Bikers Journal.net Ausgabe 12-2003 - Aprilia

Mittwoch, 11. Juni 2003
AUSGABE 12/03
BIKER s
JOURNAL
©
DAS KOSTENLOSE MOTORRADMAGAZIN ALLE 14 TAGE NEU DOWNLOAD UNTER WWW.BIKERS-JOURNAL.DE
TEST REISEN SPORT TECHNIK WEBVISITOR ANZEIGEN
50 JAHRE
VORSTELLUNG DER MEGA-DUKE
KTM
TECHNIK: MUSS MAN MOTOREN NOCH EINFAHREN ?
REPORT: APRILIA RS 250 - DIE KLEINE GIFTSPRITZE
REISEN: AUSWEISE UND KARTEN, DIE SIE BRAUCHEN
MOTORSPORT
ASSEN
ASSEN
MOTOGP
MOTOGP
DIE WERTUNG
KAWASAKI Z 1000
AKTUELLES
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 2
INFOTHEK
BI KER s
JOURNAL
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KURVEN & KULTUR
Redaktionsanschrift
BIKER´s JOURNAL,
Postfach 20 02 51, 40776 Monheim,
Germany
Warum in die Ferne
schweifen, wo das
Gute doch so nah
liegt? Erleben Sie
einen Hauch Amerika
im Bayrischen Wald.
Telefon 0049-(0)2173-967 631
E-Mail: [email protected]
Internet: www.bikers-journal.de
Herausgeber
Ulrich Hoffmann
Webmaster/Internet
WDS & G-I-D, Internet Marketing
Service, Thomas Strothmann
Warum in die Ferne schweifen,
wo das Gute doch so nah liegt?
Den Indian Summer gibt´s
nicht nur in Amerika. Der Bayrische Wald ist natürlich auch
im Frühjahr und Sommer eine
Reise wert. Wollen Sie den einzigen Klosterbruder Deutschlands kennen lernen, der als
Dienstfahrzeug eine 1000er
fährt? Oder wissen, wo die
größte Kirchenorgel der Welt
steht und wer sie spielt? Dann
ist dieses Buch genau das
Richtige für Sie. Eine Tour in
den Bayerischen Wald muss
nicht gleich zwei Wochen dauern - auch Kurztrips lohnen
sich. Der Wald lockt mit wunderbaren einsamen Straßen.
"Rennsemmeln" und GenussTourer - im Wald gibt´s für jeden Geschmack etwas. Nur,
halten Sie sich fern von
Bundesstraßen. Dort gehören
Polizei-Kontrollen zum Unwohl
vieler Motorradfahrer zum täglichen Brot. Ein Augen- und
Ohrenschmaus ist die größte
Kirchenorgel der Welt. Sie
steht nicht etwa in einer Millionenstadt, sondern in Passau,
am Fuße des Bayerwaldes. Im
Buch lernen Sie Instrument
und Organisten kennen.
Passau hat noch mehr zu bieten: 2000 Jahre Geschichte,
eine tolle Altstadt, fünf Brauereien und Kneipen, Kneipen,
Kneipen. Wer da dran vorbeifährt, ist selbst schuld. Ob
Rundreise oder Touren von einem festen Quartier aus - Geschmackssache. Witzige Unterkünfte gibt´s genug.
IMPRESSUM
Dieses kostenlose Magazin ist ein
Produkt der Motothek.de und ausschließlich über die zum Download
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Babs Berschneider, Tel.: 0049(0)8193-996536, Fax: 0049-(0)8193999661, Mobil: 0171-9585782,
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Freie Mitarbeiter:
René Werse, Oliver Baus
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Recherchen nach bestem Wissen und
Gewissen. Für die Richtigkeit aller
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(BLZ 300 700 24) Konto 80 22 451
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Wo Weißbier zum Grundnahrungsmittel gehört, sorgen
schwungvolle Kurven für ein stimuliertes Biker-Herz.
Ein Abstecher an die Donau lohnt auf jeden Fall. Der
Riesen-Strom hat viele Gesichter mit beeindruckenden
Ansichten.
BUCH-TIPP
Titel: BAYRISCHER WALD
Autor: Alfred Müller
Umfang: 112 Seiten
Bilder: farbig, 60
Format: 120 x 185 mm hoch
Kontakt/Bestellung:
www.bike-book.com
ISBN 3-00-005990-3
Preis: 8,90
VERLOSUNG
BIKER´s JOURNAL verlost
ein Exemplar dieses Buches.
Einsendeschluss ist der 7.
Juli 2003. Teilnahme per
eMail an folgende Adresse:
[email protected]
AKTUELLES
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Seite 3
INFOTHEK
HARLEY-ABSCHLUSSFEST
IN KALTENKIRCHEN
Harley-Davidson präsentiert das Abschlussfest bei dodenhof.
Wenn
über
25.000
Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer im Anschluss an den
Hamburger Motorradgottesdienst am 15. Juni 2003 an der
traditionellen Konvoifahrt teilnehmen über die gesperrte
Autobahn A7 fahren, dann
heißt das Ziel Kaltenkirchen.
Zum 20. Geburtstag des MOGO
erwartet die Biker auf dem
Parkplatz des dodenhofs ein
Abschlussfest der besonderen
Art. Ausrichter der Abschlussparty ist Harley Davidson, der
in diesem Jahr das 100jährige
Firmenjubiläum feiert. Die Biker
erwartet ein drei-stündiges
Programm mit Musik und Talk
rund um das Motorrad. R.SHModerator Carsten Kock präsentiert auf der dodenhofBühne die Gruppen Boppin´B,
eine Rock´n Roll-Gruppe mit
halsbrecherischer Akrobatik an
diversen Instrumenten und frechen Schlappmäulern. Viele
Freunde und Unterstützer des
MOGO kommen auf dem
dodenhof-Sofa zu Wort, u. a.
MOGO-Pastor Erich Faehling,
Bischöfin Maria Jepsen, EDGBankdirektor
Hans-Nissen
Anderson und der schleswigholsteinische
Innenminister
Klaus Buß. Ein reichhaltiges
Angebot an Speisen und Getränken rundet das Angebot für
die Biker und die Gäste ab. Der
Motorradgottesdienst findet am
Sonntag, 15. Juni 2003, im und
um den Hamburger Michel
statt. Die Predigt von MOGOPastor Erich Faehling steht
unter dem Motto Kraftstoff des
SCHWEIZER FAHRER SCHWACHER
MOTORRÄDER LEBEN GEFÄHRLICHER
Die Zahl der schwer Verunfallten (Getötete und schwer Verletzte) ist
in der Schweiz bei den Fahrern von Kleinmotorrädern von 87 (1997)
auf 336 Personen (2002) gestiegen.
Diese Entwicklung ist laut der
Ansicht des Bundesamt für
Statistik in der Schweiz nur teilweise auf die Zunahme des
Motorfahrzeugbestands zurükkzuführen
(1997:
38.600
Fahrzeuge; 2002: 106.000
Fahrzeuge). Diesbezüglich hat
sich übrigens die Zahl der
schwer Verletzten je 10.000
Fahrzeuge von 23 (1997) auf
32 (2002) erhöht.
Im Vergleich dazu ist dieses
Verhältnis bei den Benutzern
anderer Fahrzeugarten kon-
HINTERHER IST MAN
IMMER SCHLAUER.
www.bikers-journal.de, Tel.: 02173-967631
E-Mail: [email protected]
BIKER-TERMINE PÜNKTLICH PER E-MAIL
stanter geblieben: 30 bei den
übrigen Motorrädern, und 8 bei
den Personenwagen. Punkto
Risiko haben demnach die
Kleinmotorräder die anderen
Motorräder überholt.
Lebens . Der Konvoi startet in
Hamburg um 14.30 Uhr und die
ersten Motorräder treffen in
Kaltenkirchen um 15.30 Uhr
ein.
Veranstalter
des
Hamburger Motorradgottesdienstes (MOGO) ist der Verein
MOGO Hamburger in der
Nordelbischen Kirche e. V., der
von mehr als 200 ehrenamtlichen Helfern getragen wird.
Weitere Infos bei Peter Schulze,
Tel.: 0175-9369618, eMail:
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Sie haben
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... ganz besonderen TourenTipp? Oder möchten uns Ihre
Erfahrungen und Eindrücke
von einer Reise mitteilen?
Dann können Sie uns diese
gerne zukommen lassen.
Senden Sie uns eine E-Mail an
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oder an unsere Postfach-Anschrift: BIKER´s JOURNAL,
Kennwort: TOURENTIPP, Postfach 200251,D-40776 Monheim
STREIFENDREHER
Sie haben ein privates Video gedreht? Wheelies, Stoppies,
Burnouts oder einen anderen amüsanten Video-Streifen, der
zeigt, wie man´s macht - oder vielleicht auch besser nicht?
Eine Kopie auf CD-ROM oder VHS-Kassette können Sie uns
ab sofort gern zusenden. Die besten Streifen stellen wir in
BIKER´s JOURNAL vor. Anschrift: BIKER´s JOURNAL,
Kennwort: Biker-Video, Postfach 20 02 51, 40776 Monheim.
RIDE TO WORK
MITTWOCH, 16. JULI 2003
MIT DEM BIKE ZUR ARBEIT
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AKTUELLES
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Seite 4
INFOTHEK
IN DIE AUGEN GESCHAUT
Orange, Blue oder Smoke - UVEX präsentiert neue Sonnenbrillen. Modern und hochwertig damit Sie den richtigen Durchblick haben.
Nachts sind alle Katzen grau.
Das mag wohl in den meisten
Fällen zutreffend, aber am hellllichten Tag sieht die Welt doch
wieder anders aus. Um dann
den richtigen Durchblick zu
haben, setzen immer mehr
Menschen auf eine Brille. Für
die einen ist sie Korrekturhilfe
bei Sehfehlern, für die anderen
bewusster Augenschutz, für
viele aber auch modisches
Accessoir.
Shoppingtour durch die Stadt.
Sportsonnenbrillen bieten noch
mehr Blendschutz als Skibrillen
und die Scheibenfarben sind
zum Teil wesentlich dunkler,
zum Beispiel die Ausführungen
mit Spiegelbeschichtungen.
Guter Durchblick bei bedecktem Himmel mit der blauen
Tönung.
uvex im bayrischen Fürth, klar.
Qualitätsbrillen sind exakt auf
unterschiedliche Witterungsverhältnisse abgestimmt. uvex
hat deshalb für jedes Wetter
die passende Scheibe im
Programm.
Cool, elegant und nützlich unterschiedliche Farben
für
unterschiedliche
Zwecke.
Blaue, rote, gelbe Scheiben
sind die Renner der Saison.
Was die meisten aber gar nicht
wissen: "Getönte Scheiben
erfüllen eine Funktion", stellt
Sigmund Piller, Entwicklungsleiter beim Brillenspezialisten
"Skibrillenscheiben in lasergold
lite und lite mirror orange wirken in Skibrillen kontraststeigernd und sind optimal bei
schlechtem Wetter und in der
Dämmerung", erklärt Sigmund
Piller. "Sie lassen das wenige
Sonnenlicht bis zu 70 Prozent
an das Auge heran." Dunklere
lasergold-Scheiben, sowie blue
mirror und silver mirror
Varianten finden ihren Einsatzbereich tagsüber, wenn sich die
Sonne regelmäßig ihren Weg
durch die Wolkendecke bahnt.
Sie bieten einen guten Blendschutz, schützen das Auge optimal
vor
Schnee
und
Eiskristallen und Zugluft.
Bei Traumbedingungen auf der
Skipiste
sind
dagegen
Sportsonnenbrillen angesagt.
Genauso wie im Sommer am
Meeresstrand oder bei der
Lasergold lite-Scheiben wirken
allerdings auch bei Sportsonnenbrillen
kontraststeigernd.
"verschiedene Farben werden
besonders
hervorgehoben",
verrät der Experte. Wer seine
Umgebung aber lieber farbneutral wahrnehmen möchte, solllte zur klassischen smokeScheibe greifen. Sie verfälscht
die Farben nicht und bietet
ebenfalls einen hervorragenden
Blendschutz.
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kennen Sie schon ?
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BLICKPUNKT
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Seite 5
50 JAHRE KTM
HARD´N CROSS
Kaum ein Hersteller ist so eng mit Offroad-Motorrädern verbunden wie die Marke KTM. Dieses
Jahr feiert der österreichische Hersteller sein 50-jähriges Motorradjubiläum. Ein
Unternehmen, das einst mit 20 Mitarbeitern begann, gehört heute zu den erfolgreichsten
Produzenten auf dem weltweiten Motorradsektor.
Von Ulrich Hoffmann
Fotos: Archiv, Peuker, Mitterbauer, Alschner
Es gibt Motorräder, die sind anders - und glücklicherweise keineswegs artig. Eine Philosophie, die nicht nur gut ins heutige Weltbild eines modernen
Motorradherstellers passt, sondern zu keiner Zeit mehr Sinn
machte als jetzt. KTM hat einen
eigenen Maßstab. Damals genauso wie heute. Aber was
heißt dabei schon damals?
Damals ist heute schon gestern
und morgen längst vergessen.
Genug der Wortspielerei, meinen Sie? Okay, fangen wir also
an und gehen zurück in die
Gründerjahre von KTM. Seinerzeit, man schrieb das Jahr
1934, lernte der erfolgreiche
Beiwagen-Rennfahrer
Ernst
Kussin den Tüftler, Bastler und
Geschäftsmann Hans Trunkenpolz kennen. Beide hatten natürlich für normale Verhältnisse
viel zuviel Benzin im Blut.
Was also lag näher, als ein eigenes Motorrad zu bauen?
Zudem Kussin natürlich beste
Kontakte zu Technikern und
Konstrukteuren hatte. So zum
Beispiel zu Ingenieur Rothe,
dem damaligen Direktor von
Rotax. Nachdem wir das K für
Kussin und das T für Trunkenpolz also geklärt haben, fehlt
nur noch das M. M wie Moser
beispielsweise. Ein typisch
österreichischer Name, der im
Alpenland so häufig vorkommt,
wie hierzulande Müller oder
Meier. Gesagt getan, und schon
kurze Zeit später stand die legendäre R 100 auf den Rädern,
das erste KTM-Motorrad. Was
Moser nun genau bei KTM
gemacht haben soll, wissen wir
auch nicht. Macht aber nix,
hört sich doch schließlich super
an, oder nicht?!
So, jetzt ist aber Schluss ! Denn
das, was man gelegentlich
liest, hat nicht zwangsläufig
etwas mit Wahrheit zu tun. So
etwas findet man im Internet.
In Wirklichkeit war alles ganz
anders, jedoch keineswegs
langweiliger. Hier also die
Wahrheit über KTM: Am Anfang
war eine Schlosserwerkstatt in
M. M wie Mattighofen - und
Hans. Hans Trunkenpolz. Heißt
ja schließlich nicht HTM, son-
BLICKPUNKT
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50 JAHRE KTM
Hans Trunkenpolz (li.) und Ernst Kronreif (re.) - Ihnen haben wir die feinen Motorräder aus Mattighofen zu
verdanken.
dern KTM. Fehlt noch die Bedeutung des K. K wie Kraftfahrzeuge. Richtig. Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen. Das war der Anfang.
Gründer Hans Trunkenpolz
führte bis dahin eine gut gehende Schlosserwerkstatt. Zu
dieser Zeit beschäftigte er sich
jedoch vornehmlich mit der
Instandsetzung von Autos. Mo-
torräder waren klasse, aber
eben nur die Kür. Die Pflicht
hatte vier Räder - jedenfalls für
Hans Trunkenpolz.
Tja, und wer ein Faible für
Motorräder hatte, kam zu dieser Zeit nicht um DKW herum.
So kam es, dass Hans Trunkenpolz ab 1937 schließlich dem
Ver-trieb von DKW-Motorrädern
übernahm. Hier in Deutschland
sank die Motorrad-Nachfrage
aufgrund der Weltwirtschaftskrise deutlich. Selbst DKW produziert neben Motorrädern
zunehmend mehr Stationärmotoren, Kühlschränke und
natürlich Autos. Trotzdem, die
Technik der DKW hatte es
Trunkenpolz angetan. Speziell
die Umkehrspülung von Dr.
Adolf Schnürle. Sie reduzierte
die Spülverluste bei den Zweitaktern spürbar.
Nach und nach expandierte
KTM zu einer der größten
Werkstätten der ganzen Region. Anfang der fünfziger Jahre entwickelte der Tüftler
schließlich sein eigenes Motorrad, die R 100. Zu sehen war
BLICKPUNKT
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50 JAHRE KTM
Heinz Kinigadner
wurde mit 250er
KTM in den Jahren
1984 und 1985
Weltmeister.
sie erstmals auf der Wiener
Frühjahrsmesse 1953, vor genau fünfzig Jahren. Ihr 98 ccm
großer Zweitaktmotor ist in den
nächsten Jahren die Basis zahlreicher anderer Motorrad-Typen. Entwickelt wurde der Einzylinder von Rotax, produziert
von Sachs. Zu dieser Zeit sind
dort bereits 20 Mitarbeiter mit
der Produktion von etwa drei
Motorrädern pro Tag beschäftigt.
Während KTM 1954 auf
Siegesfahrt der österreichischen Staatsmeisterschaft in
der 125er-Klasse ist, rollt
bereits das 1.000ste Motorrad
vom Band. Wenig später
erscheint die "125 Tourist", mit
der man den Einstieg in den
Straßenrennsport schafft. 1955
stößt der Salzburger Kaufmann
Ernst Kronreif als Gesellschafter zu KTM. Seitdem lautet die
offizielle
Unternehmensbezeichnung Kronreif Trunkenpolz Mattighofen. 1956 startet
KTM erstmals bei den legendären Six Days und belegt mit
dem Fahrer Egon Dornauer
prompt den ersten Platz. 1957
erscheint die "125 Trophy" und
mit der berühmten "Mirabell"
der erste KTM-Roller. 150 ccm
Hubraum, Gebläsekühlung und
E-Starter machten das Fahrzeug auch für Touren empfehlenswert. Kurz darauf erscheint
der "Mecky" - ein DreigangRoller Roller, dessen kleiner 50
ccm Einzylinder-Zweitakter in
einer Kooperation mit Rotax
und Sachs in Österreich produziert wird. 1958 wird die "125
Mustang" vorgestellt. In den
nächsten beiden Jahren fährt
Erwin Lechner mit einem neuen
Viertakt-Rotax-Motor in den
Offroad-Klassen von einem
Sieg zum anderen. Entwickelt
wurde der Single von MotorenGuru und Ingenieur Ludwig Apfelbeck.
Kurz darauf werden die PonnyModelle und KTM's erstes Mofa
vorgestellt. 1963 wird die
"Comet" der Öffentlichkeit präsentiert. Parallel zu diesen
Verkaufsschlagern erfolgt der
Wiedereinstieg in den Geländesport und das erste Werksteam
wird gegründet. 1965 erscheint
die "Comet" auch mit 50 ccmSachs-Motor. 1966 und 1967
gewinnt KTM die internationalen Six Days in Schweden. 1968
erscheint das Geländemodell
"Penton Six Days", ist jedoch
hauptsächlich für den amerikanischen Markt bestimmt. Ab
1970 produziert KTM die
Motoren in eigener Fertigung.
Anfangs einen 175er, später
auch einen 125er Motor. Mit
einem neu entwickelten 250
ccm-Zweitakter gewinnt Manfred Klerr die österreichische
Staatsmeisterschaft. 1973 entsteht das neue Entwicklungszentrum, indem unter anderem
die 250er Cross- und EnduroModelle konstruiert werden und
mit den Fahrern Pavel Roulev
und Gennadij Moissejw später
die ersten GP-Siege der Marke
erringen. 1975 gewinnt Sigi
Lerner die österreichische
Cross-Meisterschaft und Alessandro Gritti wird Europameister in der Enduro-Klasse.
KTM zählt zu den aufstrebenden Unternehmen. 1978 nimmt
die amerikanische Tochterfirma
in Lorrain/Ohio die Arbeit auf.
Für KTM ist dies ein wichtiger
Schritt zur Erschließung des
amerikanischen
Marktes,
nimmt doch der Exportanteil
den Löwenanteil der Produktion ein. Zu dieser Zeit werden
BLICKPUNKT
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50 JAHRE KTM
WEBVISITOR
www.ktm.at
www.ktmclub.de
www.duke-power.de
www.ktm-reiseenduro.de
Die KTM 125 Comet RS (Bild zeigt das Modell von 1975) zählte zu den beliebtesten Leicht-Motorrädern. Die kleinere
50er-Schwester wurde bis Anfang der siebziger Jahre über 50.000 mal verkauft und hatte den Ruf eines ganz, ganz
bösen Kleinkraftrades.
die 50er-Modelle ordentlich
renoviert und um die wassergekühlte "RSW 50" (1977)
erweitert. Ihr luftgekühltes
Pendant trägt fortan die
Bezeichnung "RSL 50". 1980
ändert sich die Firmierung in
"KTM Motor-Fahrzeugbau KG".
Ein Jahr darauf wird die erste
wassergekühlte 125er MXMaschine vorgestellt und aus
den Kleinkrafträdern werden
80 ccm große Leichtkrafträder.
1982 werden die Moto CrossModelle mit dem so genannten
Pro Lever ausgerüstet. Zu dieser Zeit beginnen auch die
Entwicklungsarbeiten am legendären
LC4-Motor
mit
Wasserkühlung.
Auch sportlich trumpft KTM
zum wiederholten Male auf:
Heinz Kinigadner wird 1984
und 1985 gleich zweimal hintereinander 250er MX- Weltmeister. Bei den legendären Six
Days nimmt KTM eine Sonder-
stellung ein und fährt einen
Sieg nach dem anderen ein. Im
folgenden Jahr beginnt die
Serienproduktion des 560 ccm
großen LC4's. Doch gehören
nicht nur Motorräder zu den
Produkten. Allein 1987 werden
in Mattighofen jeweils rund
100.000 Kühler und Fahrräder
und 12.600 Mopeds hergestellt.
Mitte der achtziger Jahre erlebt
KTM sein erstes großes Tief.
Während in ganz Europa der
Motorradmarkt boomt, stellt
KTM 1988 die Mofa- und
Rollerproduktion ein. Stattdessen wird die ungedrosselt
49 PS starke 600er LC4 vorgestellt. Trotz großartiger Sporterfolge wurden die wirtschaftlichen Probleme so groß, dass
1989 die Aktienmehrheit verkauft werden musste. Trotz
dieser Tiefschläge reißen die
sportlichen Erfolge nicht ab.
Der amerikanische Fahrer
Trampas Parker gewinnt die
Zwischen 1960 und 1970 trieb der EinzylinderZweitaktmotor die GS und MC-Modelle als auch die
Penton-Typen in den USA an.
BLICKPUNKT
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50 JAHRE KTM
Während der Sechstagefahrt 1955 in Tschechien posierten Edi Beranek, Edi Kranawetvogl und Erwin Lechner auf ihren
Offroad-KTM.
125 ccm Moto Cross-WM, in der
Seitenwagen-Kategorie gewinnen die beiden Schweizer
Zwillinge Andreas und Christoph Hüsser. Nun, so überzeugend sich die sportlichen
Erfolge auch lesen und so enthusiastisch die eingeschworenen Fans auch hinter der Marke
stehen - KTM-Motorräder waren weiß Gott nicht ohne Makken. Zwar galten die Maschinen
unter Insidern als gut gemeinter Tipp für Hartgesottene,
Amateur- und Profi-Offroader,
nicht aber unbedingt für die
breite Masse. Dazu haperte es
doch ein wenig mit der Zuverlässigkeit. Überzeugend war je-
doch schon seit vielen Jahren
die einmalige Kraftentfaltungen
sowie das für nahezu alle Lebenssituationen
gerüstete
Fahrwerk.
Doch sind rennsportliche Trophäen nicht alles. Mit 1,3
Milliarden Schilling Schulden ist
KTM im Jahre 1991 am Ende.
Unter Führung von Stefan
Pierer wird das Unternehmen
"KTM Sportmotorcycle GmbH"
im Jahr 1992 völlig neu strukturiert. Die erste Entscheidung
heißt, sich von allen Produkten
zu trennen, die nicht unmittelbar in das Offroad-Segment
passen. Keine Motorroller mehr,
keine Mopeds und Mofas, nur
noch Zweiräder, die man erst
lenken sollte, wenn man schon
Motorradfahren kann. Damit
war das Hard Enduro-Konzept
geboren. Ansonsten setzt der
neue Geschäftsführer auf traditionelle Werte und klare Linien.
Fortan gehören sportliche Erfolge zum wertsteigernden
Marketinginstrument in der
Motorrad-Sparte. Die zweite
Entscheidung betraf die internationale Vertriebsorganisation. Statt weitgehend unabhängiger Klein- und Kleinsthersteller nahm man mehr als 80
Prozent des weltweiten Vertriebs und Marketings in die
eigene Hand. Schon bald verfügt KTM über hundertprozentige Tochtergesellschaften wie
White Power Suspension und
Husaberg.
Auf der IFMA 1992 überrascht
KTM mit der "Duke". Angetrieben vom 620er-LC4-Motor, seinerzeit noch mit Enduro-Instrumenten und -Kotflügeln, war
sie eines der Highlights der
Messe. Die Akzente ließen
Branchenkenner aufhorchen,
denn mit der "Duke" war der
Sprung vom Gelände auf die
Straße vollzogen. Sportlich war
man gewohnt erfolgreich und
siegte 1992 mit Jeff Nilsson
BLICKPUNKT
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Seite 10
50 JAHRE KTM
und Mario Rinaldi gleich in zwei
Weltmeisterschaften.
1993
nimmt KTM erstmals an der
legendären Rallye Paris-Dakar
teil. Doch noch sind die BMW's
und Yamaha's für die Österreicher uneinholbar. Stattdessen
belegt KTM im gleichen Jahr
die ersten fünf Plätze bei der
Atlas-Rallye.
Bei den Serienmaschinen ist
KTM´s Duke in aller Munde.
Jenes Motorrad, dass den
Trend zum puristischen Funbike
auslöste. Weltweit auf 500
Stück limitiert, ging sie weg wie
warme Semmeln. Ein Jahr darauf kam die modellgepflegte
"Second Edition". 1996 gewinnt
Shayne King unter anderem die
500er Moto Cross-WM. Seit diesem Jahr wird der potente LC4Motor wahlweise auch mit EStarter ausgestattet. Die SCModelle (Super Competion)
werden jedoch weiterhin mit
Kickstarter angeboten. 1997
feiert die "LC4 Adventure" ihr
Debüt und begibt sich damit in
das Fahrwasser der Reiseenduros.
1997 beginnt die erfolgreiche
KTM-Ära bei der Rallye ParisDakar. Bei der 20. Rallye im
Jahr 1998 belegt KTM durchgehend die Ränge zwei bis zwölf.
1999 krönen insgesamt sechs
Weltmeistertitel den sportlichen
Erfolg. Daheim in Mattighofen
entsteht indes ein neues Werk,
dass im September 1999 produktionsbereit ist. In dem
neuen Entwicklungszentrum
Sand, Schlamm, Hügel - kurz: überall wo es sich driften und herrlich durchpflügen lässt, hat KTM ein Wörtchen mitzureden.
wird auch der LC8-V2-Motor
entwickelt, der erste Zweizylinder von KTM überhaupt. In
den Abmaßen deutlich kompakter und im Ergebnis leichter
und stärker als vergleichbare
Konkurrenzmotoren, soll der
äußerst leistungsstarke 75°-V
den Mitbewerbern das Fürchten lehren. Die Wettbewerbs-Premiere findet Gio Sala
und Fabrizio Meoni bei der
Agypten-Rally statt. Den lang
ersehnten Dakar-Sieg schafft
KTM im Jahr 2001. Meoni
gewinnt vor Arcarons, Gavardo,
Pujol und Cox - allesamt auf
KTM unterwegs. Ein unver-
gleichlicher Triumph für KTM
und der größte in der ParisDakar-Geschichte. Der erste
serienmäßige Straßenableger
ist die 950 Adventure und ist
damit Wegbereiterin der so
genannten All Terrain Enduros.
Motorräder mit dem man quasi
alles machen kann und sich
dabei eng an die Wettbewerbsmaschine anlehnen.
Dass KTM auf dem besten Weg
zu den ganz großen Motorradherstellern ist, belegen auch
die Verkaufszahlen aus den
vergangenen Jahren. Während
viele Hersteller über starke
Rückgänge klagen, verbuchte
KTM im Jahr 2000 ein Absatzplus von 33 Prozent, 2001 und
2002 sogar jeweils 40 Prozent.
Mit weltweit 61.850 verkauften
Motorrädern (davon etwa
13.300 Kleinräder, die so genannten
"Sportminicycles")
wurde 2002 ein Gesamt-Umsatz von 320 Millionen Euro
erzielt. Das strategische Ziel ist
der Weg über die Superbikeoder GP1-Klasse in die sportliche Oberliga. Zunächst aber
darf man sich auf die große 950
Duke freuen, die im Frühjahr
2004 vorgestellt werden soll.
J
B
TEST & TECHNIK
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Seite 11
VORSTELLUNG: KTM 950 D UKE
DA IST MUSIK DRIN
Die große 950 Duke mit LC 8-V2 will KTM im nächsten Jahr vom Band laufen
lassen. Wir schauten uns das Konzept schon jetzt etwas genauer an.
WEBVISITOR
Von Ulrich Hoffmann
Fotos: Mitterbauer
Mit weltweit knapp 62.000 verkauften Motorrädern (USA
17.500, Deutschland 8.200,
Frankreich 4.600, etc.) zählt
KTM mittlerweile zur Gruppe
der Global Player. Vom LC4Viertakt-Single mit Multifunktionstalent. Enduro, Crosser,
Supermoto, Reiseenduro - alles
ist drin. Waschechte ZweitaktCrosser, Kinderfahrzeuge für
die kleinen Kini´s von morgen.
Und dann endlich der große
950 ccm-V2, der so genannte
LC 8-Motor, in der Adventure S.
Sportlich und stark - ein Konzept, dass man anderswo so
nicht findet. Und nun steht bereits die nächste Entwicklungsstufe in den Startlöchern.
Nach der ersten Duke, Supermoto und der Adventure S will
KTM mit der 950 Duke endgültig in den Straßenmotorradmarkt einsteigen. Ihre minimalistischer Ausstrahlung sorgt für
eine gehörige Portion Mad MaxAtmosphäre. Mit dem auf 115
PS erstarkten 75°-V2 der großen Serienenduro, elektronischer Saugrohreinspritzung und
knackigem
Fahrwerk
mit
Supermoto-Eckdaten, stellt sie
schon auf dem Papier eine pri-
www.lc8.info
www.adventurebike.de
ckelnde Mixtur aus potentem
Big Bike und wendigem Kurvenflitzer dar. Alan Cathcart,
Straßensport-Koryphäe
und
international angesehener Testund Technik Journalist, konnte
sich bereits als einer der Ersten
von den Onroad-Qualitäten des
950 Duke Prototypen überzeugen: "Stellen sie sich eine
Ducati Monster vor, die wie ein
748er Superbike abgeht, aber
bremst wie Troy Bayliss 998
Superbike, und die Richtungen
zu ändern vermag wie eine
Supermono Single."
Der Motor bringt nur 58
Kilogramm auf die Waage und
ist damit rund 20 Prozent leichter als vergleichbare Twins der
Konkurrenz. Das Motorgehäuse
ist vertikal geteilt, so dass die
Getriebewellen möglichst kompakt untergebracht werden
können. Um den Motor möglichst tief in den nur knapp 11
Kilogramm schweren Brückenrohrrahmen aus Chrommolybdänstahl zu hängen, verzichtete
man auf eine Ölwanne und
setzt auf eine Trockensumpfschmierung. 179 Kg fahrfertig
gibt der Hersteller an. Nicht
auszudenken, mit welcher
dem Geschäftsführer Stefan
Pierer, so gehört das Siegen zur
hauseigenen Philosophie.
Leichtigkeit sich die große Duke
durchs Kurvenlabyrinth zirkeln
lassen wird. Wer weiß, wann
KTM auch in der sportlichen
Königsklasse der Straßenmaschinen, der MotoGP-Klasse
vertreten sein wird? Eines
jedoch ist klar: Glaubt man
TECHNISCHE DATEN
Dass er es ernst meint, daran
besteht kein Zweifel. Die zahlreichen Siege im OffroadSegment sprechen für sich. BJ
KTM 950 DUKE
Motor:
Wassergek. Zweizylinder-Viertakt 75°-V-Motor, Hubraum 942
ccm, Leistung 115 PS/85 KW bei 9.500/min, 96 Nm bei 7.000
/min, Bohrung x Hub 100 x 60 mm, Verdichtung 11,8:1, vier
Ventile pro Zylinder, DOHC, Nockenwellen über Steuerkette/Zahnräder angetrieben, elektronische Kraftstoffeinspritzung, eine Zündkerze/Zylinder, Mehrscheibenkupplung
im Ölbad, Trockensumpfschmierung, Sechsgang-Getriebe,
Sekundärtrieb über Kette
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Radstand 1.435 mm, Nachlauf
98 mm, Lenkkopfwinkel 66,5°, Sitzhöhe 855 mm, Gewicht
fahrfertig 179 kg, Tank 17 Liter, Radführung vorn: UpsGabel, hinten Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein,
Doppelscheibenbremse vo., hi. Einfach-Scheibe, Bereifung
vo. 120/70-17, hi. 180/55-17
Praxis:
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h
Preis: steht noch nicht fest
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Seite 12
KAWASAKI Z 1000 / BEWERTUNG
BEWERTUNG KAWASAKI Z 1000
BI KER s
JOURNAL
Anlage zum Test
in Ausgabe 06-2003
WERTUNG NACH PUNKTEN KAWASAKI Z 1000
10 = top, 9 = bemerkenswert, 8 = passabel, 7 = noch okay, 6 = deutliches Defizit, 5 => miserabel
HANDHABUNG
SPORT
TOUR
FAHRER
Sitzposition
Knieschluss
Beinhaltung
Sitz-Komfort
Ergonomie insgesamt
Winddruck (bis 180 km/h)
Winddruck (über 180 km/h)
Über-/Rücksicht
Bedienungselemente
Instrumente
Licht
8
8
9
9
8
6
3
9
9
8
8
8
9
7
8
8
4
1
8
9
8
8
SOZIUS
Sitz-Komfort
Beinhaltung
Winddruck (bis 160 km/h)
Winddruck (über 160 km/h)
Fahrerkontakt
Über-/Umsicht
Unterhaltungswert
8
8
8
8
8
9
9
6
7
7
7
7
9
7
FUN-FAKTOR
Für Fahrer
Für Fahrer mit Sozius
Für Sozius
9
8
8
8
7
7
168
150
9
9
9
9
9
9
10
9
9
10
8
10
9
10
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
8
8
118
117
Punktzahl
max. 210
ANTRIEB
MOTOR
Anfahrdrehmoment (bis 3.000 min-1 )
Durchzug (mittlerer Drehzahlbereich)
Spitzenleistung (oberer Drehzahlbereich)
Laufkultur
Ansprechverhalten/Gasannahme
Lastwechselreaktionen
Startverhalten
GETRIEBE
Schaltkräfte Fußhebel
Rastung der Gänge
Leerlauffindung
Dosierbarkeit Kupplung
Handkraft Kupplungshebel
Gangabstufung
Punktzahl
max. 130
SPORT
DE FACTO
TOUR
SPORT
FAHRWERK
Geradeauslauf
Handling
Zielgenauigkeit
Kurvenstabilität
Aufstellneigung in Schräglage
Schräglagenfreiheit
Lenkerschlagen/Kick-back
Abstimmung solo
Abstimmung m. Sozius
Zuladung
Bremswirkung
Bremsdosierung/Handkraft
Punktzahl
max. 120
TOUR
8
8
9
9
8
8
8
9
8
10
9
9
8
9
9
9
9
10
9
8
8
7
10
10
103
106
8
9
9
9
10
8
26
27
7
8
9
9
7
6
9
8
6
9
9
6
6
7
55
51
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit
Beschleunigung
Elastizität
Punktzahl
max. 30
VERSCHIEDENES
Exklusivität
Preis/Leistungsverhältnis
Verarbeitung
Servicefreundlichkeit
Verbrauch
Reichweite
Ausstattung
Punktzahl
max. 70
SPORT
Gesamt
max. 560
TOUR
470
451
SPORTWERTUNG
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
4
5
6
7
8
9
10
TOURENWERTUNG
0
1
2
3
Ein breiter Lenker allein macht noch keinen Tourer. Und ein agiler Motor ist noch kein Garant für ein Sportmotorrad. Was die Z 1000
ausmacht, ist die Kombination aus kultiviertem und oben heraus besonders kräftigem Motor. Fahrwerksseitig ist die Abstimmung straff
genug, um im sportlichen Solo-Betrieb als auch im Zweimannbetrieb genügend Reserven bereitzustellen. Die montierten Bridgestone
Battlax-Pneus gaben keine sonderlich gute Figur auf der Kawasaki ab. Mittlerweile sind jedoch auch andere Freigaben erhältlich. Die
durchweg ausgewogenen Eigenschaften machen sie vielseitig, ohne dabei an Format verlieren zu lassen. Nach verschiedenen
Abstimmungsarbeiten mit dem hinteren Zentralfederbein nach dem regulären Test, gesellte sich bei zu straffer Abstimmung in gewisssen Situationen die Neigung zum Kick-Back. Ursache: Die vermeintliche Zugstufenverstellung am hinteren Zentralfederbein hebt auch
die Druckstufe an (Kombi-Dämpfung) und kann so bei sehr sportlicher Fahrweise zum Lenkerschlagen führen. Vermeiden lässt sich
dies, indem man die Dämpfung nicht ganz zudreht, sondern noch etwa eine Umdrehung Luft lässt.
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Seite 13
SPECIAL / APRILIA RS 250
CIAO, BELLA !
Acht Jahre lang hielt die sportliche Aprilia RS 250 die Zweitakt-Fahne bei den Motorrädern
hoch. Dieses Jahr ist sie erstmals nicht mehr im offiziellen Angebot vertreten. Wir blicken
zurück und geben Tipps.
Von Ulrich Hoffmann
Fotos: Hoffmann, Hersteller
Wer dem Geruch von verbranntem Zweitaktöl so gnadenlos
verfallen ist wie der Wintersportler dem eisgekühlten
Obstler, bekommt bereits bei
der Sitzprobe auf Aprilias RS
250 rhythmische Zuckungen im
rechten Handgelenk. Dieser brisante Cocktail lässt die Herzen
vieler GP-Fans höher schlagen.
Meine ersten persönlichen Erfahrungen mit Zweitaktern
sammelte ich vor gut elf Jahren. Die Vorgaben für meine
damaliges Vorhaben waren
klar: Günstiger Kaufpreis, optischer
Zustand
höchstens
sekundär, Gewicht so gering
und Leistung soviel wie möglich. Das daraus automatisch
ein unbändiger Fahrspaß resultieren sollte, lag auf der Hand.
Schnell fand sich eine leicht
beschädigte Suzuki RGV 250
über einen Bekannten im
Fahrerlager. Lange Rede, kurzer
Sinn - nach zigtausenden von
Kilometern mit viertaktenden
Motorrädern in allen nur er-
denklichen Bauweisen, war ich
über Nacht zum Zweitakt-Fan
geworden. Dieses ungemein
direkte Fahrgefühl begeisterte
mich vom ersten Metern an. So
war ich also ein wenig vorbelastet, als ich später Aprilias RS
250 in Empfang nahm. Ihr 90°V2 stammt aus der RGV 250
und war bereits seit 1991 in
den Suzuki-Modellen mit ungeregeltem Katalysator ausgerüstet. Der flüssigkeitsgekühlte
Motor wird über je zwei Auslassschieber zu mehr Kraft im
mittleren
Drehzahlbereich
animiert. Klar, dass diese
Technik aus der spritzigen
250er keinen Drehmomentriesen macht, vielmehr soll sie
dem Fahrer gelegentliche
Schaltfehler eher verzeihen.
Sind die Führungen der
Schieber jedoch ausgeschlagen, kann´s mit rund 500 Euro
unangenehm teuer werden.
Eine Überarbeitung ist häufig
möglich, erfordert jedoch das
Know eine Fachmanns (siehe
WEB-VISITOR).
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Seite 14
SPECIAL / APRILIA RS 250
Rassige Renntechnik: Alu-Rahmen aus tiefgezogenen Formprofilen, schmucker Bananenschwinge, Showa-Ups-Gabel
und dem schon legendären 90°-V2. Feine Technik, die jedoch auch nach ebenso feiner Pflege verlangt.
Ab 5.000 /min kann mit der gut
dosierbaren
MehrscheibenÖlbadkupplung eingekuppelt
werden, drunter geht´s nur mit
viel Gefühl und gutem Willen.
Das reicht, um im normalen Alltagsverkehr mitzuschwimmen.
Ab 7.000 /min wird der
Umgangston schon ein wenig
härter. Langsam steigen Puls
und Stimmung. Das Ambiente
aus tiefliegenden Lenkerstummeln, giftigem ZweitaktSound
und
spielerischem
Handling beginnt mit steigender Drehzahl und Geschwindigkeit zunehmend zu harmonieren.
Hat der Drehzahlmesser erst
einmal die 9.000er-Marke
erreicht, gibt´s für Mann und
Maschine kein Halten mehr.
Blitzschnell werden die ersten
drei der sechs Gänge durchgeschaltet. Innerorts sollte der
verantwortungsbewusste Fahrer solche Beschleunigungsorgien tunlichst unterlassen,
will er die nächste Zeit nicht
ohne eine gültige Fahrerlaubnis
verbringen. Außerdem, wer hat
schon Freude daran, dieses
lustvolle Spiel gleich nach ein
paar Sekunden wieder zu been-
den? Also, ab auf die
Landstraße oder Richtung
Rennstrecke, am besten früh
morgens, wenn all die anderen
noch in ihren vorletzten
Träumen schwelgen ...
Zügig wird die Anfahrtsstrecke
via BAB unter die 17"-großen
Räder genommen. Bereits bei
der Autobahnauffahrt vermittelt
die Upside down-Gabel ein sehr
direktes Gefühl für alles was
unter die in Racing-Mischung
bereiften Räder kommt. Kein
gewöhnungsbedürftiges Einlenkverhalten, sondern neutral
und auf den Millimeter genau
lässt sich die RS um jegliche
Radien zirkeln. Die montierten
Metzeler ME Z1-Reifen entsprachen zwar nicht der Erstausstattung, dafür aber bekannt
für ihr problemloses Fahrverhalten und satten Grip.
Schnell lasse ich die monotonen
Autobahn-Kilometer hinter mir
und biege ab ins Kurvenparadies am Odenthal. Zahlreiche
Serpentinen
fordern
die
Standfestigkeit und Dosierbarkeit der Bremsanlage. Auch das
Hineinbremsen in Schräglage
ist hier ein wichtiges Kriterium.
Wie erwartet, verhält sich die
Aprilia dabei mustergültig. Kein
Wunder, gehört dieser Part
doch zu ihrer Paradedisziplin.
Einmal in Schräglage, behält sie
die gewählte Linie sauber ein
und lässt sich auch durch erforderliche Kurskorrekturen nicht
aus der Ruhe bringen.
Will der Kurvenspezialist die
maximale Schräglage ausloten,
steht ihm ein weites Betätigungsfeld zur Verfügung. Einen
großen Anteil an den sicheren
Fahreigenschaften haben die
hochwertigen, einstellbaren Federelemente. Tendenziell ist die
Front leicht überdämpft. Etwas
weniger Zug- und Druckstufe
verbessern zudem Ansprechverhalten und erhöhen den
Komfort. Fast genauso wichtig
wie die Technik ist eine einfache Bedienung derselben. Auch
hier bietet Aprilia mit den
Original-Federelementen wirklich gute Voraussetzungen. So
ist die Zugstufendämpfung vorn
und hinten einfach und bequem
per Rädchen zu verstellen.
Aprilia nennt das "Step-byStep-System". Dabei bietet die
Grundabstimmung ausreichend
Spielraum in alle Richtungen.
Auffällig ist die getrennte Funktion
der
Federung
und
Dämpfung an der UPS-Gabel
von Marzocchi (Typ LD01, bis
1997). Links wird gefedert,
rechts gedämpft. Ab 1998
übernimmt eine gleichfalls
komplett verstellbare, ShowaUpside Down-Gabel die Führung. Für eine gleichbleibend
konstante Dämpfung ist es
wichtig, regelmäßig das Gabelöl
zu wechseln.
Das bei einem extremen Sportgerät die Fahrleistungen nicht
in den Hintergrund geraten,
versteht sich eigentlich von
selbst. 55 PS beschleunigen das
fahrfertig nur 165 Kilogramm
leichte Gefährt auf knapp 200
km/h, so dass für viel Dynamik
gesorgt ist. Für den Sprint von
Null auf Hundert vergehen
gerade mal 5 Sekunden. Dabei
verhindert die relativ lange
Übersetzung des ersten Ganges
noch bessere Beschleunigungswerte. Dafür passt die
Übersetzung vorzüglich zum
Gebrauch auf der Rennstrecke.
Dass die Italienerin nur bedingt
für den täglichen Weg zur
Arbeit geeignet ist, leuchtet
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SPECIAL / APRILIA RS 250
WEBVISITOR
www.ghn-racing.de
www.apriliaforum.de
www.motorrad-fiedler.de
www.afm.at/philipp/rs250/
Die Einstellung der Auslasssteuerung erfordert Fingerspitzengefühl.
angesichts vieler kompromissloser Lösungen ein. So verzichtete man zurecht auf einen
schweren und obendrein teuren
E-Starter.
Bei
der
Gestaltung des Cockpits nutzten die Techniker dagegen die
Vorteile der digitalen Technik
und spendierten dem Sportler
ein Multimeter. Es informiert
über Ladespannung, Uhrzeit,
Kühlmitteltemperatur und einer
durchdachten Stoppuhr für die
Zeitnahme auf der Rennstrekke. Pfiffige Details, wie zum
Beispiel die Sollbruchstelle am
Handbremshebel unterstreichen den Charakter dieses
Motorrades.
Der aufwändige Motor will
sorgsam behandelt werden.
Wichtig ist eine gewissenhafte
Verlegung und Einstellung der
Bowdenzüge für Gas, Auslasssteuerung und Ölpumpe. Nicht
selten verformen sich nach vielen Kilometern die Nippel am
unteren Ende, so dass eine
genaue Einstellung des Spiels
nahezu unmöglich ist. Zugunsten einer verbesserten Standfestigkeit empfiehlt es sich, die
Ölpumpe im Zweifelsfall etwas
fetter abzustimmen. Besonders
bei langen Bergabpassagen mit
geschlossenem Gasgriff kann
es sonst zu kapitalen Motorschäden kommen.
Nach 10.000 bis 20.000
Kilometern sind in der Regel
die Kolben samt Ringe reif für
einen Austausch. Zerbröselte
Kolben und angefressene
Zylinder sind bei sportlich
bewegten RS 250 jedoch auch
keine Ausnahme. Ein Sparpaket
für Pfennigfuchser ist die RS
250 auch wegen des zünftigen
Kraftstoffkonsums
nicht.
Durchschnittlich 6,9 Litern
Superbenzin je 100 km im
Drittelmix gehen angesichts
der höheren Spülverluste
gegenüber einem Viertaktmotor zwar noch in Ordnung,
doch ziehen sich die beiden
Mikuni-Vergaser bei drehzahlorientierter Gangart kaum
unter 7,5 Liter/100 durch die
Düsen. Auch 10 Liter sind problemlos möglich. Hinzu kommt
möglichst hochwertiges Zweitaktöl (Verbrauch rund 2
Liter/1.000 km), die regelmäßigen Wartungsintervalle und
nicht zu vergessen ein nicht zu
knapper Reifenverschleiß.
Doch was ist das alles im
Vergleich zum faszinierenden
Ambiente direkt aus der Boxengasse. Sportliches Motorrad
Die beiden Racing-Töpfe entlocken dem
Hochleistungstriebwerk noch ein paar
zusätzliche Pferdchen. Bei den ersten
Baujahren können sich die Katalysatoren im vorderern Teil lösen.
TECHNISCHE DATEN APRILIA RS 250, Mod. ´02
Motor:
Klammerwerte für Mod. 97
Wassergek. Zweizylinder-Zweitakt 90°-V-Motor, Hubraum
249 ccm, Leistung 55 PS/40 KW bei 11.000 /min, 35 Nm bei
10.750 /min, Bohrung x Hub 56 x 50,6 mm, Verdichtung
13,2:1, Membransteuerung, lastabhängige, variable Auslasssteuerung mittels Schieber, zwei Mikuni-Flachschiebervergaser ø 34 mm, digitale Transistorzündanlage, eine Zündkerze/Zylinder, Getrenntschmierung, seilzugbet. betätigte
Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, klauengeschaltetes
Sechsgang-Getriebe, Sekundärtrieb über Kette, Kick-Starter
Fahrwerk:
Brückenrahmen (Formprofil) aus Leichtmetall, verschraubtes
Rahmenheck (Stahl), Radstand 1.360 mm, Nachlauf 102
mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Sitzhöhe 780 (770) mm, Gewicht
fahrfertig 165 (bis ´97: 158) kg, zul. Gesamtgewicht 357
(350) kg, Tank 19 (bis ´97: 16,5) Liter, Radführung vorn:
UPS-Telegabel, ø43 (41) mm, komplett verstellbar (Basis und
Zugstufe), hinten Alu-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, komplett verstellbar, Federwege vo./hi. 120/130 mm,
Brembo-Bremsanlage: Doppelscheibenbremse vo., ø298
mm, zwei Vierkolben-Festsättel, Einfach-Scheibenbremse hi.,
ø220 mm, Bereifung vo. 110/70-17 o. 120/70-17 (ab 98
Serie), hi. 150/60-17 o. 160/60-17
Praxis:
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Beschleunigung 0-100
km/h in 5,0 Sek., Verbrauch 6,9 Liter Superbenzin/100 km,
zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
Ausstattung:
U-Kat
Preise: 1995: 6.391 , 1998: 6.787 , 2002: 7.199
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SPECIAL / APRILIA RS 250
Die RS 250 erschien erstmals 1995 und wurde bis 1997 mit kleinem 16,5
Liter-Tank und 41er-Marzocchi-Gabel ausgerüstet.
Während der ersten drei Produktionsjahre machte das Cockpit einen spartanischen Eindruck. Mehr Infos braucht
man beim Fahren jedoch nicht.
Fahrwerkssetup
fahren in Reinkultur heißt hier das
Stichwort. Und unter diesem Aspekt
nimmt die Aprilia RS 250 auch nach
Produktionseinstellung im vergangenen
Jahr eine Sonderposition ein. Die durchdachten Details, die traumhafte Form
der Bananenschwinge und der bissige
Charakter machen die RS 250 zum heißen Tipp für Sportfreaks. Wer diese
Eigenschaften zu würdigen und umzusetzen weiß, für den gibt es keine wirkliche Alternative. Ein Grund mehr, sich
beim Händler nach Restposten umzuschauen - oder nach einer gepflegten
B
Gebrauchten.
J
Vorn
Die Upside-down-Gabel vom Marzocchi
ist am rechten Holm 14-fach in der
Dämpfer-Zugstufe einstellbar, die
Druckstufe erst ab 1998 (Showa). Bis
Baujahr 1997 wird die Federbasis am
linken Holm mit einem 13er-Schlüssel
justiert (max. 4 Ringe sichtbar).
Hinten
Hersteller Sachs-Boge, Basis stufenlos
über Vorspannung der Feder, Zugstufe
per 36 Klick deckt großen Einstellbereich ab, Druckstufe 20-fach verstellbar,
Grundeinstellung
der
Dämpfung
(Straße): Zugstufe 10 Klicks auf,
Druckstufe 12 Klicks auf (bei fahrfertig
80 kg schwerem Fahrer)
Kompakt, handlich, schnell und sicher - kaum ein Motorrad lässt sich derart leicht und schnell bewegen.
Ab 1998 kamen neue Instrumente zum
Einsatz, die auch bei der RSV Mille verwendet wurden. Über einen Modusschalter (linke Seite) kann der Fahrer
zwischen Temperatur/Zeit und Rundenzeiten wählen. Der Startknopf der
Stoppuhr liegt griffgünstig am linken
Lenker. Dort, wo sonst der Lichthupenschalter sitzt. Der wiederum sitzt bei der
RS an der rechten Schalterarmatur.
Dort, wo sonst der Starter-Knopf ist.
Genauso wichtig wie ein voller Benzintank, ist bei der RS 250 ein voller Öltank
(rechts). Links wird der Kühlwasserstand korrigiert.
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SPECIAL / APRILIA RS 250
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WERTUNG NACH PUNKTEN APRILIA RS 250, Mod. 02
10 = top, 9 = bemerkenswert, 8 = passabel, 7 = noch okay, 6 = deutliches Defizit, 5 => miserabel
HANDHABUNG
SPORT
TOUR
FAHRWERK
FAHRER
Sitzposition
Knieschluss
Beinhaltung
Sitz-Komfort
Ergonomie insgesamt
Winddruck (bis 180 km/h)
Winddruck (über 180 km/h)
Über-/Rücksicht
Bedienungselemente
Instrumente
Licht
10
9
10
9
9
9
8
9
8
10
8
6
9
7
6
7
7
6
6
7
7
7
SOZIUS
Sitz-Komfort
Beinhaltung
Winddruck (bis 160 km/h)
Winddruck (über 160 km/h)
Fahrerkontakt
Über-/Umsicht
Unterhaltungswert
6
6
7
6
7
9
6
2
5
7
6
5
7
1
10
5
5
1
1
1
166
111
MOTOR
Anfahrdrehmoment (bis 3.000 min-1)
Durchzug (mittlerer Drehzahlbereich)
Spitzenleistung (oberer Drehzahlbereich)
Laufkultur
Ansprechverhalten/Gasannahme
Lastwechselreaktionen
Startverhalten
4
6
9
10
10
10
8
1
1
6
7
9
10
4
GETRIEBE
Schaltkräfte Fußhebel
Rastung der Gänge
Leerlauffindung
Dosierbarkeit Kupplung
Handkraft Kupplungshebel
Gangabstufung
9
8
8
7
10
10
9
8
8
8
9
7
109
87
FUN-FAKTOR
Für Fahrer
Für Fahrer mit Sozius
Für Sozius
Punktzahl
max. 210
ANTRIEB
Punktzahl
max. 130
SPORT
TOUR
SPORT
Geradeauslauf
Handling
Zielgenauigkeit
Kurvenstabilität
Aufstellneigung in Schräglage
Schräglagenfreiheit
Lenkerschlagen/Kick-back
Abstimmung solo
Abstimmung m. Sozius
Zuladung
Bremswirkung
Bremsdosierung/Handkraft
TOUR
10
10
10
10
9
10
9
10
8
10
9
9
10
10
10
10
9
10
10
8
6
8
10
10
114
111
Höchstgeschwindigkeit
Beschleunigung
Elastizität
10
10
6
9
10
2
Punktzahl
26
21
9
8
9
9
6
8
9
10
3
9
9
5
5
7
58
48
Punktzahl
max. 120
FAHRLEISTUNGEN
max. 30
VERSCHIEDENES
Exklusivität
Preis/Leistungsverhältnis
Verarbeitung
Servicefreundlichkeit
Verbrauch
Reichweite
Ausstattung
Punktzahl
max. 70
SPORT
Gesamt
max. 560
TOUR
473
378
SPORTWERTUNG
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
4
5
6
7
8
9
10
TOURENWERTUNG
0
1
2
3
DE FACTO
Die kleine RS 250 war eines der extremsten Großserienmotorräder mit Straßenzulassung. Prinzipiell ist nur zum kompromisslosen
Kurvenglühen gedacht. Gas - Bremse - und runter auf die Knie. Die Federelemente bieten auch aus heutiger Sicht Reserven satt. Kaum
auszudenken, was mit einem sagen wir 70 PS starken Zweitakt-V2 machbar wäre. Das Fahrwerk ist bobmenstabil und gibt selbst bei
Extrem-Belastung kaum Anlass zur Kritik. Mit 110er-Vorderreifen gewinnt das Handling nochmals, auch das Aufstellmoment beim
Hineinbremsen wird deutlich geringer. Eine noch bessere Sportwertung vereitelt größtenteils der Sozius-Spaß, der bei diesem kleinen
und hubraumschwachen Motorrad konzeptbedingt nicht viel besser ausfallen kann. Und die Tourenwertung - die vergessen wir mal
ganz schnell ...
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EINFAHREN VON MOTORRÄDERN
GUT (EIN)GEFAHREN
Ist das Einfahren von Motorradmotoren heute noch zeitgemäß - ja oder nein? Noch immer
herrscht Unstimmigkeit unter den Bikern. Wir gingen dem Stammtischthema nach.
Nie war die Technik ausgereifter, nie leistungsfähiger und
gleichzeitig langlebiger als
heute. Inwieweit ist das
Einfahren neuer Motoren heute
überhaupt noch notwendig?
Oder handelt es sich dabei nur
noch um ein Relikt aus der Zeit,
als Kolbenfresser und öltriefende Motoren beinahe zum normalen Motorradfahrer-Alltag
gehörten? Wir fragten bei den
Importeuren nach und erlebten
eine seltene Einigkeit der
Branche.
Eine alte Bauernregel für
Motorradfahrer heißt seit ewiger Zeit, man solle sein
Motorrad die ersten 1.000
Kilometer besonders schonend
behandeln. Was das genau
bedeutet, darüber streiten sich
auch heute noch viele Stammtisch-Experten. Die Meinungen
gehen weit auseinander und
liegen zwischen einer betont
untertourigen Fahrweise und
wechselhaften Belastung der
mechanischen Innereien. Diejenigen, die sowieso alles bessser wissen, klären beides ad
absurdum und geben vom ersten Kilometer an volles Rohr.
Grundsätzliche Ursache der
Problematik ist die auftretende
Reibung
zwischen
zwei
Reibflächen - von Brüchen,
Material- oder Härtungsfehlern
(Pitting, Lunkerbildung) einmal
abgesehen - die bei unsachgemäßer Belastung oder mangelnder Schmierung nur noch
für eine mehr oder weniger eingeschränkt Funktion des Aggregates sorgen können.
Besonders stark sind Lager und
Wellen, die mit geringen Laufspielen, hohen Drehzahlen und/
oder Belastungen rotieren
(Nockenwelle-Zylinde rkopf,
Kurbel welle-Mot orgehäuse,
P l e u e l a u g e - K u r b el w e l l e )
gefährdet. Ebenso gehören
translatierende (hin- und her-
gehende) Bauteile, wie Kolben
und Kolbenringe zu den empfindlichen Teilen, deren Paarung ganz besonders auf Grund
immer verschleißresistenterer
Werkstoffpaarungen eine gewisse Zeit brauchen, um sich
einander anzupassen.
Damit sich dieser Vorgang nicht
zu sehr in die Länge zieht, verwenden die meisten Hersteller
ein spezielles Einfahröl, das
nicht über die niedrigen Reibwerte eines modernen Hochleistungs-Synthetiköls verfügt.
"Die ersten 1.600 Kilometer
sind ausschlaggebend für die
Leistung und Lebensdauer des
neuen
Motors..",
erklärt
Karsten Neumann vom deutschen Yamaha Importeur die
Notwendigkeit der Einfahrvorschrift. Anke Elbert, Suzuki
Motor Deutschland GmbH,
weißt ausdrücklich auch auf
mögliche Spätschäden hin. Eine
ausgeschlagene Ringnut am
Kolben ist ein schleichender
Prozess, der sich erst langsam
durch stetigen Leistungsverlust
bemerkbar macht. Ein schlagartig brechender Kolbenring
hingegen kann jederzeit zum
unerwarteten Aus führen.
"Dass das Einfahren auch bei
modernen Motoren ein wichtiger Aspekt ist, zeigt übrigens
auch die vorgeschriebene Inspektion nach der Einfahrzeit,
um unter anderem einen möglichen anfänglichen Verschleiß
durch Einstellarbeiten entsprechend auszugleichen", so
Kerstin Dreier von Honda
Europe North. "Bei einem eindeutigen Garantiefall werden
die anfallenden Kosten vom
Importeur zu 100 Prozent übernommen."
Eine
Nichteinhaltung
der
Einfahrvorschriften, die entgegen vieler Vermutungen manch
stolzer Besitzer eine Vorschrift
und keine Empfehlung ist, kann
Moderne Motorradmotoren sind aufwändige und hochbelastete Aggregate. Lager- und andere Berührungsstellen
der Mechanik benötigen einen gewissen Zeitraum, um
sich aufeinander einzulaufen. Erst dann ist ein Motor voll
belastbar und liefert zuverlässig seine Leistung.
Materialfehler, Motor überdreht, Mangelschmierung ? Am
Gesamtzustand der Innereien lässt sich bereits einiges
über den Umgang des Fahrers aussagen.
naturgemäß nur schwer nach- mäßer Behandlung aufkomgewiesen werden. Trotzdem, men. Kai Liedmann von Ducati
ein auffällig hoher Verschleiß an Deutschland bringt die Sache
den belasteten Bauteilen lässt auf den Punkt: "Man kann nieschon einen gewissen Ver- manden zu seinem Glück zwinB
dachtsmoment an unsachge- gen." Recht hat er.
J
MAGAZIN
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 19
NACHGEDACHT
WO SIND ALL DIE
INDIANER HIN ?
Der Markt ist im Wandel. Der Biker von Heute ist schließlich nicht von Gestern. Was daran gut
und weniger gut ist, kann man unterschiedlich interpretieren. Hier lesen Sie eine von vielenmöglichen Meinungen.
Von Ulrich Hoffmann
Sichere Bekleidung ist "in" - so
wie "laut" seit rund 15 Jahren
"out" ist. Seitdem fährt man
zunehmend ruhig und dezent vernünftig eben, nicht selten
jedoch leider auch passiv.
Eigentlich sollte ein Motorradmagazin klar positiv zu aktuelllen Situationen stehen, offenbaren, wie schön die Biker-Welt
ist. Nun, die Realität sieht nicht
immer ganz so rosig aus.
Spätestens nach dem Händlersterben im letzten Jahr, wurde
klar, dass der Sinneswandel des
Marktes bittere Konsequenzen
haben kann. Woran liegt's?
Vielleicht am Wetter, dass nur
allzu gern als naheliegender
Grund
für
sinkende
Zulassungszahlen herangezogen wird? Oder schwindet
schlicht das Interesse am
Motorrad? Vielleicht aber hat
die
Branche
ein
Identifikationsproblem. Ohne
jetzt ein Loblied auf die guten,
alten Zeiten anstimmen zu wolllen, fällt es zunehmend schwerer die Zielgruppe der Biker zu
faktorisieren. Den typischen
Motorradfahrer gibt es schon
lange nicht mehr. Damit war
das einstige Schmuddel-Image
weg - allerdings begann damit
auch der Zerfall des harten FanKerns. Das könnte sich wider
erwarten als treibender Keil
herausstellen. Heute fahren
betuchte Doktoren in reifem
Alter ihre Harley am Wochenende spazieren, klein Fritz (18)
macht seinen auf nominell 34
PS gedrosselten Supersportler
fit fürs Fahrertraining und die in
Trennung lebende Rita (34) hat
plötzlich die Lust am hubraumstarken Zweirad entdeckt.
Etwas gelackmeiert schaut hingegen Bernd (31) in die Röhre.
Er wurde vor kurzem arbeitslos,
liebte sein Motorrad über alles,
musste es jedoch verkaufen,
weil er sich sonst nicht über
den Monat retten kann. Er ist
vorläufig weg aus der Statistik
der aktiven Biker. Und steht
damit keineswegs alleine dar.
Keine einfache Situation für
diejenigen, die sich auf die veränderte Marktsituation einstelllen müssen. Insbesondere
dann, wenn man davon leben
muss. So wie die Händler, die
Hersteller und die Zubehörindustrie. Plötzlich ist besonderes Verkaufsgeschick, Marke-
ting und persönliches Engagement gefragt. Doch das setzt
man auch bei einer Wurstverkäuferin voraus. Trotzdem
Motorrad fahren zu einer
beliebten und seit langem zu
einer sozial anerkannten Freizeitgestaltung geworden ist,
bleibt es ein sehr persönliches
Hobby. Letztendlich verkauft
der Händler ein Lebensgefühl,
das gehegt und gepflegt werden will - so unterschiedlich die
Kunden auch sein mögen.
zeichnete
die
Motorradgemeinschaft das "Feeling of
Community" aus, ein gemeinschaftliches Gefühl der Zusammengehörigkeit, das keine
Unterschiede machte, solange
man nur auf zwei Rädern mit
einem Motor zwischendrin unterwegs war. Jeder half jedem,
oder man kannte zumindest
jemanden, der weiterhelfen
konnte. Je schlechter das
Wetter, um so tiefer das Bündnis.
Motorrad fahren ist nicht ungefährlich. Auch wenn die Technik
(ABS, Protektoren-Kombis, stabile Fahrwerke, Haftung der
Reifen) beachtliche Fortschritte
gemacht haben, so liegt es letztendlich doch am Kopf des
Fahrers, diese Möglichkeiten im
richtigen Leben für sich zu nutzen. Was nützen die umfangreichsten Informationen, die
atemberaubendsten Bilder in
den Medien, wenn es nicht gelingt, das ursprüngliche BikerGefühl, das Fingerspitzengefühl, zu wecken und anzusprechen. Wo sind sie hin, die
Indianer der Motorradbranche?
Vielleicht ist es aber auch das
wohlständische Selbstverständnis aus dem kulturellem
Nirwana einer gesellschaftlichen Ideologie, dass das einstige
Gut zur beliebten
Visitenkarte für Jedermann
werden ließ. Die Zweiklassengesellschaft ist längst Gegenwart. Auch unter den Motorradfahrern. Die Neuorientierung ist
bereits in vollem Gange.
Bis in die späten Siebziger
Teilnehmer des "Ride to work"
haben die Gelegenheit, die
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Seite 20
ASSEN / 200 MEILEN
200 MEILEN
VON ASSEN
Nachbericht 2. Lauf zur Motorrad-Langstrecken-WM am
24./25. Mai 2003 im niederländischen Assen
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Text & Fotos: René Werse
Startschuss zur Jagd nach der Zeit: Im klassischen Le Mans-Start sprinten die Piloten zu ihren Maschinen.
Holland ist recht nahe am
Wasser gebaut. Das ist an und
für sich nichts neues und war
auch in den samstäglichen Trainingsläufen für das 200 Miles
Rennen zu spüren. Der Himmel
öffnete seine Schleusen und
flutete die Strecke. Wahrhaftig
kein Vergnügen für die Piloten,
unter diesen widrigen Bedingungen auf dem auf 3.881 Meter
langen, flüssig zu fahrenden
Kurs vernünftige Zeiten für eine
möglichst gute Startplatzierung
herauszufahren.
Die Trainingsläufe wurden
überraschenderweise von dem
außer Wertung startenden Ten
Kate Team mit den Piloten Karl
Muggeridge und Barry Veneman auf der in der SupersportWM eingesetzten Honda CBR
600 RR dominiert. Die flinke RR
bügelte auf nasser Piste alle
starken Gixxer nieder. Und so
fand sich die zierliche, gelbe
Maschine mit der Startnummer
27 dann am Sonntag prompt
auch auf Platz 1 in der
Startaufstellung wieder. Auf
den Plätzen 2 und 3 folgten die
favorisierten GSX-R 1000 von
Team
Zongshen
2
und
Zongshen 1 mit den Piloten
Igor Jerman/Bruno Bonhuil
sowie
Warwick
Nowland/
Stephane Mertens. Als Bestes
deutsches Team besetzte
Bridgestone Bikers Profi 1,
ebenfalls auf GSX-R 1000, den
14. Startplatz.
Im Fahrerlager gingen nach
dem Training Gerüchte über
Beschwerden einzelner Spitzenteams ob der Dominanz der
starken 600er und einem daraus resultierenden Rennausschluss von Ten Kate um, was
sich dann aber nicht bestätigte.
Apropos Fahrerlager. In wohl
kaum einer anderen MotorradRennserie auf WM-Niveau herrrscht noch eine ähnlich bunte
Melange, ja gelegentlich auch
locker-familiäre Atmosphäre
wie in der Langstrecken-WM.
Hier tummeln sich professionell
agierende, hervorragend orga-
nisierte und bestens ausgestattete Werksteams neben
engagierten und hochmotivierten Privatiers. Zongshen, GMT94, Phase One und Co. beschäftigen ganz selbstverständlich ihre eigene Hospitality
nebst Meisterköchen und einem
waren Gewusel aus Mechanikern und Servicepersonal. Die
Privat-Teams brutzeln abends
vor der Box ganz in Familie bei
einem Schlückchen Bier ihr
Steak auf dem Holzkohlengrill.
In der linken Hand den Fleischspieß, in der rechten den
Schraubenschlüssel, fix noch
letzte Einstellungen am Motorrad für das Rennen vornehmend, während Mutti den Salat
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Seite 21
ASSEN / 200 M EILEN
anrührt. Stehen auf der einen
Seite Millionenetats zur Verfügung, wird auf der anderen
Seite nicht selten die Haushaltskasse mit dem beschaffen
von Ersatz- oder Sturzteilen
belastet. Um so höher sind
unter diesen Bedingungen die
Leistungen der Privatiers einzuschätzen.
Der Start zu den 200 Meilen
bzw. 83 Runden, der übrigens
in guter alter Le Mans Manier
absolviert wird, erfolgte pünktlich am Sonntag gegen 13.30
Uhr unter trockenen Bedingungen. Und trocken sollte es
auch das ganze Rennen über
bleiben. Erst mit dem knallen
der Sektkorken auf dem Siegerpodest änderte sich die Luftfeuchte wider. Das Yamaha
Austria Racing Team auf R1 sah
sich nach dem ersten Lauf in
Imola mit einem sehr guten 3.
Platz in der Gesamtwertung
belohnt und war dementsprechend motiviert und mit großen
Hoffnungen von Platz 5 in das
Rennen gestartet. Leider wurden diese Hoffnungen in Assen
nicht erfüllt. Das Team schied
mit 25 Runden Rückstand vorzeitig aus. Ebenso erging es
dem deutschen Bridgestone
Bikers Team, das mit 18
Runden Rückstand Aufgeben
musste.
Sieger der 200 Meilen von
Assen wurde mit lediglich 1.78
Sec. Vorsprung das Zongshen
Team 2 mit Igor Jerman und
Bruno Bonhuil vor dem Suzuki
GB - Phase One Team mit Jason
Pridmore, James Ellison und
Jimmy Lindström. Auf den drittten Platz gesellte sich Zongshen
1 um Mertens/Nowland mit
bereits über 22 sek. Rückstand
auf die Erstplazierten. Ten Kate
rauschte mit einer vollen Runde
Rückstand als 4. über den
Zielstrich, wurde aber wie
bereits geschildert nicht gewertet.
Bemerkenswerterweise
wurden die Plätze 1-10 allesamt auf Suzuki GSX-R 1000 eingefahren. Lediglich das französische Team Yamaha Endurance Moto 38 auf R1 gesellte
sich auf Platz 4. und konnte
neben der Ten Kate Honda die
Phalanx der mächtigen Gixxer
ein wenig aufbrechen. Beste
Deutsche wurden Bergmann &
Söhne mit den Fahrern Harald
Kitsch und Claus Ehrenberger
auf einem sehr guten 10. Platz
mit 3 Runden Rückstand auf
den Erstplatzierten. Bevor es
Claus Ehrenberger beim hastigen Info-Austausch mit
Teamkollegen in der Boxengasse.
nun zum nächsten Rennen
nach Brno geht, führt in der
Gesamtwertung Zongshen 1
mit 41 Punkten knapp vor dem
Suzuki GB - Phase One Team
mit 40 Zählern und Zongshen 2
mit 25 Punkten. Platz 15 belegen als bestes deutsches Team
Bergmann & Söhne mit 6 ZähB
lern.
J
Ellison (3) vom britischen Suzuki-Team lieferte sich mit dem Lowlands Racing-Team auf
ihren Suzuki GSX-R 1000 spannende Zweikämpfe (30).
SPORT
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 22
MotoGP
ITALIENISCHES FIEBER
Beim 4. WM-Lauf der MotoGP auf dem schnellen Kurs von Mugello/Italien wurde an der
Spitze beinhart gekämpft. Rossi, Capirossi und Biaggi trafen sich anschließend auf dem
Podest zum Feiern wieder. Die Tifosi standen Kopf und stürmten die Strecke.
Motorradsport hat in Italien einen ganz besonderen Stellenwert.
Sobald ein Landsmann bereits zum Überholen ansetzt, ist ihm der
Jubel der Fans sicher. Wer dann noch um die Führung in der
Königsklasse kämpft, wird beinahe schon wie ein Sieger gefeiert.
Am Wochenende lieferten sich gleich drei italienische
Rennsportgrößen atemberaubende Fights. Nach dem besten Start
führte Ducati-Pilot Loris Capirossi mehrere Runden überlegen das
Feld an - bis Dottore Rossi auf seiner Honda von Platz fünf nach
vorn preschte. Max Biaggi lieferte sich unterdessen mehrer heiße
Duelle mit Capirossi um Platz zwei. Mit über 330 km/h war in
Sachen Top-Speed gegen die Desmosedici kein Kraut gewachsen.
Rossi und Biaggi zeigten sich beim anschließenden Pressetermin
sichtlich vom Potenzial der Ducati und dem unglaublichen
B
Siegeswillen von Capirossi beeindruckt.
J
ERGEBNIS MUGELLO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
V. Rossi Honda ITA
L. Capirossi Ducati ITA
M. Biaggi Honda ITA
M. Tamada Honda JPN
S. Nakano Yamaha JPN
T. Ukawa Honda JPN
S. Gibernau Honda ESP
C. Checa Yamaha ESP
C. Edwards Aprilia USA
O. Jacque Yamaha FRA
M. Melandri Yamaha ITA
N. Hayden Honda USA
R. Kiyonari Honda JPN
A. Hofman Kawasaki GER
G. McCoy Kawasaki AUS
A. Pitt Kawasaki AUS
43' 28.008
+1.416
+4.576
+13.210
+13.411
+13.666
+14.253
+22.811
+33.056
+38.882
+38.977
+48.639
+50.183
+54.213
+1' 23.281
+1' 37.284
Max Biaggi (li.) und Loris Capirossi auf Tuchfühlung. Noch
enger geht nur beim Crash.
GP-Kurs Italien
Strecke: Mugello
Länge: 5.245 Meter
Runden: 23
Schn. Runde: 1' 52.623 (Capirossi)
WM-Stand MotoGP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
20
Valentino Rossi Honda ITA
Max Biaggi Honda ITA
Sete Gibernau Honda ESP
Alex Barros Yamaha BRA
Tohru Ukawa Honda JPN
Troy Bayliss Ducati AUS
Loris Capirossi Ducati ITA
Shinya Nakano Yamaha JPN
Olivier Jacque Yamaha FRA
Nicky Hayden Honda USA
Makato Tamada Honda JPN
Colin Edwards Aprilia USA
Carlos Checa Yamaha ESP
Norick Abe Yamaha JPN
Noriyuki Haga Aprilia JPN
Marco Melandri Yamaha ITA
WEBVISITOR
www.motograndprix.com
115
83
72
46
42
40
36
33
32
26
25
25
21
18
17
6
Valentino Rossi (re.) war verdienter Sieger, wenngleich
Capirossi speziell im letzten Viertel des Rennens nochmal
dramatisch nachlegte.
REISE-INFOS
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 23
PRAXIS-TIPPS
VERSICHERUNGSKARTEN
UND PÄSSE FÜR ALLE FÄLLE
Ab Oktober dieses Jahres wird für Reisen in die USA der maschinenlesbare, rote Reisepass
Pflicht. Für Abstecher nach Kanda ist kein gesondertes Visum mehr mehr erforderlich. Auf
dem Festland hilft die grüne Versicherungskarte vor Ärger, Trouble und Bußgeldern. Lesen
Sie hier, was Sie für unbeschwertes Reisen brauchen.
Für einen Aufenthalt bis zu 90
Tagen benötigen USA-Urlauber
aus Deutschland nach Auskunft
des ADAC ab Oktober 2003
einen roten maschinenlesbaren
Reisepass. Auch mitreisende
Kinder müssen sich dann mit
einem eigenen rotem Pass ausweisen. Gültig muss der neue
Pass mindestens für die Dauer
des Aufenthaltes sein.
Zur Einreise wird zusätzlich ein
Rückreise- oder weiterführendes Flugticket und das Formular zur Befreiung von der
Visumpflicht benötigt. Bei der
Einreise auf dem Landweg
erhalten Urlauber das Formular
an der Grenze, zusätzlich ist
eine Einreisegebühr von sieben
US-Dollar fällig. Wer während
seines USA-Urlaubs einen
Abstecher nach Kanada oder
Mexiko plant, muss kein eigenes Visum beantragen. Bei der
vorübergehenden Ausreise aus
den USA muss lediglich die
Rückkehrabsicht erklärt werden
und im Pass der eingeheftete
Abschnitt "departure record"
enthalten sein. Für eine zügige
mexikanische Grenzkontrolle
sollte man sich bereits in
Deutschland bei der Fluggesellschaft oder einer mexikanischen Vertretung eine Touristenkarte besorgen. Hierfür
reicht es aus, den Reisepass
und das Flugticket vorzuzeigen.
Auch bei abgeschlossenem
Fluggepäck gibt es eine Neuerung: Bei Sprengstoffverdacht
im Urlaubsgepäck
beispielsweise in Schuhabsätzen oder
Bücherstapeln - darf der Koffer
aufgebrochen werden. Der
Schadensersatz ist ausgeschlossen.
Auf
dem
europäischen
Kontinent sollte hingegen die
grüne Versicherungskarte nicht
vergessen werden. Sie ist ein
Nachweis der Haftpflichtversicherung in folgenden zehn
Ländern zwingend vorgeschrieben:
Albanien,
BosnienHerzegowina, Bulgarien, Estland, Lettland, Mazedonien, Polen, Rumänien, Serbien-Montenegro und Türkei. In der Grünen Versicherungskarte für
Serbien-Montenegro muss die
Gültigkeit darüber hinaus für
diesen Doppelstaat eingetragen
sein. Grüne Karten, in denen
die Länderabkürzung Jugoslawien durchgestrichen ist, sind
in Serbien-Montenegro ungültig.
Ein böses Erwachen kann es für
Motorradfahrer geben, die die
Grenze nach Polen ohne Grüne
Karte passieren. Wer in diesem
osteuropäischen Land ohne
Versicherungsnachweis ange-
troffen wird, muss mit einer
Geldstrafe von rund 800 rechnen. An der Grenze kann der
Reisende
noch
eine
Zusatzversicherung abschließen. Sport-Fans, die ihr Bike via
Hänger dorthin transportieren
benötigen neben dem Pkw eine
separate
Grüne Karte. In
Tschechien wird spätestens bei
einem Unfall ein Versicherungsnachweis verlangt.
Auch wenn in den meisten
europäischen Ländern das
Kennzeichen als Nachweis des
Versicherungsschutzes
ausreicht, sollte man die Grüne
Versicherungskarte immer dabei haben. So kann es bei Schadensfällen Schwierigkeiten geben, wenn nicht anhand des
Dokuments die Versicherungsgesellschaft und die Nummer
der Police nachgewiesen werB
den können.
J
PRIVATMARKT
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 24
KLEINANZEIGEN
BIETE
Yamaha XV 535 Virago, Bj. 02/91, 25.600 km, TÜV bis 05/04,
unfallfrei, gedrosselt, Farbe: beige-met., im Mai 2002 große Inspektion, Juli 2002 neuer Vorderreifen (ca. 1.300 km alt), ansonsten nur normale Gebrauchsspuren. Wurde nur den Sommer über
gefahren, Satteltaschen und Werkzeugrolle, Verena Schmidt,
Kupferhammerweg 51, 61440 Oberursel, Tel.: 06171-23486,
eMail: [email protected]
Kawasaki GPZ 500 S, Bj. 1993, 37.500 km, TÜV bis 11.03,
unfallfrei, gedrosselt, Orig.-Lack rot/weiß, prima Zustand, Reifen
80 %, zweite Sitzbank (abgepolstert) zusätzlich, VHB 1.900 ,
umständhalber zu verkaufen, ideales Bike für Einsteiger, abgemeldet aber fahrbereit, Heiko Wrage, Siebentalweg 4, 3365
Lichtenau-Henglarn, eMail: [email protected], Tel.: 01712287220
Suzuki GSF 600 S Bandit, Bj. 8/2000, 26.000 km, mit TÜV,
unfallfrei, offen, Farbe: schwarz, Reifen vorn u. hinten neuwertig,
Kettenkit neuwertig, Ölthermometer, Scheckheftgpflegt, Michael
Unger, Haupstraße 41, 01468 Boxdorf, Tel.: 0351-6443930, eMail:
[email protected]
Harley Davidson Sportster XL 1000 Shovelhead, Bj. 1977,
35.000 km, TÜV bis 04/05, unfallfrei, offen, Farbe: bourdaux,
Delorto Vergaser, Vorverlegte Fußrastenanlage, hoher Lenker,
bemalter Tank, extra dünne Sitzbank, tropfenförmiger Luftfilter.
4700 , Michael Wayand, Regulshausenerstraße 28, 55743 IdarOberstein, Tel.: 06781-933093, Mobil: 0173/3124931, eMail:
[email protected]
Kawasaki VN 750A, Unfallmotorad Frontschaden, Bj. 4/94,
22.100 Km, TÜV bis 5/04, offen, Farbe: grün metalic,
Frontschaden, Gabel,Vorderrad? und Rahmen defekt, Tank hat
eine Delle, Rest wie Blinker, Armaturen, Scheinwerfer, Chopperscheibe, Motor und der Rest o.k., Preis VB, Barzahlung bei Abholung einfach nachfragen, Georg Schlögl, Kirchackerring 19, 86316
Friedberg, Mobil: 0171-2341737, eMail: [email protected]
Yamaha XV 750 SE, Bj. 06/83, 40.000 km, TÜV bis 01/05, unfallfrei, Farbe: rot, Tobias Ludwig, Franz-Kafka-Str.25, 46242
Bottrop, Tel.: 0177-6161730, eMail: [email protected]
Yamaha XJ 600 S Diversion, Bj. 05/1996, 9.600 km, TÜV bis
04/2004, unfallfrei, offen, Farbe rot, Tankrucksack, GarageFahrzeug, Schloss,VB 2.600 , Nicola Klewe, Schubertweg 5,
40764 Langenfeld, eMail: [email protected], Tel.: 01732523592
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SUCHE
Suche gebrauchten/neuen Vergaser für meine Honda XL 185
S, Bj. 1982, Manfred Glöckel, Thomas-Mann-Str. 3, 85551
Kirchheim, Tel.: 089-9033989, eMail: [email protected]
VORSCHAU
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Seite 27
DEMNÄCHST
BIS DEMNÄCHST ...
SERIÖSES BEAST
HONDA CB 900 F HORNET
DAS
LETZTE WORT
Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich unbeliebt
mache, muss ich doch Eines loswerden. Motorrad fahren in Jeans-Klamotten hat was. Ich weiß, natürlich
nicht auf dem Nürburgring und auch nicht bei
Trainings. Aber schon bei der Feierabendrunde, zum
Eis-Kaffee, zu den Kumpels oder zum Diddi, der auch
am späten Abend noch den Mopeds das Laufen beibringt.
900 ccm Hubraum haben bei Honda seit 25 Jahren Tradition.
Damals hieß das Zauberwort Bol d´Or , heute 900 Hornet . Der
Begriff des Sportlers mag sich seitdem gewandelt haben, nicht
aber die Formel. Herzlich willkommen im Fuhrpark!
DER KILOMETERFRESSER
YAMAHA FJR 1300 A
Entgegen jedem vernünftigen Sicherheitsbewusstsein
kann eigentlich nicht sein, was nicht sein darf. Ja, ja ...,
auch das weiß ich. Doch sind das nun alles wahnsinnnige, verantwortungslose Biker, die ich mitunter auf
ihren meist nicht schwächlichen Bikes herumfahren
sehe? Sind sie naiv, zu jung, oder einfach Outsider? Ich
weiß nicht, aber ganz gleich, wie jene Spezie nun
bezeichnen mag - ich gehöre auch dazu. Ab und zu
jedenfalls. Wenn die Luft bei 30° Celsius und mehr
förmlich zu stehen scheint und dir eigentlich nichts lieber ist, als ein kühles Bier. Doch leider kann der
Gersten-Saft den Fahrtwind und das Ziehen in den
Armen nicht ersetzen. Also verschieben wir das Bier
auf später. Erstmal Moped fahren.
Natürlich nicht am Limit und jeder nur so weit wie er
mag - so wie im Urlaub oder nach Feierabend. Denn
auch heute ist nicht alles schlecht, was früher einmal
gut war. Jet-Helm auf, die Luft genießen, ja, auch das
Flanieren kann dazu gehören. Das Ganze geht mit
einem Supersportler übrigens ebenfalls - nur nicht so
lange und bequem.
Ob nun in Jeans oder Savety-Kombi - restlos sicher
wird Motorrad fahren niemals sein. Und wenn doch,
dann weiß ich nicht, ob mir Motorräder noch Spaß
machen würden. Nicht weil ich wahnsinnig bin, sondern weil das, was das Motorrad fahren ausmacht
durch eine zu starke Reglementierung auf der Strecke
bleiben könnte. Mehr dazu in der nächsten Ausgabe.
Mit Freude am Gas
Die Yamaha FJR 1300 A gehört unter Tourenfahrern zu den heiß
begehrten Favoriten. Das erste Motorrad im BIKER´s JOURNALTest, dass die Tourenwertung gewinnen sollte. Man darf gespannt
sein.
www.BIKERS-JOURNAL.de
Seite 28
Pssssssst ....
Hier können Sie kostenlos Ihr Motorrad inserieren.
Ja, auch Ihr Unfall-Motorrad.
Woher kommen Sie denn ?
Aus dem Ausland ? Was heißt schon Ausland ..?
Aber in der Schweiz spricht man doch auch Deutsch ...
Ja, in Österreich auch.
Sicher, normalerweise auch in Deutschland.
Eben, darum gibt´s BIKER´s JOURNAL.
Ja, einen richtigen Anzeigenteil zum Ausdrucken.
Natürlich, Ihre Lederkombi kriegen wir auch noch mit rein.
Nein, das kostet nichts.
Ob wir auch Motorräder verkaufen ?
Nein, bis jetzt noch nicht.
Außerdem würden die dann Geld kosten.
Richtig, das würde auch nicht zu uns passen.
BIKER s
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