neue begeisterung für drehflügler

01_Cover#1_Sky0414 12.09.14 11:13 Seite 1
€ 3,50
Magazin des Österreichischen Aero-Clubs
Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. GZ02Z034040M, Abs.: ÖAeC, 1040 Wien, Prinz Eugen-Straße 12
AERO-CLUB-ERFOLG
SERA-KOMPROMISS
IN AUSSICHT
BALLONFAHREN
ROT-WEISS-ROTE
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DRACHENFLIEGEN
ÖSTERREICHISCHE
WELTMEISTER
HIGHLIGHT
HUBSCHRAUBER
NEUE BEGEISTERUNG
FÜR DREHFLÜGLER
02_InsBreitling_Sky0414_Layout 1 12.09.14 11:14 Seite 1
EINE IKONE GEWINNT AN GRÖSSE
DIE NEUE NAVITIMER 46 mm
13:15
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EDITORIAL
Ballon-Erfolge
THOMAS HERNDL
Das Jahr 2014 ist für die Ballonfahrt in Österreich eines der spannendsten der letzten Zeit, sowohl von der sportlichen wie auch
von der administrativen Seite. Erfolge gab es bei den HeißluftWM in Rio Claro/Brasilien und der Gordon-Bennett-Gasballonrennen und den Pre-Europeans in Debrecen (siehe Berichte im
Blattinneren).
Sportlich also aktiv und erfolgreich wie schon lange nicht
mehr sieht es bei den rechtlichen Rahmenbedingungen nicht so
erfreulich aus: Die Neuerungen der österreichischen Luftraumstruktur mit überzogenen und unnötigen Einschränkungen für
die Sportluftfahrt treffen die Zunft „leichter als Luft“ zwar
nicht so massiv wie unsere Freunde der aufwindgetriebenen
Sportarten, bedeuten aber für viele Ballonfahrer die Anschaffung
von teurem Equipment und in manchen traditionellen Ballonfahrtgegenden empfindliche Einschränkungen. Dass diese Änderungen nicht nur die LuftsportlerInnen direkt betreffen, sondern auch Tourismus, Gastgewerbe und Hersteller von Luftfahrtequipment, wurde von unseren Verhandlungspartnern schlichtweg negiert – es wurde unter dem Deckmantel „SERA“ mit Ausrede auf die EASA ganz einfach die für die Luftverkehrskontrolle
bequemste Variante angestrebt. Interessant wäre in diesem Zusammenhang, auch die Meinung der Controller zu hören, die
durch die angestrebten Änderungen erheblichen Mehraufwand
haben würden.
Seitens des ÖAeC wurden mit nicht unbeträchtlichem Aufwand
Vorschläge erstellt und in tagelangen Verhandlungen im Rahmen der
Taskforce mit anderen Stakeholdern präsentiert. Dass die seitens des
ÖAeC gemachten Vorschläge – offensichtlich ohne diese überhaupt
zu prüfen – vom Tisch gewischt werden, ist ebenso symptomatisch
wie die Aussage von führenden Beamten, von der Thematik eigentlich keine Ahnung zu haben. Bleibt nur zu hoffen, dass die vom
ÖAeC betätigte Notbremse – das Einschalten der Politik – greift …
Durch die Europäisierung der Luftfahrt ist es auch notwendig
geworden, die Interessen der Ballonfahrt auf europäischer Ebene zusammenzufassen, um bei der EASA unseren Forderungen
Nachdruck zu verleihen. Am 11. April dieses Jahres fand in Paris die konstituierende Sitzung zur Gründung der European Ballooning Federation (EBF) statt. Gründungsmitglieder sind Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz, Frankreich und Österreich, wobei Österreich auch im Vorstand vertreten ist.
Die EBF agiert unter dem Dach von EAS (Europe Air Sports).
Die vorrangigste Aufgabe seit April war, der EASA zu verdeutlichen, dass ein Ballon kein Jumbojet ist, und zumindest die unsinnigsten Regulative betreffend Ballone und Luftschiffe in Bezug auf FCL und ATO zu entschärfen. Diese Arbeit war erfolgreich,
im Oktober soll von der Kommission eine Verschiebung des Optout beschlossen werden. Der ÖAeC/die FAA wird aber dennoch
im April 2015 bereit sein, die EASA-FCL umzusetzen, der entsprechende Conversion Report ist fertig, das ATO-Handbuch ist
in Arbeit.
In der Sektion Ballonfahrt erfolgt die Kommunikation über die
Arbeit des Aero-Clubs sehr offen, resultierend daraus gibt es eine
hohe Anerkennung für die unbezahlten Tätigkeiten der Kollegen
und Funktionäre und die Erhaltung und Neugewinnung von Mitgliedern.
Thomas Herndl
Bundessektionsobmann Ballonfahren
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Aerobatics
Im Spätsommer und im Herbst geht es auf vielen Flugplätzen besonders betriebsam zu, an manchen Wochenenden könnte man
von einem Flugplatzfest zum nächsten fliegen. Beispielsweise
Völtendorf, Lanzen-Turnau, Gmunden, Altlichtenwarth oder Hirt,
um nur einige zu erwähnen.
Die zahlreichen Besucher sind stets begeistert von den kleinen und größeren Flugzeugen und den verschiedenen Vorführungen in der Luft. Wenn man mit Einzelnen spricht und ihnen
erklärt, dass aufgrund geplanter neuer Vorschriften der kleinen
Luftfahrt unnötigerweise massivste Einschränkungen drohen
und sie in einem Gutteil ihrer Existenz bedroht ist, erntet man
nur verständnisloses Kopfschütteln.
Der Österreichische Aero-Club hat nach zahlreichen Verhandlungen, die bis zum Ende der Begutachtungsfrist der Novelle
der Luftverkehrsregeln im August ohne positives Ergebnis für die
Anliegen des Clubs und seiner rund 20.000 Mitglieder geblieben
sind, Protestaktionen auf unterschiedlichen Ebenen gestartet.
Dabei ist es gelungen, vielen politischen Funktionären der
Großparteien die dramatischen Auswirkungen bei der Umsetzung
der Novelle in der vorliegenden Form – auch in Bezug auf den Tourismus und den Fluglärm – bewusst zu machen. Nun soll in einer
neuen Verhandlungsrunde noch vor dem geplanten Inkrafttreten
im November ein Kompromiss gefunden werden, der im Unterschied zu bisher auf die Bedürfnisse des Flugsports eingeht.
Besondere Unterstützung kam und kommt bei dieser Thematik
vom ÖVP-Verkehrssprecher NAbg. Andreas Ottenschläger, der ÖAeCPräsident Michael Feinig, Segelflug-BSL Michael Gaisbacher, Wiens
Motorflugsektionsleiter Hannes Taborsky und Generalsekretär Manfred Kunschitz in einem Gespräch im Parlament seine aktive Unterstützung nicht nur zusagte, sondern auch entsprechend agierte.
Bleibt zu hoffen, dass es bald zu einer für uns positiven Entscheidung kommt. Damit es nicht weiter wie in einem alten
Hitchcock-Film heisst „Que sera, sera …“.
Manfred Hluma
Chefredakteur
IMPRESSUM
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Österr. Aero-Club
1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 12
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SKYREVUE 4.14
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05
INHALT
SKYREVUE 4.14
STORYS & REPORTAGEN
Rally-WM: Flach und flott . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
SERA-Reaktionen: „Zurück an den Start“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
SERA-Proteste: Was die Medien berichteten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Segelfliegen: Ein Tag mit dem Weltmeister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Segel-Junioren: Flotte Jungs auf Strecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Segelflug-WM: Janowitsch holt Silber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Motorfliegen: Ausflug nach Excalibur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Ballon-WM: Dreidimensionaler Erfolg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Pilatus: PC 24 präsentiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Hubschrauber: Gute Berufschancen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Hubschrauber: Erfolgsmodell R 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
BO 46: Ein seltener Vogel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Drachenflug-WM: Siege überm See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Drachenfliegen: Zwei auf einen Streich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Ausrüstung: Neues Headset aus Österreich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Fallschirm: SOS mit POPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Fallschirm: Neuer Master Rigger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Nachruf: Guido Achleitner sen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Avionik: Das beste „Instrument“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Flugshow: Air-Misch’n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Austro Control: Achtung bei Notsender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Weiterbildung: Schräge Lagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
UNSER TITELBILD
Drei Jahre lang hat es gedauert, aber seit
einigen Monaten gibt es für das Erfolgsmodell Robinson R 66, von dem schon über
500 Stück verkauft wurden, auch eine EASAZulassung. Der bis zu 250 km/h schnelle
fünfsitzige Hubschrauber wird von einer
295 PS starken Turbine angetrieben, hat
eine Reichweite von 600 km und kostet
rund 900.000 Dollar.
Foto: Robinson Inc.
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03
Touch & go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
Fallschirm-WM: Sebastian Graser mit Bestmarke / FH Joanneum: Holger Flühr ist neuer Institutsleiter
Spitzerberg: Der Opa als Fluglehrer / CAPA: Neue Schutzhaube / LegendAIR’14: Ball der Überflieger
UL-Motorsegler: Elektrischer Song / Gyrocopter: Neues Carbon-Modell
Ballon-Projekt: Reise ins Innere der Erde / EGH-Urteil: Wann man angekommen ist
Cartoon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Sky drive: Sparsamer Ecosport von Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Kreuzworträtsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Boutique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
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SKYREVUE 4.14
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06 TOUCH&GO
LETZTE MELDUNG
AERO-CLUB-ERFOLG: DOCH NOCH
EINE SERA-VERHANDLUNGSRUNDE
Knapp vor Drucklegung dieser SKY Revue
wurde am 10. September 2014 eine wichtige Wendung bei der bevorstehenden Einführung von SERA in Österreich bekannt:
„Bei einem heutigen Gespräch im Kabinett
des Verkehrsministeriums wurde vereinbart,
dass es rasch zu einer weiteren Verhandlungsrunde kommen wird“, berichtete Andreas Ottenschläger, Verkehrssprecher der
ÖVP und Nationalratsabgeordneter, im Gespräch mit der SKY Revue: „Ich habe sehr
stark darauf gedrängt, dass wir bei bestimmten SERA-Bereichen zurück an den
Start gehen“ (siehe auch Bericht auf S. 13).
Bei der nun bevorstehenden neuen
Gesprächsrunde sollen vor allem die Anliegen des ÖAeC Berücksichtigung finden.
„Es gibt natürlich keine Garantie für einen
positiven Ausgang der neuen Gespräche",
sagt Ottenschläger, „aber ich bin zuversichtlich, dass man jetzt versuchen wird,
einen auch für den Luftsport verträglichen
Konsens zu finden.“ Man habe bisher
offenbar die vielfältigen negativen Auswirkungen der Einführung in der bisher
geplanten Form deutlich unterschätzt.
FALLSCHIRM-WM
SEBASTIAN GRASER MIT
BESTMARKE
Von 18. bis 24. August 2014 fanden die 33.
Fallschirmsprung-Weltmeisterschaft und
die 7. Junioren Weltmeisterschaft in den
klassischen Disziplinen (Zielspringen) in
Banja Luka (BIH) statt.
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Erfolgreich: Österreichs Nationalteam
Sebastian Graser aus Elsbethen vom
HSV Red Bull Salzburg erreichte mit
11 cm den 5. Platz. Das starke Konkurrenzfeld von über 25 Nationen und professionellen Militärspringern u. a. aus
Russland, Weißrussland, der Tschechischer Republik, den USA, Deutschland,
Slowenien und Rumänien unterstreicht
seine Leistung deutlicher. Der 17-jährige
Para-Ski-Junioren-Weltmeister erreichte
seine persönliche Bestmarke. Diese gute
Form zeichnete sich bereits bei den Vorbereitungssprüngen ab.
Magdalena Schwertl aus Thalgau vom
HSV Red Bull Salzburg erreichte mit
15 cm den 31. Platz. Damit blieb die
Weltcup-Drittplatzierte und einzige Vertreterin Österreichs unter ihren Erwartungen.
Das österreichische Nationalteam Herren Team AUSTRIA, vertreten durch die
Springer Ivaylo Delev vom 1. KFC Klagenfurt, Fabian Resch vom HSV Red Bull Salzburg, Valentin Huhs vom Fallschirmsport
Kärnten, Wolfgang Hasenrath-Peserl vom
Aqualife Graz und Gernot Alic vom HFSC
Freistadt, erreichten den 11. Platz. Im
letzten Durchgang erreichte das Team Austria mit der Bestmarke von 0 cm ein sensationelles Ergebnis und konnte noch drei
Plätze gut machen!
Das österreichische Nationalteam wird
von Thomas Reisenbichler aus Thalgau
vom HSV Red Bull Salzburg betreut. Thomas Reisenbichler arbeitet seit vielen Jahren mit jungen Fallschirmsportlern von
der Ausbildung bis hin zum internationalen Fallschirm-Wettkampfsport.
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Familiärer Fluglehrer: Stolzer Alleinflieger mit Opa Wenighofer
SPITZERBERG
DER OPA ALS FLUGLEHRER
Offenbar kann man die Fliegergene tatsächlich vererben. Dass Rudi Wenighofer,
umtriebiger Flugaktivist am Spitzerberg,
Nachwuchs ausbildet, ist Tradition. Jemanden aus der eigenen Familie in den Pilotenstand zu befördern, eher nicht.
Schon zwei Tage vor seinem 15. Geburtstag startete Felix Haier, ein Enkel Wenighofers, mit der Segelfliegerausbildung
am Flugplatz Spitzerberg. Sieben Tage war
er bereits allein in der Luft und nur wenig
später – Ende August – absolvierte Felix
den Flugkurs mit der erfolgreich abgelegten Theorieprüfung, gemeinsam mit Philip
Geringer aus Hainburg und Gregor Novak
aus Maria Ellend und weiteren fünf Kan-
CAPA: Hülle für Doppelsitzer
didaten. In drei Wochen flog der HTLSchüler Haier mit vier verschiedenen Flugzeugtypen und war 81-mal in der Luft.
„Und gleich anschließend begann er bereits mit der praktischen Motorseglerausbildung“, berichtet der stolze Großvater.
CAPA
NEUE SCHUTZHAUBE
Seit Kurzem bietet die Firma CAPA erfolgreich eine Allwetterschutzhaube für
alle gängigen Segelfluganhänger an. Auf
vielfachen Kundenwunsch wurde das Produktionsprogramm (15- und 18-m-Klasse)
um eine weitere Ausführung erweitert.
Ab sofort bietet der Hersteller aus dem
Westmünsterland auch eine Schutzhaube
für Doppelsitzer/DoSi-Anhänger an.
Die CAPA wird aus einem bewährten, oberflächenschonenden, atmungsaktiven, wasserundurchlässigen und hochgradig UVschützenden CAPAtex®-Gewebevlies hergestellt und schützt Segelfluganhänger
und Inhalt nachhaltig vor UV-Strahlen,
Verschmutzung durch Vogelkot etc., Korrosion und Oberflächenbeschädigungen.
Das Produkt ist mit einer verschleißfesten Rundumverstärkung im Chassisbereich und mit besonderen Verstärkungen
an den Ecken zum Schutz gegen Beschädigungen durch scharfkantige Konstruktionen am Anhänger ausgestattet.
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SKYREVUE 4.14
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08 TOUCH&GO
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Kunststoffschnellverschlüssen sorgen für einen sicheren Halt und perfekten Sitz auch bei
starkem Wind.
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BALLON-PROJEKT
REISE INS INNERE DER ERDE
Ivan Trifonov, Extremballonfahrer mit
Starts auf beiden Polen der Erde, Überquerung des Mittelmeeres und vielen anderen gut überstandenen einzigartigen
Ballonfahrten, hat ein neues Projekt diesmal will er die Erde nicht verlassen,
sondern in sie hinein.
In Memoriam Jules Verne plant er eine
Ballonfahrt in eine Riesenhöhle in Istrien,
in die Mamet-Höhle: „Ich bereite einen
neuen Guinness-Weltrekord vor: eine Ballonreise ins Innere der Erde!“
Rotorvox: Neuer Gyro aus Deutschland
Jules Verne hatte diese Höhle, in der
auch ein Fluss verschwindet, besucht und
daraufhin seinen Roman „Reise ins Innere
der Erde“ geschrieben hat. Im nahe gelegenen Ort Pazin gibt es eine Jules-VerneStraße, ein Jules-Verne-Museum und jedes
Jahr am 4. Juni findet das Jules-Verne-Memorialfest statt.
Die Mamet-Höhle erlangte in FliegerKreisen und darüber hinaus eine größere
Bekanntheit, als Felix Baumgartner vor
zehn Jahren im Herbst 2004 dort einen
Base-Jump absolvierte. Sie liegt im Velebit-Gebirge im Naturpark Pakleniza. Die
Höhle hat einen Durchmesser von rund 45
mal 55 m und ist rund 200 Meter tief. Unten öffnet sie sich in Glockenform weiter.
Ende August 2013 hatte er die lokalen
Gegebenheiten besichtigt sowie kurz darauf um eine Genehmigung im Ministerium für Natur und Umwelt in Zagreb eingereicht und „zu meiner großer Überraschung schon im November erhalten!“.
Inzwischen hat er die Ausrüstung in
die Region gebracht und in mühseliger
Transportarbeit Stück für Stück in die
Nähe des Höhleneingangs gekarrt: „Leider
kann ich mir keinen Helikopter leisten.“
Sorge bereiten Trifonov neben der gefürchteten Bora sowohl die scharfkantigen
Makia-Sträucher am Startplatz sowie die
Felsspitzen im Inneren des senkrechten
Tunnels. Er hat sich deshalb eine stangenartige Schutzvorrichtung gebaut, die den
Ballon beim Ab- und Aufstieg von den Felsen weghalten soll. Ab Mitte September
will er mit seinem kleinen Team vor Ort auf
ein günstiges Wetterfenster warten und
dann die abenteuerliche Fahrt starten.
GYROCOPTER
NEUES KARBON-MODELL
Mamet-Höhle: Trifonov plant einen Ballon-Abstieg ins Innere
SKYREVUE 4.14
Nach fünf Jahren intensiver Konzeptionsund Entwicklungsarbeit präsentierte die
Tühringer GGC im September den ersten
Gyrocopter der Marke Rotorvox, den
neuen Rotorvox C2A.
„Wir freuen uns, eine intelligente Alternative zum Helikopter vorzustellen: Einen Tragschrauber, der deutlich einfacher
zu fliegen ist, günstiger im Betrieb und
dabei Komfort bietet, wie man ihn aus
dem Automobilbau gewohnt ist“, erklärt
Ronald Schoppe, Geschäftsführer der GGC
GmbH.
Der Rotorvox C2A – der im Aufbau an
den schon etablierten österreichischen
Arrow-Copter von Dieter Fuchs erinnert –
verbindet jetzt erstmals die Vorteile eines Gyrocopters mit dem Komfort, wie
man ihn aus der Automobilbranche kennt:
Den Kern des Rotorvox C2A bildet ein extrem stabiles und gleichzeitig leichtes
Vollkarbon-Cockpit, das die Reisenden
ähnlich einem Formel-1-Piloten schützt.
Der Ein- und Ausstieg ist durch die – für
Gyrocopter neue – nach vorne aufklappbare Kanzel einfach und komfortabel möglich. Das besonders breite Fahrwerk verbessert zudem das Handling des Tragschraubers und reduziert das Risiko des
Umkippens. Ein Novum: Im Falle einer Gefahrensituation können sich die Reisenden dank der intelligenten Geometrie des
Rotorvox C2A in unter 30 Sekunden selbst
evakuieren – auch wenn der Gyrocopter
auf der Seite liegt.
Mit einer Länge von 5,50 Metern (ohne
Rotor) und einer Breite von 2,21 Metern
wird der Rotorvox C2A zu den größten zugelassenen Gyrocoptern zählen. Er verfügt über eine verschleißarme hydraulische Vorrotation, eine elektrische Trimmung und eine Doppelsteuerung. Der
Tank umfasst ein Volumen von 90 Litern
und ermöglicht eine Flugdauer von fünf
bis sechs Stunden. Die maximale Zuladung liegt bei über 200 kg.
LEGENDAIR ’14
BALL DER ÜBERFLIEGER
Am 4. Oktober findet der „LegendAIR“ als
Branchenball der Luftfahrt heuer zum
vierten Mal statt. Austragungsort ist die
Orangerie in Eisenstadt. Die „Überflieger
Austria“, ein Team junger Menschen aus
der Luftfahrtbranche, sind der Veranstalter von LegendAIR. Der Abend soll dazu
dienen, mit Kollegen aus der Branche zusammenzutreffen und sich auszutauschen.
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Beginnend mit einer spektakulären Eröffnungsshow wird es
viele Highlights in der Ballnacht geben. LegendAIR steht für Eleganz, Außergewöhnlichkeit und Qualität.
www.uberflieger.at
EUGH-URTEIL
STREITPUNKT ANKUNFTSZEIT
Der Europäische Gerichtshof entschied kürzlich, dass die „tatsächliche Ankunftszeit“ eines Flugzeugs der Zeitpunkt ist, zu dem
mindestens eine Tür der Maschine geöffnet wird. Damit haben die
Richter die Position von Fluggästen bei der Durchsetzung von Entschädigungszahlungen gestärkt. Der Entscheidung ging ein
Rechtsstreit zwischen einem Passagier und Germanwings voraus.
Die Fluggesellschaft hatte daran festgehalten, dass bereits der Augenblick, in dem die Räder des Fliegers die Rollbahn berühren, die
Landung definiere. Durch diese Auslegung der Ankunftszeit wäre
sie von einer Schadenersatzzahlung befreit gewesen.
Konkret ging es um einen Flug der Germanwings von Salzburg
nach Köln/Bonn. Der Flieger setzte mit einer Verspätung 2:58
Stunden auf der Landebahn des Zielflughafens auf. Die Parkposition, in der kurz darauf die Türen geöffnet wurden, erreichte
er aber erst fünf Minuten später. In diesem Moment lag die Verspätungszeit bei über drei Stunden und berechtigte die Mitreisenden zu einer Entschädigungszahlung von 250 Euro. Einer der
betroffenen Passagiere bestand auf diese Zahlung durch die Airline, die ihm im Rahmen der durch den EuGH bestimmten Fluggastrechte zustehe. Nun bekam er Recht.
Das Gericht stellte klar, dass der Begriff der „tatsächliche Ankunft“ nicht vertraglich und nicht individuell auslegbar sei.
Seine Entscheidung zugunsten der Passagiere begründete das Gericht damit, dass der Handlungs- und Kommunikationsspielraum von Reisenden während eines Fluges stark eingeschränkt
sei. Während der regulären Flugzeit sei dies als „unumgänglich
anzusehen“. Die starke Einschränkung der Reisenden ändere
sich tatsächlich aber erst durch die Öffnung der Tür und mit der
Möglichkeit, das Flugzeug zu verlassen, nicht aber bereits durch
ein Aufsetzen der Maschine am Boden.
„Viele Fluggesellschaften versuchen, durch eine eigene Aus-
IM SEPTEMBER GING DER AEROBATICS-WETTBEWERB „SPINS &
MORE CUP“ mit Sportsman und Intermediate Class in Pilsen (LKLN) über die
Bühne. Er bot sowohl Kunstflug-Neueinsteigern als auch Routiniers sportliche
Herausforderungen. Geflogen wurde direkt über dem Platz, zur Verfügung standen eine Super Decathlon (Foto) und eine Extra 300L
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10 TOUCH&GO
EINLADUNG
HÖRBUCH-PREMIERE
„BUSCHPILOTEN“
Der bekannte Pilot und Autor von Flugbüchern
präsentiert die besten Erzählungen aus seinen
Werken nun auch als Hörbuch-Edition.
Buckelwale an der Küste Mosambiks zählen? Ersatzteile
und Post an eingeschneite Lodges in den Talkeetna Mountains in Alaska liefern? Der Alltag von Buschpiloten ist alles andere als alltäglich!
Viele solcher Geschichten über Buschpiloten fanden ihren
Platz in den bisherigen Büchern des Piloten und Autors Chris
Barszczewski.
Keine Zeit
zum Lesen?
Dann wird Sie die
nächste Premiere des
Autors im Herbst
freuen: Sein erstes
Hörbuch „Buschpiloten − Traumberuf
Buschpilot in Afrika
und Buschpilot in
Alaska“ beinhaltet diverse Geschichten aus dem Leben der österreichischen Buschpiloten Peter und Hannelore Ragg und eines der bekanntesten Buschpiloten in Alaska Donald Robert Lee. Einen besonderen Touch und Wärme bekommen die Erzählungen
durch die Stimme des Schauspielers Peter Uray, bekannt
durch die Fernsehserie „Kaisermühlen Blues“ und zahlreiche
Engagements am Volkstheater Wien, Theater Baden, Graz,
Klagenfurt und anderen Spielstätten.
Im Multimediaprogramm: Lesung aus dem Hörbuch
durch Peter Uray, der ebenso den Autor interviewen und ihm
einige, inzwischen glücklicherweise verjährte Geschichten
aus seinem Pilotenleben auf anderen Kontinenten erstmals
entlocken wird. Für Livemusik wird gesorgt und um das Bild
abzurunden und die Phantasie des Besuchers anzuregen,
werden außergewöhnliche Fotos und spannende Videoclips
gezeigt.
legung von Landezeiten die Verspätungsdauer zu minimieren
und so ihrer Pflicht von Entschädigungszahlung zu entkommen“,
sagt der Geschäftsführer Philipp Kadelbach von der Verbraucherschutzorganisation „flightright“ (www.flightright.de). „Tatsächlich ist nun aber erforderlich, dass diese neu definierte „tatsächliche Ankunftszeit“ auch durch eine neutrale Instanz gemessen werden kann. Ansonsten wird es vermutlich bei den Passagieren liegen, auf die Uhr zu schauen, wenn sich die Türen öffnen“, so Kadelbach weiter.
FLUGBEDARF WATSCHINGER
SONDERAKTION JEPPESEN FLITEDECK
Das neue Jeppesen Mobile Flitedeck VFR ist die flexible Lösung
für moderne VFR-Piloten, es verbindet Flugplanungs- und Navigationssoftware in einem Programm.
Durch das Mobile FD VFR ist man ebenso flexibel wie mit Papierkarten. Es präsentiert VFR- und GPS-Charts, VFR-Anflugblätter und Textinformationen zu jedem Land in einer einzigartigen
neuen Form. Durch die übersichtliche Vektorkarte wird das grenzüberschreitende Fliegen erleichtert.
Die Länderabdeckung wurde aktuell erweitert, Enroute and Airport Data beinhalten die Staaten Portugal, Spanien, Frankreich,
Schweiz, Italien, Slowenien, Kroatien, Österreich, Luxemburg,
Belgien, Niederlande, Deutschland sowie Großbritannien.
Nur als Enroute Data sind auch Polen, Tschechien, Irland und
Dänemark dabei.
Jeppesen Mobile Flitedeck bietet unter anderem Reiseplanung
mit detaillierten Flugplaninformationen, Anzeige von Flugplätzen
entlang der Route, Notams und Metar-Informationen nach Belieben, Moving Map mit genauer Flugzeugposition im Flug und
während des Rollens und vieles mehr.
Bitte merken Sie sich schon jetzt die Termine vor:
Premiere in Graz:
1. Oktober 2014 um 19:00 Uhr,
Buchhandlung Moser, Am Eisernen Tor 1, 8010 Graz, Programm mit
Chris Barszczewski, Peter Uray und Live-Musik Adolf Sawoff
Premiere in Wien:
9. Oktober 2014 um 19:00 Uhr, Spiegelsaal im Haus des Sportes,
Prinz-Eugen-Straße 12, 1040 Wien
Programm mit Chris Barszczewski, Peter Uray und Live-Musik Karim
Sanou
Anfragen: [email protected]
Flexible Lösung für VFR-Piloten: Mobile Flitedeck von Jeppesen
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11
Die technischen Voraussetzungen für
Jeppesen Mobile FliteDeck VFR sind Apple
iPad 2/3/4/mini, ios 6.0.x oder neuer,
mind. 3 GB freier Festplattenspeicher, interner oder externer GPS-Empfänger sowie
eine Internetverbindung (WiFi & G3).
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statt 12 Monate gültig ab Freischaltung,
der Preis beträgt 354 €.
FH JOANNEUM
HOLGER FLÜHR IST NEUER
INSTITUTSLEITER
Seit 1. Juli 2014 leitet Holger Flühr das Institut „Luftfahrt/Aviation“ mit dem Bachelor- und Masterstudiengang „Luftfahrt/Aviation“ an der FH Joanneum. Er
ist bereits seit 2003 Lehrender an der FH
Joanneum und war seit Jänner 2014 interimistischer Leiter als Nachfolger von
Bruno Wiesler.
Holger Flühr, geboren am 28. 08. 1969,
mehrere Publikationen sowie ein Lehrbuch
veröffentlicht und umfangreiche Drittmittel
für das Institut aufstellen können.
Seine Schwerpunkte im Luftfahrtbereich liegen in der Fluggeräteelektronik
(Avionik), im Bereich elektrische/elektronische Flugzeugsysteme und in der
Flugsicherungstechnik. Er ist außerdem
aktives Mitglied in mehreren internationalen Gremien und Gesellschaften.
UL-MOTORSEGLER
ELEKTRISCHER SONG
Neuer Chef: Holger Flühr
begann seine berufliche Karriere bei EPCOS als Entwicklungsingenieur im Jahr
2000 nach Abschluss seines Elektrotechnikstudiums an der Universität Karlsruhe
und eines Doktoratsstudiums an der TU
Graz. Seit Oktober 2003 ist er Lehrender
an der FH Joanneum am Studiengang
„Luftfahrt/Aviation“ und trägt seit 2006
den Titel eines FH-Professors.
Er hat in seiner Zeit an der FH Joanneum
Der ultraleichte deutsche Motorsegler
Song wird gerade in der elektrisch betriebenen Version getestet, ein batteriebetriebener Erstflug mit dem 120-kg-Leichtgewicht am Flugplatz Wildberg im Allgäu
war erfolgreich.
Die Startrollstrecke lag bei 120 Meter,
die errechnete Flugzeit bei eineinhalb
Stunden. An die 70 Stunden wird die Flugerprobung des Song in Anspruch nehmen,
bevor die Vermarktung beginnen kann.
einfach. besser. fliegen.
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12 MOTORFLIEGEN
19. RALLYFLUG-WM IN POLEN
Österreichisches Rallye-Team: Gratschner,
Szameitat, Kunschitz, Marsch, Perner,
Schneckenreither (v. l.)
FLACH UND FLOTT
Von 17. bis 21. August 2014 lud die weltbeste Rallye-Nation zur diesjährigen Weltmeisterschaft im Navigations-Motorflug nach Torun,
Polen. Österreich erzielte tolle Platzierungen.
Ein Bericht von Cornelia Marsch vom Team Austria.
Wie bereits vor zwei Jahren nutzen die beiden Crews – Manfred Kunschitz/Heinz Perner und Wolfgang Schneckenreither/Cornelia Marsch – die tschechischen Meisterschaften als
Training, um sich auf diese Weltmeisterschaft vorzubereiten.
Doch bereits die Anreise gestaltete sich für einen Teil der
österreichischen Mannschaft als kleine Herausforderung. Paul
Szameitat, in der Funktion als int. Chief Judge, reiste mit der Linie an und traf, ebenso wie das steirische Team Manfred Kunschitz/Heinz Perner in Begleitung von Helmuth Gratschner als
internationalem Schiedsrichter, wie geplant am Veranstaltungsort ein. Das oberösterreichische Team Wolfgang Schneckenreiter/Cornelia Marsch erreichte Torun mit ihrer C150 jedoch nach
einem wetterbedingten Zwischenstopp in Tschechien erst mit einem Tag Verspätung.
Trotz des tschechischem Trainings waren die Bewerbe dieser
Weltmeisterschaft alles andere als leicht zu bewältigen. Routenplaner Andrzej Osowski, in Polen auch bekannt als Vater des Rallye-Flugsports, zeigte mit seinen Aufgabenstellungen und Streckenführungen, dass Polen nicht umsonst die Weltspitze des Navigations-Motorflugs dominiert. Herausfordernd waren neben
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Wendepunkt- und Streckenfotos auch die Wettbewerbskarte, der
man sich am besten gleich nur mit Lupe näherte, und die Gegend
(flach so weit das Auge reicht).
Jedoch hatte nicht nur die Fliegerei etwas zu bieten. Auch die
Altstadt der Stadt Torun, seit 1997 UNESCO-Weltkulturerbe, lud
als Heimatstadt von Nikolaus Kopernikus zur Besichtigung ein.
Nach den vier absolvierten Trainingsrouten stand eindeutig
fest: Es würde eine Weltmeistershaft auf höchstem Niveau werden.
Nicht nur die Wettbewerbsstrecken, sondern auch das Wetter
stellte die Crews vor Herausforderungen. Mit Wind um die 15 bis
20 und Windspitzen mit bis zu 30 Knoten hatten die Teilnehmer
an jedem der drei Wettbewerbstage zu kämpfen.
Bereits am zweiten Tag setzten sich die französischen Titelverteidiger Cherioux/Le Gentil gegen die polnischen Besatzungen
– trotz deren Heimvorteil – durch und holten sich abermals den
Weltmeistertitel vor den sieben polnischen Teams.
Auch die österreichische Crew erzielte tolle Erfolge und erreichte in der Teamwertung den ausgezeichneten 4. Platz. Wolfgang Schneckenreither mit seiner Navigatorin Cornelia Marsch
flog in der Einzelwertung mit den tschechischen Teams um Platz
9, 10 und 11. Nach einem hervorragenden 7. Platz am zweiten
Tag erzielten sie letztendlich den 11. Platz – und somit ihre beste
internationale Platzierung bisher. Manfred Kunschitz wurde mit
Heinz Perner in der Einzelwertung 22.
Insgesamt waren 56 Teams aus 17 Nationen am Start, darunter bereits acht Damen – jeweils in gemischten Teams. Auch Österreich setzte hier ein Zeichen und bescherte Cornelia Marsch ihr
Debüt als Teammanager.
Erfreulich sind die steigenden Teilnehmerzahlen im Vergleich
zur letzten WM. Es wäre wünschenswert, wenn sich dieser Trend
auch in Österreich fortsetzt und bei jungen Pilotinnen und Piloten das Interesse an derartigen sportlichen Wettkämpfen geweckt wird. ı
13_Ottenschläger_Sky0414 12.09.14 11:16 Seite 13
LUFTVERKEHRSREGELN 2014
13
POLITIKER-REAKTIONEN
„ZURÜCK
ZUM START“
Foto: Parlamentsdirektion/Bildagentur Zolles KG/Mike Ranz
Die Protestmaßnahmen des Österreichischen
Aero-Clubs gegen die Ablehnung sämtlicher
Kompromiss-Vorschläge bei der Änderung
der Luftverkehrsregeln im Zuge der Umsetzung von SERA in Österreich zeigen
Auswirkungen. Viele Medien reagierten und
immer mehr Politiker – wie die Verkehrssprecher der ÖVP und FPÖ – sprechen sich
gegen die derzeit geplante Form der
Neustrukturierung durch das Verkehrsministerium aus.
ÖVP-Verkehrssprecher Andreas
Ottenschläger:
„Ich will einen
Kompromiss für
alle finden“
„Wenn die aktuell vorgeschlagenen Luftverkehrsregeln
wirklich durchgesetzt werden, wird dies den privaten
Luftverkehr massiv einschränken. Heimische Flugsportler
könnten ihren Sport nicht mehr ausüben. Urlaubende
Flugsportgäste würden ins das umliegende Ausland ausweichen“, schrieben die beiden Abgeordneten zum Nationalrat, Andreas Ottenschläger, Verkehrssprecher der
ÖVP, und Peter Haubner, Präsident der Sportunion Österreich, an die zu diesem Zeitpunkt noch amtierende Bundesministerin Doris Bures und verwiesen auf die Konsequenzen: „Eine Einengung der Lufträume gefährdet Arbeitsplätze.“ Außerdem „verschlechtere die neue Regelung
mit engeren und niedrigeren Flugkorridoren die Sicherheit
der Luftfahrt im Allgemeinen“. Das Risiko von Flugunfällen würde sich erhöhen.
Im Gespräch mit der SKY Revue nach dem Amtsantritt
des neuen Verkehrsministers Alois Stöger meinte Andreas
Ottenschläger: „Ich bin grundsätzlich optimistisch, aber es
ist schwer, abzuschätzen, wie sich der Ministerwechsel in
die eine oder andere Richtung auswirkt, aber es wird sich
sehr rasch zeigen. Wir haben die Problematik jedenfalls bereits bei der letzten Plenumssitzung mit dem neuen Minister thematisiert, er ist also jetzt darüber informiert.“
Seitens der ÖVP werde man jedenfalls weitere Aktivitäten
setzen: „Ich will in den nächsten Kabinettssitzungen einen
Kompromiss für alle finden. Man sollte bei der Problematik
eine Trennung vornehmen: Was direkt für die Harmonisierung
aufgrund der europäischen Vorgaben nötig ist, wie die Umbenennung der Lufträume, das kann man ja machen. Aber bei
der Neuordnung des Luftraums müssen wir zurück zum Start
und die Argumente aller Beteiligten nochmals anhören“, unterstreicht Ottenschläger: „Ich glaube, man hat die wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Tourismus unterschätzt.
Und auch die Auswirkungen der neuen Regelung auf den Fluglärm. Denn es könnten dann ja die großen Verkehrsmaschinen tiefer als derzeit fliegen und dadurch würden sie lauter.
Das scheint man bisher nicht bedacht zu haben.“
Seitens der FPÖ wurde ebenfalls heftige Kritik laut: Als
„schweren Anschlag auf den gesamten Flugsport" wertet
der Obmann-Stellvertreter des Verkehrsausschusses, Nationalratsabgeordneter Christian Hafenecker (FPÖ), die Novelle des Verkehrsministeriums.
„Wir werden im Verkehrsausschuss Abänderungsanträge
einbringen und auch im Zivilluftfahrtbeirat entschieden gegen diese Drangsalierung und Abwürgung des österreichischen Flugsports protestieren“, erklärte Hafenecker,
der selbst begeisterter Privatpilot ist. Ebenso wie der FPÖVerkehrssprecher Gerhard Deimek meint Hafenecker, „im
Verkehrsministerium ist man sich offenbar überhaupt
nicht bewusst, dass hinter diesem Bereich zahlreiche Arbeitsplätze, besonders auch im Tourismus, stehen, die mit
dieser unverantwortlichen Vorgangsweise aufs Spiel gesetzt
werden“.
Auch die Grünen signalisieren Unterstützung: „Wir sehen in der Flugsportszene – vor allem bei jenen Luftfahrzeugen, die keinen Lärm machen – eine wichtige Bereicherung, gerade auch in touristischer Hinsicht", betont
der Tiroler Georg Willi, Nationalratsmitglied der Grünen.
Die Argumente des Aero-Clubs, dass das Abgehen vom
„See and avoid“-Prinzip viele Schwierigkeiten und Nachteile mit sich brächte und europarechtlich auch nicht notwendig sei, klängen überzeugend, so Willi.
„Wir wollen, dass der Staat nur da eingreift, wo eine klare
und verbindliche Regelung notwendig ist“, heißt es in einer
Stellungnahme des Teams Stronach: „Die geplante neue
Verordnung zur Laufraumstruktur bringt zusätzliche Bürokratie mitsamt einer Einschränkung der persönlichen Freiheit – in diesem Fall jener der Sport- und Segelflieger sowie
Paragleiter – mit sich. Mitbetroffen ist automatisch der
Tourismus, eine Kernkompetenz unseres Landes. Die bisherigen Regelungen sind für Österreich so weit ausreichend,
dass der Luftraum als sicher eingestuft werden kann.“ Man
werde alle parlamentarischen Instrumente einsetzen, um die
Anliegen der Sportluftfahrt zu unterstützen. ı
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14 LUFTVERKEHRSREGELN 2014
MEDIEN-REAKTIONEN
„PILOTEN WIRD MEHR VERBOTEN“
In heimischen Medien fanden die Anliegen des Österreichischen Aero-Clubs positiven Niederschlag.
Ausführlich widmete man sich den Konsequenzen aus verschiedensten Perspektiven. Hier ein kleiner
Auszug aus der Vielfalt der Meldungen.
„Tiefflug über Grazer Stadtgebiet“
lautete eine Schlagzeile der Kronen
Zeitung Mitte August. Im Text hieß
es: „Durch eine neue Bundesregelung
könnten Flugzeuge, die von Norden
kommend am Flughafen-Graz landen,
viel tiefer einfliegen als bisher – um
bis zu 200 Meter.“ Doch die Krone
geht nicht nur auf die Probleme im
Bereich der kommerziellen Luftfahrt
ein: „Die neue Regelung sorgt auch
für massive Proteste bei Umlandbürgermeistern, dem Österreichischen
Aero-Club bzw. den Sportdachverbänden. Weil der frei verfügbare Luftraum durch die neue Regelung massiv
schrumpfen würde, wären Hänge- und
Paragleiter, Drachenflieger und auch
Segelflieger in der Region Schöckelland/Almenland stark beeinträchtigt.
So sehr, dass sie ihren Sport womöglich gar nicht mehr ausüben könnten, heißt es in der Kritik. Dies hätte
auch erhebliche Auswirkungen auf
den Tourismus in der Region.“
Die Oberösterreichischen Nachrichten titelten Anfang September
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einen Beitrag mit „Den Hobby-Piloten
wird mehr verboten“. Im Bericht zitierten sie auch das bekannte Lied
von Reinhard May „Über den Wolken“
und schrieben dann: „Das Ende vom
Lied hat nun das Verkehrsministerium getextet. Ein neues Luftverkehrsrecht, das im Dezember in Kraft
treten soll, stutzt vor allem den
Freunden des motorlosen Flugsports
die Flügel. Segelfliegern, Drachenfliegern und Paragleitern fällt praktisch der Himmel auf den Kopf, weil
die erlaubten Flughöhen empfindlich
beschränkt werden. ,Das ist so wie
eine Totalsperre der Ringstraße, des
Gürtels und der Südosttangente’, beschreibt der Österreichische AeroClub in seiner jüngsten Stellungnahme zum Entwurf des neuen Regelwerks die Situation. Vor allem in
der Steiermark (Schöckl bei Graz),
Salzburg (,Rossbrand’) und in Kärnten (,Gerlitzen’ bei Villach) sind beliebte Fluggebiete von
den Einschränkungen
empfindlich betroffen.
Im oberösterreichischen
Alpenvorland sinkt die
für ,Freiflieger’ erlaubte
Flughöhe generell von
3.810 auf 2.896 Meter,
was vor allem für den
Streckenflug ein ernstes Problem darstellt.
Das Gebiet um den Kobernaußerwald, wo
der Sportfliegerklub
Ried-Kirchheim seine
Basis hat, ist noch
härter
betroffen.
Hier liegt der ,Deckel’ schon bei
knapp 2.000 Meter.
Wollen Hobby-Piloten höher hinaus,
müssen sie zukünftig Funk und
einen Transponder
(das Gerät macht
das Fluggerät auf
dem Radar identifizierbar) an Bord
haben. Für Segelflieger ist es ein Kostenfaktor, bei den Gleitschirmen, die
ja in keinem Cockpit sitzen, ist das
auch technisch schwer machbar."
In mehreren Artikeln setzte sich
der KURIER mit der Problematik auseinander. Unter dem Titel „Ministeriumspläne: Piloten zittern um ihren
Luftraum.“ berichtet die Tageszeitung:
„Österreichs Hobby- und Sportpiloten
gehen in die Luft. Immerhin droht mit
17. November dieses Jahres das Ende
des freien Fliegens. Das Verkehrsministerium und die Luftfahrtbehörde
Austro Control werden den bisher
freien Luftraum in Österreich klar reglementieren. … Konfliktpotenzial
birgt die angeblich anvisierte Beschneidung des Luftraums für gewisse
Fluggeräte wie Segelflieger, Hängeoder Paragleiter. ,Es wird vermehrt
Luftraumverletzungen und riskante
Außenlandungen geben, weil wir nicht
mehr so hoch fliegen
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dürfen’, sagt Michael Gaisbacher, Bundessektionsleiter für Segelfliegen, vom Österreichischen Aero-Club.“
In einem anderen Kurier-Beitrag heißt es: „Einen Sturm der
Entrüstung hat das Verkehrsministerium mit seinen nationalen
Plänen für eine neue Aufteilung des österreichischen Luftraumes
für alle Flieger ausgelöst. Nun trifft eine Flut von Protestbriefen
im Ministerium ein, in denen Flieger, Gemeinden und Gemeindeverbände fehlende Information beklagen. Betroffen ist auch
der Flugsportverein Stockerau, der größte in NÖ: ,Manche werden
die Fliegerei an den Nagel hängen, weil es immer komplizierter
wird’, kritisiert Obmann Anton Pfeifer. Auch Josef Reithofer, Segelflug-Referent und begnadeter Weitstrecken-Segler, sieht Ausbildung und Sport durch Höhenbeschränkungen in Gefahr: ,Segelflug wird nahezu unmöglich.’“
Auch das Kommunalnet, das Informationsportal für die österreichischen Gemeinden, informierte ausführlich: „Gemeinden
beklagen: Neue Luftfahrtregeln gefährden Tourismus“, lautet die
Schlagzeile. Und weiter geht‘s im Text: „Paragleiter, Fallschirmspringer, Drachen- und Segelflieger müssen um die Ausübung ihrer Sportart bangen, weil der Bund den Luftverkehr neu regeln
will. Bei Flugvereinen und Tourismusgemeinden regt sich Widerstand. Die Regelwut kennt keine Grenzen – nicht mal in der
Luft, wie es scheint. Der Entwurf zur Verordnung des Infrastrukturministeriums und des Verteidigungsministeriums über
die Regelung des Luftverkehrs sorgt derzeit unter den Hobbyluftfahrern, die mit ihren Luftfahrzeugen auf Sicht fliegen, für
Ärger. Die Verordnung, mit der eine europäische Vorgabe (SERA)
umgesetzt werden soll, schießt weit übers Ziel hinaus. … Kurz
gesagt: Die Attraktivität vieler Luftsportarten steht auf dem
Spiel. Das dürften in weiterer Folge auch die Tourismusbetriebe
in den Regionen zu spüren bekommen.“
Und das Kommunalnet weiter: „Ebenso für Ärger unter den Bürgern dürften die herabgesetzten Flughöhen sorgen – spätestens
dann, wenn der Fluglärm vom Boden aus hörbar lauter wird. Je geringer die Höhe, in der die großen Flugzeuge fliegen dürfen,
desto geringer auch die Höhe, in der beispielsweise Fallschirmspringer abspringen dürfen. Auch für Segelflugzeuge dürfte dies
in manchen Regionen das Aus bedeuten, kritisiert beispielsweise
der Bürgermeister von St. Sebastian in der Steiermark, Manfred
Seebacher: ,Wir werden die Segelflug-Staatsmeisterschaften, wie
wir sie in unserer Region Bruck-Mürzzuschlag bereits 14-mal hatten, mit dieser Regelung in Zukunft nicht austragen können. Das
Gleiche gilt für den Flugplatz Turnau, der fast ausschließlich von
den Segelflug-Gästen lebt’, gibt Bürgermeister Seebacher zu bedenken. Seebacher geht von jeweils 2.000 bis 3.000 Nächtigungen
in den Regionen Turnau und Mariazell aus.“ ı
Aerodrom Portorož (LJPZ)
Sloweniens internationaler Flughafen
im glamourösen Resort in Istrien
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facebook.com/
PortorozAirport
Aerodrom Portorož, Sečovlje 19, SI-6333 Sečovlje
T: +386 5 617 51 40, E: [email protected]
SKYREVUE 4.14
18:47:06
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16 SEGELFLIEGEN
FLIEGEN IN DER MEISTERKLASSE
EIN FLUGTAG MIT
WOLFGANG JANOWITSCH
Lukas Huber flog einen Tag mit dem mehrfachen Welt-, Europaund Staatsmeister Wolfgang Janowitsch im Schempp-Hirth Arcus M
quer übers Land. Mit dabei war auch Nationalteamtrainer, Mentor
und Top-Meteorologe Hermann Trimmel. Hier Hubers Eindrücke.
Arcus M:
Warnende
Frauenstimme
im Cockpit
SKYREVUE 4.14
Recht kurzfristig, nämlich einen Tag vorher, rief ich
Wolfgang an, ob er nicht Zeit hätte, mit mir einen Flug
im Flachland zu machen. In Niederöblarn und generell
im Alpenbereich war das Wetter eher schlecht vorhergesagt. Im Osten des Landes und Richtung Ungarn gab
der Alptherm „mäßig“ Thermik an. Wolfgang sagte
mir am Abend, nach einem Gespräch über die Wetterbedingungen mit Hermann Trimmel, zu, und so machte
ich mich um 08:00 Uhr des Folgetages von Niederöblarn aus auf den Weg. Etwas Sorgen bereitete mir die
große Restfeuchte, denn am Vorabend regnete es in der
Buckligen Welt bis spät in den Abend.
Nach einer kurzen Autopanne kam ich erst etwas
nach 11:00 Uhr am Flugfeld Wiener Neustadt West
(LOXN) an und es kamen tolle Erinnerungen an einen
meiner ersten Wettbewerbe, das TAL in Wiener Neustadt, hoch. Wolfgang und Hermann warteten bereits
vor dem Hangar des Flugrings mit dem Arcus M und
dem Ventus cM auf mich.
Der Plan war, zuerst in den Norden und anschließend in den Süden zu fliegen. Hermann (VV) begleitete
uns sozusagen als „Referenzboje“. Es war quasi ein
kleiner Grand Prix zwischen uns und Hermann geplant. Zur gleichen Zeit mit dem gleichen Ziel abfliegen
und wer zuerst in einer bestimmten Höhe am Zielpunkt
ankommt, hat gewonnen. Wie sich später herausstellte,
war das ein wirklich sehr gutes Trainingskonzept mit
hohem Spaßfaktor und großem Motivationsschub.
Vor dem Start erklärte mir Wolfgang ausführlich die
Systeme des Arcus M, die für mich überraschend und
neu waren. Beispielsweise, wenn mich in einem Segelflieger eine Frauenstimme vor „Airspace, Airspace, Airspace“ oder „Traffic 2 o’clock 4 km“ oder „Traffic
ahead“ oder sogar mit „Stall, Stall, Stall“ warnt.
Der Start erfolgte kurz nach 12:00 Uhr. Der Motor
brachte uns auf etwa 500 m über Grund, wo wir auf die
erste Thermik stießen und den Motor einfuhren. Wie
erwartet war das Steigen schwach – 1 m/s, 0,5 m/s …
Wir beschlossen über Funk, doch in den Süden zu fliegen, da die Basis für den terrainhohen Norden zu nieder war. So kam als erster Zielpunkt des Grand Prix der
Flugplatz Punitz-Güssing im Burgenland heraus. Dieser
war etwa 90 km von unserer Position entfernt. Wir setzten uns als Mindestankunftshöhe 1.200 m … Die Wolkenbasis war anfänglich bei etwa 1.800 m, später bei
bis zu 2.000 m.
Hermann im Ventus sowie Wolfgang und ich im Arcus flogen in der gleichen Höhe ab, das „Race“ war eröffnet. Wer ist wohl schneller in Punitz? Hermann
oder ich mit den Tipps von Wolfgang? Der Arcus war für
mich am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig, die Bedienung der Wölbklappen und den großen Einsatz des
Seiten- und Querruders beim Kurbeln war ich nicht gewohnt. Aber er marschierte vorwärts, und wie …
Nach einer Eingewöhnungszeit gefiel mir der Arcus
richtig gut. Die Bedingungen beim Flug nach Punitz
waren mäßig bis schwierig. Teilweise 8/8 Bewölkung
und ein Flug durch einen breiten Regenschauer über
der Buckligen Welt. Hermann versenkte sich im Ventus
ein bisschen und wir erwischten die bessere Linie.
Wolfgang gab mir Tipps, an die ich beim Fliegen noch
nie gedacht hätte. Er beobachtet die Wolken dermaßen
gut und genau, dass er Aufwinde selbst bei 8/8 Bewölkung voraussagen kann – ich war extrem beeindruckt. Er erkannte kleinste Wolkenfetzen oder minimale Helligkeitsunterschiede und hatte dabei immer
recht!
Ab dem Geschriebenstein wurden die Bedingungen
wieder etwas besser und als wir den „Endanflugbart“
nach Punitz mit etwa 2 m/s über dem schönen Flach-
16_17_Janowitsch_Sky0414 12.09.14 11:15 Seite 17
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land kurbelten, war die
Freude groß, ich wusste,
wir sind vor Hermann am
Ziel – und so war es. Daraufhin schoss meine Motivation in die Höhe und ich
bekam Lust auf mehr und
noch mehr ...
Noch ein Stück in den
Südosten nach Ungarn und
dann kehrten wir mit dem
Ziel Wiener Neustadt in
1.200 m beide gleichzeitig
aus gleicher Höhe um. Der
Grand Prix zurück war eröffnet. Bis zur halben Strecke waren wir Hermann weit voraus, doch dann
machte ich einen entscheidenden und enormen Fehler, der uns zurückwarf. Nördlich des Geschriebensteins herrschten 8/8 Bewölkung und Regen. Ich
kurbelte auf knapp 2.000 m auf und der Endanflugrechner zeigte +400 m auf Wiener Neustadt. Also auf
gerader Linie dort hin. Sicher erwischen wir noch irgendwo ein bisschen Aufwind, um den Rechner auf
1.200 m aufzustocken, dachte ich. Doch wir flogen
über Minuten durch starkes Sinken und der Rechner
wanderte ins Minus. Wolfgang gab mir den Tipp, 90°
abzubiegen und sogar wieder etwas auf Kurs zu-
rückzufliegen. Zuerst glaubte ich es nicht, aber dann
blieb uns nur noch diese Option, um nicht den Motor anwerfen zu müssen. Wolfgang wusste exakt, wo
der Aufwind unter dieser 8/8-Decke war. Wir kamen
wieder auf 2.000 m und flogen eine tragende Linie
nach Wiener Neustadt. Doch Hermann hatte uns in
der Zwischenzeit überholt …
Der letzte Bart in diesem Flug war gleichzeitig der
beste! Unter einer breiten Wolkendecke sah Wolfgang
einen kleinen Wolkenfetzen unter der Basis, der sicher noch einige Kilometer von uns entfernt war. Seiner Entscheidung absolut sicher sagte er zu mir:
„Dort fliegst du hin, Luki, das müssen mindestens
3 m/s sein!“ Ich war skeptisch, aber probierte es.
Kurz vor den Wolkenfetzen ging das Vario schon auf
2,5 m/s und ich wollte einkreisen (so einen guten
Steigwert hatte ich während des ganzen Flugs noch
nicht), doch Wolfgang sagte mir: „Weiter, flieg weiter!“ „Okaaaay“, dachte ich und tatsächlich, es wurde
noch besser, das Vario kletterte auf 3,5 m/s! Unglaublich, dass Wolfgang dies aus geschätzten 20 km
Entfernung prognostizierten konnte.
Nach dieser Thermik flogen wir die Höhe ab und
landeten. Nach dem Flug folgte ein intensives Debriefing, in dem mir Wolfgang und Hermann noch
viele Tipps und Erklärungen gaben. ı
Lukas Huber
(im schwarzen
T-Shirt) mit
Wolfgang
Janowitsch:
Genaues Briefing
vor dem Start;
In der Luft
verblüffte der
Weltmeister
den Juniorenmeister mit
seiner Fähigkeit,
auch noch den
letzten „Bart“
zu finden
Mehr Infos über Luki Huber: www.huberluki.wordpress.com
SHAPING THE FUTURE OF GYROCOPTERS
SKYREVUE 4.14
18_20_SegelfliegenJunioren_Sky0414 12.09.14 12:16 Seite 18
18 SEGELFLIEGEN
JUNIORENMEISTERSCHAFT 2014
FLOTTE JUNGS AUF STRECKE
Von 19. bis 26. Juli 2014 fand die 13. österreichische Segelflug-Juniorenmeisterschaft
in Niederöblarn statt. Zwölf Teilnehmer aus Österreich und der Schweiz lieferten sich
bei anspruchsvollem Flugwetter bis zum letzten Tag einen spannenden Wettbewerb.
TEXT: LUKI HUBER
Bereits am Freitag, dem 18. Juli reisten alle Teilnehmer der diesjährigen Juniorenmeisterschaft nach
Niederöblarn an. Alle Anwesenden freuten sich auf die
bevorstehende Woche und wussten, dass das Wetter zumindest für die nächsten zwei Tage gut werden würde.
Beim Eröffnungsbriefing, welches vor dem ersten
Wertungstag am Samstag stattfand, ging die Wettbewerbsleitung – bestehend aus dem Wettbewerbsleiter
Richard Gottsbacher, dem Meteorologen David RichterTrummer und dem Auswerter Horst Baumann – auf
die „Local Procedures“ ein und die Teilnehmer durften den Pilotensprecher – Luki Huber – wählen.
Das Wetter war schier perfekt vorhergesagt für
den ersten Wertungstag. Die Wettbewerbsleitung
schickte uns mit einem Racing Task nach Mayerhofen
im Zillertal und zurück. Die Strecke betrug 331 km.
Die Steigwerte waren hervorragend. Gleich nach dem
Öffnen der Startlinie flog das Teilnehmerfeld in den
Westen. Ab dem Salzachtal wurde es jedoch wolkenSKYREVUE 4.14
los und einige Teilnehmer entschieden sich, südlich
des Alpenhauptkammes – wo es wesentlich besser
entwickelt war – nach Mayerhofen zu fliegen. Die
Teilnehmer, die nördlich blieben, wurden im Pinzgau
durch „blaue Wolkenstraßen“ belohnt und hatten
teilweise über Kilometer im Geradeausflug knappe
3 m/s Steigen! Nach nur zwei Stunden und 46 Minuten trafen die ersten Segelflugzeuge bereits wieder
in Niederöblarn ein. Den Tagessieg holte sich Thomas
Leitgeb (Discus bT) aus Kärnten mit einem Schnitt
von 119,30 km/h. Am zweiten Platz folgte Luki Huber (LS8) dicht als Lokalmatador mit einem Schnitt
von 119,39 km/h. Der Index entschied also den Tag,
an dem es auch zwei Außenlandungen gab. Peter
Mair landete in Mayerhofen im Zillertal und Kevin
Marko in Mauterndorf. Böse Zungen behaupten, Kevin wäre nur wegen des Biers im Lungau gelandet.
Am Sonntag schrieb die Wettbewerbsleitung wieder einen Racing Task mit der Länge von 273 km –
Luki Huber:
Strahlender
Sieger
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zur Rax und retour – aus. Dieses Mal in den Osten, denn
der Westen labilisierte laut Meteorologen David RichterTrummer schon zu sehr. Er
meinte, das Wetter werde ein
wenig anspruchsvoller als am
Vortag. Und so war es auch.
Der nach Osten zunehmende
Südwind zerriss die Thermik
stark und sie war schwierig zu
zentrieren. Zudem sank die
Wolkenbasis markant bis auf
2.000 m an der Rax ab. An
diesem Tag landeten vier der
zwölf Teilnehmer bei den Kühen. Zwei davon in Tragöss.
Ein Teilnehmer schaffte es, in
Lanzen-Turnau zu landen,
sich wieder schleppen zu lassen und anschließend allerdings in Tragöss außenzulan-
den – immerhin gleich zwei
Außenlandungen an einem
Tag für denselben Teilnehmer.
Zum Glück ist der Zusammenhalt bei den Junioren riesig
und die in Niederöblarn gelandeten Piloten machten sich
gleich auf den Weg, die Außenlander zu holen. Teils
schwere Gewitter mit Hagelschlag machten die Touren der
Rückholer zu einem Abenteuer. Den Tagessieg holte sich
Paul Altrichter aus Niederösterreich auf einer LS4 mit
88,16 km/h, gefolgt von den
beiden Schweizern mit jeweils
83 km/h. Tagesschnellster mit
88,68 km/h war erneut Luki
Huber (LS8) als Vierter in der
Tageswertung. Der Index entschied auch diesen Tag.
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Ende gut, alles gut: Die Segelflugjunioren mit ihren Betreuern
SKYREVUE 4.14
18_20_SegelfliegenJunioren_Sky0414 12.09.14 12:16 Seite 20
20 SEGELFLIEGEN
JUNIORENMEISTERSCHAFT 2014
Startplatz
Niederöblarn:
Nicht immer
schafften die
Wettkämpfer die
Rückkehr zur
Heimbasis
SKYREVUE 4.14
Das Wetter für Montag und Dienstag war eher nass
vorhergesagt und so wurden beide Tage neutralisiert.
Piloten und Helfer nutzten diese für Besuche in der
Grimming-Therme zum Entspannen, aber auch für Vorträge über Wettbewerbsauswertung von Horst Baumann sowie Wetter und Streckenflugtaktik vom TopMeteorologen David. Nebenher gab es auch eine Wertung im Kajakfahren am flugplatznahen See.
Am Mittwoch war Ziellanden in zwei Ka8 angesagt.
Jeder Teilnehmer hatte zwei Flüge und musste beim
Landen so nahe wie möglich auf einem definierten Ziel
mit dem Rad zum Stillstand kommen (die beiden Ka8
haben keine Radbremsen ...). Die Entfernungen beider
Flüge wurden addiert und der Pilot mit der geringsten
Summe gewann.
Es gab zwei Wertungen: Junioren und Gäste. Insgesamt nahmen 25 Teilnehmer teil. Die Juniorenwertung
gewann Christoph Kalcher, die Gästewertung David
Richter-Trummer.
Parallel zum Ziellanden fand auch ein Grunau-BabyFliegen statt. Peter Schmied stellte sein „Baby" allen
Teilnehmern der Meisterschaft zur Verfügung – ein
großes Dankeschön dafür! Man konnte den Jungs nach
dem ersten „Cabrioflug“ ihres Lebens die Freude und
das Erstaunen über das Erlebte gut ansehen. Am Abend
hatten wir eine kleine Siegerehrung für den Ziellan-
dewettbewerb und das
DAS GESAMTERGEBNIS:
traditionelle Gulasch1. Luki Huber, 2.610 Punkte
essen.
2. Tizian Steiger, 2.407 Punkte
Der
Donnerstag
3. Mike Hürlimann, 2.289 Punkte
sollte nicht leicht, aber
4. Thomas Leitgeb, 2.077 Punkte
fliegbar werden. Auf5. Lukas Kirchberger, 1.955 Punkte
grund der unsicheren
6. Peter Mair, 1.603 Punkte
Wetterlage wurde ein
7. Paul Altrichter, 1.467 Punkte
Assigned Area Task
8. Kevin Marko, 1.465 Punkte
(AAT) mit der Mindest9. Christoph Koch, 1.458 Punkte
zeit von zwei Stunden
10. Matthias Wersonig, 1.409 Punkte
11. Gregor Deiber, 1.284 Punkte
und der Mindestdistanz
12. Christoph Kalcher, 838 Punkte
von 153 km ausgeschrieben. Die Route
führte uns von Niederöblarn nach Aflenz, zur Hochwurzen und zurück nach Niederöblarn. Tatsächlich
wurde der Tag aufgrund des Nordwindes, der die Thermik wieder stark zerriss, und aufgrund der Cirrostraten,
die immer wieder für massive Abschattungen sorgten,
schwierig. Es gab wieder vier Außenlandungen. Den Tagessieg holte der Schweizer Tizian Steiger im StandardCirrus mit 83,46 km/h, gefolgt von Thomas Leitgeb
(Discus bT) mit 84,97 km/h. Nach der Landung in Niederöblarn ging es rasch an die Rückholung der anderen
außengelandeten Junioren. Wir waren alle erleichtert,
denn mit diesem Tag hatten wir eine gültige Wertung
des Bewerbs.
Am Freitag kam um 07:00 Uhr in der Früh die SMS
von der Wettbewerbsleitung mit den Informationen:
„NO GRID TODAY“. So konnten wir alle ausschlafen.
Das Wetter war einfach zu unsicher für einen Streckenflug, rechnete David doch mit hoher und starker
Gewittertätigkeit. Wir nutzten den Freitag stattdessen
für den einen oder anderen Kunstflug in der DG-1001.
Am letzten Wertungstag, dem Samstag, wollte es die
Wettbewerbsleitung noch einmal wissen. Es wurde wieder ein Assigned Area Task (AAT) mit der Mindestzeit
von zwei Stunden und der Mindestdistanz von 173 km
ausgeschrieben. David rechnete damit, dass der leichte
Südwind in der Höhe die Luftmasse abtrocknen und es
damit nördlich des Alpenhauptkammes fliegbar würde.
In der Gesamtwertung sah es wie folgt aus: 1. Luki Huber – 2.453 Punkte; 2. Tizian Steiger – 2.293 Punkte;
3. Mike Hürlimann – 2.209 Punkte; 4. Thomas Leitgeb –
2.001 Punkte.
Bei den vorderen Plätzen konnte sich somit noch
viel verschieben und es blieb spannend, der letzte
Wettbewerbstag sollte entscheiden.
Doch schon im F-Schlepp waren die ersten Regenschauer in den Tauern sichtbar. Der erste Schenkel
zum Hochgründeck im Pongau war geprägt von Regen
und langen Abgleitern. Und es wurde nicht leichter.
Keiner der zwölf Teilnehmer schaffte es, den Task
vollständig abzufliegen, es gab zahlreiche Außenlandungen. Da aber drei Piloten über 100 km flogen, gab
es doch eine gültige Wertung. Den Tagessieg holte
Luki Huber in der LS8 mit einer Außenlandung in Trieben und 141 km knapp vor Wersonig Matthias (ASH
31Mi) mit 152 km. Damit stand Luki Huber als Juniorenmeister 2014 fest. ı
21_SegelfliegenWM_Sky0414 12.09.14 11:21 Seite 21
Segelflug-WeltmeiSterSchaft 2014
21
ROT-WEISS-ROTE STRECKENFLIEGER
JANOWITSCH MIT WM-SILBER
Der Niederösterreicher Wolfgang Janowitsch holte bei der SegelflugWeltmeisterschaft 2014 im polnischen Leszno die Silbermedaille.
Medaillenkandidat Peter Hartmann flog knapp an einem Stockerlplatz
vorbei. Das rot-weiß-rote Team schaffte den beachtlichen fünften Platz.
Peter Hartmann:
Der Medaillenkandidat flog
knapp am Podest
vorbei
Bild: ÖAeC
Bei der von 26.7. bis 10.8. stattgefundenen
Weltmeisterschaft im Streckensegelflug im polnischen Leszno konnte Janowitsch, der 2003
die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, erneut
auf das Siegespodest einer WM steigen. Mit Silber in der 15-Meter-Klasse musste er sich nur
knapp dem polnischen Serienweltmeister Sebastian Kawa geschlagen geben.
Nach einem mäßigen Beginn konnte sich
der Niederösterreicher im letzten Bewerbsdrittel
in Schlagdistanz zum Podest halten und stieß
dann mit einem fulminanten Tagessieg am letzten Wertungstag noch auf Platz 2 vor. Bronze
holte sich der Franzose Jean-Denis Barrois.
Andreas Lutz, Teamkollege von Janowitsch
in der der 15-Meter-Klasse, zeigte mit Platz 8, dass er bereits zur absoluten Weltspitze aufgeschlossen hat. Mit ihm hat Österreich in der Zukunft einen weiteren Einsitzer-Medaillenkandidaten. Der Flugzeugtechniker konnte letztes Jahr
gemeinsam mit Janowitsch Europameister in der Doppelsitzer-Klasse werden.
Und noch ein rot-weiß-roter Spitzenpilot sorgte für Beachtung: In der 18-Meter-Klasse kämpfte Peter Hartmann bis zum letzten Tag um Medaillen mit: Hartmann bewegte sich von Beginn an um die Podestplätze und musste sich in der Schlussabrechnung um nur knappe 50 Punkte (bei einem Siegergesamtscore von über 7.000 Punkten) mit Platz 6 begnügen. Der Bronzegewinner der WM 2008
in Rieti bewies hiermit einmal mehr, dass er immer für eine Medaille gut ist. Sein Teamkollege Michael Rass
belegte Platz 19. Er wurde erst vor einigen Wochen gemeinsam mit Guido Achleitner Zweiter in der Doppelsitzer-WM in Finnland. Die Medaillen gingen an den Polen Karol Staryszak, vor dem Neuseeländer Couts und
noch einem Polen, Lukasz Woijik.
In der Offenen Klasse belegte das Vater-Sohn-Team Eder Plätze im guten Mittelfeld, wobei der Sohn Sebastian Platz 21 erreichte und Vater Josef Platz 23. Weltmeister wurde der deutsche Pilot Michael Sommer.
Die Nationenwertung unterstreicht die Leistung unserer Piloten. Mit Platz 5 unter 25 antretenden Nationen
in den drei Klassen zeigt das Team das hohe Niveau des österreichischen Flugsports. ı
WM-Silber
geholt: Wolfgang Janowitsch, 18Meter-Weltmeister 2003,
dreifacher
Europameister
und heuer
Vizeweltmeister
Bild: ÖAeC
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SKYREVUE 4.14
22_23_Excalibur_Sky0414 12.09.14 11:22 Seite 22
22 MOTORFLIEGEN
NEUER FLUGPLATZ
FACT FINDING
IN EXCALIBUR
Neben der Excalibur City an der nördlichen
niederösterreichischen Grenze wurde ein
Flugplatz in Betrieb genommen. Das erweckte
die Neugier der beiden Reise-Flieger
Wolfgang und Ewald Grabner.
TEXT: WOLFGANG GRABNER, FOTOS: © EWALD GRABNER
Schon öfter hatte ich von der Excalibur City beim österreichisch-tschechischen Grenzübergang Klein Haugsdorf gehört. Jüngst war in der Sky Revue zu lesen, dass es dort auch
einen eigenen Flugplatz geben sollte. Neue Flugplätze interessieren mich immer. Allerdings waren auf der ExcaliburHomepage keine Details über Kennung, Bodenfrequenz und
Anflugblatt ersichtlich. Ohne Informationen auf einem fremden Flugplatz im Ausland „wild“ zu landen, kam nicht infrage. So ging die Reise zuerst zum Flugplatz Znaim (LKZN).
Dieser ist jedoch wochentags nicht besetzt, sodass man sich
um das Schließen des Flugplans via Praha-Information selbst
kümmern, die Landerichtung nach Windsack bestimmen
muss und eine Blinddurchsage auf der Brünn-Info-Frequenz
erfolgt.
Via Znaim nach Excalibur
Der Flug am frühen Morgen war total ruhig. Zur linken Hand
Grein, das Yspertal, der Ostrong, dann Ottenschlag, Gföhl und
der Bahnknotenpunkt Siegmundsherberg. Besonders auffällig Stift Altenburg, Stift Geras und Schloss Hardegg. Auf der
rechten Seite Amstetten, Ybbs, Melk, Krems, das Kamptal, die
Rosenburg, Eggenburg und Retz. Bei Wien-Information erkundigten wir uns, ob es möglich ist, dass unser Flugplan
von Wien-Info geschlossen werden kann. Nein, nicht möglich,
erst im Staat der Landung. Nachdem Znaim nahe der österreichischen Grenze liegt, blieb wenig Zeit, den Flugplan bei
Praha-Information zu schließen. Wie vorausgesehen, war
der Grasplatz nicht besetzt, weshalb wir auch nicht erfragen
konnten, wie das Landeprozedere am Excalibur-Flugplatz
funktioniert.
Also war selbst Ausprobieren angesagt. Nur wenige Minuten nach dem Start in Znaim überflogen wir den ExcaliburFlugplatz, um die Landerichtung festzustellen und eine
Landeankündigung über Brünn-Information durchzugeben.
Außer ein paar Arbeitern, die ein Festzelt aufbauten, war niemand am Platz, es gibt keinen Tower (und auch keine Landegebühr). Besonders ins Auge stachen uns aber sofort die
riesengroßen Pistenmarkierungs-Dachreiter, die fast mannshoch sind.
Direkt neben dem Flugplatz liegt das Kasino und das 4Sterne-Hotel Savannah. Das im Las-Vegas-Stil großzügig errichtete Hotel ist erstaunlich günstig, verfügt über eine eigene Spa-Abteilung und ein umfangreiches indisches, ayurvedisches Therapieangebot.
SKYREVUE 4.14
Dann war die Erkundung der Excalibur City angesagt. Das
250.000 m² große Areal verfügt über 271 Shops, 210 Asia-Bazar-Stände, 14 Gastronomiebetriebe, vier Kasinos und eine
disneyartige Kinderwelt mit über 200 Attraktionen. Vor der
Excalibur City steht eine vierstrahlige Iljuschin IL-62, die zu
einem Restaurant umgebaut wurde. Das 1967 gebaute Passagierflugzeug diente von 1969 bis 1990 als Regierungsflugzeug der CSSR-Führung, wurde dann an die Air Georgia
verkauft und ist seit 2000 eine Attraktionen bei Excalibur.
Wir besichtigten die Anlage, bummelten im Factory Outlet,
in dem – wie in Parndorf – zahlreiche Nobelmarken ein Outlet betreiben. Im gigantischen Asia Bazar gibt es ein kaum
überschaubares Angebot an Bekleidung, Schuhen, Taschen,
Lederwaren, Elektronik, Uhren u. v. m. Die Preise sind extrem
niedrig, zum Beispiel kosten vier Shirts offiziell € 10,–, nach
Handeln nur noch € 8,–. Dass die vielen „Markenwaren“ von
der Rolex über Nobelhandtaschen bis zu Textilien gefälscht
sind, liegt auf der Hand, denn im gegenüberliegenden Factory
Outlet kosten sie mehr als das Zehnfache.
Schwere Flugplan-Verhandlung
Nach der Besichtigung wollten wir einen Flugplan nach
Österreich aufgeben. Beim Telefonat mit Prag-Info erfuhren
Einkaufsmagnet Excalibur City:
Gastronomie samt Iljuschin-Restaurant und
Schnäppchen locken; neuer
Flugplatz:
Anflug beispielsweise
über Znaim
22_23_Excalibur_Sky0414 12.09.14 11:22 Seite 23
23
Wochentags
nicht besetzt: Flugplatz Znaim
(LKZN);
Wolfgang
Grabner vor
einem ausgemustertem JetTriebwerk;
Jachthafen
von Rust am
Neusiedler
See
wir, dass das nicht möglich ist, sondern dass wir nach Brünn fliegen
müssen, um von dort auszureisen.
Nach einem Telefonat mit Brünn war
das dann zwar nicht notwendig, doch
sollten wir einen Flugplan ausfüllen
und faxen. Wir hatte jedoch weder
ein leeres Flugplanformular noch ein
Faxgerät. Nach eindringlichem Verhandeln wurde der Flugplan dann per
Telefon angenommen.
Nach dem Start öffneten wir den
Flugplan mit Brünn-Info und meldeten uns gleichzeitig in Tschechien
wieder ab. Am Flug nach Spitzerberg
erlaubte uns Wien-Information eine
Reiseflughöhe von 4.500 Fuß, erst in
der Nähe von Wien wurden wir aufgefordert, auf 2.500 Fuß zu sinken.
Selbst als Niederösterreicher kommt
man selten ins Weinviertel. So war es
interessant, die meist flache, dicht
mit Weinstöcken bewachsene Gegend
aus der Luft zu beobachten. Links
Laa an der Thaya, Mistelbach, Gän-
serndorf, Straßhof, Hainburg. Zur
rechten Hand Wolkersdorf, DeutschWagram, Wien und Deutsch-Altenburg.
Die Landung am Spitzerberg war
dann so etwas wie eine „Heimkehr“
für mich. Denn am Spitz habe ich als
16-Jähriger das Fliegen gelernt,
sämtliche Scheinerweiterungen und
auch die Fluglehrerausbildung gemacht. Immer wieder ist es ein vertrautes Erlebnis, dorthin zurückzukehren. Und die Zeit scheint auch
stehen geblieben zu sein. Außer einem neuen Hausanstrich, KunststoffFenstern und dem Turm ist alles
noch so wie vor 50 Jahren. Auch der
Geruch ist noch der gleiche. Am
Tisch, an dem ich meine Fluglehrerprüfung abgelegt habe, saßen wir
zusammen mit den Fluglehrern und
Schlepppiloten und befragten sie,
wie man – das Sperrgebiet beachtend – den Neusiedler See umrunden
kann. Sie wussten eine gute Lösung,
so machten wir uns auf, unser zweites Reiseziel, den Neusiedler See aus
der Luft zu erkunden. Unter 1.500
Fuß ist es schon ein ungewohntes
Gefühl, über die zahlreichen Windräder zu fliegen, fast glaubt man anzustoßen. Dann flogen wir genau so,
wie es uns gesagt wurde, und konnten die interessanten Segelplätze in
Weiden, Neusiedl, Podersdorf, Breitenbrunn, Rust und Mörbisch mit
der Seebühne – aus der Luft beobachten und fotografieren. Über den
Steinbruch St. Margareten und Eisenstadt ging es dann durch den
schmalen Sichtflugkorridor bei den
Sperrgebieten Pottendorf und Felixdorf. Nach Passieren dieses sensiblen
Gebietes erlaubte uns Wien-Information wieder so hoch zu steigen,
dass wir die vor uns liegenden Berge
überfliegen konnten. Über die vertrauten Gebiete der Voralpen ging
es wieder zurück zum Heimatflugplatz Seitenstetten. ı
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24 Heissluft-Ballon-WM
BRASILIEN
DREIDIMENSIONALER
ERFOLG
Bei der Ballonweltmeisterschaft in Brasilien schaffte
Gerald Stürzlinger den beachtlichen 6. Platz, die
beiden anderen Österreicher Werner Schrank und
Andreas Simoner belegten die Ränge 27 und 37.
Fotos: Stefan Pommer
Ballon-Abenteuer
Brasilien: Zwischen
Millionenstadt und
Einsamkeit
SKYREVUE 4.14
Viele sind der fixen Überzeugung, Österreich
war heuer im Juli bei der WM in Brasilien gar nicht
dabei. Für die FIFA-WM trifft das zwar zu, aber bei
der FAI-Hot Air Balloon World Championship in Brasilien waren drei österreichische Teams dabei, eines
davon ziemlich erfolgreich.
Qualifiziert hatten sich Werner Schrank aus der
Steiermark, Andreas Simoner aus Niederösterreich
und der Salzburger Gerald Stürzlinger über die
österreichische Rangliste im Ballonfahren.
Bei der Heißluft-Weltmeisterschaft gibt es täglich zwei Fahrten, in denen einige knifflige Aufgaben gestellt werden, die es bestmöglich zu erfüllen
gilt. Oft kommt es dabei auf die Präzision an, das
heißt, der Wettbewerb misst das indirekte Steuern
des Ballons durch die verschiedenen Windrichtungen auf gegebene Ziele. Wer näher herankommt, bekommt mehr Punkte.
Mathijs de Bruijn, ein erfahrener Wettkampfleiter, setzte auch virtuelle 3-D-Aufgaben, bei denen,
statt den Marker auf ein Zielkreuz zu werfen, die
Aufgabe durch Drücken einer Marker-Position am
mitgeführten GPS-Logger das Ergebnis bestimmt.
Bei den neueren Shape-Aufgaben
gilt es oft, möglichst
viele Kilometer in einer
virtuellen Figur am Himmel zu fahren.
Die meisten Piloten
verwendeten an Bord ein
Kartenprogramm, das die
Ziele bzw. Aufgabenbereiche sowie die eigene
Position am Laptop darstellen kann, und somit
die Navigation für die
Aufgabe unterstützt.
Die drei Österreicher
haben sich im internationalen Feld anfangs
sehr gut geschlagen, Gerald Stürzlinger war zwischendurch sogar am 2.
Platz. Nach sieben Tagen
und neun Wettbewerbsfahrten mit 23 Aufgaben
waren Simoner letztlich am 37. und Schrank am 27.
Platz. Das Team um Gerald Stürzlinger konnte seine
Erfahrung ausspielen und im Finale noch auf den
guten 6. Platz vorrücken. Damit erreichte Stürzlinger seine Bestleistung bei einer WM, bisher war es
der 13. Platz (2006 in Motegi, Japan). Gewonnen
hat die WM der Japaner Yudai Fujita, Zweiter wurde
Uwe Schneider aus Deutschland und Dritter der lokale Held Lupercio Lima.
Mit dem 6. WM-Rang erhielt Gerald Stürzlinger
zwar keine Medaille, erreichte jedoch damit den 12.
Platz in der Ballonweltrangliste. „Das ist die beste
Platzierung eines Österreichers seit Bestehen dieser Rangliste“, freut sich Thomas Herndl, BallonSektionsobmann im Österreichischen Aero-Club.
In der aktuellen Aufstellung (siehe Kasten) kommen mit 30 Piloten knapp zehn Prozent aus Österreich.
Die Ereignisse am Austragungsort Rio Claro nahe
der Mega-City São Paulo hat Stefan Pommer
(www.pomst.com) aus dem Stürzlinger-Team in seinem Blog festgehalten. Hier einige Auszüge:
21. Juli 2014
Heute haben wir die ersten beiden Wettfahrten hinter uns gebracht. Und am Ende des Tages dürfen die
drei österreichischen Teams mit sich ganz zufrieden
sein. Andreas Simoner liegt auf dem ausgezeichneten dritten Platz, wir mit unserem Piloten Gerald
Stürzlinger sind am 10. Platz und Werner Schrank
hält im Moment den 17. Platz.
Die Morgenfahrt begann gleich mal damit, dass
wir uns einen eigenen Startplatz suchen mussten.
Wir fanden einen, allerdings waren wir da nicht alleine. Bald gesellten sich zwei Schweine zu uns und
ließen sich fast nicht aus der Ruhe bringen. Bei dieser Fahrt waren drei Aufgaben gesetzt: Hesitation
Waltz mit zwei Zielen, ein Judge Declared Goal
und ein Donut. Zuerst behinderte teilweise der Nebel die Bodensicht etwas, später wurden die Winde
ziemlich wechselhaft und wir mussten gerade bei
der zweiten Aufgabe um jeden Meter kämpfen.
Gestartet:
In der Luft
beginnt die
Suche nach
dem richtigen Wind
24_25_Ballon_Sky0414 12.09.14 11:22 Seite 25
25
Szene der WM: Dicht gedrängt beim Start; Landung im Niemandsland; Strahlender Stürzlinger: Mit dem 6. WM-Platz sein bisher bestes Ergebnis
22. Juli 2014:
Unglaublich! Wir sind auf Platz 2! Da kommen wir nach einer für uns nicht gerade zufriedenstellenden Abendfahrt heim und was
sehen wir da? Im Zwischenergebnis nach elf
Aufgaben liegen wir am 2. Platz! Die Punktabstände sind aber noch immer ziemlich gering. Alleine wenn wir einmal 500 Punkte
verlieren – was schon mal vorkommen
kann –, sind wir auf dem 15. Platz.
Gerade bei der letzten Aufgabe sieht man,
wie der eigene Eindruck täuschen kann. Wir
haben bei der ersten Aufgabe der heutigen
Abendfahrt sehr viel Zeit verloren, weil die
Winde ziemlich langsam geworden sind. Daher haben wir das zweite Ziel nicht mehr er-
ÖSTERREICHER IN DER
BALLONWELTRANGLISTE
12. Gerald STÜRZLINGER
39. Andreas SIMONER
77. Werner SCHRANK
78. Helmut POTTLER
103. Daniel KUSTERNIGG
140. Josef SCHERZER
158. Elisabeth KINDERMANN
172. Johann ALMER
178. Stefan SCHWEIGHOFER
181. Jurgen KERSCHBAUMER
195. Christoph FRAISL
209. Robert JEDLETZBERGER
231. ThomasPOSTL
241. Andreas RESSL
244. Rainhard KOLLER
245. Franz URBAN
248. Manfred OSCHOUNIG
249. Christian MUTH
250. Ernst FREINBERGER
258. Manfred JUNGWIRTH
259. Gunther BRUNNTHALER
262. Karl MANN
263. Hans FAIGL
264. Michaela DERGANC
265. Georg STREMPFL
268. Peter DERGANC
281. Rudolf JANISCH
297. Mario GATTINGER
327. Ronald RIEDER
357. Franz TROSCHER
BalloonWorldRankingList.org
reichen können, als die Zeit aus war. Aber
da es offensichtlich vielen anderen genauso
oder noch schlechter gegangen ist, haben
wir doch noch ein überraschend gutes Ergebnis erzielt.
23. Juli 2014
Zwangspause: Gestern lief es leider nicht
mehr so gut wie an den letzten Tagen. Bei
der Morgenfahrt gab es fünf Aufgaben. Zum
ersten Ziel kamen wir noch ganz gut hin, Gerald warf den Marker aus großer Nähe auf
5,63 m und machte damit wieder viele
Punkte (Platz 7 bei dieser Aufgabe). Leider
kam er bei den nachfolgenden Zielen nicht
mehr so nahe und wir ließen viele Punkte liegen. Im Zwischenergebnis nach 15 Aufgaben
liegen wir daher nur mehr am 11. Platz.
26. Juli 2014 – und jetzt haben wir auch
die letzte Fahrt geschafft:
Nach der wetterbedingten Bewerbspause
war gestern früh wieder eine Fahrt möglich. Zwei Hesitation Waltz waren angesagt.
Dabei sind mehrere Ziele für eine Aufgabe
vorgegeben, der Pilot kann sich davon eines
aussuchen. Gestartet sind wir wieder am
Flugplatz Rio Claro. Dieses Mal war der
ganze Flugplatz bis auf die Startbahn freigegeben. Es könnte ja sein, dass ein Flieger
landen möchte! So ist Brasilien, bei uns daheim wäre so was undenkbar. Wegen der
Windrichtungen haben sich alle am Südende des Platzes zusammengepfercht.
Das erste Ziel haben wir noch ganz gut
erreicht, beim zweiten schaute es schon
nicht mehr so gut aus. Trotzdem reichte es,
dass wir wieder auf den 7. Platz vorkamen.
Bei der Abendfahrt waren wieder zwei
Aufgaben vorgegeben. Zuerst ein Fly-in,
dann ein Fly-on. Fürs Fly-in war das Ziel vorgegeben, jeder musste einen eigenen Startplatz suchen. Wir fuhren einiges herum,
machten auch ein paar Windmessungen, bis
wir uns auf einen Platz festlegten. Für die
Anfahrt zum Ziel mussten wir öfter die richtigen Winde suchen, klappte aber dann doch
ganz gut und der Marker landete schließlich
bei 10,67 m, was aber leider nur 431 Punkte
ergab, die meisten anderen waren einfach
besser. Das Fly-on hat Gerald in der Luft deklariert und mit 17 m war es dann doch gute
866 Punkte wert. Jedenfalls konnten wir
mit den Punkten den 7. Platz verteidigen.
Bei der heutigen Morgenfahrt waren wieder ein Hesitation Waltz mit drei möglichen
Zielen und ein Fly-on gegeben. Gestartet
wurde vom Flugplatz. Die Wolken hingen
noch ziemlich tief über der Stadt, außerdem
war Regen nicht ganz ausgeschlossen. Und
die Winde waren sehr wechselhaft. Nachdem wir wieder einmal länger auf die Startfreigabe gewartet haben, wurde ein Feldbriefing einberufen. Dabei wurde noch ein
viertes Ziel am Flugplatz zum Hesitation
Waltz dazugegeben. Wir sicherten uns eine
gute Startposition und erreichten das Ziel
schließlich auf ca. 8 m. Beim ersten Vergleichen der Ergebnisse sollten wir bei dieser Aufgabe unseren Platz wieder verteidigt
haben. Das Fly-on verlief leider nicht optimal. Gerald musste das erste Ziel bei der Anfahrt aufgeben, weil der Wind wieder einmal
drehte. Er deklarierte ein zweites Ziel, aber
auch das erreichte er nicht so gut.
Im Laufe des Nachmittages, als das Endergebnis feststand, trauten wir fast unseren
Augen nicht. Wider Erwarten sind wir nochmals um einen Platz nach vorne gerutscht
und haben die Weltmeisterschaft auf Platz
6 beendet. Das ist unsere beste Platzierung
bei einem solchen Bewerb.ı
Das österreichische Piloten-Trio: Andreas Simoner, Gerald Stürzlinger und Werner Schrank (v. l.)
SKYREVUE 4.14
26_27_Pilatus_Sky0414 12.09.14 11:22 Seite 26
26 PILATUS
NEUER BUSINESS-JET
GRUEZI, PC 24!
Der neue Business-Jet von Pilatus, der PC 24,
beeindruckt mit ungewöhnlichen Start- und Landefähigkeiten. Am Schweizer Nationalfeiertag, dem
1. August, wurde der erste PC 24-Prototyp enthüllt.
Flexibler Einsatz:
Der neue Jet kann
auch auf unbefestigten Pisten im
Outback landen
PC 24: Bis
zu sechs
Passagiere
finden Platz
SKYREVUE 4.14
Das Spektakel fand auf dem neben dem Werk in
Stans gelegenen Flugplatz Buochs im Herzen der
Schweiz statt, das Motto lautete „Typisch, einmalig, unverwechselbar!“. Ein Gespann von 24 ZugPferden, symbolisch für die Zahl im Produktnamen des PC 24 und für seinen zukünftigen Einsatz
als „Arbeitspferd“, zog den ersten Prototypen aus
den Produktionshallen. Vor dem Rollout des PC 24
zeigte das Unternehmen vor den über 25.000 Besuchern sämtliche Flugzeuge in der Luft, welche
Pilatus bisher in Serie produziert hat.
Oscar J. Schwenk, Verwaltungsratspräsident von
Pilatus: „Mit dieser Feier bekennen wir uns zum
Denk- und Werkplatz Schweiz. Hier in Stans sind
wir gewachsen und hier wollen wir auch in Zukunft
Flugzeuge produzieren und weltweit verkaufen.
Der PC 24 markiert einen großartigen Meilenstein
in unserer 75-jährigen Geschichte!“ Von der Politik
forderte der für seine Geradlinigkeit bekannte „Mister Pilatus“ übrigens auch den Abbau der überbordenden Bürokratie und mehr Vertrauen ins Unternehmertum. Für jede neue Vorschrift müsse mindestens eine alte abgeschafft werden.
Der komplett neu entwickelte PC 24 kombiniert
die Vielseitigkeit eines Turboprops, die Kabinengröße eines Medium-Light-Jets und die Leistungsdaten eines Light-Jets. Die Schweizer bezeichnen
die neue Maschine deshalb als Super Versatile Jet
(SVJ). Der PC 24 ist der erste Business-Jet weltweit,
der serienmäßig mit einer Frachttür ausgestattet
ist und auf sehr kurzen – auch unbefestigten – Pisten starten und landen kann. Dies ermöglicht die
Nutzung von mehr als 21.000 Flughäfen weltweit.
Unter Idealbedingungen reichen dem Jet 820 m
Startstrecke.
Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei knapp
800 km/h, die Reichweite mit sechs Passagieren
bei rund 3.300 km. Die maximale Flughöhe wird
mit 13.700 m angegeben, die Stall-Speed liegt bei
nur 150 km/h.
Angetrieben wird der Jet von einem WilliamsInternational-FJ44-4A Triebwerk. Dank des neuen
PC-7-Formation:
Anlässlich des
Rollouts ließ
Pilatus alle gebauten Serienflugzeug-Typen
vorfliegen
Premiere:
Prototyp
im Edelweiß-Design
26_27_Pilatus_Sky0414 12.09.14 11:22 Seite 27
27
Quiet-Power-Mode des Triebwerks wird genügend
Energie geliefert, um elektrische Systeme – einschließlich Heizung und Klimaanlage – ohne „Auxiliary Power Unit“ (APU) oder externen Stromanschluss am Boden betreiben zu können. Ein Vorteil
auf Feldflugplätzen.
Für das PC-24-Testflug-Programm werden
insgesamt drei Prototypen gebaut. Der Erstflug des ersten Prototypen, welcher am Rollout präsentiert wurde,
ist für das Frühjahr
2015 geplant. Die Zertifizierung und Auslieferungen an Kunden sind
ab 2017 vorgesehen.
Anlässlich der European Business Aviation
Conference & Exhibition (EBACE) konnte Pilatus im Mai dieses Jahres innerhalb von eineinhalb Tagen 84 PC 24
verkaufen – das ist die
gesamte Produktion der ersten drei Fertigungsjahre.
Sämtliche Verkäufe erfolgten auf der Basis eines verbindlichen Vertrages verbunden mit einer nicht rückerstattbaren Anzahlung. Auch der Schweizer Bundesrat hat sich für den Kauf eines PC 24 als Regierungsflugzeug entschieden. ı
PS einmal anders:
24 Pferde zogen
den Prototypen
aus der Halle (l.)
28_31_Heli_Sky0414 12.09.14 11:42 Seite 28
HUBSCHRAUBER
PREISGÜNSTIGER FÜNFSITZER
R66
TURBINE
sensationell – sofort verfügbar
NEUE
DREH-MOMENTE
w w w. h e l i k o p t e r. a t
Hubschrauber-Fliegen ist für viele ein Traum,
manche erfüllen ihn sich. Die Chancen, damit
Arbeit zu finden, sind künftig sehr gut, da sich
zu wenige Berufspiloten in Ausbildung befinden.
Di e H ub s c h r au be r s c h u l e m i t s e r i ö s en
J O B - Au s s i c h t e n i n G R A Z , L I N Z un d K I L B.
PPL(H) für PPL(A) Inhaber:
ab initio:
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€ 16.999,–
€ 21.999,–
€ 17.999,–
R 2 2 + R 44 Au ßen l as t s ch ul u ng
Am ersten September-Wochenende war beim Gasthaus „Franz‘l
im Holz“ auf den Wiesen beim Gmundner Grünberg das Helikopter-Fieber ausgebrochen. Tausende Besucher fuhren die enge
Straße zum Wachtberg hinauf, einfach um Hubschrauber „zu
schauen“. Und sie wurden nicht enttäuscht, landeten und starteten doch zeitweise im Minutentakt Helis unterschiedlichster
Größe und Herkunft. 70 Stück hatten sich für die „Helidays Austria 2014“ angemeldet, nur wenige schafften aus Wettergründen
den Anflug nicht.
Ziel der „Helidays Austria“ ist eine Vernetzung der Hubschrauberpiloten (Rettungs-, Militär-, Berufs- und Privatpiloten
sowie Flugschüler) aus dem deutschsprachigen Raum. Sie dienen
als Landeplatz für Fachgespräche, Diskussionen und dem Erfahrungsaustausch. Dadurch und durch die Vertiefung von Kenntnissen im Rahmen von Fachvorträgen im Crewhotel soll auch ein
Beitrag zur Vermeidung von Flugunfällen erreicht werden.
Daniel Ebner, ein junger oberösterreichischer Hubschrauberpilot stellte vor einigen Jahren fest, dass es in der heimischen
Hubschrauberszene keine Vernetzung unter den einzelnen Pilotengruppierungen und auch keine Möglichkeit zum gemeinsamen
Erfahrungsaustausch gab und die Idee eines Hubschraubertreffens in Österreich entstand.
So entschloss sich Daniel Ebner, ein erstes österreichische Hubschraubertreffen zu veranstalten. Der Einladung 2009 am Flugplatz Gmunden (LOLU) folgten neun Hubschrauber aus Österreich,
Deutschland und der Schweiz. Dieses Treffen war der Grundstein
für die Helidays Austria. Während des Treffen lernte Ebner den
jetzigen Mitorganisator, Wolf Dietrich Tesar, einen ehemaligen
Hubschrauberpilot und HS-Lehrer des Bundesheeres kennen. Tesar war in der Szene auch als Gründer der Hubschrauberformation
Hubschrauberverkauf R22, R44, R66
neu und gebraucht
w w w. h e l i t r a d e . a t
Österreichs PILOT SHOP mit Know-how
Tel.: 02748/7806 E-Mail: [email protected]
SKYREVUE 4.14
Faszinierte die Zuschauer:
Knallrote Bell 212
28_31_Heli_Sky0414 12.09.14 11:42 Seite 29
29
Hochbetrieb bei den Helidays Austria: Über 60
Hubschrauber nahmen an dem Treffen teil
„Kleeblatt“ der Luftwaffe und als langjähriger Mitorganisator der Flugshow „Airpower“ bekannt. 2010 folgten der
Einladung bereits 17 Hubschrauber-Teams und 2011
glaubte man mit 29 Teilnehmern den Zenit erreicht zu haben. Dann wurden es 50 und heuer gab es mit deutlich
über 60 einen neuen Rekord.
Die Zuschauer waren begeistert und die ausstellenden
Firmen registrierten auch reges Interesse an der Ausbildung zum Hubschrauberpiloten und die Berufsmöglichkeiten in diesem Bereich. Prinzipiell beträgt das Mindestalter vor dem ersten Alleinflug 16 Jahre, für die Erteilung des Privatpilotenscheines muss man 17 Jahre erreicht haben – ein Alter, in dem andere oft noch nicht einmal an den PKW-Führerschein denken.
Die PPL-H-Ausbildung erfordert prinzipiell mindestens 45 Flugstunden sowie einen theoretischen Unterricht von rund 100 Stunden. Je nach Anbieter sind dafür ab rund 22.000 € zu kalkulieren, vorgeschrieben ist
seit einiger Zeit auch eine Nachtsichtflugberechtigung.
Diese umfasst ein zehnstündiges Basic- und Instrumententraining sowie ein fünfstündiges Sichtnachtflugtrai-
AUSBILDUNGSANBIETER
Euro Flight Helicopter Service
1220 Wien
www.euro-flight.at
Heli Line/ P&B Helitrade
3233 Kilb
Telefon: 02748/78 06
www.heliline.at
HTM Helicopter Travel Munich
Niederlassung Österreich
5020 Salzburg
Telefon: 0662/82929-6
www.helitravel.at
Hubi Fly Helicopterschule
2540 Bad Vöslau
Infoline: 0664/211 2345
www.hubifly.at
Reidinger Helicopter
2034 Diepolz
Tel.: 02526/7381
www.aerial.at
Schenk Air
6780 Schruns
Telefon: 05522/71003
www.schenkair.com
Wucher Helicopter
6713 Ludesch
Telefon: 05550/38 800
www.wucher.at
ning und schlägt mit weiteren rund 3.000 € zu Buche.
Zu prüfen gilt es für einen potentiellen Schüler auch, ob
Landegebühren im jeweiligen Paket inkludiert sind oder
nicht.
Wir bilden Sie zum.
Der Syton AH 130.
Sportpiloten aus.
von Alpi Aviation.
Dreiachser
Schulung
Gyrokopter
Generalvertrieb
Ultraleichthubschrauber Wartung
Flugschule Lorenzen GmbH & Co KG, Flugplatzstr. 3b, 84034 Landshut
0049 (0)8765/93 96 70 oder 0049 (0)174 / 334 7664
SKYREVUE 4.14
28_31_Heli_Sky0414 12.09.14 11:42 Seite 30
30 HUBSCHRAUBER
PREISGÜNSTIGER FÜNFSITZER
ROBINSON R 66
Der Markt für Hubschrauber in Europa ist seit 2009 eingebrochen. „Anfang 2014
war die Euphorie groß, doch inzwischen ist wieder alles anders. Die wirtschaftliche
Unsicherheit ist groß und die Firmen fliegen einfach mit den alten Maschinen
weiter“, bringt es Wolfgang Pitterle, der seit über 20 Jahren Helis verkauft und in
Europa einer der größten Robinson-Dealer ist, auf den Punkt: „In den letzten Jahren haben wir im Schnitt einen Hubschrauber pro Monat verkauft, heuer läuft es
nicht so gut.“
Frischen Wind am Markt könnte nun der Robinson R 66 bringen, für den es seit kurzem
die lang herbei gesehnte EASA-Zulassung gibt. Europa ist ein starker Markt für Robinson-Muster und die Nachfrage nach der Turbinenversion war hier besonders hoch.
Doch trotz der Zulassung wurde bisher jedoch kein R66 im EASA-Machtbereich registriert, weil es extremst eigenwillige Anforderungen an die Wartung – speziell im
Bereich der Avionik – gibt. „Wir erleben hier reine Schikane“, sagt Pitterle, der
selbst im kommenden Frühjahr einen R66 nach Österreich bringen will.
Die Nachfrage in den nicht EASA-regulierten Staaten ist hingegen ziemlich gut.
Pitterle selbst hat schon drei Stück nach Russland verkauft, wo inzwischen über
50 R66 mit einer Sonderzulassung fliegen.
Dreieinhalb Jahre hat es gedauert, bis die EASA sich zur Zulassung des TurbinenFünfsitzers durchringen konnte. Der US-Antrag war im Oktober 2010 gestellt worden und die FAA hatte den R66 am 25. Oktober 2010 zugelassen. Nach und nach
erkannten Zulassungsbehörden aus 50 Staaten das Muster an, allerdings blieb der
behördliche Segen der EASA weiterhin aus. Man hatte zwei redundante Hydrauliksysteme für die Flugsteuerung gefordert. Die gab es allerdings nicht. Die Systeme
basieren zu großen Teilen auf denen der viersitzigen, von einem Wyoming-Motor
angetriebenen R44 und sind vieltausendfach erprobt. Bereits bei der Zulassung des
R44 hatte die FAA damals eine Sondergenehmigung bezüglich der Hydraulik-Redundanz für die Steuerung erteilt, die auch vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt
als Zulassungsbehörde übernommen wurde. Für den größeren R66 wollte die EASA
dies aber nicht gelten lassen. Im Hintergrund der hinaus gezögerten Zulassung
könnte wohl auch stehen, dass zwei andere große Helikopterhersteller in Europa
beheimatet sind.
Der R66 ist als einfach zu betreibender und kostengünstiger Turbinenhubschrauber
angelegt, der als innovativer Ersatz den JetRanger-Markt bedienen soll. Er kann
vier Passagiere mit Gepäck befördern und wird von einer kompakten Rolls-RoyceGasturbine RR300 mit 295 PS Leistung angetrieben. Wahlweise ist das Muster auch
mit Glascockpit und Touch-screen-Avionik erhältlich.
Der derzeitige Preis des R66 liegt bei rund 900.0000 US-Dollar und bewegt sich
damit deutlich unter den Preisen der Konkurrenten im Segment der leichten einmotorigen Turbinenhelikopter. Heute fliegen weltweit mehr als 500 R66, sie haben
inzwischen mehr als 160.000 Flugstunden hinter sich.
Wer bereits Flächenflugzeug-Pilot ist und zusätzlich
auch einen Helikopterschein erwerben will, für den werden Umschulungspakete angeboten. Deren Kosten richten
sich nach den Hubschrauber-Typen, auf denen man die nötigen 39 Stunden fliegen will.
Bei der Heliline kostet ein entsprechendes Paket auf Robinson II rund 17.000 €.
Wer beispielsweise bei Aerial Helicopter auf einer
Hughes 269 fliegen will, muss etwas tiefer in die Tasche
greifen und wer etwa gleich eine Bell 206 pilotieren will,
muss doch einiges drauflegen.
Trotz der relativ hohen Kosten sieht Robinson-Händler
Wolfgang Pitterle, der in Graz und Linz sowie am Firmensitz in Kilb mit eigenem Heliport seit rund zwei Jahrzehnten Piloten ausbildet, kein Tief: „Wir haben bisher
keinen Einbruch in der Ausbildung bei den HubschrauberPiloten. Ich bin auch überrascht, aber hier liegen wir in
unserem langjährigen Schnitt von etwa 20 neuen Piloten
im Jahr“.
„Wir haben ja auch einen sehr guten Namen“, ist Pitterle stolz und nennt Sportstars wie Thomas Morgenstern,
Thomas Muster und Hermann Maier, die bei ihm zu HeliPiloten wurden: „Unsere Fluglehrer sind alle erfahrene BeSKYREVUE 4.14
R 66: Neuer Turbinen-Fünfsitzer von Robinson
Verbreitetes Modell: Eurocopter 120
rufspiloten, die auf mehrere tausend Stunden Flugerfahrung zurückblicken können, ihr Können wird durch laufende Fortbildungskurse ständig auf einem hohen Niveau
gehalten.“
Pitterle betreibt 14 Hubschrauber an drei Standorten.
Die positive Stimmung gelte allerdings nur für den Bereich
der Privatpiloten, so Pitterle: „Bei der Heli-Line werden immer noch sieben bis zehn Berufspiloten pro Jahr ausgebildet. Damit bin ich schon halbwegs zufrieden, aber es ist
an sich zu wenig“. Pitterle sieht Nachwuchsprobleme im
Bereich der Berufspiloten auf die Branche zukommen:
„Es ist mitunter jetzt schon schwer, entsprechende ausgebildete und erfahrene Piloten zu bekommen. Hier entsteht ein riesiger Engpass.“
Pitterle rät daher Interessenten, bald in die Ausbildung
einzusteigen.
Wer von Null weg beginnt, kann die sogenannte „Integrierte Berufshubschrauberpilotenausbildung“ machen,
die 135 Flugstunden inklusive der Nachtsichtausbildung
beinhaltet und samt der Theorie ab 67.000 angeboten
wird. Je nachdem, welcher Schule man sich zuwendet und
auf welchem Hubschrauber man schult, kostet es entsprechend mehr. Für die frisch gebackenen Berufspiloten
gilt es dann noch – eine oft kostenintensive – Durststrecke in Form vom Sammeln möglichst vieler Flugstunden
durchzustehen. Denn erst wer viele hunderte Stunden in
seinem Flugbuch stehen hat, dem winken die gut bezahlten Jobs. ı
28_31_Heli_Sky0414 12.09.14 11:42 Seite 31
• 5 seats + Cargo Hold
• Hover OGE 10,000 ft. at Max. G
ross Weight
• Fast 120 kts. cruise speed
• Under $900,000 USD
Locate a dealer at robinsonheli.com
32_33_Hubschrauber_Sky0414 12.09.14 11:23 Seite 32
32 FLUGGESCHICHTE
EXPERIMENTALHUBSCHRAUBER BO 46
EIN SELTENER
VOGEL
Nicht allen Flugzeug-Konstruktionen ist
eine erfolgreiche Karriere vergönnt. So war es
auch mit der Bo 46, einem innovativen
Hubschrauber mit schwenkbarem FünfblattRotor. Nach insgesamt nur 34 Minuten Schwebeflug landete der Versuchsträger im Museum.
TEXT: DIETER REISINGER
Die Bo 46 hatte vor rund 50 Jahren ihren Erstflug. Am
Steuer saß der heute 86-jährige Wilfried „Fred“ von Engelhardt, damals eigens aus Neuguinea kommend und von Prof.
Ludwig Bölkow als Projektpilot für die Bo 46 eingestellt. Engelhardt, der einige Jahre später den Erstflug der Bo 105
durchführte, sollte zeigen, dass die Maschine im Schwebeflug
beherrscht werden konnte. Der Nachweis gelang – an einer
Weiterführung der Flugversuche hatte der Auftraggeber, das
deutsche Bundesministerium für Verteidigung, allerdings
kein Interesse. Dies ist umso erstaunlicher, als die eigentliche Stärke der Bo 46 der Schnellflug hätte sein sollen. Dazu
hatte der Konstrukteur Dipl.-Ing. Hans Derschmidt ein eigenes Rotorsystem entwickelt und im Windkanal in Stuttgart
am Modellrotor, dann auf dem Prüfstand erprobt. Der „Derschmidt-Rotor“ zeigte bei diesen Versuchen erstaunliche
Leistungen. Fluggeschwindigkeiten jenseits der 400-km/hMarke sollten demnach möglich sein (der Geschwindigkeitsrekord für Hubschrauber liegt heute bei 472 km/h mit einem
Eurocopter X3, und lag damals bei 338 km/h).
Die Idee von Derschmidt wurde 1946 patentiert – daher
möglicherweise auch der außergewöhnliche Name: Bo 46. Die
späteren Modelle, die dem Konstruktionsbüro von Bölkow
entsprangen, trugen nämlich ganz andere Bezeichnungen,
etwa Bo 102, Bo 103, Bo 105 und schließlich Bo 108 (die heutige EC 135). Hans Derschmidt, so erinnert sich Engelhardt,
der ein Büro mit ihm teilte, war immer mit Rechenschieber
unterwegs. Auch privat war er dem Rotorflug verschrieben.
So wurde er mit einem manntragenden System in den Bergen
gesichtet, Rotor und Antrieb auf den Rücken geschnallt.
Was war die Idee und wie funktionierte der Derschmidt-Rotor? Dazu ein kurzer Ausflug in die Aerodynamik des herkömmlichen Hubschrauberrotors: Die Vorwärtsgeschwindigkeit eines Hubschraubers ist durch zwei natürliche Grenzen bestimmt – einerseits durch die Blattspitzengeschwindigkeit
beim vorlaufenden Blatt, anderseits durch Strömungsabriss am
rücklaufenden Blatt. Der Umfangsgeschwindigkeit überlagert
Oben: Oktober
1964:
Schwebeflug
mit Stabilisierungshilfe
Links: Wilfried „Fred“
von Engelhardt: Vor
50 Jahren am
Steuer der
Bo 46
WILFRIED „FRED“ VON ENGELHARDT
> Geboren 1928 in Schloss Liebenberg bei Berlin
> 1947 Matura in Linz
> 1955–1956: Tätigkeit als unbezahlter Luftfahrzeugwart in Holland. Später akzeptierte er nur ein kleines Gehalt, um im Gegenzug auf einer Hiller 12B Fliegen zu lernen. Später war er
Hubschrauber-Berufspilot in Holland und Deutschland
> Auf Empfehlung Derschmidts als Projektpilot für die Bo 46
eingestellt
> Absolvent der französischen Testpilotenschule, erstes deutsches Mitglied der renommierten französischen Akademie für
Luftfahrt
> Cheftestpilot von MBB von 1962–1973, Erstflug Bo 46 (1964)
und Bo 105 (1967)
> Leiter der Kundendienstschulung von MBB bis 1982
> Überlebte Absturz in „Djinn“ (Kabelkontakt beim Sprühfliegen)
und katastrophale Bodenresonanz in Bo 105V1
> Engelhardt ist „Fellow“ der Society of Experimental Test Pilots
(SETP) und lebt heute in Linz
SKYREVUE 4.14
Unten: Endstation: Überstellung in
das Hubschraubermuseum in
Bückeburg
(Quelle:
Archiv EADS)
32_33_Hubschrauber_Sky0414 12.09.14 11:23 Seite 33
33
Abbildung 1: Schema Blattanströmung. Oben: Herkömmlicher Zweiblattrotor. Unten: Derschmitt-Rotor
TECHNISCHE
BESONDERHEITEN BO 46
> Fünfblatt-Rotor mit schwenkbaren Blättern
(„Derschmidt-Rotor“)
> Rotorstern aus Guss – nicht tragend, d. h. kein
Auftrieb, aber Widerstand
> Getriebe: ZF Friedrichshafen
> Rotordurchmesser: 10 m, Heckrotor: 1,8 m, Rotorblätter aus GFK
> Abfluggewicht: 2.000 kg
> Antrieb durch Turbomeca Turmo IIIb mit 800 PS
Wellenleistung
> Um die Geschwindigkeit zu steigern, sollten
zwei Zusatztriebwerke (Turbomeca Marboré II)
mit je 400 kp Standschub seitlich am Rumpf angebracht werden
sich die Fluggeschwindigkeit. Beim vorlaufenden Blatt führt dies dazu, dass die Blattspitzengeschwindigkeit höher ist als die Vorwärtsgeschwindigkeit und bereits bei mittleren Fluggeschwindigkeiten transsonische
Unterschallmachzahlen auftreten. Es bauen
sich an der Blattspitze Verdichtungsstöße
auf, die zu Lärm, erhöhtem Widerstand und
Auftriebsverlust führen. Anders ist es beim
rücklaufenden Blatt, wo die Vorwärtsgeschwindigkeit von der Umfangsgeschwindigkeit abgezogen wird und die relative Anströmung nun so niedrig ist, dass die Gefahr
des Strömungsabrisses besteht.
Mit diesem Problem kämpfen alle Hubschrauber, weshalb die maximal möglichen
Fluggeschwindigkeiten (zumindest aus der
Sicht von Flächenpiloten) eher bescheiden
ausfallen. Nun hatte Derschmidt eine Idee,
die seiner Zeit weit voraus war. Ähnlich wie
durch die Pfeilung von Tragflächen im hohen Unterschall die kritische Machzahl hinausgezögert werden kann, wurde beim
„Derschmidt-Rotor“ das vorlaufenden Rotorblatt etwas zurückgeschwenkt. Das rücklaufende Blatt wurde zur Erhöhung der Re-
Instrumentenbrett der Bo 46: Kaum eines der Instrumente wurde gebraucht, nachdem die Maschine nie
über den Schwebeflug hinauskam
lativgeschwindigkeit nach vor geschwenkt.
Damit konnte beim vorlaufenden Blatt die
Blattspitzengeschwindigkeit reduziert und
das Entstehen von Verdichtungsstößen vermindert werden. Umgekehrt wurde beim
rücklaufenden Blatt die Blattspitzengeschwindigkeit durch das Schwenken erhöht
und damit der Strömungsabriss hinausgezögert. Beide Maßnahmen ermöglichen höhere Fluggeschwindigkeiten.
Der Schwenkbereich der Blätter lag bei
plus/minus 40 Grad. Im Schwebeflug war
keine Schwenkbewegung notwendig. Mit
zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit
wurde der Schwenkbereich größer, bis bei
maximaler Fluggeschwindigkeit das Limit
erreicht wurde.
Die Schwenkbewegung der fünf Blätter
wurde nicht aktiv gesteuert. Vielmehr vollzog
sich diese von selbst durch in den Rotorblättern angebrachte Bleigewichte. Die Gewichte,
sobald sie einer Umdrehung ausgesetzt und
über eine zweite Taumelscheibe einmal in
Phase angeregt wurden, führen im Zentrifugalfeld selbsttätig eine Pendelbewegung aus
(siehe Abbildung 1), ähnlich wie eine Masse
im Schwerefeld je nach Abstand mehr oder
weniger stark angezogen wird. Die Gewichte
wurden im Zuge von aufwendigen Versuchen
im Prüfstand genau auf die Drehzahl abgestimmt. Durch das 5-Blatt-Rotorsystem wurde
zudem verhindert, dass Vibrationen entstehen. Engelhardt erinnert sich noch genau,
dass nicht Vibrationen das Problem waren,
sondern die kardanische Aufhängung des Rotorsystems. Dadurch war es möglich, die Rotorblattebene zu steuern, ohne dass eine
„Rückmeldung“ in Form von Steuerkräften
an den Piloten erfolgte. Die Rotorblattebene
verstellte sich zwar unmittelbar nach Betäti-
Abbildung 2: Pendelbewegung eines Blattes beim
Derschmidt-Rotor: Durch ein Gestänge und eine zweite
Taumelscheibe bleibt das Blatt „in Phase“
gung des Steuers, der Pilot musste aber erst
abwarten, wie sich seine Eingabe auf die Fluglage auswirkte. Er konnte im Steuer das Verhalten des Hubschraubers nicht spüren und
hatte obendrein noch den Eindruck, dass sich
die Zelle in genau die entgegengesetzte Richtung bewegte. Trotz der damals schon mehr
als 1.000 Flüge und über 1.800 Flugstunden
umfassenden Flugerfahrung, die Engelhardt
zu diesem Zeitpunkt in Hubschraubern hatte,
konnte er zunächst nur mit Mühe die Maschine steuern. Die Bo 46, von der vier Zellen
gebaut und nur die D-9514 geflogen wurde,
war zu instabil. Der Beginn der Flugerprobung ist mit 30.1.1964 im Logbuch eingetragen. Erst mit dem Einbau einer künstlichen
Stabilisierungshilfe, einem „Stability Augmentation System“, in Form einer Querstabilisierung wurden die Schwebeflüge etwas länger und ruhiger. Doch insgesamt beschränkte
sich die Flugzeit auf nur 34 Minuten.
Wie ging es weiter mit der Bo 46? Mit der
Erfüllung des Auftrages, dem Nachweis von
Schwebeflügen im Oktober 1964, wurde das
Experimentalprogramm eingestellt. Das Entwicklungsbüro Bölkow erhielt vom Auftraggeber die zugesagten Fördergelder. Die Maschine verweilte noch bis 1986 in Ottobrunn
auf dem Werksgelände. Engelhardt übergab
persönlich die Bo 46 dann dem Hubschraubermuseum in Bückeburg. Dort ist der seltene Vogel heute noch zu bewundern.ı
SKYREVUE 4.14
34_36_Drachenflug_Sky0414 12.09.14 11:24 Seite 34
34 DRACHENFLIEGEN
WM IN ANNECY
SIEGE ÜBERM SEE
Siegreich kehrte das rot-weiß-rote Team von der Weltmeisterschaft im Drachenfliegen im französischen Annecy zurück: Manfred Ruhmer wurde – wieder einmal –
Weltmeister, Christopher Friedl holte eine Bronzemedaille. Außerdem gab es Mannschafts-Gold und -Silber.
Die Weltmeisterschaften im Drachenfliegen wurden von 22. Juni bis 5. Juli 2014 in Annecy (Frankreich) für die Klasse 1 (Damen), 2, 5 und Sport abgehalten. Österreich nahm mit elf Wettkampfpiloten
und einem Teamleader an den Bewerben teil. In der
Klasse Sport meldeten wir Toppiloten wie Tom Weissenberger und Seppi Salvenmoser und zwei Newcomer, Christian Preininger und Matthias Kurzthaler,
an. In der Klasse 2 war unser mehrfacher Weltmeister Manfred Ruhmer mit Günther Obweger am Start.
Walter Geppert, Toni Raumauf, Christopher Friedl,
Herwig Mayer, Thomas Meißl und Arnold Nadlinger
bildeten das Team bei den Starren (Klasse 5). Ich,
Frank Nalter, durfte als neu gewählter sportlicher
Leiter das Team betreuen.
Donnerstag, 19. Juni
Anreisetag, nach dem Frühstück ging es gegen 11.00
Uhr mit voll bepacktem Bus ab nach Annecy. Ankunft
19.00 Uhr am Campingplatz La Nubliere in Doussard am
südlichen Ende des Lac de Annecy. Einige Piloten waren bereits da, der Rest trudelte nach mir ein ...
Wettbewerb der
Elite: Die Startplätze waren
groß und zum
Teil mit Teppichen ausgelegt;
das Wetter
spielte nur zum
Teil mit, doch an
den fliegbaren
Tagen bot sich
den Teilnehmern
ein tolles Panorama
SKYREVUE 4.14
Sonntag, 22. Juni
Für 15.00 Uhr wurde das Saftybriefing angesetzt und
anschließend fand die Eröffnungsfeier statt. Die Piloten waren über meine Weisung verärgert, spätestens
um 14.00 Uhr am Boden zu sein, weil sich dadurch das
Fliegen nicht mehr auszahlen würde. So wurde der Tag
eher mit Pitchmessungen, Ausspannen am See und Vorbereitungen genutzt. Die Eröffnungsfeier wurde dann
zu einem militärischen Einmarsch mit Fahnen und anschließend endete das Ganze in einer Weingeist-,
Bowlen- und Olivenverkostung ...
Freitag, 20. Juni
Am Morgen wurden noch die letzten Vorbereitungen getroffen, dann ging es ab zum 1. Trainingstag. Bis zu
drei Stunden ging es zickzack durchs Tal, die Landschaft ist wunderschön. Am Abend erhielt ich die
Nachricht, dass Tom Weissenberger krankheitshalber
ausfällt, schade!
Montag, 23. Juni
Um 9.00 Uhr war das erste Teamleader-Briefing, viele organisatorische Dinge wurden besprochen. Dann fing es
an zu regnen, der Trainingstag wurde abgesagt. Zu viel
Wind in der Höhe, 50 km/h Süd. Morgen soll es weniger
windig sein und besser werden und am Donnerstag
gibt’s dann laut Vorhersage super Flugwetter, ohne
Wind, dafür mit satter Thermik ...
Samstag, 21. Juni
In der Früh wurde sofort die Anmeldung hinter uns gebracht, damit wir den Tag für einen weiteren Trainingsflug nützen konnten. Jedoch entwickelte sich der
Tag nicht so gut wie vorhergesagt, zu stabil, zäh und
zu langsam ging es nach oben. Auch ich konnte an diesem Tag einen Erkundungsflug starten.
Dienstag, 24. Juni
Erster Task: In der Sportklasse 40 km zweimal über den
See und zum Schluss ins Windloch, bei den Starren
75 km und die Swifts und Archeopterix sind natürlich
noch weiter geflogen. Leider kam in der Sportklasse keiner der Österreicher ins Goal, bei den Starren konnte
sich ein Deutscher knapp vor Walter Geppert behaupten.
Hatte auch
am Boden
den Überblick: Teamcaptain
Frank Nalter
in der Luft
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Annecy: Am Berg
lockt die Weite, am
Boden das pittoreske Städtchen
Der starke Talwind wurde einigen Piloten, darunter auch
Christopher Friedl, zum Verhängnis und zwang sie wenige Kilometer vor dem Ziel zu Boden ... Manfred Ruhmer holte sich
den Tagessieg in der Klasse 2.
Mittwoch, 25. Juni
Am Morgen war der gesamte Himmel bedeckt und im Teamleader-Briefing wurde bereits von viel Wind in den unteren
Schichten berichtet. Während der Startplatz bei der Ankunft
noch mitten in den Wolken war, stieg die Basis während des
Aufbauens zunehmend an. Die Tasks wurden festgelegt, aber
mit Näherrücken des Startfensters erschienen weiße Schaumkronen auf dem See. Und dann fing es auch am Start richtig
zu ballern an, unter diesen Bedingungen war ein koordiniertes Starten der Klassen nicht mehr möglich. Weil auch
durch ein Verschieben des Startfensters der Wind nicht zu besänftigen war, wurde der Durchgang einvernehmlich abgesagt.
Christopher Friedl
Freitag, 27. Juni
Tagesbericht von Matthias Kurzthaler: Task 3 – 60 km zickzack und rein ins Goal. Leider am Startberg alles verhackt
und 2.30 h rumgekratzt. Seppi und Christian ziehen mit
den Top 10 ins Goal. Bei den Starren hatte Markus Hanfstengl leider eine Kollision mit einem Paragleiter und
stürzte an seinem Retter in die Tiefe. Glück im Unglück,
„nur“ Schulter und Ellenbogen sind ausgekugelt bzw. angerissen. Toni versicherte uns, dass Markus ein harter
Hund sei und das locker wegstecke. Unser Team ist dank
der Leistungen von Seppi und Christian noch auf Platz 2 in
der Teamwertung. Doch langsam sollte auch mir der WMKnoten aufgehen, am Drachen liegt es nicht, die „Green
Mamba“ folgt mir aufs Wort. Um 22.00 Uhr sitzt Markus
Hanfstengl, die bayrische Urgewalt, wieder bei uns, trinkt
sein Bier und grinst wieder.
Donnerstag, 26. Juni
In der Sportklasse wurde ein 112-km-Task geflogen. Christian Preininger schaffte nach einigen Hängern das Goal,
Seppi Salvenmoser „led the pack“ und versenkte sich dann
auf dem Weg zur letzten Wende. Mehr Glück hatte heute
Christopher Friedl, der als Erster mit einer eigenen Spur und
über 30 Minuten Vorsprung den Führungspulk in der Starrenklasse in den Schatten stellte. Absolut super, er gewann den Durchgang mit 207 km. Manfred Ruhmer wurde
erneut Tagessieger in der Klasse 2.
Samstag, 28. Juni
Heute keine Flüge, der Bewerb wurde in der Früh wegen
Sturm und Regen abgesagt. Die Piloten der Sportklasse
und ich nahmen an einer Diskussion über die Zukunft der
Sportklasse teil. Na ja, die Zukunft der Sportklasse bei der
ersten WM zu diskutieren, war etwas verspätet. Unsere
Idee, alles auf einen Einfachsegler-Wettbewerb zu reduzieren, fand keinen Anklang. Am Nachmittag fuhren die meisten nach Annecy, um das „Venedig der Alpen“ kennenzulernen.
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36 DRACHENFLIEGEN
WM IN ANNECY
Spektakel: Für die
Zuseher wurden
spannende Landemanöver gezeigt
Sonntag, 29. Juni
Wieder Regen und Wolken ... kein Task.
Montag, 30. Juni
Der Tag sah gut aus für einen weiteren Flugtag. Allerdings
mussten wir uns warm anziehen, da die Null-Grad-Grenze
bei 3.000 m lag. Es ging wieder zum Startplatz Col de Forcaz. Briefing 13 Uhr: Der
Durchgang der Starren ging
über 163 km, die Sportklasse über 63 km.
17 Uhr: Suan Selenati
(ITA) gewann zum zweiten
Mal einen Task, Zweiter
wurde Timmi (D) und Christopher Friedl kam als Dritter ins Ziel. In der Sportklasse gewann Mario Alonzi
(FRA).
Manfred Ruhmer bleibt
ungebrochen Erster auf seinem „Swift Light“ ...
Siegerehrungen:
Österreich gewann
Gold in der Mannschaft (oben) und
Gold in der Einzelwertung mit dem
erneuten Weltmeister Manfred Ruhmer
Dienstag, 1. Juni
Bericht von Matthias Kurzthaler: Task 5 – Wir fuhren
auf einen anderen Startplatz, nach Semnoz. Eine
riesige Wiese mit Toplandemöglichkeiten und vorgelagertem Flachland. Der Task
wurde immer kürzer, zum
Schluss blieben 53 km. Der
Weiteste landete 3 km vor
dem 2. Waypoint. Ich
schaffte es wie viele andere
nicht mehr über den Startberg und kämpfte mich an der
Ridge hin und her, sicherheitshalber landete ich dann am
Landeplatz, um ein Taxi zu ergattern. Die Franzosen nahmen mich dann mit ins Headquarter. Christian kam von
uns am weitesten und landete direkt beim Headquarter,
um eine Außenlandung und die Rückholerei zu vermeiden.
Abends dann Fußball: Belgien gegen USA ...
Mittwoch, 2. Juni
Task wurde wegen Regen abgesagt ...
Donnerstag, 3. Juni
Bericht von Matthias Kurzthaler: Task 6 – In der Früh bekamen wir erklärt, wie wir letztlich in Annecy zu landen
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hätten. Um 11.00 Uhr bauten wir bereits am Startplatz auf.
Angeblich sollte es ein super Tag werden. Leider sah man
jedoch beim Blick auf den See eine dicke Inversionsschicht
und kaum Gleitschirme in der Luft. Der Tag war stabiler, als
uns allen lieb war. Um 17 Uhr war das Startfenster offen.
Nach sechs Stunden Sonne wartete ich lieber mit dem Starten. Keiner kam bis zum ersten Wendepunkt, dann Showlanden im Goal. Seppi gewann diese Show mit einer fetten
Overshotlandung. Leider mussten wir am Abend erfahren,
dass der japanische Starrflügelpilot, Masakazu Kobayashi,
seinen Absturz nicht überlebt hat.
Freitag, 4. Juni
Der Tag wurde bereits beim Briefing in der Früh abgesagt.
Nach Trauerminute und bewegenden Worten der japanischen Teammitglieder fuhren wir zurück ins Camp und saßen den Tag aus.
Samstag, 5. Juni
Früh am Morgen räumten wir das Camp und fuhren später zur Siegerehrung nach Annecy. Eine schöne Veranstaltung mit Japan, Frankreich, Ungarn, Deutschland und
Österreich als dominierende Nationen.
Insgesamt konnten sechs Durchgänge in den Klassen
FAI 1 (Frauen), FAI 1 (Sport) und FAI 5 (Starrflügler) mit
Strecken bis zu 250 km geflogen werden. In der Klasse 2
(Swift, Archeopterix etc.) wurden sieben Durchgänge geflogen. Somit gab es verdiente Sieger in allen vier Kategorien.
Österreich mit Gold in Mannschaft Klasse 5 und Gold
mit Manfred Ruhmer (Klasse 2), mit Silber in Mannschaft
Klasse Sport und der hervorragenden Einzelleistung von
Christopher Friedl als Dritter bei den Starren zeigte seine
traditionelle Stärke als Fliegernation im Drachenfliegen.
Rückblickend kann man sagen, dass das Fluggebiet am
Lac de Annecy Startplätze bietet, wie man sie wohl nur
in Frankreich kennt. Der Startplatz am Col de la Forclaz
ist riesig und zum Großteil mit Teppich ausgelegt. Am
Semnoz sind drei Rampen, Platz ist überall immens vorhanden. Die Aussicht ist gigantisch, der Montblanc zum
Greifen nahe.
Die Organisatoren gaben alles, die Helfer waren immer
freundlich und hilfsbereit. Die Eröffnungsfeier am Landeplatz in Doussard war noch etwas spartanisch, dafür die
Siegerehrung in Annecy umso feierlicher. Zeitungen und
TV-Sender berichteten täglich in den lokalen Medien. Leider ging die Veranstaltung nicht unfallfrei ab. ı
Video von der WM: Entweder den QR-Code nutzen oder den Link
www.youtube.com/watch?v=uh46gWBtc6M
37_DrachenflugFriedl_Sky0414 12.09.14 11:23 Seite 37
DRACHENFLIEGEN
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NEUE WELTREKORDE
ZWEI AUF EINEN STREICH
Einen Hammertag nutzte der Hochfilzener Christopher Friedl und erflog bis zu 110 km/h
schnell gleich zwei neue Hängegleiter-Weltrekorde. Geplant hatte er „nur“ einen neuen
Ziel-Rück-Weltrekord über 400 Kilometer, gelungen ist ihm auch ein zweiter.
Christopher Friedl:
Der hauptberufliche
Airline-Captain
erwischte einen
Hammertag und
knackte zwei
Weltrekorde
Der Start am 7. Juni erfolgte um 10:17 Uhr. Als Ausgangspunkt für die Aufgabe wählte er Werfenweng und als
Wendepunkt Ladis, südlich von Landeck. Um 18:00 Uhr,
nach etwas weniger als acht Stunden, überflog er mit seinem ATOS-VR-10-Drachen den Ausgangspunkt in Werfenweng und setzte damit einen neuen Ziel-Rück-Weltrekord mit 407,9 Kilometern in der Hängegleiterklasse 5.
Doch das war erst der erste Weltrekord dieses Tages. Danach setzte er den Flug ins Ennstal fort, um am gleichen
Tag den Weltrekord für eine freie Strecke mit drei Wendepunkten zu verbessern. Letztlich landete Friedl nach
einer Flugzeit von 9:45 Stunden und 495,9 Kilometern
und es gelang ihm auch Weltrekord Nummer zwei.
Chris Friedl, der hauptberuflich als Flugkapitän bei Cathay Pacific Airways auf der Boeing 747-800 fliegt: „Im
Winter bereiteten wir uns in einem Fliegercamp in Namibia auf die heurige Weltmeisterschaft in Annecy in Frankreich vor. Ich hatte geplant, schon dort den Ziel-RückWeltrekord zu verbessern. Das Training war sehr effektiv,
um schneller zu werden, die Wetterlagen ließen jedoch
keine Rekorde zu.“
Was in Afrika nicht glückte,
gelang dann in der Salzburger
Heimat: „Dass es bei uns zu
Hause in den Alpen auch machbar ist, war mir schon lange
klar. Nach langer Planung, Verbesserung am Flugmaterial und
intensivem Ausdauertraining
war es dann im Spätfrühling soweit.“
Die Wetterprognose für den
7. Juni sei gar nicht so überragend gewesen, meint Friedl:
„Ich habe mich erst am Morgen entschieden, fliegen zu gehen, der Tag hat sich dann jedoch zu einem der besten
Streckenflugtage seit Jahren entwickelt!“
Er startete vom Werfenwenger Hausberg Bischling um
10:17 Uhr. Die Route führte ihn erst zum Hochkönig,
dann weiter Richtung Zell am See und den Pinzgau hinauf
bis zum Gerlos ins Zillertal. „Spätestens am Pass Thurn
wurde mir klar, dass der Tag echtes Potenzial hat, westlich
vom Zillertal war es dann ein echter Hammertag.“ Der Drachenflieger freute sich über Steigwerte bis zu 6 m/s, die
Basis lag bei 4.300 m.
„Der Flug ging an Hintertux vorbei Richtung Steinach,
dann übers Stubaital, Ötztal und Pitztal bis nach Ladis, wo
ich bei 203 km Flugstrecke umkehrte.“
Auch der Rückflug blieb rekordverdächtig: „Nach der
Wende kam mir der Westwind von 10 km/h zugute. Bei
langen Gleitphasen mit bis zu 110 km/h über Grund ging
es zügig über die gleiche Route zurück. Die 203 km zurück
konnte ich mit einem Schnitt von 64 km/h fliegen.“
Um 18:00 Uhr hatte er es geschafft und überflog Werfenweng: Das GPS zeigte 407,9 km Ziel-Rück-Flug bei einem Gesamtschnitt von 54,16 km/h. Doch der Rekordtag
war noch nicht vorbei: „Weiter im Osten am Dachstein
standen an diesem Abend noch mächtige Thermik-Wolken,
also flog ich in diese Richtung. Östlich von Radstadt erreichte ich noch einmal starke abendliche Aufwinde und
gegen 19:30 Uhr ging es in den Schladminger Tauern
noch einmal bis 3.200 m Höhe hinauf.
Bei Irdning zeichnete sich dann ein Ende der Thermik
ab, ich kehrte um und flog mit dem Talwind noch bis Bruggern im Ennstal zurück.“ Dort landete Friedl um 20:03 Uhr
nach einer Flugzeit von 9:45 h und 495,9 km Flugstrecke:
„Ein unbeschreiblich schöner Flugtag ging mit zwei neuen
Weltrekorden zu Ende!“ (Friedl). ı
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38 MOTORFLIEGEN
BORDAUSRÜSTUNG
PERFEKTER
KLANG
Headsets sind heute Standard in nahezu jedem
Cockpit. Wer hätte gedacht, dass eine der
modernsten Neuerscheinungen aus Österreich
kommt? Ein fliegerischer Blickwinkel auf
eine österreichische Hightech-Schmiede.
TEXT: KLAUS FRÜHWIRTH
Als ich vor einigen Dekaden das Handwerk der Fliegerei erFunkverkehr: Besonders in
lernte, waren Headsets eher die Ausnahme im Cockpit eines
heikleren Flugsituationen ist
eine gute Verbindung nötig
Kleinflugzeuges. Nicht dass eine alte 150er leiser gewesen wäre
als heute übliche und zeitgemäße Schulflugzeuge, nein, ich
denke, die altvorderen Fluglehrer vertrauten diesen Ohrprothe- gen an ein Headset nach dem entsprechenden Flugzeug und dessen und deren damaligen technischen Fähigkeiten noch nicht so
sen Lärmpegel im Cockpit. Aber kaum jemand, der heute ein
recht. Schreiende Unterhaltung und Missverständnisse prägten
Sportflugzeug pilotiert und nur ein klein wenig Wert auf klare
somit den Ablauf in der Kabine.
Verständigung und vor allem auf den Erhalt seines Gehöres legt,
Glücklicherweise hat sich dieses Bild in den letzten Jahr- verzichtet auf ein Headset mit der entsprechenden aktiven Gezehnten drastisch geändert und das Fliegen ohne Headset gehört
räuschunterdrückung. Alle bekannten Hersteller bieten heute solmittlerweile der Vergangenheit an. Die
che High-End-Geräte an. Auch wenn man mitunter tief in die
klare und eindeutige VerständiTasche greifen muss, um ein sogenanntes ANR-Headgung zwischen den Crewmitset zu erwerben, macht es durchaus Sinn, sich ein
gliedern ist ein wesentliqualitativ hochwertiges Headset anzuschaffen.
cher Sicherheitsfaktor
Üblicherweise verwendet man seinen Kopfhörer
und wird in der Berufsüber viele Jahre hinweg und zudem wissen wir,
pilotenausbildung in
dass gute Verständigung in brenzligen Situasogenannten „Multi
tionen Gold wert sein kann. Darüber hinaus
Crew Coordination”
wollen wir ja auch im Alter noch in der Lage
-Kursen geschult
sein, unsere Enkelkinder zu verstehen und
und ist für jedernicht in einem breiten Akustikspektrum
BildtetxHightech-Promann
verpflichmit Taubheit geschlagen sein.
dukt: Premium-Headset
tend, der eines TaNeben den vielen bereits etablierten
von AKG aus Wien
ges in einem ZweiHerstellern hat nun auch ein österreimanncockpit
chisches Unternehmen ein neues und siDienst tun möchte.
cher eines der hochwertigsten Headsets
Ein wichtiger Asauf den Markt gebracht. Die in Wien anpekt der klaren
sässige Akustik-Hightech-Schmiede AKG
Kommunikation
hat vor Kurzem mit der Auslieferung ihist ohne Frage
res „AV100 Premium Active Noise Cancedie akustische
ling Aviation Headset“ begonnen.
Ve r s t ä n d i g u n g
Nun ist AKG zwar in der Fliegerei noch
über die Sprache.
kein Begriff, aber diejenigen unter uns,
Auch wenn für uns
welche sich auch mit Akustik, Musik, Film
das Headset heute
oder Bühnentechnik beschäftigen, kenzum Alltag gehört,
nen AKG nur zu gut. Das 1947 gegrünund wir diesem Teil der
dete Unternehmen gilt in diesen BeAusrüstung kaum Augenreichen weltweit als Technologiemerk schenken, sind diese
führer und hält über 1.400 interGeräte moderne Hightech Apnationale Patente. Die bis
paraturen, die es in sich haben.
1994 an der Wiener Börse
Klar richten sich die Anforderungehandelte
GesellSKYREVUE 4.14
38_39_AKG_Sky0414 12.09.14 11:23 Seite 39
39
schaft ist heute im Eigentum von Harman International und steht gerade in der Mikrofontechnik, bei Kopfhörern, aber auch in der kabellose Tonübertragung an der Weltspitze.
Ob sich das österreichische AV100 Aviation
Headset am hart umkämpften und teilweise auch
dumpingverseuchten General-Aviation-Markt durchsetzen kann, wird sich weisen. Eines kann jedoch mit
Sicherheit festgehalten werden: Die verbaute Technologie
und die Leistungsfähigkeit dieses Headsets suchen ihresgleichen.
Das Headset ist mit modernster „Hybrid Active Noise Canceling”-Technologie ausgestattet, wobei im Gegensatz zu herkömmlicher ANR-Technik neben dem Mikrofon in der Kopfhörerkapsel ein zusätzlich externes Mikrofon verbaut ist. Dieses Mikrofon ist vom Lautsprecher in der Kapsel isoliert und misst das Umgebungsgeräusch, bereits bevor es zum Gehörgang kommt. Das
vom internen und externen Mikrofon gemessene Geräusch wird dann
durch intelligente Algorithmen invertiert (180° phasenverschoben) und ist so in der Lage, dem Lärm besonders effizient entgegenzuwirken und auszulöschen.
Selbstverständlich hat AKG auch an die Vieltelefonierer und Musikgenießer gedacht und das AV100 mit neuester „Next Generation“
Bluetooth®-Schnittstelle versehen. Dadurch kann das Headset auch
im Flug mit einem Smartphone oder einem Tablet verbunden wer-
den. Für Anhänger der drahtgebundenen Übertragung steht selbstverständlich auch ein AUX-Eingang zur Verfügung. Die wiedergegebenen Eingangssignale können über das Bedienmodul individuell priorisiert werden.
Bei der Kabelkonfiguration setzt AKG auf den immer öfter anzutreffenden LEMO-Stecker, wie er auch schon von Bose angeboten wird. Dieser kompakte Stecker ermöglicht es auch,
das Headset von außen mit Strom zu versorgen. Ein Adapterkabel von LEMO auf die Standard-General-AviationDoppelstecker wird jedoch beim Kauf gleich mitgeliefert,
was den Einsatz von Haus aus sehr flexibel gestaltet.
Mich persönlich spricht das moderne Design des
Gerätes wirklich an, und auch der Tragekomfort
ist erstaunlich und empfehlenswert. Das integrierte Map Light, welches durch zwei LEDs in
den Hörerkapseln realisiert wurde, erschien mir
anfangs zwar lediglich als Gag, stellt sich bei näherer Betrachtung jedoch als genial heraus.
AV 100:
Eine Vielzahl
Gerade bei Dämmerlicht im Cockpit ist dieses
von Funktionen
ein echt praktisches Feature, welches man
ist einstellbar
nach kurzer Zeit nicht mehr missen
möchte. Also für alle, die gerade auf
der Suche nach einem neuen Headset
sind, sollte das AV100 sicher einen
Blick wert sein. ı
SKYREVUE 4.14
40_41_POPS_Sky0414 12.09.14 11:23 Seite 40
40 FALLSCHIRM
POPS AUSTRIA
SOS – SENIOREN
AM SPRUNG!
Zum 7. Mal wurde heuer von 26. bis 27.Juli in Keutschach am Rauschelsee in Kärnten der internationale
Fallschirm-Wettkampf „POPS Austria“ ausgetragen.
TEXT: ANGELIKA HUHS
POPS steht für „Parachutists Over Phorty Society“.
Also für Fallschirmspringer im Alter über 40 Jahre.
Phorty soll übersetzt 40 heißen? Doch schreibt
man das nicht mit „F“ … Forty? Also nicht ganz
nachvollziehbar, wenn man nicht die Hintergrundgeschichte dazu kennt. Im Sommer 1966
gründete Lenny Barad in den USA die Organisation
POPS. Die Grundidee dahinter war, der Bevölkerung zu zeigen, dass diesem Sport nicht nur junge
„verwegene“ Fallschirmspringer frönen, sondern
auch „ältere“ Semester. Gesetztere Fallschirmspringer über 40 Jahre, die bereits Familie haben,
aber mit genauso viel Spaß diesen Sport ausüben.
Somit wurde aus Forty dann Phorty (in Amerika
wurden diese „Alten“ in den 60ern liebevoll „Pop“
gerufen – ähnlich unserem „Opa“).
Ende Juli 2014 trafen sich viele über 40-jährige
aus Europa und Übersee im Keutschacher Seental,
um gemeinsam spannende Skydiver-Momente zu erleben. Vor allem für unsere Gäste aus Kanada und
Großbritannien war POPS Austria 2014 eine unvergessliche Station in ihrer Europa-Rundreise.
Absprung aus dem Hubschrauber: Für viele Piloten etwas
Neues; Zielgebiet: Das Keutschacher Seental südlich des Wörthersees. Die letzten Höhenmeter: Das Ziel im Visier (v. o.)
SKYREVUE 4.14
Sebastian
Graser: Zielsprung auf
den dritten
Platz
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Irene Hochrieser: Siegerin in der POPS-Wertung
Nicht nur bei den „Alten“, sondern auch bei unseren jüngsten Teilnehmern, die um die 20 Lenze zählen,
ist dieser Wettkampf hochbegehrt. Die Möglichkeit
aus einem Hubschrauber abzuspringen, macht für viele
Fallschirmsportler einen besonderen Reiz aus.
Wenn dann auch noch die eigene Mutter vorne neben dem Piloten mitfliegen kann und der Tochter beim
Absprung zusieht, dann bedeutet das Adrenalin und
Spaß in vollen Zügen. Während die offenbar ewig jung
bleibenden „POPS“ nach dem Wettkampf über alte Zeiten sprechen, zieht es die Jugend, die PUPS (ParachutistsUnderPhorty Society) zu den Sideevents, die rund
um den Wörthersee angeboten werden. Absoluter Renner sind das Viktringer Waldfest und die „Fete Blanche“
in Pörtschach.
Neben fünf hochkonzentriert durchgeführten Wertungsdurchgängen in der Disziplin „Zielspringen“ sollte
mit dem Fun-Durchgang „Hit & rock“ Auflockerung
und Spaß in das Wettkampfgeschehen kommen. Dabei
gilt es, nach der sicheren Landung seinen Fallschirm
auf dem schnellsten Weg abzulegen und zum zehn Meter entfernten Schaukelstuhl zu rennen. Leider konnte
aufgrund des eintretenden Regens am Samstagabend
dieser begehrte Durchgang nicht stattfinden. Ihren
Spaß hatten die Teilnehmer trotzdem beim anschließenden Festessen, das beim Campingwirt „Jörgl“ am
Campingplatz Reichmann stattfand. Krönender Abschluss war aber für alle 48 Teilnehmer aus neun Nationen die Siegerehrung.
Die Damen zeigten den Herren, was Zielgenauigkeit
bedeutet. In der POPS-Wertung gewann Irene Hochrieser aus Österreich (ASKÖ Linz) vor Paul Gommers aus
den Niederlanden und Bogna Bielezka aus Polen. Bei
den Jungen, den PUPS, musste sich Christina Franz aus
der Schweiz mit ihrem 2. Platz nur einem geschlagen
geben – Gregor Florian aus Österreich (HSV Red Bull
Salzburg) gewann überlegen. Sein Teamkollege Sebastian Graser wurde Dritter.
In der Wertung über 60 Jahre, SOS (Skydiver Over
Sixty), siegte Ton de Kujer (Niederlande) vor seinen
Kollegen Jim Patterson (Kanada) und Roland Rettenbacher von HSV Red Bull Salzburg. Einhelliger Tenor
der Teilnehmer: „2015 müssen wir wiederkommen, um
dann doch den legendären Hit & rock zu erleben.“ ı
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42_Fallschirm_Sky0414 12.09.14 11:24 Seite 42
42 FALLSCHIRM
AUSBILDUNG ZUM RIGGING
„RIGGA MASTA“
Die höchste Stufe in der Wartung und
Reparatur von Fallschirmen, den Master
Rigger, zu erklimmen, ist ein anstrengender
und langer Weg. Markus Seifert ist ihn gegangen und hat in Florida heuer die entsprechende Lizenz erworben. Hier sein Bericht.
Schon 2009 habe ich meine Systembetreuer-Berechtigung
erworben, damit darf man in Österreich Reserveschirme packen. Dem Wissen und der Vermittlungsgabe meines Ausbildners Manfred Art ist es zu verdanken, dass mein Interesse
am Rigging geweckt wurde. Als Konsequenz daraus machte
ich mich einige Jahre später in die Stadt DeLand nahe Orlando in Florida auf, um dort eine Ausbildung zum Master
Rigger samt entsprechender Prüfung zu absolvieren. Vor Antritt meiner Reise investierte ich nahezu zwei Monate Zeit,
um mir so viel Wissen wie möglich in den diversen prüfungsrelevanten Bereichen anzueignen.
Unser Kurs bestand aus sieben Teilnehmern aus verschiedenen Staaten, von denen jedoch nur ich und ein zweiter die
höchste Stufe des Master Rigger anstrebten.
Die Stunden vergehen wie im Flug und das Wissen und die
nützlichen Tipps und Tricks, die ich mir aneignen kann,
sind enorm. Wir arbeiten und lernen jeden Tag von 07:00 Uhr
bis 18:00 Uhr. Viele von uns arbeiten noch bis spät in die
Nacht an ihren Projekten weiter, bis alles so ist, wie es sein
soll. Ich bin froh, hier zu sein und meine Ausbildung bei
Nancy LaRiviere machen zu können. Nancy ist eine der weltweit erfahrensten Ausbildnerinnen und zugleich Besitzerin
von Parachute Laboratories. Ihre Erfindungen und Erforschungen im Fallschirmbereich sind für alle großen Fallschirmhersteller weltweit relevant.
Nach einer Woche ist es so weit: Der erste Teil der Prüfung
besteht aus einem Multiple-Choice-Test, den ich auf der Embry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach dank
meiner Vorbereitungen ohne Probleme bewältigen kann.
Gleich im Anschluss fahre ich wieder zurück nach DeLand,
um mich dort der praktischen und mündlichen Prüfung zu
stellen. Geprüft werden die Kursteilnehmer stets einzeln
über ein- bis eineinhalb Tage. Bei dieser Prüfung ist übrigens
nicht nur die Prüferin, sondern auch ein Beobachter der FAA
(Federal Aviation Administration) vor Ort. Auch bei der praktischen Prüfung ließen mich meine Vorbereitungen nicht im
Stich – bestanden!
Dann kam die mündliche Prüfung. Ihr galt meine größte
Sorge, weil es nur wenige Anhaltspunkte gibt, welche Themenbereiche relevant sind. Auch machte ich mir Kopfzerbrechen wegen der Sprache, da viele fachspezifische Ausdrücke
verwendet werden, mit denen man normalerweise nicht in Berührung kommt. Das „Frage-Antwort-Spiel“ dauerte spannende 90 Minuten und dann hieß es: „Congratulations Mr. Seifert! You passed the test! You are a Master Rigger!“
Grinsend über beide Ohren nahm ich das entsprechende
Zertifikat und als Symbol die traditionelle Plomben-Zange in
Empfang. Obwohl ich damit die höchstmögliche Ausbildung
im Bereich Fallschirmwartung erreicht habe, ist dies nur der
Beginn, weil es so viele interessante und noch unbekannte
Gebiete gibt, die ich gerne ergründen möchte. Das wird im
Zuge meiner Arbeit bei paraworld (www.paraworld.at) möglich sein.ı
VERTRIEB ÖSTERREICH, KROATIEN, SLOWENIEN, UNGARN
+&2Ã(7)24(s7776 , !4 SKYREVUE 4.14
Fallschirmwartung:
Markus
Seifert
wurde
Rigger
Master
43_Nachruf_Sky0414 12.09.14 14:27 Seite 43
NACHRUF
43
GUIDO ACHLEITNER SENIOR
GUIDO ACHLEITNER SENIOR †
Wir haben uns am 7. August 2014 von unserem Guido Achleitner Senior,
der uns am 31. Juli 2014, im 80. Lebensjahr, viel zu früh verlassen hat,
verabschieden müssen.
Für viele war und ist Guido fliegerisches Vorbild, Ziehvater und Flugpionier. Das
fliegerische Fieber hat ihn bereits in der Jugend gepackt, beginnend mit dem Modellflug und gleich darauf folgend mit dem Segelflug.
Seine fliegerische Laufbahn hat zu Zeiten begonnen, in denen ein SG38 als ein modernes Schulflugzeug galt.
Als junger Segelflieger hatte er die Möglichkeit und das Glück, seine Leidenschaft
zum Beruf zu machen, und war bereits in jungen Jahren ausgebildeter Fluglehrer.
Seine beruflichen Stationen als Fluglehrer waren von 1958–1962 in Aigen im Ennstal, 1962–1965 in Innsbruck und von 1966–1976 in Zell am See. Unter seinen Hunderten Flugschülern, die er ausgebildet hatte, waren Leute mit klingendem Namen wie
Ingo Renner, Arthur Fischer und viele mehr. In Innsbruck und Zell am See war er der
Spezialist für Höhenflüge bei Föhnwetterlagen.
2010 habe ich mit den zwei Guidos einen gut besuchten Föhnworkshop mit ca. 90 Teilnehmern organisieren dürfen, und dass dies sein Zuhause war, haben wir an seiner mitgebrachten Begeisterung, Ausrüstung,
Dokumentationen und den vielen Geschichten gemerkt. Sicher ein finanzieller wie auch fliegerischer Meilenstein war 1976 der Kauf des fast schon legendären Kestrel 17 Meter.
Im Oktober 1976 hat Guido mit dem Kestrel den Höhenrekord mit 10.000 Meter über Zell am See erflogen. Ab 1976 ist Guido jedes Jahr nach Lanzen-Turnau gefahren, um das nächste fliegerische Ziel zu erreichen, die 1.000-km-Strecke in den Alpen. Am 10. Juni 1989, nach 23 Jahren, war es dann so weit. Guido
hatte den 1. Alpentausender erflogen.
Nach diesem Meilenstein in der österreichischen Luftfahrt hat er sich aus der aktiven Segelfliegerei zurückgezogen.
Seine fliegerische Bilanz bis dahin:
> er hatte 14 österreichische Rekorde erflogen
> als 3. Österreicher wurden ihm das Gold-C mit drei Diamanten verliehen
> und sein Flugbuch füllten ca. 12.000 Flugstunden und ca. 20.000 Starts!
> Sein nächster fliegerischer Meilenstein begann 1986 damit, seinem Sohn Guido das Fliegen beizubringen
und sein großer Lehrmeister zu sein.
Die Erfolge seiner „Trainerkarriere“ bei Guido jun. waren beachtlich:
> 1995 in Neuseeland österreichischer Höhenrekord an Guido jun. mit 11.148 m
> 1995 in Polen Junioreneuropameistertitel in der Standardklasse
> 2014 bringt Guido jun. die WM-Bronzemedaille aus Finnland nach Hause
Die WM-Bronze-Medaille des Sohnes war sicher sein größter Stolz.
Ein Fliegerfreund aus Turnau hat Guido knapp und treffend beschrieben:
Seine Originalität, sein Wortwitz, seine Bescheidenheit, gepaart mit fliegerischer Kompetenz, dabei durchaus aber auch unter konsequenter Nutzung seiner demokratischen „Querulantenrechte“ sind mir in angenehmer und sympathischer Erinnerung.
Guido hinterlässt eine Lücke in der Familie und bei seinen Freunden und Fliegerkameraden. Wir werden
eine Menge alter, guter Geschichten und Witze vermissen, die uns jetzt leider keiner mehr so erzählen wird.
Guido hatte die Möglichkeit und das Glück, die goldenen Zeiten des Segelflugs zu erleben und erfolgreich,
aktiv mitzugestalten.
Flugschüler, Fliegerkameraden und Freunde haben ihn in Kaprun auf seinem letzten irdischen Weg begleitet.
Wir wünschen unserem Guido auf seiner Reise ein herzliches Glück ab, gut Land! ı
Rudolf Steinmetz
Sektionsleiter Segelflug
Aero-Club Salzburg
Alfred Schmitzberger
Landesverbandspräsident
Aero-Club Salzburg
SKYREVUE 4.14
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44 AVIONIK
GEFAHREN-SIMULATION
Das beste „Instrument“
Welches „Instrument“ im Cockpit integriert am besten alle Informationsquellen, kommuniziert, entscheidet, agiert und behandelt sogar Ausfälle aller Art? Ja, stimmt, es ist der Pilot. Wie wird der „Fußgänger“ zum Flieger und wie kann der Prozess des Pilot-Werdens
noch verbessert werden? Ist die Flugausbildungspraxis noch zeitgemäß?
Foto: flightsimulation.tugraz.at
KLAUS FRÜHWIRTH IST AVIONIK-KONSULENT, LEIDENSCHAFTLICHER PILOT AUF UNTERSCHIEDLICHSTEN LUFTFAHRZEUGEN UND STV. UL-CHEFPRÜFER DES ÖAEC
Ioana Koglbauer:
Leidenschaftliche
Pilotin und HumanFactors-Expertin
SKYREVUE 4.14
Als aktiver Citation-Kapitän, Fluglehrer und Vater zweier künftiger Flugschüler weiß ich, dass
man noch einiges verbessern könnte. Ein Flugzeug
fliegen zu lernen ist gar nicht besonders schwer.
Aber was ich mir eigentlich für die Sicherheit meiner Flugschüler und meiner Söhne wünsche, ist,
dass sie sich Gedanken über mögliche Gefahren
beim Fliegen machen, aktiv nach Anzeichen von
Gefahren suchen und dann vorausschauend und
richtig agieren. Das Umfeld, in dem wir fliegen, hat
sich in den letzten Jahrzehnten stark verändert. Da
stellt sich natürlich die Frage, wie und wann die
Neulinge das große Bild einer Flugsituation zu erfassen lernen, welche Entscheidungen sie treffen,
und wie sie reagieren.
Im Gespräch mit Ioana Koglbauer, leidenschaftlicher Pilotin und Human-Factors Expertin der TU
Graz, habe ich vom Projekt ELFlight erfahren, indem sie und ihre Kollegen genau dieses Thema erforschen. Im Projekt wird unter anderem die Frage
behandelt, ob FlugschülerInnen nicht in einer sicheren simulierten Umgebung von Anfang an mit
komplexen Situationen konfrontiert werden sollten,
statt sich nur auf „Stick & Rudder“ zu
konzentrieren und die Komplexität auszublenden, was einen systematischen Fehler in die Flugausbildung einbringen
könnte. FlugschülerInnen sollten vielleicht von Anfang an lernen ein Gesamtbild aufzubauen und Information zu suchen, um eventuelle Probleme vorauszusehen und entsprechend zu handeln.
Wie in meinem Bericht in der Sky Review 4/2013 bereits erwähnt, zeigen Forschungen im Flugsimulator, dass vorausschauendes Denken und Handeln bei PilotInnen, insbesondere in komplexen Verkehrssituationen, wo mehrere Flugzeuge
beteiligt sind, nicht immer optimal ausgeprägt ist. Die Unfallstatistik zeigt es
leider auch. Hier ist Avionik, die gefährlichen Verkehr sichtbar macht, nur die
halbe Sache. Hands-on-Training im Flugsimulator für den richtigen Umgang mit
anderen Flugzeugen, die auf Kollisionskurs sind, wäre auch für VFR-Piloten notwendig.
Die große Verkehrsdichte ist aber nur ein kleiner
Teil der komplexen Flugsituation von heute. Darüber hinaus müssen auch komplexe Luftraumstrukturen, VFR-Routen, noise avoidannce, teils
aufwendiger Funkverkehr und immer umfassender ausgestattete Flugzeuge behandelt werden.
Koglbauer berichtete mir von einer Studie aus
den USA, die das Situationsbewusstsein in Abhängigkeit von Flugerfahrung bei PilotInnen untersucht hat. Diese Studie zeigt, dass PPL-PilotInnen
mit durchschnittlich 700 Flugstunden rein passive
Empfänger von Information mit Fokus auf der nahen Umgebung waren. LinienpilotInnen mit durchschnittlich 6.000 Flugstunden beschäftigten sich
mehr mit dem Verständnis der Bedeutung der Information und der Suche nach weiteren Informationen. Erst die LinienpilotInnen mit Prüfungsberechtigung und durchschnittlich 12.000 Flugstunden beschäftigten sich mit der Antizipation und
komplexen Zusammenhängen zwischen unterschiedlichen Faktoren beim Fliegen. Diese Studie
zeigt, dass der Aufbau eines höheren Niveaus des
44_45_Frühwirth_Sky0414 12.09.14 14:25 Seite 45
Foto: flightsimulation.tugraz.at
45
Zum besseren Gefahrentraining: Vernetzung zweier
Flugsimulatoren
Situationsbewusstseins erst mit Erfahrung
erlangt wird.
Kann dieser Lernprozess beschleunigt
werden oder sind dazu immer 12.000 Flugstunden und mehrere Ausbildungsstufen
notwendig? Das muss erst erforscht werden. Professor Reinhard Braunstingl,
selbst auch Fluglehrer und Examiner, und
Ioana Koglbauer vom Institut für Mechanik der TU Graz kooperieren mit Austrian
Aircraft Corporation (AAC) in Graz, um
neue Lehrmethoden und Lehrmittel für
FlugschülerInnen zu erforschen. Diese Zusammenarbeit wird teilweise vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation
und Technologie über die Forschungsförderungsgesellschaft und das FEMtech-Programm „Talente“ mitfinanziert.
Was wird konkret gemacht? Kernpunkte der Entwicklung am Institut für
Mechanik sind die Verbindung zweier Flugsimulatoren in einem Netzwerk und die
Gestaltung einer App. Die Lern-App soll
FlugschülerInnen dabei unterstützen, die
Fülle an Informationen mental zu verarbeiten und sich ein globales Bild von der
dynamischen
Flugsituation
zu
machen. Im Flugsimulator sollen die korrekten Handlungen geübt werden.
Im Simulatornetzwerk werden das vo-
rausschauende Denken und Handeln von
FlugschülerInnen in Interaktion mit VerkehrsteilnehmerInnen und Lotsen bei unterschiedlichen Wetterbedingungen trainiert. „Stick & Ruder“-Skills gehören natürlich, wie bei jeder klassischen Ausbildung, ebenfalls dazu. Das Spannende dabei ist, dass die Wirksamkeit der neuen
Lehrmethoden mit 30 Flugschülerinnen
und 30 Flugschülern wissenschaftlich erprobt wird.
Dazu wird die Flugschule AAC je ein
Theorie- und Funkkursmodul sowie fünf
Schulungsstunden mit einer Aquila A210
für die teilnehmenden FlugschülerInnen
kostenlos durchführen. Außerdem werden
die FlugschülerInnen eine Coaching-Session mit Berufspiloten bekommen. Das ist
kein schlechter Einstieg in die PPL-Schulung. Interessierte im Alter zwischen 18
und 25 Jahren können sich ab sofort für
die Teilnahme an der Studie bei Ioana
Koglbauer an der TU Graz bewerben. Ab
Jänner 2015 beginnen die ersten sechs
Flugschülerinnen und sechs Flugschüler
mit dem Training.
Dieses Forschungsprojekt ist sicher ein
Schritt in die richtige Richtung. Dass die
ersten Konfrontationen mit komplexen
Situationen und Gefahren besser im Simulator stattfinden sollen, ist wohl klar.
Dass im Simulatorcockpit eine Lern-App
am Handy verwendet wird, entspricht sicher auch dem Zeitgeist der neuen Fliegergeneration. ı
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SKYREVUE 4.14
46_Flugshow_Sky0414 12.09.14 14:28 Seite 46
46 FLUGSHOW
FLUGPLATZ ST. GEORGEN
„AIRMISCH’N“
Zum dritten Mal veranstaltete die Union Sportfliegergruppe Ybbs am Flugplatz St. Georgen am Ybbsfelde
im Mostviertel ihre Flugshow „AirMisch’n“. Spitzenpiloten aus allen Bereichen des Flugsports zeigten
ihr hohes Können und ihre tollen Maschinen.
Am 26. Juli 2014 fand am Flugplatz in St. Georgen am Ybbsfelde (LOLG) eine Flugshow unter dem Titel „AirMisch’n – Die
Flugshow im Mostviertel“ statt. Bei schönstem Wetter trafen sich
Piloten mit ihren eigenen Luftfahrzeugen, Spotter und 1.200 Zuseher, um atemberaubende Flugvorführungen zu verfolgen. Mit
dabei waren unter anderem „The Flying Bulls“ mit ihrem Hubschrauber Bell 47, der Rettungshubschrauber Christophorus 15
stand zwischen den Einsätzen zur Besichtigung am Flugplatz bereit und konnte innen besichtigt werden. Das Ziel der Veranstaltung war auch dieses Mal, der Bevölkerung den Flugsport in
seinen verschiedenen Ausprägungen wie Motor- und Segelflug,
Fliegen mit Hubschraubern und Tragschraubern, Kunstflug, das
Fallschirmspringen und den Modellflug näherzubringen und vorzustellen.
„Mit einem abwechslungsreichen Programm, Radio Arabella
und gutem Wetter, konnten wir unser Publikum durch einen bunten Nachmittag am Flugplatz St. Georgen am Ybbsfelde führen“,
freut sich Bernhard Ertl, Obmann der Union Sportfliegergruppe
Ybbs und Bundessektionsobmann Motorflug im ÖAeC.
„Der Großteil der Displays wurde diesmal mit vereinseigenen
Piloten besetzt. Angefangen mit einer F-Schleppformation über
eine RV-8-Zweier-Formation bis hin zum Tragschrauber sowie
dem Motor- und Segelkunstflug“, erklärt Ertl. „Auf dieses Potenzial im Verein sind wir sehr stolz, denn wir wissen, dass das
nur mit viel Training und der Motivation, sich weiterzubilden,
möglich ist.“
Darüber hinaus konnte man die Bell 47 von Red Bull, die Jak
55 mit Josef Fessl, zwei Piaggio 149, eine Saab Saphir, die Super
Decathlon von „Spins and More“, die Extra 200 mit der kunstfliegenden Zahnärztin Gundi Schmidt sehen. „Und zwischen
den beiden Showblöcken begeisterten uns die Modellflugpiloten
rund um Radiolegende Gotthard Rieger in allen Facetten ihres
Sports“ (Ertl). ı
Die Vielfalt des Fliegens: In St. Georgen am Yppsfelde
konnten die Zuseher Motorflugzeuge verschiedenster Bauart,
Gyrocopter, Fallschirmspringer und Segelflugzeuge in Aktion sehen
SKYREVUE 4.14
47_Termine_Sky0414 12.09.14 11:24 Seite 47
TERMINE
47
Informationen des Österreichischen Aero-Clubs
˘2014
Termine siehe Homepage PROP
˘04.10.-05.10.14
1. offene ÖHSV Verbandsmeisterschaft & 2. OÖ Landesmeisterschaft
Speed Skydiving, Freistadt
www.prop.at/offizielle-termine.html
[email protected]
SEGELFLUG
˘11.01.-12.10.14
Österr. Staatsmeisterschaft
Zielspringen in Niederöblarn
MODELLFLUG
˘01.10.13-30.09.14
dezentraler Wettbewerb – sis.at,
österreichweit
http://sis-at.streckenflug.at/2014/
˘18.10.-18.10.14
Österreichischer Segelfliegertag
in Seefeld im Kongresszentrum
˘19.06.-28.06.15
ÖSTM in den FAI Klassen in
Niederöblarn
FALLSCHIRMSPRINGEN
˘24.10.-26.10.14
Weltcupserie Ziel Finale
Locarno/Schweiz
˘27.01.-01.02.15
IPC Meeting, Erden/Bulgarien
˘17.02.-22.02.15
15. Weltmeisterschaft Paraski,
Unterammergau/Deutschland
˘23.08.-30.08.15
8. Weltcup Canopy Piloting,
Farnham/Kanada
www.parawcs.com
˘19.08.-28.08.16
34. WM Ziel/Stil und 17. WM Kappenformation, Erden/Bulgarien
˘01.11.-08.11.14
5. Weltmeisterschaft Canopy
Piloting, Zephyrhills/Florida/USA
˘09.09.-23.09.16
MONDIAL @ Skydive Chicago/USA
(Formation, VFS, Ziel/Stil und Artistic)
˘11.11.-16.11.14
1. Weltcup Indoor Skydiving
(4-er Formation, Vertical Formation,
Artistic), ifly Austin/USA
BALLONFAHRT
˘07.02.-14.02.2015
Zell am See Ballon Trophy
MOTORFLUG
(bei allen Staatsmeisterschaften
ist die Teilnahme mit Motorseglern
und UL's möglich)
25.10.-26.10.14
Finale Red Bull Airrace, Spielberg
www.redbullairrace.com
HELIKOPTER
˘11.08.-17.08.15
15. Weltmeisterschaft in Gdynia/
Polen
MESSEN & FLUGTAGE
˘20.09.-20.09.14
Tag des Sports, Wien
www.tagdessports.at
˘28.10.-30.10.2014
Airtec Frankfurt/M.
˘17.09.-28.09.14
38. Militär-Weltmeisterschaft CISM,
Solo/Indonesien
˘12.11.-23.11.14
12. World POPS Meet & Championships, San Juan/Argentinien
[email protected]
www.fai.org/ipc-events/
ipc-events-calendar-and-results
www.paracaidismo.org.ar/eventos/
wpmc2014/PortadaE.html
˘27.09.-27.09.14
Vereinsmeisterschaft HFSC, Freistadt
˘26.11.-07.12.14
5. internat. Dubai Meisterschaft
(Formation, Ziel, Artistic, Canopy
Piloting) in Dubai/UAE
HÄNGE- & PARAGLEITEN
(HG & PG)
˘28.02.-13.03.15
20. Weltmeisterschaft Hängegleiten
Klasse 1, Valle de Bravo/Mexiko
˘05.09.-06.09.2015
Air Expo Zell
http://eaf.ae/event/dipc5/
www.faihgworldmex.com
www.air-expo.at
[email protected]
www.airtec.de
˘15.04.-18.04.2015
AERO Friedrichshafen
www.aero-expo.com
SKYREVUE 3.14
48-49_Austro Control_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 48
48 AUSTRO CONTROL
RESCUE COORDINATION CENTER
ACHTUNG BEI NOTSENDERN
Wird in Österreich ein Flugzeug vermisst, tritt bei Austro Control das in der
Abteilung Lizenzen, Such- und Rettungsdienst und Flugmedizin (Abt. LSA)
angesiedelte Rescue Coordination Center (RCC) in Aktion. Moderne Notsender erleichtern dabei die Arbeit und ermöglichen im Falle eines Unfalls
eine rasche Auffindung. Durch Unachtsamkeit der Betreiber kommt es
allerdings relativ häufig zu Fehlalarmen.
„In Österreich muss – mit wenigen in den Luftverkehrsregeln
genannten Ausnahmen – jedes Luftfahrzeug einen Notsender an
Bord haben“, sagt Vinzenz Mittl, Leiter des Rescue Coordination Center. Dabei sind in Österreich bei den Notsendern – auch ELT (Emergency Locator Transmitter) oder Crash-Sender genannt – neben den
modernen auf der Frequenz von 406 MHz arbeitenden Geräten
noch ältere Modelle (im nicht gewerblichen) Verkehr zulässig, die
nur auf der Notfrequenz von 121,500 MHz senden. „Pro Jahr erhalten wir rund 600 ELT-Meldungen, rund 97 Prozent davon sind
Fehlalarme“ (Hans Reichert, verantwortlich für die „RCC-Logistik“).
Ein ELT sendet nach seiner Aktivierung ein Signal, das von FlugFunkempfängern empfangen werden kann. Das ausgesendete Notsignal wird je nach Frequenz auch von den Satelliten des weltweiten Cospas-Sarsat-Systems registriert und an die Zentrale im französischen Toulouse übermittelt. Von dort wird die Meldung dann an
das nationale RCC des entsprechenden Landes, aus dem das Signal
kam und soweit vorab identifizierbar an den Registerstaat (nur mit
den neuen 406-MHz-ELTs möglich), weitergeleitet.
Früher wurde jedoch die Not-Frequenz von 121,500 MHz überwacht. Seit Februar 2009 ortet das Cospas-Sarsat-System nur noch
ELTs, die im Frequenzbereich von 406 MHz senden. Ein wesentlicher
Grund für die Umstellung lag in der deutlich höheren Genauigkeit.
War es früher ein Gebiet im Umkreis von 20 bis 50 NM, können mit
dem neuen System mit 406 MHz Genauigkeiten von 3 bis 5 NM (mit
kodiertem GPS-Signal sogar noch deutlich genauer) erreicht werden.
Weiters – und dies ist auch entscheidender Vorteil der 406-MHzELTs – können nun für die rasche Auffindung wichtige Daten, wie
Kennzeichen, Seriennummer oder – wenn installiert – sogar die
LSA-Abteilungsleiter Franz Graser (l.) und Search-and-Rescue-Spezialist Vinzenz Mittl
SKYREVUE 4.14
OE-BAX: Cockpit eines der beiden Suchflugzeuge der Austro Control
letzte bekannte GPS-Position kodiert und übermittelt werden. Erfahrungsgemäß dauert eine exakte Ortung der „alten“ 121,5-MHzELTs oft mehrere Stunden, während ein 406-MHz-ELT meist in wenigen Minuten identifiziert werden kann. Während in Österreich
(nicht gewerblich) auch noch die bisherigen ELTs, die auf 121,5 und
243 MHz senden, akzeptiert sind, ist es z. B. in den Benelux-Staaten ebenso wie für deutsche Luftfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen notwendig, einen neuen Notsender mit 406 MHz bereits
installiert zu haben (auf der 121,5-MHz-Frequenz senden diese Geräte übrigens auch).
Die neuen ELTs müssen vor Inbetriebnahme entsprechend kodiert
werden. Jeder 406-MHz-ELT hat einen einmaligen Hexadezimalcode (ID), mit dem sich das Gerät und weiters – bei ordnungsgemäßer Registrierung – das Luftfahrzeug eindeutig identifizieren
lässt. Aus der Registrierdatenbank bei COPAS/SARSAT kann dann
aus der hinterlegten Notfalladresse schnell ein Ansprechpartner zugeordnet und kontaktiert werden. „Damit können wir den Halter anrufen und fragen, wo sich sein Flugzeug befindet.“ Meistens ist der
Notfall dann sehr rasch positiv aufgeklärt: „Bis hin zur Position in
einem Hangar in Amsterdam oder den USA haben wir hier schon alles erlebt“, sagt Franz Graser, Leiter der Abt. LSA. Oft würde bei Wartungsarbeiten der Notsender versehentlich aktiviert, die vermeintliche in Not geratene Maschine steht also in der Werft beim Check.
Häufig werden ELTs insbesondere auch beim Transport oder Hangarieren von Segelflugzeugen, ULs oder Hubschraubern versehentlich ausgelöst. Jüngst hat man am Flugplatz Bad Vöslau einen ausgebauten, aber aktivierten Sender nach langwieriger Suche in einem
Autokofferraum gefunden.
Mittl hat auch eine Bitte an die Flugplatzleiter: „Wenn man das
Signal am Funkgerät hört und den Sender nicht binnen zwei Minuten findet, sollte man bei der Abteilung LSA/Such- und Rettungsdient (RCC) anrufen und es melden.“ Nachsatz: „Sollte man in
kürzerer Zeit den Sender finden, bitte nochmals anrufen und es
ebenfalls mitteilen.“
Im Ernstfall kann die raschere und genauere Ortung Leben retten, weil die Rettungskräfte schneller an der Absturzstelle sind. In
Österreich sind für Luftfahrzeuge prinzipiell fix eingebaute Notfallsender vorgeschrieben, „damit der ELT eindeutig mit dem Kennzeichen verbunden ist“ (Mittl). Das ELT löst bei einer Belastung von
über 5 g aus, was bereits beim Transport eines ungesicherten ELTs
z. B. in einem Segelfluganhänger auf holpriger Straße oder beim Versand nach Instandhaltung passieren kann. Am Markt sind auch
meist händisch auszulösende tragbare „Personal Locator Beacons“
(PLBs), die im 406-MHz-Bereich senden. Deren Signal ist allerdings
nicht für die Luftfahrt kodiert. Solche Geräte (PLBs) sind daher in
Österreich für die Luftfahrt nicht zugelassen und können ein ELT
nicht ersetzen.
48-49_Austro Control_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 49
49
Entgeltliche Einschaltung
Prinzipiell gibt es drei Alarmstufen:
ELT1-FEHLAUSLÖSUNGEN
Alarmstufe 1 oder Ungewissheitsstufe
„Incerfa“. Diese tritt 30 Minuten nach einer fälligen Meldung in Kraft beziehungsweise gilt innerhalb von 30 Minuten nach
der voraussichtlichen Ankunftszeit.
Alarmstufe 2 oder Bereitschaftsstufe
„Alerfa“: Diese gilt, wenn Nachforschungen
der Flugsicherungsstellen erfolglos verlaufen, das Luftfahrzeug fünf Minuten nach
der Landefreigabe nicht landet oder die Betriebssicherheit im Flug beeinträchtigt wird.
Alarmstufe 3 oder Notstufe „Detresfa“: Sie tritt ein, wenn die Nachforschungen erfolglos verlaufen, der Treibstoffvorrat aufgebraucht ist, die Betriebssicherheit beeinträchtigt ist oder eine Notlandung wahrscheinlich oder versucht
wird oder bereits durchgeführt wurde.
Aktiviert wird das RCC nicht nur über
das Sarsat-System oder durch Pilotenmeldungen, sondern auch durch die Flugsicherung, die Polizei, die Bevölkerung, von
Flugplätzen und benachbarten RCCs und
anderen Stellen.
Die Stufe 1 tritt beispielsweise auch in
Kraft, wenn ein Pilot vergisst, seinen Flugplan zu schließen. Wenn ein Flugzeug plötzlich vom Radarschirm verschwindet, tritt
unmittelbar die höchste Stufe 3 in Kraft.
„Wir sind als RCC aufgrund von ICAOVorschriften verpflichtet, im Notfall binnen einer Stunde in der Luft und binnen
zwei Stunden im Suchgebiet zu sein“, sagt
Graser. Dem RCC stehen dazu zwei Suchflugzeuge zur Verfügung: ein Citationjet
CJ1+ und eine Cessna 182. Mit Letzterer
wird im Großraum Wien, aber auch in ganz
Niederösterreich, Burgenland sowie in Bereichen von Oberösterreich, der Steiermark
und auch Kärnten und Salzburg gesucht.
Entsprechend qualifizierte Besatzungen
stehen rund um die Uhr 365 Tage im Jahr
in Bereitschaft. Wobei die Crews aus Austro-Control-Mitarbeitern bestehen, die ihrer normalen Arbeit nachgehen und bei einer Alarmierung sofort einsatzbereit sind.
Für die Suche nach einem vermissten
Flugzeug kann Austro Control als Behörde
übrigens auch einzelne Handys orten lassen. Kennt man die Handynummer des Piloten, erfährt man von den Handybetreibern binnen kurzer Zeit, wo sich das eingeschaltete und eingeloggte Handy gerade befindet oder wo es war, als es zuletzt eingeschaltet und eingeloggt war.
„Das kann bei der Suche oder bei der Abklärung, wo sich eine Maschine gerade
befindet, sehr hilfreich sein.“ ı
URSACHEN UND VERMEIDUNG
Das RCC (Rescue Coordination Center) von Austro Control wird immer wieder mit ELT2-Fehlauslösungen konfrontiert. Da wir selbstverständlich jeden Alarm als Ernstfall einstufen und sofort alle
geeigneten Maßnahmen ergreifen, den Sender zu lokalisieren, fallen in diesem Zusammenhang
mitunter hohe Kosten an, die sich bis hin zum Einsatz von Suchflugzeugen ergeben.
Wir sind bemüht, die anfallenden Kosten nicht nach dem Verursacherprinzip weiterzuverrechnen
und wollen dies auch, Ihre Unterstützung vorausgesetzt, in Zukunft so halten. Sollte es jedoch
zur missbräuchlichen Verwendung des ELTs kommen, können hohe Folgekosten entstehen. Um
ungewollte ELT-Aussendungen zu vermeiden, bitten wir Sie, insbesondere folgende Verfahren
einzuhalten:
1. Nach harten Landungen, Kunstflugmanövern oder Wartungsarbeiten das Sprechfunkgerät
(VHF-Empfänger) auf 121,50 MHz schalten und auf eine ELT-Aussendung achten2.
2. Grundsätzlich vor dem Abstellen des Luftfahrzeuges das Sprechfunkgerät auf 121,50 MHz abhören. Sollte ein fixes Verfahren nach jeder Abschlusslandung bzw. vor dem Abstellen des
Triebwerks / der Triebwerke sein.
3. ELT-Schalter, die durch Berührung leicht aktiviert werden können, durch Schutzvorrichtungen
gegen unbeabsichtigtes Einschalten sichern (z. B.: Safe-Guarded Switches).
4. Beim Transport von Segelflugzeugen bzw. von Luftfahrzeugen nach Außenlandungen den Notsender immer deaktivieren. Vor dem nächsten Start ELT wieder auf Betriebsbereitschaft überprüfen!3
5. Bei Luftfahrzeugen, die im Freien für längere Zeit geparkt werden, den ELT abschalten, da vor
allem Notsender älterer Bauart durch Witterungseinflüsse (Feuchtigkeitsschluss) aktiviert
werden können. Vor dem nächsten Start ELT wieder auf Betriebsbereitschaft überprüfen.
6. Nach Flügen in Föhnlagen oder in starken Turbulenzen ist umgehend das ELT auf Aktivierung
zu prüfen.
7. Geräte, die nur4 auf 121,5 MHz (ggf. 243 MHz) senden, können innerhalb der ersten 5 Minuten jeder vollen Stunde getestet werden. Die Testdauer sollte dabei möglichst 3 Signaldurchläufe (ca. 1,5 sec) nicht überschreiten. Besteht die Notwendigkeit, längere Tests durchzuführen, ist dies vorab mit RCC zu koordinieren. Tests von Geräten, die auch im Bereich 406 MHz
senden, sind unbedingt nur nach Herstelleranweisungen (Self Test Mode) durchzuführen, um
aktive Aussendungen im Testbetrieb zu vermeiden.
8. Bitte seien Sie kooperativ, um hohe Folgekosten für weitere Suchaktivitäten zu vermeiden.
Wenn Sie unbeabsichtigt einen Notsender ausgelöst haben, informieren Sie umgehend RCC.
Wenn Sie als mögliche Quelle einer Notaussendung identifiziert wurden – Sie von der RCC
deswegen kontaktiert werden – und dies zutreffend ist, bestätigen Sie RCC die Auslösung.
Eine unbeabsichtigte Auslösung, die gemeldet wird, zieht keine Strafen nach sich.
9. Sollten Notaussendungen empfangen werden5, ist soweit möglich zu prüfen, ob die Aussendung vom eigenen Gerät stammt. Jedenfalls ist sofort RCC bzw. FIC – mit möglichst genauer
Positionsmeldung – zu informieren.
RCC Kontakt:
24 h: +43 1 798 83 80
Tel.: +43 5 1703 7778
Fax: +43 5 1703 76
[email protected]
oder im Flug über Funk via Fluginformations- oder Flugverkehrskontrollstellen
1 Gem. Luftverkehrsregeln (LVR) dürfen in Österreich Flüge mit Zivilluftfahrzeugen bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse
von 20.000 kg grundsätzlich nur durchgeführt werden, wenn für die Luftfahrt nach gültigen und einschlägigen Standards zugelassene Notsender (Crash-Sender) funktionsbereit mitgeführt werden. Ausnahmen dazu finden sich in § 8 Abs. 2 LVR.
2 Der Notsender wird ab einer Krafteinwirkung von 5 g aktiviert, was entgegen allgemeiner Meinung eine sehr geringe Größe
darstellt. Bereits bei ruckartigem Rangieren im Hangar können 5 g erreicht werden.
3 ELT-Betriebsbereitschaftsüberprüfung in die Vorflugkontrolle aufnehmen!
4 Hinweis: Seit Febr. 2009 werden ELT-Aussendungen auf 121,5 MHz [bzw. 243 MHz] nicht mehr durch das internationale satellitenbasierte Cospas-Sarsat-Programm (http://www.cospas-sarsat.org/) verfolgt. Cospas-Sarsat unterstützt nur mehr die Suche
nach Notsendern, die im Bereich 406 MHz senden. Während nach Aussendungen dieser Geräte sehr schnell und konkrete Daten
(innerhalb weniger Minuten, Halterdaten, Positionsschätzungen im Bereich weniger NM) für SAR zur Verfügung stehen, ist RCC
bei Geräten, die nur auf 121,5 MHz senden, auf Meldungen von Luftfahrzeugen oder ggf. Bodenstationen mit relativ hoher
Unschärfe angewiesen. Dies verlängert die Zeit zur Auffindung beträchtlich!
5 Wenn ein Funkgerät operativ nicht benötigt wird, sollte es, wenn immer möglich, hörbereit auf die internat. Notfrequenz
121,5 MHz geschalten werden.
SKYREVUE 4.14
50_SkyDrive_KWR_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 50
50 SKYDRIVE
NEUE AUTOS FÜR DEN WEG ZUM FLUGPLATZ
FORD
SPARSAMER ECOSPORT
Der Ford EcoSport, ein komplett neu konzipiertes Lifestyle-SUVModell, vereint die niedrigen Kraftstoff- und Unterhaltskosten eines Kleinwagens mit der Flexibilität, dem Platzangebot und dem
Auftritt eines Offroaders.
Für den neuen Ford EcoSport stehen besonders effiziente Antriebsvarianten zur Wahl. Unter anderem der preisgekrönte EcoBoost-Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum und
125 PS. Als weiterer Benziner ist ein 112 PS starkes 1,5-LiterTriebwerk verfügbar. Auf der Dieselseite glänzt der neue 1,5-Liter-TDCi mit 91 PS mit einem kombinierten Verbrauch von nur
4,6 Liter.
In der Grundausstattung sind die Ford Power-Startfunktion, Sicherheitsbremsassistent oder Schaltempfehlungsanzeige vorhanden. Serienmäßig ist auch der Berganfahrassistent (nur in
Verbindung mit der PowerShift-Automatik), eine Vielzahl von Airbags, eine Diebstahl-Alarmanlage, das Ford Key-Free-System,
das Tagfahrlicht, 16-Zoll-Leichtmetallrädern sowie das Reifen-
Rettung in Gesichtshöchster Not maske
ein Lufthöchste
Spielkarte fahrzeug
ein
"Touristenbomber"
IATA-Code
für den
Flughafen
Homel
druckkontrollsystem und eine automatische Klimaanlage. Für besonderen Komfort an Bord sorgt unter anderem das MultimediaKonnektivitätssystem Ford SYNC. Mit ihm kann der Fahrer eingehende Anrufe per Sprachbefehl entgegennehmen, Gesprächsverbindungen herstellen und externe digitale Speichermedien
wie MP3-Player bedienen. ı
Fehlermeldung
des PCs
abgekämpft
Raspel
ein Vogel
ruhig,
beherrscht
gekapselter
Heckrotor
Domäne für
Nicaragua
US-Soldat
Gegenteil
von "retour"
8
4
Persien
Abk. für
"Right
Wing"
Geräuschpegel
modern
alter Name
der Airbus
Group
IATA-Code
der
Aspiring Air
verriegelt
13
Post
an die
Skyrevue
2
aus militär.
Gründen
gesperrter
Luftraum
IATA-Code
für Campbeltown
Airport
horniger
Überzug
an Tierfüßen
Währung
in Iran,
Jemen
u. Oman
russischer
Militärflugzeughersteller
Kurier
Domäne
Estlands
österr.
Airline
14
während
"Des Teufels General" (Ernst)
Ultraleichtflugzeug
Das Lösungswort senden Sie bitte an
[email protected]. Unter den richtigen
Einsendungen verlosen wir zwei Tickets
für das Finale der „Red Bull Air Race
WM 2014“ am 25. und 26. Oktober
in Spielberg (www.redbullairrace.com).
11
int. Verband
der Luftverkehrsgesellschaften
Nachbar- IATA-Code
der
staat ÖsflyCongo
terreichs
1960-90
gegen
Berg
bei den
IsonzoSchlachten
Die Lösung des letzten Rätsels lautete „HEISSLUFTBALLON“.
Der Gewinner ist Johann Oberherber aus Linz.
LÖSUNGSWORT:
5
12
indones.
Web- und
Färbetechnik
oberhalb
6
1
2
3
Blau des
Himmels
Wind am
Gardasee
4
5
Felsenklippe
im Meer
Luftfahrtkunde
Abk. für
"Antiaircraft"
IATA-Code
der
Middle East
Airlines
Flug durch
das All
positiver
Bescheid
1
unangenehmes
Kriegserlebnis
SKYREVUE 4.14
Brauchbarkeit,
Nützlichkeit
6
7
8
9
10
11
Weg,
Schneise
Sandwüste
der Sahara
12
13
Dörfer
und
Kleinstädte
14
Stadt
in
Serbien
Kreuzesinschrift
frz. für
"Bogen"
10
Abk. für
"im Umbau"
3
Abk. für
"im
Ruhestand"
ICAO-Code
der
Aer Arann
7
9
skyrevue
51_Boutique_Sky0414 12.09.14 11:30 Seite 51
FLEECE JACKE
FLEECE JACKE, Antipilling behandelt,
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Halbmond und Krageninnenseite in Kontrastfarbe.
Auf der linken Brustseite ist der Aero Club-Adler aufgestickt.
Material: 100% Polyester. Größe S–XXL
Farben:
9900 Rot
9905 Royalblau
9910 Marineblau
9915 Grau
9925 Schwarz
€ 35,00
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Cabin-Class Single-Engine
Pressurized Turboprop
FLY
PIPER
GERMANY
Cabin-Class Pressurized Dual-Turbocharged Piston Single
PIPER GENERALVERTRETUNG
DEUTSCHLAND AG
PIPER GENERALVERTRETUNG
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DEUTSCHLAND AG
DEUTSCHLAND AG
piper-germany.de or +49-5674-70451
52_InsPiper_Sky0414.indd 1
Piper_Meridian_Aerokurier_October2014.indd
1
Cabin-Class Unpressurized Dual-Turbocharged Piston Single
12.09.14
8/28/14 11:30
2:40 PM