Club-Info 6-2013 | pdf - CBBC - Classic British Bike Club eV
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Club-Info 6-2013 | pdf - CBBC - Classic British Bike Club eV
Nr. 6 November/Dezember 2013 5 Euro K 20 687 6/2013 Hello Members and British Bike Drivers mehr BSA?“ bekamen diese dann von mir zu hören „Ich hacke mir lieber die Finger ab bevor ich noch mal ein englisches Motorrad anfasse!“ Im gleichen Atemzug: „Aber wenn so `ne BSA läuft, gibt es nichts Schöneres“ wurde diese Negativschublade sofort wieder zugeschoben. Nach einigen Jahren sportlicher Aktivitäten auf verschiedenen Motorradmarken und anschließender Familiengründung wurde ich dann Zeuge, wie zwei meiner Freunde, Willi und Werner, Anfang der 80er Jahre ihr Augenmerk auf zweirädriges englisches Alteisen der Marke Norton richteten. Während ich wegen des Familienzuwachses mit dem Bau eines Gespannes beschäftigt war, entstanden in den Garagen von Willi und Werner nach und nach zwei toll restaurierte Norton Commandos. Der CBBC wurde dann deren Vereinsheimat. Mit den beiden Nortons wurden dann die diversen CBBC – Treffen angefahren, zu denen ich sie begleitete. Mein Guzzigespann war damals sowieso ein willkommener Bagagewagen für Gepäck, welches nicht mehr auf die Nortons passte. Beim dritten oder vierten CBBC – Treffen, ich gaube es war bei Paul in Laer, wurde mir nach Genuss mehrerer, Entscheidungsfreude hervorrufenden Gärgetränken und Mariannes Aufgesetzem, das CBBC – Aufnahmeformular vorgelegt. „Tu` mal 40 Mark raus, jetzt biste Mitglied! - hier unterschreiben! „Paff, das war`s dann! Seit diesem Tag bin ich also amtlicher Freund und Liebhaber klassischer englischer Motorräder. Dies ist nun über 25 Jahre her und ich habe es nie bereut. Selbst mein Sohn, den viele Mitglieder noch als Kind kannten, da er doch schon als 5 jähriger beim Alten im Seitenwagen saß, wurde irgendwann Mitglied im CBBC und selbst Enkel Marvin lässt sich nicht mehr an CBBC Wochenenden zur UrOma abschieben. Laer, Lüneburg und Kölsch – Büllesbach sind bei ihm schon feste Markierungen im jährlichen Event – Kalender. Vielleicht wird einer von den beiden in der Zukunft mal Besitzer eines englischen Motorrades, schließlich kommen die ersten in Hinkley gebauten Triumph`s allmählich auch in die Classic – Zeitzone! Schau`n wir mal. Wahrscheinlich wird der eine oder andere Clubkamerad in dieser kleinen Geschichte einige eigene Parallelen finden. Wir haben ja Mitglieder, die in den Sechzigern und den Siebzigern englische Motorräder fuhren als diese noch in jedem Brit-Bike Laden käuflich zu erstehen waren. Und die sind, so glaube ich, auch durch alle Leiden durch. Nehmt`s mir also nicht allzu übel, dass ich kein englisches Motorrad mehr besitze. Seit meinem letzten Motorrad aus englischer Produktion bewundere ich aber alle diejenigen, die mehr Durchhaltevermögen besaßen als ich und bis heute ihre Ladys hegen und pflegen. So, bis zur nächsten Info wär`s das erst mal. Erst: „Finger ab”, aber dann: CBBC Mitglied ! Mit dem Baujahr 1948 gehöre ich wohl zu den älteren Semestern, wie so viele andere Mitglieder, die sogar schon einige Jahre vor mir ein motorisiertes Zweirad bewegen durften. Seit 1964 fahre ich Motorrad. Mit einer Kreidler Florett fing alles an. Nach zwei Jahren, nunmehr Inhaber des Führerscheins 3, geriet ich an eine 250er BMW, die von mir über ein Jahr lang bewegt wurde. Dann leistete ich meinen Wehrdienst ab und erstand währen dieser Zeit mehrere Motorräder englischer Herkunft, die in irgendwelchen Garagen auf ihr Ende warteten, weil doch der Besitzer Platz für der soeben, wahrscheinlich auf Geheiß der Ehefrau, erworbenen VW – Käfer brauchte. Diese Kräder waren damals zum Preis von „Zwischen 180 – 200 DM!!!“ zu erstehen. Kurzum, für 3-4 Schwarzarbeiten an verschiedenen Wochenenden wurde dann nach solchen Objekten meiner Begierde Ausschau gehalten. Es waren insgesamt 3 Einzylinder der Marke BSA (wahrscheinlich M 20/21) und eine Norton 600 ccm. Alles ausrangierte Militarys, die, bis auf die erste, nur anders lackiert waren. Diese Motorräder wurden gefahren, bis der Oberfeldwebel unseres Fahrzeug–Instandsetzungszuges mit seinem Latein am Ende war und ich unsere Freundschaft nicht überstrapazieren wollte. Also ab zum Schrotti damit und nach dem nächsten Opfer gesucht. Schließlich hielten sich damals meine Schrauberfähigkeiten in eher marginalen Grenzen, ab Motor und Getriebe war da Feierabend. Wieder in Düsseldorf, ich war nun ein freier Mann, kaufte ich dann eine 441cm BSA Victor, mit der ich dann 1½ Jahre nichts als Ärger hatte. „Bitte schön“? Die gleichen Schäden wie an dem alten Geraffel was ich mir vorher gerade so eben leisten konnte ? Und das an einem neuen Motorrad nach 6000 Kilometern? Ein Motorrad mit sechs Monaten Garantie oder 10000 Km Laufleistung, an dem nach 6000 KM ein Pleuelschaden festgestellt wurde, steht 3 Monate in der Werkstatt und wartet auf ein Ersatzteil, und dann heißt es noch „Sorry, ist nicht das Richtige“? Dann wurde die nächste Lieferverzögerung mit Streiks in Englands Häfen und später noch mit einem untergegangenen Schiff begründet. Ein Zweit - oder Drittmotorrad ? Wer konnte sich das damals schon erlauben. Ne` Rocket 3, das wäre es noch gewesen!! Aber leider hatte das Vertrauen doch sehr gelitten, die Zweifel waren vorhanden, von den Herstellern in England kam keinerlei Hoffnung und von der einschlägigen deutschen Presse wurde kräftig am Image britischer Motorräder gesägt. Obwohl ich noch monatelang um die BSA`s herumschlich, die im BSA Shop des zu dieser Zeit noch recht unbekannten Hein Gericke auf ihre zukünftigen Besitzer warteten, wurde mein nächstes Motorrad eine 75/5 BMW. Mit diesem Teil fuhr ich dann einfach nur noch. Keine Schönheit, der nach Beendigung einer Tour nochmal liebevoll mit der Hand über den Tank gefahren wurde, aber ein Fahrzeug, bei dem nicht bei jeder Fahrt eine imaginäre Kassenklingel im Hinterkopf ertönte. Auf Fragen von damaligen Kumpeln, „Ääh hör mal, was ist das denn? BMW? Nix Euer CBBC – Vorsitzender P.S. Das Jahr 2013 macht sich allmählich vom Acker. Ich wünsche hiermit allen Mitgliedern und Freunden des CBBC einen brauchbaren Jahresausklang, ein schönes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Jahr 2014! Und wie immer: Allzeit Benzin im Tank, Öl in der Wanne, Druck auf`m Kolben, Kopf oben und Gummi unten. Liebe CBBCler, Jürgen „Dolly“ Kuse, unser Kassierer, kümmert sich auch noch um den Versand, jedoch nicht um die Mitgliederdatei, die ist auf meinem Rechner zu Hause. Wenn Ihr also umzieht und sich eure Adresse ändert, oder sich etwas bei euch ändert, dann teilt mir das bitte mit, am Einfachsten unter [email protected]. OK., geht natürlich auch über Dolly, der muss das dann aber an mich weiterleiten und so wäre es einfacher. Wichtig ist auch die neue Festnetztelefonnummer, so sie sich denn ändert, Handynummern ziehen ja „mit um“. Ein trauriges Kapitel sind aber von Zeit zu Zeit Änderungen, die das Ableben eines unserer Mitglieder betreffen. So erreichte mich durch Dominik Spang die traurige Nachricht, das sein Vater Jörg „Mecki“ Spang Ende Oktober gestorben ist. Es kannten ihn viele Mitglieder, denn er war u.a.ein guter Freund von Hubert Erbler. In Heft 1-2013 schreibt dieser über seine 30 Jahre im CBBC und auf Bild auf Seite 22 sieht man ihn und „Mecki“. Dominik, zum Tode Deines Vaters unser Beileid. Anfang Dezember: Weihnachten kommt mit Riesenschritten, es dudelt Jingle Bells auf den Weihnachtsmärkten, die Glühweinstände dampfen und in den Geschäften duften Lebkuchen und Spekulatius - beim Aldi schon seit Ende September..... Schon alle Geschenke im Visier oder gekauft? Unser Kalender ist sicher wieder für manchen ein prima Weihachtspräsent. Wenn nicht, auf der Rückseite dieser Info stehen unsere Merchandisingangebote. Es kommt im neuen Jahr noch ein Shirt mit Kapuze in Rot und in Antrazith hinzu, Bernadette kümmert sich darum. Erfolgreich war sie schon beim Einkauf eines CBBC-Kugelschreibers, der sieht nicht nur gut aus, liegt prima in der Hand, nein, der schreibt auch gut! Vom Hersteller wird das Teil beworben mit: GUNMETAL PARAGON PEN, GUNMETAL LACQUERED BARREL, CHROME TRIM, BALLPOINT, BLACK INK - aber seht selber, hier ein Foto. Nicht billig, aber durchaus preiswert: 1,50 Euro + Porto. Wenn alles klappt sollte diese Info euch kurz vor dem 1. Dezember erreichen. Dieser Zeitpunkt ist wichtig, wenn Ihr eure Versicherung wechseln wollt. Aus eigener Erfahrung: ich habe gerade meine 3 Motorradverträge geändert und dabei gut gespart (ehrlicherweise noch mehr gespart durch die Umstellung der Autoverträge bei meiner Frau und bei mir). Als ich 1970 meine damalige R69S - 600ccm mit 42 PS versichert habe, kostete das bei 100% ca. 1400 DM, man war halt in der höchsten Klasse über 475 ccm. Ich bekam dann zwar nach 3 unfallfreien Jahren 50 % Nachlass - da waren aber immer noch 700 DM zu zahlen! Und heute? Im neuen Jahr zahl ich für mein 50 PS Gespann bei nun SF 10 und dadurch 25 % noch knapp 40 Euro = 80 DM, wenn man das noch vergleichen kann. Auf jeden Fall ist es in dieser Hinsicht nun doch deutlich besser geworden, damals hat man uns einfach nur abgezockt. Sollte das mit dem Kündigungstermin bis zum 30. November nicht klappen: Wenn die neue Rechnung kommt und sie hat sich verändert: Sonderkündigungsrecht! Ich hoffe, Ihr kündigt dem CBBC nicht die Freundschaft, überweist den Mitgliedsbeitrag für 2014 (oder schickt Dolly eine Abbuchungsgenehmigung) und wir sehen uns bei guter Gesundheit und in alter Frische wieder, das wünscht sich euer Redakteur/Layouter Wolfgang Frohe Festtage und alles Gute für das Neue Jahr. Auch in diesem Jahr wieder bei Bernadette Schulte für 8,50 Euro + 1,50 Euro Porto zu kaufen, Adresse siehe letzte Seite oder Seite 2 Am Sa. 19. Oktober hatte Inhaber Dietmar Beck zum Shake `n Rattle im „Trumpet Classics“ nach Stuttgart in die Vogelsangstraße eingeladen, um mit Kunden und Freunden das 5 jährige Bestehen seine Ladens zu feiern. Ich habe Dietmar vor Jahren auf dem Treffen in Büriswilen kennen gelernt. Er war damals mit seinem Vater unterwegs, der Ihn schon früh mit dem Triumph Virus infiziert hat. Der Wetterbericht versprach milde Temperaturen und Sonne für`s Wochnenende, eigentlich bestes „Schaff-Wetter“. Ideal also, um die in einem „goldenen Oktober“ rund um Haus und Hof anstehenden Arbeiten zu verrichten. Ganz gegen meine Natur entschied ich mich aber dennoch fürs „stracka lassa“ (liegen lassen) um dafür die diesjährige letzte „Tour“ mit der Tiger nach Stuttgart zu machen. Die 50km hatte ich schnell hinter mich gebracht, und so war ich gegen 11 Uhr morgens sogar der erste Gratulant. Es gab reichlich Kuchen und Kaffee, und so konnte ich gleich ein zweites Frühstück einnehmen und mit Dietmar ein „Schwätzle“ halten. Nach und nach trafen dann immer mehr Klassiker aus Stuttgart und Umgebung ein, und unser „Stauferland-Stammtisch war sogar, ohne jegliche Verabredung, zu viert vertreten. Es entwickelte sich schnell eine lockere, familiäre Treffen-Atmosphäre mit Benzingesprächen und Erfahrungsaustausch. Die Zeit verging wie im Flug und ich vergaß fast noch mir bei Dietmar den längst fälligen neuen Kickstarter- Gummi zu kaufen. In seinem liebevoll eingerichteten Laden gibt es neben allerhand Triumph Teilen auch BSA - und Racingteile, wer Wert auf ein schickes Äußeres legt findet schöne Davida Helme und Zubehör, klassische Lederbekleidung (auch gebraucht), T-Shirts und jede Menge Brit-Bike Devotionalien und Nippes. Schaut einfach mal vorbei - in Stuttgart oder im Internet (siehe Anzeigen in der Info). Es war eine gute Idee, anstatt zu arbeiten, Gleichgesinnte zu treffen und die Tiger in diesem Jahr noch ein letztes mal „schütteln und klappern“ zu lassen. Grüße aus Schwäbisch Gmünd Martin Triple Motor im Federbettrahmen: Für Euch gesehen eine NorKA 500, 3 Zylinder Es sind ja schon viele Motoren in den Federbettrahmen eingebaut worden, von Vincent, Harley-Davidson, Trident und Rocket 3 usw. aber so ungleiche Zutaten wie ein Kawasaki 500ccm 3 Zylinder Motor konnte ich mir bildlich kaum vorstellen. Auf dem jährlichen Kawasaki 3 Zylinder H2-Treffen das immer in jedem 2th. Jahr, Mitte August auf dem Campingplatz-Lochmühle in meinem Wohnort Hadamar-Oberzeuzheim stattfindet war sie zu sehen. Auch bei dem traditionellen Beschleunigungsrennen das Samstags vormittags auf dem benachbarten Flugplatz in Elz stattfindet hat sie einen guten Eindruck hinterlassen. 10 Das Motorrad ist als Baujahr 1954 eingetragen und vor ca. vier Jahren fertiggestellt worden. Nach Aussage von dem Erbauer bereitete die Zulassung keine Probleme. Ob die Lackierung nun KAWA-Grün oder British-Racing Green ist darüber lässt sich streiten aber der Umbau ist sehr gelungen. Als Kuriosität am Rande noch ein Bild, auf dem gleichen Treffen von einem Dieselmotorrad mit Kawasaki Z-900 Fahrgestell und erlaubten 6 km und ohne Zulassung zu fahren bzw. mehr zu bewegen. Freundliche Grüße von Günter Jung Bericht vom OtO: dem Oldtimertreffen Ovenhausen Vom 27. bis 29. September war das Oldtimertreffen Ovenhausen - ein Stadtteil von Höxter im Weserbergland - wie immer am letzten Septemberwochenende. Aufmerksam wurde ich auf das Treffen auf der JHV in Lear. Dort lernte ich Gerd Schlaut und Ferry Wayand kennen, der das Treffen organisiert. Gerd und Ferry sagten, dass ich unbedingt zum Treffen kommen solle. Ich sagte gerne zu, aber mein Problem war, dass ich erst zehn Wochen vorher eine Wechseloperation von meinem künstlichen Kniegelenk hatte. Also kam zur Anreise nur mein MZ-Gespann mit Rotax Motor in Frage, solo war nicht möglich, obwohl ich gerne mit einem meiner Schätzchen gekommen wäre. Am Freitag machte ich mich bei sehr schönen Wetter, ausgerüstet mit Gehstütze und Kompressionsstrumpf (nicht für den Motor) auf den Weg. Über den hohen Westerwald und über die Sackpfeife ging es links am Edersee vorbei nach Ovenhausen. Alleine schon die Anfahrt war ein Genus, obwohl ich zum größten Teil Bundesstraßen befuhr, war die Strecke sehr kurvenreich und landschaftlich reizvoll. Unterwegs habe ich mit Campinggaskocher und Aluespressokanne gemütlich Kaffeerast gemacht. In Höxter an der Tanke war noch ein Güllepumpenfahrer, ein mittlerweile hochbegehrtes Motorrad. Wir belauerten uns kurz und fast gleichzeitig kam die Frage „Du willst doch auch nach Ovenhausen" Wir warteten noch auf ein paar Gespannfahrer und fuhren dann die restlichen Kilometer über eine sehr anspruchsvolle, kurvenreiche Strecke gemeinsam zum Schützenplatz. Am Schützenhaus in Ovenhausen angekommen war das Treffen schon gut besucht, und eine große Anzahl von sehenswerten Oldies war vorhanden. Das Taxi-Gespann (wurde schon in Heft 4/2012 vorgestellt) und der BSA Rocket 3 Umbau sowie die Goldstar und Velocette LE von Ferry auch seine Jawa und Pannonia Gespanne sowie schöne BSA‘s, Harley‘s, Horex und BMW‘s von den Leuten, die Ferry halfen. Sicherlich habe ich jetzt noch einige schöne Stücke vergessen. Es trafen immer mehr Motorräder ein darunter auch viele Gespanne, und am Abend war das Zelt mit ACE-Cafe Ecke und das Lagerfeuer schon recht voll. Gerd hat sich darum gekümmert das ich im Schützenhaus übernachten kann, Zelten war mir wegen meines Knies noch zu heikel. Zwischen Gewehrschränken und Pokalen habe ich meine Luftmatratze aufgeblasen und bin dann sehr spät in‘s Bett gekrochen. Nach kühler Nacht in den Zelten gab es ein wirklich hervorragendes Frühstück im geheizten Schützenhaus. Für 11.00 Uhr war die Ausfahrt angesagt. Noch eilig trafen einige Vorbereitungen damit das Bike auch die Ausfahrt schadenfrei übersteht. Unser CBBC Mitglied für spez. technische Fragen, Rainer Traupel, polierte noch vorher schnell mal die Kupplungsbeläge von seinem DÜSE- Eigenbau, damit er auch oben: Douglas Boxer 11 das letzte Quentchen Leistung auf die Straße bekommt. Gerd hatte die Ausfahrt vorbereitet und fuhr mit seiner ARIEL-Huntmaster recht zügig voran. Nach ca. 40 km kamen wir über kleine, schöne kurvenreiche Straßen am Ziel an, eine Burg auf einem alten Vulkankegel. Einige erklommen den Vulkan, die anderen relaxten auf dem Parkplatz oder führten Benzingespräche. Das Wetter war hervorragend, und als wir am frühen Nachmittag am Schützenplatz wieder ankamen, war der Platz total voll durch viele Tagesgäste. Wieder waren sehr schöne und seltene Oldies dabei, aber auch Umbauten wie z.b. eine Enduro Harley-Davidson oder sehr zweckmäßige Fahrmaschinen, die einfach zum Spaß und Kilometerfressen da sind. Auch waren viele CBBC- Mitglieder da, die ich schon kannte oder kennen lernte. Einige der Bikes wurden mit Auszeich nungen geehrt, so z.b. eine originale NewOrleans Highway Police Harley-Davidson, Horex-Columbus, Douglas Dragonfly, eine perfekt gemachte Enduro- Yamaha mit XS-400 2 Zyl.- Motor und eine der ersten Zündapp C-50, sah aus wie neu mit viel Original Zubehör. Wieder wurde es sehr spät bis in die Nacht, am Lagerfeuer spielte eine one man Band und hatte viele begeisterte Zuhörer, auch war es in dieser Nacht wesentlich angenehmer in den Zelten. Nach dem Frühstück am Sonntag leerte sich so langsam der Platz. Meine Heimreise war genau so angenehm wie die Hinreise. Rundum war in Ovenhausen immer eine gute Stimmung, und das Treffen am letzten Septemberwochenende ist als absoluter Geheimtipp zu betrachten. Ich war garantiert nicht zum letzten mal in Ovenhausen. Viele Grüße von Günter Jung unten: „Düse“ Rainer Traupel schraubt ....so geht ein Lied von 1848 aus Zeiten der Badischen Revolution. Es spricht über die positive Verbindung in einer guten Sache zueinander! Das besonders Schöne durch unsere Verbindung im Club ist, dass immer wieder neue Freundschaften entstehen! Im Rahmen des CBBC stößt man auf Gleichgesinnte aus unterschiedlichen Regionen. Jeder macht,lebt und bewegt seinen Traum, vielfach in jungen Jahren durch Motorradfaszination, Fahrerlebnisse und Schraubertum begründet. Ganz egal aus welchem Leben wir kommen, ob wir Vielfahrer oder Oldtimerfans sind – alles fügt sich zu einem positiven Ganzen zusammen. Eine sympathisch-solide Klas- sikerwelt ohne Hightech Show und ohne jeglichen fundamentalem Schikimiki. Unser Besuch bei den Hamburger Freuden anlässlich des Stadtparkrevivals war so eine Begegnung - Nachdem die ‘roadgoing section’ der Hamburger uns im letzten Sommer im Schwarzwald besucht hat (Mathias hatte darüber berichtet), war das CBBC Zelt im Hamburger Stadtpark unser Ziel. So hatten wir dort unsere Basis unter Freunden und Gelegenheit, viele Kontakte zu vertiefen und auch Benzingespräche bei einem Bierchen zu genießen. Interessante Rennen, ein Fahrerlager mit ganz besonderen technischen Leckerbissen und mit lebenden Motorradlegenden machte das ganze zu einem wunderbaren Wochenende. L. Ebner und K. Witzig, von Dirk fotografiert. Für alle, die das Stadtparkrevival noch nicht besucht haben - eine ganz tolle, professionell organisierte Veranstaltung! Danke Volker und Hanne für die tolle Betreuung, ebenfalls dem ‘Smutje Werner ein Hurra für die prima Verpflegung! schöne Grüße, Lukas Kaum war ich Montagabend von der IOM zurück, hatten wir Dienstag drauf unseren Stammtisch und nutzten diesen u.a. für die letzten Absprachen für unseren Clubstand am kommenden Wochenende auf dem diesjährigen Hamburger Stadtpark Revival. Freitagnachmittag startete Hartmut mit seinem vollgepackten Sprinter – er hatte das Zelt und Arnd’s Metisse dabei – und sammelte die letzten Standutensilien bei Joachim ein. Ab 15:00 traf sich das Aufbau-Team auf „unserem“ Platz am Ende des Motorrad-Fahrerlagers. Zwei Stunden später stand das Zelt. Arnd und Hartmut kümmerten sich um die Startvorbereitungen (Abnahme der Metisse) und der Rest konnte schon mal einen ersten Blick ins Fahrerlager werfen. Der Gang durch das Fahrerlager bescherte uns natürlich wieder jede Menge schöne und seltene Motorräder und Gespanne. Viele alte Bekannte haben wir hier wieder gesehen. Insgesamt waren wieder 220 Motoräder und Gespanne sowie 120 Autos am Start. Der Samstag begrüßte uns mit bestem Wetter und langsam trudelten die ersten Besucher ein. Derweil war das Renngeschehen schon in vollem Gange. Die ersten Starts waren ab 8:30 und uns weckte 16 schon ab 7:30 Uhr die Lautsprecherstimme „Fahrerlager - Fahrerlager“. Der Zeitplan schrieb ca. 4 Läufe pro Stunde vor und bis 19:00 sollten 37 Läufe pro Tag stattfinden. Ein ehrgeiziger Plan, der natürlich mit den ersten Widrigkeiten – z.B. Öl auf der Strecke – über den Haufen geworfen wurde. Davon ließen sich die Organisatoren aber nicht beirren und am Samstag fanden alle Rennen, wenn auch mit Verspätung, statt. Am Sonntag kam gegen Mittag ein leichter Schauer auf, demzufolge etliche Motorräder ihre Nachmittagsstarts absagten. Sie hatten keine Lust ihre Klassiker noch am Schluss auf der nassen Ölschmiere in die Bande zu setzen. Besonders haben wir uns auf den Besuch von Dirk, Klaus und Lukas vom Black Forest Stammtisch gefreut. Die drei haben sich kurzerhand in den Flieger gesetzt und sind gen Norden geflogen, um mit uns dieses Wochenende zu verbringen (und natürlich ein wenig Sightseeing in Hamburg zu betreiben ;-). Auch andere Mitglieder haben sich wieder in unser Zelt „verlaufen“. Sanitärräume standen nur unzureichend zur Verfügung – der Vermieter hatte da so seine eigenen Vorstellungen bzgl. Hygiene. Die Koordination der Organisatoren untereinander führte bei uns zu einigem Missmut: „Du kannst da parken“ – „Der Wagen muss da weg!“. Plötzlich tauchte da so ein Gernegroß mit einem Phon- Waren die Rennen im Großen und Ganzen auch wieder spannend und gab es viel „Material“ zu sehen, so gab es in diesem Jahr leider auch einige Minuspunkte. Die vom Veranstalter angemieteten messgerät auf und meinte zu Arnd: „mit der Metisse kannste gleich wieder nach Hause fahren“. In den Veranstaltungsunterlagen stand zu derartigen Beschränkungen nichts. Darauf haben wir ihn mit dem Boden einer Bierdose und Stahlwolle „gelinkt“. Obwohl wir immer gern dort unser Club-Zelt aufgestellt haben und bislang immer einen guten Draht zu den Veranstaltern hatten, fördert das z.Zt. nicht gerade die Lust bei den Mitgliedern, dieses im nächsten Jahr zu wiederholen. Es gibt andere Veranstaltungen - z.B. „Hungriger Wolf“ – wo wir derzeit das Gefühl haben willkommener zu sein. Das wird auf jeden Fall noch Thema für die Jahresplanung 2014 sein. Wir werden sehen ……… Text und Bilder: Volker Iserhoht 17 Bau eines Gespannes AJS 31 (1959) mit Stoye Elastik (1962) Ich bin seit 1989 im CBBC und war bisher eher Schrauber an Matchless, Triumph und BSA und interessierter Leser der Info, statt Redakteur. Nun habe ich mir vorgenommen, zumindest mit diesem Artikel einen aktiven Beitrag zur Info zu leisten. Ich will also darüber schreiben, wie ich nach und nach ein Gespann aufbaue, warum überhaupt diese Kombination, und wenn es gelingt auch erste Fahrerlebnisse mitteilen. Ihr habt sicher schon bemerkt, ich berichte aus der Gegenwart, es ist noch (lange) nicht fertig. Also könnt Ihr Euch auf Fortsetzungsberichte einstellen. Ich denke nicht, dass es so viele Folgen wie bei Dallas werden, denn das Projektziel heißt: Ready on the road for Isle of Man 2015. Ihr Leser könnt also „mit mir leiden“, lernen, schmunzeln über falsche Wege, sich freuen, mir Tips zukommen lassen, die mich im noch aktiven Schaffen erreichen. Gespann fahren finde ich herrlich abenteuerlich. Die Vorstellung immer mit kleinem Übernachtungsgepäck, stets reisefertig zu sein, die nächste Erkundungsfahrt beginnt gleich nach dem Volltanken,…. Das klingt nach Freiheit und Abenteuer! Ich hab´s zwei Jahre (1992-1994) ausprobiert, mit einem Jawa/Velorex Gespann. Es war so… oder so ungefähr. Mein Wunschtraum, eine Zugmaschine - Parallel Twin - kraftvoll in Ansehen und Klang. Großer Hubraum, traditionsreiche englische Marke, Alu Trimm (Schutzblech, Höckersitz,…) zusammen mit einem Alu Seitenwagen, traditionsreiche deutsche Marke, schnittig, schnell, flach. Gesamterscheinungsbild - klassisch sportlich. Titel: „Silver Machine“ Zu dem Stoye Seitenwagen kam ich, weil mich das Elastik Fahrgestell überzeugte, denn dort ist die Beiwagenschwinge mit dem der Zugmaschine in seiner Auf- und Abwärtsbewegung gekoppelt, was lästiges seitliches „Nicken“ reduziert. Damit sollen dann notwendige Lenkkorrekturen reduziert werden. Guter Federungskomfort und Fahrwerke, die den Straßenverhältnissen gewachsen waren,…das war ein wesentliches Anliegen der Stoye Fahrzeugbau / Leipzig, ab 1966 Serienausstatter der MZ Gespanne mit dem Stoye Super Elastik. So die Überlieferungstheorie. Das Boot ist überwiegend aus Aluminium, mit all seinen Vor- und Nachteilen. Das Design gefiel mir auf Anhieb sehr gut, und der Stil der 50er Jahre springt einem förmlich an. Die technischen Daten: Stoye Elastik Fahrgestell (verbaut an AWO Sport) Baujahr: 1962 Anschlüsse: 3 (Rahmen) + 1 (Schwinge) Karosserie: Modell TM (Tourenmodell mit Kofferraum) Gewicht Fahrgestell: 30 kg Gewicht Karosserie: 40 kg, Beiwagenrad: ungebremst, Felge 1.85x 18, Reifen 3.5018 Über Freunde hatte ich von jemand gehört, der so einen Seitenwagen in schlechtem Zustand verkaufen wollte. Wir einigten uns auf 600,- Euro, dann war´s meiner. oben: rechte Seite, unten: Anschlüsse Die Zugmaschine hätte auch gern eine Norton Dominator 99 sein können, doch es kam wie im richtigen Leben, … - etwas anders. Eine AJS 31, Modell DeLuxe, 650 cc wurde angeboten, im e-bay England ! Die Daten und Fotodokumentationen waren soweit gut. Mit der Hilfe vom Schwiegerfreund wurde ein Gebot abgesprochen und platziert,…. Die Maschine wollte zu mir! Schon die Faktenlage: AJS: Mai 1959 zugelassen in England A D (ich selbst) Mai 1959 zur Welt gekommen in Deutschland Eine weitere deutschenglische Verbindung! Ich gewann die Auktion an jenem kalten Herbst-frühlingstag 2013 um 21.06 Uhr. Da in diesem Jahr sowieso wieder ein Stafford-Besuch vorgesehen war, konnte ich am 28. April nur ca. 50 km entfernt von Birmingham die Maschine vom Händler Richard Gaunt, classic motorcycles, in Empfang nehmen. Danach stand unserem ausführlichen Besuch des Stafford Autojumble nichts mehr entgegen. Die AJ war wie beschrieben, und in Deutschland angekommen brauchte ich nur einen Tag für Einstellarbeiten, Wartungen, kleine Verbesserungen, techn. Ergänzungen für unseren TÜV und konnte am 05. Mai die Maschine zum Vollgutachten vorstellen. Ich bekam zwei Jahre TÜV und das Kennzeichen BB-AJ 31. Dass die AJ zunächst gründlich erprobt wird, gehört zum Plan. Danach ist Fahrgestellanpassung und Seitenwagenanschlüsse vorgesehen und schließlich Zerlegung und gründlicher Neuaufbau. Die erste Probefahrt verlief erstaunlich. So viel FEUER hatte ich von der AJ nicht erwartet! Auf dem ersten Kick ist sie da, dank neuem Zündmagneten. Und der Ton …-- Infernalisch Gut! (Eigenwort) Der Motor läuft mechanisch ruhig, nimmt bald Gas von der originalen, alten Amal Gasfabrik an und hängt förmlich leicht wie eine Feder am Schieber. Das AMC Getriebe, erste Sahne, leicht und präzise zu schalten, so kenne ich das vom Burman meiner Matchless nicht. Beschleunigung nach Ortsende. Eben drängelte noch so ein vorwitziger Autojüngling hinter mir rum, dann, aus dem 3.Gang, Hahn auf,- WAAAS für ein Vortrieb! Da wurde es wenig später mit der originalen 7 in Bremse etwas eng. Ich werde mir da für das Gespann noch etwas einfallen lassen müssen! Ein Wunder, was die alten Reifen und besonders der hintere Avon 3.50-19 SM (= Sado Maso kantig, rissig)….noch an Kurvenfahrt ermöglichen. Die Gabel taucht gut ein, passend hart, Lenkkopflager kein Spiel auch ohne Kegelrollenlager, Schwinge hinten nicht ausgeschlagen und die alten Stoßdämpfer hinten dämpfen wirklich phantastisch gut. Die Bremsen Inselfund AJS 31 Deluxe: Eine temperamentvolle Lady Foto: ww 20 haben vorn und hinten Rost, der sich nicht gleichmäßig wegbremsen lässt. Besonders bei der Vorderradbremse schaukelt sind dann eine lästige Gabelschwingung beim Bremsen auf. Ich will es nicht übertreiben mit der Testerei und mache, dass ich nach Hause komme. Eine weitere noch ausführlichere Probefahrt fördert später eine lose Zündkontakt Achse zu Tage, trotz Neuteil, vermutlich schlechter Nachbau. Der Lichtschalter in der Lampe hat einen Wackelkontakt, Folge: Batterie leer. Ich kann den Fehler einfach beheben, Batterie laden und alles ist wieder gut. Später läuft noch das Motoröl in das Kurbelgehäuse und flutet von dort aus den Primärantrieb und verölt die Kupplung. Primär ist das Problem schnell behoben, aber wie auf Dauer abstellen ist die Frage. Ich werde wohl wie zuvor schon an der Matchless praktiziert, einen Absperrhan anbauen. Die AJ hat eine für mich überraschende Drehzahlfreudigkeit an den Tag gelegt. Es ist ganz so wie einst von Klacks beschrieben: „….“ (Das Motorrad 1959). Das nennt man Vorlauf (Nicht verwechseln mit Vorlauf beim Destillieren von Schnaps!) Übliche Vorlaufmaße: 150-300 mm (je nach Radstand und Lenkgeometrie der Zugmaschine) Ich wähle Vorlaufzielwert: 200-250 mm Ich platziere das Fahrgestell neben aufgebockter AJ und unterbaue das Stoye Gestell. Dann rücke ich das Ganze quer auseinander, damit ich den Kickstarter treten kann, und muss feststellen, dass der hintere Anschlußpunkt vom Stoye Fahrwerk gar nicht (nie) geht weil sonst kein Platz ist für´s Ankicken! Und der obere ist auch im Weg, zu kurz. Ohne Rohrbieger, Schweißer, Schlosserei ist das nicht mehr zu machen. Doch dann, mit etwas Hilfe geht es dann doch weiter. Das hintere obere Anschlußrohr wird verlängert bei gleichzeitiger massiver Verstärkung. Der Anschluß am Stoye hinten wird T-förmigen Hilfsrahmen einzuführen. Den 5. Befestigungspunkt zum Hauptfahrwerk des Stoye! Die neue Verbindung also: 5 + 1 Nach allem Hin und Her, haben sich nun folgende Eckdaten ergeben: Vorlauf: 230 mm Spurweite: 1105 mm Gesamtbreite: 1500 mm Gesamtlänge: 2185 mm Nachlauf AJS: 175 mm Gewicht AJS: 180 kg Gewicht Stoye: ca 75 kg Gesamtgew.: ca 255 kg Vorspur: 20 mm über 2 mtr Länge Sturz: je nach Fahrsituation, Maschine 1-3 Grad vom Seitenwagen weg geneigt. Die Anschlüsse: Aufbau mit allen Anschlüssen (5+1) abgeschnitten und stattdessen eine Kreuzschiebbüchse angeschweißt. Darin wird ein zunächst T-förmiger Hilfsrahmen mit Verlobung: Schönheiten zusammen Anschlußstück Das Temperament ist so unerhört(!) , dass hinten eingesteckt, später wenn eingeich schwanke…. Kann man DAS BIKE an stellt, versteift und verschweißt. Eine die Gespann Kette legen? Ist das nicht diagonal angebrachte Zug-Druck-Strebe viel zu spritzig? Die taugt doch auch zum wird später eingebracht und sorgt für Glemseck-Schreck! (Glemseck = Biker die notwendige seitliche Drucksteifigkeit. Treff, Kneipe open air an der alten SolitiuNun haben wir den „Schwingraum für de Rennstrecke, Stuttgart) den Kickstarter“ schon ganz schön freiFast wäre die Geschichte hier nicht mehr geräumt, doch bei näherer Erprobung weitergegangen. Doch die wirklich sehr erweist sich der Anschlußpunkt der AJ schöne Stoye Alu Karosserie und der unam hinteren Fußrastenausleger als zu verwechselbare Stiel der 50 Jahre bestärdicht zur Stiefel Hacke. Für europäischen kt mich in meinem Projektvorhaben einer Rechts Seitenwagenbetrieb ist das sicher deutsch-englischen Verbindung. nicht erprobt worden! Wir verlegten diesen Punkt auf den Sozius Fußrastenpunkt Nun wird´s Zeit Maschine und Seitenwaund gewannen die notwendigen 40 mm gen Fahrgestell mal zusammenzubringen. Freigang. Trotz Versteifungsmaßnahmen Dabei soll dann ermittelt werden welche erschien mir der hintere Punkt (2) weiterAnschlüsse benötigt werden und was hin kritisch. Beim Probeverbau zeigte sich davon nach welchen Maßen und Zeichimmer wieder, dass ich Drehbelastungen nungen angefertigt werden muss. So eine in die Klemmfäuste bekam, die auch nach Art „Verlobung“ könnte man sagen. Verschweißung eher eine Schwachstelle Diese Verlobung wäre fast zum Desaster bleiben würden. Ich entschied mich am geworden! Doch eins nach dem anderen. unteren rechten Rahmenunterzug mittels Das Seitenwagenrad läuft in der Drauf60 mm breiter 4 Schrauben Rohrschelle sicht betrachtet dem Hinterrad voraus. eine weitere Sicherungsverbindung zum 21 1. Vorne unten Kugel-Anschluß an AJS Rahmen mittels Schelle am Rohr angebracht, Motorhalteplatten im Bereich der Schellen ausgespart und innen wieder verstärkt. 2. Hinten unten: Kugel-Anschluß an rückverlegten Fußrastenausleger, Hilfsrahmen biegesteif ausgeführt (Schweißrippe längs) und über geschraubte Zug/ Druck –Strebe versteift 3. Mitte unten, Verbindung zum rechten Rahmenunterzug mittels 4Schrauben Klemmschelle 4. Vorne oben, langes Diagonalstahlrohr verstellbar mit Gabelanschluß beidseitig unten per Schelle am Stoye Rahmen verschraubt, oben am AJS Rahmenpunkt verschraubt. 5. Hinten oben, kurze Diagonalverbindung, am verlängerten Stoye Rahmen verschraubt, Befestigung am AJS Rahmen am Sitzbank- Punkt, neuer Stahlanker angefertigt. 6. Schwingenführung, verlängertes Stoye Rohr und Ansteuerung der AJS Schwinge mittels Schmiedeschelle. Einstellbar ausgeführt und mit X-Spiel ausgeführt da die Schwingen nicht im geometrisch gleicher Lage zuseinander sind. Bericht/Fotos: Andre Dietrich Teil 2 in der INFO 1-2014 im neuen Jahr! 24