Marktbetrachtungen für die Binnenschifffahrt

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7 Marktbetrachtungen für die Binnenschiffahrt
7
Marktbetrachtungen für die Binnenschiffahrt
7.1
Kostenstruktur wasserstraßengestützter
Transportketten
Für die weiterführende Analyse von Kostenstrukturen und Kalkulationen gebrochener
oder kombinierter Verkehre der Binnenschiffahrt, wie sie bereits unter Kapitel 3
grundlegend betrachtet wurden, sind folgenden 5 Kostenanteile maßgeblich zu
berücksichtigen (vgl. Abb. 7-1):
• Kosten des Binnenschiffbetriebs (Hauptlauf)
• Schiffahrtsabgaben
• Binnenhafenkosten
• Umschlagkosten
• Kosten des Vor-/Nachlaufs
Kosten
Vorlauf
Binnenhafen- und
Umschlagkosten
Kosten
Binnenschiffbetrieb
Schiffahrtsabgaben
Binnenhafen- und
Umschlagkosten
Kosten
Versender
Nachlauf
Abb. 7-1: Kostenbestandteile binnenschiffgestützter Transportketten
Im folgenden werden die Kostendimensionen für die einzelnen Bereiche näher
dargestellt.
106
7.1.1
Kosten des Binnenschiffbetriebs (Hauptlauf)
Die jährlichen Gesamtkosten für den Schiffsbetrieb ergeben sich aus fixen Kosten
(Abschreibung, Verzinsung der Investition), variablen Kosten (Betriebskosten,
Instandhaltung), Personalkosten und sonstigen Kosten (Gemeinkosten, Versicherung, Organisationskosten). Tabelle 7-1 zeigt Durchschnittswerte dieser Jahreskosten am Beispiel typischer Schiffe der Rhein-Donau-Binnenschiffahrtsachse.
Tabelle 7-1: Durchschnittliche, jährliche Betriebskosten typischer Binnenschiffe in
Abhängigkeit von der Fahrtform (Preisstand: 2000)
Schiffstyp
A1-Fahrt (14/16 h)
B-Fahrt
Tagesfahrt
(24h-Betrieb)
Großschiff / Verbände (4 Leichter) 1,60 Mio. DM
2,20 Mio. DM
GMS (110m x 11,40 m) /
Verbände (2 Leichter)
0,95 Mio. DM
1,30 Mio. DM
MS (90 - 105 m x 9,50 m)
0,85 Mio. DM
1,15 Mio. DM
Quelle: [Seg-99], aktuelle Angaben Schiffahrtstreibender
Auf dieser Basis können sowohl Liniendienste, wie sie im Rahmen von
Containertransporten üblich sind, als auch Massenguttransporte, die in der Regel
nicht auf fixen wöchentlichen Abfahrten beruhen, kalkuliert werden. Tabelle 7-1 zeigt
ein verallgemeinertes Kalkulationsschema, das insbesondere für die Kalkulation von
Massenguttransporten geeignet ist, die vor dem Hintergrund der Ergebnisse der
Potentialanalyse zunächst im Mittelpunkt der weiteren Betrachtungen stehen.
Wesentlich für die Ermittlung der Kosten, die für einen einzelnen Transport
anzusetzen sind, sind demnach neben Schiffsdaten und möglichen Abladeverhältnissen insbesondere die Kenntnis der erforderlichen Fahrzeit sowie eine
Abschätzung der erforderlichen Lade- und Löschzeiten in See- bzw. Binnenhafen.
Ein Überblick über erforderliche Fahrzeiten auf wesentlichen Streckenabschnitten
der Rhein-Donau-Schiffahrtsachse ist mit Abbildung 7-2 gegeben.
107
Tabelle 7-2: Verallgemeinertes Kalkulationsmodell für wasserstraßengestützte
Transportketten
Kosten des Binnenschiffbetriebs
Gesamtkosten/Jahr *
Einsatztage/Jahr
Tageskostensatz
Fahrzeit pro Transport:
Ladungsfahrt
Leerfahrtanteil
Gesamtfahrzeit
Umschlagdauer:
Ladezeit
Löschzeit
Gesamtumschlagdauer
Gesamtzeit des Transports:
Gesamtfahrzeit + Gesamtumschlagdauer
Gesamtkosten des Schiffbetriebs:
Gesamtzeit des Transports x Tageskostensatz
Kosten des Schiffbetriebs je Tonne bzw. TEU:
Gesamtgewicht der Ladung bzw. Anzahl an TEU
DM/Jahr
Tage/Jahr
DM/Tag
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
DM
t bzw. TEU
Schiffbetriebskosten pro transportierter
Tonnage bzw. TEU-Zahl
DM/t bzw.DM/TEU
Schiffahrtsabgaben
Umschlagkosten
Binnenhafenkosten
Kosten Vorlauf (Bahn/Lkw)
Kosten Nachlauf (Bahn/Lkw)
DM/t bzw DM/TEU
Gesamtkosten Transportkette
DM/t bzw. DM/TEU
DM/t bzw DM/TEU
DM/t bzw DM/TEU
DM/t bzw DM/TEU
DM/t bzw DM/TEU
Quelle: [LUB-94], [LUB-97]
*) Die Gesamtkosten pro Kalenderjahr Jahr setzen sich aus den vier Kostenblöcken
fixe
Kosten
(Abschreibung,
(Betriebskosten,
Verzinsung
Instandhaltung),
der
Investition),
Personalkosten
und
variable
sonstige
Kosten
Kosten
(Gemeinkosten, Versicherung, Organisationskosten) zusammen.
108
Abb. 7-2:
Rotterdam (NL)
Duisburg (D)
Frankfurt (D)
Mannheim (D)
5
6
7
8
Basel (CH)
Kelheim (D)
Deggendorf (D)
Linz (A)
9 Wien (A)
10 Budapest (H)
11 Belgrad (YU)
12 Bukarest (RO)
13 Constantza (RO)
Fahrtrichtung
Beispiel:
Fahrzeit in der angegebenen Fahrtrichtung: 39 h
H
SLO
HR
BIH
BG
109
Übersicht zu Fahrzeiten auf der Rhein-Donau-Binnenschiffahrtsachse;
Quellen: Angaben Schiffahrtstreibender, [Seg-99]
1
2
3
4
Die im Rahmen einer Kalkulation zu berücksichtigenden Lade- und Löschzeiten im
Hafen hängen stark von Umschlaggut, Umschlagemenge (Größe und Abladung des
Schiffes) und nicht zuletzt von Infra- und Suprastrukturen des Hafens ab
(Umschlaganlagen). Während der Umschlag in den Seehäfen aufgrund förderstarker
Umschlaganlagen im Regelfall innerhalb weniger Stunden und damit innerhalb
Tagesfrist durchgeführt werden kann, kann in den Binnenhäfen die Lade- bzw.
Löschzeit nach Information Binnenschiffahrtstreibender durchaus bis zu drei Tage
betragen. Es gibt jedoch Güter, wie z.B. Stahl-Coils, die in weniger als einem Tag
gelöscht werden können.
Mit der Zielsetzung, im Rahmen dieser Untersuchung weitgehend marktnahe
Betrachtungen unter Wahrung einer konservativen Betrachtungsweise durchzuführen, werden für weitere Kalkulationsschritte zwei Tagen als pauschalierte Ladebzw. Löschzeit im Binnenhafenbereich angesetzt.
Diese Annahme weicht damit bewußt von gesetzlichen Bestimmungen ab, die im
allgemeinen längere Umschlagzeiten vorsehen. Die gesetzlichen Lade- und
Löschzeiten in Holland, diese haben auch Gültigkeit für die Binnenschiffe in den
Seehäfen, sind beispielsweise noch wie folgt geregelt:
1. Ladezeiten der Binnenschiffe:
bis 550 t
2 Tage
mehr als 550 t bis 1.500 t
3 Tage
1.500 t bis 2.600 t
3,5 Tage
mehr als 2.600 t
4 Tage
2. Löschzeiten der Binnenschiffe:
bis 550 t
2 Tage
mehr als 550 t bis 1.000 t
3 Tage
mehr als 1.000 t bis 1.500 t
3,5 Tage
1.500 t bis 2.600 t
4 Tage
mehr als 2.000 t bis 2.500 t
4,5 Tage
mehr als 2.600 t
5 Tage
110
Musterkalkulation:
Unter der Maßgabe der vorstehenden Rahmenbedingungen wird in Tabelle 7-3 am
Beispiel eines Motorschiffes mit Abmessungen von 105m x 9.50m (typischer
Einzelfahrer der Rhein-Mainregion einschl. Neckar) eine Musterkalkulation für einen
Massenguttransport von Rotterdam nach Linz durchgeführt; die für diesen, in Kapitel
3 bereits vorgestellten Schiffstyp kalkulationsrelevanten Schiffsdaten sind nochmals
in Tabelle 7-4 zusammengefaßt.
Tabelle 7-3: Musterkalkulation: Massenguttransport von Rotterdam nach Linz;
durchschnittlich anzusetzende Transportkosten
Kosten des Binnenschiffbetriebs
Gesamtkosten/Jahr
Einsatztage/Jahr
Tageskostensatz
DM/Jahr
Tage/Jahr
DM/Tag
Fahrzeit pro Transport:
Ladungsfahrt
Leerfahrtanteil *)
Gesamtfahrzeit
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
10,5
1,5
12
Tag(e)
Tag(e)
Tag(e)
1
2
3
Tag(e)
15
Umschlagdauer:
Ladezeit
Löschzeit
Gesamtumschlagdauer
Gesamtzeit des Transports:
Gesamtfahrzeit + Gesamtumschlagdauer
850.000
320
2.656
Gesamtkosten des Schiffbetriebs:
Gesamtzeit des Transports x Tageskostensatz
DM
Kosten des Schiffbetriebs je Tonne bzw. TEU:
Gesamtgewicht der Ladung *)
t
1.591
DM/t
25,14
Gesamtkosten des Transports
pro transportierter Tonnage
40.000
*) Der Leerfahrtanteil orientiert sich mit 15 % an jährlich üblichen Leerfahrtanteilen
(Flottendurchschnitt); die Abladung ist gemäß Vorüberlegungen in Abschnitt 5 mit
2,40 m angesetzt
111
Tabelle 7-4: Modellschiff; Zusammenhang zwischen Tragfähigkeit und Abladetiefe
Schiffstyp
Tragfähigkeit [t] bei Tiefgang [m]
Motorschiff
2,70 m
2,60 m
2,50 m
2,40 m
105 x 9,50
1.870 t
1.777 t
1.684 t
1.591 t
Das aktuell bestehende Frachttarifniveau für den Schiffstransport von Massengütern
kann im monatlichen Abstand für alle wesentlichen Relationen der Rhein-DonauBinnenschiffahrtsachse dem sog. Frachtenspiegel der „ZfB – Zeitschrift für
Binnenschiffahrt“ entnommen werden.
Tab. 7-5: Repräsentativer Frachtenspiegel für Trockengüter (Auszug, [ZfB-3/00])
von/nach
ARA-Häfen
Main
MDK
Österreich
Slowakei
Ungarn
ARA-Häfen
-
3,83/7,67
7,67/9,71
Main
3,07/4,09
-
3,00/6,00
4,60/9,20
-
-
MDK
5,62/6,14
-
-
3,07/3,58
-
-
Österreich
9,71/11,25
6,14/10,74
4,35/6,39
-
-
4,60/5,62
Slowakei
13,80/15,34
-
-
-
-
-
Ungarn
17,38/18,92
-
9,97/12,27
6,14/7,16
-
-
10,74/12,78 15,85/16,87 17,90/18,92
Anmerkungen:
-
Nationale Angaben in DM, grenzüberschreitende Angaben (Fett) in €
-
Keine Angabe bedeutet, daß es in diesen Relationen zu keinen nennenswerten Güterbewegungen kommt
-
Im grenzüberschreitenden Verkehr sind Kleinwasserzuschläge (KWZ) weitgehend enthalten,
im innerdeutschen Verkehr gelten die Raten überwiegend exklusive KWZ
-
Öffentlich-rechtliche Abgaben sind nicht enthalten
-
Dieser Frachtenspiegel zeigt Tendenzen auf. Es kann durchaus langjährige Vereinbarungen,
Haustarife und Sonderabmachungen geben, die nicht mit den hier angeführten Frachtraten in
Übereinstimmung zu bringen sind.
112
Der in Tabelle 7-5 dargestellte Auszug aus diesem Frachtenspiegel mit Preisstand
03/2000 kann dabei nach Auswertung von Angaben aus einer umfangreichen
Marktbefragung (vgl. Abschnitt 7.2) als generell repräsentativ für die wesentlichen
Relationen des Donauraums gelten. Insbesondere wurden die für 03/2000
angegebenen Obergrenzen der Frachttarife als generell gültiges Preisniveau für
Ganzschifftransporte im Donaukorridor bestätigt. Der Frachtenspiegel ist vollständig
in Anhang XVII beigefügt.
Mit einem Transportpreis von rund 25 DM/t für die Relation ARA-Linz liefert die
Musterkalkulation aus Tabelle 7-4 einen weiteren Beleg für die Gültigkeit der im
Frachtspiegel von 03/2000 angegebenen Obergrenzen der Frachttarife. Die dem
Frachtenspiegel aus Tabelle 7-5 entnehmbaren Tarifobergrenzen werden daher in
weiteren Überlegungen als generelle Tarifniveaus der Schiffahrt unter den heutigen
Rahmenbedingungen angesehen.
Ein Vergleich von Musterkalkulation und allgemeinem Tarifniveau bestätigt aber auch
die insgesamt konservative Modellbildung dieser Untersuchung zur Abschätzung
erforderlicher Tarife für den Schiffstransport. Im Gegensatz zur Musterkalkulation
berücksichtigt
der
Niedrigwasserphasen
verladenden
Frachtenspiegel
bzw
Wirtschaft
im
in
seiner
Kleinwasserzuschläge,
Jahresschnitt
und
Betrachtung
die
nach
damit
für
bereits
explizit
Angaben
der
durchschnittliche
Betrachtungen mit 3 DM/t zu veranschlagen sind. Der heutige Ausbauzustand
verteuert die Fracht im wichtigen Seehafen-Hinterlandverkehr also um 10-15%
(Frachten in den österreichischen bzw. bayerischen Donauraum)!
Schiffahrtstreibende selbst geben als Zusatzkosten für Leichterungen DM 15,- und
mehr je geleichterte Tonne Massengut an. Gemäß Abbildung 5-4 sind Leichterungen
im statistischen Mittel an weit über 100 Tagen im Jahr erforderlich (Unterschreitung
des Mainniveaus); im Mittel ist dabei der Tiefgang bzw. die Abladung um ½ m zu
verringern (Leichterung von ca. 1/3 der Ladung). Unter den heutigen Rahmenbedingungen erscheint also der ermittelte Ansatz für die Zusatzkosten in der
Donaufahrt in Höhe von 3,- DM je transportierter Tonne als plausibel.
113
7.1.2
Schiffahrtsabgaben
Zu den Schiffahrtsabgaben zählen Befahrungsabgaben und Schleusengebühren.
Grundsätzlich sind, da für die bayerischen und österreichischen Donauhäfen in der
Potentialanalyse Verlagerungsmengen sowohl in Richtung Rheinregion bzw. ARAHäfen als auch Richtung Osten ermittelt wurden, Binnenschiffverkehre und damit
auch Gebühren entlang der gesamten Rhein-Donau-Binnenschiffahrtsachse zu
betrachten. Die internationalen Wasserstraßen Rhein und Donau sind aber aufgrund
internationaler Vereinbarungen abgabenfrei [Seg-99]; es müssen also hier allein
Gebührensätze für die Benutzung der Wasserstraßen Main und Main-Donau-Kanal
betrachtet werden.
Schleusengebühren im Bereich Main und MDK:
Schleusengebühren sind hier für die weitere Kalkulation von Schiffstransporten
unbedeutend, da diese nur bei Schleusungen außerhalb der Betriebszeiten anfallen
würden. Nach Angaben der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Süd liegen im Bereich
der Wasserstraßen Main und Main-Donau-Kanal bis auf wenige Feiertage mit
absoluter Betriebsruhe durchgehende Betriebszeiten bzw. Rufbereitschaften nach
vorhergehender Anmeldung vor, so daß abrechnungstechnisch von durchgehenden
Betriebszeiten und damit Kostenfreiheit ausgegangen werden kann.
Befahrungsabgaben im Bereich Main und MDK:
Bei der Ermittlung der Befahrungsabgaben kann zwischen Containerverkehren und
sonstigen Ladungsformen (Schüttgut, Stückgut, Tankgut) unterschieden werden.
Bei der Beförderung von beladenen Containern auf Main und MDK fallen nach dem
Tarifwerk der Wasser- und Schiffahrtsdirektion West [WSD-99]
• bis einschließlich 20‘-Länge 5 Pf und
• über 20‘-Länge 10 Pf je Container und Kilometer an.
Die Berechnung der Schiffahrtsabgaben für Schüttgüter, Stückgüter und Tankgüter
erweist sich als wesentlich komplexer, da die einzelnen Güter je nach Güterklasse
114
und zurückgelegtem Kilometer mit verschiedenen Abgabesätzen bemessen sind.
Zusätzlich existieren eine Reihe von begünstigten Ausnahmesätzen, die als
verkehrspolitisches Instrument anzusehen sind, um Wettbewerbsnachteile der
Schiffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern bei wesentlichen Verkehrsströmen
auszugleichen; diese Ausnahmesätze weichen deshalb z.T. erheblich von den
regulären Abgabesätzen ab.
Tabelle 7-6: Schiffahrtsabgaben für ausgewählte Ladungsformen und Relationen
Gutart
Tarif-km
[km]
Normaler Tarifsatz
Begünstigung
Tarifsatz
Abgabe
Ausnahme- Abgabe
[Pf/tkm]
[DM/t]
satz
[DM/t]
[Pf/TEUkm] [DM/TEU] [Pf/tkm]
ARALinz
LinzARA
ARADEG
DEGARA
ARAKelheim
[DM/TEU]
Eisenerz
555
0,570
3,2
0,200
1,1
Eisenerz
555
0,570
3,2
- *)
- *)
Getreide
555
0,955
5,3
0,605
3,4
Getreide
555
0,955
5,3
0,400
2,2
Container
555
5,00
27,75
- *)
- *)
*) keine Begünstigungen; Quelle: [WSD-99]
In Tabelle 7-6 sind die zu entrichteten Schiffahrtsabgaben für Main und MDK,
unterteilt in normalen und begünstigten Tarif, für ausgewählte Relationen
zusammengestellt (exemplarisch für Getreide und Erz). Hierbei zeigt sich die bereits
angesprochene, verkehrspolitische Einflußnahme. Während Erztransporte in Richtung Rhein keine Begünstigung erfahren, gelten für Erztransporte in Richtung Donau,
vornehmlich sind dies Erzimporte der Voest-Alpine/ Linz, stark begünstigte Tarife.
115
7.1.3
Binnenhafen- und Umschlagkosten
Die Binnenhafenkosten setzen sich aus Ufergeld, Hafengeld (Liegegeld) und
Lagergeld zusammen. Während Liege- und Lagergelder erst bei längerem Aufenthalt
des Schiffes im Hafen bzw. längerem Lagern von Gütern (in der Regel Tage) zum
Tragen kommen, ist für jedes über die Kaikante umgeschlagene Gut unmittelbar sog.
Ufergeld zu entrichten. Die Ufergelder bewegen sich in den betrachteten Häfen, im
allgemeinen abhängig vom Umschlaggut, in einer Dimension von 0,5 – 0,7 DM/t.
Allein für den Bereich hochwertiger Umschlaggüter werden vereinzelt Spitzenwerte
von über 0,90 DM/t erreicht. Im Mittel über alle Güter und Häfen kann für weitere
Kalkulationen daher vereinfachend von 0,60 DM/t für des Ufergeld ausgegangen
werden.
Der Umschlag selbst erfolgt in der Regel – wie in Kapitel 4 dargelegt - von im
Hafengebiet
angesiedelten
hafeneigenen
Krananlagen
Kranleistungsverträge
Umschlagbetrieben.
ist
gestattet,
den
worin
Betrieben
Die
Benutzung
dabei
insbesondere
im
der
meist
Rahmen
Gebührensätze
für
sog.
die
Inanspruchnahme der Kranleistungen geregelt sind. Ist Hafenansiedlern der
Umschlag mit eigenen Krananlagen gestattet, so muß dem Hafenbetreiber
üblicherweise ein sog. Umschlagentschädigungsentgelt für den entgangenen
Umschlag entrichtet werden. Ähnlich den Betrachtungen für das Ufergeld ergibt sich
also auch hier für die Häfen im Untersuchungsraum ein differenziertes Bild.
Von Seiten der Hafenverwaltung werden für die Kranleistung im allgemeinen
Stunden- und Tonnensätze verrechnet. Im Mittel über alle Häfen liegt der
Stundensatz bei ca. 120 DM; der Tonnensatz bei 0,65 DM/t. Berücksichtigt man
typische Entladeleistungen der vorgehaltenen Kran- und Umschlaganlagen von 200
t/h und mehr ergeben sich zunächst Kosten für den Umschlag von ca. DM 1,25 je
Tonne. Mit Berücksichtigung von Ufergeldern und weiteren Entgelten, wie sie
beispielsweise für die Benutzung hafeneigener Gleiskörper im Rahmen des
Umschlags anfallen können, ergeben sich somit für den Umschlagbetrieb
Einkaufskosten von ca. 2 DM/t. Für den Verkauf und damit die Verrechnung
gegenüber
dem
Kunden
ist
unter
Berücksichtigung
von
Miete/Pacht
und
116
Personaleinsatz (Lademeister) des Umschlagunternehmens von einem Aufschlag
von 100% auszugehen. Es werden daher tatsächliche Umschlagkosten von
durchschnittlich 4 DM/t für den reinen Umschlag Schiff-Land angesetzt. Für weiteren
Kalkulationsschritte im Rahmen komplexer Transportketten (2. Umschlag auf
nachgeschaltete Verkehrsträger) werden im Rahmen dieser Untersuchung 6 DM/t
veranschlagt (Massengut).
Tabelle 7-7: Musterkalkulation für den einen Containerkran (Preisstand 1999)
Ermittlung der jährlichen Betriebskosten (Modellrechnung)
Einzelposition
Kosten/Wert
Faktor
DM/Jahr
1 Kran, 50t Traglast inkl. Spreader
5.000.000,-- DM
25
200.000,-- DM
Zinskosten (5,5 % HIW-Kran)
2.500.000,-- DM
5,5%
137.500,-- DM
Fundament- u. Gleisarbeiten
500.000,-- DM
25
20.000,-- DM
250.000,-- DM
5,5%
Zinskosten
(5,5 % HIW-
13.750,-- DM
Bauarbeiten)
1 bzw.2 Kranführer
(150 bzw.
75.000,-- DM
75.000,-- DM
2
300 Tage a 8 Std.)
150.000,-- DM
Stromkosten
(150 bzw.300
33.000,-- DM
250 kwh
0,11
Tage a 8 Std.)
Versicherungs- u. Wartungskosten
Summe / Jahr
(Tagesterminal
bzw. Vollbetrieb)
bzw.
bzw.
66.000,-- DM
150.000,-- DM
1
150.000,-- DM
0,63 Mio. DM
bzw.
0,74 Mio. DM
117
Tabelle 7-8: Tagesterminal und Rheinterminal (Vollbetrieb) im Vergleich
Tagesterminal (Ermittlung der Hub- und Umschlagkosten)
Jährliche
Hübe
Umschlagmenge
Erforderliche
Umschlag-
Umschlag-
Stundenleistung
kosten
Kosten
[Cont/h]
[DM/Cont.]
[DM/TEU]
100.000 Container
200.000
Nicht erreichbar
------
------
50.000 Container
100.000
(38,5)
(12,60)
(8,82)
25.000 Container
50.000
19,2
25,20
17,64
12.500 Container
25.000
9,6
50,40
35,28
6.250 Container
12.500
5
100,80
70,56
Vollbetrieb (Ermittlung der Hub- und Umschlagkosten)
Jährliche
Hübe
Umschlagmenge
Erforderliche
Umschlag-
Umschlag-
Stundenleistung
Kosten
Kosten
[Cont/h]
[DM/Cont]
[DM/TEU]
100.000 Container
200.000
(38,5)
(7,40)
5,18
50.000 Container
100.000
19,2
14,80
10,36
25.000 Container
50.000
9,6
29,60
20,72
12.500 Container
25.000
4,8
59,20
41,44
6.250 Container
12.500
2,4
118,40
82,88
Im Containerbereich sind heute 700,- ATS bzw. ca. 100,- DM je umgeschlagener
Containereinheit anzusetzen (Verkaufspreisniveau; Informationen umschlagender
Hafenbetriebe im Donauraum). Berücksichtigt man eine statistische Verteilung von
20‘- und 40‘-Containern, wie sie im Rahmen einer Vorstudie ermittelt wurde
(Verteilung 50:50), ergeben sich somit durchschnittlich anzusetzende Kosten in Höhe
von rund 70 DM/TEU. Die Modellkalkulationen in Tabelle 7-8 bestätigen diese
Kostendimension als erforderlich, zeigen aber darüber hinaus, daß selbst
Umschlagkosten in Höhe von 30 DM/TEU im Verkauf darstellbar sind, wenn große
Umschlagmengen hohe Auslastungen der Krananlagen sicherstellen (Rheinregion!).
118
7.1.4
Kosten des Vor- und Nachlaufs
Erforderliche Vor- und Nachläufe können generell in Form von Bahn- oder LkwVerkehren durchgeführt werden; typischerweise erfolgen derartige Transporte aber
mittels Lkw.
Containertransport Rotterdam ⇒ Duisburg (ca. 225 km)
Schiffbetriebskosten
11 %
Umschlag- und
Binnenhafenkosten (2x)
36 %
Nachlaufkosten (ca. 30 km)
53 %
Containertransport Rotterdam ⇒ Regensburg (ca. 1091 km)
Schiffahrtsabgaben
19 %
Schiffbetriebskosten
40 %
Umschlag- und
Binnenhafenkosten (2x)
16 %
Nachlaufkosten (ca. 30 km)
25 %
Abb. 7-3: Vergleich der prozentualen Anteile von Schiffbetriebskosten, Umschlagund Binnenhafenkosten, Nachlaufkosten und Schiffahrtsabgaben am
Beispiel einer kurzen Relation (Rotterdam ⇒ Duisburg) und einer im
Vergleich dazu langen Relation (Rotterdam ⇒ Regensburg) [Fra-96]
119
Die in diesem Zusammenhang auftretenden Kosten stellen - analog zu den
Binnenhafen- und Umschlagkosten - einen von der Binnenschiffahrt nicht direkt
beeinflußbaren Kostenblock dar, der durchaus einen maßgeblichen Anteil an den
Gesamttransportkosten haben kann. Bei geringen Transportdistanzen können auch
über die Hälfte der Gesamttransportkosten auf den Nachlauf entfallen. Abbildung 7-3
will dies an einem qualitativen Vergleich der Gesamttransportkosten auf den
Transportrelationen Rotterdam ⇒ Duisburg bzw. Rotterdam ⇒ Regensburg
verdeutlichen.
Auf eine Angabe und Darstellung der anzusetzenden Kostendimensionen wird an
dieser Stelle verzichtet und vielmehr auf Abschnitt 7-2 verwiesen. Hier sind auf der
Basis einer Verladerbefragung aktuelle Tarifniveaus ermittelt und Kalkulationsansätze für Lkw-Transporte zusammengestellt.
120
7.2 Marktbefragung
Mit den Ergebnissen einer Marktbefragung sollen die Transportmarktbetrachtungen
im Rahmen dieser Untersuchung abgeschlossen werden. Die Befragung von
Logistikdienstleistern und Gespräche mit Vertretern aus dem Bereich der
verladenden Wirtschaft sind als ein zentraler Abschnitt der Untersuchung zu werten,
zumal es hier gilt, das Anforderungsprofil der Wirtschaft an ein konkurrenzfähiges
System der Binnenschiffahrt und aktuelle Transporttarife zu hinterfragen. Die
Zielsetzung dieses Untersuchungsabschnittes läßt sich also in folgende Teilziele
untergliedern:
A) Ermittlung bestehender Defizite/Anforderungen an die Binnenschiffahrt
B) Zusammenstellung gültiger Transporttarife für Lkw- und Bahnverkehre
C) Erarbeitung der Konkurrenzsituation der Schiffahrt im Bereich von Massengutverkehren (Tarifvergleich Binnenschiff-Bahn/Lkw)
D) Klärung der Marktsituation für Spezialverkehre (Container- und Ro-Ro-Verkehre)
Vor diesem Hintergrund ist die Auswahl der Gesprächspartner an der Erfassung aller
Verkehrsformen einerseits und zum anderen an einer weitgehenden Abdeckung aller
Regionen des Untersuchungsraumes orientiert. Tabelle 7-9 enthält eine Zusammenstellung der letztendlich ausgewählten bzw. befragten Unternehmen.
Im Mittelpunkt der Gespräche standen nachfolgend kurz umrissene Fragen-/Themenkomplexe:
•
Art und Umfang der Transportströme des Unternehmens (Güterstruktur)
•
Verkehrsrelationen, Verkehrsmittelpräferenz, gültige Transporttarife
•
Erfahrungswerte im Umgang mit wasserstraßengestützten Transporten
•
Aus Sicht des Unternehmens bestehende Hemmnisse bzw. Vorbehalte
gegenüber weiteren Verlagerungen auf die Wasserstraße
121
Tabelle 7-9: Marktanalyse; angefragte bzw. befragte Unternehmen
Unternehmung / Firma
Bem.
AGROLINZ
St. Peter-Str.25, A-4021 Linz
MELAMIN GmbH
www.agrolinz.com
BAHO, Holzhandels- und
Josef-Wallner-Str. 2,
Transportvermittlungs GmbH
D-94469 Deggendorf
k.A. *)
Hinterbergerstr. 2, A-4400 Steyr
BMW Motoren GmbH
www.bmw.com
k.A. *)
Masurenallee 33, 47055 Duisburg
DB-Cargo AG
www.db.cargo.de
Industriestraße 14c, 94036 Passau
Donau-Lloyd-Mat GmbH
www.betz.de
Spanplattenwerke, Zentrale: A-6380 St.
Fritz Egger GmbH & Co.
Johann/Tirol, www.egger.com
Pechackerstraße 12, 93342 Saal
Manfred FICHTL GmbH
a.d. Donau, www.fichtl.com
**)
Sachsenring 37, 94315 Straubing
Häring GmbH & Co. KG
www.haering.de
Franziusstraße 70 A, 27568 Bremerhaven
E.H. Harms GmbH & Co.
Hödlmayr International
www.ehharms.de
Internationale Fahrzeuglogistik, Aisting 33,
Logistics GmbH
A-4311 Schwertberg, www.hoedlmayr.com
Holzindustrie
A-3531 Brand 44
Schweighofer AG
www.schweighofer.at
k.A. *)
122
Pankofen-Bahnhof 1, 94447 Plattling
Kermi GmbH
www.kermi.de
MD Papier
Werk Plattling, Nicolausstraße 7, D-94447
GmbH & Co. KG
Plattling, www.mdpapier.de
Menke CarLog
Niederlassung Regensburg, Zentrale:
GmbH & Co. KG
1. Hafenstraße 12-17, 21079 Hamburg
Nabaltec GmbH
Postfach 1860, D-92409 Schwandorf
www.nabaltec.de
Haimingerstraße 1, D-84489 Burghausen
OMV Deutschland GmbH
www.omv.com
k.A.*)
Gauermanngasse 4, A-1010 Wien
Rail Cargo Austria
www.oebb.at
Dr.-Ludwig-Kayser-Str.1, 94447 Plattling
Südzucker AG
www.suedzucker.de
VOEST-ALPINE STAHL
VOEST-ALPINE-Straße 3, Postfach 3,
LINZ GmbH
A-4031 Linz, www.voest.at
Werk Burghausen, D-84480 Burghausen
Wacker-Chemie GmbH
www.wacker.de
Internationale Spedition, Wiener Str. 263,
Gebrüder Weiss GesmbH
A-4030 Linz, www.gebr-weiss.com
k.A.*)
*) Mit k.a. gekennzeichnete Unternehmen zeigten kein Gesprächsinteresse;
entsprechend konnten zu den gewünschten Themen-/Fragenkomplexen keine
Angaben ermittelt werden.
**) Wesentliche Daten wurden bereits im Rahmen einer abgeschlossenen
Untersuchung erfaßt [Seg-99]
123
A) Bestehende Defizite und Anforderungen an die Binnenschiffahrt
Als Ergebnis der umfangreichen Gespräche bleibt zentral ein insgesamt kritisches
Bild für die Binnenschiffahrt festzuhalten – zumindest im Hinblick auf westorientierte
Verkehre.
Von Seiten der verladenden Wirtschaft kann ein Preisanreiz für weitere Verlagerung
auf die Wasserstraße Donau für die bestehenden, überragend westorientierten
Verkehre (Seehafen-Relationen) im allgemeinen nicht oder nur in geringem Umfang
gesehen werden. Vor allem Verlader, die nicht unmittelbar im Hafengebiet
angesiedelt sind, sehen aus der Erfahrung heraus keinen ausreichenden Vorteil in
den bisherigen Angeboten der Binnenschiffahrt unter Einbezug von Lkw-Verkehren
für den Nachlauf. Im Einzelfall stellen sich Schiffahrt und Direkt-Verkehre mit Bahn
bzw. Lkw oftmals als annähernd preisgleich heraus (häufig: eigener Gleisanschluß
der
Massengut-Verlader);
dabei
ist
der
Schiffstransport
im
Vergleich
der
Verkehrsträger langsam und bedarf heute bei allgemein kleiner werdenden
Zeitfenstern für Transportvorgänge im besonderem Maße eines Preisvorteils, um
Ladungsmengen für sich zu gewinnen. In unmittelbarer Nähe zur Wasserstraße
stehen sich Schiffahrt und Bahn darüber hinaus häufig als strategisch genutzte
Potentiale gegenüber.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist in der Forderung nach einem zuverlässigen
logistischen
Gesamtsystem
zu
sehen.
Vielfache
Einflußfaktoren
können
Zuverlässigkeit und Termintreue des einzelnen Transportes gefährden. Allein unter
dem Aspekt von Risiko und Risikostreuung werden oftmals Lkw-Verkehre bevorzugt;
ist doch ohne Ersatzverkehrlösungen der Ausfall eines Binnenschiffs mit dem
gleichzeitigen Ausfall einer Vielzahl von Lkw’s gleichbedeutend.
Darüber hinaus werden das fehlende Angebot der Schiffahrt für den Transport
kleinerer Mengen und das Fehlen von Fixpreis-Systemen als negativ bewertet.
Vereinzelt werden auch Mängel in der vorgehaltenen Infra- und Suprastruktur
gesehen.
124
Tabelle 7-10:Anforderungen an zukunftsweisende Binnenschiff-Transportsysteme
(Verladerbefragung)
ANFORDERUNG
Aus V e r l a d e r s i c h t bestehende
D e f i z i t e der Wasserstraße Donau
Deutlicher Kostenvorteil
Preislicher Anreiz für Wechsel auf Schiff heute
(min. 20 % vor Bahn/Lkw)
unzureichend bzw. nicht vorhanden.
Zuverlässiges logistisches
Unzureichende Termintreue, d.h. Verzögerungen
Gesamtsystem
durch
(„funktionierendes System“)
wasser
Angebot für kontinentale
Es existiert kein „eigenes“ Behältersystem der
Behälterverkehre
Binnenschiffahrt für Transporte in kleineren
HSW-Überschreitungen,
Eis,
Niedrig-
Mengen, Lkw-Systeme für Massengut-Schiffahrt
unzureichend tauglich (Abmaße, Stapelfähigkeit)
Fixe Transportkosten
Schlechte
Kalkulierbarkeit
Transportkosten
im
der
voraus
tatsächlichen
(Kleinwasserzu-
schläge)
Ertüchtigung von System-
Unzureichende Lagersituationen (Güte der La-
Komponenten
gerflächen, unzureichende Tanklager)
- Hafenausstattung
Fehlen
geeigneter
- Binnenschiffe
Passau)
- Organisation
Feuchtigkeits-/Rostprobleme durch ungedeckten
Umschlag
und
Umschlaganlagen
Zwischenlagerung;
(Hafen
ebenso
Sauberkeits- und Feuchtigkeitsprobleme beim
Transport
Unzureichende speditionelle Vermarktung der
Binnenschiffahrt
125
Entgegen dieser vornehmlich für Westverkehre zutreffenden, kritischen Betrachtung
sehen die befragten Unternehmen zum Teil für Ostverkehre der Schiffahrt durchaus
Chancen, wobei derzeit überwiegend kein bzw. noch kein Bedarf besteht und damit
auch kaum Erfahrungswerte vorliegen.
B) Zusammenstellung gültiger Transporttarife für Lkw- und Bahnverkehre
Aus Angaben zu einzelnen Transportrelationen konnte das in Abbildung 7-4
dargestellte Diagramm für Lkw-Transporte entwickelt werden. Das Diagramm
bestätigt die bereits in einer abgeschlossenen Voruntersuchung gewonnene
Erkenntnis, daß der Kilometertarif, der bei der Kalkulation von Lkw-Transporten
heranzuziehen
ist,
stark
entfernungsabhängig
ist
[Seg-99].
Während
im
Nahverkehrsbereich von 30-50 km zwischen 3 und 5 DM je Entfernungskilometer
anzusetzen sind, liegt der Kilometertarif bei Fernverkehren bei annähernd 1 DM. Es
sind also beispielsweise derzeit für eine Lkw-Transport zwischen dem betrachteten
Untersuchungsraum und den Nord- bzw. Westseehäfen Transportkosten von 8001000 DM zu veranschlagen.
Das für Lkw-Verkehre dargestellte Tarifniveau basiert dabei insbesondere im
Fernverkehr auf Angaben zu mittel- und westeuropäischen Relationen innerhalb der
EU. Für Verkehre, die die EU-Außengrenze überschreiten, sind aufgrund von Warteund Stillstandzeiten bei Grenzübertritten längere Fahrzeiten und damit deutlich
höhere Kosten anzusetzen. Auch bei günstigen Angeboten liegen die Kosten
mindestens 30 % über denen einer vergleichbaren, westorientierten Relation. Es
liegen sogar Tarif- Informationen vor, aus den sich Kilometer-Tarife ergeben, die das
Niveau eines westorientierten Transportes um den Faktor 3 übersteigen.
Abb. 7-5 zeigt anhand wichtiger Relationen das heute bahnseitig bestehende
Tarifniveau. Für Empfänger bzw. Versender, die im direkten Einzugsbereich des
Hafens angesiedelt sind, konnten im betrachteten Donauraum für SeehafenRelationen Bahnfrachten von bis zu 27 DM/t ermittelt werden; im weiteren
Hafeneinzugsbereich bis 70 km liegen die Tarife der Bahn mit ca. 40 DM/t durchaus
höher. Insofern kann man die Aussage treffen, daß die Bahn entlang des
Donaukorridors den Wettbewerb mit der Schiffahrt aufnimmt.
126
V1
0,36
9
0,32
8
0,28
7
0,24
6
0,20
5
0,16
4
0,12
3
0,08
2
0,04
1
0
0
V4
V3
V2
V5
X
X
0
100
200
300
400
500
X
600
X
X
X
X
X
X
700
800
900
V6
V7
V 1 … 7: Aus Angaben der verladenden Wirtschaft ermittelte Werte; Ansatz für Lkw-Beladung: 25 t
Abb. 7-4: Transportkostenschema für Lkw-Transporte (Westrelationen)
A Antwerpen (B)
B Basel (CH)
DU Duisburg (D)
HB Bremen (D)
HH Hamburg (D)
Abb. 7-5: Frachtenniveau für Bahnverkehre (ausgewählte Relationen)
127
C) Konkurrenzsituation der Schiffahrt im Bereich von Massengutverkehren
Abbildung 7-6 will mit einem pauschalierten Vergleich der Tarife von Bahn, Lkw und
Schiffahrt die Aussagen der Verladerschaft verallgemeinert in Zahlen fassen. Dazu
sind Tarifniveaus repräsentativer West- und Ostverkehre gegenübergestellt, die für
das Marktsegment der Massengutverkehre einen für den gesamten Untersuchungsraum gültigen Eindruck der bestehenden Konkurrenzsituation der Binnenschiffahrt
geben können.
Ansatz für den Vergleich sind die gemäß Abbildungen 7-4 und 7-5 ermittelten Tarife
für den reinen Transportvorgang per Lkw bzw. Waggon (Ansatz von DirektVerkehren). Den pauschalierten Werten für Lkw- und Bahnverkehre im Donaukorridor sind Tarife für wasserstraßengebunde Transporte gegenübergestellt. Die
Tarife enthalten daher insbesondere bei wasserstraßenferneren Quell- bzw. Zielorten
Umschlagkosten und Kosten für erforderliche Lkw-Transporte im Vor- bzw. Nachlauf.
Die Dimension der so ermittelten/kalkulierten Werte hat sich dabei als realistisches
Niveau heutiger Angebote für wasserstraßengestützte Transportketten im Rahmen
der geführten Gespräche verifizieren lassen.
Tabelle 7-11:Vergleich von Transportentfernungen auf Wasserstraße und Straße
(ausgewählte Relationen, Angaben in km)
Relation
Binnenschiff
Lkw
Duisburg-Regensburg
1091 1)
570 2)
Regensburg-Linz
252 1)
223 2)
Quellen:
1)
[LUB-97] ,2) Easy-Tour Online Routenplaner für Europa
Der Vergleich in Abbildung 7-6 kann nochmals die in den Gesprächen wiederholt
dargestellte Situation für Westverkehre verdeutlichen:
Das Binnenschiff kann allein bei Relationen im direkten Hafenumfeld einen
Preisvorteil erringen; dieser ist – wie der pauschalen Betrachtung entnommen
werden kann – teilweise für den Verlader nicht besonders deutlich. Sobald
umfangreichere Vor- und Nachläufe erforderlich sind, verliert das Binnenschiff den
bestehenden, geringen Preisvorteil zur Gänze.
128
Ziel-/Quellort
Seehafen
Ungarn
Verkehrs-
Einzugs-
Massengut
Massengut
mittel
gebiet
DM/t
DM/t
Schiff
Hafen
Bahn
Lkw
1)
19,5/23,5
Umschlag
4
4)
Abgaben
3
5)
3)
11/17
3)
2x4=8
Nachlauf
-
-
straßennah)
Gesamt
26,5/30,5
19/25
9)
40...45
8)
27...40
9)
36
47
3)
11)
11)
3)
Hauptlauf
19,5/23,5
Umschlag
6
4)
Abgaben
3
5)
(wasser-
Nachlauf
10
straßenfern)
Gesamt
38,5/42,5
43/49
8)
40
40...45
10)
36
Umkreis
Bahn
2)
4)
-
(wasser-
Schiff
Lkw
Hauptlauf
6)
11/17
2 x 6 = 12
4)
2 x 10 = 20
47
6)7)
11)
1) Ungarn-Relation: Empfänger und Versender im Hafengebiet angesiedelt
2) Ungarn-Relation: Empfänger und Versender im Umkreis des Hafens (bis zu 70 km) angesiedelt
3) Transportkosten von Donaukorridor Richtung Zielhafen / Transportkosten von Quellhafen
Richtung Donaukorridor (Basis: ZFB-Frachtenspiegel)
4) kein Umschlag im Seehafen, im Binnenhafen stets: frei entladen Binnenschiff
5) Ansatz: Schiffahrtsabgaben von 3 DM/ t als ∅-Abgabe
6) Nachlaufdistanz von 50-70 km mit Kosten von ∅ 10 DM/t für den Lkw-Nachlauf angesetzt
7) Vor- bzw. Nachlauf im Quell- bzw. Zielhafen
8) Tarife aus Verladerbefragung
9) Ansatz: Distanz Deggendorf – Ungarn (Budapest) 650 km
10) Ansatz: Distanz Deggendorf – Seehafen (Rotterdam) 900 km
11) Lkw-Ostverkehre: Berücksichtigung eines Mindest-Aufschlages von 30 % auf Niveau
der Westverkehre
Abb. 7-6:
Pauschalierter Tarifvergleich Bahn-Lkw-Binnenschiff für repräsentative
Ost- bzw. Westrelationen des bayerisch-österreichischen Donaukorridors
129
Als eine Ursache für den insgesamt unzureichenden Preisvorteil des Binnenschiffs
bei westorientierten Verkehren kann die geringe Netzdichte des Wasserstraßennetzes gesehen werden, die in Verbindung mit langen Fahrzeiten über Main und
Main-Donau-Kanal (mäanderförmige Verlauf des Mains, Vielzahl an Schleusen) zu
einer ungünstigen Kostenstruktur auf Seehafen-Relationen führt (vgl. Tabelle 7-11).
Rahmenbedingungen wie Abgaben und Beschränkungen seitens der Wasserstraßen
(Beschränkung der Schiffsgröße, Niedrigwasserereignisse u.v.m.) liefern weitere,
wesentliche Beiträge zur Reduzierung der Konkurrenzfähigkeit des Systems
Binnenschiff. Nicht zuletzt vor diesem Hintergrund ist die nachdrückliche Forderung
nach einem geeigneten Ausbau der Donau zu verstehen.
Für Ostverkehre ist ein gutes bis günstiges Bild für die Schiffahrt zu zeichnen, sofern
Versender und Empfänger unmittelbar an der Wasserstraße angesiedelt sind. Ist
dies nicht der Fall, ergibt sich bereits wieder Kostengleichheit bzw. ein
Kostennachteil für die Binnenschiffahrt, insbesondere gegenüber Bahnverkehren.
Ziel dieser Arbeit muß es somit sein, insbesondere für westorientierte Massengutverkehre Konzepte zu entwickeln, die es ermöglichen, Transportketten unter
Einbezug des Binnenschiffs kostengünstiger zu gestalten, um somit gegenüber den
Verkehrsmitteln Bahn und Lkw deutlich konkurrenzfähiger zu werden und
Verlagerungen auch aus weiter entfernt gelegenen Regionen zu ermöglichen
(wasserstraßenferne Regionen).
D) Marktsituation für Spezialverkehre (Container- und Ro-Ro-Verkehre)
Containerverkehre über die Wasserstraßen des betrachteten Donaukorridors
beschränken sich heute auf Verkehre weniger Großverlader. Im österreichischen
Raum sind hier containerisierte Schnittholz-Exporte eines Großverladers zu nennen
(Holzindustrie Fa. Schweighofer), der u.a. Sägewerke in Ybbs, nahe Krems und
Wien unterhält. Für den bayerischen Raum sind umfangreiche Zellstoff-Importe in
Containern anzuführen, die im Hafen Kelheim für eine Bedarfsbelieferung der in
Hafennähe gelegenen Acordis Kelheim GmbH zwischengelagert werden.
130
Tabelle 7-12:In Österreich auf die Wasserstraße Donau verladene, wesentliche
Containerströme (Holzexporte) in Zahlen
Umschlag
Relation Ybbs/
40‘- Container
TEU
ARA-Seehäfen
1996
910
1.820
1997
937
1.874
1998
3.163
6.326
1999
3.993
7.986
2000
4.355
8.710
ca. 4.800
ca. 9.600
2001 (vorr.)
Hafen/
Land/Wasser
Terminal
Jahr 2000
Linz
2.067 TEU
Enns
722 TEU
Krems
5.975 TEU
Quelle: Statistiken österreichischer Häfen / Angaben der Holzindustrie Schweighofer
Vorgenannte Verkehre stellen aber insgesamt keine typischen Containerverkehre
dar, wie sie heute in großem Umfang die Rheinregion kennzeichnen; füllen die
vergleichsweise großen Containerströme der genannten zwei Großverlader im
Donaukorridor doch vergleichbar Massengütern ganze Schiffsräume und erlauben so
eine Transportabwicklung im Rahmen von Massengutverkehren der Binnenschiffahrt.
Am Beispiel von Österreich sind die großen Erzverkehre der Voest-Alpine/Linz in
Importrichtung die Basis für die Mitnahme der Container in Exportrichtung. Die
österreichischen Verkehre basieren also auf großen Mengen an freiem Laderaum in
Exportrichtung im Raum Linz.
Vor diesem Hintergrund ist nachvollziehbar, daß derzeit nach Angaben des
österreichischen Großverladers allein Teile der Verkehre der Werke in Ybbs und
Krems in linienähnlicher Systematik über die Wasserstraße abgewickelt werden
(können). Für das Werk bei Wien dagegen konnte die Schiffahrt kein gegenüber
Bahnverkehren konkurrenzfähiges Angebot vorlegen.
Wie eine Vorstudie [Seg-99] zeigen konnte, bedarf es für durchgreifende und
umfassende Verlagerungen auf die Wasserstraße, einhergehend mit der Bündelung
einzelner, auch kleiner Transportströme, einer Struktur, die den erfolgreichen Rhein-
131
liniendiensten vergleichbar ist (feste Fahrzeiten, Angebot der Mitnahme auch
einzelner Container, Kapazitäten in Ex- und Importrichtung). Die vielfachen
Behinderungen (Brücken, lange Fahrt über den Main u.v.m.) und die enge
Konkurrenz zu Angeboten der Bahn in Richtung Nordhäfen machen es dabei
erforderlich, von üblichen Ansätzen der durchgehenden Fahrt abzugehen und alle
Kostenvorteile der Rheinregion in Hub&Spoke-Systemen zu nutzen.
Die heute im Rahmen derartiger Systeme erfolgreich laufenden Verkehre auf dem
Main bis zum Hafen Aschaffenburg können gleichsam als Beleg für die Gültigkeit
dieses Systemansatzes dienen. Mit einer Voruntersuchung ist darüber hinaus ein
konkurrenzfähiges System bis in den Raum Kelheim/Regensburg bereits vorgestellt
[Seg-99].
Prognosen und Studien der Planco Consulting GmbH – diese wurden im Rahmen
der Potentialuntersuchungen für das Marktsegment der Behälterverkehre mit
herangezogenen – berücksichtigen den Einfluß und „Mitnahmeffekt“ derartig
innovativer Konzeptionen mit der in Kapitel 6 bereits vorgestellten Einschätzung
ungenügend (im oberen Donauraum werden für den Bereich Containerschiffahrt
seitens Planco kaum/keine Verlagerungspotentiale gesehen). Im Zuge der unlängst
durchgeführten Ausdehnung der Rhein-Containerdienste in den Mainbereich war
Planco aber bereits gezwungen, die Einschätzungen in Teilen, z.B. für den Hafen
Aschaffenburg zu korrigieren (vgl. hierzu u.a. den Mitte 2000 vorgelegten Schlußbericht zum Forschungsvorhaben „Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt“). Nicht zuletzt vor diesem Hintergrund will die
vorliegende
Untersuchung
von
Potentialen
im
Donauraum
ausgehen,
den
entwickelten Nabe-Speiche-Ansatz weiter verfolgen und damit über den Bereich
Massengut
hinaus Lösungsansätze
für
die
Containerschiffahrt
bis
in
den
österreichischen Raum hinein erarbeiten.
Die Ergebnisse aus Betrachtungen und Erhebungen der Marktsituation für Ro-RoVerkehre sind differenziert für die Bereiche Neuwagen-Distribution (Pkw-Transport)
und gemischter Trailertransport darzustellen.
132
Im Bereich Pkw-Transporte konnten erste Ansätze mit Bargensystemen der Menke
Carlog GmbH & Co. KG (Schubleichter/Schubschiff-Systeme) auf der Relation
Regensburg-Ungarn nicht überzeugen. Zuverlässigkeits- und Qualitätsprobleme - in
diesem Zusammenhang ist auch der Tiefgang der Schubschiffe von rund 1,80-1,90
m zu sehen - ließen wesentliche Bergverkehre von Großkunden, insbesondere
Neufahrzeug-Transporte aus einem VW-Werk in Bratislava, zur Bahn abwandern.
Das Bargensystem wurde eingestellt. Einen alternativen Ansatz stellen Selbstfahrer
dar, die ausgestattet mit 3 Decks über 250 Pkw’s bei allgemein geringeren
Tiefgängen aufnehmen können. Ein derartiger Ansatz zur Entwicklung des
Wassertransports erscheint vor dem Hintergrund häufiger Niedrigwasserereignisse
im Bereich Straubing-Vilshofen interessant und wird von einem im Hafen Kelheim
ansässigen Universal-Logistikdienstleister für die Automobilindustrie, der E.H.Harms
GmbH & Co., verfolgt. Im Zusammenhang mit einem eingerichteten Linienverkehr
wurden 1999 über den reinen Pkw-Bereich hinaus u.a. Wohnwägen – wenngleich
auch mit Problemen bei Brückendurchfahrten bei hohen Wasserständen – aus
Ungarn importiert (Mitnahme auf dem obersten Deck). Durch das Fernbleiben
wesentlicher Großkunden, als Hintergrund sind hier die gesammelten, negativen
Erfahrungswerte aus der ersten Konzeption zu sehen, schätzt das Unternehmen die
Zukunft reiner Pkw-Transportsysteme auf der Donau als ungewiß ein. Da
insbesondere das Verhalten von VW und damit die Entscheidung eines einzelnen
Großverladers für das installierte
System
auf
der
Donau
als
wesentlich
zukunftsentscheidend gesehen wird, konzentriert sich der Blick dieser Untersuchung
im weiteren auf universellere Ansätze; Ansätze also, die auf dem Transport aller
Fahrzeugarten beruhen (Trailer, Lkw, landwirtschaftliche Geräte, Schwerlastransporte u.v.m.).
Einen systemtechnisch derart generelle Variante stellt das im wesentlichen für
Trailerverkehre initiierte Katamaran-System der Donau-Lloyd-Mat GmbH, einer
Tochtergesellschaft der Spedition Willi Betz, dar. Der besondere Anreiz dieses
Systems
ist
darin
Transportbehältnisses
zu
sehen,
„Auflieger“
daß
eine
hier
auf
der Basis
Behältersystemlösung
des
verfügbaren
für
kontinentale
Verkehre für die Relation Passau-Vidin/Bulgarien angeboten wird. (Rundlauf der
133
Schiffe unter 14 Tagen). Die gewählte Plattform-Strategie, Eindeck-Katamarane mit
2.500 m2 Decksfläche, erlaubt die Mitnahme von 49 Trailern und ermöglicht darüber
hinaus den Transport von Fahrzeugen aller Art. Ungeachtet der derzeitigen
Unterbrechung (Brückenproblematik) gilt es im Rahmen dieser Studie, derart
generelle Systemansätze für ostorientierte Relationen weiter zu verfolgen.
Folgende Grobkalkulation für die Relation München-Istanbul, für diese Relation
werden heute vor dem Hintergrund vielfältiger Behinderungen für den direkt verkehrenden Lkw (mangelhafte Infrastrukturen, umfangreiche Aufenthalte an Grenzen,
Passieren der EU-Außengrenze) Lkw-Transporttarife von deutlich über 5000,- DM
genannt, kann die Gültigkeit derartiger Ansätze für Ostverkehre aufzeigen:
Mit einer Annahme für die Jahreskosten des Katamarans von 2,6 Mio. DM (Ansatz:
doppelte Jahreskosten GMS gemäß Tabelle 7-1), einer Kapazität von 49 Trailern für
die einfache Reise und einer Rundlaufzeit von 14 Tagen auf der Relation PassauVidin ergeben sich Transportkosten von unter DM 1500,-- je Auflieger. Die
Kalkulation berücksichtigt dabei eine Auslastung von bis zu. 75 % im Jahresschnitt,
wie sie im Rahmen der Voruntersuchungen am Lehrstuhl fml für erfolgreiche
Liniensysteme
ermittelt
wurde.
Trotz
zusätzlich
anfallender
Kosten
für
Laden/Löschen, hierfür werden heute DM 400,- verrechnet, und weiteren Kosten für
die Anfahrt ab München sowie die Verbringung des Aufliegers nach Istanbul, die mit
12 Stunden Fahrzeit anzusetzen ist, verbleibt aus dieser ersten Betrachtung
ausreichend
Spielraum,
um
gegenüber
dem
direkt
verkehrenden
Lkw
konkurrenzfähig zu sein.
Ungeachtet der derzeit noch bestehenden Einschränkungen (Folgen des KosovoKriegs, zerstörte Brücken) gilt es also im Rahmen dieser Studie derart generelle
Systemansätze für ostorientierte Relationen weiter zu verfolgen. In der Diskussion
können die vorgestellten Spezialschiffe als auch Standard-Selbstfahrer, ggf. mit
zusätzlichem Leichter, Berücksichtigung finden. Dabei muß aber auch beachtet
werden, daß das beschriebene, reine Trailersystem einen Verbund von Zugmaschinen bzw. einen Großspediteur voraussetzt.
134

Marktbetrachtungen für die Binnenschifffahrt

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