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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno
DICAS OFF-ROAD
1. Lama
Ao aproximar-se de um terreno instável e enlameado deve aumentar a velocidade
em redutoras (segunda ou terceira) e evitar acelerações exageradas que possam
causar a patinagem do veículo. Conduzir muito rápido em tais condições pode gerar
derrapagens e perda de controlo. Porém, conduzindo muito devagar, poderá não
estar a utilizar o torque (binário) ideal do motor, prejudicando a tracção e
consequentemente perdendo velocidade.
Lembre-se…
Em plena lama, as condições mais difíceis estão onde o terreno forma sulcos e
buracos profundos. Nestas situações é aconselhável acelerar com pequenos
solavancos evitando assim a falta de tracção na lama que reduz a velocidade e
provavelmente fará seu veículo atolar. Conduzir nos sulcos variando as acelerações
e movendo o volante de um lado para o outro possibilitará que os pneus tenham
uma maior tracção evitando patinagens. Nunca tente sair para fora dos sulcos,
deixando o volante solto. Sempre que possível verifique se os guarda-lamas não
estão cobertos por lama, pois isto não permitirá que o pneu elimine a lama de sua
banda de rodagem.
A lama é, na realidade, um dos obstáculos mais difíceis que pode aparecer ao
condutor fora da estrada alcatroada. E isto deve-se à dificuldade que, por vezes, se
tem em saber qual a sua consistência, e a que profundidade se pode encontrar o
solo duro, por onde já passaram outros veículos, ou mesmo se "ela" está ou não ali
à frente, naquele solo virgem, sem quaisquer marcas, onde só vemos ervas verdes.
Não é raro acontecer ao mais experiente dos condutores 4x4 "atascar-se até as
orelhas", de repente, sem perceber como. Isto porque, ao avançar a corta mato ou
num trilho pouco batido que à primeira vista parece ter a dureza suficiente para o
carro passar, nos vemos subitamente presos por uma lama que apareceu sob a
forma de uma bolsa de água debaixo da camada de erva e terra que está á
superfície e que cedeu ao peso do 4x4.
Para sair destas situações é preciso muito trabalho e paciência além de
equipamento como guincho, tractor, tronco de árvore, pás, enxadas, pedras,
tábuas, macacos. Enfim; um dia às vezes estragado e várias horas perdidas.
Como evitar estas armadilhas? Não é fácil!
Em Portugal, como em outros países chove no Inverno e às vezes intensamente. O
solo empapa-se em água que, frequentemente não fica em poças de água ou
charcos à superfície, mas sim a uma certa profundidade. Como a terra está húmida
cresce uma erva com bom aspecto e compacta que tapa qualquer sinal de lama.
Ora, é exactamente essa erva que nos pode indicar os locais onde o terreno está
alagado e onde, por isso, qualquer carro ficará atolado a não ser que aceleremos
fortemente de modo a "voar" sobre a lama à custa de embalagem. Mas mesmo
assim, se ela foi muito extensa, o carro acaba por se ir "afundando" e parar, preso
pelo solo mole e às vezes longe de um sítio duro de onde se possa rebocar.
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Por isso, ao deslocar-se em corta-mato ou em caminhos de terra com pouca
circulação, sem marcas de rodados que o previnam da lama, tenha cuidado, evite
as zonas verdes, avance pelo alto dos vales e das linhas de água. Se não o fizer irá
ter problemas e poderá ficar preso umas horas à espera que o tirem de lá.
Mas tudo isto também pode acontecer ao circularmos numa estrada de campo, ou
picada africana ou similar. Ao contrário da areia é muito difícil sair sozinho da lama,
pois mesmo o super-macaco hidráulico, dificilmente encontra terreno consistente a
uma profundidade que lhe permita levantar o carro para o colocar outra vez "à
superfície", além de se ficar com um péssimo aspecto, cheios de lama por todo o
lado.
Tenha particularmente atenção a sua roupa se por acaso resolver sair do carro para
ver se o seu amigo ao volante consegue sair do "atascanço" com um
empurrãozinho seu. É que, se o carro estiver já assente pelos eixos com as rodas
sem contacto com terreno duro, você vai ficar num estado lamentável, pois a lama
vai voar por todo o lado quando ele engrenar a mudança para arrancar.
Há muitos entusiastas de todo o terreno que adoram estas situações e criam
obstáculos desta natureza para serem vencidos pelos amigos. Mas às vezes, estas
situações de lama quase intransponível, podem aparecer nas estradas de alguns
países cujas infra-estruturas são reduzidas ao mínimo.
Efectivamente há vários tipos de lama, e outra delas é a que nos pode aparecer à
superfície de uma estrada de terra, caminho ou picada, em virtude da acumulação
de água normalmente numa baixa ou vale. Este obstáculo, que para os primeiros
carros a passar pode ser vencido facilmente com um pouco de embalagem, se a
extensão não for muito grande, ou pode tornar-se um grave problema com a
passagem de várias viaturas pois transforma-se numa "papa" com os trilhos
(sulcos formados pelos rodados das viaturas) cada vez mais profundos. Quem
entrar neste lamaçal devagar ou mesmo embalado (se ele for relativamente longo)
arrisca-se a ficar com as rodas no ar e os eixos assentes na camada central da
terra entre os trilhos. Curiosamente, isto também pode acontecer em terreno seco,
quando os trilhos ficam muito profundas fazendo um enorme desnível onde assenta
o diferencial, fazendo, assim, parar o carro.
A única hipótese se sair das trilhos é sair do carro e ver se a zona fora dos sulcos
rodados (ao meio ou nos lados) ainda tem consistência (o que às vezes acontece),
para se poder avançar muito devagar com uma roda no meio e outra fora da zona
dos sulcos, evitando as aceleradelas bruscas, afastando-nos o mais possível destes
temíveis buracos para não escorregar para dentro deles.
Desta maneira conseguiremos vencer o problema. Mas há sempre que pensar na
melhor maneira de vencer cada obstáculo e raramente é à "bruta" que se
resolvem, com segurança, as situações mais delicadas. Só por sorte se poderá
ultrapassar um lamaçal à custa de embalagem e os resultados podem ser
catastróficos.
Se cair nos trilhos e deixar de ter direcção o atascanço será inevitável e
irremediável. Se for em curva, pode escorregar para fora da estrada, sem hipótese
de segurar o carro. Mas é evidente que se a superfície enlameada não for muito
grande e não houver outra solução ou itinerários alternativos, terá mesmo de
acelerar e tentar ver se passa! Mas cuidado!
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As picadas ou estradas enlameadas podem ser assim atacadas de várias maneiras,
mas na generalidade não se deve sair dos trilhos originais, especialmente quando
ao lado o terreno é lavrado ou tem uma "baixa". E haverá situações onde a única
solução será levar o carro "ao colo" até ao outro lado e daí dar um "puxão" aos
outros...
Em Portugal, é normalmente nos trilhos que se encontra o terreno mais duro, fruto
de ali passarem várias viaturas e até devido a já ali existirem pedras, originárias de
problemas anteriores.
Em conclusão, se os sulcos não são muito profundos o melhor é embalar mas,
mesmo assim, mantermo-nos neles tentando passar embalado nas partes mais
fundas. Mas se eles são profundos e já um pouco endurecidos pelo sol, então
poderá tentar passar ao lado deles ou com as rodas de um lado no sulco e do outro
lado fora dele. Poderá muitas vezes ter de levantar o carro para colocar pedras ou
placas de madeira ou equivalente para tentar vencer o obstáculo palmo a palmo.
Isto sem falar no guincho, ou tentar que um carro mais pesado (ou dois) lhe dêem
um reboque. Poderá mesmo chegar-se ao limite de ter de "retirar" à mão ou com
pás e enxadas toda a lama e terra mole que está por baixo do carro até encontrar
terreno firme.
Há historias de atascanços de um ou dois dias inteiros até libertar a viatura ... Por
isso pense sempre que a lama é um dos obstáculos mais difíceis que se podem
apresentar no todo-o-terreno.
2. Rocha
A habilidade na condução do veículo em terreno rochoso está em manter-se no
nível mais alto possível da região que se está atravessando. A força de torção é
mais importante que a potência quando se percorre uma inclinação rochosa. Por
isso, manter-se em primeira ou segunda marcha com uma relação baixa é a melhor
coisa. Utilizar sempre uma mudança alta para evitar que os pneus patinem.
3. Areia
Em situações com areia não compactada utilize uma relação 4x4 alta, o que lhe
permitirá manter uma velocidade constante; porém, caso o veículo atole, utilize
uma relação mais baixa. A areia não compactada e macia reduz muito a tracção
prejudicando a performance do veículo. Tenha em mente que velocidade contínua é
sempre a melhor saída para este tipo de dificuldade.
Lembre-se…
Um dos mais difíceis obstáculos na condução todo-o-terreno é a areia.
Efectivamente, e em termos gerais, deve dizer-se que um jipe não passa por "cima
de toda a folha" de qualquer maneira. É necessário perceber cada obstáculo e
como o "atacar". Muitas vezes o melhor é sair do carro e ir ver, estudar a melhor
maneira de o transpor.
A areia é um obstáculo e a facilidade com que se consegue vencer, depende da sua
própria consistência, da relação peso/potência da viatura, do tipo de pneus, da sua
pressão e do jeito e sensibilidade do condutor.
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Princípios base da progressão na areia: como é facilmente compreensível, quanto
mais leve for o carro e mais potente o motor, melhor se consegue avançar.
Se para a neve, o gelo e a lama é recomendável, para melhor aderência e tracção a
utilização de pneus estreitos para que se obtenha uma maior pressão por cm2 de
pneu, na areia o problema é exactamente o inverso, o que se pretende é "flutuar"
na superfície e assim evitar o afundamento do carro.
Na areia, em termos gerais um pneu largo de piso liso é melhor que um estreito
com grande relevo, mas quase tão importante é a flexibilidade das suas telas, que
permitem, ao baixar a pressão do ar, alargar a superfície de contacto com o solo.
Com um pneu radial, consegue-se progredir na areia, baixando um pouco a
pressão. Por outro lado, é preciso cuidado depois de sair da areia, pois, à baixa
pressão a estabilidade será muito reduzida e os pneus podem saltar das jantes.
Outro dos aspectos a ter em conta é que com pouca pressão, a resistência às
pedras, pancadas e terrenos duros é muito baixa.
Antes de iniciar as suas experiências, deve levar um compressor, e uma base de
madeira forte para colocar "o macaco" e poder com ele resolver sozinho o
problema de um eventual "atolanço".
Convém não esquecer que a "embalagem" é fundamental para passar um banco de
areia e por isso uma zona que poderá ser ultrapassada em "altas" com
“embalagem”, passa a ser difícil de passar se deixar o carro parar ou perder
velocidade. Se quiser arrancar numa zona deste tipo, a maneira de o fazer é a
seguinte:
o
Partindo do princípio que tem uma pressão normal de 30 libras, a primeira coisa
a fazer é descer a pressão para cerca de 17 a 21 libras, sabendo que quanto
mais baixa for, melhor para a areia mas pior para depois da areia. Por isso é
sempre de tentar a pressão mais alta possível e ir descendo. Comece pelas 27 à
frente e atrás. A seguir deve engrenar a tracção às 4 rodas e as "redutoras",
pois na maioria dos jipes com motor Diesel só em "baixas" se consegue vencer
a areia, principalmente no arranque.
o
Experimente em 2ª velocidade (baixa) e comece a levantar a embraiagem e a
arrancar devagar, muito suavemente, e sem grandes acelerações. Se não
conseguir meta a 1ª e repita a operação ainda com mais suavidade, o carro
arrancou, sempre suavemente passe para 3ª e depois 4ª, e quando o carro
começa a flutuar, deve manter a velocidade.
o
No caso de se afundar, baixe mais a pressão, para as 13-15 libras, vai ficar
admirado o seu 4x4 começa a andar com facilidade. Atenção a quando sair da
areia, a pressão está tão baixa que danificará os pneus e pode ter graves
problemas; um pequeno compressor faz maravilhas. Divirta-se mas não
esqueça que é proibido andar nas praias e dunas com o 4x4, a coima
vai de €250,00 a €2.500,00 e apreensão da viatura.
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4. Água
Quando se tem que enfrentar a água é importante que as partes eléctricas estejam
bem protegidas.
Lembre-se:
o Antes de atravessar riachos é importante inspeccionar o percurso;
o Um rio com corrente forte é sinal de água não lamacenta; corrente fraca
pode implicar limo macio e profundo;
o Verificar a profundidade da água e a presença de limo com uma pá ou
qualquer objecto semelhante;
o Certificar-se de que não existem buracos ou rochas grandes que possam ser
obstáculos para a travessia;
o Observar atentamente a margem de entrada e de saída do rio.
o Em alguns casos é aconselhável afrouxar a correia da hélice, evitando que a
mesma trabalhe forçada pela água, o que pode danificá-la. Para se
atravessar trechos alagados ou riachos deve-se sempre utilizar velocidade
baixa e segunda marcha. Se no momento da travessia se criar uma onda
em frente ao veículo, isto significa que a água diante deste é mais profunda.
É importante salientar que neste momento se cria um vão entre a onda e o
veículo que serve como passagem para este, evitando que a água atinja
frontalmente o motor. Aumentando a velocidade, a onda frontal se quebrará
sobre o capô, anulando este efeito. Logo após ter saído da água, deve-se
sempre manter, por um pequeno período, o pedal do travão levemente
pressionado com a finalidade de restaurar a eficiência dos mesmos.
o Verificar se o radiador está livre de lama e folhas e, obviamente, assegurarse de que os pneus não foram danificados no momento da travessia.
5. Em buracos
Evite forçar o jipe. Procure sempre a melhor passagem quando deparar com
buracos e erosões. Não ande por dentro de rastros fundos, pois o diferencial
poderá ficar preso. Aproveite os pequenos barrancos que se formam nas laterais da
trilha para nivelar o jipe.
6. Em descidas fortes
Use sempre a primeira marcha reduzida. Deixe o veículo descer sem acelerar. Não
trave, pois poderá perder aderência e capotar. O travão-motor é mais eficiente
nestes casos. Se sentir que o veículo está a perder aderência, acelere levemente.
7. Em subidas fortes
Não acelere forte. Suba com calma, acelerando levemente para o veículo não
patinar. Se puder entrar embalado com 2ª ou 3ª reduzida, melhor. Não use 1ª
reduzida pois assim perderá o embalo e forçará muito o motor.
8. Neve
Outra situação que envolve grandes problemas é a neve. Aqui, como na lama e na
areia, há que ter o maior cuidado em não ser brusco com o carro, no volante, no
acelerador e no travão. Particularmente difíceis são as subidas e descidas
íngremes. Como acontece em outras situações, há que avaliar bem a situação.
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Se já passaram vários carros, não houver muitas pedras e não houver um caminho
ao lado para tentar o corta mato ainda virgem, o melhor é tentar embalar de baixo
o mais possível. Mas a manobra é arriscada se a subida for muito longa. Se o carro
começar a resvalar poderá mesmo ter consequências graves se deixar que ele
comece a obliquar à frente (se for a subir) ou a traseira (se for a descer) em
relação à inclinação. Poderemos acabar numa série de cambalhotas que podem ser
mais ou menos longas conforme o local onde nos encontramos.
Não deixe de tentar encontrar um itinerário alternativo. Às vezes ele existe mesmo
ao lado do obstáculo difícil. O problema mais grave da neve é nunca sabermos qual
a sua altura ou espessura e a sua consistência. E, se é verdade que por vezes ela
está dura como o gelo sólido, também pode ter a consistência da lama ou estar
numa situação intermédia, que será talvez a pior. Nestes casos o carro vai
enterrar-se pouco a pouco ficando depois assente pelos eixos ou chassis, com as
rodas no ar, tornando a progressão muito difícil, se não impossível.
Se a extensão é grande o melhor é encontrar outra passagem. Se for uma pequena
extensão deve primeiro abrir pouco a pouco os sulcos sem nunca forçar o carro e ir
retirando a neve entre os trilhos, tentando assim reduzir a distância limite para
evitar perder a aderência das rodas. Um outro pormenor a ter em conta quando se
conduz em lama ou neve são os pneus, a sua largura, e a sua pressão.
Em termos genéricos poderemos dizer que um pneu ideal para a neve ou lama
deverá ser relativamente estreito (para que a pressão ou carga por cm2 seja maior
e haja assim mais tracção) e com sulcos profundos. Por outro lado, quanto mais
largo for o pneu, pior a aderência pois a superfície de contacto é maior e a carga
por cm2 menor.
A neve, tal como a lama, pode ser mais ou menos profunda, ter uma camada mole
e depois já estar dura, mas vai ceder à passagem de um carro pesado. Por isso, o
melhor para a neve é usar correntes ou pregos nos pneus, ou ... não tentar.
Aliás, a neve é bem rara em Portugal mas mesmo assim pode aparecer. Outras
situações de grande perigo podem aparecer ao condutor numa estrada de terra
com uma camada de gelo. A aderência é mínima e há que ter o maior cuidado ao
acelerar ou mexer o volante. A lama (ou neve) preencheu os sulcos dos pneus
tornando-os lisos, O carro quase que pode ser movimentado à mão, de empurrão,
por isso qualquer aceleradela brusca ou golpe de volante poderá custar uma saída
de estrada. Estas situações, embora não muito normais em Portugal, existem
particularmente no Norte e interior, no Inverno.
9. Condução rápida
Conduzir um 4X4 todo-o-terreno (não confundir com o 4X4 convencional do tipo
Audi, Porsche, Lancia, Nissan Sunny GTI-R, etc.) em estradas ou caminhos de
terra, em condução desportiva, ou seja, o mais rápido possível, exige uma certa
prática do piloto em avaliar o terreno, para além de uma boa técnica de pilotagem
e domínio do veículo, ou seja, travar, reduzir, dominar uma derrapagem, ter a
noção da linha de curva e, sobretudo, prever, ou seja, adoptar uma condução na
defensiva.
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Nas competições e nas grandes expedições, é preciso tudo isto e muito mais.
Conhecer os limites de resistência do carro, como o poupar nas irregularidades do
terreno, manter um ritmo vivo mas seguro e, sobretudo, não cometer erros, o que
é difícil quando se é obrigado a conduzir sem parar durante 10, 12, 16 ou mais
horas.
Um dos problemas fundamentais na condução de um veiculo deste tipo resulta das
suas características de pequeno camião de 2000 quilos ou mais de peso, com um
centro de gravidade alto, com uma caixa de velocidades normalmente lenta,
travões com certas limitações e uma suspensão com um curso limitado para
absorver as grandes irregularidades do terreno.
Se soubermos aproveitar as suas potencialidades é fácil conduzir rápido e em
segurança.
o
o
Parte-se do princípio de que devemos rodar sempre em tracção às 4 rodas para
poder usufruir de uma maior aderência especialmente em curva ou em súbitas
mudanças de piso (pequenas lamas, pedras soltas, areia, etc.).
As curvas devem ser negociadas tendo como princípio fundamental que, se
acelerarmos, teremos o máximo de aderência, de contrário, se levantarmos o
pé do acelerador o carro vai derrapar. Por isso deve travar-se antes da curva e
não durante esta, ou seja, entrar mais devagar para sair em força, e acelerar
rápido e em segurança. Alguns condutores menos experientes fazem
exactamente o contrário. Entram rápido demais, mal colocados para a curva,
tentando depois corrigir uma súbita derrapagem que os fará perder muito
tempo e muitas vezes tombar ou capotar.
Efectivamente, as derrapagens controladas ou não e especialmente os
balanceamentos, são muitas vezes de evitar só podendo ser aceites em pisos muito
lisos e escorregadios, onde se poderá utilizar esta técnica, normalmente aplicada
nos ralis com carros convencionais, suspensões muito elaboradas e um centro de
gravidade muito baixo.
Um dos problemas de alguns dos 4x4 de todo-o-terreno, reside nos pneus que são,
por vezes, insuficientes para conseguirem uma boa aderência lateral, pelo que os
carros entram facilmente em derrapagem se se levantar o pé do acelerador em
curva. E aí, o efeito de segurança nos 4x4 desaparece e surge uma pequena, mas
alta camioneta de 2 toneladas.
O resultado é fácil de imaginar: Derrapagem, prisão lateral da viatura provocada
por os pneus serem "travados" pela berma, sulcos ou por um piso mais aderente, é
"cambalhota" certa.
Por isso, é importante olhar-se com muita atenção para o piso, evitar as zonas
mais escorregadias e não levantar o pé do acelerador em curva, ou seja: entrar
controlado para sair em aceleração e não travar tarde para não sair mal (ou não
sair) da curva.
É importante fazer muitos quilómetros em todo-o-terreno para adquirir prática
necessária, a começar a aperceber-se dos problemas e irregularidades de cada
pista e a "toada" em que ela se desenvolve.
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As pistas de cumeada (no alto dos montes) são normalmente de melhor piso do
que as das planícies onde a água provoca buracos, regueiros, valas transversais ou
obliquas. A meio das "baixas" há normalmente uma vala, que representa a
passagem de uma linha de água provocada pela chuva, e que pode ser maior ou
menor, estar mais ou menos escondida, constituindo por vezes uma armadilha que
pode provocar estragos no carro.
Nos trilhos de areia, deve sempre manter-se o carro no centro da pista, colocando
as rodas dentro do trilho e tendo o maior cuidado nas curvas para não exagerar e,
eventualmente, o carro prender demais e "cair".
Não se esqueça que se for surpreendido por uma curva escorregadia, a melhor
maneira de não sair da estrada é acelerar e não travar. Mas vai precisar de ter
alguma coragem e reflexos rápidos. Nunca deve travar quando cai num buraco ou
vala. O seu carro vai sofrer. Deve fazê-lo antes e, caso não se aperceba do
obstáculo a tempo o melhor é passar sem travar e rezar para que não aconteça
nada!!!
Por outro lado deve travar ou desacelerar antes de um alto ou salto e nunca cair do
outro lado a travar ou a acelerar, pois isso pode afectar seriamente a mecânica do
seu carro (se for a acelerar) ou fazê-lo perder o controlo (se for a travar).
Nas curvas de mau piso é importante prever que, se houver valas ou buracos ou
grandes irregularidades no piso, a suspensão, já por si solicitada pela própria
curva, vai sofrer um esforço adicional e pode chegar ao final do seu curso. Nesse
caso, o carro irá dar um salto que o leva normalmente a sair da estrada, sem o
condutor se aperceber como tudo aconteceu...
Enfim, a condução rápida em terra de uma viatura TT não deve ser tomada de
ânimo leve. Há que treinar, ensaiar e, sobretudo, rolar o máximo possível de
quilómetros para apanhar o "calo" e a experiência necessária à condução com
segurança. Como recomendação final aconselhamos a não praticar este tipo de
condução sozinho. Vá pelo menos com outro carro mas não esqueça os cintos e
não leve pessoas atrás.
10. Como ler um pneu
A maior parte das pessoas ignora por completo que um pneu tem inscrito nas suas
paredes laterais toda a informação que um condutor necessita (e deveria) saber, e
que vai desde o diâmetro e largura, até à carga e velocidade máxima que pode
suportar, passando pelas normas de segurança a que foi testado, características de
construção, etc.
A lista completa dos itens é a seguinte:
o
o
o
o
o
o
o
Nome comercial do construtor (Michelin, BF Goodrich, Pirelli, etc).
R para tipo de construção Radial.
Designação do tipo de pneu (lama, neve, terra, areia, misto, etc.).
Carga máxima e pressão máxima.
Diâmetro em milímetros ou polegadas (205, 235 ou 7.00, 7.50, etc.).
Temperatura máxima de utilização.
Relação entre largura do piso e a altura do flanco (235/70, por exemplo).
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o
o
o
o
o
o
o
o
Código de velocidade máxima (P=150 km/h, R=170 km/h, S= 180 km/h,
H=210 km/h, até VR= + de 240 km/h)
Carga máxima que o pneu pode suportar
Tipo de construção do piso e telas (kevlar, aço, rayon, nylon, etc.).
Número de telas dos flancos e do piso
Condições climatéricas de utilização
País de fabrico
Direcção de montagem correcta (quando existe é no sentido da seta)
Código do registo da aprovação do fabrico na União Europeia e nos Estados
Unidos.
11. Bloqueio do Diferencial Central
O diferencial central, também chamado de terceiro diferencial, equipa todos os
modelos com transmissão 4x4 integral como o Lada Niva, toda a linha Land Rover,
Mitsubishi Pajero, alguns modelos de Jeep Cherokee entre outros. Entende-se por
tracção integral a tracção permanente nas quatro rodas.
O diferencial central fica instalado
na caixa de transferência e a sua
função é actuar nas curvas
transferindo torque (potência) e
velocidades diferentes para os
eixos dianteiro e traseiro. Observe
a ilustração.
Observe que na curva, cada eixo
está percorrendo uma distância
diferente e algum recurso deverá
entrar em acção para compensar
essa diferença. Quando o eixo
dianteiro iniciar a curva, oferecerá
menor resistência ao desenvolver maior velocidade, e através do diferencial central
receberá mais torque que o eixo traseiro.
Mas o diferencial central funciona permanentemente, e em situações off-road,
transferirá todo o torque para o eixo que tiver uma roda girando solta, sem
contacto com o piso. O diferencial central deixará sem nenhum torque o eixo que
tem condições de tracção e transferirá tudo para o eixo que tem uma roda
patinando. Este eixo, por sua vez, terá o seu diferencial retirando o torque da roda
que tem tracção, transferindo tudo para a roda que está girando no ar. O resultado
é um veículo imóvel e sem condições de seguir adiante.
Para evitar esse problema, o diferencial central conta com o recurso do bloqueio,
que anula o seu funcionamento transferindo continuamente o torque do motor para
os dois diferenciais, o dianteiro e o traseiro. Isso vai possibilitar mais condições de
tracção em terrenos com pouco atrito como lama, areia, pedras soltas, subidas de
rampas íngremes, descidas com forte inclinação e em valas.
Como funciona
O accionamento do blocante de diferencial central é feito por comando eléctrico no
painel ou através de uma alavanca pequena, situada ao lado da alavanca de
mudanças. Para desengatar o blocante, pare o veículo e desligue a chave no painel,
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ou coloque a alavanca na posição anterior. Caso a alavanca emperre ou o circuito
ainda permaneça activo, após desligar a chave, ande para trás alguns metros que o
sistema se desengata sem maiores problemas.
Resumo
O bloqueio do diferencial central é extremamente importante para a maioria das
situações off-road. Mas nunca se esqueça que jamais deve utilizá-los em situações
onde exista atrito pleno com o solo, como em asfalto, cimento e estradas de terra
com piso firme, pois o veículo não poderá fazer curvas com a mesma facilidade
proporcionada pelo diferencial central, gerando risco de danos na caixa de
transferência, além de dificultar a realização de curvas.
12. Bloqueio de diferencial traseiro
O primeiro passo para entender o funcionamento do bloqueio de diferencial é saber
o que é e como actua o próprio diferencial. O diferencial é um dispositivo mecânico
- aquela 'bola' que fica no meio do
eixo - que compensa a diferença de
distância percorrida entre as duas
rodas de um mesmo eixo durante
uma curva. Numa curva, a roda
externa percorre uma distância
maior
que
a
interna.
Nesta
situação, a diferença entre as
distâncias
é
compensada
no
diferencial através de um sistema
de
engrenagens
cónicas,
as
planetárias e satélites.
Sem o trabalho do diferencial a roda interna à curva patinaria tentando percorrer a
mesma distância da roda externa ou pior, em pisos com boa aderência, ocorreria a
torção ou até mesmo a quebra do eixo.
13. Bloqueio de diferencial
Imprescindível no uso normal, o diferencial pode ser um problema no uso fora de
estrada. Se uma das rodas perde aderência com o solo ficando suspensa ou
encalhada num atoleiro, o diferencial “entenderá” que esta roda pode estar do lado
de fora de uma curva e enviará mais torque para a que oferece menor resistência.
Com isto, deixará a outra roda, que ainda tem condições de tracção, praticamente
sem nenhum torque, paralisando o veículo. Nestas condições, o bloqueio de
diferencial entra em acção. Composto de um sistema de engrenagens que iguala e
direcciona a força proveniente do eixo cardã para os dois semi-eixos, oferecendo
deste modo torque equivalente para as duas rodas.
Como funciona
O bloqueio de diferencial funciona exactamente para fechar, ou seja, anular o
funcionamento do diferencial, igualando o torque para ambos os semi-eixos e
possibilitando que a roda que está em contacto com o solo também possa girar e
mover o veículo. Conforme descrito acima, o diferencial é utilizado para auxiliar o
veículo a realizar uma curva, sendo assim, é importante deixar claro que o blocante
de diferencial nunca deva ser usado em terrenos de aderência plena, como no
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asfalto, cimento e estradas de terra em boas condições. Com o diferencial
bloqueado as rodas não terão mais a compensação para fazer curvas e com isto, a
roda do lado de dentro irá derrapar dificultando a manobra e até pode causar
danos aos componentes da transmissão. Neste caso a tendência do veículo é seguir
em linha recta e quando em velocidade de cruzeiro, numa estrada com aderência
plena, pode-se mesmo correr sérios riscos de um acidente.
14. Tipos de bloqueio
O mercado oferece alguns kits de sistemas blocantes, com accionamento
pneumático ou mecânico. Estes kits podem ser instalados no diferencial traseiro, o
que é mais comum, ou até mesmo no dianteiro, porém o blocante na dianteira
torna ainda mais difícil a realização de manobras e curvas, porque o controle do
volante fica muito pesado.
É possível encontrar modelos de blocantes como o importado ARB Air Locker, que
funciona através de uma bomba pneumática e é accionada de dentro do jipe. A sua
maior vantagem é que, quando desligado, funciona como diferencial normal. O seu
accionamento, feito de dentro do carro, através de ar comprimido, desloca o
acoplamento e estabelece-se uma ligação entre a caixa das satélites e uma das
planetárias, anulando o funcionamento do diferencial.
Outro tipo de bloqueio é o Detroit Locker, cujo funcionamento se baseia em
desengatar automaticamente o semi-eixo que estiver girando mais rápido que a
coroa. Este modelo mantém o diferencial sempre bloqueado. Numa curva, em piso
com aderência plena, o sistema desacopla a roda externa transmitindo o torque
para a roda interna. Pode-se ouvir um “claque” vindo do diferencial, o que é
normal.
Por último existe o diferencial de deslizamento limitado que, quando uma roda
patina, bloqueia parcialmente o diferencial, algo em torno dos 70%, transmitindo
torque para a outra roda. Pode ser encontrado nas Pic-Up Ranger 4x2 e em alguns
modelos importados. O uso constante, provoca um desgaste acelerado e a
percentagem de bloqueio tende a diminuir. Com o tempo, o bloqueio perde sua
função e pode quebrar dentro da caixa do diferencial provocando prejuízos
maiores.
15. Quando utilizar o bloqueio
Noutros países o uso do blocante é visto como "ecologicamente correcto". Apesar
de soar estranho, no fundo é bem verdade, já que evita que pneus derrapem e
possam cavar mais fundo ainda os trilhos deixados pelo caminho que, com as
chuvas, se transforma numa erosão. A Mitsubishi, por exemplo, vende, no mercado
o Pajero com blocante no diferencial traseiro.
O bloqueio deve ser usado sempre que enfrentar caminhos fora de estrada com
lama, areia ou pedras, que ofereçam um mínimo de deslizamento e atrito. O seu
uso é fundamental quando uma das rodas perde o contacto com o solo ou, em
atoleiros, quando uma roda patina sem transmitir tracção ao solo.
16. As placas desatoladoras (pranchas) e sua utilização
As pranchas são equipamentos que podem ser usados em várias situações
encontradas no fora-de-estrada. O Camel Trophy pode ser apontado como um
exemplo clássico da utilização do equipamento: cada Land Rover participante desta
lendária competição off-road sempre levava a bordo dois pares de pranchas,
tamanha a utilidade das mesmas para se vencer os mais diversos obstáculos.
As
pranchas
são
utilizadas,
fundamentalmente,
para
se
conseguir progressão em areia,
lama, charcos, lodaçais e outros
tipos de terrenos moles. Pode ser
usada ainda para se vencer uma
subida sobre erva molhada ou
outro
tipo
de
superfície
escorregadia, como gelo ou neve,
uma vez que suas saliências
conferem aderência aos pneus.
Quando utilizada nestes casos,
recomenda-se sempre que o
utilizador ate uma corda, com
dois
ou
três
metros
de
comprimento,
a
uma
das
extremidades
da
prancha.
Durante este tipo de operação, a
tracção exercida pelo veículo e
até o próprio peso do mesmo
fazem com que o equipamento
fique completamente soterrado,
dificultando sua posterior retirada
ou até mesmo causando o seu
desaparecimento no meio da
lama
ou
da
areia.
Este
procedimento simples tem como principal objectivo dar ao utilizador uma referência
da localização da prancha após a operação.
As pranchas podem ser utilizadas ainda como mini-pontes para a transposição de
pequenas valas ou erosões (desde que observados a resistência do equipamento e
o peso do veículo). Podem ainda servir para dar maior estabilidade e tracção ao
veículo em travessias de pontes feitas de troncos de árvore, comuns em situações
fora-de-estrada extremas.
Como podemos ver, as pranchas podem ter muitas utilidades e são um
equipamento imprescindível para quem pretende meter-se em aventuras mais
radicais. A sua utilização é relativamente simples e pode ser determinante no
prosseguimento de uma viagem, em diversas situações frequentemente
encontradas no off-road.
17. Hi-Lift
Utilizando correctamente todas as virtudes do macaco hi-lift. É o equipamento
essencial para quem anda por trilhos e regiões de tráfego difícil. Tarefas que
exigem levantar o veículo, puxá-lo para trás,
para o lado e para frente, tem no Hi-Lift o
equipamento perfeito para o serviço.
Um pouco desajeitado para se acomodar
junto à bagagem, tem na sua utilidade a
recompensa do peso extra, além de ser uma
alternativa para quem não tem um guincho.
Uma das suas muitas virtudes, dependendo
do modelo escolhido, é a de levantar um
veículo até 1,5 m de altura. Isto é muito útil
num trilho ou mesmo numa manutenção de emergência, durante uma viagem.
Outro detalhe é que a sua garra fica apenas a poucos centímetros do solo,
possibilitando mesmo com o veículo muito atolado, encontrar facilmente um ponto
de apoio para tentar contornar o problema.
Para aproveitar toda a versatilidade do equipamento, certos veículos exigem a
adaptação de pontos de fixação suplementares. Eles devem ser instalados após a
aquisição do Hi-Lift, para que os responsáveis pelo serviço tenham a exacta noção
das alterações que serão necessárias como, por exemplo, o prolongamento de
bases de apoio a partir do chassis, de forma que o equipamento se possa encaixar
e dar conta do recado. Da mesma forma que o veículo pode precisar de
adaptações, a própria garra de apoio do equipamento pode necessitar de algumas
alterações, por isso estude o assunto juntamente com o seu mecânico.
Aplicações do Hi-Lift
Para um veículo encalhado o Hi-Lift pode ser muito útil, porque poderá levantá-lo a
uma boa altura facilitando a colocação de pedras e pedaços de madeira sob os
pneus, criando, assim, uma superfície firme. Poderá ter de repetir a operação para
as quatro rodas se necessário.
Quando estiver em terreno composto por areia ou
lama, seja ele qual for, a tendência da base do
macaco é de afundar à medida que se tenta levantar
o veículo. O Hi-Lift tem uma base de apoio com
grande área de contacto com o solo, mas pode-se
reforçar as suas qualidades colocando uma placa de
madeira de 40x40 cm, aumentando assim a sua
base no piso. Essa placa pode ser preparada com
uma saliência no meio, para que a base do macaco
se encaixe nela e não escorregue para os lados,
quando estiver em operação.
A capacidade de carga para todos os modelos é de 3.000 kg, com excepção do
modelo de 1,50 m, que tem capacidade de carga de 1.800 kg para os últimos 50
cm de curso superior.
Outro uso corriqueiro para o Hi-Lift é
suspender o veículo, facilitando a sua
retirada do atoleiro, quando a operação de
puxar ou empurrar for muito difícil. Após a
suspensão até ao final do curso, coloque
uma corda na ponta superior do macaco e
puxe-a para derrubar o macaco para o
lado. É uma boa técnica para se colocar os
pneus em cima do sulco e possivelmente
fora do local mais crítico.
18. Utilização do equipamento
a
Antes de levantar o veículo, trave os pneus
para que não deslizem. Coloque a trava
reversora na posição superior, levante, com
mão, o conjunto motriz até encostar no
ponto de apoio do veículo e inicie o
movimento da alavanca em todo seu curso,
de cima para baixo, prestando atenção aos
"clics" que ela emitirá nos extremos do
curso.
Este barulho significa que os pinos estão trabalhando normalmente. Após
escolher a altura ideal, mantenha a alavanca na sua posição de repouso, PARA
CIMA e junto à barra de guia. Para trabalhar por baixo do veículo, é uma boa
ideia travá-lo com pedaços de madeira, pedras ou o que tiver à mão.
Para descer, mantenha a alavanca erguida e só então, liberte a trava reversora
movendo-a para baixo. Depois, inicie o movimento da alavanca, para baixo e
para cima, segurando-a com firmeza.
Soltar a trava reversora com a alavanca baixada, que provoca o movimento
violento de sobe e desce da alavanca, resultado do peso suportado pelo Hi-Lift.
Qualquer tentativa de segurá-lo pode causar sérias consequências como
fractura de braço, punho ou dedos.
Apesar da robustez do equipamento, não confie cem por cento nele, trave
sempre a alavanca e o mecanismo após o içamento. O procedimento é simples,
pode ser feito com apenas um parafuso e uma porca. Tudo o que tem a fazer é
colocar o parafuso e fixá-lo com a porca, no primeiro chanfro da barra guia logo
abaixo do mecanismo e da alavanca. Com o parafuso ali, se houver qualquer
problema na trava do equipamento, o sistema desce até encontrar o parafuso e
pára, evitando que o veículo venha abaixo e possa causar um sério acidente.
Mantenha este parafuso e a porca presos em algum lugar do Hi-Lift, quando
não estiver em uso, e evite perdê-lo dentro do veículo ou na mala de
ferramentas.
Mais uma virtude deste grande aliado é a capacidade de substituir ou auxiliar o
guincho nas operações de resgate. Para isto, fixe no ponto de ancoragem do
veículo a ponta de um cabo de aço ou corrente, e a outra ponta no limite
superior da barra de aço do Hi-Lift. Depois use outro cabo, fixe uma das pontas
na garra de apoio do Hi-Lift e a outra numa pedra ou qualquer ponto de
ancoragem confiável.
Inicie o movimento com a alavanca. O equipamento tem condições de puxar ou
soltar o veículo, tudo dentro do curso disponível. Toda vez que se esgotar este
curso deverá calçar o veículo, diminuir o comprimento do cabo e repetir a
operação. Para a maioria das situações, três operações devem ser suficientes
para ajudar seu 4x4 a sair da imobilidade.
Caso o veículo saia do trilho, ficando de lado, e não havendo ninguém para
empurrá-lo de volta, você tem novamente no Hi-Lift um aliado para mais esta
tarefa. Procure um ponto de ancoragem, do lado do trilho que se deseja puxar o
veículo de volta, depois localize o melhor ponto de fixação do cabo ou corrente,
seja na lateral do veículo, no engate de reboque traseiro ou em algum ponto do
pára-choque dianteiro. Repita a operação de puxar e reajustar o comprimento
do cabo ou corrente, até que seu 4x4 "volte para os trilhos".
O transporte, ao contrário, não deve ser feito expondo o equipamento à poeira,
chuva e lama, mas sim acondicionado em local distante da sujeira. Providencie
um estojo, vendido como acessório por lojas especializadas, ou faça um, que
garanta o armazenamento do Hi-Lift. A manutenção é extremamente simples,
após o uso lave-o removendo a lama e a areia. Passe uma camada de WD-40
para limpar os seus mecanismos e guarde-o num lugar seco. Uma boa ideia é
manter um kit de reparações junto com suas ferramentas, solicite ao
revendedor do Hi-Lift.
19. Snorkel
O snorkel pode evitar a infiltração de água e lama
no motor do seu 4x4. Atravessar trechos
profundos com um veículo sem preparação, pode
causar sérios problemas mecânicos.
Ao atravessar trechos alagados ou com lama
profunda, existe sempre a possibilidade de
infiltração de água ou lama nos diferenciais, caixas
de velocidade e transferência. Há risco, também,
em situações radicais, de entrada de água ou lama
no próprio motor, através do filtro de ar.
A solução para o motor é a instalação de um tubo
desde a entrada do filtro de ar, que fica sempre
dentro do compartimento do motor, até a parte
mais alta do veículo, normalmente na altura do
tecto ou bagageira. Esse tubo, ou snorkel, como é
mais conhecido, deve ter a ponta externa protegida
por uma capa ou chapéuzinho de metal, contra a
entrada de água da chuva.
A instalação do snorkel requer um bom isolamento e vedação na ponta do tubo
que será ligado à entrada de ar do filtro. Não poderá haver nenhuma entrada
falsa de ar por onde a água possa ser aspirada pelo motor. Montagens mal
dimensionadas acarretam perda de potência. Neste caso, leve seu veículo para
um mecânico especializado.
Mas a água pode entrar também nos diferenciais, caixas de velocidade e
transferência. Existem orifícios de respiração nestes componentes por onde a
pressão, provocada pelo aumento da temperatura do óleo lubrificante e do ar
interno, é aliviada. Este aumento de temperatura é causado pelo atrito entre
engrenagens e semi-eixos.
Quando isto acontece, o ar é expulso através dos respiradouros
correspondentes, equilibrando a pressão interna. Numa travessia de alagados a
temperatura interna pode cair quando a carcaça do diferencial, caixas de
velocidade e transferência entrarem em contacto com a água ou lama.
Isto vai arrefecer também o óleo e o ar interno, causando uma nova diferença
de pressão e fazendo com que o ar seja sugado de volta para dentro do
diferencial, caixas de velocidades e transferência, equilibrando a pressão
interna. Mas como há água suja em vez de ar, o que ocorre é uma
contaminação do óleo por água e detritos. A perda das características
lubrificantes do óleo pode trazer sérios problemas para as partes móveis destes
componentes.
Após uma travessia, solicite que o seu mecânico verifique se houve
contaminação dos lubrificantes. Se o óleo apresentar cor esbranquiçada e
leitosa, deverá ser substituído imediatamente.
É possível a montagem de um circuito de tubos, que elevem a posição dos
respiradouros dos diferenciais, das caixas de velocidade e transferência. O
sistema é simples e eficaz: basta ligar o respiradouro do diferencial dianteiro
em série com o das caixas e, por último, ao diferencial traseiro. Tudo isto
deverá estar conectado a uma única respiração, que deverá ficar instalado na
parte mais elevada possível como, por exemplo, dentro da cabine.
O nosso valente 4x4 enfrenta trechos alagados profundos. Mas deve estar
preparado para a manobra!
20. Faróis Suplementares. O uso correcto dos faróis auxiliares
Os faróis auxiliares são instalados para aumentarem o raio de acção dos faróis
originais ou simplesmente para incrementar o visual. Muito se questiona sobre a
colocação de faróis auxiliares, principalmente sobre as exigências legais com a
instalação e como fazê-lo correctamente.
Cuidado, porém, ao colocar esses faróis abaixo da linha do pára-choques, como
se vêi muitos por aí, pois na abordagem de rampas, os faróis ficam
exactamente junto ao ângulo de ataque, sendo os primeiros a embaterem no
chão.
Já os faróis de longo alcance, ou de milha como são mais conhecidos, devem
ser instalados à mesma altura dos faróis principais. Mas num 4x4, a tentação de
se colocar faróis na parte de cima, junto à bagageira, é também muito grande.
Nesse caso eles devem permanecer protegidos ou tapados, com um protector
plástico, enquanto se estiver conduzindo em vias públicas. Quanto às lâmpadas,
pode usar qualquer cor.
A instalação dos faróis deve ser feita evitando futuras sobrecargas na parte
eléctrica. É aconselhável entregar o serviço a um bom electricista de
automóveis, ou para o concessionário que lhe vendeu o veículo, pois eles têm
condições de realizar uma instalação profissional. Componentes eléctricos como
faróis, consomem muita corrente (e não amperagem), e necessitam de cabos e
interruptores que correspondam às necessidades do equipamento. Se estas não
forem bem dimensionadas correm o risco eminente de derreterem, podendo
colocar em curto-circuito partes importantes da instalação do veículo, ou até
mesmo provocar um incêndio perigoso.
Solicite que o seu técnico instale uma caixa de relés e fusíveis adicionais para
dar mais apoio ao novo jogo de faróis, e mantenha um conjunto de fusíveis
reserva junto com a caixa de ferramentas.
Em deslocamentos nocturnos, por trilhos fechados, os faróis auxiliares são
fortes aliados. Oriente os faróis de nevoeiro para ficarem ligeiramente voltados
para cada lado do veículo e os de longo alcance totalmente para a frente, ou
também ligeiramente voltados para as laterais, de maneira a iluminar as
margens do trilho. O uso conjunto destes faróis com os principais, dará uma
cobertura fantástica do terreno logo adiante, facilitando a visualização de
obstáculos e demais perigos ocultos, garantindo muito mais segurança no
deslocamento.
Para operações de patrulha ambiental esta configuração é muito útil, pois
ilumina o interior da mata e facilita a localização de infractores. Não esqueça de
recolocar os faróis na sua posição normal quando chegar à estrada principal,
pois estarão directamente voltados para o lado oposto da faixa de rodagem, isto
é, direccionados para a cara dos condutores que vêm em sentido contrário.
21. Navegação - 1ª Parte
Um dos factores mais importantes na prática do off-road é, sem dúvida, a
navegação. Navegar nada mais é do que a interpretação das informações que
estão disponíveis e, sendo assim, quanto maior o número e a qualidade da
informação, maior será a precisão com que se pode conduzir numa situação offroad. Essas informações podem ser conseguidas de diversas formas: mapas,
road-book, instrumentos de navegação, referências visuais, etc.
o Mapas
Os mapas oferecem ao navegador a possibilidade, não só de localização, mas
também dá indicações de altitudes, que normalmente é dada por linhas
coloridas de curvas de nível. Essas curvas ajudam também a identificar o tipo
de relevo que será encontrado. Quanto menor é a distância entre as curvas
maior será o grau de inclinação.
O IGE dispõe de mapas e cartas militares em escala 1:25 000 que possibilitam
uma visão de áreas específicas sendo, inclusive, possível a localização de
trilhos, rios, etc.
o GPS
O GPS (Global Position System) é um receptor
de informação obtida por satélites. Através da
captação de três satélites o sistema permite
informar a latitude e longitude. Com quatro
satélites
é
possível
obter,
também,
informações a respeito da altitude. O GPS dá a
posição exacta onde se encontra, podendo
ainda informar sobre a direcção que deve ser
tomada para determinados pontos, velocidade
média, distância entre pontos, etc.
o Bússola
O uso da bússola é simples e pode ajudar bastante. A agulha indica o norte
magnético. Porém, alguns detalhes são importantes. A bússola funciona através
do magnetismo, para ser usada dentro do veículo ela deverá possuir um
compensador magnético, caso contrário é indicado que, quando for fazer a
leitura, se afaste do carro cerca de 10 metros, para evitar alguma interferência.
o Terra Trip
O Terra trip mede, basicamente, a distância que o
veículo percorreu. A partir daí relaciona esse dado
com o tempo, obtendo velocidade média,
quilometragem total e parcial, cronómetro, etc.
o Calculadora
A calculadora é muito útil, principalmente em
raid’s. Recomenda-se o uso de calculadoras programáveis. Lembre-se, também,
que se trabalha com o factor tempo, ou seja, em horas, minutos e segundos, e
não em números decimais.
o Road Book
O road book é uma descrição do trajecto a ser percorrido. Ele é levantado
anteriormente e contém informações básicas: quilometragem parcial,
quilometragem
acumulada,
avisos
e
observações, desenhos indicativos, etc. A
perfeita análise do road book pode levar a
uma vitória em raid’s de regularidade.
Mapas,
bússolas,
road
book’s
são
essenciais. Mas de nada adianta sair
totalmente
equipado
sem
ter
os
conhecimentos
necessários
para
tirar
proveito desses equipamentos.
22. Navegação - 2ª parte
O ideal básico do off-road é a possibilidade de se cruzar por terrenos
intransponíveis percorrendo longas distâncias. Foi a partir daí que surgiram as
competições. Mas o verdadeiro espírito off-road é mesmo a aventura em
desvendar caminhos e civilizações desconhecidas.
Para quem quer percorrer algum trilho desconhecido ou mesmo chegar a
algum lugar por um caminho não convencional, aí vão algumas dicas.
o
Instrumentos e informações
Levantar o máximo de informações possível a respeito do local onde deseja ir,
talvez seja o factor mais relevante para o sucesso de uma expedição.
Os mapas dão uma óptima noção de localização e junto com o GPS, tornam-se
básicos para a navegação em expedições.
Determinar os principais pontos onde deverá passar e localizá-los no mapa é
primordial.
Informe-se também a respeito da cultura local por onde passará a expedição.
Procure programar o roteiro com a máxima precisão no que se refere aos locais
de pernoite, alimentação e abastecimento do veículo.
Lembre-se de levar alimento e combustível além do necessário, caso algo
errado aconteça, uma reserva pode salvar a expedição. É preciso também
estudar possibilidades alternativas de trajecto.
o
Culturas e meio ambiente
Por onde passar, deverá lembrar-se que está, de certa forma, “invadindo o
terreno” de outras pessoas.
Respeitar a cultura local significa cumprir com prazer toda a expedição.
Preservar a natureza é outro ponto primordial. Se o roteiro incluir trajectos em
parques, procure informar-se sobre a possibilidade de fazê-lo.
Por onde for, vá com calma. O mais importante é desfrutar da natureza e
conhecer as culturas por onde passará.
Veja, pense, converse, participe. Quando voltar você será outra pessoa.
23. SOS
Primeiros Socorros no percurso
Expedições e passeios off road são sempre emocionantes e deixam sempre boas
histórias para contar. Mas para que essas emoções sejam boas de lembrar é
preciso ter segurança e responsabilidade no trajecto. Se tivermos noções
básicas de primeiros socorros e soubermos executar alguns procedimentos de
emergência poderemos salvar uma vida.
Num acidente os primeiros socorros protegem a vítima do agravamento das
possíveis lesões até a chegada de um profissional médico especializado, já que
normalmente se está a quilómetros de distância de um hospital. É importante
seguir algumas prioridades no atendimento ao acidentado:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Libertar as vias respiratórias
Parar eventuais hemorragias
Tentar identificar farturas e luxações e se possível imobilizá-las
Transportar a vítima para local seguro
A situação é stressante para todos mas tente manter a calma e ao abordar a
vítima fale com segurança observando o seu estado de consciência,
perguntando nome, cidade onde mora, etc.
Nunca dê nada para a vítima beber, comer ou cheirar no intuito de reanimála.
Se observar ausência de respiração ou pulso (a vítima poderá apresentar
também pele fria e pálida, lábios e unhas azulados) deverá proceder a
ressuscitação cardio-pulmonar.
Se o ferido estiver de bruços com a ajuda de duas ou três pessoas role o
corpo todo de uma só vez colocando-o de costas no chão, evitando assim
lesões, às vezes irreversíveis, da medula óssea em caso de fracturas de
vértebras.
Com a pessoa no chão, coloque uma mão sobre a outra e localize a
extremidade inferior do osso vertical que está no meio do peito.
Ao mesmo tempo, uma outra pessoa deve aplicar a respiração boca-a-boca,
segurando a cabeça da vítima e fechando as narinas com o indicador e o
polegar, mantendo o queixo levantado para esticar o pescoço.
Enquanto o ajudante enche os pulmões, soprando para insuflá-los, pressione
o peito a intervalos curtos de tempo, até que o coração volte a bater. Faça
dois sopros para cada dez pressões no coração se estiver sozinho e dois
sopros para cada cinco pressões se tiver alguém ajudando-o.
As hemorragias podem ser internas ou externas e devem ser atendidas
prontamente. As internas aparecem com sinais como pele fria e húmida,
palidez, pulso fraco, lábios arroxeados e tremores. Necessitam de
atendimento médico imediato e em tempo útil.
Nas externas mantenha o local que sangra num plano mais elevado que o
do coração, comprima o local com um pano limpo por 10 minutos e quando
parar de sangrar cubra com gaze e prenda firmemente com um nó.
Se persistir o sangramento coloque mais gaze sem retirar as anteriores ou
remover os coágulos. Em casos extremos como amputação traumática ou
esmagamentos deve ser aplicado o torniquete.
Use um pano limpo enrolado duas vezes ligeiramente acima do ferimento.
Dê um nó simples e sobre ele amarre um bastão. Torça o bastão até
estancar o sangramento e fixe-o com as pontas livres do tecido. Marque o
horário em que foi colocado o torniquete e procure atendimento médico
imediatamente. Desaperte-o gradualmente a cada 10 minutos para manter
a circulação do membro afectado. Se houver sangramento nasal ou nos
ouvidos vire a cabeça lateralmente para que o sangue escoe e a vítima não
aspire o sangue para os pulmões ou engula.
Em caso de fractura, o primeiro socorro vai impedir o deslocamento de
partes quebradas evitando assim danos maiores como lesões vasculares. As
fracturas podem ser fechadas (quando a pele não foi perfurada) ou expostas
(quando a pele é rompida, neste caso cubra o local com um pano limpo ou
gaze para evitar contaminação e consequentemente infecção do osso). Os
sinais de fractura são dor intensa, inchaço, arroxeamento no local,
deformação aparente e às vezes formigamento do membro fracturado. Não
o
o
o
o
o
movimente a vítima até imobilizar o membro. Utilize talas que podem ser
feitas com tábuas, estacas ou papelão amarradas ao membro com gaze ou
tiras de pano de modo que ultrapassem as juntas acima e abaixo da fractura
para uma imobilização eficiente. No caso de fractura de perna pode-se
amarrar a perna partida à perna sã colocando entre elas um lençol ou manta
dobrados. No caso de luxação de ombro, cotovelo ou punho coloque o braço
numa tala.
Ao remover um acidentado para local seguro puxe-o de costas no sentido do
comprimento do corpo, nunca pelos lados. Apoie sempre a cabeça
impedindo-a de cair para trás.
Levantar o ferido é trabalho para duas ou três pessoas. Improvise uma
maca com tubos de ferro ou madeiras e cobertores ou lençóis dobrados.
Nunca transporte um acidentado com suspeita de fracturas no pescoço e nas
costas.
Não se esqueça que a continuidade do atendimento à vítima será dado no
hospital com todos os recursos adequados e pessoal capacitado e que o
primeiro atendimento tem o objectivo de preservar sinais vitais em tempo
útil e evitar o agravamento das lesões existentes.
Acidentes acontecem e é sempre bom equilíbrio e cabeça fria nessas horas.
Bom trilho!

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