Sicherheitsnutzen von Motorfahrzeugkontrollen.

bfu-Grundlagen
Sicherheitsnutzen von Motorfahrzeugkontrollen
Autor:
Uwe Ewert
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung
Bern 2014
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bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung
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CH-3001 Bern
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Autor
Uwe Ewert, Dr. phil., MPH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu
Redaktion
Stefan Siegrist, Dr. phil., EMBA, Leiter Forschung / Ausbildung, Stv. Direktor, bfu
Mario Cavegn, lic. phil., Teamleiter Forschung Strassenverkehr, bfu
© bfu 2014
Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und
Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet.
Zitationsvorschlag
Ewert U. Sicherheitsnutzen von Motorfahrzeugkontrollen. Bern: bfu – Beratungsstelle für
Unfallverhütung; 2014. bfu-Grundlagen.
ISBN 978-3-906173-50-4 (PDF)
Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche
Formulierung zu verwenden.
Aufgrund von Rundungen sind im Total der Tabellen leichte Differenzen möglich.
Wir bitten die Lesenden um Verständnis.
2
Inhalt
bfu-Grundlagen
Inhalt
I.
Einleitung
5
II.
Kontrollhäufigkeit
6
III.
Personenwagenbestand
7
IV.
Problemanalyse
8
V.
Schlussfolgerung
12
VI.
Fazit
14
VII.
Quellenverzeichnis
15
I.
Einleitung
Motorfahrzeugkontrollen (MFK) – oder wie es im
Englischen heisst «Periodic Roadworthiness Tests
(PRT)» – sind ein interessantes Phänomen. In
Europa sind sie weit verbreitet und akzeptiert.
Gleichzeitig gibt es beispielsweise in den USA und
in Australien etliche Staaten, in denen es sie gar
nicht gibt, weil der Nachweis, dass dadurch Unfälle
verhindert werden, nicht eindeutig geführt werden
konnte.
In der Schweiz wird die Betriebssicherheit von
Personenwagen erstmals nach vier Jahren kontrolliert, dann nach weiteren drei Jahren und anschliessend im zweijährigen Turnus. Angesichts der
geringen Anzahl Unfälle, die laut Strassenverkehrsunfallstatistik durch technische Mängel verursacht
wird, und angesichts der in modernen Fahrzeugen
integrierten Diagnoseelektronik sollen Aufwand
und Nutzen der Motorfahrzeugkontrollen überprüft und optimiert werden. Dabei bestehen auch
Überlegungen, die Kontrollintervalle zu verlängern.
Die vorliegende Kurzanalyse soll der Frage nachgehen, ob eine Ausdehnung der Kontrollintervalle
aus Sicht der Verkehrssicherheit vertretbar ist.
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Einleitung
5
II. Kontrollhäufigkeit
Die Häufigkeit der MFK variiert stark. So wird in
Neuseeland jährlich oder sogar halbjährlich (wenn
die Autos älter als sechs Jahre sind) kontrolliert. In
der Europäischen Union (EU) findet die erste
Untersuchung meist nach drei oder vier Jahren
statt, anschliessend geht es in ein- oder zweijährigem Rhythmus weiter (die minimale EU-Vorschrift für Personenwagen ist 4-2-2-2-...). Knapp
die Hälfte der EU-Staaten schreibt keine MFK für
Motorräder und Roller vor. In Tabelle 1 sind die in
der EU verwendeten Periodizitäten der MFK aufgeführt [1].
Tabelle 1
Periodizität der Motorfahrzeugkontrollen in der Europäischen
Union
Member States
Cars
Motorcycles
Scooters
Austria
3-2-1
1-1-1
Belgium
4 - 1 -1
no tests
Bulgaria
3-2-1
no tests
Cyprus
4-2-2
no tests
Czech Republic
4-2-2
4-2-2
Denmark
4-2-2
4-2-2
Estonia
3 - 2 - 2 - 2- 1
3 - 2 - 2 - 2- 1
Finland
3-2-1
no tests
France
4-2-2
no tests
Germany
3-2-2
2-2-2
Greece
4-2-2
no tests
Hungary
4-3-2-2
3 - 3 - 2 - 2°)
Ireland
4-2-2
no tests
Italy
4-2-2
4-2-2
Latvia
1-1-1
1 - 1 - 1°)
Lithuania
Luxemburg
Malta
3-2-2
1-1-1
3.5 - 1 - 1
3.5 - 1 - 1
1-1-1
no tests
4-2-2-1
no tests
Poland
3-2-1
3 - 2 - 1°)
Portugal
4-2-2-1
no tests
Romania
2-2-2
no tests
Slovakia
3-1-1
4-2-2
Slovenia
3-2-2
3-1-1
4-2-2-1
5-2-2
Sweden
3-2-1
4-2-2
UK
3-1-1
3-1-1
Netherlands
Spain
Quelle: European Commission, [1]
6
Kontrollhäufigkeit
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III. Personenwagenbestand
In der Schweiz gab es im Jahr 2011 etwas mehr als
4 Millionen Personenwagen. Das Medianalter beträgt 7 Jahre, das Durchschnittsalter etwa 8 Jahre
(Abbildung 1).
Man erkennt in Abbildung 1 deutlich, dass die
Anzahl Fahrzeuge nach etwa 11 bis 12 Jahren
deutlich zurückgeht.
Abbildung 1
Personenwagenbestand in der Schweiz per Ende 2011 nach
Fahrzeugalter
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Quelle: Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS)
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Personenwagenbestand
7
IV. Problemanalyse
Folgende Annahmen begründen die Notwendigkeit
Tendenz. In den letzten 5 Jahren (2007–2011) waren
von MFK (modifiziert nach Keatsdale [2]):
es nur noch 0,7 bzw. 0,6 % der Fälle oder in
1. Autos haben Defekte, die sie unsicher machen.
absoluten Zahlen 160 Schwerverletzte und 11 Getö-
2. Defekte nehmen mit dem Alter der Fahrzeuge
tete (bei Unfällen, bei denen einzig Fahrzeugmängel
zu.
genannt wurden, gab es 17 Schwerverletzte und
3. Die Defekte oder die ersten Anzeichen können
2 Getötete seit dem Jahr 2007). Die schweren Unfälle
mittels Inspektion durchgängig und zuverlässig
mit Fahrzeugmängeln teilen sich in der Schweiz etwa
erkannt werden.
je zur Hälfte auf Mängel der Reifen und andere
4. Die Ausgestaltung der Inspektion und die
Zeitintervalle
sind
so
gesetzt,
dass
Mängel auf.
die
Fahrzeuge nicht oder nur kurze Zeit mit
In Abbildung 2 ist dargestellt, welche Mängel die
Defekten am Verkehr teilnehmen.
Polizei
bei
Personenwagenunfällen
prozentual
angibt. Die Fahrzeugmängel sind der «mangelhafte
Ad 1.) Eine Analyse der schweren Verkehrsunfälle in
Fahrzeugunterhalt» und die «technischen Defekte
der Schweiz zeigte auf, dass Mängel am Fahrzeug
am Fahrzeug».
seit 1992 bei etwa 0,9 % der schwerverletzten
Personen und bei 1,4 % der Getöteten eine Rolle
International wird allerdings von einem höheren
gespielt hatten, dies allerdings mit abnehmender
Anteil technischer Probleme bei Unfällen ausge-
Abbildung 2
Prozentuale Verteilung Mängel bei Personenwagenunfällen seit 2007 (Liste ist aus Gründen der übersichtlicheren Darstellung nicht
ganz vollständig, insgesamt gibt es 21 Mängelkategorien)
25
20
15
10
5
8
Problemanalyse
Fussgänger
Fahrradund Motorradverkehr
Fahrzeugladung
Technische Defekte am Fahrzeug
Mangel an
der Strassenanlage
Beeinträchtigte Sicht
Mangelhafter
Fahrzeugunterhalt
Überholen
(Situation)
Äusserer
Einfluss
Unbekannter
Mangel
Missachten
der Lichtsignale
Nichtbeachten
von Zeichen oder Signalen
Überholen
(Verkehrsablauf)
Einfluss
durch Dritte
Mangelhafte
Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtfahren
und Einspuren
Zustand
des Lenkers
Vortrittsmissachtung
Andere
Fahrbewegung
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit
und Ablenkung
0
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gangen (auch wegen einer Dunkelziffer-Proble-
15 Jahren wird ein Maximum von rund 50 %
matik). Die Schätzungen liegen im Bereich von
erreicht. Eine deutsche Studie aus dem Jahr 2004
6–12 % auf der Grundlage von In-Depth-Unter-
(zitiert nach [3]) fand anhand von 3 Millionen
suchungen [2] (Tabelle 2). Dort wird unterschieden
untersuchten Fahrzeugen heraus, dass ernsthafte
zwischen Polizeiberichten, wahrscheinlicher Ur-
Defekte bei der obligatorischen Untersuchung
sache und wahrscheinlichem beteiligtem Faktor.
nahezu linear zunehmen und zwar um etwa 6 %
alle zwei Jahre, was mit den 3 % pro Jahr in
Ad 2.) Der Anteil der Fahrzeuge mit technischen
Schweden gut übereinstimmt (Abbildung 3).
Mängeln steigt tatsächlich mit zunehmendem
Fahrzeugalter an. Es handelt sich beispielsweise in
Allerdings gilt es zu bedenken, dass sich diese
Schweden um einen Anstieg von etwa 3 % pro
Durchfallquoten
Jahr [3]. Bei den zweijährigen Autos finden sich in
ergeben. So ergaben sich die 12 % schweren
etwa 5 % der Fahrzeuge technische Mängel, bei
Defekte nach fünf Jahren, obwohl (wahrscheinlich)
den 10-jährigen sind es etwa 30 %. Nach etwa
nur zwei Jahre zuvor kein schwerer Mangel
trotz
vorheriger
Prüfungen
Tabelle 2
Studien zu Unfällen durch Fahrzeugmängel nach Untersuchungsmethode [3]
Survey
Number of
accidents
investigated
Percentage of accidents caused by vehicle defects
In-depth Investigations
Police or comparable
reports
Probable cause Probable contributory factor
Rhineland TIA 1960
1.000
4.8
Rhineland TIA 1982
2.326
1.5-8.7*
Federal Statistical Office 1972-1982
331.000
2.0-1.2
Motor Traffic Insurer's Ass. 1973-1977
63.084
2.4-1.8
Central Statistics Office Ireland 1962-1967
British Army Op. Research Unit 1946
36.013
4.0-5.8
Road Research Laboratory
Birmingham Urban Accident Study 1970
19.3
7.8
250
15
4.8
2.130
5.6
Public Prosecutors Office, Belgium
ONSER 1970
500
24.4
3.1
7.1
JRPS Indiana University
312
4.1
12.5
California Highway Patrol 1970
Pennsylvania Turnpike Study
NHTSA 1968-1970
NHTSA
409
448
6.4
13
13
18.1
Highway Safety Foundation 1973
390
Calspan 1970
1970
434
704
TRRL
6.0
Nebraska 1972
9.5
4.6
4
2.6-5.6
Texas 1971
Tasmania 1970
3.0-4.0
1425
2.4
DEKRA 1980
MH-Hannover 1982
Daimler-Benz 1982
33.2
11
1732
9267
8.5
2.1
Ministry of transport, Japan 1983
1.3
1982 French Police statistics:
fatal accidents (motorways)
Accidents causing injuries
6.1
11.4
Quelle: Keatsdale, [2]
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Problemanalyse
9
bestand. Der Anstieg der Mängel betrug somit 6 %
Die besten Studien (unter anderem auch die
pro Jahr. Unter Zugrundelegung dieser Überlegung
experimentelle Studie von 1992 von Fosser [5] aus
zeigt sich dann folgende Entwicklung der schweren
Norwegen) konnten kein geringeres Unfallrisiko
Mängel nach Fahrzeugalter und Jahr:
wegen MFK nachweisen. Christensen & Elvik [6]

Bis 3 Jahre: 3 % p. a.
konnten

4–5 Jahre: 6 % p. a.
Fahrzeugkontrollen

6–7 Jahre: 9 % p. a.
nachweisen, fanden aber einen Zusammenhang

8–9 Jahre: 12 % p. a.
zwischen Anzahl Mängel und Unfällen. Möglicher-

Älter als 9 Jahre: 15 % p. a.
weise sind hier aber Personenmerkmale konfun-
zwar
ebenfalls
auf
keinen
das
Einfluss
der
Unfallgeschehen
dierend (z. B. soziale Schicht). Auch eine Analyse
Daraus ergibt sich, dass mit zunehmendem Fahr-
vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) fand keinen
zeugalter die Kontrollen verkürzt werden sollten.
Unterschied in der Häufigkeit von Unfällen auf-
Das genaue Ausmass wird später diskutiert.
grund von Mängeln am Fahrzeug zwischen den
Kantonen, die nach 4 bzw. 7 Jahren das erste Mal
Eine Analyse neuseeländischer MFK [4] ergab, dass
kontrollieren.
die Anzahl Mängel auch vom Alter des Fahrzeugbesitzers abhängt. Je älter der Lenker, umso
Die Befunde sind also etwas inhomogen. Autos
geringer ist die Anzahl der Mängel bei gleich altem
haben nach einer MFK weniger Mängel als vorher.
Fahrzeug. Insbesondere die unter 30-Jährigen
Zugleich ist bekannt, dass Autos mit weniger
lassen es hier wohl an der gebotenen Sorgfalt
Mängeln weniger Unfälle haben. Aber die MFK
mangeln. Das 10-jährige Fahrzeug eines über
selber haben anscheinend keinen Zusammenhang
60-Jährigen weist weniger Mängel auf als das
mit dem Unfallgeschehen. Neben den erwähnten
4-jährige Auto eines unter 30-Jährigen (Abbildung 4).
konfundierenden Faktoren könnte auch eine Rolle
spielen, dass die technischen Mängel in der
Ad 3.) Eindeutig nachgewiesen ist, dass durch die
offiziellen Unfallstatistik nicht vollumfänglich er-
Inspektion die Anzahl Mängel an den Fahrzeugen
fasst werden (wie der Unterschied zwischen Polizei-
zurückgeht. Der Nachweis, dass dies zu mehr
berichten und In-Depth-Studien zeigt).
Sicherheit führt, ist jedoch bisher nicht gelungen.
Abbildung 3
Durchfallquoten bei der obligatorischen MFK in Deutschland
Abbildung 4
Durchschnittliche Anzahl Defekte pro kontrolliertes Fahrzeug in
Neuseeland nach Alter der Fahrzeugbesitzer
Quelle: Autofore, [3]
Quelle: Keall et al., [4]
10
Problemanalyse
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Ad 4.) Die Zeitintervalle sollten so gestaltet sein,
gutem Zustand sein. Allerdings ist dies stark
dass sich die technischen Mängel bisher nur kurz-
abhängig von Fahrleistungen und Fahrstil. Brems-
zeitig oder in Form von ersten Anzeichen ergeben
beläge können je nach Fahr- bzw. Bremsstil früher
haben, damit sie diagnostiziert werden können.
oder später abgenutzt sein. Im Durchschnitt
Gleichzeitig
dürften sie nach 3 bis 4 Jahren ersetzt werden
sollten
auch
im
Interesse
eines
vernünftigen Verhältnisses von Aufwand und
müssen.
Ertrag nicht zu viele «erfolglose» Kontrollen, das
Aufhängung eine ähnliche Mängelhäufigkeit nach
heisst Kontrollen ohne Befund, gemacht werden.
Alter haben wie Bremsen.
Abbildung
5
zeigt,
dass
Lenkung/
Entscheidend ist also, welche Mängel sich an den
Fahrzeugen in welchem Alter ergeben. Eine
diesbezügliche Statistik für die Schweiz ist dem
Autor nicht bekannt
Die oben genannte Analyse neuseeländischer MFK
zeigte auf, dass es sich in den ersten Jahren vor
allem um Mängel an der Beleuchtung und an den
Reifen handelt. Nach 6 Jahren wird hier ein erster
Gipfel erreicht (jeweils etwa 10 % der kontrollierten Fahrzeuge). Probleme an Bremsen sowie
Lenkung/Aufhängung
sind
deutlich
seltener
(weniger als 5 % der kontrollierten Fahrzeuge nach
6 Jahren) (Abbildung 5).
Die Lebenserwartung der verschiedenen Fahrzeugkomponenten unterscheidet sich deutlich. Die
Beleuchtung dürfte die kürzeste Lebensdauer
haben. Diese beträgt teilweise nur wenige hundert
Stunden. Reifen hingegen können bis zu 6 Jahre in
Abbildung 5
Anzahl Defekte pro kontrolliertes Fahrzeug nach Art des
Mangels und Fahrzeugalter in Neuseeland
Quelle: Keall et al., [4]
bfu-Grundlagen
Problemanalyse
11
V. Schlussfolgerung
Aufgrund des unterschiedlichen zeitlichen Verlaufs
Insgesamt käme es innerhalb von 30 Jahren eines
der verschiedenen technischen Mängel ist die Frage
Autolebens (wenn die Fahrzeuge im Normalfall zu
nach der wünschenswerten Periodizität der MFK
Veteranenfahrzeugen werden dürften) zu 1 Kon-
nicht leicht zu beantworten.
trolle weniger als bisher (12 versus 13). Die
Gesamtanzahl der MFK der Personenwagen pro
Auf der Grundlage der jährlichen Entwicklung
Jahr würde von heute etwa 1,43 Millionen um
technischer Mängel in Deutschland und Schweden
140 000 bzw. 265 000 zurückgehen.
wurden
Modellrechnungen
erstellt,
die
in
Abbildung 6 wiedergegeben sind. Man erkennt,
dass die Verlängerung des ersten Prüfintervalls um
1 oder 2 Jahre zu einem leichten bis mittleren Anstieg
des Prozentanteils von Fahrzeugen mit relevanten
technischen Mängeln führen würde, was einen sehr
geringen Anstieg des technisch bedingten Unfallgeschehens nach sich ziehen dürfte.
Die Verlängerung des ersten Prüfintervalls auf 5 bzw.
6 Jahre würde zu einer Reduktion der Anzahl MFK
um etwa 10 bzw. 20 % führen (Tabelle 3) bei gleichzeitiger Zunahme der Anzahl Personenwagen mit
ernsthaften technischen Mängeln von weniger als
50 000 bzw. über 100 000.
Abbildung 6
Prozent Personenwagen mit ernsthaften technischen Mängeln
nach Fahrzeugalter und Prüfungsregime
30
25
20
15
10
5
0
0
2
4
6
8
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Erstprüfung nach 5 Jahren
Erstprüfung nach 6 Jahren
Ist-Zustand (Erstprüfung nach 4 Jahren)
12
Schlussfolgerung
Tabelle 3
Motorfahrzeugkontrollen nach Alter des Fahrzeugs: aktuelle
Situation und zwei alternative Modelle
Neuwagen
1 Jahr
2 Jahre
3 Jahre
4 Jahre
5 Jahre
6 Jahre
7 Jahre
8 Jahre
9 Jahre
10 Jahre
11 Jahre
12 Jahre
13 Jahre
14 Jahre
15 Jahre
16 Jahre
17 Jahre
18 Jahre
19 Jahre
20 Jahre
21 Jahre
22 Jahre
23 Jahre
24 Jahre
25 Jahre
26 Jahre
27 Jahre
28 Jahre
29 Jahre
Gesamtanzahl
Kontrollen in Verlauf
eines 30-jährigen
Fahrzeuglebens
Gesamtanzahl Motorfahrzeugkontrollen von
Personenwagen pro
Jahr
Geltende Alternatives
Regelung Modell 1
Alternatives
Modell 2
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
MFK
13
12
12
1 434 000
1 293 000
1 170 000
bfu-Grundlagen
Da die Modellrechnungen auf der Grundlage
verschiedener
Annahmen
sollte
Überprüfung
deren
ausgeführt
im
wurden,
Rahmen
einer
empirischen Untersuchung erfolgen. Zu beantworten sind dabei folgende Fragen:

Welche technischen Mängel sind tatsächlich
und in welchem Ausmass unfallrelevant?

Wie häufig und in welchem Fahrzeugalter
kommen sie vor?
bfu-Grundlagen
Schlussfolgerung
13
VI. Fazit
Grundsätzlich ist zu begrüssen, dass Aufwand und
Nutzen der Motorfahrzeugkontrollen überprüft
und optimiert werden. In Anbetracht der Tatsache,
dass mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt
sicherheitsrelevante Mängel auftreten, steht die
bfu einer Verlängerung der Kontrollfristen eher kritisch gegenüber. Die bfu erachtet diese Massnahme jedoch dann als prüfenswert, wenn die
dadurch eingesparten Personalressourcen zugunsten der praktischen Führerprüfungen eingesetzt
werden. Bestehende und von der bfu unterstützte
Bestrebungen zur qualitativen und quantitativen
Erweiterung der Führerprüfungen drohen nämlich
an den knappen Personalkapazitäten zu scheitern.
Die Verlagerung der frei werdenden Ressourcen
von der technischen Kontrolle zu den Führerprüfungen dürfte insgesamt einen Sicherheitsgewinn generieren. Sie wäre insofern praktikabel,
als die Verkehrsexperten bei den Strassenverkehrsämtern in aller Regel für beide Prüfungsarten
zuständig sind.
Dennoch: Aus Sicht der bfu wäre lediglich die
Verlängerung der ersten Kontrollfrist um ein Jahr
vertretbar. Die darauffolgenden Prüfungsintervalle
sind unbedingt beizubehalten, weil die Häufigkeit
technischer Mängel mit zunehmendem Fahrzeugalter überproportional stark steigt.
14
Fazit
bfu-Grundlagen
VII. Quellenverzeichnis
[1] European Commission. Road Safety: The Roadworthiness Package - Tougher vehicle checks to save
lives. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-12-555_en.htm. Zugriff am 30.01.2013.
[2] Keatsdale PTY.LTD. Cost effectiveness of periodic motor vehicle inspection. A report for the Federal
Office of Road Safety. Zugriff am 30.01.2013.
[3] Autofore. Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union.
[4] Keall M, Stephan K, Watson L, Newstead S. Road safety benefits of vehicle roadworthiness
inspections in New Zealand and Victoria. Zugriff am 30.01.2013.
[5] Fosser S. An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on accident
rates. Accident Analysis and Prevention. 1992;24(6):599–612.
[6] Christensen P, Elvik R. Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway. Accident
Analysis and Prevention. 2007;39:47–52.
bfu-Grundlagen
Quellenverzeichnis
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