Eurofighter EF 2000

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Eurofighter EF 2000

Eurofighter EF 2000 - Wikipedia
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Eurofighter EF 2000
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Der Eurofighter EF 2000 ist ein Mehrzweckkampfflugzeug, das von Deutschland, Italien, Spanien
und Großbritannien in Gemeinschaftsproduktion entwickelt wurde. Es ist die erste serienmäßig
gebaute Version der so genannten vierten Generation (nach europäischer Klassifizierung) von
Kampfflugzeugen. Der Name Eurofighter gilt nur in Italien, Österreich und Deutschland. Ansonsten
besitzt das Flugzeug den Namen Typhoon (NATO-Bezeichnung), in Spanien als C.16 Typhoon und
im Vereinigten Königreich als Typhoon T1 bzw Typhoon F2.
Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
2 Technik
2.1 Triebwerk
2.2 Flugsteuerung
2.3 Cockpit
3 Probleme und Kosten
4 Bestellungen
5 Technische Daten
6 Bewaffnung
7 Siehe auch
8 Weblinks
9 Quellen
Geschichte
Die fünf europäischen Länder Deutschland, Frankreich,
Großbritannien, Italien und Spanien gründeten 1983 ein
Konsortium, welches das Flugzeug entwickeln und bauen sollte.
Damals wurde das Flugzeug in Deutschland noch als "Jäger 90"
bezeichnet, da es bereits in den 1990er Jahren in den
Truppendienst kommen sollte. Frankreich stieg jedoch 1985
aufgrund unvereinbarer Leistungsanforderungen aus und ließ bei
Dassault Aviation die äußerlich ähnliche Rafale entwickeln.
Bundeswehr-Eurofighter auf
der ILA 2000.
Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerländer,
765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100
für Spanien. Für die Entwicklung von Flugzeug und Triebwerk wurden diese Zahlen als Basis der
jeweiligen nationalen Arbeitsanteile genommen.
Hersteller ist die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH in Hallbergmoos bei München. Auf Basis der
ursprünglichen veranschlagten Bestellungen der jeweiligen Länder wurden die Produktionsanteile
wie folgt verteilt:

46% EADS ehemals 33 % DASA (Deutschland) und 13% CASA (Spanien)
33% BAE SYSTEMS (Großbritannien)
21% Alenia Aeronautica (Italien).
Mit dem Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages 1997 wurden diese Anteile neu verteilt,
http://de.wikipedia.org/wiki/Eurofighter
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da sich die Zahl der bestellten Flugzeuge in der Zwischenzeit geändert hatte:

43% EADS ehemals 29% DASA und 14% CASA
37% BAE SYSTEMS
19,5% Alenia Aeronautica
Am 27. März 1994 startete der Prototyp DA1 mit Peter Weger in Manching zum Erstflug. Im Februar
2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden
Sommer Hitzetests in Moron/Andalusien.
Am 25. Juli 2006 wurden die ersten vier Maschinen bei einem Einsatzgeschwader der Bundeswehr,
dem Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau, in Dienst gestellt. Bereits am 30. April 2004
waren 7 zweisitzige Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 "Johannes
Steinhoff" in Laage in Dienst gestellt worden.
Technik
Mit dem Eurofighter wurde in Europa erstmals wieder seit dem
Ende des 2. Weltkriegs ein Kampfjet gebaut, der dem aktuellen
Stand der Technik entspricht und den neuesten Kampfflugzeugen
der US-amerikanischen Luftstreitkräfte (F-22,F-35) in manchen
Punkten (z.B. Sprachsteuerung unkritischer Systeme, 9g-Manöver
im Überschallbereich, Helmvisier mit Zielmarkierungsfunktion,
selbstregulierender Anti-G-Anzug "Libelle" mit Flüssigkeitsfüllung)
sogar überlegen ist.
In einer DERA-Studie wurde das Abschussverhältnis von einer Su35 zu verschiedenen Kampfflugzeugen bestimmt. Dabei erzielte
der Eurofighter ein Verhältnis von 4,5:1. [1] [2]
Eurofighter auf der ILA 2006
Die Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrennern beträgt laut Hersteller EADS Mach 2,0. Das Flugzeug
ist Supercruise-fähig, wird also auch ohne Nachbrenner überschallschnell - ohne Außenlasten
Mach 1,5, mit montierten Luft-Luft-Raketen Mach 1,2.
Seine Entenflügel (Canards) verleihen dem Eurofighter eine sehr gute Manövrierfähigkeit bei
geringer Geschwindigkeit sowie einen geringeren Luftwiderstand. Sie ermöglichen auch in
Kombination mit den Ruderflächen am Haupttragflügel ein Steigen oder Sinken ohne Veränderung
des Anstellwinkels, was sonst nur mit einer Schubvektorsteuerung möglich ist.
Der Eurofighter ist ein im Unterschall aerodynamisch instabiles Flugzeug. Aerodynamisch instabil
bedeutet, dass der Eurofighter schwanzlastig geflogen wird. Bei Überschallgeschwindigkeit
verlagert sich der Druckpunkt hinter den Schwerpunkt und die Maschine fliegt aerodynamisch stabil.
Dies erhöht den Auftrieb und die Wendigkeit im Unterschall, während sich zugleich der
Luftwiderstand im Überschallbereich verringert. Seine hohe Wendigkeit erreicht der Eurofighter mit
Hilfe von Flugkontrollcomputern (Fly-by-Wire), da der Pilot bei manueller Steuerung überfordert
wäre. Anders als bisherige Jagdflugzeuge mit Canards sind beim Eurofighter die Entenflügel weit
vorn angeordnet. Dadurch kann der Eurofighter kontrolliert höhere Anstellwinkel (AOA) erreichen.
Die hohe Wendigkeit wird bei zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Eurofighter im
Vergleich zu anderen Kampflugzeugen seine Wendigkeit auch im Überschallbereich weitgehend
beibehält. Derzeit einzigartig ist seine Fähigkeit 9-G-Manöver auch im Überschallbereich fliegen zu
können (bis Mach 1.2). Aufgrund dieser Wendigkeit erschien eine Schubvektorsteuerung auch im
Hinblick auf die technischen und finanziellen Probleme dieser Technologie zunächst verzichtbar.
Dennoch ist sie für spätere Varianten - voraussichtlich ab Tranche 3- geplant, um das Rollvermögen
zu verbessern und den Eurofighter auch nach einem Strömungsabriss noch steuerbar zu machen.
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Die Steigleistung übertrifft die der F-16.
Das Kampfflugzeug besitzt 13 Aufhängungen, von denen drei für Zusatztanks benutzt werden.
Weiterhin verfügt er über ein IRST-System (Infrared Search & Tracking), mit dem er Feindflugzeuge
bei gutem Wetter auf eine Entfernung bis zu 50 Kilometer erfassen und verfolgen kann, ohne sich
durch sein Radar selbst bemerkbar zu machen. Ein neues Sprach-Interface ermöglicht es dem
Piloten, wichtige Funktionen per Stimme zu steuern. Als Schleudersitz wird ein Martin-Baker
Mk.16A verwendet.
Die Ausstattung mit den IRIS-T-Raketen, dem Captor Radar (Captor-E zur Zeit in Flugerprobung
(Airborne Multi-Role Solid State Active Array Radar)), sowie den künftigen MBDA Meteor Luft-LuftLangstreckenraketen machen den Eurofighter zu einem leistungsstarken Abfangjäger. Für
Bodenangriffe wird er mit den neuen, deutsch-schwedischen Taurus-Marschflugkörpern
ausgestattet. Optional wird zum Eigenschutz des Eurofighters ein Selbstschutzsystem namens
EuroDASS angeboten, das aus Raketenabwehrmaßnahmen, Radarwarnern und diversen weiteren
Gegenmaßnahmen ("counter measures") besteht. Dies ermöglicht dem Eurofighter auf externe
ECM-Behälter zu verzichten.
Um die Kosten zu senken, wurden keine hohen Anforderungen an die Stealtheigenschaften gestellt,
wie es bei der amerikanischen F-22 Raptor der Fall ist. Trotzdem wurden einige
Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben
gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden, und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der
Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Ein Waffenschacht wie bei
reinen Tarnkappenflugzeugen ist jedoch nicht vorhanden. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die
Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde dagegen verzichtet. Einige Radar
reflektierende Flächen sind mit radarabsorbierenden Materialien (RAM) beschichtet, die
hauptsächlich von EADS/DASA entwickelt wurden. Dazu gehören die Tragflügelvorderkanten, der
Lufteinlass und der gesamte Einlauf, alle Ruder, Strakes etc. Allerdings wurde dies nur im geringen
Maße angewendet, da RAM-Beschichtungen nur schwer zu warten sind und hohe Kosten
verursachen. Als Zielvorgabe war ein Radarquerschnitt von einem Viertel der Größe eines Panavia
Tornado anvisiert. Der tatsächliche RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung.
Die Leistungsfähigkeit als Abfangjäger wurde Ende 2004 demonstriert, als sich ein zweisitziger
britischer Eurofighter und zwei amerikanische F-15E über britischem Luftraum begegneten: In
einem von den US-Piloten initiierten Scheingefecht konnte der Eurofighter beide F-15 binnen
kurzem ausmanövrieren und Abschüsse simulieren.
Triebwerk
Die vier Nationen Großbritannien, Deutschland, Italien und
Spanien entschlossen sich, gemeinsam für das neue Jagdflugzeug
ein Triebwerk zu entwickeln und zu bauen. Dazu sollte ein völlig
neues Konzept entwickelt werden.
1983 startet das EFA Program auf der Basis des RB 199
Triebwerkes vom Tornado.
1986 gründeten Rolls-Royce (England), FiatAvio (Italien), ITP
Triebwerk (vorne EJ200, im
(Spanien) und die MTU Aero Engines (Deutschland) die Firma
Hintergrund RB 199)
Eurojet Turbo GmbH, die mit Entwicklung und Produktion des
EJ200 beauftragt wurde. Sitz der Firma ist Hallbergmoos (bei
München); sie ist vertraglich mit der NATO-Agentur NETMA verbunden, die zugleich
Ansprechpartner für alle vier Partnernationen ist.
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Firmen
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Entwicklungsverteilung
MTU
Nieder- und Hochdruckverdichter, Digital Engine Control and Monitoring Unit
(DECMU)
RollsRoyce
Brennkammersysteme, Hochdruckturbine, Zustandsüberwachung
Avio
Niederdruckturbine, Nachbrennersystem, Getriebe und Luft- Ölsystem
ITP
Schubdüse, Nachbrennergehäuse, Abgasdiffuser, Nebenstromgehäuse,
Anbauteile

1988 Entwicklungsvertrag wird unterzeichnet
1991 Erste Tests erfolgen
1995 Erster Flug des Eurofighter
1998 Produktionsvertrag
2000 Abschluss der Flugtests und Erst-Zulassung
2001 Auslieferung der Serientriebwerke
2003 Beginn der Produktion mit FOC Standard
2004 Produktionsvertrag der zweiten Tranche wird unterzeichnet
2005 Ende August wurden 10.000 Betriebsstunden erreicht und bis Ende Oktober wurden
277 Triebwerke ausgeliefert.
MTU entwickelte dafür das Modul Nieder- und Hochdruckverdichter sowie das Modul Elektronische
Triebwerksregelung. Der Niederdruckverdichter wird in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt.
Scheiben und Schaufeln sind aus einem Stück gefertigt. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit
3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6:1 und liegt damit weltweit
an der Spitze dieser extrem anspruchsvollen Technologie.
Wegen der Bauweise des Eurofighters - beide Triebwerke liegen eng nebeneinander - war es eine
große Herausforderung für Eurojet Turbo, die Triebwerke so zu entwickeln, dass beim Kampf- und
beim Raketeneinsatz die Triebwerke nicht durch den Abgasstrahl einer abgefeuerten Rakete
gestört werden. Das Auftreffen eines heißen Abgasstrahls stellt für jedes Triebwerk eine extreme
Gefahr dar. Durch die hohen Temperaturen kommt es zu einem Strömungsabriss. Die Luft strömt
nicht mehr durchs Triebwerk, sondern wird in die entgegengesetzte Richtung gedrückt. Das
Triebwerk beginnt zu pumpen. Ist die Belastung zu hoch, wird die Brennkammer ausgeblasen flame
out und das Triebwerk geht komplett aus. Es muss vom Piloten neu gestartet werden. Sogenannte
Raketenabschussversuche (Fachbegriff: missile firing) sind im Rahmen der Triebwerkszulassung
für Militärjets vorgeschrieben und konnten bisher ausschließlich unter realen Flugbedingungen mit
praktischer Raketenabfeuerung durchgeführt werden. Um diesen Effekt zu belegen, wurde ein
Spezialbrenner auf dem Münchner Bodenprüfstand und im Höhenprüfstand in Stuttgart vor den
Einlauf des EJ200-Triebwerks installiert und der Nachweis ohne reale Flüge erbracht. Nach rund
100 Versuchseinheiten erfolgte die Freigabe zu Flugversuchen.
Beteiligte Firmen Entwicklunganteile Fertigungsanteile
Rolls-Royce
33 %
34,5 %
MTU
33 %
30 %
Avio
21 %
19,5 %
ITP
13 %
16 %
Die Eurojet-Triebwerke werden unter Anderem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Eurofighter mit
einer Schubvektorsteuerung auszustatten. Dabei handelt es sich um eine 3D-Steuerung, wie sie
z.B. bei dem deutsch-amerikanischen Gemeinschaftprojekt X-31 getestet wurde. Diese Erweiterung
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wird voraussichtlich folgende Leistungsänderungen zur Folge haben:

Ablenkung des Triebwerksstrahls in alle Richtungen bis zu 23,5° mit einer Geschwindigkeit
bis zu 110°/s
Es werden Seitenkräfte bis zu 20 kN erzeugt, etwa ein Drittel des Trockenschubes
etwa 7% Leistungszuwachs im Überschallbereich
etwa 2% mehr maximale Startschubleistung
niedrigerer induzierter Widerstand im Überschallbereich. Statt der Steuerflächen werden die
Triebwerke zur Trimmung benutzt.
bis zu 20% kürzere Startstrecke, ebenfalls eine kürzere Landestrecke
Flugsteuerung
Die Steuerung erfolgt über ein digitales, 4-kanaliges Fly-By-Wire System (3-fach redundant),
welches die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt.
Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Sensordaten und geben die Steuersignale an die
Servomotoren (beispielsweise von Flächen und Klappen) weiter. Die Flugsteuerung umfasst
ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computers (FCCs) sind
untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight
Control System (FCS) garantiert ein so genanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also
seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS
wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, welche der Eurofighter in der jeweiligen Situation
auch verträgt. Das FCS ist ebenfalls auch für die weitere Flugsteuerung zuständig, was nicht nur
einem Autopiloten gleichkommt, sondern auch automatische Patrouillenflüge und sogar Angriffe
umfasst. Ein Panikknopf für den desorientierten Piloten (z.B. bei G-Überlastung) ist ebenfalls
vorhanden. Bei Betätigung wird das Flugzeug automatisch in eine leichte stabile Fluglage gebracht,
bis der Pilot die Kontrolle wieder übernehmen kann.
Cockpit
Die Avionik ist modular aufgebaut und gliedert sich in die Subsysteme: Kommunikation, Navigation,
Anzeige-und Bedieneinrichtungen, Feuerleit und Identifizierung.
Der Pilot wird mittels Head-up Display (HUD), drei Multifunction Head-down Displays (MHDDs),
einem Helmet-Mounted Display (HMD), Datalink Message Panel (DMP) und einem Warning Panel
(WP) informiert.
Das HMD zeigt dem Piloten alle wichtigen Flugdaten an, sobald er sein Blickfeld vom HUD entfernt.
Die Target Designation Box wird dabei immer angezeigt. Es ist dem Piloten auch möglich, mit dem
HMD Ziele im Nahbereich außerhalb der Sensoren aufzuschalten und zu verfolgen sowie die
Zieldaten an die Kurzstreckenraketen abzugeben. Die Aufschaltung geschieht dann mittels DVI
oder den HOTAS Kontrollen.
Das HUD Display befindet sich in Sichthöhe und verfügt über eine große Darstellungfläche zur
Darstellung holographischen Strukturen. Sowohl aktuelle Flug- und Zieldaten, wie auch das FLIRBild können aufgeschaltet werden.
Unter dem normalen Sichtfeld befindet sich das DMP, welches die Funkgerätebedienung,
Treibstoff- und Triebwerksanzeigen sowie das MIDS-Display umfasst. Das Multifunction Information
Distribution System (MIDS) erlaubt die verschlüsselte Übertragung von Daten und Sprache zur
Bodenstation. Bei den drei MHDDs handelt es sich um 150x150 mm große LSDs. Diese können mit
verschiedenen Inhalten dargestellt werden. Es stehen insgesamt 21 verschiedenen Modi zur
Verfügung, wobei der Pilot jeweils nur 5 pro Flugphase auswählen kann. Eine Vorauswahl für die
einzelnen Flugabschnitte trifft er vor dem Start, jeweils nach Auftrag entsprechend.
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Zur Steuerung der einzelnen Cockpitfunktionen stehen neben Schaltern noch 24
Fingerdrucksteuerfunktionen an Steuerknüppel und Schubhebel zur Verfügung. Diese auch Hands
On Throttle and Stick (HOTAS) genannte Konfiguration ermöglicht es dem Piloten, ohne den
Steuerknüppel oder Schubhebel loszulassen, die wichtigsten Funktionen des Flugzeugs zu
beeinflussen. Des Weiteren verfügt der Eurofighter über einen Direct Voice Input (DVI)
Befehlseingabe. Damit ist der Pilot in der Lage, direkt mit seiner Stimme Befehle einzugeben. Das
System umfasst zur Zeit rund 250 Wörter und ist auf unkritische Befehle begrenzt, die nicht die
Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Zur Kontrolle werden die erkannten Worte auf
dem HUD zurückgeschrieben. Das DVI ist Teil des Communications and Audio Management Unit
(CAMU). Dieses umfasst die gesamt Sprachübermittlung innerhalb des Cockpits zwischen Pilot und
Funkausrüstung oder Pilot und DVI. Es verfügt ebenfalls über ein Voice Warning System, welches
den Piloten über Notsituationen informiert. Im Pilotenhelm sind zwei restlichtverstärkende Kameras,
Night Vision Enhancement (NVC), eingebaut, deren Bild ebenfalls auf den Visor aufgeschaltet
werden kann.
Probleme und Kosten
Umstritten ist der Eurofighter in Deutschland vor allem, weil derzeit eine entscheidende militärische
Bedrohung als fragwürdig und ein Verteidigungsfall unwahrscheinlich erscheinen. Andererseits
steht Deutschland zunehmend in einer internationalen Verantwortung, der es mit nahezu 50 Jahre
alten Kampfflugzeugen kaum gerecht werden kann. Im Zuge der langen Entwicklungszeit wurde
dennoch immer wieder zum Thema, ob militärisches Großgerät in diesem Umfang im Allgemeinen
sinnvoll und selbst die reduzierte Anzahl Jets im Speziellen von Nöten sei. Es wurde zudem
argumentiert, dass die ca. 85 Mio. € pro Flugzeug an anderen Stellen besser zu investieren wären.
Die durch den Eurofighter zu ersetzenden Kampfflugzeuge vom Typ F-4 Phantom (entwickelt 1958)
gelten zugleich jedoch als deutlich überaltert, ähnlich wie die bis 2015 zu ersetzenden Tornados
(Entwicklungsstand 1970) bei den JaBo-Geschwadern 31 und 33 der Luftwaffe.
Der stückzahlbedingte Preis liegt für Österreich bei ca. 63 Mio € "fly-away" Kosten (reines Flugzeug
ohne Logistik, EuroDASS, MIDS) und ca. 100 Mio. € für das gesamte System; hingegen zahlt
Deutschland laut BMVg 15,4 Mrd €, was einem Systempreis von ca. 75 Mio. € pro Flugzeug
entspricht. Allerdings wurden mit Österreich Kompensationsgeschäfte vereinbart, die insgesamt
sogar die Beschaffungskosten deutlich übersteigen sollen.
Bestellungen

Vereinigtes Königreich: 232
Deutschland: 180 (Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997)
Italien: 121
Spanien: 87
Österreich: 18
Saudi-Arabien: 72
In Großbritannien wird der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ablösen, in Deutschland
die F-4F Phantom II sowie einen Teil der Tornados. Die geplante Lieferrate beträgt 15 Maschinen
pro Jahr.
Die Unterzeichnung eines bereits ausgehandelten und paraphierten Vertrags über 60 Flugzeuge
(plus 30 Optionen) wurde von der griechischen Regierung aus Budgetgründen auf die Zeit nach den
Olympischen Spielen 2004 verschoben. 2005 gab Griechenland dann bekannt, 30 Flugzeuge des
amerikanischen Typs F-16 zu kaufen, womit der Eurofighter in Griechenland kaum mehr zum Zug
kommen dürfte.
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In Österreich wird der Eurofighter als Nachfolgemodell für den Saab Draken (Erstflug: 1955) zum
Einsatz kommen. Die ersten EF2000-Typhoon-Maschinen werden für 2007 erwartet, alle 18
Flugzeuge werden in Zeltweg stationiert.
In Singapur unterlag der Eurofighter im April 2005 der amerikanischen McDonnell Douglas F-15T
und der französischen Dassault Rafale in der Endauswahl für den Ersatz der Douglas A-4. Als
Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und
dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Der
Eurofighter Typhoon der 2. Tranche hätte aber dank seiner zusätzlichen Luft-Boden-Rolle die
Anforderungen Singapurs erfüllt.
Einen besonderen Fall stellt der geplante Kauf von 48 Eurofightern, mit Option auf 24 weitere
Maschinen, durch Saudi-Arabien als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten
Liefertermine einhalten zu können, wird Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener
Fertigung an Saudi-Arabien abgeben, die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt
wieder zurück erhalten. Somit bleibt die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert. Im
August 2006 unterschreibt Saudi-Arabien schließlich den Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf
etwa 15 Mrd. Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen könnte
sich diese Summe jedoch noch deutlich erhöhen.
Technische Daten
Kenngröße
Daten
Länge
15,96 m
Höhe
5,28 m
Flügelspannweite
10,95 m
Tragflügelfläche insgesamt
50,00 m²
Antrieb
zwei Mantelstromtriebwerke Eurojet EJ200
Minimalgeschwindigkeit
203 km/h
Marschgeschwindigkeit
1275 km/h in 10.975 m Höhe bei Horizontalflug (als
Abfangjäger)
Höchstgeschwindigkeit
2124 km/h in 10.975 m Höhe bei Horizontalflug (als
Abfangjäger)
Max. Standschub trocken
2 x 60 kN / 2 x 13.490 lb / 2 x 6118 kg
Max. Standschub/Nachbrenner 2 x 90 kN / 2 x 20.230 lb / 2 x 9178 kg
Dienstgipfelhöhe
16.765 m
Max. Flughöhe
18.287 m
Vom Start bis auf 35.000ft
(10.670 m) und Mach 1.5
weniger als 150 s (5 Sek. nach Lösen der Bremsen hebt der
EF bereits ab.)
g-Limit
+9,5 / -3,2
Benötigte Start-/Landebahn
300 m/700 m
Reichweite
1390 km, Luftraumpatrouille >1850 km
Tankinhalt
4996 kg / 6215 Liter
Leergewicht
11.150 kg (Einsitzer), 11.700 kg (Zweisitzer)
Wartungsaufwand pro
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Flugstunde
9 Std.
Max. Waffenlast
6500 kg
Max. Waffenlast mit Überlast
7500 kg
Max. Startgewicht
20.800 kg
Max. Startgewicht mit Überlast
23.500 kg
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Bewaffnung
Als mögliche Bewaffnung bzw. Ausrüstung steht zur Verfügung:

Eine 27-mm-Bordkanone Mauser BK-27.
Am Rumpf können bis zu 4 AIM-120 AMRAAM Luft-Luft-Mittelstreckenraketen oder 4 MBDA
Meteor BVRAAM befördert werden.
Zwischen Rumpf und Flügeltanks liegt jeweils eine weitere Waffenstation, z. B. für eine LuftBoden Abwurfwaffe wie die lasergelenkte GBU-24.
1000 L Flügeltanks.
Außen ist eine größere Unterflügelstation vorhanden, z.B. für zwei AIM-132 ASRAAM (UK)/
AIM-9 Sidewinder/ Iris-T (D) oder je einer AIM-120 AMRAAM.
Die äußerste Flügelstation trägt jeweils eine weitere AIM-132 ASRAAM.
Bei den Lenkflugkörpern haben die europäischen die amerikanischen Modelle abgelöst. Im
Vordergrund stehen dabei der deutsch-schwedische Marschflugkörper Taurus und der britischfranzösische Marschflugkörper Storm Shadow.
Ab 2010 wird die Gleitflugkörperfamilie HOPE/HOSBO bei der Deutschen Luftwaffe für die
Flugzeuge Eurofighter und Panavia Tornado eingeführt.
27.12.2006