Kapitel 5: ÖPNV-Angebotskonzepte

133
Kapitel 5
5 ÖPNV-Angebotskonzepte
5.1 Einführung__________________________________________________________ 134
5.2 Zielkonzept für den schienengebundenen ÖPNV_____________________________ 135
5.3 Zielkonzept für den straßengebundenen ÖPNV______________________________ 144
5.4 Zielkonzept für die Bahnhöfe____________________________________________ 149
5.5 Zusammenfassung___________________________________________________ 159
134
Tendenz Verbindung Kernraum – Region:
• leichte Zunahme der Fahrten
• geringfügig höherer Modal Split
5.1 Einführung
Analyse 2010
ÖV
Grundlage für die Entwicklung der Angebotskonzepte ist die
Prognose der Verkehrsnachfrage für das Jahr 2020 (Prognosebezugsfall, Abbildung 73).
Bei den drei für die Planung des Regionalverkehrs bedeutsamen
diesem Teil des Netzes bereits heute eine hohe Auslastung festzustellen ist, werden hier Angebotsausweitungen
nötig, die nur mit weiterer Infrastruktur möglich sind.
In der Region ist dagegen mit einem Rückgang der Nachfrage zu rechnen (im ÖV: - 8 Prozent). Auch hier sind – vor
allem im Busverkehr – nachfragegerechte Anpassungen
(11,3 %)
154
(11,9 %)
MIV
1.080
(88,7 %)
1.142
(88,1 %)
Summe
1.217 (100,0 %)
1.296 (100,0 %)
Region
Analyse 2010
Prognose 2020
ÖV
1.591
(28,0 %)
1.715
(28,2 %)
ÖV
MIV
4.090
(72,0 %)
4.359
(71,8 %)
Summe
5.681 (100,0 %)
Im Kernraum ist davon auszugehen, dass die Anzahl der
Personenfahrten stark wächst (im ÖV: + 8 Prozent). Da in
137
Kernraum
Gebietstypen ergibt sich folgendes Bild:
Prognose 2020
6.074 (100,0 %)
Tendenz Kernraum:
• deutlich mehr Fahrten
• geringfügig höherer Modal Split
Analyse 2010
211
(9,0 %)
MIV
2.126
(91,0 %)
2.220 (91,9 %)
Summe
2.337 (100,0 %)
2.415 (100,0 %)
rung der Nachfrage zu rechnen, die überproportional dem
(8,1 %)
Angabe Personenfahrten je Werktag in 1.000
Auf den wichtigen Schienenachsen, die zur Verbindung
von Kernraum und Region dienen, ist mit einer Steige-
195
Tendenz Region:
• Rückgang bei Anzahl der Fahrten
• Rückgang bei Modal Split
notwendig.
Prognose 2020
Abbildung 73: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im ÖPNV bis 2020
(Prognosebezugsfall, d. h. Bestandsnetz sowie Ausbau S6, nordmainische S-Bahn und Gateway Gardens)
ÖV zufällt (+12 Prozent).
Die ÖPNV-Angebotskonzepte für die regionalen Verkehre setzen
gleiche Kapitel 3.2.2), die im Rahmenfahrplan (Anlage 3) auf
Die zur Umsetzung dieser Konzeption notwendigen Maßnah-
die einzelnen Linien angewendet werden.
men – insbesondere bezüglich der Infrastruktur – werden in
sich zusammen aus den Linienkonzepten für den SPNV und
Kapitel 6 dargestellt.
für den regionalen Busverkehr sowie aus den Konzepten für
Für den regionalen Busverkehr wird der Zielzustand eines Linien­
die Stationen.
netzes beschrieben, der zwischen Linienkategorien mit unterschiedlicher verkehrlicher Schwerpunktsetzung unterscheidet.
Die nachfolgenden Abschnitte befassen sich mit dem Linienkonzept für S- und R-Bahnen. Für Bedienungszeiträume und
Bei den Bahnhöfen stehen das Bahnsteighöhenkonzept und
Takte gelten die Aussagen zu den Bedienungsstandards (ver-
das Bahnsteiglängenkonzept im Mittelpunkt dieses Kapitels.
135
5.2 Zielkonzept für den schienengebundenen ÖPNV
Marburg
In den vorangegangenen Kapiteln wurden die Schwachstellen
Gießen
im derzeitigen Netz und die Anforderungen eines zukünftigen
Fulda
Angebots näher beschrieben. Diese sollen nun in ein Zielkonzept
einfließen.
bu
m
Friedberg
rg
im SPNV für das Jahr 2020 (Prognosebezugsfall). Die Netz-
Li
Eine weitere Grundlage ist die Prognose der Verkehrsnachfrage
umlegung (Abbildung 74) zeigt, dass die Nachfrage im SPNV
in weiten Teilen des Netzes weiter wachsen wird. Dies betrifft
an
rt
fu
Hanau aufgrund der unterstellten nordmainischen S-Bahn).
nk
stellung der A 66 sowie südmainisch zwischen Frankfurt und
Wiesbaden
a
Fr
len festzustellen (im Lahntal, im Kinzigtal aufgrund der Fertig-
H
Eine Abnahme der Verkehrsnachfrage ist nur an wenigen Stel-
au
insbesondere den Kernraum und den Zulauf auf den Kernraum.
Nachfrageentwicklung
zwischen 2010 und 2020
Mainz
m
st
ad
t
Daraus abgeleitet sollen im Kern an folgenden Punkten VerD
ar
besserungen erfolgen:
deutlich steigende Nachfrage
( > + 400 Reisende pro Werktag
und > + 5% )
Im Ballungsraum nimmt die Nachfrage im SPNV auch
künftig weiter stark zu. Die Möglichkeiten der Angebots-
sinkende Nachfrage
( < - 200 Reisende pro Werktag
und < - 5% )
weitgehend konstante
Nachfrage
optimierung im Bestandsnetz sind weitgehend ausgeschöpft. Um der Nachfrage gerecht zu werden, sind neue
gen über größere Distanzen soll das RE-Netz zu einem
Angebote insbesondere im Bereich der S-Bahn nötig.
Hessen-Express-Netz ausgebaut werden.
Die dafür notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen
Im Bereich der R-Bahn wurden bereits in den letzten
sind in Kapitel 6 beschrieben. Darüber hinaus wird die
Jahren umfangreiche Maßnahmen zur Netzentwicklung
Netzwirkung des Schnellbahnnetzes durch das Verknüp-
beziehungsweise Infrastrukturverbesserung durchge-
fen der S-Bahn mit der U-Bahn gestärkt.
führt, zum Beispiel auf der Odenwaldbahn, der Vogels-
Auf den Zulaufstrecken zu den Metropolkernen wird die
bergbahn oder der Pfungstadtbahn. Auch für die R-Bahn
Nachfrage ebenfalls weiter steigen. Für diese Verbindun-
werden Möglichkeiten der Weiterentwicklung beschrieben.
Abbildung 74: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im SPNV bis 2020
(Prognosebezugsfall, d. h. Bestandsnetz sowie Ausbau S6, nordmainische
S-Bahn und Gateway Gardens)
Prognose Nachfrage | Heterogene Entwicklung | Steigende Bedeutung Schienenverkehr
136
5.2.1 Zielzustand S-Bahn 2019
Für die S-Bahn werden ein Zielzustand für das Jahr 2019 und ein
Im S-Bahn-Netz erfährt das Angebotskonzept Veränderungen
Für die dem veränderten Angebotskonzept zugrunde liegenden
Zielzustand nach 2019 vorgestellt. Diese Zielzustände stehen
im Zusammenhang mit der Fertigstellung verschiedener Groß-
Infrastrukturmaßnahmen wird ein Beginn der Realisierung bis
in enger Wechselwirkung mit Großprojekten zur Schieneninfra­
projekte, die während der Laufzeit des neuen Verkehrs-Service-
2019 erwartet.
struktur, die bereits in Planung sind oder deren Planung nun
Vertrages ab 2015 erwartet werden und deshalb in diesem
begonnen werden soll.
Vertrag soweit möglich bereits antizipiert werden. Zu nennen
Das hieraus entwickelte Zielkonzept ist in Abbildung 75 dar-
sind insbesondere folgende Änderungen:
gestellt.
Bei der R-Bahn gibt es ein Gesamtkonzept (für 2019) und einen
Ausblick auf die Entwicklung des RE-Netzes.
Details zu den einzelnen Linien können der Anlage 2 ent­nommen
werden, die auch Angaben zum Rahmenfahrplan, also ins­
besondere zum Takt und zur Bedienungszeit, enthält.
Mit diesen Schritten können sich die Metropolregion Frankfurt
Eine geänderte Linienführung bei den Linien S3/4, S5 und
S6 (in Folge Ausbau S6, 1. Stufe) ermöglicht
Geänderte Linienführungen (S3, S4, S5, S6)
neue verbesserte Anschlüsse und die Optimierung der
Bereits bald nach der Betriebsaufnahme der ausgeschriebenen
Kapazitäten.
und vergebenen S-Bahn-Leistungen wird mit der Fertigstel-
Eine verbesserte Anbindung des Frankfurter Ostens,
lung des viergleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt West und
Maintals und Hanaus wird durch die nordmainische
Bad Vilbel einschließlich Errichtung der neuen S-Bahn-Station
S-Bahn (S5) erreicht.
Frankfurt-Ginnheim gerechnet (S6-Ausbau, 1. Stufe). Dies
Mit dem Ausbau der S6 zwischen Frankfurt West und
ermöglicht verschiedene Verbesserungen im Angebot.
RheinMain und das gesamte Verbundgebiet bezüglich des
Friedberg (Ausbau S6, 2. Stufe) ist es möglich, die Linie
ÖPNV weiterentwickeln und den künftigen Anforderungen
S6 in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt bis
Um auch nach Einrichten des Haltes Ginnheim günstige Um-
unter den sich ändernden Randbedingungen gerecht werden.
Friedberg zu fahren.
steigezeiten im ITF-Knotenbahnhof Friedberg zu erhalten, wird
Aufgrund der starken Nachfrage zwischen Friedrichsdorf
die Taktlage der Linie in Fahrtrichtung Friedberg um 5 Minuten
und Usingen soll die S5 bis nach Usingen verlängert
vorverlegt; in Fahrtrichtung Frankfurt wird die gegenüber heute
werden.
5 Minuten spätere Lage der S6 zugeordnet. Damit entsteht eine
Mit der Regionaltangente West wird ein tangentiales
Nord-Süd-Durchmesserlinie von Friedberg nach Langen bezie-
Verkehrs­angebot im Endzustand zwischen Bad Homburg
hungsweise von Groß-Karben nach Darmstadt (in den Fahrlagen
beziehungsweise dem Norden Frankfurts und Dreieich
der heutigen S3 und S4). Die Fahrtenhäufigkeit in den Neben-
beziehungsweise Neu-Isenburg geschaffen.
verkehrszeiten zwischen Bad Vilbel und Frankfurt verbessert
Das Konversionsgebiet Gateway Gardens am Frankfurter
sich, so dass die Anschlüsse zum U-Bahn-Netz in Ginnheim, in
Flughafen wird durch einen neuen S-Bahn-Haltepunkt
Eschersheim und (nach Verlängerung der U5) am Frankfurter
erschlossen.
Berg optimiert werden und eine neue Netzqualität entsteht.
137
Die Linien S3 und S4 enden künftig in Frankfurt Süd. Dies erlaubt
Verknüpfung von Eisenbahn- mit U-Bahn- und
die Verlängerung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof
insbesondere bei der S4 die nachfragegerechte Verstärkung der
Straßenbahnlinien
(Verknüpfung mit S- und R-Bahn sowie zukünftig RTW),
Kapazität in der HVZ, was derzeit aus betrieblichen Gründen
Die Verknüpfung des Eisenbahnnetzes mit dem U-Bahn- und
die Verlängerung der U5 ins Europaviertel und zum
nicht möglich ist. Die S3 und S4 übernehmen jedoch nicht die
Straßenbahnnetz ist von besonderer Bedeutung. Die für den
Frankfurter Berg (Verknüpfung mit der S-Bahn),
Taktlagen der S6, sondern die der S5. Damit wird erreicht, dass
Regionalverkehr bedeutsamen Ausbauprojekte (bis 2019) wur-
die Verlängerung der Straßenbahnlinie 17 über die Strese-
die S5 (in den heutigen Taktlagen der S6) optimale Vorausset-
den deshalb auch bei der Erstellung des RNVP beachtet. Es
mannallee (Verknüpfung mit S-Bahn) nach Neu-Isenburg
zungen erhält, um später als nordmainische S-Bahn nach Hanau
handelt sich hierbei insbesondere um
und Rücknahme der Linie 14 bis nach Louisa.
geführt zu werden. Gleichermaßen verbessert sich die Situation
in Bad Homburg, da die S5 dann aus Richtung Frankfurt fünf
Minuten früher eintrifft als bisher beziehungsweise fünf Minuten
später abfährt. Die Umsteigebeziehung zum Stadtbusnetz wird
dadurch entspannt.
Die Betriebszeiten der S-Bahn decken insbesondere im Verkehr vom und zum Flughafen die verkehrlichen Bedürfnisse der
Beschäftigten und auch der Fluggäste nicht ab. Daher ist auf
der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche
Fahrten zu schließen. Darüber hinaus ist zur Bedienung von Freizeitverkehren in Wochenendnächten ein darauf ausgerichtetes
Nachtschwärmerangebot – wie es in anderen Metropolregionen
bereits praktiziert wird – denkbar.
Außerdem soll geprüft werden, ob in der Hauptverkehrszeit
einzelne Züge der Linie S1, die in Hochheim enden, über die
Kostheimer Umgehungsbahn und die Kaiserbrücke bis nach
Mainz Hauptbahnhof verlängert werden können.
Abbildung 75: Netzgrafik S-Bahn-Zielkonzept
S-Bahn-Zielkonzept | Geänderte Linienführung
138
5.2.2 Zielzustand S-Bahn nach 2019
In Folge der Netzschlüsse (zum Beispiel der Verknüpfung U- und
Die Entwicklung des Liniennetzes und des Leistungsangebots
S-Bahn in Bad Homburg) ergeben sich verkehrliche Wirkungen
ist abhängig von der Fertigstellung wichtiger weiterer Infrastruktur­
strecke und die Führung bis Hanau bedingt geplante
im Gesamtnetz.
maßnahmen für die ein Beginn der Realisierung erst nach 2019
Infrastrukturen zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und
erwartet wird:
Frankfurt Stadion sowie auf der Riedbahn zwischen
Eine mögliche Einbindung der S7 in die Tunnelstamm-
Frankfurt Stadion und Zeppelinheim (2. Baustufe Frankfurt Stadion und nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke
Rhein/Main – Rhein/Neckar).
Aus betrieblichen Gründen (Begrenzung der Tunnelleistungs­fähigkeit auf 24 Züge pro Stunde und Richtung)
wäre eine Rücknahme der Linie S9 auf den Abschnitt
Wiesbaden – Frankfurt Hauptbahnhof damit verbunden.
Mit der Fertigstellung des Terminals 3 und dessen
Anbindung an das Schienennetz wird die S7 über den
Bahnhof des Terminals 3 geführt.
Darüber hinaus wird eine ergänzende Linie S70 zwischen
Frankfurt Hauptbahnhof, Terminal 3 und Groß-GerauDornberg eingeführt.
Als weitere neue Flughafenlinie verbindet die S80 Frankfurt Hauptbahnhof, Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof
und Rüsselsheim.
Die genannten Punkte sind in Abbildung 76 zu einem Liniennetzplan zusammengefasst.
Abbildung 76: Netzgrafik S-Bahn-Zielkonzept mit Einbindung S7 in die Tunnelstammstrecke
139
5.2.3 R-Bahn
Im Bereich der R-Bahn wird das bestehende und bewährte Netz
Ein 15-Minuten-Takt würde allerdings einen Fahrzeugmehr-
Halte des Zuges nördlich von Gießen Hauptbahnhof sind dann
weiterentwickelt. Zu stärken sind insbesondere die stark nach-
bedarf nach sich ziehen. Außerdem ist er aufgrund der Gleis-
nur noch Gießen-Oswaldsgarten, Marburg Süd, Marburg, Kirch-
gefragten, auf Frankfurt zuführenden Achsen (Abbildung 77).
belegung in Frankfurt-Höchst nur realisierbar, wenn die HVZ-
hain, Stadtallendorf, Neustadt und Treysa.
Verstärker-Züge betrieblich mit der Linie 13 verbunden werden.
Das Linienkonzept wird nur geringfügig modifiziert. Zu nennen
Insgesamt ist die Maßnahme volkswirtschaftlich zu empfehlen.
sind:
Die Maßnahme führt zu einer Verlagerung von etwa 700
Personenfahrten pro Werktag vom MIV auf den ÖV und ist aus
15-Minuten-Takt zwischen Kelkheim und Frankfurt-
Anpassungen im Zuge der Verlängerung der S5 nach
Höchst in der HVZ (Linie 12),
Usingen (Linie 15, 16)
Anpassungen im Zuge der Verlängerung der S5 nach
Im Zuge der Verlängerung der S5 zwischen Friedrichsdorf und
In einem weiteren Schritt könnte – in Abstimmung mit dem
Usingen (Linie 15),
Usingen werden auch Angebotsanpassungen an der Linie 15
Nordhessischen Verkehrs-Verbund – eine Zusammenführung
Stündliche RE-Verbindung zwischen Treysa,
vorgenommen. Neben einem ganztägigen Angebot zwischen
des RE mit SPNV-Angeboten zwischen Treysa und Kassel
Marburg und Frankfurt (Linie 30),
Usingen und Brandoberndorf sind in der Hauptverkehrszeit
geprüft werden.
Neue Konzeption für die Dreieichbahn (Linie 61) mit syste-
auch drei oder vier Zugpaare als SE zwischen Brandoberndorf
matischer Durchbindung nach Frankfurt Hauptbahnhof,
und Frankfurt Hauptbahnhof vorgesehen. Darüber hinaus ist
Halbstündliche RE-Verbindung zwischen Darmstadt und
Einrichtung einer RegionalExpressverbindung
zu prüfen, ob Anpassungen auch bei der Linie 16 verkehrlich
Frankfurt (Linie 60)
Wiesbaden – Mainz – Darmstadt (RE 75).
und betrieblich sinnvoll sind (zum Beispiel eine Verlängerung
Der Halbstundentakt der RE-Verbindung zwischen Darmstadt
nach Bad Homburg).
und Frankfurt soll ausgeweitet werden. Dies ist volkswirtschaft-
Die Bedienung des Korridors Limburg – Montabaur mit dem
volkswirtschaftlicher Sicht zu empfehlen.
lich sinnvoll, solange die Verdichtung mit den vorhandenen
SPNV ist aufgrund der geringen Nachfrage nicht zwingend
Stündliche RE-Verbindung zwischen Marburg und
Fahrzeugen vorgenommen wird, das heißt keine Sprungkosten
geboten. Hier bedarf es einer einvernehmlichen Lösung mit
Frankfurt (Linie 30)
aus einem erhöhten Fahrzeugbedarf entstehen.
dem benachbarten SPNV-Aufgabenträger.
Auf dem Abschnitt Gießen – Marburg bedient zusätzlich zum
Stundentakt des Mittelhessen-Express der Main-Sieg-Express
Geändertes Angebotskonzept für die Dreieichbahn
15-Minuten-Takt Kelkheim – Höchst (Linie 12)
derzeit alle zwei Stunden jeden Halt. Eine Optimierung des
(Linie 61)
Die Einrichtung eines 15-Minuten-Taktes in der HVZ zwischen
Betriebskonzepts ist möglich, indem die Linie beschleunigt und
Das neue Fahrplankonzept für die Dreieichbahn sieht vor, mehr
Kelkheim und Höchst ist mit der vorhandenen Infrastruktur
bis Treysa verlängert wird. Dadurch ergeben sich zusätzliche
Direktverbindungen nach Frankfurt Hauptbahnhof zu schaffen.
möglich.
schnelle Verbindungen zwischen Treysa und Frankfurt, die
Eingeplant sind stündliche Verbindungen. Ergänzt werden diese
im Wechsel mit dem RE Kassel – Frankfurt ein stündliches
durch Verstärkerzüge, die in den verschiedenen Verkehrszeiten
schnelles Gesamtangebot darstellen.
in unterschiedlichen Zeitlagen verkehren und in der Summe
Langfristiges Zielkonzept S-Bahn und R-Bahn
140
Abbildung 77: Netzgrafik R-Bahn-Zielkonzept 2019
141
5.2.4 RE-Netz („Hessen-Express“)
optimale Fahrtmöglichkeiten für den Schülerverkehr schaffen
geeigneten Fahrplan­trassen vorhanden. Hier besteht weiterer
Im Zuge des demografischen Wandels wird mit einer zunehmen­
sowie die Anschlüsse in Dieburg (RB 75 von und nach Darm-
Untersuchungsbedarf. Eine Alternative zur Verbesserung der
den Konzentration der Arbeitsplätze und Wohnstätten in den
stadt) und Dreieich-Buchschlag (S-Bahn) sicherstellen.
Bedienung des Korridors ist die nachfragegerechte Ausdeh-
großen Zentren gerechnet. Eine Folge davon ist die Zunahme
nung des 30-Minuten-Taktes (bislang nur in der HVZ) auf der
der Verkehrsnachfrage auf den Verbindungsachsen zwischen
RB-Linie 75.
diesen Städten. Dies macht eine Stärkung der schnellen Verkehre
Das neue Konzept ist auch bezüglich der Umläufe optimiert, so
dass für das Betriebsprogramm weniger Fahrzeuge als bisher
über längere Distanzen zur Verbindung der wichtigsten Zentren
benötigt werden, weil diese wirtschaftlicher eingesetzt werden
Stadtbahn Wiesbaden
können.
In Wiesbaden wird die Einführung einer Stadtbahn geprüft,
notwendig.
die zunächst im Wiesbadener Hauptbahnhof und in möglichen
Der RMV plant deshalb perspektivisch, den schnellen Express-
Das neue Fahrplankonzept für die Dreieichbahn führt zu
späteren Ausbaustufen an weiteren Bahnhöfen mit dem SPNV
verkehr (RE) zwischen den Oberzentren und Metropolkernen
einer Verlagerung vom MIV auf den ÖV in Höhe von etwa 250
verknüpft werden soll.
zu stärken.
Als Option wird eine Weiterführung der Stadtbahn in die Region
Dieses beschleunigte RE-Netz soll als eigenes Produkt wahr­
geprüft. Insbesondere ist auch an eine direkte Verbindung mit
genommen werden und sich von anderen Produkten der gleichen
RE-Linie Wiesbaden – Mainz – Darmstadt (Linie 75)
der Aartalbahn gedacht. Die Prüfung mehrerer Varianten hat er-
Relation unterscheiden.
Für eine schnelle Verbindung der Großstädte Wiesbaden, Mainz
geben, dass die Verlängerung in Form eines Eisenbahnbetriebs
und Darmstadt ist ein großes Nachfragepotenzial vorhanden.
(das heißt nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) sowie
Dazu soll das Produkt auch einen eigenen Namen bekommen,
Pro Werktag können etwa 800 Fahrten vom MIV auf den ÖV
eines Zweisystembetriebs (abschnittsweise entweder nach
zum Beispiel „Hessen- Express“ (HE). Die Züge sollen ein eigenes
verlagert werden. Die volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung oder nach der Bau- und
Außen- und Innendesign erhalten.
Differenz ist bei einer Fahrzeit von etwa 30 Minuten zwischen
Betriebsordnung für Straßenbahnen) volkswirtschaftlich nicht
Wiesbaden und Darmstadt (zum Vergleich: RegionalBahn
sinnvoll ist. Denkbar wäre aber eine Verlängerung als Stadt-
Das Netz soll sowohl die Zentren Hessens verbinden als auch
45 Minuten) positiv. Die hohe Auslastung im Knoten Mainz/
bahnstrecke (das heißt nach der Bau- und Betriebsordnung für
die Oberzentren in unmittelbarer Nachbarschaft einbeziehen.
Wiesbaden schränkt die Möglichkeit für eine Fahrplange-
Straßenbahnen), da hier niedrigere Fahrzeug- und Baukosten
Daher erstreckt sich das Hessen-Express-Netz bis nach Kassel,
staltung im Hinblick auf die Einführung eines neuen RE-An-
anfallen.
Siegen, Mainz und Mannheim.
Personen­fahrten pro Werktag und ist auch aus volkswirtschaftlicher Sicht zu empfehlen.
gebotes stark ein. Nach derzeitigem Sachstand sind keine
Weiterentwicklung R-Bahn | Expressverkehre
142
en
eg
Si
HE 1: Wiesbaden – Frankfurt (Flughafen/Hauptbahnhof)
(über Wallauer Spange)
Kassel
HE 4
HE 2: Limburg – Frankfurt
bu
W
rg
et
z la
r
HE 4
HE 3
HE 5
HE 3
HE 3: Kassel – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt
Marburg
HE 4: Siegen – Wetzlar – Gießen – Friedberg – Frankfurt
Li
m
HE 5
HE 5: Kassel – Fulda – Hanau – Offenbach – Frankfurt
HE 2
Koblenz
aufkommensstarken Halten.
ist deshalb abschnittsweise eine Angebotsverdichtung vorzu-
en
HE 7: Wiesbaden – Frankfurt (Flughafen) – Darmstadt
(über Wallauer Spange)
Friedberg
ac
t
HE 7
HE 7
u
na
fe
Of
Gelnhausen
Ha
nb
ur
kf
an
Fr
fe
ha
ug
Fl
sh
el
ss
HE 1 HE 4 HE 8
HE 2 HE 5
HE 3 HE 6
n
m
ei
nz
ai
h
HE 8: Mainz – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
HE 1
HE 6
Aschaffenburg
Würzburg
Darmstadt
Bensheim
Die Züge sollen grundsätzlich im Stundentakt verkehren. Bei
der Entwicklung des HE aus bestehenden Angeboten heraus
Fulda
sb
ie
W
höfen der Oberzentren, an wichtigen Knotenbahnhöfen und an
Rü
liegen. Die Züge halten grundsätzlich nur an den Hauptbahn-
M
zeitiger RE-Verbindungen im Bereich zwischen 70 und 100 km/h
HE 1
HE 7
HE 8
HE 8
HE 2
ad
Koblenz
Die mittlere Reisegeschwindigkeit soll über dem Standard der-
HE 6: Frankfurt – Darmstadt – Mannheim / Heidelberg
Gießen
HE 6
Mannheim
sehen, etwa zwischen Gießen und Marburg und weiter in das
Gebiet des NVV hinein.
Abbildung 78: Netzgrafik RE-Netz („Hessen-Express“)
Im Allgemeinen kann die bestehende Infrastruktur genutzt
Vorgesehen sind folgende Linien (vergleiche auch Abbildung 78):
HE 7: Wiesbaden – Frankfurt Flughafen – Darmstadt
werden. Eine Ausnahme bildet die Verbindung Wiesbaden –
HE 1: Wiesbaden – Frankfurt Flughafen – Frankfurt
(über Wallauer Spange) sowie im Vorlaufbetrieb auf der
Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hauptbahnhof beziehungsweise
Hauptbahnhof (über Wallauer Spange)
Relation Wiesbaden – Mainz – Darmstadt
Darmstadt. Zwischen Wiesbaden und Frankfurt Flughafen ist
HE 2: Limburg – Frankfurt (entwickelt aus der Linie 20)
(entwickelt aus der Linie 75)
als neues Infrastrukturelement die Wallauer Spange notwendig.
HE 3: Kassel – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt
HE 8: Mainz – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen –
Für den Ast nach Frankfurt Hauptbahnhof ist der als Knoten-
(entwickelt aus der Linie 30)
Frankfurt Hbf (entwickelt aus der Linie 80)
maßnahme im BVWP vorgesehene Ausbau zwischen Frankfurt
HE 4: Siegen – Wetzlar – Gießen – Friedberg – Frankfurt
Stadion und Frankfurt Hauptbahnhof (inklusive dritter Nieder-
(entwickelt aus der Linie 40)
räder Brücke) erforderlich. Der Ast nach Darmstadt kann erst
HE 5: Kassel – Fulda – Hanau – Offenbach – Frankfurt
mit der Realisierung der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/
(entwickelt aus den Linien 50 und 51)
Neckar (inklusive einer Ausfädelung nach Darmstadt Haupt-
HE 6: Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Mannheim
bahnhof) umgesetzt werden.
(entwickelt aus der Linie 60)
143
5.2.5 Zielkonzept für die Flughafenanbindung
Bei dem beschriebenen Konzept handelt es sich um einen
Die Inbetriebnahme der neuen Landebahn sowie die Erwei-
Ausblick für den Zeitraum nach 2019. Trotzdem können auch
terung der Abfertigungskapazität mit dem Bau des „A-Plus-
minal 3) – Frankfurt Hauptbahnhof – Hanau Hauptbahnhof
vorher schon Schritte in die dargestellte Richtung gegangen
Fingers“ und des Terminals 3 werden zu stark steigenden
(gegebenenfalls verbunden mit einer Rücknahme der S9
werden. Die beschriebene stündliche schnelle RE-Verbindung
Fluggastzahlen führen. Dies und insbesondere auch die damit
bis Frankfurt Hauptbahnhof)
nach Marburg ist beispielsweise ein erster Schritt hin zum be-
verbundene Entwicklung der Arbeitsplatzzahlen am Flughafen
schriebenen Netz.
von circa 70.000 auf etwa 110.000 führt auch zu einer höheren
landseitigen Verkehrsnachfrage. Die Zuwächse werden sich
Dieses Netz wird ergänzt durch schnelle RE-Verkehre, die
voraussichtlich in einer Größenordnung bewegen, die von den
aus Oberzentren in benachbarten Bundesländern in den Ver-
bisherigen ÖV-Systemen nicht aufgefangen werden kann.
Linie S70: Groß-Gerau-Dornberg – Frankfurt Flughafen
(Terminal 3) – Frankfurt Hauptbahnhof
Linie S80: Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof (Terminal 1) – Frankfurt Hauptbahnhof
RegionalExpress-Linie 70: Mannheim Hauptbahnhof –
Frankfurt Flughafen Terminal 3 – Frankfurt Hauptbahnhof
bundraum des RMV einbrechen, zum Beispiel aus Koblenz in
Rheinland-Pfalz oder aus Würzburg in Bayern.
Linie S7: Riedstadt-Goddelau – Frankfurt Flughafen (Ter-
Gleichzeitig stellt eine gute Anbindung des Flughafens einen
RTW: Bad Homburg/Frankfurt Nordwestzentrum –
wichtigen Standortfaktor für den Flughafen, die Region und das
Eschborn – Frankfurt-Höchst – Frankfurt Flughafen
Land Hessen dar. Kurze Reisezeiten und häufige Fahrtangebote
Regionalbahnhof (Terminal 1) – Neu-Isenburg/Dreieich-
gewinnen weiter an Bedeutung.
Buchschlag
Fernbahnhof – Frankfurt Hauptbahnhof
Der RMV hat den Frankfurter Flughafen als einen singulären
Verkehrserzeuger von herausragender Bedeutung in seine Pla-
Hessen-Express 7: Wiesbaden – Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof – Darmstadt
nungen mit einbezogen.
Neben der bestehenden Anbindung mit
Hessen-Express 1: Wiesbaden – Frankfurt Flughafen
Hessen-Express 8: Mainz – Frankfurt Flughafen –
Frankfurt Hauptbahnhof
den S-Bahn-Linien S8 und S9: Wiesbaden Hauptbahnhof
– Mainz Hauptbahnhof/Mainz-Kastel – Frankfurt Flugha-
Zu prüfen ist darüber hinaus eine Verknüpfung der Linien S70 und
fen Regional­bahnhof (Terminal 1) – Frankfurt Hauptbahn-
S80 mit den zukünftig in Frankfurt Süd endenden Linien S3 und S4.
hof – Hanau Hauptbahnhof und
der RegionalExpress-Linie 80: (Saarbrücken/Koblenz) –
Das dargestellte Angebot erhöht die Kapazität zum Flughafen
Mainz Hauptbahnhof – Frankfurt Flughafen
deutlich und ermöglicht deutlich schnellere und umsteigefreie
Regionalbahnhof (Terminal 1) – Frankfurt Hauptbahnhof
Verbindungen, zum Beispiel in Richtung Wiesbaden, Darmstadt,
ist langfristig auch das folgende Angebot geplant:
Mannheim und Bad Homburg.
Quelle: Kvini/Shutterstock.com
Hessen-Express | Flughafenanbindung
144
5.3 Zielkonzept für den straßengebundenen ÖPNV
5.3.1 Regionale Buslinien
Angebotsgestaltung
Attraktive Reisezeiten erfordern eine geradlinige, möglichst
Linien zur Bedienung von Verkehrskorridoren
Ziel der Angebotsgestaltung ist ein integriertes Gesamtkonzept
direkte Linienführung über größere Strecken. Die Reisezeit
Nicht immer ist es allerdings sinnvoll und machbar, dieses duale
aus SPNV, straßengebundenem Linienverkehr und flexiblen
auf diesen Achsen sollte dabei nach Möglichkeit maximal das
System von schnellen Busachsen und zuführenden Flächen-
Bedienungsformen, wobei die einzelnen Verkehrsträger nach-
1,5-fache der IV-Reisezeit betragen. Folgerichtig wird eine
verkehren zu verfolgen, insbesondere dann nicht, wenn die
fragegerecht, aufwandsoptimiert und gemäß ihren jeweiligen
direkte Linienführung mit einer geringeren Haltestellendichte
zentrale Linie an wesentlichen Aufkommensschwerpunkten
Stärken eingesetzt werden sollen.
als beispielsweise im Lokalverkehr angestrebt. Solche Buslinien
vorbeigeführt würde und durch die Einrichtung zuführender
werden in der Regel nicht gänzlich neu eingerichtet, sondern
Angebote ein unverhältnismäßig großer Aufwand betrieben
aus dem Bestand heraus entwickelt.
werden müsste. In solchen Fällen kann weiterhin die Bedienung
Innerhalb des straßengebundenen ÖPNV ergibt sich somit ein
abgestimmtes Linienkonzept von
eines ganzen Korridors durch eine Linie erfolgen, auch wenn
Direktverbindungen zwischen nachfragestarken zentralen
Auf folgenden nachfragestarken Relationen konnte gutachter­lich
dies zu Lasten der Fahrtzeiten geht. Von regionaler Bedeutung
Orten mit kurzen Reisezeiten,
ein Bedarf an schnellen Busverbindungen festgestellt werden:
sind auch hier nur Linien, bei denen die Verbindung zentraler
Linien zur Bedienung von Verkehrskorridoren,
Bad Homburg – Groß Karben – Nidderau
Linien zur räumlichen Erschließung und Abdeckung des
Hofheim – Flörsheim – Rüsselsheim
Ausbildungsverkehrs,
Eppstein – Königstein – Oberursel – Bad Homburg
Während beim Schülerverkehr mehr oder weniger große Schul-
flexiblen Bedienungsformen zur Feinerschließung des
Bad Vilbel – Offenbach
zentren zentrale Ziele bilden, auf die die Linien punktuell aus-
Raumes bei geringer Nachfrage.
Obertshausen – Hanau
gerichtet werden können, ist dies beim Berufsverkehr kaum
Hofheim – Frankfurt Flughafen Terminal 1
möglich, da hier die Ziele eher flächenmäßig verteilt sind, was
Direktverbindungen zwischen nachfragestarken zentralen
Rüsselsheim – Mörfelden – Langen
mitunter ein Umsteigen zwischen einzelnen Linien erfordert.
Orten mit kurzen Reisezeiten
Alsfeld – Stadtallendorf
Deshalb ist hier die Gewährleistung einer hohen Anschluss­
Im Rahmen der Bewertung der Bestandsaufnahme konnte fest-
Gladenbach – (Lohra/Fronhausen) – Marburg
sicherheit von zentraler Bedeutung. Dies setzt zum einen voraus,
gestellt werden, dass auf einigen stark nachgefragten Relationen
Orte verkehrlich bedeutender ist als die Erschließung der Fläche.
dass die Linien systematisch in den Integralen Taktfahrplan
ohne SPNV-Infrastruktur ein erheblicher Bedarf an schnellen
Die weitere Prüfung zur Einrichtung von Schnellbusverkehren
eingebunden sind und zum anderen, dass durch eine Festlegung
Verbindungen besteht. Ein Ziel des Angebotskonzeptes ist es,
auf diesen Achsen soll im Rahmen der Optimierung vorhandener
maximaler Wartezeiten sowie der Bereitstellung von Echtzeit-
auf diesen Verkehrsachsen zwischen zentralen Orten ein Ange-
Linien sowie unter Berücksichtigung der finanziellen Möglich-
daten die Möglichkeiten einer dynamischen Anschlusssicherung
bot zur Verfügung zu stellen, das sich als konkurrenzfähig zum
keiten erfolgen.
ausgeschöpft werden. Die Einbindung in das integrierte regio­
Individualverkehr erweist.
nale Netz stellt das wichtigste Kriterium für die Zeitlage der
Linie dar.
145
5.3.2 Flexible Bedienungsformen
Linien mit vorwiegendem Erschließungscharakter
Wie bereits in der Bewertung der Bestandsaufnahme festgestellt,
Maßgebliche Kenngröße ist dabei die Potenzialdichte als Maß für
Wie bereits in der Bewertung der Bestandsaufnahme ersichtlich
sind die Potenziale für flexible Bedienungsformen als Baustein
das flächenbezogene Fahrgastpotenzial (je Quadratkilometer) im
(vergleiche Kapitel 4.2) ist bei einem Teil der Linien im regionalen
eines effizienten ÖPNV-Gesamtsystems noch nicht vollständig
ÖPNV. Da in der Regel die Einwohner einer Region das Fahr-
Bestandsnetz die regionale Netzwirkung von untergeordneter
erschlossen. Da das Potenzial der flexiblen Bedienungsformen
gastpotenzial bilden, kann die Potenzialdichte näherungsweise
Bedeutung. Diese Linien sollten stärker auf die spezifischen
vor allem im Bereich der lokalen Verkehre liegt, wird nachfolgend
mit der Bevölkerungsdichte in dieser Region gleichgesetzt
Belange vor Ort ausgerichtet werden. Dabei kann der räumliche
kein konkretes Angebotskonzept vorgelegt, sondern es werden
werden. Besteht in der Region eine nennenswerte Zahl von
Erschließungscharakter der Linien gestärkt werden. Da diese
Hinweise gegeben, wo und wie ein solches Konzept auf lokaler
Arbeitsplätzen, sollte auch die Beschäftigtenzahl in die Poten-
Linien in der Region oft das Rückgrat des Ausbildungsverkehrs
Ebene entwickelt werden sollte.
zialdichte einfließen. In Regionen mit großer Bedeutung für
bilden, besteht zudem die Möglichkeit, diese Funktion zu stärken
Tourismus und Naherholung sind entsprechende Gäste- und
und zum Teil Fahrten niedriger Nachfrage in flexible Bedienungs-
Als Ergebnis einer Raumstrukturanalyse zeigt sich, dass vor
formen umzuwandeln.
allem die peripher gelegenen, ländlich strukturierten Gebiete
Besucherzahlen zu berücksichtigen.
als Regionen mit dem größten Potenzial für flexible BedienungsAnpassung vorhandener Linien
formen hervortreten.
Die regionalen Bestandslinien wurden vor Erstellung einer
Angebotskonzeption analysiert. Im Anschluss daran wurden
Handlungsempfehlungen erarbeitet, um die Linien hinsichtlich
folgender Ziele zu optimieren:
Nachfragegerechter Einsatz der Verkehrsträger,
Nachhaltige Finanzierbarkeit des ÖV,
Hebung von Synergien durch bessere Abstimmung der
Linien innerhalb des Gesamtnetzes,
Bessere Ausrichtung der Linien auf den jeweiligen
Verkehrszweck,
Beschleunigung der Linien zur Verkürzung der Reisezeiten,
beziehungsweise Stärkung der Erschließungsfunktion/
des Schülerverkehrs, jeweils dort wo es sinnvoll ist.
Das Ergebnis – bezogen auf die einzelnen Linien – ist in der
Anlage 4 B dargestellt.
Differenziertes Busangebot | Relationen für Schnellbusse
146
Biedenkopf
Kreis Marburg-Biedenkopf
Kirchhain
Marburg
Haiger
Dillenburg
Alsfeld
Gladenbach
Vogelsbergkreis
Herborn
Lahn-Dill-Kreis
Demnach lassen sich zwei Gruppen von Gemeinden unterschei-
unterstellt werden kann:
Gemeinden beziehungsweise Regionen mit einer Bevöl-
Hungen
Butzbach
Nidda
Limburg
kerungsdichte bis zu 200 Einwohner/Quadratkilometer
Wetteraukreis
Bad Nauheim
Für diese Gemeinden wird angenommen, dass ein hoher
Usingen
Friedberg
Untersuchungsbedarf besteht.
Für diese Gemeinden wird angenommen, dass ein nachgeordneter Untersuchungsbedarf besteht. Dabei ist eine
Idstein
erforderlich, um festzustellen, ob außerhalb der dichter
besiedelten und damit nachfragestärkeren Regionen auch
größere nachfrageschwache Bereiche existieren.
Gelnhausen
Hochtaunuskreis
Rheingau-Taunus-Kreis
Wiesbaden
Rüdesheim
Hanau
Offenbach
Main-Taunus-Kreis
Rüsselsheim
Kreis Offenbach
Kreis Groß-Gerau
Untersuchungsbedarf
Darmstadt
Für alle Gemeinden mit einer höheren Bevölkerungsdichte besteht
Groß-Umstadt
kein unmittelbarer Untersuchungsbedarf.
Kreis Darmstadt-Dieburg
Abbildung 79 zeigt, wo sich bezüglich der Substitution von
Linienverkehren durch flexible Bedienungsformen ein wesent-
Michelstadt
licher Untersuchungsbedarf ergibt.
Odenwaldkreis
Erbach
In den Regionen mit Untersuchungsbedarf werden heute circa
71 Millionen Nutzwagenkilometer pro Jahr im Rahmen von Buslinienverkehren erbracht. Circa 15 Prozent dieser Leistung sind
Bad Orb
Main-Kinzig-Kreis
Frankfurt
Bad Schwalbach
Detailbetrachtung unter Beachtung der Siedlungsstruktur
Schlüchtern
Bad Soden – Salmünster
Büdingen
Wächtersbach
Gemeinden beziehungsweise Regionen mit einer Bevölkerungsdichte bis zu 300 Einwohner/Quadratkilometer
Fulda
Laubach
Lich
Kreis Limburg-Weilburg
Kreis Fulda
Gießen
Weilburg
beziehungsweise Ausweitung von flexiblen Bedienungsformen
Lauterbach
Grünberg
Wetzlar
den, für die ein Untersuchungsbedarf hinsichtlich der Einführung
Hünfeld
Kreis Gießen
Abbildung 79: Regionen mit Untersuchungsbedarf
für den Einsatz flexibler Bedienungsformen
hoher Untersuchungsbedarf
(Nachfragepotenzial ≤ 200 EW / km2)
nachgeordneter Untersuchungsbedarf
(Nachfragepotenzial > 200 bis 300 EW / km2)
kein Untersuchungsbedarf
(Nachfragepotenzial > 300 EW / km2)
nicht untersuchungsrelevant
147
Grundsätzliche Entscheidung
Schritt 1: Einsatzmöglichkeiten für flexible Bedienungsformen analysieren
Angebotsplanung
Schritt 2: Fahrgastnachfrage abschätzen
Schritt 3: Bedienungsgebiet(e) abgrenzen
Schritt 4: Geeignete Betriebsform auswählen und ausgestalten
Schritt 5: Haltestellen- oder Haustürbedienung festlegen
Schritt 6: Voranmeldezeit festlegen
Schritt 7: Bedienungszeitraum festlegen
Schritt 8: Fahrtenangebot / Taktdichte festlegen
Schritt 9: Verknüpfung mit dem bestehenden ÖPNV-Angebot
Schritt 10: Verkehrsmengengerüst ermitteln
Abbildung 80: Vorgehensweise bei der Planung und Organisation von flexiblen Bedienungsangeboten
Fahrten, die sich anhand der Nachfragezahlen (< 9 Einsteiger pro
Auch wenn in verdichteten Bereichen kein unmittelbarer Unter-
gungen und Entscheidungen in Abhängigkeit von den planeri-
Fahrt) grundsätzlich zur Bedienung durch flexible Bedienungs-
suchungsbedarf hinsichtlich einer umfassenden Umwandlung
schen Überlegungen zu treffen sind, verdeutlicht Abbildung 80.
formen eignen würden. Damit ergäbe sich ein Gesamtsubsti-
von Linienverkehren in flexible Bedienungsformen besteht, so
tutionspotenzial von circa 10 Millionen Nutzwagenkilometern
können sich dennoch auch dort zusätzliche Potenziale ergeben,
Flexible Bedienungsformen bieten nur dann einen wirtschaft-
pro Jahr. Aus betrieblichen Gründen ist allerdings nicht davon
zum Beispiel in zeitlichen Randlagen oder an Wochenenden.
lichen Vorteil, wenn durch ihre Einrichtung tatsächlich weitrei-
auszugehen, dass alle diese Fahrten sinnvoll ersetzt werden
chende Teile des bestehenden Linienverkehrs ersetzt werden
können. Hier ist realistisch, eine mögliche Potenzialausschöpfung
Welche generellen Planungsschritte bei der Umwandlung von
können. Hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass
von 60–80 Prozent anzusetzen.
flexiblen Bedienungsformen erforderlich und welche Festle-
sich der Fahrzeugbedarf im klassischen Linienverkehr nach
der Spitzen­stunde ausrichtet.
Untersuchungsbedarf | Planung von flexiblen Bedienungsformen
148
7. B
austein:
Alternative Bedienungsformen
Neben den bereits behandelten flexiblen Bedienungsformen in
Neben den beschriebenen Ansätzen gibt es bundesweit noch
Der mögliche Stellenwert „alternativer“ Verkehre ist einerseits
Form von durch Unternehmer betriebenen Bedarfsverkehren
viele weitere Projekte. Die Angebote haben meist noch den
von den potenziellen Betreibern vor Ort abhängig, anderer-
gibt es noch vielfältige Ansätze für alternative Bedienungsformen,
Charakter von Forschungsprojekten und Pilotanwendungen.
seits von der erwarteten Nachfrage. Für Bürgerbusverkehre
die in Zeiten und Räumen schwacher Verkehrsnachfrage das
Sie sind außerdem stark von den örtlichen Randbedingungen
ist beispiels­weise eine ausreichende Anzahl von Fahrzeugen
herkömmliche Linienangebot sinnvoll ergänzen oder auch er-
abhängig. Der RMV erwartet aber, dass es in Zukunft aufgrund
und ehrenamtlichen Fahrern notwendig.
setzen können.
des demografischen Wandels und der technischen Entwicklung
Beispielprojekte
im Bereich der alternativen Bedienungsformen weitere innova­
Andererseits sind die Möglichkeiten der Integration in den ÖPNV
tive Ansätze geben wird, und steht diesen offen gegenüber.
wesentlich davon abhängig, inwiefern eine Institutionalisierung
Als ein bemerkenswertes Beispiel aus dem RMV-Gebiet ist
und Standardisierung der jeweiligen „alternativen“ Angebote
die Initiative „midkom“ zu nennen, die auf einem hessischen
Empfehlungen
umsetzbar ist. Die Standardisierung steht im Konflikt mit der
Innovationsprojekt mit der Abkürzung „WLAB“ („Webbasiertes
Bei neuen Ansätzen ist die Frage zu beantworten, wie sie in das
Notwendigkeit, angebots- und betreiberspezifischen oder lokalen
Leitsystem für Alternative Bedienformen im ÖPNV“) beruht. Im
bestehende ÖPNV-System integriert werden. Dies wiederum
Anforderungen gerecht zu werden.
Rahmen dieser Initiative wurde unter anderem ein bedarfsorien-
erfordert die Definition von geeigneten angebotsübergreifen-
tierter Bürgerbusverkehr mit einem gemeindeeigenen Kleinbus
den „Standards“ und „Empfehlungen“ für die relevanten Hand-
Wesentlichen Einfluss haben vor allem aber auch die relevanten
in den Stadtteilen Ober-Ramstadts eingerichtet.
lungsfelder
rechtlichen Rahmenbedingungen, hier insbesondere das Personen-
Angebots- und Leistungsplanung,
beförderungsgesetz. Vor allem bei privaten Mitfahrgelegen-
Unter Federführung des NVV wird im Rahmen des Projektes
Kommunikation und Fahrgastinformation,
heiten, die als nicht-genehmigungspflichtige Verkehre gelten,
„Mobilfalt“ untersucht, ob es möglich ist, durch die Integration
Beförderungsqualität und Erscheinungsbild,
dürfte die Vorgabe und Qualitätssicherung von „Standards“
von Pkw-Fahrten, bei denen Privatpersonen oder gewerbliche
Disposition des Fahrtenangebots und Betrieb,
nur in sehr begrenztem Rahmen umsetzbar sein.
Anbieter ÖPNV-Kunden mitnehmen, die zeitliche und räumliche
Tarif und Vertrieb.
Verfügbarkeit des ÖPNV deutlich zu verbessern. Die bisherigen
„Alternative“ Angebote richten sich primär auf die innerkommu-
fahrplangebundenen und bedarfsgesteuerten ÖPNV-Angebote
Die Anforderungen an die Integration sind unter anderem davon
nale beziehungsweise lokale Bedienung. Daher sind als für die
sollen um Fahrten im Auto oder Taxi ergänzt werden. Dabei kann
abhängig, welchen Stellenwert die „alternativen“ Verkehre für
Integration verantwortliche Organisationen vor allem die lokalen
jeder, der möchte, seine regelmäßigen oder unregelmäßigen
die ÖPNV-Erschließung haben, ob sie zum Beispiel Teil eines
Aufgabenträger zu nennen. Der RMV kann einen Beitrag zur
privaten Autofahrten anderen anbieten und erhält dafür eine
nachfrageorientierten Grundangebotes oder darüber hinaus-
Verknüpfung der einzelnen Angebote sowie bei der Definition
festgelegte Kostenerstattung.
gehende, angebotsorientierte Zusatzverkehre sind. Je größer
verbundweiter, übergeordneter Standards oder Empfehlungen
die Bedeutung „alternativer“ Verkehre für die Sicherung des
leisten.
Grundangebots ist, desto umfassender sollte die Integration sein.
149
Marburg
5.4 Zielkonzept für die Bahnhöfe
Gießen
Fulda
Ausgehend von einer detaillierten Darstellung des Bestandes
bu
m
Friedberg
rg
dards alle Bahnhöfe im Verbundgebiet bewertet worden. Daraus
Li
sind anhand der aus der Stationstypologie abgeleiteten Stanwird der Handlungsbedarf ermittelt und anschließend werden
an
au
Empfehlungen zur Umsetzung formuliert.
Wiesbaden
nk
a
Fr
derungen einer barrierefreien Zugänglichkeit sind die Stationen
H
Ausgehend von den betrieblichen Konzepten und den Anforrt
zubauen.
fu
in Bezug auf Bahnsteighöhen und -längen systematisch ausMainz
55
D
5.4.1 Barrierefreiheit
ar
m
st
ad
t
Bahnsteighöhen Zielkonzept
(in cm)
76
96
Knotenbahnhof mit
unterschiedlichen Bahnsteighöhen
Für den einfachen Übergang vom Bahnsteig in das dort haltende Fahrzeug sollten, wie mehrfach erläutert, Bahnsteig und
Fahrzeugboden die gleiche Höhe über Schienenoberkante
aufweisen.
Abbildung 81: Zielkonzept Bahnsteighöhen
Um dazu beizutragen, dass die Ausbaumaßnahmen an den
Für Linien mit geplantem Einsatz von Leichttriebwagen oder
Verkehrsstationen mit dem geplanten Fahrzeugeinsatz zu einem
Linien, die gemeinsam mit den Nachbarverbünden ausge-
möglichst barrierefreien Gesamtverkehrsangebot SPNV beitragen,
schrieben werden, oder an Strecken mit Lademaßüberschrei-
wurde das Zielkonzept Bahnsteighöhen erarbeitet. Dieses ist
tungen im Güterverkehr werden 55 cm über Schienenober-
in Abbildung 81 dargestellt.
kante als Zielhöhe vorgesehen. Im Regelfall werden 76 cm
geplant und im S-Bahn-System werden 96 cm angesetzt.
Alternative Bedienungsformen | Zielkonzept Bahnsteighöhen
150
Deshalb ist vorgesehen, dass durch den RMV eine Bestands­
aufnahme der Haltestellen erfolgt. Parallel dazu sollen in Einklang mit den einschlägigen Richtlinien RMV-Standards für
die Barriere­freiheit von Haltestellen entwickelt und aus dem
Abgleich mit der Bestandsaufnahme der Handlungsbedarf
definiert werden. Eine Priorisierung von Maßnahmen kann – in
Analogie zu den Bahnhöfen – nach der Anzahl der Ein-, Ausund Umsteiger sowie nach der Verknüpfungsfunktion erfolgen.
Eine Einflussnahme zur behindertengerechten Umgestaltung
Barrierefreiheit im straßengebundenen ÖPNV
berücksichtigt werden konnten. Deshalb kann an dieser Stelle
von Haltestellen kann im Wesentlichen über die Förderregularien
Das Ziel der vollständigen Barrierefreiheit ist bei Modernisie-
nur eine aktuelle Bewertung der Situation sowie eine Prozess­
durch den Fördermittelgeber erfolgen. Diese sehen eine För-
rung und Bau von Zugangsstellen zum SPNV bereits seit Jahren
beschreibung erfolgen, wie die gesetzlichen Vorgaben umgesetzt
derung nur bei einer barrierefreien Gestaltung vor.
eine wesentliche Planungsgrundlage und innerhalb dieses
werden sollen.
Nahverkehrsplans in den entsprechenden Kapiteln zu den
Mittelfristiges Ziel ist es, für eine zeitgerechte Umsetzung in
Zielen und Anforderungen (1.3) und zu den Bahnhöfen (2.3.2,
Damit eine vollständige Barrierefreiheit erreicht werden kann,
Abstimmung mit den Fördermittelgebern Maßnahmenpläne
3.3.2, 4.3.2) umfassend beschrieben.
müssen sowohl Fahrzeuge wie auch die Haltestelleninfrastruk-
zu entwickeln.
tur entsprechend ausgestattet sein. Bei den Fahrzeugen wird
Mit Inkrafttreten des novellierten Personenbeförderungs­gesetzes
dies bereits heute in den Ausschreibungsverfahren im Rahmen
(PBefG) am 1.1.2013 erfuhr die Barrierefreiheit eine weitge-
der Vergabeunterlagen berücksichtigt (siehe Kapitel 3.5). Hier
hende gesetzliche Regelung. Der § 8 (3) des PBefG sieht vor,
stoßen Vorgaben zur Barrierefreiheit allerdings dort an Grenzen,
dass der Nahverkehrsplan „die Belange der in ihrer Mobilität
wo alternative Bedienungsformen zum Einsatz kommen und
Für den Integralen Taktfahrplan sind die in Abbildung 82 darge-
oder sensorisch eingeschränkten Personen mit dem Ziel zu be-
zum Beispiel auf Fahrdienste mit Pkw zurückgegriffen wird.
stellten Knoten vorgesehen, in denen die Anschlüsse zwischen
rücksichtigen (hat), … bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige
Weitergehende Regelungen hierzu sind in den lokalen Nah-
den Bahnlinien hergestellt werden. Das Zielkonzept ist im Ver-
Barrierefreiheit zu erreichen.“
verkehrsplänen zu treffen.
gleich zum Status quo unverändert.
Die Prozesse der Gesetzesnovellierung und der Erstellung
Der generelle barrierefreie Ausbau stellt aufgrund des Um-
des Regionalen Nahverkehrsplans verliefen zeitlich parallel,
fangs von rund 12.000 Haltestellen im RMV eine große Heraus-
so dass die gesetzlichen Vorgaben noch nicht vollumfänglich
forderung dar.
5.4.2 Anschlüsse
151
Abbildung 82: Zielkonzept Knoten im Integralen Taktfahrplan SPNV
Barrierefreiheit im Busverkehr | Integraler Taktfahrplan
152
Marburg
Gießen
Fulda
bu
m
Li
Die erforderlichen Bahnsteiglängen kann der Verkehrsverbund
rg
Friedberg
als Bestell-Organisation nicht eindeutig definieren. Die auf Grund
der Richtlinien und Vorschriften zum Schienenverkehr einzuhaltenden Sicherheitsmaße wie zum Beispiel Durchrutschwege,
H
an
au
notwendige Signalsicht, Abstandswerte oder die Vorgaben
zu den Regellängen kann der Verkehrsverbund nicht für jede
Wiesbaden
rt
fu
nk
a
Fr
Verkehrsstation ermitteln.
maximale planerische Zuglänge
(in m)
zu legen, ist aus den schon beschriebenen Zielen zur Erreichung
95
eines Gesamtverkehrsangebotes im SPNV zu kurzfristig gedacht.
m
ar
115
D
Abbildung 83: Zielkonzept für die maximale
planerische Zuglänge an den Stationen
Den derzeit haltenden längsten Zug als Bestelllänge zu Grunde
85
st
ad
t
Mainz
5.4.3 Bahnsteiglängen
135
Daher wurde der Weg gewählt, die planerisch maximale Zug-
165
länge als Basis für die Vorgaben von Seiten des Verkehrsverbundes
205
anzusetzen. Die Werte sind der Abbildung 83 zu entnehmen
210
und sind für die Ermittlung der Bahnsteiglänge heranzuziehen.
235
Im Rahmen der Ausschreibungen ist neben der Bahnsteighöhe
275
Die großen Bahnhöfe als Verknüpfungspunkte können in dieser
auch die vorhandene Bahnsteiglänge von großer Bedeutung,
Knotenbahnhof mit unterschiedlichen
maximalen planerischen Bahnsteiglängen
Art der Darstellung nicht konkretisiert werden, da hier in der
da sie wesentlichen Einfluss auf die mögliche Sitz- und Stehplatzkapazität der Züge hat.
Regel mehrere Bahnsteige vorhanden sind und die Bahnhofsfahrordnung, die die fahrplanmäßige Zuweisung der Züge zu
Da die Bahnsteige sehr lange in der ausgebauten Art in Betrieb
den Bahnsteigkanten definiert, nicht einfließen kann. An diesen
Damit sich die Maßnahmen an den einzelnen Stationen, die in
sind, müssen die künftigen Betriebskonzepte und die geplanten
Stationen sind die Bahnsteige in der Regel sehr lang und auch
den nächsten Jahren modernisiert und ausgebaut werden, in
Ausschreibungsbündel bei der Entwicklung eines Bahnsteig-
bereits 76 cm hoch, so dass hier eine vereinfachte Darstellung
das Gesamtangebotskonzept SPNV einfügen, sollen die Bahn-
längenkonzepts berücksichtigt werden. Betriebliche Rand-
als Misch-Knotenbahnhof angemessen ist.
steige entlang von Streckenabschnitten, die von den gleichen
bedingungen wie zum Beispiel die Bedienung mehrerer Strecken
Linien gemäß RMV-Fahrplan bedient werden, auch gleich lang
in einem Umlauf sind aus wirtschaftlichen Gründen ebenfalls
Dieses Zielkonzept ist als Orientierung und zur Einordnung der
ausgebaut werden.
einzubeziehen.
jeweiligen Maßnahmen und Projekte in ein Gesamtverkehrskonzept SPNV eine wichtige Grundlage.
153
8. B
austein:
Bahnhöfe als intermodale
Verknüpfungspunkte
Der Bahnhof ist als Zugangstor zum Schienenverkehr und als
Eine Verkehrsstation sollte – entsprechend den örtlichen Rand-
Zugang zum Bahnhof
Zugangstor zur Stadt das Scharnier zwischen ÖPNV und Stadt.
bedingungen – so geplant werden, dass die wichtigsten Funkti-
Alle Arten, den Bahnhof zu erreichen, sind zu betrachten und
Mehr Nutzer für den ÖPNV zu gewinnen und die Nachhaltig-
onen in der beschriebenen Abstufung angesiedelt werden und
die jeweiligen Anforderungen sind zu berücksichtigen. Die
keitsziele aus Umweltsicht zu erreichen, gelingt leichter, wenn
hierfür auch die nötigen Flächen reserviert werden.
Fußgänger – mit und ohne Mobilitätseinschränkungen – , die
der Bahnhof funktional und attraktiv gestaltet ist und die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln optimal organisiert ist.
Radfahrer, die Kunden anderer öffentlicher Verkehrsmittel wie
Generell sollte angestrebt werden, eine hohe Besiedlungsdichte
U- oder Straßenbahn, Bus sowie flexibler Bedienungsformen
im direkten Einzugsbereich von Verkehrsstationen zu erreichen.
oder die Nutzer des motorisierten Individualverkehrs haben
Dabei ist die Bedeutung der jeweiligen Verkehrsstation zu be-
Dies kann im Rahmen der Siedlungs- beziehungsweise Flächen-
unterschiedliche Wünsche. Dazu gehören neben Kiss+Ride und
achten. Die Spanne reicht von bedeutenden Bahnhöfen mit er-
nutzungsplanung erfolgen.
Park+Ride oder Bike+Ride auch neue Zugangsverkehrsmittel
heblichen Verknüpfungsaufgaben und hohen Reisendenzahlen
wie Elektrofahrräder oder Car-Sharing.
bis hin zu einfachen Haltepunkten mit nur einem Bahnsteig, die
vor allem eine Erschließungsfunktion erfüllen.
Um eine Verkehrsstation gemäß den Kundenanforderungen zu
zubinden an das örtliche Fuß- und Radwegenetz (Abbildung 84).
P+
R
nehmer, so stellen sie sich wie folgt dar:
H al t e s t e ll e
Die Fußgänger möchten den Eingang leicht erkennen und
keine Umwege gehen.
rk
C
F ah
d
Ra
Die Radfahrer möchten so nah am Eingang wie möglich ihr
Fahrrad abstellen (Abbildung 85) und es bei ihrer Rückkehr
eg
e
liegen dann Park+Ride-Anlagen. Ganz außen ist das Umfeld an-
p
M lä t z
en e f ü
r
sc
hen
zu verkürzen.
Betrachtet man die Bedürfnisse der einzelnen Verkehrsteil­
W
Bike+Ride oder eine Bushaltestelle. Noch etwas weiter außen
ll
te
-S e
P K W d er t
in
beh
siedelt. Etwas außerhalb finden sich Funktionen wie Kiss+Ride,
beitragen, die Wege zum Bahnsteig für viele Fahrgäste deutlich
ar
Schichten entwickelt. Ganz innen sind die Kernfunktionen (zum
zogen werden. Der Durchstich einer Unterführung kann dazu
te
Bahnsteig
gen werden, die sich von innen nach außen in verschiedenen
Beispiel der Bahnsteig, dessen Ausstattung, der Zugang) ange-
tion
ma
zugang
Als Bild kann eine Zwiebel mit den vielen Schalen herangezo-
Fu
Tax
i
Inf
or
P+
R
B+
R
Bahnsteig über das Umfeld bis zum Wegenetz in den Ort hinein.
K+R
Neben dem Bahnhofsvorplatz sollte auch die Rückseite einbee
eg
ßw
gestalten, muss der gesamte Bereich betrachtet werden, vom
Direktes Umfeld
Wegeleitung
w
unversehrt vorfinden. Das Anschließen soll sicher und einfach möglich sein. Die Fahrradbügel sollten überdacht sein.
Bei mehreren Zugängen sollten mehrere Fahrradabstellanlagen diesen jeweils zugeordnet werden.
Abbildung 84: Zwiebelkonzept bei Verkehrsstationen
154
Im direkten Stationsumfeld sollte für Personen, die mit dem
Die Anforderungen von Rollstuhlfahrern und Reisenden mit
Auto gebracht werden, eine Kurzvorfahrt zum gefahrlosen Aus-
Kinderwagen oder Gepäck beziehen sich insbesondere auf
steigen geplant werden (Kiss+Ride). Kurzzeitparkplätze sind
stufenfreie Wege (maximal 3 Zentimeter hohe Kanten) und glatte
für das Abholen wichtig. Die Pkw könnten sonst Fahrgassen
Beläge. Die vor historischen Bahnhofsgebäuden gestalterisch
belegen und beispielsweise den Busverkehr behindern.
oft gewünschten Pflastersteine sind für diese Zielgruppe problematisch. Glattwegenetze stellen dann einen Kompromiss dar.
Abbildung 85: Bike+Ride-Anlage in Bad König
Die ÖPNV-Haltestelle genießt bei Platzkonflikten Vorrang. Die
ÖPNV-Nutzer sollen mit kurzen Wegen und einfacher Orien-
Die durchgängige Führung gilt auch für Sehbehinderte oder
tierung schnell zum Bus, zur Straßenbahn oder zur U-Bahn
blinde Menschen. Ein taktiles Wegeleitsystem, das von der
gelangen.
Bushaltestelle bis zur Bahnsteigkante führt, ist hier das Ziel.
Geländer sollten in 30 oder 40 Zentimetern Höhe einen Quer-
Gegebenenfalls sind an diesen Haltestellen auch Fahrgastwarte-
steg aufweisen, damit Blinde mit dem Stock die Barriere recht-
hallen vorzusehen. Statische Fahrgastinformation mit Fahrplan,
zeitig wahrnehmen.
Tarif- und Vertriebsinfo und Liniennetzplan gehören zur Basisausstattung. Da es sich um Verknüpfungspunkte handelt, ist
Die Anforderung von Menschen mit Einschränkungen beim
eine verkehrsträgerübergreifende, dynamische Fahrgastinfor-
Gehen nach einem vollkommen stufenfreien Weg kollidiert mit
mationstafel sinnvoll. Umsteigende Fahrgäste können so direkt
der Anforderung blinder Menschen, die für die Führung eine tak-
erkennen, wann und wo das Anschlussverkehrsmittel abfährt.
tile Kante von mindestens 3 Zentimetern Höhe benötigen. Hier
ist zum Beispiel das Rollbord ein Kompromiss (Abbildung 86).
Wichtig ist die durchgängige Führung für Mobilitätseingeschränkte von der Bushaltestelle oder dem Busbahnhof bis zur
Da die Anforderungen oft komplex sind, müssen die jeweiligen
Bahnsteigkante.
Lösungen gut durchdacht sein. Sinnvoll ist die frühzeitige Beteiligung der jeweiligen Nutzergruppen.
Abbildung 86: Rollbord, das taktil zu ertasten ist, aber keine Stufe aufweist
155
In der Nähe des Zugangs zur Verkehrsstation sollten je nach
Wanderwegen. Eine Info-Stelle oder eine Vitrine mit Stadtplan,
Bedarf ein bis drei Stellplätze für Behinderte angeordnet
Straßenverzeichnis, mit Hinweisen auf die Sehenswürdigkeiten
werden. Diese sind breiter als Kurzzeit- oder Park+Ride-Stell-
oder Telefonnummern von Taxiunternehmen ist angebracht. Je
plätze, da genügend Aufstellfläche für einen Rollstuhl neben
nach Größe der Verkehrsstation sind Taxis direkt an der Station
der Fahrertür vorhanden sein muss.
anzutreffen.
Weiteres Umfeld der Verkehrsstation
Revitalisierung von Empfangsgebäuden
Im Sinne einer integrierten Siedlungs- und Verkehrsentwick-
Wenn das Empfangsgebäude an der Verkehrsstation noch exis-
lung soll im Umfeld der Bahnhöfe eine ÖPNV-affine Nutzung
tiert, wird empfohlen, es zu renovieren und darin kundenrelevante
angestrebt werden.
Nutzungen unterzubringen. Den meisten Gestaltungsspielraum
Abbildung 88: Revitalisiertes Empfangsgebäude in Mainz-Bischofsheim
bietet es, wenn die Kommune selbst das Empfangsgebäude
Restaurant oder ein Bürgerbüro, aber auch eine Stadtbücherei
Die Fahrgäste, die mit dem Auto kommen, wünschen sich
erwirbt und eine dem künftigen Mieter angepasste Modernisie-
können sinnvolle Nutzungen sein. Wenn Angebote für Fahrgäste
ebenfalls kurze Wege und einen Parkplatz direkt am Eingang
rung durchführt. Ein Geschäft mit Reisendenbedarf, ein Bistro/
integriert werden wie etwa eine Mobilitätszentrale, Fahrgast-
der Verkehrsstation. Im Vergleich zum ÖPNV und zum Fahrrad
wartebereiche (bei Bedarf), öffentliche Toiletten oder Gepäck-
müssen die Park+Ride-Nutzer eine nachrangige Position in
schließfächer, können Teile der Renovierung und sogar des
Kauf nehmen, falls die verfügbaren Flächen gering sind. Diesen
Kaufpreises zuwendungsfähig sein und durch das Land Hessen
Kunden kann ein Fußweg vom Auto bis zum Bahnsteig von
gefördert werden. Gute Beispiele sind die Bahnhofsgebäude in
bis zu 300 Metern zugemutet werden. Die Park+Ride-Anlage
Mainz-Bischofsheim (Abbildung 88), in Eppstein, Rüsselsheim,
sollte eine einfache Führung der Fahrgassen aufweisen, die
Heusenstamm oder in Oberursel. Ein renoviertes und gepflegtes
der Füllrichtung entspricht, damit kein Suchverkehr entsteht.
Bahnhofsgebäude trägt zum angenehmen Aufenthaltsgefühl
Illegales Queren von Beeten oder gar der Gleise muss verhin-
bei. Menschen, die dort arbeiten, wirken als soziale Kontrolle
dert werden. Wenn möglich, können von der Park+Ride-Anlage
und tragen so dazu bei, dass die Anlagen nicht so leicht durch
mehrere direkte Zugänge zum Bahnsteig geschaffen werden
Vandalismus beschädigt werden.
(Abbildung 87).
Die ankommenden Kunden, die sich nicht auskennen, wünschen sich Informationen zur Umgebung, also zum Beispiel zu
den nächsten Bushaltestellen, zu Sehenswürdigkeiten oder zu
Abbildung 87: Direkter Zugang von der Park+Ride-Anlage zum Bahnsteig
in Altheim
156
Einsatzbereich
(Luftlinienentfernung)
Platzbedarf
zu Fuß
bis 1000 m
Fahrrad
Bus (flexible
Bedienungsform)
Reisegeschwindigkeit
Verfügbarkeit
kein Platzbedarf
gering
jederzeit
keine
bis 4 km
gering
mittel
jederzeit
gering
1 - 6 km
gering
(Bushaltestelle)
gering - mittel
Voranmeldung
gering / keine
gering - mittel
nach Takt /
Fahrplan
gering / keine
jederzeit
hoch bis
sehr hoch
Bus (Linienverkehr) bis 10 km
Pkw
bis 20 km
gering
hoch
hoch
Investitionskosten
Der Bahnhof sollte in das Radwegenetz integriert sein.
Durch attraktive Fahrradabstellmöglichkeiten, die Mitnahme von
Fahrrädern in der Bahn oder durch zunehmenden Einsatz von
Pedelecs kann die intermodale Nutzung gestärkt und können
die Einzugsbereiche der Stationen im Radverkehr vergrößert
werden. Davon profitiert der ÖPNV. Neue Entwicklungen im
Radverkehr sollen berücksichtigt werden. Ansätze dafür sind
Ladestationen für Elektrofahrräder, Reparaturmöglichkeiten
oder besondere Abstell­anlagen für teure Fahrräder.
Musterbahnhöfe
Zur Zusammenfassung und Verdeutlichung der vorgenannten
Tabelle 19: Merkmale der Zugangsmöglichkeiten zur Verkehrsstation
Anforderungen wurden Darstellungen von kleinen und mittelgroßen Musterbahnhöfen entwickelt. Diese zeigen systematisch, wie Lösungen bei begrenzt zur Verfügung stehenden
Nahmobilität im weiteren Umfeld der Verkehrsstation
wege an diesen Straßen sollten breit, die Bordsteine abgesenkt,
Flächen aussehen können. Für diese fiktiven Bahnhöfe wur-
Das Stationsumfeld wird durch verschiedene Verkehrsmittel
die Beleuchtung hell und freundlich sein. Der Belag sollte glatt
den gute Lösungen von bereits modernisierten Bahnhöfen
erschlossen. Fußwege und das Fahrrad erschließen den Nah­
und stolperfrei sein. Sitzmöglichkeiten entlang der Wege sind
zusammen­gefügt.
bereich um die Verkehrsstationen, lokale Busangebote bedienen
sinnvoll, damit ältere Menschen oder Personen mit zeitweisen
die Achsen oder bestimmte Ziele wie Schulen. Park+Ride-
Beeinträchtigungen sich zwischendurch setzen und ausruhen
Die Beispiele sollen dazu anregen, bei anstehenden Bahnhofs-
Anlagen mit Abstellplätzen für Pkw und Motorräder ergänzen
können.
planungen die Aspekte und Anforderungen möglichst aller
die Angebote. Die Merkmale der jeweiligen Zugangsmöglichkeiten zur Verkehrsstation sind in Tabelle 19 zusammen gestellt.
Nutzer­gruppen zu berücksichtigen.
Die Wegeleitung in der Kommune soll auf den Bahnhof hinweisen. Die Entfernung zum Bahnhof sollte genannt werden.
In Abbildung 89 ist ein mittelgroßer Musterbahnhof dargestellt.
Die wichtigste Zugangsart der Fahrgäste ist das Zufußgehen.
Auch für Bürger, die den Bahnhof nicht nutzen, wird er auf
Weitere Bahnhöfe sind in Anlage 12 zu finden.
Daher gilt es, die wichtigsten Straßenachsen, die zur Station
diese Weise präsent.
führen, zu beachten und für Fußgänger zu optimieren. Die Geh-
157
Abbildung 89: Musterbahnhof
158
159
5.5 Zusammenfassung
ie weiter zunehmende Verkehrsnachfrage erfordert im
D
amit die Netzwirkung erhöht wird, sind SPNV-, S-BahnD
Für
Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage in struktur-
Ballungsraum, aber auch zwischen Region und Ballungs-
und lokale Stadtbahnnetze verstärkt zu verknüpfen.
schwachen Gebieten sind flexible beziehungsweise
raum, eine adäquate Entwicklung des Leistungsange-
Beispiele hierfür sind die Verlängerung der Linie U2 nach
alternative Bedienungsformen (Bedarfsverkehre, Bürger-
botes im regionalen ÖPNV.
Bad Homburg Bahnhof oder die neue S-Bahn-Station
busse, Mitfahr­gelegenheiten) zu entwickeln.
Ginnheim zur Schaffung neuer Umsteigemöglichkeiten
Die Möglichkeiten der Angebots- und Kapazitätsoptimie
zu den Linien U1 und U9.
rung im Bestandsnetz sind weitestgehend erschöpft.
Die
Modernisierung der Stationen soll sich in ein SPNV-
Gesamtkonzept einfügen. Ausgehend von den betrieb-
Daher sind zur Bedienung der steigenden Verkehrsnach-
Der Flughafen als großer singulärer Verkehrserzeuger
lichen Konzepten sind die Stationen in Bezug auf Bahn-
frage neue Angebote im S-Bahn-Bereich, aber auch bei
und wichtiger Wirtschaftsfaktor in der Region erfordert
steiglängen und -höhen auszubauen, damit eine möglichst
den Regio­nalExpress-Verbindungen zwischen den Ober-
neue (zum Beispiel die RTW) und verbesserte ÖV-Anbin-
barrierefreie Wegekette von den Stationen in die Fahrzeu-
zentren vorgesehen.
dungen (zum Beispiel an das geplante Terminal 3).
ge ermöglicht wird. Dazu wurden Bahnsteighöhen- und
Die Verbesserung des Leistungsangebotes setzt jedoch
Das Busnetz soll künftig in drei Kategorien aufgeteilt
wird mit der Umsetzung der Bahnhofsprojekte ein wichti-
den Ausbau der Infrastruktur – insbesondere im S-Bahn-
werden. Schnellverbindungen zwischen nachfragestarken
ger Beitrag zu einem modernen Gesamtverkehrssystem
Netz – mit den Maßnahmen viergleisiger Ausbau S6,
zentralen Orten auf Verkehrsachsen ohne Schieneninfra-
geleistet.
nordmainische S-Bahn, Elektrifizierung Taunusbahn bis
struktur, Regionalverbindungen zur Bedienung von
Usingen voraus. Weitere Entwicklungen im S-Bahn-Netz
Verkehrskorridoren sowie Lokalbusse für Strecken mit
sind abhängig vom Fortschritt der BVWP-Maßnahmen im
überwiegendem Erschließungscharakter und zur Organi-
Knoten Frankfurt (unter anderem zur Einbindung der Linie
sation des Schülerverkehrs.
Bahnsteiglängenkonzeptionen entwickelt. Sukzessive
S7 in den Tunnel und zur Anbindung des Terminals 3).