Kaiserin-Friedrich-Gymnasium

Seite 20
UMWELT BAUT BRÜCKEN
TZH
Dienstag, 2. April 2013
Öl-Makrelen aus dem Bosporus
Trügerische Idylle
Tausende Öltanker passieren
jedes Jahr den Bosporus, eine
der engsten Meerstellen der
Welt. Nicht selten kommt es
zu Havarien. Der Tankerverkehr
an dieser Stelle stellt ein ökologisches Risiko dar.
Junge Europäer im Dialog
Projekt „Umwelt
baut Brücken“
Bad Homburg. Schüler des Kaiserin-Friedrich-Gymnasiums
Bad
Homburg haben sich gemeinsam
mit den Lehrkräften Sandra Dorfard und Markus Scholz sowie den
Austauschschülern der Partnerschule Kabatas Erkek Lisesi, Istanbul, im
Rahmen des Projektes „Umwelt
baut Brücken“ mit dem Bosporus,
seiner Verschmutzung und der
ständig drohenden Gefahr einer Ölkatastrophe befasst.
In der gefährlich engen Wasserstraße vor Istanbul ereignen sich
immer wieder Havarien, 16 000 Öltanker quetschen sich jedes Jahr
durch die Meerenge. Die Istanbuler
halten einerseits die Luft an, haben
schon manche Katastrophe miterlebt und fürchten die nächste. Andererseits tut man so, als sei alles in
Ordnung. Auf dieser Sonderseite
berichten die Schüler in Wort und
Bild über die Ergebnisse ihrer Recherchen in Istanbul.
„Umwelt baut Brücken“ ist ein
deutsch-türkisches Umwelt- und
Medienprojekt unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident
Joachim Gauck und Staatspräsident
Abdullah Gül. Fünf Schulen aus
Deutschland und fünf Schulen aus
der Türkei bilden bilaterale Partnerschaften und arbeiten gemeinsam
zu den Themen „Nachhaltigkeit
und Umwelt“ und „interkulturelle
Begegnung“. Gefördert von der
Deutschen Bundesstiftung Umwelt
(DBU) wird es den Schülern ermöglicht, zu recherchieren, sich
mit Umweltthemen auseinanderzusetzen, journalistisch zu arbeiten
und interkulturelle Kontakte zu
pflegen.
elle
Istanbul. Bei strahlendem Sonnenschein ist die Galata-Brücke in Istanbul ein beliebter Aussichtspunkt. Von dort blicken Touristen
gerne hinüber zur SüleymaniyeMoschee. Bei der Gelegenheit können sie gleich frisch gefangenen
Fisch von den Anglern kaufen oder
in den Restaurants genießen.
Zu jeder Tageszeit bis spät in die
Nacht hinein werfen die Fischer
von der Brücke herab ihre Angeln
in das Gewässer des Goldenen
Horns. Unbemerkt bleibt, dass der
Bosporus stark verschmutzt ist.
Vom Verzehr der Schalentiere aus
dieser Region wird dringend abgeraten. Besonders Muscheln nehmen
die Stoffe in sich auf, die der Gesundheit schaden. Auch Fische wie
Seebarsch (türkisch: Levrek), Dorade (türkisch: Cipura) oder Makrelen (türkisch: Istavrit) sind stark belastet.
Doch das ist nicht der einzige
Schaden, den auslaufendes Öl – beispielsweise nach Havarien – anrichtet. Öl beeinflusst die Wahrnehmung und das Paarungsverhalten
der Fische. Dies kann dazu führen,
dass der Bestand abnimmt. Je höher
der Anteil an Öl im Wasser, desto
größer der Schaden. Der 2007 an
der Galata-Brücke gemessene Gehalt an Erdöl beträgt etwa das
Zwanzigfache dessen, was die Weltgesundheitsorganisation als Maximalwert vorgibt.
Die Meerenge am Bosporus ist
ein neuralgischer Punkt. Jährlich
passieren rund 60 000 Schiffe den
kurvenreichen Abschnitt; davon
sind etwa 13 000 Öltanker. Die Zahl
der Öltanker hat sich in den vergangenen 20 Jahren verdreifacht.
Die Schiffe sind bis zu 300 Meter
lang. In dem internationalen Gewässer kam es bereits mehrfach zu
schwerwiegenden Unfällen. Deshalb nennt Esra Balcioglu, Doktorandin für Meeresbiologie, den Bosporus auch einen großen „Schiffsfriedhof“. Sie kann erklären, was
das Öl im Meer anrichtet: Es bilden
sich Ölteppiche, die als unnatürliche Schicht das Sonnenlicht absorbieren und somit den Pflanzenwuchs am Meeresgrund beeinträchtigen und den Lebewesen den Sauerstoff nehmen. Andere schwere
Bestandteile des Öls sinken auf den
Auf den ersten Blick scheint alles in Ordnung. Möwen kreisen unter sonnenklarem Himmel über dem blauen Wasser. Doch die 13 000 Öltanker, die Jahr für Jahr den Bosporus durchfahren, stellen ein hohes ökologisches Risiko dar. Die Durchfahrt verbieten darf die Türkei aber nicht.
Foto: Antonia Foeller
Meeresgrund und zerstören somit
über ein Viertel der Unterwasserwelt. Immer wieder lässt sich beobachten, dass besonders Seevögel,
wie Kormorane, sich durch den
dunklen Glanz des Rohstoffs irritieren lassen und fälschlicherweise einen Fischschwarm vermuten. Der
darauf folgende Beutezug endet
meistens tödlich, da beim Eintauchen das Gefieder der Tiere mit
Erdöl verklebt.
Eine Frage der Ehre
Die Gefahr der Havarie hat man indes durchaus erkannt und nach
Möglichkeiten gesucht, die Risiken
zu minimieren. Um Unfälle vorzubeugen, bietet die türkische Regierung den Kapitänen der Schiffe am
Bosporus an, sich beim Manövrieren durch das schwierige Gebiet
von Lotsen unterstützen zu lassen.
Die Lotsen kennen die Fahrrinne,
die engsten Stellen, die zwölf scharfen Kurven wie ihre Westentasche
und können die großen Tanker und
Handelsschiffe sicher durch den
Bosporus lenken.
Doch nur wenige Kapitäne nehmen diese Hilfe in Anspruch –
nicht nur weil die sie für die Lotsen-Dienste bezahlen müssen. Sich
Unterstützung zu holen, das kratzt
auch am Stolz der Kapitäne.
Schiffe, die den Bosporus durchqueren wollen, müssen mindestens
48 Stunden vorher angemeldet werden und genaue Informationen
über ihre Ladung angeben. Da es
sich um internationales Gewässer
handelt, kann die Türkei die Durchfahrt nicht einfach verwehren. Seit
2012 müssen allerdings Tanker, die
den Bosporus durchqueren möchten, mindestens doppelwandig
sein – eine Maßnahme, die die IMO
(International Maritime Organisati-
Der Katastrophe keine Chance geben
Die Kurbel rattert, der Wind
bläst gegen die Barriere und
das Einsatzboot steht bereit.
Am Bosporus im Stadtteil
Beşiktaş üben die Mitarbeiter
der Meke, der „Müllabfuhr“
des Meeres, den Ernstfall –
500 Übungen gibt es im Jahr
für die rund 300 Meke-Mitarbeiter in der gesamten Türkei.
Instanbul. „Im Grunde finden
mehr Übungen statt als Einsätze“,
erklärt Kerem Kemerli (43), der Generaldirektor von Meke. Die Mitarbeiter müssten ständig geschult
werden und mit vielen komplexen
Übungsmaterialien umgehen können, um gut auf den Ernstfall vorbereitet zu sein: „Um einen Unfall
zu bekämpfen, bei dem Schadstoffe
austreten, bedarf es einer einjährigen Ausbildung“, erklärt Kemerli.
Meke bildet nicht nur eigene
Mitarbeiter, sondern auch Einsatzkräfte ausländischer Unternehmen
aus. Kooperation ist ein wichtiges
Stichwort: „Eine Organisation alleine reicht nicht aus, um die Umwelt
im Falle einer Ölkatastrophe zu
schützen. Deswegen arbeiten wir
Übung in Istanbul: Ein Schiff setzt eine schwimmende Barriere aus, die die
Ausbreitung eines Ölteppichs verhindern kann.
Foto: Antonia Foeller
mit mehreren Firmen zusammen“,
so der Generalmanager. Das System
basiert auf einem weltweiten
„Netz“ von Einsatzkräften, die bei
Bedarf in Aktion treten.
Ein Einsatz folgt einem festen
Ablaufplan, der zuerst einmal eine
Einschätzung der Situation vorsieht. Wo ist das Erdöl abzufangen?
Welche Bereiche sind besonders zu
schützen? Wie weit wird sich das Öl
in den kommenden Stunden ausbreiten? Darauf aufbauend wird eine Strategie entworfen, um Arbeitskräfte und Ressourcen sinnvoll zu
verteilen. Da die Umweltbedingungen wie Windstärke und Strömung
variabel sind, werden verschiedene
Szenarien in den Plan einbezogen.
Ist der Einsatz aufgrund der Wetterlage zu riskant, so werden keine
Helfer hinausgeschickt. „Die Sicherheit unserer Mitarbeiter geht
immer vor“, betont Kemerli.
Neben den Einsatzkräften ist die
Ausrüstung von großer Bedeutung.
Um Öl auf der Wasseroberfläche
einzudämmen, werden senkrecht
schwimmende Barrieren ausgesetzt,
die man aus einzelnen Segmenten
zu beliebiger Länge zusammenschrauben kann. Über diesen eingegrenzten Bereich fährt ein „OilSkimmer“, der das Erdöl mit Hilfe
rotierender Bürsten aufnimmt, abstreift und durch einen Schlauch in
ein Auffangbecken weiterleitet.
Diese Maschinen können bis zu
1000 Kubikmeter Wasser pro Stunde filtern, gut 7000 Badewannenfüllungen.
Um an Land ölverschmutzte Gebiete zu reinigen, werden vor allem
Tücher und Polster verwendet, die
aus Polymerfasern bestehen, die Öl
aufnehmen und Wasser abweisen.
Yasin Yazan, Chefingenieur bei Meke, zeigt, wie das funktioniert: Er
tunkt eines dieser Tücher in eine
Wasserpfütze und holt es trocken
wieder heraus.
Die Meke-Mitarbeiter müssen
Schutzkleidung tragen, damit sie
nicht mit Öl in Kontakt geraten
und keine Giftstoffe einatmen. Kerem Kermeli legt Wert auf Willensbereitschaft: „Uns liegt es vor allem
am Herzen, dass unsere Mitarbeiter
den Umweltschutz als eine Lebensaufgabe betrachten.“
Paula Kilp und Sarah Weber
Im Einsatz mit der „kleinen Schaufel“
Istanbul. Meke, türkisch für Kormoran, ist Namensgeber für die
größte Organisation zur Gewässerreinigung im türkischen Raum.
Unter Meke-Generalmanager Kerem Kemerli (43) sind rund
300 Mitarbeiter dafür verantwortlich, das Kaspische und das Schwarze Meer sowie das östliche Mittelmeer und den Bosporus von Öl
und Chemikalien zu reinigen und
die Schadstoffe zu entsorgen. Die
Firma Meke ist der Aufräumer
nach der Havarie eines Tankers. Das
1978 gegründete Familienunter-
nehmen mit Monopolstellung ist
gesetzlich autorisiert, ohne weitere
staatliche Genehmigung bei Wasserverschmutzungen in ihrem Zuständigkeitsgebiet
von
sieben
Hauptstandorten aus direkt einzugreifen. Meke entwickelte nicht nur
die Software „Meke-Slik“ eigenständig, mit der man die Ausweitung
eines Ölteppichs simulieren kann.
Meke hat auch Spezialschiffe für
die Säuberungsarbeiten entwickelt,
zum Beispiel die großen „Handfeger“ und „die kleine „Schaufel“,
wie Kemerli grinsend erklärt.
Schwieriger als die Beschaffung
des Equipments sei es, qualifiziertes
Personal zu finden, so Kermeli. Die
Mitarbeiter müssten nicht nur über
technisches Verständnis verfügen,
im Idealfall verfolgten die Mitarbeiter auch ein persönliches Interesse
am Erhalt der Umwelt, legt Kemerli
Wert auf besonderes Engagement.
Als lokaler Dienstleister arbeitet
Meke auf internationaler Ebene
mit den USA, den Niederlanden,
Griechenland und Finnland sowohl finanziell als auch personell
zusammen. Facharbeiter und spe-
zielle Ausrüstung werden bereitgestellt. Durch solche Kooperationen
entsteht ein globales Netzwerk zum
Schutz vor Ölkatastrophen und
Chemieunfällen.
Für die Kosten eines Einsatzes
kommt die Versicherung des Verursachers auf. Kann der Betrag jedoch
nicht vollständig übernommen
werden, springt ein Fonds der International Maritime Organisation
(IMO) ein.
Antonia Foeller, Kim Büchel,
Annette Zinn und Alexander
Kaumanns
on) durchgesetzt hat. Diese Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) ist für die Sicherheit der
Schiffe weltweit verantwortlich
und sorgt zugleich für den Schutz
vor Meeresverschmutzung – mit
mäßigem Erfolg. Selbst Experten
raten im Bosporus an den meisten
Stellen vom Badespaß ab. Von zehn
zugelassen Stränden seien nur zwei
ohne größere Bedenken zu nutzen,
heißt es.
Doch ähnlich wie das Schwimmen ist das Fischen an der GalataBrücke nach wie vor eine beliebte
Freizeitbeschäftigung. Die Fischer
werfen weiterhin ihre Angeln in
das belastete Wasser. Touristen erfreuen sich an der Angleridylle und
kehren in die Fischrestaurants ein –
ganz so, als sei alles in Ordnung.
Katharina Bub, Victoria Bub,
Lara Hahn, Johanna Raith und
Sophie Platz
Meeresverschmutzung hin oder her: In Istanbul ziehen Angler nahezu Tag
und Nacht Fische aus dem belasteten Wasser.
Foto: Sophie Platz
„Der Mensch ist der größte
unberechenbare Faktor“
Der Bosporus – die bekannte
Schiffspassage vor Istanbul –
ist eine Herausforderung für
jeden Kapitän: 1963 wurde am
Bosporus eine Frau nachts in
ihrem Schlafzimmer von einem
Schiff überfahren. Könnte ein
Kanal die Lösung für die
Schiffsverkehrsprobleme sein?
Istanbul. Im Schlafzimmer von einem Schiff überfahren? Das klingt
abwegig. Tatsächlich ist die Meeresenge vor Istanbul eine der anspruchsvollsten Strecken der Welt:
Schmale und scharfe Kurven, verborgene Felsen, ein stark in der Höhe variierender Meeresboden – all
das erschwert die Durchfahrt der
jährlich etwa 60 000 Handelsschiffe
und Öltanker erheblich. Die Türkei
schlägt regelmäßig Alarm, sorgt
sich um die Sicherheit der Schiffe
und ihre eigene. Aber ihr sind die
Hände gebunden. Das Abkommen
von Montreux erlaubt Handelsschiffen jeder Nation die freie Fahrt
durch den Bosporus. Die türkischen Behörden können nur sanitäre
oder
Sicherheitskontrollen
durchführen und Gebühren erheben, aber nicht die Passage verbieten. Die Türkei kann die Kapitäne
auch nicht dazu zwingen, Lotsen
an Bord zu nehmen. Nur in rund
einem Viertel der Fälle nehmen die
Besatzungen die Hilfe von Schiffslotsen in Anspruch – immerhin eine Verbesserung im Vergleich zum
vorangehenden Jahrzehnt, in dem
nur rund fünf Prozent der Kapitäne
das Angebot annahmen.
Kommt es zum Unfall, dann ist
in den meisten Fällen eine Kollision zweier Schiffe Unfallursache.
Bei Schiffshavarien sind Menschen
und Umwelt gleichermaßen betroffen. Speziell Öltanker-Unfälle ha-
ben erhebliche Konsequenzen für
die Wasserqualität und die Menschen in unmittelbarer Umgebung.
Die Schäden können nie gänzlich
beseitigt werden. Nicht selten sorgen derartige Zwischenfälle dafür,
dass Tierarten ausgelöscht oder vertrieben werden. Nach Unfällen
bleiben oft Reste von Chemikalien
und Metall, ganze Wracks und
Schweröle zurück, die Gefahren für
die Lebewesen der Umgebung bergen. Immerhin wurde im Jahr 2005
der einseitige Schiffsverkehr auf
dem Bosporus eingeführt. Diese
„Einbahnstraßenregelung“ hat die
Häufigkeit von Havarien bereits gesenkt, dennoch suchen türkische
Politiker nach einer längerfristigen
Lösung.
In Planung ist eine künstliche
Verbindung zwischen Schwarzem
Kerem Kemerli, Generalmanager
der Meke.
Foto: Sophie Platz
Meer und Marmarameer. Dieser Kanal soll im Gegensatz zum Bosporus geradlinig und ohne Gefälle
verlaufen. Gebaut werden soll er
auf der europäischen Seite. Was Ministerpräsident Erdogan als „verrücktes Projekt“ bezeichnet, das neben der Entlastung des Schiffsverkehrs auch dem Umweltschutz dienen solle, kommt der Grundangst
vieler Istanbuler vor einer großen
Ölkatastrophe durchaus entgegen.
Wie ein Menetekel wirkt die Erinnerung an die schlimme Katastrophe aus dem Jahr 1979, als ein rumänischer Öltanker an der südlichen Einfahrt des Bosporus explodierte. Die „M/T Independenta“
brannte über Wochen und verursachte verheerende Luft- und Meeresverschmutzungen.
Umweltaktivisten kritisieren jedoch, dass durch den Bau des Kanals viele Bäume gefällt werden
müssten und die Folgen einer zweiten Verbindung zwischen den Meeren noch zu unerforscht seien.
Die Kontroverse zwischen Ökologen und Ökonomen bleibt bislang ungelöst. Letztlich sei, wie Kerem Kemerli, Generalmanager von
Meke, erwähnt, der Mensch selbst
„der größte unberechenbare Problemfaktor“.
So leben die Istanbuler weiter
mit den Schiffen und ihrer Sorge
vor menschlichem oder technischem Versagen. Die Geschichte
von dem manövrierunfähige Schiff,
das einer jungen, schlafenden Türkin vor 40 Jahren zum Verhängnis
wurde, als es deren am Ufer des
Bosporus stehendes Haus dem Erdboden gleich machte, hat sich in
die Gedächtnisse der Städter eingegraben.
Alessandra Birkendorf, Carla
Freber, Nina Seiffert