
blattgefederten Starrachse an der Vorderachse ab. Der Neue verfügte nun über
Einzelradaufhängung mit Dämpferbeinen und separaten Schraubenfedern und hatte eine
Zahnstangenlenkung. Neu war ebenfalls das Fünfgang-Getriebe. Hinterachse und Motoren
hatten sich bereits beim Vorgänger bewährt. In den Varianten mit langem Radstand kam die
bewährte blattgefederte vordere Starrachse sowie die Lenkung vom Vorgänger zum Einsatz.
Zwei Radstände, sieben Nutzlast-Varianten
Vom Vorgänger übernahm Ford auch das breit angelegte Modell-Programm: Gleich sieben
Nutzlastvarianten vom FT 80 bis zum FT 190, dazu die inzwischen üblichen KarosserieVarianten mit Kasten, Kombi, Bus, Fahrgestell und Doppelkabine ergaben zusammen mit
zwei Radständen ein konkurrenzlos vielseitiges Angebot. Mit 4,61 Metern Länge war der
Transit in der kurzen Ausführung weiterhin sehr handlich, die Gesamtbreite fiel mit 1,94
Metern sogar zwei Zentimeter knapper aus als bisher. Dank der glatten Seitenwände legte
das Ladevolumen trotzdem um mehr als zehn Prozent zu. Das Frachtabteil war gut
zugänglich: Die seitliche Schiebetür maß in der Breite über einen Meter.
Der „Nugget“ kommt ins Programm
Von all dem profitierten auch Reisemobile: Gleichzeitig mit dem neuen Ford Transit nahm
Ford den „Nugget“ ins Programm. Dieses Campingfahrzeug griff den Van-Charakter des
bisherigen Clubmobils auf, ergänzt um eine komplette Einrichtung mit Küche und Schrank
im Heck. Die Entwickler nutzten die breite Karosserie für einen ungewöhnlichen Grundriss,
bei dem Wohn- und Funktionsbereich erstmals voneinander getrennt waren. Ford sprach in
diesem Zusammenhang von einem „Zwei-Raum-Konzept“. Ausbaupartner war Westfalia –
das Unternehmen hatte bereits mehr als 30 Jahre zuvor den FK 1000 zu einem der ersten
Campingbusse überhaupt umgebaut. Der „Nugget“ entpuppte sich als wahres Goldstück:
über Jahrzehnte hinweg fand und findet er, fortlaufend verfeinert, viele Freunde bei den
Reisemobilkäufern. Die derzeit aktuelle „Nugget“-Generation wurde auf dem Caravan Salon
im August 2013 vorgestellt.
1988-1990: Der Transit der Rekorde
Schnell avancierte der Transit nach Ford-Zählung zum meistverkauften Transporter seiner
Klasse – diesen Spitzenplatz nahm er in den Folgejahren fast immer ein. 1988 produzierte
Ford mit 155.217 Einheiten erstmals mehr als 150.000 Transit im Jahr, 1989 sogar fast
180.000 Exemplare.
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Grund für diese hohe Nachfrage war nicht nur die ansehnliche Optik und ein erfolgreiches
technisches Konzept, sondern auch die kontinuierliche Weiterentwicklung: 1988 erhielten die
Benziner geregelte Drei-Wege-Katalysatoren. Der V6-Benziner blieb im Programm, wurde
jedoch von einem Benziner mit 2,9 Litern (statt 3,0 Litern) Hubraum ersetzt.
Auch das Programm wuchs kontinuierlich – zum Beispiel durch den besonders komfortablen
Bus namens „Topline“ und das vielseitige Freizeitfahrzeug „Euroline“ (1990) mit
Klappsitzbank im Heck und Tisch in Wagenmitte. Beide entstanden in Zusammenarbeit mit
dem damaligen Karossier und Ausbauer Karmann. Und Ford feierte und würzte nach: „Salt“
hieß 1990 ein Sondermodell anlässlich von 25 Jahren der Zählung ab dem gemeinsamen
europäischen Transit 1965.
1991: Umfassende Überarbeitung – mehr Sicherheit, Komfort und moderne Motoren
Ford überarbeitete 1991 den Transit umfassend. Erstmals war nun auf Wunsch ABS für
einen Transporter lieferbar. Die Servolenkung wurde Serie bei der Version mit langem
Radstand. Außerdem ordnete Ford die Gewichtsklassen neu: Die schwereren Ausführungen
erhielten 15-Zoll-Räder mit größeren Bremsen, die leichteren Versionen rollten auf 14 ZollRädern. Ein anderer Unterboden verbesserte das Crash-Verhalten, es gab neue Radstände.
Auch die langen Ausführungen bekamen jetzt eine Vorderachse mit moderner
Einzelradaufhängung und die Lenkung des kurzen Transit. Die Anhängelasten stiegen.
Der stärkste Dieselmotor leistete nun aus unverändert 2,5 Litern Hubraum 100 PS – erreicht
durch Turbo-Aufladung und eine elektronisch geregelte Motorsteuerung, was erneut eine
Premiere im Transporter-Segment darstellte. Im Motorenangebot befand sich jetzt auch ein
Diesel-Direkteinspritzer mit 59 kW (80 PS), ab 1993 auch ein weiterer Turbo-Diesel mit 63
kW (85 PS). Der Einstiegs-Dieselmotor leistete 51 kW (70 PS), der Benziner brachte es nun
auf 72 kW (98 PS). Serienmäßig verfügten nun alle Transit über ein FünfgangSchaltgetriebe. Alternativ bot Ford eine Viergang-Automatik an.
Äußerlich sichtbar war die Weiterentwicklung unter anderem an einer neu gestalteten
Frontpartie – so waren die Scheinwerfer jetzt auf der Innenseite dezent abgerundet, die
Motorhaube tiefer heruntergezogen. Im Cockpit gab es neue Sitze und eine serienmäßige
Höhenverstellung des Fahrersitzes, optional eine heizbare Windschutzscheibe.
Der „Nugget“ war nun wahlweise auch mit einem Hochdach zu bekommen – das war nur
konsequent, denn bereits mit dem serienmäßigen Aufstelldach übertraf er das Garagenmaß
von zwei Metern Höhe. Ein Jahr später gab es im Fond des attraktiven Freizeitmobils eine
Sitzbank mit drei Plätzen – eine Rarität in dieser Fahrzeugklasse.
1994: Neue Nase, noch mehr Sicherheit, neues Interieur und der Tourneo
Im Jahre 1994 war ein ovaler Kühlergrill kennzeichnend für die nächste Entwicklungsstufe
des Transit. Unter der Motorhaube: optimierte Dämm-Maßnahmen, die die
Motorengeräusche drastisch reduzierten. Sicherheit gab es serienmäßig: Ein Fahrer-Airbag
zählte ebenso zur Serienausstattung wie Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und ein
Sicherheitssitz, der bei einem Unfall das Wegtauchen unter den Gurt verhinderte. Ein
einmaliges Sicherheitspaket in der Transit-Klasse. Ebenfalls neu gestaltet präsentierte sich
der Armaturenträger. Überdies blickte der Fahrer nun in Außenspiegel mit einem
zusätzlichen Weitwinkelglas – ein wesentlicher Zugewinn an Sicherheit.
Feinschliff an den Dieselmotoren senkte den Verbrauch um weitere zehn Prozent. Ein neuer
Benziner mit zwei Litern Hubraum und obenliegenden Nockenwellen aus dem Ford Scorpio
brachte es auf 84 kW (114 PS). Der Ölwechsel war jetzt erst alle 15.000 Kilometer fällig.
Die Bus-Varianten des Transit trugen jetzt zur besseren Abgrenzung dieser besonders
komfortablen Modelle den Namen „Tourneo“. Auf Wunsch war eine Vielzahl neuer
Sonderausstattungen bestellbar: Klimaanlage, Umluftschaltung der Lüftung, elektrische
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Zusatzheizung, Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und heizbare Außenspiegel
sowie elektrische Fensterheber.
1994: Der nächste Transit Supervan setzte neue Maßstäbe
Zusammen mit dem Facelift 1994 trat der „Transit Supervan 3“ an. Sichtbar flacher als das
Original und erheblich stärker: Angetrieben von einem Cosworth HB, einem V8-Motor aus
der Formel 1 mit 3,5 Litern Hubraum, erreicht der „Supervan 3“ eine spektakuläre Leistung
von knapp 480 kW (650 PS). Im Jahr zuvor hatten solche Triebwerke Michael Schumacher
und Ayrton Senna zu Siegen in der Formel 1 verholfen, der Königsdisziplin des Rennsports.
Die Kraftübertragung des „Supervan 3“ übernahm ein Sechsgang-DoppelkupplungsGetriebe, Bremsen mit Carbon-Scheiben brachten den „Eiltransporter“ sicher zum Stehen.
2004, genau zehn Jahre nach seiner Premiere, erhielt der „Supervan 3“ eine Auffrischung.
Nun trieb ihn ein Cosworth V6 mit 2,9 Litern Hubraum an. Der Motor leistete vergleichsweise
milde 191 kW (260 PS), doch das einstellbare Gewinde-Fahrwerk mit Carbon-Bremsen und
Magnesium-Rädern bot vollwertige Renntechnik. Außerdem wog dieser „Supervan 3“ nur
knapp eine Tonne und erreichte daher ein extrem günstiges Leistungsgewicht.
1995: Start der Transit-Branchenmodelle
1995 brachte Ford die Transit-Branchenmodelle auf den Markt: Seitdem können
Handwerker und Servicebetriebe aus mehreren werkseitig vorkonfigurierten Ausstattungen
ein passendes Komplettfahrzeug direkt beim Ford-Händler ordern – das spart Wege,
Wartezeiten und Komplikationen. Die Idee machte branchenweit Schule.
Und der Transit feierte sein nächstes Jubiläum: das dreimillionste Exemplar seit 1965 rollte
am 15. September 1995 vom Band. Hinzugekommen war in diesem Jahr eine weitere
Fertigungsstätte: Im polnischen Plonsk, gut 50 Kilometer von Warschau entfernt, wurden bis
zum Jahr 2000 ebenfalls Ford Transit produziert.
1998: Ein starker Diesel, ein neuer Produktionsrekord und ein spannender Ausblick
Während der Transit dritter Generation in hohen Stückzahlen vom Band lief, während 1998
eine zusätzliche Top-Dieselmotorisierung mit Ladeluftkühlung und einer Leistung von 85 kW
(115 PS) eingeführt wurde und während Ford ein automatisiertes Getriebe inklusive Entfall
des Kupplungspedals für die Basis-Dieselmotorisierung sowie einen Antrieb mit LPG
(Autogas) auf den Markt brachte, entwickelten die Ford-Ingenieure bereits den Nachfolger.
Vorgestellt wurde der neue Transit bereits 1998 auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover.
„Ford Concept Transit“ hieß die Studie. Sie kündigte bereits vieles an, was Ford bald darauf
mit der nächsten Transit-Generation einführte: klare Linien zum Beispiel – die Studie zeigte
Kante, tief heruntergezogene Dreiecksfenster, vorne vor die Türen versetzte Außenspiegel,
einen dreifach geteilten Front-Stoßfänger, nahezu senkrechte Seitenwände, ein
automatisiertes Schaltgetriebe und einen Vierventil-Diesel-Direkteinspritzer mit der
Bezeichnung „Duratorq“. Nur die angetriebene Hinterachse der Studie in Portalbauweise mit
zweiter Übersetzungsstufe in den Rädern wurde nicht für die spätere Serie übernommen.
Ab Herbst 1998 war klar: Der Produktzyklus des fortwährend weiterentwickelten 1986er
Transit näherte sich unweigerlich dem Ende. Unbeeindruckt davon setzte diese TransitGeneration weiterhin Maßstäbe: 1997 eroberte der Transit zum neunten Mal in seiner
mittlerweile elfjährigen Karriere die Position Nummer eins in seiner Klasse – mit exakt
206.076 Exemplaren fuhr er einen neuen Produktionsrekord ein. Außer Genk/Belgien und
Southampton/Großbritannien kam der Transit nun auch aus Werken in der Türkei (Kocaeli),
Vietnam (Hai Duong), China (Nanchang) sowie für einige Jahre auch aus Weißrussland.
2000: Die vierte Transit-Generation – erneut ein spektakulärer Modellwechsel
Zwei Jahre nach der IAA-Studie kam die vierte Transit-Generation auf den Makrt. Passend
dazu füllte sich gerade die vierte Transit-Produktionsmillion.
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Ford kippte Konventionen: Erstmals in seiner langen Karriere gab es den Transporter nun
auch mit Frontantrieb. Aber nicht ausschließlich, denn in höheren Gewichtsklassen war der
Heckantrieb nach wie vor die bessere Wahl. Dementsprechend war beim neuen Transit
gleich beides lieferbar – bis zu drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht: quer eingebauter
Motor und Frontantrieb, oberhalb dieser Grenze Längsmotor und Heckantrieb. Das hatte bis
dato noch kein anderer Hersteller umgesetzt, zumal in einer identischen Karosserie. Der
einzig sichtbare Unterschied war ein zehn Zentimeter höherer Laderaumboden im
heckgetriebenen Transit aufgrund von Kardanwelle und Differenzial. Die Gleichteilrate
betrug 96 Prozent, beide Ausführungen wurden auf gemeinsamen Montagelinien produziert.
Gingen die Hecktriebler im Frühjahr 2000 an den Start, so folgten die Fronttriebler ein halbes
Jahr später zur IAA Nutzfahrzeuge.
Optisch hatte Ford die Studie des Jahres 1998 etwas entschärft. Aber die neue TransitGeneration zeigte trotzdem Profil: Die Oberkante des V-förmigen Kühlergrills mündete in
einer seitlichen Sicke. Klare Kante zeigte die Motorhaube. Die A-Säule war schwarz
eingefärbt, deshalb wirkten die Windschutzscheibe und die Seitenfenster des Fahrerhauses
wie eine Einheit. Die Seitenwände ragten zugunsten des Laderaums kerzengerade auf.
Große Rückleuchten und markante Stoßecken prägten das Heck. Es war die Zeit des „NewEdge-Design“, das seinerzeit auch Pkw-Baureihen wie den Ford Focus prägte.
Neu waren die Bezeichnungen: Die Nomenklatur wurde von der Nutzlast auf das zulässige
Gesamtgewicht umgestellt: Seitdem ist ein FT 300 ein Ford Transit mit drei Tonnen
Gesamtgewicht.
„International Van of the Year 2001“
Eine hochkarätig besetzte Jury internationaler Nutzfahrzeug-Fachjournalisten kürte die neue
Transit-Generation im September 2000 prompt zum „International Van of the Year 2001“.
Drei Radstände, drei Dachhöhen, viele Karosserieversionen
Vielfalt war Trumpf: Der neue Transit war in vier Längen (drei Radstände plus eine Variante
mit verlängertem Überhang), drei Dachhöhen und einer Vielzahl von Karosserie- und
Ausstattungsvarianten bestellbar: Kastenwagen und Kombi, Fahrgestelle mit Einzel- und
Doppelkabine, Pritschen, die Busse der Reihe Tourneo, auch wieder der „Euroline“ und der
„Nugget“ – nun beide für Ford von Westfalia ausgebaut – ergaben ein extrem vielseitiges
und umfangreiches Lieferprogramm. Die Karosserie blieb knapp unter zwei Metern Breite,
zwischen den schlanken Radkästen ließ sich mühelos eine Euro-Palette quer
durchschieben. Große Türen erleichterten das Be- und Entladen ebenso wie eine praktische
Druckknopf-Entriegelung der Hecktüren beim Öffnen von 90 auf 180 Grad.
Zwei Dieselmotoren: mit 2,0 und mit 2,4 Litern Hubraum
Unter der Motorhaube arbeiteten die 1998 angekündigten „Duratorq“-Dieselmotoren. Im
Transit kamen zwei Ausführungen mit jeweils drei Leistungsstufen zum Einsatz. Für die
Frontantriebs-Versionen verwendete Ford ein Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum und
Leistungsstufen von 55 kW (75 PS), 63 kW (85 PS) sowie 74 kW (100 PS). Im Transit mit
Heckantrieb steckte ein längs montierter Motor mit 2,4 Litern Hubraum und
Leistungsspektren von 55 kW (75 PS), 66 kW (90 PS) sowie 88 kW (120 PS).
Basis dieser Aggregate war ein gemeinsames Gerüst: Vierventiltechnik, elektronische
Motorsteuerung, dünnwandiger Grauguss-Motorblock mit integriertem AluminiumLeiterrahmen, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende hohlgebohrte Nockenwellen mit
Kipphebeln und Antrieb per Steuerkette, Abgas-Turbolader sowie ein Ladeluftkühler bei den
stärkeren Ausführungen – diese Motoren setzten Maßstäbe. Gleiches galt für
Wartungsintervalle von 25.000 Kilometern. Ein Zweimassen-Schwungrad erhöhte die
Laufruhe, weitere Dämm-Maßnahmen senkten die Innengeräusche.
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Als Getriebe verwendete Ford eine Fünfgangbox mit Mittelschaltung. Unter der Karosserie
arbeitete vorne eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und hinten eine
starre, an Blattfedern geführte Achse. Zum Bremssystem gehörten innenbelüftete
Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, ein serienmäßiges Vierkanal-ABS
sowie eine elektronisch geregelte Bremskraftverteilung.
Die Transit-Insassen nahmen Platz in einem an ihren Bedürfnissen ausgerichteten Cockpit
mit vielen, großvolumigen Ablagen. Neu war auch eine Entriegelung der Motorhaube per
Schlüssel und die Doppelverriegelung der Türen – sie konnten nun ausschließlich per
Schlüssel geöffnet werden.
410 Nm Drehmoment: Der Word Rally Transit
Für ganz besondere Kunden gab es eine außergewöhnliche Ausführung des neuen Transit,
den „World Rally Transit“. Der Kastenwagen mit Hochdach war tiefergelegt. Drinnen prägten
Schalensitze mit Hosenträgergurten und ein Überrollbügel das Bild. Der leistungsgesteigerte
„Duratorq“-Dieselmotor brachte es aus 2,4 Litern Hubraum auf beachtliche 195 kW (265 PS)
und erreichte ein maximales Drehmoment von bärenstarken 410 Nm.
Zu den besonderen Käufern zählten stets auch die Reisemobilurlauber – sie erhielten mit
dem neuen Transit auch einen neuen „Nugget“. Das nach wie vor innovative und bewährte
Zwei-Raum-Konzept, also die Trennung von Wohn- und Funktionsbereich, blieb erhalten,
doch inzwischen hatte die Küchenzeile ihren Platz gleich hinter der Sitzbank. Damit entstand
ein freier Zugang vom Heck.
2001: Durashift EST – Schalten war gestern
Das Jahr 2001 brachte weitere Neuerungen: Das automatisierte Schaltgetriebe Durashift
EST bot den Komfort eines Automatik-Getriebes und den hohen Wirkungsgrad eines SchaltGetriebes. Es war zunächst für den heckgetriebenen Transit mit 66 kW (90 PS) bestellbar.
Der Fahrer wählte entweder den Automatikmodus oder die Gänge einzeln mit zwei
Schaltwippen am Lenkrad an. Im Automatikmodus konnte er zwischen dem sparsamen EcoBetrieb oder einer zugkraftorientierten Variante wählen. Hinzu kam ein Winter-Modus mit
besonders schonendem Anfahren, sogar im zweiten Gang. Durashift EST unterstützte vor
allem Transporterfahrer im innerstädtischen Betrieb. Darüber hinaus vereinfachte der Entfall
des Schalthebels den Durchgang im Fahrerhaus.
Überdies spendierte Ford dem Transit mit Hinterradantrieb eine neue Spitzenmotorisierung
mit 92 kW (125 PS) aus 2,4 Litern Hubraum. Für den Hecktriebler war ebenfalls ein Benziner
lieferbar. Der Doppelnockenwellen-Motor leistet aus 2,3 Litern Hubraum 107 kW (145 PS).
Die schweren Ausführungen waren mit einer Luftfederung an der Hinterachse lieferbar.
2002: Die Common-Rail-Technik hält Einzug
Ein Jahr später, 2002, zündete Ford die nächste Leistungsstufe des Selbstzünders mit 2,0
Litern Hubraum im Fronttriebler. Unter dem Kürzel „Duratorq TDCi“ zog er seinem größeren
Bruder nach und leistete nun mit Common-Rail-Einspritztechnologie (anstelle einer
herkömmlichen Einspritzpumpe) 125 PS. Einspritzdrücke bis 1.400 bar, elektronische
Motorsteuerung – das Triebwerk war hochmodern. Ford produzierte es im Werk Dagenham
in Großbritannien, das mit großem Aufwand modernisiert und erweitert worden war.
Auch die Modellpalette wuchs weiter: Spitzenmodell seit Herbst war der GroßraumKastenwagen FT 430 mit 4,25 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Sein Laderaum fasste
mehr als 14 Kubikmeter, die Nutzlast überstieg zwei Tonnen. Ein Minibus mit 17 Sitzplätzen
ergänzte das Programm. Basierend auf dem Benziner entwickelte Ford zudem eine Variante
mit bivalentem Erdgas (CNG)-Benzin-Antrieb.
Auch um den Transit herum bewegte sich eine Menge. Im Jahr 2001 hatte Ford ein neues
Werk in der Türkei eröffnet. Die Produktionsstätte in Kocaeli liegt am Golf von Izmit, rund
100 Kilometer Luftlinie von Istanbul entfernt, im asiatischen Teil der Türkei. Das Werk
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Kocaeli basiert auf einem Joint Venture mit Otosan, dem ältesten und renommiertesten
türkischen Automobilhersteller, der sich bis heute im Besitz der Koc-Gruppe befindet.
Die Connect-Baureihe kommt auf den Markt
Gleichzeitig erhielt der Transit Verstärkung. Schon seit vielen Jahren hatte Ford mit Fiesta
Courier und Escort Express schmucke Lieferwagen hauptsächlich für den innerstädtischen
Liefer- und Verteilerverkehr hergestellt – kompakt, flink, nützlich, robust. Der Vorderwagen
inklusive Cockpit stammten jedoch stets unverkennbar vom Pkw-Basismodell ab, der hinter
dem Fahrerhaus angesetzte Laderaum wirkte wie ein Rucksack.
Jetzt gingen mit dem Transit Connect als Kastenwagen sowie dem Kombi Tourneo Connect
erstmals zwei Vollprofis mit komplett eigenständiger, neu entwickelter Karosserie sowie
einer eigenen Bodengruppe an den Start. Die „Connect“-Baureihe setzte sich aus jeweils
zwei Modellen zusammen: kurzer Radstand mit Normaldach und langer Radstand mit
Hochdach. Die Karosserie war aus einem Guss und sachlich gestaltet. Seitliche Sicken
zwischen Vorder- und Hinterachse erinnerten an den FK 1000 beziehungsweise an den UrTransit. Auffallend die kräftigen Kunststoff-Stoßfänger und gut geschützte Radläufe sowie
die großen, eckigen und seitlich leicht nach oben gezogenen Scheinwerfer.
Transit Connect: „International Van of the Year 2003“
Das stimmige Gesamtkonzept der neuen Connect-Baureihe erhielt zwei der begehrtesten
Auszeichnungen: So zollten sowohl Fachjournalisten als auch Praktiker mit dem
europäischen Titel „International Van of the Year 2003“ und der deutschen Auszeichnung
„Transporter des Jahres 2003“ dem Transit Connect ihren Beifall.
Ford fertigte die Connect-Baureihe im neuen Werk in Kocaeli. Vorgesehen war hier auch die
Produktion des großen Transit – zunächst für den türkischen Markt. Am 20. April 2003 rollte
der erste Transit vom Band. Doch bereits im Laufe des Jahres 2003 verlagerte Ford die
Transit-Produktion komplett aus Genk (Belgien) in die Türkei. 2004 war dieser Prozess
abgeschlossen; in Europa blieb somit bis auf weiteres das Werk Southampton als
Produktionsstätte für diverse Transit-Versionen bestehen.
2003: Mehr Fronttriebler, neue Fahrgestelle und ein Geburtstag
Beim Transit kam bereits im Jahr 2003 der nächste Schritt: Ford präsentierte den
Kastenwagen mit Frontantrieb auch als 3,5-Tonner in Form des Branchenmodells „Courier
Line“, das sich speziell an KEP-Unternehmen richtete (Kurier-, Express-, Paketdienste). Es
bot viel Ladevolumen und eine hohe Nutzlast.
Außerdem kamen Frontmotor-Fahrgestelle mit dem 100 Millimeter tieferen PlattformChassis (der Bodengruppe des Kastenwagens) sowie mit Alko-Tiefrahmen speziell für die
Hersteller von Wohnmobilen auf den Markt. Vor allem mit diesen Varianten empfahl sich der
Transit als Basisfahrzeug für die Reisemobilbranche, die in den Folgejahren diese
Fahrgestell-Varianten rege nachfragten. Überdies war das automatisierte Durashift ESTSchaltgetriebe jetzt auch in Kombination mit Heckantrieb und 125 PS zu haben.
Die Ford-Werke feierten im Herbst 50 Jahre Transporter in Deutschland, passenderweise in
einem Industriemuseum. Aus dem FK 1000 der frühen 1950er Jahre war mit dem Ford
Transit längst ein Bestseller und Klassiker, ja: ein Synonym für robuste und wirtschaftliche
Transporter herangereift. Ford baute im deutschen Transit-Jubiläumsjahr 2003 rund 194.000
Stück. Damit war diese Baureihe zum wiederholten Mal die klare Nummer eins in Europa.
2004: Duratorq TDCi – viel Hubraum, viel Drehmoment
Die heckgetriebenen Modelle erhielten 2004 ebenfalls eine neue Duratorq TDCiSpitzenmotorisierung: einen Turbo-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung, hier unterstützt
von einem Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie. Das 2,4 Liter große Triebwerk
leistete 101 kW (137 PS) und imponierte mit 375 Nm Drehmoment.
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Damit setzte eine neue Entwicklung bei den Dieselmotoren von Ford ein: Bei diesen
Triebwerken kam es weniger auf die Maximalleistung an, sondern vielmehr auf das
Drehmoment – also auf die im Alltag wesentlich wichtigere Durchzugskraft. Damit sich die
Leistung des wuchtigen 2,4-Liter-Motors gut portionieren ließ, führte Ford ein SechsgangSchaltgetriebe ein. Unterhalb des Spitzenmotors ersetzte eine TDE-Ausführung mit 85 kW
(115 PS) die bisherige Top-Motorisierung. Trotz einer nominal etwas geringeren Leistung
entsprach das Drehmoment von 285 Nm exakt dem des Vorgängers.
2005: Fünf Millionen Transit seit 1965
Die fortwährende Weiterentwicklung des Transit machte sich bezahlt: Im Sommer 2005
feierte Ford, 40 Jahre nach der Vorstellung des gemeinsamen europäischen Transit im
Jahre 1965, die Produktion des fünfmillionsten Exemplars. Ebenfalls 2005 fertigte Ford in
den Werken Kocaeli (Türkei), Southampton (Großbritannien), Nanchang (China) und Hai
Duong (Vietnam) zusammen mehr als 223.000 Einheiten. Der Transporter eilte in diesen
Jahren von Rekord zu Rekord. Auch das Duo Transit Connect/Tourneo Connect hielt sich
mit 102.407 produzierten Einheiten bestens.
2006: Die fünfte Transit-Generation geht an den Start
Sechs Jahre nach seiner Einführung überarbeitet Ford den Transit umfassend. Äußeres
Erkennungsmerkmal dieser fünften Transit-Generation war ein markanter Kühlergrill mit
einem dominanten Markenlogo – es war das größte der bisherigen Modellpalette von Ford.
Der Grill war mitsamt dem Mittelteil des vorderen Stoßfängers optional in Wagenfarbe zu
bekommen. Links und rechts rahmten ihn großformatige eckige Scheinwerfer im Hochformat
ein, die nach außen spitz ausliefen. Das schaffte eine Familienähnlichkeit zum kleineren
Transit Connect.
Auch das Cockpit war komplett neu gestaltet. Auffallend waren vor allem der auf den Fahrer
ausgerichtete, zweifarbige Armaturenträger, die Vielzahl von Ablagen und
Abstellmöglichkeiten einschließlich eines kleinen Klapptischs sowie der Schalthebel rechts
vom Lenkrad in Form eines Joysticks. Eine verbesserte Isolierung und Dämmung reduzierte
die Innengeräusche weiter deutlich.
Neue Diesel- und Benzinmotoren
Bei den Dieseln kamen nun durchweg Motoren der Generation Duratorq TDCi mit CommonRail-Einspritzung zum Einsatz. Beim Transit mit Frontantrieb wuchsen sie mit diesem Schritt
von 2,0 auf 2,2 Liter Hubraum und leisteten 63 kW (85 PS), 81 kW (110 PS) und 96 kW (130
PS). Für den Transit mit Heckantrieb stand der 2,4-Liter-Motor in den Leistungsstufen 74 kW
(100 PS), 85 kW (115 PS) und 103 kW (140 PS) zur Verfügung. Die jeweils kräftigste
Triebwerks-Variante verfügte über einen Turbolader mit variabler Geometrie, die anderen
Ausführungen unterstützte ein starrer Lader. Die gewichtsreduzierten Zylinderblöcke und die
Leichtmetall-Zylinderköpfe waren ebenfalls neu. Die Dieselmotoren benötigten alle 25.000
Kilometer einen Ölwechsel, der stärkste 2,4-Liter sogar nur alle 50.000. Der Transit wartete
nun mit einer achtjährigen Garantie gegen Durchrostung auf.
In den beiden stärksten Hecktrieblern portionierte ein Sechsgang-Getriebe die Kraft, bei
allen anderen kamen Fünfgang-Getriebe zum Einsatz. Mit Ausnahme der beiden
schwächeren Motorisierungen des 2,2-Liter profitierten alle Transit mit Dieselmotor von
einem Zweimassen-Schwungrad, das die Motorvibrationen deutlich absenkte.
Aus mexikanischer Fertigung stammte ein neuer Benziner-Motor mit unverändert 2,3 Litern
Hubraum und 107 kW (145 PS) Leistung. Er war zugleich das Basisaggregat für die
bivalenten Versionen mit LPG (Autogas) oder mit CNG (Erdgas).
Auch mit Allradantrieb lieferbar
Für die neue Modellgeneration war außer Front- und Heckantrieb noch eine dritte
Antriebsart lieferbar. Auf Basis des heckgetriebenen Transit führte Ford erneut eine
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Allradvariante (4x4) ein. Die Zuschaltung erfolgte schlupfgeregelt automatisch mittels zweier
Lamellenkupplungen.
Vorbildliches Sicherheitsniveau: Scheibenbremsen rundum, ABS der neuesten Generation,
elektronisch geregelte Bremskraftverteilung, serienmäßig elektronisches
Stabilitätsprogramm für alle Modelle (ausgenommen Allradantrieb und Benziner) mit BremsAssistent und adaptiver Ladungskontrolle. Hinzu kamen eine elektronische
Differenzialsperre und ein Anfahr-Assistent. Der Fahrer-Airbag war serienmäßig, optional
konnte ein Beifahrer-Airbag bestellt werden, der auch beide Passagiere auf einer
Doppelsitzbank schützte.
Das Vorbereitungspaket speziell für die Reisemobilbranche
Speziell für die Reisemobilbranche entwickelte Ford ein Vorbereitungspaket. Zum
serienmäßigen Lieferumfang gehörten unter anderem: Lederlenkrad, Tempomat,
Bordcomputer, ein programmierbarer Wecker, ein links neben den Fahrersitz verlegter
Handbremshebel sowie eine progressive Federung an der Hinterachse.
Und auch nach 20 Jahren gehörte das Campingmobil „Nugget“ unverändert zum Programm,
nach wie vor mit dem typischen Zwei-Raum-Grundriss, also der Trennung von Wohn- und
Funktionsraum (mit Heckküche), sowie wahlweise mit Aufstell- oder Hochdach. Auch das
Freizeitfahrzeug „Euroline“ war weiterhin lieferbar. Für den Ausbau beider Modelle war, wie
bisher, Westfalia in Rheda-Wiedenbrück zuständig.
Produktionserhöhung in Kocaeli
Der Transit kam weiterhin vor allem für die europäischen Märkte aus Kocaeli sowie aus
Southampton. Im türkischen Werk hatte Ford zusammen mit der umfassenden
Modellerneuerung die Kapazität von jährlich 240.000 auf 280.000 Einheiten erhöht,
einschließlich Transit Connect und Tourneo Connect. Auch in China gab es in diesem Jahr
einen Modellwechsel: Jetzt lief hier das Transit-Vorgängermodell aus den 1990er Jahren für
den heimischen Markt vom Band, mit veränderter Optik und angepasstem Interieur,
angetrieben von chinesischen Motoren. Der 2006er Ford Transit kam zwei Jahre später
nach China, als Ergänzung des bisherigen Modells – und mit dem original 2,4-LiterDieselmotor.
„International Van of the Year 2007“
Kaum auf dem Markt und schon auf dem Siegerpodest: Der Transit wurde im September
2006 auf der IAA Nutzfahrzeuge zum „International Van of the Year 2007" gekürt.
2007: Mit bärenstarkem Fünfzylinder-Dieselmotor lieferbar
Transit-„Supervan“ auf der Rennstrecke war gestern, nun wurde der Transit auch als
„Supervan“ für die Straße lieferbar: Unter der Haube steckte ab sofort auf Wunsch ein
imponierender Fünfzylinder-Dieselmotor mit 3,2 Litern Hubraum, 147 kW (200 PS) Leistung
und der enormen Zugkraft von 470 Nm. Basis war der Vierzylinder mit 2,4 Litern Hubraum,
dessen Hub vergrößert und der um einen Zylinder verlängert wurde. Das Spitzentriebwerk
war eine Eigenentwicklung des Werks in der Türkei, wo es auch gefertigt wurde. Lieferbar
war der neue Motor exklusiv in Verbindung mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe für den
Transit mit Heckantrieb. Eine neu entwickelte Luftansaugung und Motoraufhängung,
Verstärkungsrippen und ein größeres Kühlsystem, eine neue Abgasanlage sowie ein neu
auf die veränderte Gewichtsverteilung abgestimmtes Fahrwerk kennzeichneten dieses
außergewöhnliche, bärenstarke Nutzfahrzeug.
Äußerlich war ein Transit mit diesem imposanten Fünfzylinder-Dieselmotor an dem
geringfügig verlängerten Vorbau mit eigenständigem Kühlergrill sowie an dem einteiligen
Stoßfänger zu erkennen – das erinnerte ein wenig an die Implantation des ersten
Dieselmotors in einen Transit Jahrzehnte zuvor. Dieser Fünfzylinder blieb bis zum nächsten
Modellwechsel im Programm.
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Auch der Transit als Fronttriebler wurde stärker, wenn auch moderater. Die Spitzenleistung
stieg um sieben Prozent auf jetzt 103 kW (140 PS). Wichtiger war jedoch der Zuwachs an
Drehmoment um 13 Prozent auf jetzt 350 Nm. Möglich wurde dies durch ein neues
Motormanagement und einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Ford kombinierte
diesen Motor mit einem neuen Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Box mit zwei Ausgangswellen
baute kompakt und bot eine breite Spreizung von einem kurz übersetzten Anfahrgang bis zu
langen Übersetzungen zugunsten niedriger Drehzahlen auf der Autobahn.
2007: Transit FT 350 HD und 460 HD und Transit Sport
Für hohe Ansprüche des Schwerlast-Transports hatte Ford die Varianten Transit FT 350 HD
(„Heavy Duty“) und Transit FT 460 HD mit Heckantrieb entwickelt. Das zulässige
Gesamtgewicht betrug 3,5 beziehungsweise 4,6 Tonnen. Bemerkenswert waren zulässige
Hinterachslasten von 2,6 beziehungsweise von 3,3 Tonnen sowie eine maximale
Anhängelast von jeweils exakt drei Tonnen.
Ebenfalls neu war der Transit Sport mit Frontantrieb und kurzem Radstand. Als optisch
auffälliges Sondermodell entwickelt – für Deutschland standen zunächst nur 500 Stück zur
Verfügung – schlug dieser extrovertierte Transporter bestens ein. Basis war der Fronttriebler
mit dem neuen Spitzenmotor mit 103 kW (140 PS) Leistung. Ins Auge stachen vor allem die
Lackierung in Indianapolis-Blau mit zwei breiten weißen „GT“-Streifen, die Leichtmetallräder
im Format 18 Zoll mit 235/45er Bereifung, die Front- und Heckschürze, die Seitenschweller,
die Radhausverbreiterungen sowie die doppelte Auspuffblende. Hinzu kam eine
Komplettausstattung vom Lederlenkrad bis zur Klimaanlage. Transporter können auch Spaß
machen – der Transit Sport bewies es.
Der Transit XXL
Die britischen Entwickler hatten ebenfalls ihren Spaß: Sie bauten mit dem Transit XXL einen
Supervan der besonderen Art. Die Ingenieure kombinierten zwei Transit Tourneo zu einer
Stretch-Limousine von 7,4 Metern Länge und mit 5,9 Metern Radstand. Jeweils zwei
Schiebetüren links und rechts öffneten den Zugang zu einem luxuriösen Fond mit sechs
bequemen Captain’s Chairs.
2008: Mehr Komfort, mehr Sicherheit, mehr Sauberkeit
Ford wertete die Serienausstattung des Transit weiter auf. In der Ausführung „Basis“ brachte
der Kastenwagen bereits CD-Radio, Beifahrer-Doppelsitz, elektrische Fensterheber,
Zentralverriegelung mit Fernbedienung und eine halbhohe Seitenverkleidung mit.
Aufgewertet wurde auch die mittlere Leistungsstufe des Fronttrieblers: Sie erreichte mittels
Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie nun 85 kW (115 PS) und wurde mit einem
Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Ab Herbst 2008 rüstete Ford alle Dieselmotoren auf
Wunsch mit einem Partikelfilter aus.
Der attraktive Transit Sport wurde aufgrund der großen Nachfrage ins reguläre
Verkaufsprogramm aufgenommen. Alternativ zur Lackierung „Indianapolis-Blau“ mit zwei
weißen „GT“-Streifen bot Ford ihn nun ebenfalls in Panther-Schwarz mit silbernen Streifen
an. Auch Transit Connect und Tourneo Connect waren jetzt in einer eigenen „Sport“Ausführung lieferbar.
Die Produktionskapazität im Werk Kocaeli erreichte inzwischen 320.000 Fahrzeuge/Jahr.
Der Transit erzielte einen Allzeitrekord: 271.829 hergestellte Einheiten in nur zwölf Monaten
– mehr Transit war nie.
2009: ECOnetic – der sparsamste und umweltschonendste Transit
Die Zeiten ähnelten einer Achterbahn: In der weltweiten Finanzkrise halbierte sich die
jährliche Transit-Produktion in Kocaeli auf knapp 142.000 Stück. Folgerichtig setzte Ford
mehr denn je auf Wirtschaftlichkeit. Ein Ergebnis war der Transit ECOnetic – der bis dato
sparsamste und umweltschonendste Transit aller Zeiten und auch seiner Klasse.
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Ausgangsmodell war der Transit FT 280 K mit 2,8 Tonnen Gesamtgewicht und Frontantrieb
sowie dem TDCi-Diesel mit 85 kW (115 PS). Mit Sechsgang-Schaltgetriebe einschließlich
Schaltpunktanzeige, Geschwindigkeitsbegrenzer auf 110 km/h, 16-Zoll-Rädern, angepasster
Achsübersetzung, Leichtlaufreifen sowie vollflächigen Radabdeckungen senkte Ford den
Normverbrauch des Transit ECOnetic um knapp einen auf nur noch 7,2 Liter/100 km.
Wirtschaftlichkeit bedeutete auch eine Verlängerung der Serviceintervalle: Die Transit
müssen nun alle 30.000 Kilometer/ein Jahr gewartet werden (mit Partikelfilter 25.000
Kilometer/ein Jahr), die Transit mit dem leistungsstärksten Motor mit 147 kW (200 PS)
müssen sogar nur alle 50.000 Kilometer/zwei Jahre zum Service.
Eher die Emotionen sprach die nun für den Transit Sport zusätzlich verfügbare Lackierung
„Colorado-Rot“ mit weißen „GT“-Streifen an. Für Reisemobile nahm Ford eine dritte
Fahrgestellvariante ins Programm: Zum klassischen Leiterrahmen- und FlachbodenFahrgestell gesellte sich nun der gewichtsoptimierte Tiefrahmen.
Der Transit Connect BEV – ein leichtes Nutzfahrzeug mit null Emissionen
Ford überarbeitete die Connect-Baureihe gründlich. Besonders augenfällig war der neue,
weicher geformte Doppelkühlergrill. Die etwas längere Nase diente der Crashsicherheit.
Sicht- und spürbar war die Aufwertung des Interieurs. Im September 2009 lief der erste
Transit Connect im neuen Werk in Craiova/Rumänien vom Band.
Zusammen mit einem Partner hatte Ford den Transit Connect BEV (BEV = Battery Electric
Vehicle) mit batterie-elektrischem Antrieb entwickelt – ein fast lautloses, leichtes
Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb, das im Fahrbetrieb keine Emissionen erzeugte.
Der Transit Connect fand nun seinen Weg auch nach Übersee – er wurde mit Benzinmotor
(2,0 Liter Hubraum, Leistung 101 kW/138 PS) und Automatik-Getriebe erfolgreich in den
USA angeboten und erregte unter anderem als Taxi in New York Aufsehen. Hier wurde die
bis heute gültige neue Strategie von Ford sichtbar, die sich auch auf die leichten
Nutzfahrzeuge bezieht: „ONE Ford“ – eine Baureihe für möglichst viele Kontinente, anstelle
aufwendiger regionaler Einzelentwicklungen. Ein Schritt, den die Europäer so ähnlich und
nicht ganz freiwillig bereits mit dem gemeinsamen Ford Transit von 1965 gegangen waren.
2010: 45 Jahre, sechs Millionen Exemplare
Im Jahre 2010 feierte der Transit Geburtstag: Als gemeinsames europäisches Modell wurde
er 45 Jahre jung. Es war ein Doppeljubiläum, denn Ford hatte in dieser Zeitspanne sechs
Millionen Transit gebaut. Anlass genug für eine Sonderedition: den Transit 45+. Er basierte
auf dem FT 280 K mit 85 kW (115 PS) und fuhr mit einer umfangreichen Ausstattung vor.
In eine ganz andere Richtung zielte diese Kleinflotte: In Köln rollten zehn Transit BEVElektrofahrzeuge in den Praxis-Großversuch „cologneE-mobil“. Im Mittelpunkt des Projekts,
das Ford zusammen mit anderen Partnern bis heute realisiert, stehen die Erprobung von
Elektrofahrzeugen insbesondere im innerstädtischen Liefer- und Verteilerverkehr sowie der
Test der entsprechenden Infrastruktur.
2011: neue Motoren für geringeren Verbrauch und mehr Drehmoment
Noch sparsamer, noch wirtschaftlicher – das Jahr 2011 brachte erneut entscheidende
Fortschritte in der Antriebstechnik des Transit. Ford konzentrierte sich nun auf den TDCi mit
2,2 Liter Hubraum. Er trat in einer neuen Generation an. Die Leistungsspanne des Motors
für die Transit-Fronttriebler reichte von 74 kW (100 PS) über 92 kW (125 PS) bis 103 kW
(140 PS). Die stärkste Ausführung des Transit mit Heckantrieb erreichte sogar 114 kW (155
PS). Den Allradantrieb kombinierte Ford mit 92 kW (125 PS). Ein Schwerpunkt der
Entwicklung lag ein weiteres Mal auf der Durchzugskraft. Hier brillierte der TDCi mit Werten,
die anderswo erst in höheren Leistungsklassen erreicht wurden, zum Beispiel 310 Nm
Drehmoment bereits in der Grundausführung und 385 Nm für das leistungsstärkste
Triebwerk. Basis waren ein weiterentwickeltes Common-Rail-System mit höheren
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Einspritzdrücken, neuen Injektoren und Niederspannungs-Glühkerzen sowie ein neuer
Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie. Sparsamer wurden die Motoren ebenfalls.
Auch Nebenaggregate wie die variable Ölpumpe des Motors und die variable Servopumpe
der Lenkungsunterstützung trugen zur Verbrauchssenkung bei.
Die hohe Durchzugskraft der neuen Triebwerke ermöglichte durchweg längere
Übersetzungen zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Motorgeräusche. In
allen Ausführungen übertrug ein Sechsgang-Getriebe die Kraft. Die Wartungsintervalle
stiegen für alle Motoren auf 50.000 Kilometer oder zwei Jahre; die Garantie gegen
Durchrostung kletterte von acht auf zwölf Jahre. Eine serienmäßig beheizbare Frontscheibe
sowie zusätzliche Dämm-Maßnahmen senkten in Verbindung mit den längeren
Übersetzungen das Motorgeräusch nochmals deutlich.
Ein Sparwunder: der Transit ECOnetic
Die meisten Transit-Modelle waren optional mit einem Eco-Paket lieferbar, also untern
anderem mit Start-Stopp-System und de-aktivierbarem Tempo-Begrenzer auf 110 km/h zur
Verbrauchssenkung.
Dieses Eco-Paket war serienmäßiger Bestandteil des Transit ECOnetic, der darüber hinaus
zum Beispiel ein Energie-Rückgewinnungssystem der Lichtmaschine sowie ein BatterieManagementsystem an Bord hatte. Der FT 280 K ECOnetic erzielte in Verbindung mit dem
Geschwindigkeitsbegrenzer einen Verbrauch von lediglich 6,7 Liter/100 km, nochmals 8,5
Prozent weniger als das Vorgängermodell. So sehr die inneren Werte des Ford Transit 2011
sich auch weiterentwickeln – äußerlich blieb er ganz der Alte. Der sparsamste und
wirtschaftlichste Transit war lediglich an einem hellen feinmaschigen Kühlergitter hinter dem
kraftvollen Grill zu erkennen.
2012: Die „Custom“-Baureihe – Auftakt der Ford-Produktoffensive
Das Jahr 2012 begann für Ford mit einem Paukenschlag: Auf der ersten europäischen
Automobilmesse des Jahres, dem Genfer Automobilsalon, präsentierte das Unternehmen
die Studie „Ford Transit Custom Concept“. Sie war Vorläufer der komplett neu entwickelten
„Custom“-Baureihe mit Frontantrieb, die seit Ende 2012 in Deutschland auf dem Markt ist,
und zwar als Nutzfahrzeug (Transit Custom) sowie als luxuriös-stylischer Transporter für bis
zu sieben Personen (Tourneo Custom).
Transit Custom und Tourneo Custom läuteten in vielerlei Hinsicht eine neue Ära für Ford ein:
Erstmals teilt das Unternehmen seine Transporter in zwei eigenständige Baureihen auf
(Custom – Transit), die sich in Bezug auf Karosserie sowie Nutzlasten deutlich voneinander
unterscheiden. Die neue Custom-Baureihe bildete den Auftakt zu einer tiefgreifenden
Erneuerung und Erweiterung der europäischen Ford-Nutzfahrzeugpalette, die in nur zwei
Jahren realisiert wurde. Das Ergebnis dieser Produktoffensive: Ford bietet in Europa seit
2014 vier eigenständige Nutzfahrzeug-Baureihen an: Courier, Connect, Custom und Transit.
Gebaut wird die Custom-Baureihe in Kocaeli in der Türkei. Im Rahmen der Strategie ONE
Ford wird er nicht nur in Europa, sondern auch auf weiteren Kontinenten verkauft – nicht
aber in Nordamerika.
Transit Custom: rund eine Tonne Nutzlast
Der neue Transit Custom zielt auf die Transporterklasse rund um eine Tonne Nutzlast
beziehungsweise um drei Tonnen Gesamtgewicht. Der Transit Custom tritt mit einer dichten
Staffelung von fünf Gewichtsvarianten von 2,5 bis 3,3 Tonnen Gesamtgewicht an. Hinzu
kommen zwei Radstände und zwei Dachhöhen (Hochdach seit 2013). Der neue Transporter
kann als Kastenwagen und Kombi bestellt werden. Mit knapp fünf Metern Länge in
Grundausführung sowie jeweils knapp unter zwei Metern Breite und Höhe ist er kompakt
gehalten. Unter der Motorhaube arbeitet – quer eingebaut – der bekannte TDCi-Diesel mit
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2,2 Litern Hubraum. Die Leistungsspanne reicht von 74 kW (100 PS) über 92 kW (125 PS)
bis 114 kW (155 PS).
Der Transit Custom bekam 2012 als erstes und bislang einziges Nutzfahrzeug in der
Kategorie Nutzfahrzeuge/Kleinbusse fünf Sterne beim anspruchsvollen Euro NCAPCrashtest verliehen und erzielte dabei insgesamt 77 Prozent der erreichbaren Punktzahl für
umfassende Fahrzeugsicherheit.
„Van of the Year 2013“
Der Transit Custom wurde im September 2012 auf der IAA Nutzfahrzeuge zum „International
Van of the Year 2013“ gekürt. Die Baureihe erhielt insgesamt 117 von 133 möglichen
Punkten, die von einer internationalen Jury aus 24 Fachjournalisten vergeben werden.
2012: Die sechste Transit-Generation wird vorgestellt
Der Transit Custom blieb nicht allein: Kurz nach dem Verkaufsstart wurde im September
2012 auf der IAA Nutzfahrzeuge eine weitere Transporter-Baureihe von Ford vorgestellt: die
sechste Transit-Generation. Der neue Transit deckt den Nutzlastbereich bis zu zwei Tonnen
ab und rundet damit das Nutzfahrzeugprogramm von Ford in Europa nach oben ab. Die
Markteinführung war Mitte 2014.
Der neue Transit ist lieferbar als Kastenwagen, Kastenwagen mit Doppelkabine, Fahrgestell
mit Einzelkabine, Fahrgestell mit Doppelkabine, Kombi, Kastenwagen Pkw sowie als Bus
(M2) mit maximal 18 Sitzplätzen. Der neue Ford Transit ist grundsätzlich bestellbar in drei
Dachhöhen und fünf Längen/Radständen, darunter der sogenannten L5-Version mit
extralangem Radstand und Rahmenverlängerung.
Die „Custom“-Baureihe und die aktuelle Transit-Generation basieren auf einer gemeinsamen
Nutzfahrzeug-Plattform, die für die weltweite Vermarktung entwickelt worden war. Diese
Plattform ist sehr flexibel und ermöglicht eine breite Palette von Nutzfahrzeugen mit
unterschiedlichen Karosserievarianten, Nutzlasten, Radständen und
Anwendungsmöglichkeiten.
Die Optik des neuen Transit unterscheidet sich jedoch erheblich vom Transit Custom.
Erinnert die kleinere Baureihe an ein One-Box-Design, so kennzeichnet eine wuchtige
Frontpartie mit markantem Kühlergrill in der typischen Trapez-Form den großen Transit. Die
Baureihe ist in bewährter Weise sowohl mit Quermotor und Frontantrieb als auch mit längs
eingebautem Triebwerk und Heckantrieb oder Allradantrieb lieferbar.
Die Motoren sind identisch zu denen des Transit Custom – es handelt sich also um den
Duratorq-TDCi mit 2,2 Litern Hubraum und 74 kW (100 PS) bis 114 kW (155 PS) Leistung.
Ein Sechsgang-Schaltgetriebe überträgt die Kraft auf die Straße.
Die identische Plattform von Transit und Transit Custom wird auch in der Fahrerkabine
deutlich: Der Armaturenträger ist weitgehend identisch, für den größeren Transit jedoch
geschickt verbreitert. Ebenfalls in den Grundzügen deckungsgleich ist das Fahrgestell, auch
wenn die schwereren Transit über eine Hinterachse mit Zwillingsbereifung verfügen.
Der neue Transit löste in Nordamerika die E-Serie ab
Im Rahmen der ONE Ford-Strategie ist der neue Transit auf dem Wege zu einem echten
Weltenbürger. So wird er nicht nur in Kocaeli gebaut, sondern unter anderem auch in einem
Werk in Kansas City in den USA für den nordamerikanischen Markt. Er löste dort die E-Serie
ab. Dieser Klassiker ist – mehrfach technisch und optisch aufgefrischt – in der heutigen
Form seit 1992 im Programm. Die Ursprünge der E-Serie reichen jedoch bis ins Jahr 1961
zurück. Damals wurde sie als Econoline geboren – in kompakter Bauweise als Frontlenker
mit dem Motor zwischen den Vordersitzen – Ford FK 1000 und Ford Thames lassen grüßen.
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20. Juni 2013: der siebenmillionste Ford Transit
Der Transit ist unverändert ein Bestseller: Am 20. Juni 2013 feierte die Baureihe mit dem
siebenmillionsten Exemplar seit 1965 erneut ein außergewöhnliches Produktionsjubiläum.
Das Jubiläumsfahrzeug selbst stammt aus China, dort fertigt die Jiangling Motors Corp.
(JMC) den Transporter seit 2010 für den chinesischen Markt. Ford ist am gemeinsamen
Unternehmen mit 30 Prozent beteiligt.
Wurzel des Erfolgs aber ist der FK 1000, der erste Transporter von Ford auf Basis des Ford
Taunus aus dem Jahr 1953.
Links auf Transit-Bilder
Bilder von der aktuellen Ford Transit-Generation sind über diesen Link abrufbar:
http://transit.fordpresskits.com
Bilder zur 50-jährigen Ford Transit-Historie sind über diesen Link verfügbar:
http://transit50years.fordpresskits.com
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Ford-Werke GmbH
Die Ford-Werke GmbH ist ein deutsches Automobilunternehmen mit Sitz in Köln. Das Unternehmen
beschäftigt an den Standorten Köln und Saarlouis mehr als 24.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
Seit der Gründung des Unternehmens im Jahr 1925 wurden mehr als 40 Millionen Fahrzeuge
produziert. Für weitere Informationen zu den Produkten und Dienstleistungen von Ford besuchen Sie
bitte www.ford.de.
Kontakt:
Isfried Hennen
Ford-Werke GmbH
0221/90-17518
[email protected]
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