Bericht zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts

Transcrição

LANDTAG MECKLENBURG-VORPOMMERN
6. Wahlperiode
Drucksache 6/4207
20.07.2015
UNTERRICHTUNG
durch die Landesregierung
Bericht zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts und der Mehrung des
Alleenbestandes an Bundes- und Landesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern
Zugeleitet mit Schreiben des Chefs der Staatskanzlei vom 17. Juli 2015 gemäß Beschluss des Landtages vom
13. Juni 2007 (Drucksache 5/586); federführend ist das Ministerium für Energie, Infrastruktur und
Landesentwicklung.
Drucksache 6/4207
Inhaltsverzeichnis
Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 6. Wahlperiode
Seite
0
Vorbemerkung .................................................................................................................. 3
1
Auftrag .............................................................................................................................. 3
2
Rechtsgrundlage und Regelwerke .................................................................................... 3
3
Alleenbestand, Neupflanzungen im Berichtszeitraum...................................................... 5
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
4.3
4.3.1
4.3.2
Konfliktpotenziale und Gefährdungsursachen für die Alleen ........................................ 10
Straßenseitige Einflüsse .................................................................................................. 10
Schadstoffe...................................................................................................................... 10
Winterdienst .................................................................................................................... 10
Folgen im Straßenrand- und Bankettbereich .................................................................. 12
Verkehrssicherheit .......................................................................................................... 13
Landwirtschaft, Grunderwerb ......................................................................................... 17
Standort- und Klimafaktoren .......................................................................................... 19
Standortbedingungen und Zustand der Altalleen ............................................................ 19
Klimawandel und Baumkrankheiten .............................................................................. 21
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
5.3
5.4
Erhalt und Entwicklung der Alleen ................................................................................ 22
Erhaltung des Baumbestandes ........................................................................................ 22
Alleestandorte und Verkehrssicherung ........................................................................... 22
Baumkontrolle ................................................................................................................ 23
Baumschau/Befreiung ..................................................................................................... 24
Baumpflege ..................................................................................................................... 24
Baumfällungen und Ersatzpflanzungen .......................................................................... 25
Artenschutz ..................................................................................................................... 27
Alleenentwicklung durch Neupflanzung ........................................................................ 28
Grundsätze ...................................................................................................................... 28
Baumartenwahl/Standort- und Klimabedingungen ........................................................ 28
Pflanzabstände zur Fahrbahnkante ................................................................................. 29
Ver- und Entsorgungsleitungen ...................................................................................... 29
Grunderwerb ................................................................................................................... 30
Umsetzung des Alleenentwicklungsprogramms ............................................................. 30
Nachpflanzungen ............................................................................................................ 31
Alleenfonds ..................................................................................................................... 32
Zukünftige Alleenstrategie der Landesstraßenbauverwaltung ....................................... 33
6
6.1
6.2
6.3
6.4
Alleenbild der Zukunft.................................................................................................... 36
Grundsätze ...................................................................................................................... 36
Alleendefinition .............................................................................................................. 36
Auswirkungen der RPS 2009.......................................................................................... 38
Fazit ................................................................................................................................ 39
7
7.1
7.2
Vermarktung der Alleen ................................................................................................. 39
Touristische Vermarktung .............................................................................................. 39
Sonstige Vermarktung .................................................................................................... 40
2
0
Drucksache 6/4207
Vorbemerkung
Der Schutz der Alleen gemäß § 19 NatSchAG M-V umfasst sowohl Alleen als auch einseitige
Baumreihen. Alle im nachfolgenden Bericht auf Alleen bezogenen Aussagen beziehen sich
sinngemäß auch auf einseitige Baumreihen.
1
Auftrag
Der Landtag hat in seiner 19. Sitzung am 13. Juni 2007 auf Antrag der Fraktionen der SPD
und CDU (Drucksache 5/586) einen Bericht zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts und
der Mehrung des Alleenbestandes in Mecklenburg-Vorpommern beschlossen. Der Bericht ist
im 5-jährigen Turnus zu erstellen und wurde erstmals zum 31.12 2008 vorgelegt (Drucksache
5/2126). Die Landesregierung ist aufgefordert zu berichten, wie der Schutz, der Erhalt und die
Mehrung des Alleenbestandes in Mecklenburg-Vorpommern sichergestellt werden kann. In
dem Bericht sind insbesondere die Konfliktpotenziale, die Gefährdungsursachen, der Umfang
der Neu- und Nachanpflanzungen an Bundes- und Landesstraßen sowie die touristische Vermarktung der Alleen darzustellen. An kommunalen Straßen wird keine exakte statistische
Erhebung durchgeführt. Daher können hier nur Tendenzen aufgezeigt und globale Aussagen
getroffen werden. Der vorliegende Alleenbericht umfasst den Berichtszeitraum von 2008 bis
2013.
2
Rechtsgrundlage und Regelwerke
Alleebäume stehen üblicherweise auf dem zur Straße gehörigen Grundstück. Sie sind gemäß
§ 1 (4) Ziffer 3 Fernstraßengesetz Teil der Bundesfernstraße bzw. gemäß § 2 (2) Ziffer 3
Straßen- und Wegegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern Bestandteil der öffentlichen
Straße. Damit sind die Straßenbaulastträger mit ihren Straßenbauverwaltungen originär
zuständig für die Alleen. Für die Alleen an Bundes- und Landesstraßen liegt die Zuständigkeit
bei der Straßenbauverwaltung des Landes.
In Kapitel III Artikel 12 (2) der Verfassung des Landes Mecklenburg-Vorpommern ist der
Landschaftsschutz als Staatsziel aufgenommen. Land, Landkreise und Gemeinden sind
gehalten, die Alleen als Bestandteil der Landschaft zu schützen und zu pflegen. Eingriffe
sollen vermieden, Schäden aus unvermeidbaren Eingriffen ausgeglichen und bereits eingetretene Schäden, soweit es möglich ist, behoben werden. Die an sich nicht einklagbaren Staatsziele zum Alleenschutz sind durch die Regelungen in einer Reihe von Gesetzen und untergesetzlichen Regelwerken festgeschrieben.
Alleen und Baumreihen an Straßen sind rechtlich - wie oben ausgeführt - in der Regel Teil der
Straße. Flächen, die ausschließlich oder überwiegend Zwecken des öffentlichen Verkehrs als
öffentliche Verkehrswege dienen oder die in einem rechtsverbindlichen Plan für solche
Zwecke ausgewiesen sind, dürfen bei Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege in ihrer bestimmungsgemäßen Nutzung nicht beeinträchtigt werden (§ 4 Bundesnaturschutzgesetz).
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Die einschlägigen Regelwerke auch für die kommunalen Baulastträger sind daher Regelwerke
zum Verkehr und zum Straßenbau. Die Straßenbauverwaltung des Landes hat als Träger der
Straßenbaulast an Bundes- und Landesstraßen außer den straßenbaufachlichen Regelwerken
auch die für die Alleen und Bäume geltenden Vorschriften des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu beachten.
Die wichtigsten Regelwerke sind:
-
-
Bundesfernstraßengesetz (FStrG) - § 1
Straßen- und Wegegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (StrWG -MV) - § 2
Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) - §§ 4, 29 und 67
Artikel 12 der Verfassung des Landes Mecklenburg-Vorpommern,
Naturschutzausführungsgesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (NatSchAG M-V) § 12 und § 19 i. V. m. StrWG -MV - § 36
Merkblatt Alleen des Bundesverkehrsministeriums (1992),
Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB 2006),
Richtlinie für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme und
Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeugrückhaltesysteme - Ausgabe 2009 (RPS 2009)
i. V. m. ARS StB Nr. 28/2010 vom 20.12.2010 und RV StB M-V Nr. 07/2013 vom
24.07.2013
Hinweise zur Umsetzung landschaftspflegerischer Kompensationsmaßnahmen beim
Bundesfernstraßenbau - ARS Nr. 3/2003 (2007),
Gemeinsame Erlasse der Ministerien für Umwelt/Verkehr (Alleenerlasse): „Schutz, Erhalt
und Pflege der Alleen in Mecklenburg-Vorpommern“ (1992); „Neuanpflanzung von
Alleen und einseitigen Baumreihen in Mecklenburg-Vorpommern“ (2002).
Weiter genießen Alleen und Baumreihen an Straßen einen allgemeinen Schutz unter den
Aspekten der Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft sowie des Erhalts
der historischen Kulturlandschaften und -landschaftsteile von besonders charakteristischer
Eigenart (§ 1 Bundesnaturschutzgesetz). Landschaftsanalyse und -bewertung enthalten allerdings erhebliche „subjektive Bewertungsspielräume“ und sind damit im Abwägungskonflikt
mit der Verkehrssicherung methodisch nur schwierig umzusetzen. Im Zusammenhang mit
Schutz und Entwicklung der Kulturlandschaft wirken sich die Anlage einer Allee oder die
erheblichen Aufwendungen zum Erhalt eines Alleealtbestandes positiv auf das Landschaftsbild aus.
Ein besonderer Schutz der Alleen in Mecklenburg-Vorpommern auf der Basis des Abschnitts
4 des BNatSchG „Schutz bestimmter Teile von Natur und Landschaft“ (§ 29 BNatSchG) ist
im § 19 NatSchAG M-V gesetzlich verankert. Ferner ist die Eingriffsregelung (§ 14 f.
BNatSchG i. V. m. der entsprechenden landesrechtlichen Regelung) beim Um-, Aus- und
Neubau von Straßen zu beachten.
Die Verkehrssicherungspflicht und den Alleenschutz in Einklang zu bringen, ist eine ständige
Aufgabe der zuständigen Fachbehörden. Die Funktionssicherung der Straße (Ausbaubedarf
und Verkehrssicherheit) ist dabei gemäß § 4 Bundesnaturschutzgesetz zu gewährleisten. Die
alltägliche Zusammenarbeit zeigt, dass durch das Zusammenwirken der unterschiedlichen
Interessensbereiche und Akteure der Erhalt der Alleen und die durch den natürlichen Abgang
des aktuellen Altbestandes notwendige Gestaltung des Alleenbildes der Zukunft durch Neuanpflanzung möglich sind.
4
3
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Alleenbestand, Neupflanzungen im Berichtszeitraum
Die Bundes- und Landesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern verfügen über umfangreiche
Altalleen und Alleenneupflanzungen. An mindestens 2.144 km der 5.290 km Bundes- und
Landesstraßen sind heute Alleen oder Baumreihen vorhanden. Dies sind 41 % des übergeordneten Straßennetzes in Mecklenburg-Vorpommern. Im Berichtszeitraum hat sich somit die
Streckenlänge der mit Alleen und einseitigen Baumreihen bestandenen Bundes- und Landesstraßen um 300 km erweitert. Linde, Ahorn, Rosskastanie und in geringerem Umfang Eichen
sind in Mecklenburg-Vorpommern die bestandsbildenden Baumarten. Im Zeitraum von 2008
bis 2013 wurden 32.848 Bäume gepflanzt. Dem stehen 26.591 Fällungen entgegen, wobei
4.400 Fällungen baumaßnahmenbedingt und 22.191 Fällungen aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht erfolgen mussten. Insgesamt gesehen wurde das Alleennetz des Landes an
vielen Stellen durch zusammenhängende Alleenentwicklungsstrecken mit oftmals mehreren
hundert bzw. über tausend Bäumen ergänzt. Aufgrund ihrer Geschlossenheit und Streckenlänge sind folgende Pflanzungen besonders hervorzuheben:
Zwischen den Ortschaften Sietow und Röbel entlang der Landesstraße 24 wurden vom SBA
Neustrelitz auf einer Länge von 7 km Ersatz- und Neupflanzungen vorgenommen und damit
ein Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung der Deutschen Alleenstraße geleistet.
Abbildung 1: L 24 Röbel-Sietow: Umbau einer bruchgefährdeten Pappelallee (Fällung von
326 Pappeln, 2007) Neuanlage einer Allee auf einer Länge von ca. 7,1 km;
Pflanzjahr: 2008/2011; Anzahl HS: 970; Baumart: Rosskastanien, Ulmen,
Eschen, Rotbuchen, Blutbuchen; Kosten: 401 T€
5
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Bemerkenswerte Alleenstrecken wurden auf ca. 8 Kilometern an der L 261 bei Trantow und
Görmin auf ca. 7 Kilometern, überwiegend dreireihig, an der B 104 zwischen Teterow und
Neu Panstorf auf 7 km durch das SBA Güstrow angelegt.
Abbildung 2:
L 261 Trantow - Görmin: Ausgleichspflanzung und Umsetzung des Alleenentwicklungsprogramms; Pflanzung auf einer Länge von ca. 8 km;
Pflanzjahr: 2009; Anzahl HS: 1000; Baumart: Linde, Ahorn; Kosten: 450 T€
Abbildung 3:
B 104 Teterow - Neu Panstorf: Neupflanzung einer dreireihigen Allee im
Zuge des Straßenausbaus und Radwegneubaus auf einer Länge von ca. 7 km;
Pflanzjahr 2011; Anzahl HS: 957; Baumart: Linde, Ahorn; Kosten: 405 T€
6
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Weitere prägnante Pflanzungen wurden im Amtsbereich Schwerin an der L 081 zwischen
Mulchow und Blievensdorf (2,5 km) und an der L 01 zwischen Klütz und Gägelow (7 km)
durchgeführt.
Abbildung 4:
L 081 Mulchow - Blievenstorf: Ausgleichspflanzung auf einer Länge von
2,5 km; Pflanzjahr 2011; Anzahl HS: 512; Baumart: Birke(freie Strecke),
Eiche, Ulme, Wildobst (vor der Ortslage) Kosten: 173 T€
7
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Abbildung 5:
L 01 Klütz - Gägelow: Ausgleichspflanzung als Alleenergänzungspflanzung
auf einer Länge von ca. 7 km; Pflanzjahr 2012; Anzahl HS: 595; Baumart:
Ahorn, Eiche, Ulme Kosten: 250 T€
Durch das SBA Stralsund wurden z. B. am Radweg der L 30 Grimmen - Bartmannshagen
(1,7 km) und an der B 109 Ortsumgehung Levenhagen (1,5 km) hervorzuhebende
Alleenneupflanzungen angelegt.
Abbildung 6:
8
L 30 Grimmen - Bartmannshagen: Ausgleichspflanzung auf einer Länge von
1,7 km; Pflanzjahr 2011; Anzahl HS: 344; Baumart: Eiche: 146 T€
Abbildung 7:
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B 109 OU Levenhagen: Nachpflanzung und Ausgleichspflanzung im Rahmen
des Neubaus der Ortsumgehung auf einer Länge von 1,5 km; Pflanzjahr 2013;
Anzahl HS 319; Baumart: Winterlinde; Kosten: 147 T€.
Eine Zusammenstellung aller im Berichtszeitraum 2008 bis 2013 an Bundes- und Landesstraßen erfolgten Pflanzungen ist als Anhang beigefügt.
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4
Konfliktpotenziale und Gefährdungsursachen für die Alleen
4.1
Straßenseitige Einflüsse
4.1.1 Schadstoffe
Durch den Straßenverkehr werden beträchtliche Stoffmengen freigesetzt, die zum Teil mit
dem Straßenabflusswasser und als Staubniederschlag in den Straßenseitenraum transportiert
werden. Zum überwiegenden Teil stammen diese Stoffe von Rußpartikel aus Abgasen,
Reifen-, Bremsbelag-, Kupplungs- und Fahrbahnabrieb. Dabei handelt es sich neben Schwermetallen um schwer flüchtige und eher langsam biologisch abbaubare organische Schadstoffe.
Am stärksten ist der Bereich in ca. 1 m Entfernung von der Fahrbahnkante betroffen, da hier
ein großer Anteil des Straßenoberflächenabflusses versickert. Im Bankettbereich sind alte
Alleebäume also in weit größerem Maße als Neupflanzungen dem Eintrag einer Reihe von
schädlichen Substanzen ausgesetzt. Untersuchungen haben ergeben, dass mit dem
Pflanzabstand der Gradient der Schadstoffbelastung stark nachlässt (vgl. hierzu Punkt 5.2 des
Berichtes zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhaltes und der Mehrung des Alleenbestandes
an Bundes- und Landesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern vom 23.12.2008, Drucksache
des Landtages M-V Nr. 5/2126).
Eine aktuelle Erhebung des Gesamt-Schädigungsgrades der Alleen in MecklenburgVorpommern gibt es nicht. Zahlreiche Einzelgutachten bestätigen jedoch in der Gesamtschau
das in Kap. 4.1 geschilderte Schadbild. Weitere Erkenntnisse lassen sich auch aus folgender
Publikation entnehmen: Schadstoffgehalte von Bankettmaterial; BASt-Bericht V 167; 2008.
Als wirksamste Maßnahme des Baumschutzes vor Schadstoffen werden bei Neuanpflanzungen die auch aus Gründen der Verkehrssicherheit geltenden Pflanzabstände zur Fahrbahnkante von i.d.R. mindestens 3,50 m an Landesstraßen und mindestens 4,50 m an Bundesstraßen eingehalten. Denkbare flexiblere Regelungen an Landesstraßen sollen Gegenstand der
Neufassung des Alleenerlasses sein.
4.1.2 Winterdienst
Die Träger des Winterdienstes sind verpflichtet, im Rahmen der technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten ein hohes Maß an Sicherheit zu gewährleisten. Tausalz ist bei überfrierender Nässe im Interesse gleichbleibender Verkehrssicherheit ohne vertretbare Alternative
(Vgl. hierzu Punkt 5.3 des Berichtes zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts und der
Mehrung des Alleenbestandes an Bundes- und Landesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern
vom 23.12.2008, Drucksache des Landtages M-V Nr. 5/2126 und Antwort zur Kleinen
Anfrage vom 29.09.2014 Drucksache des Landtages M-V Nr. 6/3284).
Neben der permanenten Einbringung von Schadstoffen ist insbesondere das im Winterdienst
verwendete Tausalz mit seiner periodischen Belastung des Wurzelwerks im Bankett stehender
Bäume ein Problem. Die negative Wirkung der Salzstreuung ergibt sich insbesondere daraus,
dass in Mecklenburg- Vorpommern mit seinen geringen Niederschlagsmengen und in Teilen
sogar defizitärem Wasserhaushalt die über den Winter in den Boden gelangte Salzmenge
nicht vollständig ausgewaschen werden kann.
10
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Aus gleichermaßen ökonomischen wie ökologischen Gründen bemühen sich die Straßenbauämter unter der Nutzung verbesserter Witterungsprognosen und Streutechniken um eine
zunehmend effektivere Tausalzdosierung. In Mecklenburg-Vorpommern erfolgt ein genereller
Einsatz des Feuchtsalz-Verfahrens FS 30. Dies bedeutet ein Mischungsverhältnis zwischen
Trockensalz und Salzlösung von 7 zu 3 Gewichtsanteilen. Als Trockensalz wird generell
Natriumchlorid (NaCl) verwendet. Anhaltswerte für die Streumenge von Feuchtsalz je
Quadratmeter Fahrbahnfläche hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) in den Praktischen Empfehlungen aus dem Jahr 2011 für ein effektives Räumen und
Streuen im Straßenwinterdienst veröffentlicht. Bei einer zu erwartenden Fahrbahntemperatur
von unter minus 10 Grad Celsius wird nach Art der Winterglätte (Eisglätte, Schneefall mit
Schneeglätte) eine Streumenge von 15 Gramm pro Quadratmeter (g/m²) bis 40 g/m²
empfohlen. Unmittelbare Einflussfaktoren für die auszubringende Streustoffmenge sind die
vorhandene Feuchtigkeitsmenge, Glätteschicht beziehungsweise Niederschlag sowie die Luftund Fahrbahntemperatur. Darüber hinaus beeinflussen zum Beispiel auch Bodenfrost oder
Sonneneinstrahlung die auszubringende Streustoffmenge. Die Optimierung der ausgebrachten
Streustoffmengen gewährleistet eine Minimierung der Umweltauswirkungen. Ein weiteres
Einsparpotenzial liegt in einer verbesserten mechanischen Schneeräumung durch neue Fahrzeugtechniken sowie im Einsatz von Sensoren zur Erfassung von Temperatur, Luftfeuchte
und eventuell noch vorhandenem Restsalz.
Die ausgebrachten Salzmengen richten sich allein nach den Erfordernissen der Verkehrssicherheit in den unterschiedlich kalten Wintern bzw. der unterschiedlich häufigen Tage mit
Temperaturwechseln in den Frostbereich.
Winterdienst (Streuung) an Bundesund Landesstraßen
in M-V 2003/04-2012/13
12
Salzverbrauch (t/km)
10
8
6
4
2
0
2003/04 2004/05 2005/06 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14
Winter
Abbildung 8:
Salzverbrauch an Bundes- und Landesstraßen in t/km im Zeitraum von
2003/2004 bis 2013/2014
11
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Die Einhaltung der Mindestpflanzabstände bei Neupflanzungen zum Fahrbahnrand von
3,50 m an Landesstraßen und 4,50 m an Bundesstraßen ist auch zur Tausalzbelastungsminderung für die künftige Alleenentwicklung von entscheidender Bedeutung.
4.1.3 Folgen im Straßenrand- und Bankettbereich
Je nach Baumart breiten sich die Baumwurzeln seitlich um die Kronenbreite und darüber hinaus aus, wenn der Standort es zulässt. Die lebensnotwendige Wasser-, Luft- und Nährstoffverfügbarkeit für die Wurzeln sowie die Bedingungen für die symbiotischen Bodenlebewesen
ist durch die versiegelnde Wirkung der Straße und die Eigenschaften der Straßenbaustoffe im
Ober- und Unterbau des Straßenkörpers erheblich eingeschränkt. Im Regelfall sucht man
unter „Proctor-verdichteten“ Straßenprofilen Wurzeln vergebens, da sie unter Luftabschluss
keine Entwicklungsmöglichkeit haben bzw. absterben. Auch wegen der im seitlichen Lastbereich des Straßenkörpers entstandenen Bodenverdichtung und den in den Kapiteln 4.1.1
und 4.1.2 genannten negativen Einwirkungen durch Schadstoff- und Tausalzeinträge herrscht
für den nah am Straßenrand stehenden Baum eine permanente Stresssituation.
Die bei dicht am Fahrbahnrand stehenden Bäumen laufend erforderlichen Kronenschnittmaßnahmen zur Erhaltung des Lichtraumprofils der Straße mit einhergehenden Schnittwunden
und dem Verlust von Assimilationsfläche sowie auch Kappungen des Wurzelwerkes bei
erforderlichen baulichen Maßnahmen im Straßenrand- und Bankettbereich im Zuge von
Erneuerungs-, Um- und Ausbaumaßnahmen oder Leitungsverlegungen verursachen ebenfalls
Stress für den biologischen Organismus Baum.
Belastung des Wurzelraumes im Bankett und
Muldenbereich
Abbildung 9:
12
straßenabgewandt geringere Belastung des
Wurzelraumes
Belastungen des Wurzelraums im Randbereich von Straßenbefestigungen
Drucksache 6/4207
Durch die Einhaltung der Mindestpflanzabstände bei Neupflanzungen zum Fahrbahnrand von
3,50 m an Landesstraßen und 4,50 m an Bundesstraßen wird den Baumwurzeln und -kronen
wieder jener Lebensraum zugestanden, der an natürlichen Standorten normal ist und bei der
damaligen Anlage der heutigen Altbestände ebenfalls nachempfunden wurde. Zudem können
durch fachgerechte Jungbaumpflege in den ersten 20 Jahren Lichtraumprofilschnitte in
folgenden Jahren minimiert werden.
4.1.4 Verkehrssicherheit
Im Vergleich der Bundesländer ist noch immer eine hohe Belastung bei den getöteten Verkehrsteilnehmern je 1 Mio. Einwohner zu beklagen. Sehr schwere Unfälle mit Baumanprall
sind hierfür eine wesentliche Ursache. Zwischen 2008 und 2013 verloren 248 Menschen in
Mecklenburg-Vorpommern ihr Leben an Straßenbäumen.
350
300
289
284
bei Straßenverkehrsunfällen Getötete und Baumgetötete in M-V
(Quelle: Innenministerium Mecklenburg-Vorpommern, 2014)
250
206
200
150
198
186
145
119
125
143
108
81
100
155
132
74
71
49
50
66
46
44
83
80
24
24
2012
2013
44
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
bei Straßenverkehrsunfällen Getöte
2008
2009
2010
2011
davon Baumgetötete
Abbildung 10: bei Straßenverkehrsunfällen Getötete und Baumgetötete
13
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Neben den tragischen Personenschäden sind bei Unfällen mit Baumanprall immer Sachschäden einschließlich Anfahrschäden an den Bäumen die Folge.
1800
1600
Straßenverkehrsunfälle mit Baumanprall in M-V
1565
(Quelle: Innenministerium Mecklenburg-Vorpommern, 2014)
1447
1400
1203
1200
1000
1047
1111
908
1071
885
800
600
1158
454
400
771
856
585
318
302
704
781
673
376
810
266
235
200
588
580
596
456
434
430
132
616
510
186
194
194
146
166
2008
2009
2010
2011
2012
davon Unfälle mit Sachschaden
2013
0
2002
2003
2004
2005
2006
Straßenverkehrsunfälle insgesamt
davon Unfälle mit Personenschaden
2007
Abbildung 11: Straßenverkehrsunfälle mit Baumanprall
Seit der verstärkten Anbringung von Schutzplanken ab 2003 in den Alleen an den Bundesund Landesstraßen sind nicht nur die Verkehrsunfälle mit Baumanprall, sondern infolgedessen ist auch der Anteil der Verkehrstoten nach Baumkollisionen von 44 % im Jahr 2003
über 41 % im Jahr 2010 auf einen noch immer unvertretbar hohen Anteil von 30 % im Jahr
2013 zurückgegangen, wobei nach dem Erwartungswert für das Jahr 2014 aus momentaner
Sicht keine Verbesserung in Aussicht steht. Dieser hohe Anteil konnte trotz umfangreicher
Schutzmaßnahmen seitdem auch noch nicht nachhaltig unter 30 % gesenkt werden. Damit
stirbt Jahr für Jahr noch immer jeder Dritte in Mecklenburg-Vorpommern im Straßenverkehr
ums Leben gekommene Verkehrsteilnehmer nach einem Unfall mit Baumanprall. Im
Umkehrschluss bedeutet das aber auch, wären diese Maßnahmen nicht umgesetzt worden,
würden noch viel mehr Verkehrsteilnehmer von Baumunfällen und den regelmäßig schweren
Unfallfolgen betroffen sein. Deshalb wird der bisherige Weg zur Sicherung unfallauffälliger
Alleen konsequent weiter beschritten.
Für Bundes- und Landesstraßen sind beim Erkennen unfallauffälliger Bereiche im Zusammenhang mit Baumaufprall und bei Überlegungen zur Pflanzung von Bäumen an bestehenden
Straßen die Empfehlungen des Bundes zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäumen
(ESAB) 2006 anzuwenden. Die ESAB dienen der Vermeidung von Unfällen und der Verringerung von Unfallfolgen.
14
Drucksache 6/4207
In Kenntnis der auf Landstraßen und dort im Besonderen in Alleen bestehenden Konflikte hat
der Deutsche Verkehrssicherheitsrat DVR 1 auf seiner Mitgliederversammlung im Dezember
2012 die 14 prägenden Themenbereiche seiner VSi-Arbeit der kommenden Jahre zur Umsetzung der Strategie Vision Zero 2 vorgestellt. Als Nr. 1 bis 3 der sog. TOP-Maßnahmen, deren
Umsetzung mit Priorität zu betreiben ist, um dem Ziel der Vision Zero näher zu kommen,
wurden benannt:
1. Überwachung gezielt verstärken inklusive entsprechender finanzieller Ausstattung der
Polizei und Schaffung entsprechender Rechtsgrundlagen
2. Höchstgeschwindigkeiten auf Landstraßen und Überholverbote den Gefährdungen
anpassen
3. Baumunfälle verhindern
Damit hat der DVR deutliche Prioritäten für die VSi-Arbeit der nächsten Jahre gesetzt. Vision
Zero bestimmt auf lange Sicht als Leitbild auch das Handeln der Akteure der Verkehrssicherheitsarbeit in M-V. Nach dem Verkehrssicherheitskonzept der Landesregierung soll dazu das
Zusammenspiel von Vorbeugung und Ahndung in M-V weiter verbessert werden.
Das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung M-V hat mit Runderlass
Straßenbau M-V Nr. 03/2011 vom 17.02.2011 die „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen
durch Fahrzeugrückhaltesysteme“ (RPS 2009) sowie das dazugehörige Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 28/2010 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 20.12.2010 für den Bereich der Bundesfern- und Landesstraßen eingeführt. Im
Sinne der RPS mit den darin festgelegten Einsatzkriterien für Fahrzeugrückhaltesysteme sind
neu gepflanzte Bäume an Straßen ab einem Stammumfang von >25 cm als nicht verformbare
punktuelle Einzelhindernisse zu behandeln. Das bedeutet für Neupflanzungen sowie bei Neubau, Um- oder Ausbau und grundhafter Erneuerung von Bundes- und Landesstraßen für
Bestandsbäume ab 2011, dass z. B. an Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 80 km/h bis 100 km/h und einem Pflanzabstand vom befestigten Fahrbahnrand von
< 7,5 m bei geländegleicher Pflanzung diese mit Schutzplanken zu sichern ist.
1
2
Der DVR ist zentraler Kompetenzträger und Koordinator für Straßenverkehrssicherheitsarbeit in Deutschland. M-V ist im DVR vertreten durch das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung.
Vision Zero ist der international eingeführte Name einer Sicherheitsstrategie, die verschiedene Länder in
unterschiedlicher Ausgestaltung ihrer Verkehrssicherheitsarbeit zugrunde legen. Vision Zero ist qualitativ
orientiert. Kern dieser Strategie ist ein sicheres Verkehrssystem und die Einsicht, dass der Mensch als Teil
dieses Systems nicht fehlerfrei agiert. Das Ziel der Vision Zero ist die Vermeidung von Getöteten und
Schwerverletzten. Die bei der Gestaltung des Verkehrssystems zu berücksichtigenden zentralen
Grundannahmen der Vision Zero sind: 1. Menschen machen Fehler. 2. Die physische Belastbarkeit des
Menschen ist begrenzt. 3. Das Leben ist nicht verhandelbar. 4. Die Menschen haben ein Recht auf ein
sicheres Verkehrssystem und auf eine Sichere Arbeitswelt. Die Strategie Vision Zero ist seit 2007 Basis für
die Arbeit des DVR. Der DVR hat die Vision Zero zur Maßgabe seines Handelns gemacht: Niemand soll
durch einen Verkehrsunfall getötet oder schwer verletzt werden. Ohne den Menschen aus seiner
Verantwortung zu entlassen, muss das Verkehrssystem so gestaltet werden, dass Fehler keine fatalen Folgen
haben. Bei der Straßenverkehrsinfrastruktur kann dies u. a. durch Fehler verzeihende Straßen erfolgen. Die
im Dezember 2012 vorgestellten 14 Maßnahmenfelder zur Umsetzung der Vision Zero wurden zuvor
einstimmig durch den DVR beschlossen.
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Im Regelfall werden Neupflanzungsstrecken also mit Schutzeinrichtungen auszurüsten sein.
Ausgenommen hiervon wurde der Ersatz einzelner Bäume in schon bestehenden Alleen. Hierfür wie auch für alle anderen Pflanzungen an bestehenden Straßen gelten aber grundsätzlich
die Regelungen der ESAB und die Rundverfügung Straßenbau M-V Nr. 07/2013. Das heißt,
dass zur Bestandssicherung von Alleen und einseitigen Baumreihen, die hinsichtlich ihrer
Gesamtstruktur vital sind und eine gesicherte, weitere Lebenserwartung von mehr als
10 Jahren haben, die Möglichkeit besteht, in kleineren Baumlücken bis max. 100 m eine
Nachpflanzung in bisheriger Baumflucht bei Einhaltung eines Mindestabstandes vom prognostizierten Rand des Baumstammes zum befestigten Fahrbahnrand von 3,50 m vorzunehmen, wenn bauliche und verkehrliche Aspekte dem nicht entgegenstehen. Ergänzend
hierzu gelten die Festlegungen der Alleenerlasse (1992 und 2002), wonach Einzelbaumnachpflanzungen nur in jungen und mittelalten Alleen vorzunehmen sind, sofern das
Erscheinungsbild der Allee nicht durch eine zu starke Ungleichaltrigkeit gestört wird.
Die insgesamt 2.144 km bestehenden Alleen der Bundes- und Landesstraßen sind nach
aktueller Erhebung auf einer Streckenlänge von 84 km mit Schutzplanken gesichert. Das
Bundesverkehrsministerium bittet die Straßenbaubehörden der Länder in seinem Rundschreiben vom 30.04.2014, verstärkt die Nachrüstung von passiven Schutzeinrichtungen an
Straßenbäumen zu prüfen, um das Ziel der weiteren Verringerung der im Straßenverkehr
Getöteten um 40 % bis 2020 erreichen zu können.
Die zur Umsetzung der ESAB und der RPS 2009 erforderliche Ausstattung von Alleenstrecken mit Schutzplanken sowohl im Bestand als auch bei Neupflanzung ist für die Straßenbauverwaltung M-V mit einer erheblichen Kostenbelastung verbunden. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, der maßgeblich die Umsetzung der ESAB in den Bundesländern einfordert (Beschluss des DVR-Gesamtvorstandes vom 04.05.2009), betont auch, dass hierfür die
Bereitstellung von Fördermitteln für ein nationales Programm für passive Schutzeinrichtungen notwendig ist. Gerade für Mecklenburg-Vorpommern als Alleenland mit der gesetzlichen Verpflichtung zum Erhalt und der Entwicklung von Alleen und einseitigen Baumreihen
ist die schnelle Auflage eines solchen Förderprogramms sehr wichtig, um den gesetzlichen
Alleenschutz unter Beachtung der aktuellen Leit- und Richtlinien sowie des Standes der
Technik der Verkehrssicherheit weiterhin gewährleisten zu können. Es ist aber auch zu
prüfen, ob mit der Einhaltung des Abstände nach RPS (> 7,50 m) bei Neupflanzungen mit
einhergehendem größerem Grunderwerb für den Pflanzstreifen - unter den in Kapitel 4.2
beschriebenen schwierigen Bedingungen hierfür - die Anforderungen der RPS kostengünstiger als durch Schutzplanken erfüllt werden können. Auch Begrenzungen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h können gemäß RPS eine Alternative zur Erfüllung des
geforderten Sicherheitsniveaus bei Neupflanzungen sein und müssen diskutiert werden.
Zudem könnte erwogen werden, an Landesstraßen mit geringer Verkehrsbelastung (DTV <
2.000 Kfz/24h) bei der Neuanpflanzung von Bäumen auf die zeitgleiche Ausrüstung mit
Schutzplanken zu verzichten und stattdessen innerhalb von 3 Jahren zu prüfen, ob eine
Unfallauffälligkeit besteht und deshalb Maßnahmen nach ESAB - Teil 3 (ggfs. auch Schutzplanken) notwendig werden.
Neben den bereits mit gesicherten und zukünftig noch zu sichernden Gefahrenstrecken gibt es
aber auch noch immer an einigen Altalleenstrecken der Bundes- und Landesstraßen erhebliche Probleme mit stellen- und auch streckenweise stark eingeschränktem Lichtraumprofil
der Straße infolge der sehr dicht an der Fahrbahnkante stehenden Altalleebäume.
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Problem verschärfend sind hier zu geringe Fahrbahnbreiten, da ein regelkonformer grundhafter Ausbau wegen des Schutzes der Alleebäume bislang ausgesetzt wurde. Beispielhaft
genannt sind im Amtsbereich des SBA Schwerin verlaufende Problemstrecken der L 102
zwischen Schimm und Jesendorf und der B 191 zwischen Malk Göhren und Karstädt, an
denen exemplarisch Lichtraumprofilmessungen an 560 Alleebäumen durchgeführt wurden.
Im Ergebnis der Auswertung dieser Messungen wurde festgestellt, dass ein erheblicher Anteil
der Bäume (15 bzw. 35 %) derart weit in das Lichtraumprofil der Straße hineinreicht, dass
nach den geltenden Richtlinien selbst mit einer entsprechende Beschilderung und Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h nicht das erforderliche Sicherheitsniveau erzielt werden
kann. Dies ist ein nicht haltbarer Zustand, für den dringend mittelfristig eine Problemlösung
herbeigeführt werden muss.
4.2
Landwirtschaft, Grunderwerb
Der ackerseitige Schutz sowohl der Alleenaltbestände als auch der Neupflanzungen ist nach
den gegebenen und unvermeidbaren, straßenseitigen Beeinträchtigungen für die Alleebäume
in ihrem beengten Lebensraum von größter Bedeutung. Regelmäßig kommt es bei der landwirtschaftlichen Ackernutzung zu eigenmächtigem Herstellen eines ackerseitigen Lichtraumprofils für große und immer größer werdende Landwirtschaftsgeräte und in der Folge des
näheren Heranwirtschaftens zum Beschädigen von Ästen und Herausreißen von Starkwurzeln
beim Pflügen. Auch der Einsatz von Dünge- und Pflanzenschutzmitteln kann sich negativ auf
die Entwicklung gerade junger Alleebäume auswirken. Der Anspruch der Landwirte, maximale Ackererträge bei effizienter Flächenbewirtschaftung zu erzielen und die volle, mit Pacht
bzw. Steuern belastete Ackerfläche nutzen zu können, ist nachvollziehbar, steht dem Alleenschutz aber entgegen.
Leider werden auch häufig seitens der Landwirtschaft bestehende Grenzen zwischen Ackerund Straßengrundstück missachtet, womit eine „illegale Landnahme durch Ausweitung der
Bewirtschaftungsfläche auf Straßengrundstück mit Baumbestand“ erfolgt, die bereits zu
etlichen Schäden an Alleen geführt hat. Voraussetzung für eine Verbesserung der Situation ist
daher die Sensibilisierung der Landwirte für den Alleenschutz. Positive Ansätze zeigten sich
hier durch die Teilnahme eines Vertreters des Bauernverbandes M-V als Referent bei der
9. Alleenfachtagung des BUND M-V in Kooperation mit dem LUNG M-V 2013 in Güstrow.
(Die geplante Teilnahme mit Vortrag eines Bauernverbandsvertreters bei der
10. Alleenfachtagung 2014 ist leider entfallen.)
Beim Grunderwerb für Neupflanzungen ist durch die Straßenbauämter ein ackerseitiger
Grenzabstand von 2,5 - 3 Metern einzuhalten. Neben der planerischen Berücksichtigung von
ackerseitigen Pufferstreifen bei der Neupflanzung ist aber auch deren nachträgliche Anlage
bei gefährdeten Baumbeständen sowie die Feststellung und dauerhafte Kenntlichmachung der
Straßengrundstücksgrenzen an Alleenstrecken mit geeigneten Markierungselementen (z. B.
Eichenspaltpfähle) dringend erforderlich. Diese Maßnahmen müssen in einem landesweiten
Alleensicherungsprogramm geplant und umgesetzt werden (Vgl. Kapitel 5.4).
Ergänzend zu den bereits dargestellten negativen Auswirkungen der Ackerbewirtschaftung
auf die angrenzenden Alleebäume muss auch betrachtet werden, dass umgekehrt die Bäume
aufgrund der Beschattung und des Wasserentzuges durch die Baumwurzeln im Kronentraufbzw. Wurzelbereich auch ein geringeres Ertragspotential für die Feldfrüchte auf diesen
Ackerbereichen bewirken.
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Hinsichtlich der im Bericht 2008 dargestellten Lösungsansätze zum freihändigen Grunderwerb für Neupflanzungen und Pufferstreifen für ältere Alleebäume muss konstatiert werden,
dass sich die Voraussetzungen für die Tätigung des Grunderwerbs von Ackerflächen für den
Alleenschutz und die Alleenentwicklung mit der 2009 erfolgten Neufassung des Bundesnaturschutzgesetzes BNatSchG nicht verbessert haben, da mit § 15 Abs. 3 BNatSchG den agrarstrukturellen Belangen gegenüber den Natur- und Landschaftsschutzbelangen eine besonders
zu beachtende Bedeutung zugeteilt wird. Zudem bestehen große Schwierigkeiten beim freiwilligen Grunderwerb aufgrund einer hohen Diskrepanz zwischen den durch gutachterliche
Bewertung ermittelten Bodenpreisen, die die Straßenbauverwaltung für Grunderwerb
erstatten darf und den z. Z. am freien Markt z. B. durch die BVVG erzielten Bodenverkaufspreisen, auch bedingt durch die Agrarförderpolitik und die niedrigen Zinsen am Kapitalmarkt
i. V. m. Renditespekulationen von Kapitalanlegern auf die Agrarproduktion von nachwachsenden Rohstoffen für Energieerzeugung, aber auch von Markt- und Futterfrüchten für
zunehmend global gehandelte Lebensmittel.
Hier müssen mit Verweis auf Artikel 12 Abs. 3 der Verfassung des Landes MecklenburgVorpommern, wonach insbesondere die Landwirtschaft gehalten ist, zur Verwirklichung des
Alleenschutzes beizutragen, dringend bessere agrarpolitische Rahmenbedingungen für den
Alleenschutz geschaffen werden. Die Eignung von aktuellen Förderprogrammen nach Richtlinie Blühflächen und -streifen vom 13.04.2010 und Richtlinie Schonstreifen vom 11.03.2011
für den Alleenschutz wird als sehr gering eingeschätzt, da auf den Förderflächen jährlich
Bestellmaßnahmen mit entsprechendem Maschineneinsatz durchzuführen sind und die Bäume
dadurch weiterhin gefährdet sind. Zudem sind diese Förderprogramme zeitlich begrenzt (Förderzeitraum 5 Jahre), sie stellen damit nicht die erforderliche dauerhafte Lösung dar. Das neueingeführte Instrument des „Alleenschonstreifens“ könnte hier Fortschritte bringen.
An dem im Bericht 2008 ausgegebenen Ziel des Erwerbs von Pufferstreifen sollte jedoch
festgehalten werden. Um dieses zu erreichen ist eine auf den Grunderwerb ausgerichtete
Planungsstrategie erforderlich, welche ausführlich in Kapitel 5.4 dieses Berichtes dargestellt
ist (Stichwort: Alleensicherungsprogramm).
Die Schwierigkeiten beim Grunderwerb werden durch die bis Ende 2013 angehäuften Pflanzverpflichtungen der SBÄ für notwendigerweise erfolgte Fällungen wegen Verkehrssicherungspflicht (siehe Kapitel 5.1.5) widergespiegelt. Es konnten im Bereich Bundesstraßen
8.557 und im Bereich der Landesstraßen 1.835 Bäume aufgrund nicht zur Verfügung
stehender Pflanzflächen nicht gepflanzt werden. Zwischen dem EM und dem LU wurde im
Februar 2014 vereinbart, diese Pflanzrückstände durch Einzahlung in den Alleenfonds zu
begleichen. Bei Ausgleichspflanzungen für baubedingte Baumfällungen bestehen die
Probleme i. d. R. nicht, da diese Ausgleichspflanzflächen Bestandteil der landschaftspflegerischen Begleitplanung der jeweiligen Baumaßnahme sind und somit der Grunderwerb oft mit
Hilfe des Zulassungsverfahrens oder diesem nachgelagert erfolgen kann. Die Probleme beim
Grunderwerb sind auch Ursache für die Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Alleenentwicklungsprogrammes (vgl. Kap. 5.2.6). Um eine Problemlösung herbeizuführen, wird von
der SBV derzeit mit Pilotprojekten geprüft, ob der Grunderwerb von Pflanzflächen für
Pflanzverpflichtungen aus VSP-Fällungen nun auch in baumaßnahmenunabhängigen Planfeststellungsverfahren erfolgen kann.
18
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Da die Verfahren noch nicht abgeschlossen sind, kann an dieser Stelle noch nicht dargestellt
werden, ob sie zukünftig eine regulär praktikable Möglichkeit darstellen werden, Baumreihen
und Alleen unproblematisch anlegen zu können.
Eine weitere Möglichkeit für die Problemlösung kann die Nutzung von Bodenordnungsverfahren sein. Zur Förderung der allgemeinen Landeskultur und der Landesentwicklung kann
ländlicher Grundbesitz durch Maßnahmen nach Flurbereinigungsgesetz (FlurbG) neugeordnet
werden (Flurbereinigung). Die Straßenbauverwaltung ist als Eigentümer von zu Flurbereinigungsgebieten gehörenden Grundstücken an Flurbereinigungsverfahren zu beteiligen
(vgl. § 10 FlurbG). Bei der Neugestaltung des Flurbereinigungsgebietes sind die Interessen
der allgemeinen Landeskultur und der Landesentwicklung zu beachten und landschaftsgestaltende Maßnahmen vorzunehmen. Die Flurbereinigungsbehörde hat bei der Neugestaltung des
Flurbereinigungsgebietes den Erfordernissen des Umweltschutzes, des Naturschutzes und der
Landschaftspflege Rechnung zu tragen (vgl. § 37 FlurbG). Für Anlagen, die dem öffentlichen
Verkehr sowie dem Naturschutz und der Landschaftspflege dienen, kann Land in verhältnismäßig geringem Umfang im Flurbereinigungsverfahren bereitgestellt werden (vgl. § 40
FlurbG). Zumindest im SBA Güstrow wurde dieses Instrument schon in der Vergangenheit
erfolgreich angewandt. Auch kann die Straßenbauverwaltung als Träger von Maßnahmen des
Umweltschutzes, des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie zur Auflösung von
Landnutzungskonflikten, z. B. zu dichter Ackerbewirtschaftung an Alleen, die Einleitung von
vereinfachten Flurbereinigungsverfahren nach § 86 FlurbG beantragen. Aufgabe der Straßenbauverwaltung ist es, diese Instrumente verstärkt zur Anwendung zu bringen. Voraussetzung
hierfür sind grundsätzliche interbehördliche Abstimmungen sowie entsprechende Mitarbeiterschulung zum Verfahrensablauf. Die Umweltverwaltung des Landes M-V (LU, StÄLU) wird
zukünftig noch stärker auf die Integration der Alleenentwicklung und -bestandssicherung in
Bodenordnungsverfahren hinwirken.
Der im Bericht 2008 dargestellte Ansatz, für ackerseitige Pflegearbeiten die landwirtschaftlichen Betriebe einzubeziehen, wird von den Naturschutzbehörden und den Straßenbaubehörden nicht verfolgt. Die Naturschutzbehörden sehen jegliche ackerseitige Pflegemaßnahmen an den Bäumen, insbesondere Lichtraumprofilherstellung sehr kritisch, da die natürlich gewachsene Kronentraufe i. d. R. den Umfang des Wurzelbereichs sichtbar markiert und
sie somit auch Schutzfunktion erfüllt. Gemäß Alleenerlass (1992) sollen Schnitte an der
straßenabgewandten Seite der Bäume grundsätzlich unterbleiben.
4.3
Standort- und Klimafaktoren
4.3.1 Standortbedingungen und Zustand der Altalleen
Der Bestand der Altalleen in Mecklenburg-Vorpommern wurde im Wesentlichen Mitte des
19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts gepflanzt. Sowohl die Funktion als auch
die Rahmen- und Standortbedingungen haben sich für die Alleen (nicht nur) in MecklenburgVorpommern seit ihrem Entstehen dramatisch verändert. Wurden die Alleen zum Zeitpunkt
ihrer Anlage noch in ausreichendem Abstand zum Weg bzw. zur Chaussee gepflanzt (gemäß
„Circular-Verordnung an sämtliche Wege-Besichtigungs- Behörden in Mecklenburg“ von
1840 auf gerader Strecke eine rheinländische Rute/3,766 m), begann mit dem Aufkommen
des motorisierten Verkehrs die Teerung und spätere Asphaltierung der bis dahin unbefestigten
oder gepflasterten Wege.
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In der DDR standen nur in den Industrieregionen ausreichende Mittel für den Straßenausbau
zur Verfügung. Die Neuanlage von Alleen erfolgte im heutigen Mecklenburg-Vorpommern
nur in geringem Umfang. Lediglich für den Straßenobstbau wurden in den 1950er- und
1960er-Jahren in größerem Maße Obstbaumalleen gepflanzt, die auch heute noch teilweise
am Hauptstreckennetz vorhanden sind (z. B. B 194 nördlich von Stavenhagen). Andere Pflanzungen wurden nicht in Alleebaumqualität vorgenommen, wie z. B. an der B 108 Teterow Thürkow. Zudem wurden in vielen Fällen für den rezenten Verkehr ungeeignete Baumarten
mit ungünstigen Wuchseigenschaften und starker Totholzbildung verwendet. So finden sich
auch heute noch ausgedehnte Anpflanzungen von Pappeln (z. B. B 104 zwischen Raden und
Teterow) und Eschenahorn (L 14 zwischen Bützow und Groß Schwiesow) an Straßen in der
Obhut der Landesstraßenbauverwaltung.
Im Vergleich zur BRD herrschten in der DDR völlig andere Rahmenbedingungen für das
Verkehrswesen. Geringerer Mobilitätsbedarf der Bevölkerung aufgrund wohnortnaher
Arbeitsplätze, dezentrale Verteilung von Einkaufsmöglichkeiten für die Waren des täglichen
Bedarfs, begrenzte Möglichkeiten des überregionalen Reiseverkehrs, geringere Ausstattung
der Privathaushalte mit PKW, dadurch auch starke Ausprägung des öffentlichen Personennahund -fernverkehrs bewirkten den eher schwachen Individualverkehr. Der geringere Umfang
des überregionalen und internationalen Warenhandels und die starke Ausprägung des Schienengüterverkehrs hatten eine nachrangige Rolle des LKW-Verkehrs zur Folge. Somit bestand
nach 1949 nur ein sehr geringes Erfordernis, Straßen zu verbreitern. Bis 1990 waren die
Straßen und Alleebestände kaum einer intensiven Motorisierung und den Folgen eines hohen
Schwerlastverkehrs ausgesetzt. Noch 1990 wiesen etwa 48 % der Fern- und 60 % der
Bezirksstraßen den ursprünglichen, heute zu schmalen Fahrbahnquerschnitt auf.
Nach 1990 entstanden im ehemaligen Staatsgebiet der DDR neue Rahmenbedingungen für
das Verkehrswesen. Der rasche Anstieg des motorisierten Individual- und LKW-Verkehrs
erhöhte den Druck auf das bestehende Straßennetz. Aufgrund der sprunghaft gestiegenen
Anforderungen des Verkehrs an die Straßen begann der grundhafte Ausbau des Netzes. Die
Fahrbahnen wurden an die Alleebäume „herangebaut“ und die benötigten Lichtraumprofile
frei geschnitten.
Mit der massiven Verlegung von Versorgungsleitungen Anfang der 90er-Jahre wurden teilweise die Straßenrandbereiche radikal ausgefräst und das Wurzelwerk der Straßenbäume
gekappt. Verkehrsbedingte Bodenverdichtungen kamen hinzu. Der in der Jugend des Baumes
ausreichend zur Verfügung stehende Lebensraum verringerte sich stark, wobei mit dem
Baumalter der Bedarf an Fläche und Nährstoffen wächst. Dieser Konflikt wird durch den
modernen Verkehr, insbesondere den wachsenden Schwerlastverkehr, verschärft. Schadstoffbelastungen, Anfahrschäden sowie teilweise neuartige Baumkrankheiten und Schaderreger
tun ein Übriges. Unter diesen Bedingungen kann ein Baum das Lebensalter, das er unter
Normalbedingungen erlangen kann, nicht erreichen. Die vor 1990 gepflanzten Altalleen
haben deshalb ein überaltertes Erscheinungsbild und sind häufig abgängig. Das damit verbundene Gefahrenpotenzial ist in dem erhöhten Anfall von Totholz, insbesondere nach Stürmen,
sichtbar.
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Das vorrangige Recht der Bevölkerung auf Sicherheit im Straßenverkehr führt angesichts der
stark abnehmenden Vitalität der Bäume regelmäßig zu Konflikten mit dem Alleenschutz. Die
beschleunigte Verschlechterung des Vitalitätszustandes alter Alleebäume fordert daher von
den Straßenbaulastträgern starke Anstrengungen und hohe finanzielle Aufwendungen zur
Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit. Kostenintensive Maßnahmen wie Pflegeschnitte,
Kronenreduktionen und Einbau von Kronensicherungen sowie Standraumsanierungen können
die Gefahr für die Verkehrssicherheit nur zeitweilig mindern und Fällungen nur verzögern.
Sie müssen aber unter Berücksichtigung der Reststandzeit des betroffenen Baumes und der
betroffenen Allee geleistet werden, da die Straßenbauverwaltung natur- und landschaftsschutzrechtlich dazu verpflichtet ist, den langen Erhalt der Alleebäume zu gewährleisten.
Gleichwohl wird der Alleenaltbestand mittelfristig bis auf kleinere Restbestände zurückgehen.
Der Schwerpunkt der Maßnahmen zur Entwicklung der Alleenlandschaft in MecklenburgVorpommern liegt somit bei der Neu- und Nachpflanzung sowie deren Pflege, die sich über
mehrere Jahrzehnte erstrecken wird.
4.3.2 Klimawandel und Baumkrankheiten
Rate und Ausmaß des gegenwärtigen Klimawandels sind auch in Mecklenburg-Vorpommern
deutlich spürbar. Die Auswirkungen des Klimawandels müssen bei der weiteren Alleenentwicklung berücksichtigt werden. Alleebäume sind von den Klimafolgen durch Sommertrockenheit, verstärkte UV-Einstrahlung, die erhöhte Gefahr von Schädlingsbefall und Krankheiten, sowie durch Witterungsextreme wie Stürme und Extremniederschläge betroffen. Lang
anhaltende Trockenperioden führen zum Vitalitätsverlust. Schon bei der Anzucht in der
Baumschule sollte die Anfälligkeit gegenüber Trockenstress durch intensives Bewässern und
Düngen nicht erhöht werden.
Im Leitfaden zur Verwendung gebietseigener Gehölze (2012) des Bundesumweltministeriums
wird eine Einteilung der BRD in sechs Vorkommensgebiete (nach § 40 Abs. 4 BNatSchG)
vorgenommen, die als Basis für die Produktion und Ausbringung gebietseigener Gehölze
dienen soll. Mecklenburg-Vorpommern gehört danach zum Vorkommensgebiet „Norddeutsches Tiefland“. Idealerweise soll der Baum in dem Vorkommensgebiet angezogen werden,
wo er auch gepflanzt wird, was aber in der Praxis häufig noch nicht umsetzbar ist, da die
regionalen Baumschulen bei großen Stückanforderungen auch auf Zulieferungen angewiesen
sind.
Der Rindenschutz bei der Neupflanzung insbesondere glattrindiger Baumarten vor Wärmeund UV-Strahlung wird bei der Neupflanzung durch Einsatz von dauerhafter Stammschutzfarbe oder sonstigen Rindenschutzmaßnahmen (z. B. Schilfrohrmatten) auch über die Entwicklungspflegezeit hinaus gewährleistet. Der Gewährleistung einer ausreichenden Bewässerung in der Jungbaumphase kommt bei Trockenperioden weiterhin eine hohe Bedeutung zu.
In den letzten Jahren sind auch in Mecklenburg-Vorpommern Probleme mit Krankheiten bei
Hauptbaumarten wie Kastanie, Eschen, Ulmen und Eichen aufgetreten (vgl. Kapitel 5.7 des
Berichtes zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts und der Mehrung des Alleenbestandes
an Bundes- und Landesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern vom 23.12.2008, Drucksache
5/2126). Diese sind zum Teil auf die Klimaveränderung aber auch die Globalisierung des
Handels mit der einhergehenden Einschleppung von neuen Schädlingen und Krankheitserregern zurückzuführen.
21
Drucksache 6/4207
In Anbetracht der Klimaänderungen stellt sich die Frage, welche Gehölzarten zukünftig in der
freien Landschaft geeignet sein werden. Über das Anpassungspotential der heimischen
Baumarten und das Kräfteverhältnis der Bäume zu den Schaderregern liegen kaum wissenschaftliche Erkenntnisse vor. Einige Erfahrungen konnten aber in der jüngeren Vergangenheit
gewonnen werden. So wird beobachtet, dass das Eschentriebsterben nicht in jedem Fall für
die mittelfristige Vitalität des Baumes kritisch ist und mit geeigneten Pflegemaßnahmen
beherrschbar sein kann. Auch der Befall mit der Miniermotte und der zu beobachtende frühe
Laubabwurf bei der Rosskastanie sind nicht so dramatisch für die mittelfristige Vitalität. Der
zunehmende Befall der Rosskastanie mit dem Bakterium Pseudomonas syringae pv. aesculi
und nachfolgend mit holzzersetzenden Pilzen stellt sich hingegen aktuell so dramatisch dar,
dass die Straßenbauverwaltung von Neuanpflanzungen dieser Baumart zukünftig absehen
wird und der Kastanienbestand durch den Verkehrssicherungspflichtigen intensiv auf Befall
und Verkehrssicherheit beobachtet werden muss. Die Verbreitung des Eichenprozessionsspinners in Mecklenburg-Vorpommern ist im Berichtszeitraum weiter vorangeschritten. Ihr
musste die Landesverwaltung zum Schutz betroffener Menschen in den vergangenen Jahren
mit umfangreichen und aufwendigen Bekämpfungsmaßnahmen entgegenwirken.
5
Erhalt und Entwicklung der Alleen
5.1
Erhaltung des Baumbestandes
5.1.1 Alleestandorte und Verkehrssicherung
Der Lebensraum des Alleebaumes entspricht nicht den natürlichen Lebensbedingungen von
Bäumen. Die Folge sind Beeinträchtigungen seiner Wuchsbedingungen und seiner Vitalität.
Der Zustand der Bäume verändert sich durch natürliche biologische Vorgänge, wie z. B.
Holzfäulen, Krankheiten und das Absterben von Kronenteilen aufgrund von Lichtmangel.
Dabei handelt es sich in der Regel um langsame und schleichende Prozesse. Demzufolge und
aufgrund anderer äußerer Einflüsse sind regelmäßige Kontrollen der Bäume unerlässlich. Mit
der Verkehrssicherungspflicht obliegt dem Straßenbaulastträger die Aufgabe, potenzielle
Gefahren, die durch Bäume am Straßenrand verursacht werden, so gering wie möglich zu
halten und damit die Verkehrssicherheit der Straße zu erhalten. Eine schuldhafte Verletzung
der Verkehrssicherungspflicht liegt vor, wenn Anzeichen verkannt oder übersehen worden
sind, die nach der Erfahrung auf eine weitere Gefahr durch den Baum hinweisen. Um der
Verkehrssicherungspflicht zu genügen und Haftungsansprüche abzuwenden, sind Baum- und
Astabbrüche zu verhindern. Grundsätzlich sind den Verkehr gefährdende, nicht mehr standund bruchsichere Bäume und Teile von ihnen zu beseitigen. Das Lichtraumprofil ist grundsätzlich freizuhalten.
22
Drucksache 6/4207
5.1.2 Baumkontrolle
Sowohl zur Verkehrssicherung als auch zur Pflege des Baumes werden durch die Straßenbauämter des Landes gründliche Sichtkontrollen des straßenbegleitenden Baumbestandes im
Kronen-, Stamm- und Wurzelbereich vom Boden aus durchgeführt. Die Baumkontrolle wird
nach Beendigung der Jugendphase des Baumes (i. d. R. nach 15 Jahren Standzeit) mindestens
1 x jährlich, abwechselnd im belaubten und unbelaubten Zustand durchgeführt. Zusatzkontrollen sind zum Beispiel nach extremem Witterungsereignissen wie Sturm, Schnee oder Eisregen sowie bei Schadensfällen (z. B. Aufprallunfälle durch Kfz), erheblichen Veränderungen
im Baumumfeld (z. B. größere Baumaßnahmen) oder erheblichen Eingriffen in den Baum
erforderlich, um offensichtliche Schäden und Gefahren feststellen zu können.
Bei der Baumkontrolle werden mögliche Schäden und Schadsymptome wie beispielsweise
abgestorbene Äste oder reduzierter Blattbesatz festgestellt, die Standfestigkeit und Bruchsicherheit, sonstige Auffälligkeiten sowie auch die Einhaltung des Lichtraumprofiles überwacht. Die Baumkontrollen werden von durch FLL-Zertifikat fachlich qualifizierten Straßenwärtern (Baumkontrolleure) im jeweiligen Zuständigkeitsbereich durchgeführt. Daneben
werden von allen anderen Meistereimitarbeitern im Rahmen der ständigen Streckenwartung
festgestellte Auffälligkeiten und offensichtliche Gefahren dem Baumkontrolleur und dem
Leiter der Straßenmeisterei gemeldet. Die Dokumentation der Baumkontrollen erfolgt durch
Baumkontrollnachweise. Die Straßenbauverwaltung hat hierzu mittels des Fachinformationssystems Straßenausstattung (FISA) ein Baumkataster aufgebaut, in dem alle Straßenbäume an
Bundes- und Landesstraßen mit exakter Standortangabe verzeichnet sind. Für jeden Straßenbaum ist die Anzahl der erfolgten Kontrollen und das Kontrollergebnis (z. B. Baumschäden,
Baumkrankheiten) aktenkundig. Nach Auswertung der Kontrollergebnisse wird über den
Handlungsbedarf und deren Dringlichkeit entschieden und entsprechende Maßnahmen
werden veranlasst. Das können sein:
- notwendige weitere Inaugenscheinnahme (z. B. Hubarbeitsbühne)
- Änderung der Regel-Kontrollintervalle und Einstufung als Beobachtungsbaum
- notwendige Unterhaltungsmaßnahmen aufgrund von Gefahr im Verzug (z. B. Totholzbeseitigung)
Bei Gefahr im Verzug muss die Gefahrenbeseitigung umgehend erfolgen. Die Meisterei entscheidet darüber, ob Gefahr im Verzug vorliegt und leitet entsprechende Maßnahmen ein.
Diese Regelung gilt auch für Bäume, die nicht in der Zuständigkeit der SBV M-V liegen,
jedoch den Verkehr auf deren Straßen gefährden können und eine Information an den Eigentümer bzw. die Gemeinde aufgrund des schnellen Handlungsbedarfes nicht mehr möglich ist.
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Drucksache 6/4207
5.1.3 Baumschau/Befreiung
Werden bei der Regelkontrolle auffällige Bäume festgestellt, bei denen nicht Gefahr im Verzug vorliegt, wird eine Baumschau veranlasst. Im Sinne von § 19 Abs. 2 S. 3 NatSchAG
M-V, wonach der Träger der Straßenbaulast die notwendige Unterhaltung der Bäume in
Abstimmung mit der Naturschutzbehörde vorzunehmen hat, erfolgt die Baumschau unter
Einbeziehung der Unteren Naturschutzbehörde. Die Baumschau ermöglicht eine gemeinsame
Festlegung von Maßnahmen zur Erhaltung der Verkehrssicherheit. Dabei sind die Erhaltungsgrundsätze für Alleen, Baumreihen und Einzelbäume zu beachten. (Befreiungen vom
Verbot nach § 19 Abs.1 NatSchAG M-V und Ausnahmen vom Verbot nach § 18 Abs.2
NatSchAG M-V sind für die festgelegten Maßnahmen zum Erhalt der Verkehrssicherheit
nicht erforderlich, werden aber von einigen Unteren Naturschutzbehörde unter den Voraussetzungen des § 67 Abs. 1 und 3 bzw. des § 18 Abs.3 NatSchAG M-V erteilt bzw. zugelassen.)
Wenn im Ergebnis der Baumschau Zweifel über die Verkehrssicherheit und/oder die zu treffenden Maßnahmen vorliegen, werden eingehende Untersuchungen vorgenommen. Dafür
werden zusätzliche Fachleute mit spezieller Ausbildung (öffentlich bestellte und vereidigte
Baumsachverständige) herangezogen und beauftragt.
5.1.4 Baumpflege
Als Pflegemaßnahmen kommen Kronenpflege, Stammpflege und Wurzelpflege in Betracht.
Die Pflege- und Unterhaltungsmaßnahmen an den Bäumen werden von fachkundigem Personal oder qualifizierten Fachfirmen durchgeführt. Neben dem Kontroll- und Pflegeaufwand für
den Altbestand nimmt auch der Pflegeaufwand bei den zahlreich gepflanzten Jungbäumen zu
(Standzeit bis ca. 15 Jahre), um den sich später negativ auf die Verkehrssicherheit auswirkende Fehlentwicklungen in der Krone rechtzeitig und baumschonend vorzubeugen. Die
Kosten für Pflege und Verkehrssicherung an Alleen können überschlägig mit im Mittel
30 Euro pro Jahr und Baum angegeben werden.
Baumpflegemaßnahmen bei Bäumen ab 50 bis 80 Jahre Standzeit gewährleisten nur noch
kurzzeitig die Verkehrssicherheit, die Intervalle zwischen den einzelnen Maßnahmen werden
immer kürzer. Diese Bestände stellen die Straßenbauverwaltung personell und finanziell vor
große Herausforderungen. Die notwendigen Kontrollen sind weit zeitaufwendiger und die
Entscheidung der einzuleitenden Maßnahmen insbesondere unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit komplizierter.
Im Zeitraum von 2011 bis 2013 betrugen die jährlich von der Straßenbauverwaltung des
Landes eingesetzten Mittel für Jungbaum- und Kronenpflege, Pflanzenschutz, Totholzbeseitigung, Gutachten, Kronensicherung und Fällung für das Bundes- und Landesstraßennetz im
Mittel 2,6 Mio. €, finanziert für Bundesstraßen aus Kapitel 1210 Titel 521.21 TG 01 im
Straßenbauplan des Bundeshaushalts und für Landesstraßen aus Kapitel 1506 Titel 751.64
und 521.64 MG 64 des Landeshaushalts. Dies ist eine deutliche Steigerung gegenüber den
Kosten des Jahres 2007 (Alleenbericht 2008) mit 1,5 Mio. €., die begründet ist in dem
stetigen Zuwachs von zu pflegenden Jungbäumen im 5. bis 15 Standjahr sowie dem fortschreitenden Vitalitätsverlust des Altbestandes aufgrund der in Kapitel 4 geschilderten Standortbedingungen.
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Drucksache 6/4207
5.1.5 Baumfällungen und Ersatzpflanzungen
Durch die in Kap. 4 beschriebenen Faktoren und die zunehmende Überalterung des Baumbestandes nimmt die Häufigkeit von Defekten und Baumkrankheiten zu und die Vitalität an
einem Großteil der Bäume rapide ab. Werden im Rahmen der Baumkontrollen bzw. Baumschauen Bäume festgestellt, bei denen die Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben ist und die
Verkehrssicherheit durch baumpflegerische Maßnahmen nicht wiederhergestellt werden kann,
müssen diese Bäume gefällt werden.
Im Berichtszeitraum 2008 bis 2013 mussten an Bundes- und Landesstraßen von den insgesamt 26.591 gefällten Bäumen allein 22.191 Bäume (83 %) aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht von der Straßenbauverwaltung gefällt werden. Die Statistik der Baumfällungen
wird nach den Ursachen Verkehrssicherungspflicht (VSP) und Straßenbaumaßnahmen (SBM)
differenziert.
Baumfällungen an Bundes- u. Landesstraßen
in Mecklenburg-Vorpommern 2005-2013
7.000
6.000
5.000
4.000
VSP
SBM
3.000
2.000
1.000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Abbildung 12: Baumfällung an Bundes- und Landesstraßen 2005 - 2013
In der Regel handelte es sich bei den aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht zu fällenden
Bäumen um bereits tote oder im absterben begriffene Bäume. Die Straßenbauverwaltung ist
bemüht, hierfür eine Nachpflanzung auch an anderer geeigneter Stelle in Verhältnis 1:1 vorzunehmen. Von den insgesamt im Berichtszeitraum gepflanzten 35.044 Bäumen wurden
13.425 Bäume zur Kompensation der VSP-Fällungen gepflanzt. Die Straßenbauverwaltung
hatte große Probleme bei der Realisierung von Nachpflanzungen aus VSP-Fällungen, da
gemäß geltendem Alleenerlass (1992) eine Einzelbaumnachpflanzung in älteren Alleen generell und aufgrund der Abstandsregelung an gleicher Stelle des gefällten Baumes i. d. R. nicht
erfolgen kann und ein Mangel an geeigneten Flächen an anderer Stelle besteht (vgl. Kap. 4.2).
Aus der seit 1996 geführten Fäll-Pflanz-Statistik an Bundes- und Landesstraßen ergab sich
deshalb bis Ende 2013 ein Pflanzrückstand von ca. 10.000 Bäumen. Hierfür soll eine Zahlung
in den Alleenfonds erfolgen, da in diesem Umfang aus den genannten Gründen in absehbarer
Frist keine Ersatzpflanzungen geleistet werden können (vgl. Kap. 5.3).
25
Drucksache 6/4207
Sind Bäume im Zuge von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, also von
Straßenbaumaßnahmen (SBM) zu entnehmen, kann die Naturschutzbehörde gemäß § 19
Abs. 2 Befreiungen vom Verbotstatbestand der nachteiligen Veränderung der Alleen erteilen.
Voraussetzung dafür ist, dass Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorliegen,
wobei vom Straßenbaulastträger nachzuweisen ist, dass die Maßnahme aus Gründen der Verkehrssicherheit zwingend erforderlich ist und die Verkehrssicherheit nicht auf andere Weise
verbessert werden kann. Diese in § 19 (2) NatSchAG M-V formulierten Bedingungen für eine
Entnahme von Alleebäumen sind mit der Regelung nach § 4 BNatSchG per Definition erfüllt
und im Einzelfall nachzuweisen. Die Befreiung kann durch die Naturschutzbehörde gemäß
§ 67 Abs. 3 BNatSchG mit Nebenbestimmungen zur Kompensation versehen werden.
Sind Alleen oder einseitige Baumreihen im Rahmen des Denkmalschutzgesetzes Mecklenburg-Vorpommern (DSchG M-V) geschützt, wie zum Beispiel entlang von Kopfsteinpflasterstraßen oder als Teile von denkmalgeschützten Parkanlagen entlang von Bundes- oder
Landesstraßen, erfolgt eine rechtzeitige Beteiligung der zuständigen Denkmalbehörde, sofern
Eingriffe in den Wurzel- oder Kronenbereich, Fällungen oder sonstige Veränderungen
vorgesehen sind.
Der bislang geltende Alleenerlass 2002 sieht direkte Pflanzungen und unter Zuhilfenahme
einer „Überstand-Restbetrags-Berechnung“ einen vollständigen finanziellen Wertausgleich in
Abhängigkeit von der Bestandsform des betroffenen Alleenabschnittes und vom Stammumfang des betroffenen Baumes in Ausgleichsverhältnissen von 1:1 bis 1:3,5 vor. Ein Ausgleich von 1:3,5 ist auch bei seltenen bzw. besonderen Baumarten zu leisten. Bei toten oder
absterbenden Bäumen ist ein Ersatz von 1:1 zu leisten. Im Berichtszeitraum mussten
4.400 Bäume (17 % der im Berichtszeitraum insgesamt gefällten Bäume) wegen Straßenbaumaßnahmen gefällt werden. Bislang konnte die Straßenbauverwaltung alle sich aus den
Fällungen bei Straßenbaumaßnahmen (SBM) ergebenen Pflanzverpflichtungen im Rahmen
der jeweiligen Landschaftspflegerischen Begleitplanung und Ausführung erfüllen.
Trotz der Probleme bei der Umsetzung der Nachpflanzung aus VSP-Fällungen war im
Berichtszeitraum ein insgesamt positiver Saldo in der Fäll-Pflanz-Statistik herstellbar. Wenn
Flächen für Nachpflanzungen bzw. Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen nicht zur Verfügung
stehen, können die Maßnahmen der Straßenbauverwaltung auch an Straßen in der Baulastträgerschaft der Landkreise und Gemeinden mit deren Zustimmung umgesetzt werden. Hierbei gelten die vom EM auch für Landesstraßen eingeführten „Hinweise zur Umsetzung
landschaftspflegerischer Kompensationsmaßnahmen beim Bundesfernstraßenbau - ARS
Nr. 3/2003“. So wurden im Berichtszeitraum 5.195 Bäume durch die Straßenbauverwaltung
an Kreis- und Gemeindestraßen gepflanzt. Seit 1996 wurden 68.641 Bäume entnommen und
104.713 Bäume gepflanzt, davon 8.651 Bäume an Kreis- und Gemeindestraßen. Im langjährigen Saldo liegt damit immer noch ein deutlicher Überschuss vor, der in der folgenden
Grafik anschaulich wird.
26
Drucksache 6/4207
Baumfällungen u. -pflanzungen
an Bundes- u. Landesstraßen 1996-2013
in Mecklenburg-Vorpommern
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
Entnahmen
Pflanzung
4.000
3.000
2.000
1.000
0
199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013
Abbildung 13: Baumfällungen und Baumpflanzungen an Bundes- und Landesstraßen
1996 - 2013
Die Statistik zeigt aber auch große jährliche Schwankungen auf. So wurden in den Jahren
2008, 2009 und 2010 deutlich mehr Bäume gepflanzt als gefällt. Dies ist dadurch bedingt,
dass in diesen Jahren größere Pflanzstrecken verfügbar wurden. 2011 hielten sich Fällungen
und Pflanzungen die Waage. In den Jahren 2007 und 2013 lag hingegen ein landesweites
Jahresdefizit vor.
Die im letzten Alleenbericht bis 2007 verzeichnete jährliche Zunahme der Fällungen von
Alleebäumen war im jetzigen Berichtzeitraum 2008 - 2013 rückläufig. Allerdings wird es
durch die fortschreitenden Fällungen von Bäumen aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht
mittelfristig ein dauerndes, in seinem Umfang schwankendes Defizit in der Fäll- und Pflanzstatistik der Straßenbauverwaltung geben.
5.1.6 Artenschutz
Viele geschützte, bedrohte und seltene Arten an Vögeln, Insekten, Fledermäusen und Nagern
nutzen gerade die Schäden an den Alleebäumen als Lebensraum, insbesondere an Eiche,
Birke und Linde. Dies führt dazu, dass wichtige Baumunterhaltungsmaßnahmen nicht im
optimalen Zeitraum durchgeführt werden können. Dabei wird gerade für die seltenen Arten
der gewählte Lebensraum im Alleebaum durch die unmittelbare Nähe zum starken Verkehr
oft zur tödlichen Falle. Schutz- und Pflegemaßnahmen in den alten Alleen und einseitigen
Baumreihen sind weiterhin in sensibler Abwägung mit dem Ziel durchzuführen, diesen Altbestand zu bewahren. Die Konflikte zwischen Alleen- und Artenschutz unter der Prämisse der
durch die Straßenbauverwaltung zu gewährleistenden Verkehrssicherung müssen in jedem
Einzelfall im Zusammenspiel mit der zuständigen Naturschutzbehörde gelöst werden, z. T.
mit Inanspruchnahme gutachterlicher Tätigkeit (Artenschutzfachbeiträge).
27
Drucksache 6/4207
5.2
Alleenentwicklung durch Neupflanzung
5.2.1 Grundsätze
Gemäß Alleenerlass (2002) sind Neupflanzungen wegen der zum Teil überalterten Alleenbestände im verstärkten Maße vorzunehmen. Um den Alleenbestand nachhaltig zu sichern,
hat die Straßenbauverwaltung gemäß § 19 Abs. 3 NatSchAG M-V insbesondere im Rahmen
von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen rechtzeitig und in ausreichendem Umfang Neuanpflanzungen vorzunehmen. Sie werden überall dort vorgenommen werden, wo es landschaftsgestalterisch sinnvoll ist. Neuanpflanzungen sind dem Landschaftsbild anzupassen und sie
sollen gleichzeitig einen Bezug zur örtlichen Landeskultur haben. Auch die Größe der Ortschaften und ihr Charakter soll bei ortsnahen oder innerörtlichen Alleen Berücksichtigung
finden. Bei Neubaumaßnahmen wird geprüft, ob die Neupflanzung einer Allee möglich ist.
5.2.2 Baumartenwahl/Standort- und Klimabedingungen
Da der Straßenraum einen Standort mit extremen Belastungen für den Baum darstellt, muss
sich die Baumpflanzung an langfristiger Standsicherheit orientieren. Bei Neuanpflanzungen
ist daher besonders die Eignung der Baumart für den Pflanzstandort zu berücksichtigen. Einzubeziehen sind die Schadstoff- und Windexposition, Substrateigenschaften, Frostempfindlichkeit, Grundwassernähe, Staunässe, Hitze- und Feuchtebeständigkeit, ökologische Funktionen des Straßenbegleitgrüns sowie die landschaftstypischen Besonderheiten einer Region.
Baumarten, die mit längeren Dürreperioden und Warmzeiten vertraut sind, sollten unter sorgsamer Beachtung möglicher Anwuchsrisiken einbezogen werden. Auch als Straßenbaum in
den Hintergrund geratene, relativ anspruchslose Arten sollten wieder mehr einbezogen werden. Bei dieser Betrachtung sind die sonstigen nachteiligen Standortbedingungen für Alleebäume nicht zu vernachlässigen. Zur Streuung des Risikos von neu auftretenden, artengebundenen Krankheiten muss zukünftig auch die Alleenpflanzung mit verschiedenen Baumarten
innerhalb einer Pflanzstrecke in Betracht gezogen werden.
Da die weitere Entwicklung der Verbreitung von Baumkrankheiten schwer abschätzbar ist
(vgl. Kapitel 4.3.2) und die konkreten Auswirkungen des Klimawandels auf MecklenburgVorpommern nicht prognostizierbar sind, ist die Grundsätzlichkeit der Orientierung an „einheimischen“ Baumarten, wie im gemeinsamen Erlass „Neuanpflanzung von Alleen und einseitigen Baumreihen in Mecklenburg-Vorpommern“ (Alleenerlass) formuliert, zu überprüfen.
Eine eingeschränkte Diskussion um gebietsheimische, gebietseigene und autochthone
Gehölze für Alleebäume berücksichtigt nur ungenügend die langfristige Aufgabenstellung der
Allee und die Lebensinteressen der Bäume. Die möglichen Risiken müssen durch eine Vielfalt der Baumarten und der Herkünfte in Verbindung mit einem ausreichend großen Pflanzabstand zur Fahrbahn und zur landwirtschaftlichen Nutzung minimiert werden. Neben den
einheimischen Baumarten müssen auch Arten aus anderen Regionen in Betracht gezogen
werden, die in Zukunft aufgrund der Klimaänderung hier vermutlich gut wachsen werden. Für
Pflanzungen im städtischen Gebiet werden bereits dahingehende Versuchsprojekte durchgeführt. Erste Empfehlungen liegen vor und wurden auf der 10. Alleenfachtagung in Güstrow
vorgestellt.
28
Drucksache 6/4207
Für Pflanzungen außerhalb bebauter Gebiete gibt es allerdings die gesetzliche Beschränkung
gemäß § 40 BNatSchG, wonach es ab 2020 für Pflanzungen gebietsfremder Arten in freier
Natur einer Ausnahmegenehmigung durch die Naturschutzbehörde bedarf (siehe auch Leitfaden zur Verwendung gebietseigener Gehölz 2012 des Bundesumweltministeriums). Hier
muss eine generelle Ausnahmeregelung - z. B. in Form einer Ausnahmeartenliste - getroffen
werden, die es ermöglicht, Pflanzungen mit geeigneten gebietsfremden Baumarten an Außerortsstraßen ohne besondere Genehmigung durchzuführen, um den Alleenschutz weiter
gewährleisten zu können. Notwendig ist eine diesbezügliche Klarstellung durch den Gesetzgeber auch zur Schaffung einer Planungssicherheit für die Baumschulwirtschaft.
Die Beschaffung von geeignetem Pflanzmaterial gestaltet sich aufgrund der großen Nachfrage
nicht immer einfach. Die Baumschulwirtschaft hat sich aber auf den gestiegenen Bedarf eingestellt. Das im letzten Alleenbericht in Betracht gezogene Vorgehen, zur Erhöhung der Verfügbarkeit von Pflanzmaterial dieses mit geringerem Anzuchtalter und geringerem Stammumfang zu verpflanzen, wurde bislang nicht verfolgt. Wohl aber hat die Straßenbauverwaltung, resultierend aus den gewonnenen Erfahrungen bei der Entwicklungspflege, die übliche
und im gültigen Regelwerk vorgegebene dreijährige Pflegezeit seit 2010 auf 5 Jahre erhöht.
Die Straßenbauverwaltung MV hat sich maßgeblich dafür eingesetzt, diese Erhöhung auch in
das fortzuschreibende Regelwerk der FGSV, hier die ZTV LA-StB aufzunehmen.
5.2.3 Pflanzabstände zur Fahrbahnkante
Für Bundesfernstraßen ist ein Pflanzabstand zur Fahrbahnkante von mindestens 4,50 m einzuhalten (Merkblatt Alleen, 1992). Mit dem Kabinettsbeschluss zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts und der Mehrung des Alleenbestandes an Bundes- und Landesstraßen in M-V
Nr. 176/08 vom 16.12.2008 wurde für Neupflanzungen an Landesstraßen ein Pflanzabstand
von 3,50 m festgelegt. Die Notwendigkeit der Einhaltung dieser Mindestpflanzabstände zum
Fahrbahnrand als Voraussetzung für einen nachhaltigen Alleenschutz ist in Kapitel 4 eingehend dargelegt. Denkbare flexiblere Regelungen an Landesstraßen sollen Gegenstand der
Neufassung des Alleenerlasses sein.
5.2.4 Ver- und Entsorgungsleitungen
Verkehrsachsen sind oft auch Leitungsachsen für Energie, Gas, Trinkwasser, Abwasser und
Kommunikation. Vorhandener Leitungsbestand kann eine Neupflanzung im unmittelbaren
Straßenbereich verhindern bzw. erschweren, da ein gewisser Sicherheitsabstand der Bäume
zum Leitungsbestand durch die Versorgungsträger gefordert wird. Mögliche Wege zur
gemeinsamen Nutzung des Raums durch Bäume sowie unterirdische Leitungen und Kanäle
werden im Merkblatt Bäume, unterirdische Leitungen und Kanäle der FGSV Ausgabe 2013
aufgezeigt. Oftmals sind dadurch Pflanzungen dennoch möglich unter der Prämisse, dass
zusätzliche Wurzelschutzmaßnahmen (Wurzelschutzplatten, Wurzelschutzvliese) eingebaut
werden. Dies erhöht den planerischen und baulichen Aufwand für Neupflanzungen und somit
auch die Kosten insbesondere in Ortslagen.
29
Drucksache 6/4207
5.2.5 Grunderwerb
Wie bereits in Kapitel 4.2 dargestellt, ist der erforderliche Grunderwerb für Neupflanzungsstrecken und Pufferstreifen ein erhebliches Problem und kann sich über einen langen Zeitraum bis zur Zwangsenteignung hinziehen.
Abbildung 14: Erforderlicher Grunderwerb für Neupflanzungsstrecken
5.2.6 Umsetzung des Alleenentwicklungsprogramms
Das 2004 erstellte Alleenentwicklungsprogramm (AEP) der Straßenbauverwaltung für die
Bundes- und Landesstraßen hat einen Zielzustand für die nächsten 20 Jahre definiert. Das
AEP ist eine informelle Planung, die einen übergeordneten Rahmen für potenzielle Alleenentwicklungsstrecken darstellt und im Rahmen von Detailplanungen auf die Ausführungsebene übertragen werden kann. Die Straßenbauverwaltung hat im Berichtszeitraum große
Anstrengungen zur Umsetzung des Programms unternommen. Als Indikator des fortwährenden Alleenumbaus ist der Prozentsatz der Neupflanzungen am Gesamtalleenbestand bis
zum Jahr 2013 bereits auf einen Anteil von ca. 38 Prozent gestiegen. Im Rahmen einer
Zwischenbilanz kann konstatiert werden, dass landesweit ca. 47 % der im Zeitraum 2005 bis
2013 insgesamt durchgeführten Pflanzungen in AEP-Planungsstrecken realisiert wurden.
Hierbei liegen große regionale Unterschiede vor. So betrug der Umsetzungsgrad in einzelnen
Straßenbauämtern über 50 bis zu ca. 80 Prozent. In den meisten Ämtern wurden die Zielzahlen des AEP in diesem Zeitraum übertroffen. Dies lag vor allem daran, dass die im AEP in
den ersten 5 Jahren mit hoher Priorität eingestuften Maßnahmen umgesetzt werden konnten.
Diese beinhalteten auch Maßnahmen des kurz- und mittelfristigen Bauprogramms, bei denen
große Entwicklungschancen für Alleepflanzungen bestanden.
Mit ca. 53.000 Stück Neupflanzungen konnten ca. 60 % der für den Zeitraum von 10 Jahren
bis 2014 vorgesehenen Pflanzstückzahlen realisiert werden. Für den Gesamtzeitraum geht der
Anteil der Neupflanzungen in vorgesehenen AEP-Planungsstrecken jedoch auf 24 Prozent
zurück.
30
Drucksache 6/4207
Dafür wurden folgende Gründe ausgemacht:
Die AEP-Strecken mit mittlerer und geringer Priorität umfassen Um- und Ausbauprojekte mit
geringerer Eignung für die Alleenentwicklung bzw. Bauprojekte, die nicht realisiert wurden.
Erschwerend bei der Erfüllung der Programmziele waren neben den im AEP sehr hoch angesetzten jährlichen Pflanzzahlen (ca. 4000 Bäume/Jahr) die Schwierigkeiten beim Grunderwerb in Verbindung mit den seit 2008 mit Kabinettsbeschluss verbindlichen Abstandsregelungen für Neupflanzungen von 3,5 m bzw. 4,5 m, da in Teilbereichen des AEP als Randbedingung Abständen ab 1,5 m angenommen wurden. Auch konnten in dem landesweiten
informellen Programm nicht alle für Pflanzungen hinderliche Randbedingungen, wie z. B.
vorhandene Versorgungsleitungen, ermittelt und bei der Streckenauswahl berücksichtigt
werden. Im Zuge des Um- und Ausbaus am Streckennetz und vor allem durch die Anlage von
Radwegen ergaben sich jedoch kontinuierlich neue Optionen für Pflanzstrecken, die im AEP
noch nicht berücksichtigt worden waren. Ein großer Teil der im Planungszeitraum durchgeführten Pflanzungen wurde aus diesem Grund an nicht im AEP vorgesehenen, gleichwohl
aber auch geeigneten Strecken durchgeführt. Insgesamt wird deutlich, dass die im AEP mit
geringerer Priorität eingestuften Strecken deutlich schwerer umzusetzen sind, woraus eine
Überprüfung und Ergänzung des AEP resultieren sollte (vgl. Kapitel 5.4 AEPplus).
5.2.7 Nachpflanzungen
Gemäß Alleenerlass (2002) sind Nachpflanzungen nur in jüngeren bis mittelalten Alleebeständen (Stammumfang bis 88 cm) in Lücken bis zu 100 m vorzunehmen. Bei Nachpflanzungen in lückigen Alleen sind Alter und Vitalität, Standort und Art der vorhandenen Bäume
sowie Verkehrssicherheitsaspekte entsprechend der ESAB zu beachten. Einzelbaumnachpflanzungen sind gemäß Alleenerlass (1992) nur in jüngeren Alleebeständen vorzunehmen. In
kleinen Lücken von Altbaumbeständen werden Einzelbaumnachpflanzungen unter Berücksichtigung der Anwuchsbedingungen nur im Ausnahmefall durchgeführt und müssen sorgfältig abgewogen werden. Sie erfolgen nur, wenn der Altersabstand zwischen dem Altbestand
und dem neuen Baum nicht zu groß ist. Oft erschwert die Konkurrenz mit den Altbäumen um
Licht, Wasser und Nährstoffe eine gesunde und stabile Entwicklung der Jungbäume. Der
Pflegeaufwand für einzeln nachgepflanzte Jungbäume ist erheblich höher als für größere
zusammenhängende Neupflanzungen. Bei größeren Nachpflanzungen ist von vornherein im
Hinblick auf einen langfristigen Umbau der Allee der Mindestpflanzabstand zum Fahrbahnrand von 3,50 m an Landes- und 4,50 m an Bundesstraßen einzuhalten, ggf. auch außerhalb
der bestehenden Baumflucht. Bei sich in Auflösung befindlichen Alleen und schlechtem
Vitalitätszustand der Bäume muss im Interesse der einheitlichen Struktur und des Erscheinungsbildes der Allee und im Hinblick auf die aufzubringenden Unterhaltungskosten für den
Altbaumbestand unter Berücksichtigung des gesetzlichen Artenschutzes abgewogen werden,
ob statt einer Nachpflanzung ein kompletter Umbau (Verjüngung) der Allee durchgeführt
werden sollte. Diese Frage stellt sich oftmals im Zusammenhang mit Planungen an großen
Um- und Ausbaustrecken.
31
Drucksache 6/4207
5.3
Alleenfonds
Der Alleenerlass sieht für den Ersatz für Baumfällungen neben der Neupflanzung auch einen
Ausgleich durch Ersatzgeldleistung in den Alleenfonds vor. Die Höhe des finanziellen Wertausgleiches richtet sich nach den Kosten der gepflanzten Bäume zuzüglich einer Pflanzkostenpauschale von 30 % des Nettoerwerbspreises. Kann keine Pflanzung geleistet werden,
bemisst sich die Höhe der Einzahlung nach dem Wert des Baumes, mit dem ansonsten die
Ersatzpflanzung erfolgen müsste. Der Wert je Baum soll jedoch 290 € nicht unterschreiten.
Die Straßenbauverwaltung hat in den Jahren 2008 bis 2013 für Baumentnahmen insgesamt
1,4 Mio. € in den Alleenfonds eingezahlt, für Bundesstraßen aus Kapitel 1210 Titel 741 22.
741 42 und 741 45 TG 01 im Straßenbauplan des Bundeshaushalts und für Landesstraßen aus
Kapitel 1506 Titel 751.64 MG 64, 752.62 MG 62, 752.63 MG 63 und 751.01 MG 62, 751.02
MG 63 (bei EFRE-geförderten Maßnahmen) des Landeshaushalts. Darüber hinaus wurde für
bis Ende 2013 angefallene und nicht realisierbare Nachpflanzungen für VSP-Fällungen der
Straßenbauverwaltung von ca. 10.000 Bäumen sowie weitere ausstehende Ersatzgeldzahlungsverpflichtungen zwischen EM und LU gemäß Alleenerlass (2002) eine Abgeltungszahlung von 4,9 Mio. € in den Alleenfonds vereinbart, finanziert aus dem Landeshaushalt
Kapitel 1506 Titel 751.64 (MG 64) für den Anteil Land und aus dem Bundeshaushalt Kapitel
1210 Titel 741 45 für den Anteil Bund.
Die Mittel des Alleenfonds sind gemäß Ziffer 5 (4) Alleenerlass (2002) zweckgebunden an
Bundes- und Landesstraßen zu verwenden. Schwerpunkt ist - in Verbindung mit Ziffer 3
Alleenerlass (2002) - die dem Alleenschutz dienende Neuanpflanzung von Alleen und einseitigen Baumreihen, da der Bestand an Alleen sowie einseitigen Baumreihen im Sinne
Streckenlänge und Vitalität erhalten werden soll. Die Finanzierung von Schutz- und Pflegemaßnahmen in besonders wertvollen Alleen und einseitigen Baumreihen sind zur Bewahrung
des Altbestandes ebenfalls Teil der Aufgabe des Alleenfonds. Die Mittel sind weiterhin für
andere dem Alleenschutz dienende Maßnahmen sowie für Flächenankäufe oder Ausfallentschädigungen für die Landwirtschaft aufgrund erheblicher unzumutbarer Nutzungsbeschränkungen zum ackerseitigen Schutz der Bäume zu verwenden. Auch die für den umfassenden
und nachhaltigen Alleenschutz notwendige Erstellung von Konzeptionen und Programmen
zur langfristigen Alleenbestandssicherung und -entwicklung für die jeweiligen Planungsebenen war bislang und muss auch zukünftig durch Mittel des Alleenfonds finanzierbar sein.
Im Berichtszeitraum wurden 81.000 € aus dem Alleenfonds für Alleenschutzmaßnahmen an
Bundes- und Landesstraßen ausgezahlt und verwendet. Das entspricht ca. 6 % der im
Berichtszeitraum durch die Straßenbauverwaltung in den Alleenfonds eingezahlten Mittel.
Pflanzungen und Pflegemaßnahmen erfolgten vorrangig an Kreis- und Gemeindestraßen
sowie an ländlichen Wegen.
Für die in den Alleenfonds durch die Straßenbauverwaltung einzuzahlenden Mittel werden
zwischen den zuständigen Behörden verbindliche landeseinheitliche Auszahlungsmodi vereinbart, die einen Rückfluss der Mittel in Alleenschutzprojekte an Bundes- und Landesstraßen
ermöglichen.
32
5.4
Drucksache 6/4207
Zukünftige Alleenstrategie der Landesstraßenbauverwaltung
Unabdingbar für den effektiven und effizienten Einsatz von Finanzmitteln und Ressourcen
sind überörtliche und örtliche Planungskonzepte, welche in eine landesweite mittel- und langfristige Strategie eingebettet sein sollten. Für den Alleenschutz erörtert die Landesstraßenbauverwaltung die Entwicklung einer Alleenstrategie, deren Grundgerüst im folgenden Schema
dargestellt wird:
Abbildung 15: schematische Darstellung der Alleenstrategie
Als Grundlage für die Alleenstrategie kann die Straßenbauverwaltung M-V eine aktuelle,
laufend betreute Bestandserhebung des Straßenbaumbestandes an Bundes- und Landesstraßen
(Baumkataster FISA) nutzen. Die Daten jedes einzelnen Baumes sind in einer Datenbank
des Fachinformationssystems Straßenausstattung (FISA) gespeichert. Dieser Datenbestand
wird durch speziell ausgebildete Mitarbeiter (Baumkontrolleure) in jeder Straßenmeisterei
laufend kontrolliert und aktualisiert. Das Baumkataster FISA ermöglicht die gezielte Koordination der Pflegemaßnahmen an den Straßenbäumen. Zur Koordination des Weiteren strategischen Vorgehens der Straßenbauverwaltung hinsichtlich des Alleenschutzes und zur
möglichst weitreichenden Information der Öffentlichkeit wurde dieser Datenbestand mit Hilfe
eines für diese Fragestellungen zugeschnittenen Statistik- und Kartenmoduls ausgewertet.
Verbunden mit diesem neuentwickelten Auswertungsmodul (Alleenstatistikmodul) des
FISA-Programms kann die statistische und kartographische Darstellung (Alleenkarte) des
Bestandes an alten und neuen geschlossenen und lückigen Alleen und der Angabe der jeweiligen Hauptbaumart erzeugt werden.
33
Drucksache 6/4207
Die Straßenbauverwaltung beabsichtigt zudem, ein Konzept zur Sicherung des Alleenbestandes (Alleensicherungsprogamm) zu erarbeiten, welches als Bestandteil der Alleenstrategie sowohl Maßnahmen zum Schutz des vorhandenen Baumbestandes wie auch zur
Gewährleistung von Nach- und Neupflanzungen in Alleenstrecken beinhalten soll. Mit dem
Alleensicherungsprogramm soll der Bedarf an Schutzstreifen für Alt- und Neualleen ermittelt
werden, der sich aus dem Konflikt des Alleenschutzes mit der ackerseitig angrenzenden
Flächennutzung ergibt (Vgl. Kapitel 4.6), um diesen Bedarf gezielt in laufende oder zu beantragende Bodenordnungsverfahren einzubringen beziehungsweise Grunderwerbsverhandlungen gezielt für den Alleenschutz zu tätigen oder ackerseitige Schutzmaßnahmen für Alleebäume zu ergreifen. Die Möglichkeiten der Nutzung von Agrarförderprogrammen ist ebenso
vorgesehen. Darüber hinaus sollen Strecken ermittelt werden, die für Nachpflanzungen in
bestehenden Alleen geeignet sind. Das Programm soll mit allen Akteuren im Alleenschutz
(z. B. Straßenbaubehörden, Umweltbehörden, Umweltverbände, Landwirtschaft) abgestimmt
werden.
Ein Alleensicherungsprogramm muss unter anderem folgende Punkte beinhalten:
- Grunderhebung des Alleenbestandes mit Daten des Fahrbahnrandabstandes aus dem
Baumkataster FISA
- Ermittlung der Straßengrundstücksgrenzen an Alleen
- Ermittlung der aktuellen Ackernutzungsgrenzen
- Festlegung der erforderlichen Schutzstreifenbreite (Baumstamm - Ackernutzung)
- Vergleich der Straßengrundstücksgrenze mit der aktuellen Ackernutzungsgrenze
- Ermittlung akut durch Ackernutzung gefährdeter bzw. geschädigter Alleenstrecken
- Festlegung und Umsetzung von Sofortmaßnahmen (z.B. Straßengrundstückssicherung)
- Ermittlung der Grundbesitzverhältnisse an den Alleenstrecken (öffentliche Flächen der
Kommunen, BVVG o. a., Anzahl der privat Betroffenen je Alleenstrecke usw.)
- Ermittlung der Eignung und rechtlichen Voraussetzung verschiedener Varianten des
Schutzstreifenerwerb (z. B. freiwilliger Grunderwerb, Planfeststellung, Bodenordnungsverfahren, Grunddienstbarkeit, Förderprogramme)
- Ermittlung des Flächenbedarfs für Schutzstreifen unter Berücksichtigung des Pflanzabstandes vom Fahrbahnrand bei zukünftiger Neupflanzung nach Abgang der Altallee
- Zuordnung jeweils geeigneter Schutzstreifen-Erwerbsvarianten- bzw. Schutzmaßnahmen
zu den Alleenstrecken
- Festlegung von Prioritäten für die Umsetzung des Erwerbs der Schutzstreifen an Alleenstrecken mit unterschiedlicher Bedeutung und Gefährdung
- Umsetzung des Alleensicherungsprogramms (Schutzstreifenerwerb, örtliche dauerhafte
Sicherung der Schutzstreifengrenze zur Ackerfläche)
Neben der notwendigen Alleenbestandssicherung lassen sich anhand der Alleenkarte im
Weiteren auch zur Aktualisierung und Fortschreibung des Alleenentwicklungsprogramms
(AEP, vgl. Kapitel 5.2.6) von 2004 weitere potentielle Neupflanzungsstrecken für die Alleenentwicklung ableiten, die dann auf ihre Eignung näher zu untersuchen sind. Das 2004 aufgestellte und mit Dienstanweisung des Verkehrsministeriums M-V 2007 eingeführte AEP wurde
zum Teil unter Prämissen und Randbedingungen erstellt, die heute nicht mehr zutreffen.
34
Drucksache 6/4207
Daher wird die Straßenbauverwaltung das bestehende AEP unter Berücksichtigung des
genannten Alleensicherungsprogramms zu einem Alleenentwicklungsprogramm plus erweitern. In geeigneten Landschaften wird angestrebt, möglichst viele Potenziale zur Anlage und
Entwicklung von neuen Alleen zu nutzen. Mit einer stetigen und zeitlich weiter gestreckten
Pflanzstrategie kann verhindert werden, dass der jetzt gepflanzte Alleenbestand in 80 bis
100 Jahren in einem vergleichsweise kurzem Zeitraum gemeinsam abgängig wird und die
dann Verantwortlichen vor ähnlichen Problemen stehen wie die Straßenbauverwaltung heute.
Ein effizienterer, nachhaltiger und komplexer Planungsansatz sowohl bei Straßenbau- wie
auch Kompensationsvorhaben bleibt das Ziel.
Die Straßenbauverwaltung M-V erwägt ferner, in Abstimmung mit den für Naturschutz und
Landschaftspflege zuständigen Landesbehörden Planungshinweise für die Alleen des Landes
zu entwickeln (Planungshandbuch Alleen), die bei Neupflanzungen generell und bei Neubau-, Umbau- und Erhaltungsmaßnahmen an Bundes- und Landesstraßen mit Alleenbestand
sowie an kommunalen Straßen zu berücksichtigen sein werden.
Insgesamt ergibt sich folgende Alleen-AGENDA der Straßenbauverwaltung für den nächsten
Berichtszeitraum:
- Alleen-/Baumkataster (vorhanden)
- Alleenstatistikmodul (in Bearbeitung, Abschluss 2015)
- Alleenkarten (Land M-V, Straßenbauämter, Straßenmeistereien (in Bearbeitung, Abschluss
2015)
- Alleensicherungsprogramm (geplant)
- Alleenentwicklungsprogramm plus (geplant)
- Planungshandbuch Alleen (geplant)
Inwieweit für die Erstellung der konzeptionellen Bestandteile der Alleenstrategie (Alleensicherungsprogramm und Alleenentwicklungsprogramm plus) Mittel des Alleenfonds
bereitgestellt werden können, wird innerhalb der Landesregierung geklärt.
Die im Alleenbericht 2008 vorgesehene Erstellung einer Karte, die alle Straßen für praktikable Pflanzprogramme in Baulastträgerschaft des Landes als auch der Kreise und Kommunen enthält, konnte bislang nicht realisiert werden. Die Gründe hierfür liegen insbesondere
im Fehlen eines digitalen Baumkatasters für das nachgeordnete Straßennetz (Kreis- und
kommunale Straßen). Hier besteht dringender Handlungsbedarf, da für ein allumfassendes
landesweites Programm zur Alleenbestandssicherung und -entwicklung aller klassifizierten
Straßen eine entsprechende aktuelle und fortlaufende Bestandserfassung auch im Kreis- und
Gemeindestraßennetz notwendig (Baumkataster) ist. Die Straßenbauverwaltung bietet hierfür
wie auch für die weiteren zu leistenden Aufgaben des Alleenschutzes den kommunalen
Straßenbaulastträgern ihre hierbei bislang gewonnenen Erfahrungen und eine Zusammenarbeit an. Zur Unterstützung sollte hier auch eine Finanzierung durch den Alleenfonds genutzt
werden.
35
Drucksache 6/4207
6
Alleenbild der Zukunft
6.1
Grundsätze
Das Erscheinungsbild des Alleenbestands in Mecklenburg-Vorpommern ist heute einer fortlaufenden Veränderung unterzogen. Obwohl durch die erheblichen Pflanzanstrengungen der
tatsächliche Alleenbestand insgesamt erweitert werden konnte, gehen die das heutige Bild
prägenden Altalleenbestände deutlich zurück. Diese Alleen wurden im Wesentlichen in zwei
kurzen Perioden angelegt. Durch die erheblichen Belastungen aus dem modernen Straßenverkehr erreichen die Bestände derzeit das Ende ihres verkürzten Lebenszyklus bzw. nähern
sich diesem deutlich.
Der Mangel an mittelalten Bäumen aus Beständen weiterer, zeitlich versetzter Pflanzkampagnen vermittelt den Eindruck eines Alleensterbens, obwohl der bisher abgängige Bestand
im Durchschnitt aller Entnahmen an Bundes- und Landesstraßen durch Neu- und Nachanpflanzungen im Verhältnis von 1 zu 1,5 ersetzt wurde. Die Wirkung dieser materiell und
finanziell erheblichen Gegenmaßnahmen wird jedoch erst in 40 bis 50 Jahren landschaftsbildwirksam „erfahrbar“ sein, wobei nicht übersehen werden darf, dass die neugepflanzten
10- bis 20 Jahre alten Alleen vielfach bereits eine beachtliche Gestaltungswirkung entfalten.
Umso mehr bedarf es für die Planung eines zwischen den Fachministerien und -verwaltungen
abgestimmten „Alleenbildes der Zukunft“. Der in § 4 Bundesnaturschutzgesetz niedergelegte
Vorrang der bestimmungsgemäßen Nutzung wichtiger öffentlicher Verkehrswege wie
Bundes- und Landesstraßen vor den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege
wird durch die Kompensationsregelungen des § 19 Naturschutzausführungsgesetz M-V und
des Alleenerlasses ergänzt. Ausgleichspflanzungen für die notwendigen Entnahmen von
Alleebäumen an Bundes- und Landesstraßen wurden im Berichtszeitraum gemäß Alleenentwicklungsprogramm vorrangig für die Entwicklung neuer Pflanzstrecken genutzt. Die Verjüngung der vorhandenen Strecken sollte in Zukunft wieder verstärkt in Angriff genommen
werden.
6.2
Alleendefinition
Im Alleenerlass (2002) werden Alleen über die Kriterien Gleichaltrigkeit, Gleichartigkeit und
gleichmäßiger Abstand vom Fahrbahnrand definiert, was wahrscheinlich auf eine ästhetische
bzw. landschaftsarchitektonische Betrachtungsweise zurückzuführen ist, wodurch aber der
Alleenbegriff und damit der Umfang des Schutzgutes Allee sehr eingegrenzt wird. Im Sinne
eines umfassenden Schutzes der mittlerweile vielfältigen Erscheinungsformen von ein- und
zweiseitigen Straßenbaumreihen, dreireihigen Alleen und Radwegalleen in M-V und unter
Berücksichtigung der heute vorherrschenden Randbedingungen muss von einem eingeengten
Alleenbegriff abgerückt werden. Die Gleichaltrigkeit setzt voraus, dass auf langen bzw.
zusammenhängenden Strecken die Pflanzung zeitgleich erfolgt und dieser gesamte Bestand
das Lebensende auch zeitgleich erreicht. Schon das Pflanzen in neuen Streckenabschnitten
erfolgte ab 1990 bau- oder grunderwerbsbedingt oft in zeitlich gestreckten Etappen. Eine
gleichzeitig beidseitige Neupflanzung war nur selten möglich. Absehbar wird sich dies an
Bundes- und Landesstraßen kaum ändern. Durch die bereits geschilderten schwierigen Standortbedingungen für Straßenbäume werden auch zukünftig Ausfälle in der mittleren und späteren Lebensphase nicht auszuschließen sein. Ein Nachpflanzen in später entstehenden Lücken
wird durch ein Kriterium Gleichaltrigkeit erschwert.
36
Drucksache 6/4207
Damit verbunden wird es bei Nachpflanzungen in Abhängigkeit der jeweils aktuellen
Erkenntnisse zur Baumartenwahl (Krankheiten, Klimawandel u. ä.) auch zukünftig zu Baumartendifferenzierungen innerhalb einer Allee kommen. Die Auswirkungen der Klimaveränderungen werden schon bei jüngeren Bäumen spürbar, wobei die weitere Entwicklung nur
schwer abschätzbar ist. Da die Risiken schwer abschätzbar sind (vgl. Kapitel 4.3.2 und 5.2.2)
und bei der Baumartenwahl eine Entscheidung für künftige Generationen getroffen wird,
müssen auch Alleenpflanzungen mit verschiedenen Baumarten in Betracht gezogen werden.
Fachleute raten von „Monokulturpflanzungen“ ab und empfehlen größeren Baumartenreichtum innerhalb eines Alleenbestandes, und zwar unter Berücksichtigung der Standortverhältnisse und Wuchsformen.
Der gleiche Abstand der Bäume vom Fahrbahnrand kann kein Kriterium für die Allee mehr
sein. Die Gradienten der historischen Straßen verliefen aufgrund der geringeren Anforderung
aus der Fahrdynamik der historischen Fahrzeuge und weniger Erfordernis an Fahrbahnentwässerung (Teilversiegelung und geringere Breite der Fahrbahn) überwiegend auf dem Urgelände, wodurch damals gleiche Pflanzabstände vom Fahrbahnrand realisiert werden konnten.
Anders als bei den historischen Straßen sind heute nach Aus-, Um- und Neubau der Straßen
zum einen die Gradienten an die Erfordernisse der Fahrdynamik der modernen Fahrzeuge
angepasst, was ständig in Höhe und Breite wechselnde Einschnitts- und Dammböschungen
mit sich bringt, zum anderen sind die Straßenseitenbereiche aufgrund des Erfordernisses der
Straßenkörperentwässerung je nach Längs- und Quergefälle mit laufend breitewechselnden
Entwässerungseinrichtungen ausgestattet. Da der Baumstandort sowohl außerhalb der
Böschung als auch außerhalb der Entwässerungseinrichtung (Mulde oder Graben) liegen soll,
ergeben sich laufend unterschiedliche Abständen zum Fahrbahnrand. Daraus folgt auch, dass
einzuhaltende Mindestpflanzabstände zum Fahrbahnrand nicht zugleich als Maximalabstände
ausgelegt werden können. Dennoch lassen sich vielfach in der Planungspraxis annähernd
gleichmäßige Abstände zum Fahrbahnrand realisieren, die sich als Kompromisslösung aus
den o. g. Randbedingungen ergeben.
Zuweilen wird der Kronenschluss (grüner Tunnel) als Definitionsmerkmal einer schutzwürdigen Allee gewünscht. Dies als Kriterium für die Schutzwürdigkeit einer beidseitigen Baumpflanzung an Verkehrsflächen heranzuziehen, lässt sich nach Recherchen aus keinen historischen und zeitgenössischen Alleenbegriffsbeschreibungen ableiten. Berücksichtigt werden
muss auch, dass nach Naturschutzausführungsgesetz M-V einseitige Baumreihen und Alleen
gleichermaßen gesetzlich geschützt sind und somit ein Kriterium „Kronenschluss“ beim
Gesetzesvollzug keine Relevanz hat. Zudem würde solch ein Kriterium den aktuell geltenden
Bestimmungen zu Mindestpflanzabständen vom Fahrbahnrand bei Neupflanzungen unter
Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und den aus dem zu leistenden Sicherheitsniveau resultierenden baulichen Erfordernisse des Straßenkörpers entgegenstehen.
37
Drucksache 6/4207
Diese Abstandsregelungen für Neupflanzungen begründen sich zum einen aus den Verpflichtungen nach Bundesfernstraßengesetz und Straßen- und Wegegesetz M-V, wonach die
Straßenbauverwaltung dafür einzustehen hat, dass ihre Bauten allen Anforderungen der
öffentlichen Sicherheit und Ordnung genügen, in diesem Sinn also auch Verkehrssicherheit
für die Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten ist und den Verpflichtungen nach Bundesnaturschutzgesetz und Naturschutzausführungsgesetz M-V, wonach alle Handlungen, die zur Zerstörung, Beschädigung oder nachteiligen Veränderung von gesetzlich geschützten Alleen und
einseitige Baumreihen führen können, verboten sind und im Rahmen von Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen in ausreichendem Umfang Neuanpflanzungen vorzunehmen sind, in
diesem Sinne also auch vorsorglich gute Standortbedingungen (vgl. Kapitel 4.1.1, 4.1.2 und
4.1.3) für Neupflanzungen zu gewährleisten sind. Mindestanforderung für die Einstufung
einer beidseitigen Baumreihe als Allee kann somit nur der örtlich wahrnehmbare Bezug der
beidseitigen Reihenpflanzung zur Verkehrsfläche sein.
Das Alleenbild der Zukunft wird also nicht das Bild vieler, weitgehend schon nicht mehr vorhandener Altalleen mit gleichen Baumarten, gleichem Alter, gleichem Seitenabstand und mit
einem Kronenschluss haben. Ein statisches Festhalten an diesem alten Alleenbild würde dem
Vollzug des gesetzlichen Alleenschutzes an Bundes- und Landesstraßen entgegenstehen. Die
uniformen (gleichaltrigen, -artigen, -mäßigen) als auch die art- und altersdifferenten Alleen
und einseitigen Baumreihen müssen also als gleichermaßen schutzwürdig gelten.
6.3
Auswirkungen der RPS 2009
Mit der Einführung der RPS 2009 (vgl. Kapitel 4.1.4 dieses Berichts) für Bundes- und
Landesstraßen sind Neupflanzungen von Straßenbäumen bei Um- und Ausbaumaßnahmen
und an Bestandsstraßen mit einem Fahrbahnrandabstand von weniger als 7,50 m ab einer
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h grundsätzlich in Abhängigkeit von der
Böschungshöhe mit Schutzeinrichtungen auszustatten. Für Neuanpflanzungen von Bäumen an
Straßen und Ersatz von Bäumen in Alleen gelten grundsätzlich die Regelungen der „Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume“ (ESAB 2006). Bei unfallauffälligen Bereichen mit Baumbestand ist der Einsatz von Schutzeinrichtungen zu prüfen. Die
These, dass Schutzeinrichtungen das Gesamtbild der Alleen beeinträchtigen und deren landschaftsästhetischen Wert mindern würden, muss angesichts einer subjektiven Wahrnehmung
der Umwelt und des subjektiven Ästetikempfindens entkräftet werden.
38
Drucksache 6/4207
Abbildung 16: Straßenquerschnitt unter Berücksichtigung von Schutzeinrichtungen
6.4
Fazit
Eine lebendige Kulturlandschaft unterliegt dem Wandel durch Nutzungsänderungen und veränderten Umweltbedingungen. Künftige Generationen werden ein heute an die Funktion des
Straßennetzes angepasstes Alleenbild später als historisch gewachsen wahrnehmen. Es sollten
außerhalb des entsprechend seines gesetzlich festgelegten Gemeingebrauchs zum weiträumigen Verkehr und nicht vorrangig für das spezielle kulturhistorische Erlebnis bestimmten
Bundes- und Landesstraßennetzes geeignete Bereiche zur exemplarischen Konservierung des
aus heutiger Sicht historischen Alleenbildes verwendet werden.
7
Vermarktung der Alleen
7.1
Touristische Vermarktung
In der Fortschreibung der Landestourismuskonzeption Mecklenburg-Vorpommern wird festgestellt, dass sich die Gäste in Mecklenburg-Vorpommern durch eine überdurchschnittliche
Zufriedenheit auszeichnen und dass besonders die Qualität von Landschaft und Natur, der
Wegeinfrastruktur sowie die einmalige Atmosphäre/das Flair positiv herausgestellt werden.
Es gilt, das Naturraum- und Kulturraumpotential noch stärker miteinander zu verknüpfen.
In der Präsentation des Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern e. V. (TMV) ist die
Allee Bestandteil der Imagewerbung. Ein Alleenmotiv findet sich z. B. auf dem Deckblatt der
Radurlaubskarte sowie im Internetauftritt des TMV in der Urlaubswelt „Aktiv in der Natur“
unter dem Thema „Radwandern“ (http://www.auf-nach-mv.de/aktiv). In vielen Beschreibungen werden die Alleen als Sehenswürdigkeit hervorgehoben.
39
Drucksache 6/4207
Abbildung 17: Radurlaub-Prospekt
Im Kulturportal Mecklenburg-Vorpommern des Ministeriums für Bildung, Wissenschaft und
Kultur gibt es ebenfalls ausführliche Informationen zu den Alleen in MecklenburgVorpommern, etwa zu Alleen rund um Burgen und Schlösser, zur Deutschen Alleenstraße,
Daten und Fakten zum Alleenbestand in Mecklenburg-Vorpommern sowie zum Schutz der
Alleen (http://kulturportal-mv.de).
7.2
Sonstige Vermarktung
Im Internet-Landesportal Mecklenburg-Vorpommern wird die Allee als besonderes Markenzeichen des Landes herausgestellt:
http://www.mecklenburg-vorpommern.eu/cms2/Landesportal_prod/Landesportal/content/de/
Urlaub_und_Freizeit/Natur_erleben/Alleen/index.jsp
Das Regierungsportal Mecklenburg-Vorpommern, hier die Seite des Ministeriums für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung, informiert ebenfalls ausführlich über die Alleen in
Mecklenburg-Vorpommern:
http://www.regierung-mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/vm/Themen/
Verkehr/Alleen/index.jsp
Auf der Seite des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern
finden sich nähere Angaben zum Alleenbestand in Mecklenburg-Vorpommern und eine Karte
der sehenswerten Alleen mit jeweiligen Hintergrundinformationen:
http://strassenbauverwaltung.mvnet.de/cms2/LSBV_prod/LSBV/de/vi/Sehenswerte_Alleen/in
dex.jsp
40
Drucksache 6/4207
Gemäß der Richtlinie zur Förderung von Projekten der Landschaftspflege (PdLRL-MV)
haben beispielsweise Landschaftspflegeverbände die Möglichkeit, für alleenbezogene
Öffentlichkeitsarbeit eine Förderung zur Herstellung von Druckerzeugnissen, Informationstafeln, Internetpräsentationen und sonstigem Informationsmaterial zu erhalten. Diese Möglichkeit sollte von den Verbänden unter Einbeziehung der Straßenbauverwaltung verstärkt
genutzt werden.
41
Drucksache 6/4207
Anlage
Alleebaumpflanzungen der Straßenbauverwaltung Mecklenburg-Vorpommern an Bundes- und
Landesstraßen* 2008 - 2013
Jahr
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
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2008
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2008
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2008
2008
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2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
42
SBA
SN
SN
SN
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
HST
HST
HST
HST
HST
HST
HST
HST
Strecke
B 104 SN - Lützow, Ergänzung
B 195 OD Zarrentin
B 104 Radweg NU Schwerin
B 104 Malchin - Stavenhagen
B 104 Remplin - Abzweig L 20
B 104 Vietgest bis Lalendorf
B 103 OD Klueß
B 194 Stevenhagen - Basepohl
B 103 Radweg Hoppenrade
B 103 OD Kessin
B 103 Schutower Kreuz - Warnemünde
L 20 Basedow - Malchin
L 11 Oldenstorf - Suckwitz
L 204 Linstow - Hohen Wangelin
L 13 Hohen Sprenz bis Klein Sprenz
L 35 Hedwigshof, Brücke Klempenow
B197/L312 Brücke Friedland-Kavelpass/Wittenborn-Rohrkrug
B192 RW Amtsgrenze-Alt-Schwerin
L 20 RW Malchow-Kreisel Sparow
L 24 RW Röbel-Sietow/Kn. Gr. Kelle
L 24 Röbel-Sietow
L 252 Brücke Klein Trebbow
L 20 Kirch Grubenhagen
B104/L282 OD Strasburg
L311/L282 Schwichtenberg-Fleethof / OD Wittenborn
B104 Alt Käbelich-Petersdorf
B104 RW Canzow-Woldegk
B96 Parkplatz Usadel
L341Koldenhof-Lüttenhagen (in Feldberg)
L28 Meiersberg-UER
B109 Brücke Bahn OU Pasewalk
L283 Glashütte-Grünhof
B198 OD Stolpe
L 21 OD Pruchten
L 29 Jarkvitz - Gustow
L 222 Franzburg - Abtshagen
L 27 Langenfelde
L 265 (B 111neu) Radweg OVP 35 - Pudagla
L 26 Redoute
L 29 RVA Mukran - Sassnitz/Lancken
B 196 Süllitz - Sellin
Stück
369
20
62
563
54
249
32
102
182
55
55
26
540
144
75
236
271
190
53
535
600
71
30
83
60
364
15
10
12
295
93
65
15
14
77
47
8
36
107
90
89
Jahr
2008
2008
2008
2008
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
SBA
HST
HST
HST
HST
SN
SN
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
Drucksache 6/4207
Strecke
B 105 RVA Ribnitz/Damgarten - Altheide
B 194 Abtshagen - Wald i.R. Grimmen
B 109 Diedrichshagen - Greifswald
B 111 (L 265 alt) Radweg B 110 - OVP 35
L 04 OU Wittenburg
L 04 Radweg Picher - B 5
B 110 Pastow-Tessin-Sanitz (Lückenbepflanzung)
B 194 OD Stavenhagen
B 105 Radweg OU Bentwisch
B 105 Kröpelin - Neubukow
B 105 Purkshof - Rövershagen
L 18 Pinnow - Kobrow
L 142 Mistorf bis Schwaan
L 261 Alleenstrecke Loitz - Görmin
L 122 Kröpelin - Westhof -Rerik
L 12 Malpendorf - Neubukow
L 12 Bastorf - Kühlungsborn
L 204 AS A 19 - Kreisgrenze
L 133 Selow - Cambs
L 13 AS A 20 bis Bad Doberan
L 27 Demmin - Wotenik
L 11 OD Klein Köthel - Groß Wokern
L 14 Lüssow - Strenz
L 33, L 25 Pool Glienke, Maßnahmen d. Bundes und Landes
B 192 OD Waren, 2. BA
B 192 OD Waren, Neustrlitzer Str.
B198/MST1 Knotenausbau Leussow
L 20 OD Nossentiner Hütte
L 28 - K 12OD Ueckermünde
L 28 OD Eggesin
B 192 RW Malchow-Penkow
B197/L281 OD Friedland, Anklamer Str.
L 25 OD Neustrelitz, Penzliner Straße
B192 OD Alt Schwerin
L 241 OD Buchholz und Brücke Wredenhagen
B 108 Ausbau KP Abzweig Warenshof
L 283 OD Löcknitz, Rothenklempenower Straße
L 28 Hintersee
B 192 Knoten Gr. Dratow
L 321 RW Friedberg-Viereck
L 321 Friedberg-Neuenkrug
B 104/L 285 Knoten Löcknitz
L 285Löcknitz-Bergholz
B 96 OU Neustrelitz, 2. BA
L 28 Blumenthal-Meiersberg
Stück
124
10
75
40
254
49
117
104
84
151
25
88
89
1000
332
189
144
135
136
53
62
33
25
103
20
40
67
67
34
28
276
131
126
40
35
60
6
33
28
158
382
17
200
195
238
43
Drucksache 6/4207
Jahr
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
44
SBA
HST
HST
HST
HST
HST
HST
HST
HST
HST
SN
SN
SN
SN
SN
SN
SN
SN
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
HST
HST
SN
SN
SN
SN
SN
SN
Gü
Gü
NZ
NZ
Strecke
Stück
L 211 Radweg Bodstedt - Abzweig Drei Katen
73
L 23 Knoten Recknitztalkaserne
40
L 21 Radweg Wiek - Prerow
16
L 29 Radweg OA Binz - BÜ Prora
32
L 21 RVA Dierhagen - Dändorf
162
B 105 Tempel Ost - Abzweig Altenwillershagen
236
B 196 RVA Bergen - Karow - Zirkow
101
B 109 Anklam - Neu Kosenow
178
B 109/B 110 Redoute Anklam
222
L 121 Insel Poel, Radweg-begleitend
192
L 17 Radweg Passow -Goldberg
604
L 42 Radweg Parum-Dümmer + L04 Radweg Wittenburg -Hagenow
190
L 03 Grevesmühlen- Klütz, Ergänzungspflanzung
124
L 141 Sternberg - Groß Raden
119
B 321 Ortsdurchfahrt Suckow
75
B 104 Schwerin- Gadebusch, Ergänzungspflanzung
453
B 198/ B 103 Knotenpunkt bei Plau
126
L 17 Radweg Güstrow - Gutow
305
L142 Brücke Schwaan
60
B 104 Groß Roge
35
B 194 Ortsdurchfahrt Stavenhagen
104
B 105 Neubukow-Kröpelin
205
B 194 OU Loitz
70
L 35 Neubrandenburg-Neddemin
1082
B 109 Radweg Pasewalk-Jatznick
245
B 104 Radweg Bismark-Linken, Gemeindeweg Grenzdorf
130
B 198/MST 29 Knoten Bergfeld
70
L 34 Peckatel-Hohenzieritz
363
B 198 Ersatzneubau Brücke Vietzen
146
B 122 Radweg Landesgrenze Brandenburg -Canow
26
L 28 Ortsdurchfahrt Ueckermünde, Liepgartener/Chausseestraße
13
B 104 Ortsdurchfahrt Pasewalk, Löcknitzer Str.
37
B 198 Radweg Zinow-Carpin
11
L 26 Knotenpunkt B 109/110 ( Redoute) - Rubkow
176
L 21 Lückenbepflanzung Wustrow - Ahrenshoop
36
B 195 Gallin - Zarrentin, Ortsdurchfahrt Boizenburg
383
B 321 Parchim - Lübz
135
L 091 Demen - Kobande
122
L 081 Muchow - Blievensdorf
512
L 16 Mestlin - Hohen Pritz
71
L 06/L 04/Ortsdurchfahrt Vielank
160
B 104 Teterow Neu Panstorf
957
L 12 Radweg Kühlungsborn-Heiligendamm
38
B104 Ortsdurchfahrt Neubrandenburg, Weitiner Str.
24
B 104 Radweg Bismark-Linken,
77
Jahr
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
SBA
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
HST
HST
HST
HST
SN
SN
SN
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
Gü
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
HST
SN
SN
SN
Gü
Gü
Gü
Gü
NZ
NZ
Drucksache 6/4207
Strecke
B 113 Grambow Bahnübergang - B104 Linken
B 198 Radweg Katzengrund-Canzow
B193 Brücke über DB bei Adamsdorf
B113 Krackow-Lebehn
L 252 Radweg B198/L252 Klein Trebbow - Brücke DB
L 20/L204/MÜR1 Kreisverkehr
L 204 Ersatzneubau Brücke ü.d. Nebel bei Cramon
L 241 Minikreisel OD Röbel, Mirower Str.
B196 Ergänzungspflanzungen Süllitz-Sellin
L 30 Radweg Grimmen - Bartmannnshagen
L 291 Ortsdurchfahrt Sehlen
L 213 Radweg Stralsund - Prohn
L 092 Fahrbinde- Raduhn-Schlieven
L 01 Klütz- Wohlenberg
L 01 Wohlenberg- Gägelow
B 104 Prüzen - Bülow Lückenpflanzung
B 104 Gädebehn - Pinnow Lückenpflanzung
B 103 Hoppenrade Lückenpflanzung
B 110 Radweg Dargun - Deven
L 20 Radweg Malchin - Basedow Lückenpflanzung
L 14 Radweg Bützow - Steinhagen Lückenpflanzung
L 14 Güstrow - Strenz Lückenpflanzung
L 142 Knotenpunkt B 103 - Strenz Lückenpflanzung
L 141 Rosenow Lückenpflanzung
L 27 Groß Teetzleben - Lebbin Lückenpflanzung
L 11 Groß Tessin - Krakow am See Lückenpflanzung
L 11 Abzweig Kurzen Trechow - Abzweig Bernitt Lückenpflanzung
L 122 Westhof, L 201 Alt Pannekow
B 198 L252 Knoten Klein Trebbow
B 108 Knoten Vielist - Sportflugplatz
B 198 Vietzen - Mirow
B 104 Parkplatz Glantzhof
L 281 Oertzenhof-Schönbeck
L 241 Röbel - Dambeck
L 25 Buschhof - Schwarz
B 109/B 110 Redoute Anklam, Pfl. am Radweg
B 5 Radweg Grabow -Kremmin
L 03 Ortumgehung Klütz
L 02 Ortsdurchfahrt Wedendorf
L 271 Hohenmocker-Letzin
L 14 Brücke Plaaz+ Radweg Plaaz-Diekhof
L 12 Radweg Neubukow bis Russow
L 20 Ortsdurchfahrt Neukalen
B 192 Radweg Rockow-Möllenhagen
B 192 Karow - Alt-Schwerin
Stück
330
61
45
95
67
51
35
12
80
344
27
161
117
224
371
71
57
9
330
183
141
19
14
25
60
50
20
300
154
50
159
43
357
568
142
32
44
153
77
653
262
50
64
51
304
45
Drucksache 6/4207
Jahr
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
SBA
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
HST
HST
Strecke
B 104 Strasburg-Werbelow
B 104 Polzow-Zerrentin
B 113 Penkun-Lebehn
L 28 Ortsdurchfahrt Ueckermünde, Chausseestr.
L 31 Vogelsang für L 283 Ortsdurchfahrt Grünhof
L 28 Meiersberg/Hoppenwalde
L 25 Buschhof-Schwarz
B 109 OU Levenhagen
B 111 Radweg Ortsausgang - Züssow - Knotenpunkt B 109
Stück
320
6
100
21
7
97
63
319
125
Gesamt
27.653
* Im Berichtszeitraum 2008 - 2013 wurden durch die Straßenbauverwaltung Mecklenburg-Vorpommern
weitere 5.195 Bäume an Kreis- und Gemeindestraßen gepflanzt.
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Bericht zur Sicherstellung des Schutzes, des Erhalts

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