pdf März 2013

CHF 8.20 / € 5.50
Das Schweizer Luftfahrt­Magazin Nr. 3/März 2013
!
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Di un kp
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E F h C
W l ig em
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Hi au s
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l iv
Cover­Story
Schwedische
Gripenam
«RedFlag»
Civil Aviation
Report
LOT – Dreamliner
Mit den Rampern
als Hoffnungsträger unterwegs
History
Spitfire für die
Schweiz?
GRIPEN – ENTSCHEID
FÜR DIE UNABHÄNGIGKEIT.
Wirkliche Unabhängigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.
Partner, die sich vertrauen und die bereit sind, im Interesse des gemeinsamen
Erfolges alles zu teilen: Technologie. Know-how. Erfahrungen. Beziehungen.
Partner, die wissen, dass eine erfolgreiche Zusammenarbeit auf Gegenseitigkeit
beruht. Das ist die Philosophie von Saab.
Gripen ist darum viel mehr als ein Kampfjet der neuesten Generation und ein
Produkt der Spitzentechnologie. Es ist ein ganz neuer Weg zu denken und zu
handeln, orientiert an Werten, welche Schweden und die Schweiz teilen.
www.gripen.ch
ANTICIPATE TOMORROW
Cockpit 03 2013
Editorial
Take-off
Liebe Leserinnen und Leser
Es gibt Tabus über die man nicht schreibt.
Political correctness. Beisshemmungen.
Ombudsmann. Worüber man aber nicht
schreibt, darüber wird auch nicht diskutiert. Seien wir für einmal etwas unkorrekt und sprechen luftfahrtspezifische
Tabus an.
Sehr übergewichtige Passagiere. Das Tabuthema schlechthin. Welche Airline
möchte zu diesem Thema der Eisbrecher
sein? Keine. Ein Aufschrei der Medien
und Klagen Betroffener (Diskriminierung!) ist vorprogrammiert.
Wer sich also dazu äussert, spielt russisches Roulette.
Sie alle sind schon Sitznachbar eines/einer Übergewichtigen gewesen. Der enge Sitz im Flugzeug wird noch enger. Fahr ich mit
dem ÖV, dann kann ich meinen Platz selber wählen, aber im vollbesetzten Airbus? Kurz: Ich muss es nehmen, wie es kommt. Das
ist derjenige Teil, der vom Passagier/der Passagierin wahrgenommen wird. Aber stopp: Habe ich – als Durchschnittsgewichtler –
für meine paar Kilos Gepäckübergewicht nicht eben einen sündhaft teuren Aufpreis bezahlt? Noch unlogischer trifft es zarte
Damen mit 30 Kilogramm weniger Lebendgewicht – sie werden
analog «bestraft».
Das Fragezeichen des «Normalpassagiers» zum heutigen System
ist das eine. Das andere ist die Ökonomie. Wenn 40 Kilogramm
mehr von Zürich nach Tokio fliegen, dann lässt sich der Spritmehrverbrauch aufs Kilo genau berechnen. Und hier liegt die Krux der
ökonomischen Unvernunft versus political correctness. Beim Design neuer Flugzeuge wird für jedes einzelne Kilo Mindergewicht
viel Aufwand betrieben. Liebe Airline-Manager: Wer wagt den ersten Schritt?
Ein zweites no go ist die Diskussion über attraktive Kabinenbesatzungen. Der nun reflexartig aufkeimende Glüschteler-Vorwurf
nehme ich gelassen hin. Ich meine, Flight Attendants – männlich
oder weiblich – sind Dienstleister. Qualität, Herzlichkeit sowie eine
sympathische Erscheinung sind Grundvoraussetzung dafür. Zu oft
treffe ich aber auf Damen und Herren, die scheinbar «nur einen Job
verrichten». In der heutigen Zeit derselben Preise, desselben Materials und einem vergleichbaren Dienstleistungsangebot kann dies
der kleine Unterschied sein.
Und nachgefügt: Dienstalter ist kein Qualitätslabel. Möglich,
dass ältere Maître de Cabins über mehr Know-how verfügen.
Aber zu oft ist ihnen das Lächeln abhanden gekommen. Niemand MUSS doch fliegen? Dieses Phänomen beachte ich besonders in den USA. Viel Freude haben mir kürzlich zwei Flüge mit
Edelweiss gemacht. Alles oben Bemängelte traf in keiner Weise
zu. Kompliment!
Frauen im Cockpit. Auf diesen Punkt machte mich meine Redaktionskollegin aufmerksam – selber als F/A viele Jahre in der ganzen
Welt unterwegs. Ja, noch immer tun sich ältere Piloten schwer,
mit einer Kollegin an ihrer Seite zu fliegen. Und die Quote der Pilotinnen liegt immer noch deutlich unter 5 %. Rationale Gründe
gibt es dafür keine. Nur: Wenn Frauen Männerdomänen besetzen,
müssen sie besser sein als ihre männlichen Pendants. Dies trifft
nicht nur auf den Pilotenberuf zu. Was die Macho-Seele aber ein
weiteres Mal kränkt.
Und noch ein anderes Thema spricht die ehemalige Flight Attendant an: be- und angetrunkene Passagiere. Erstaunlich, welche euphorisierende Wirkung der Alkohol auf 12 000 Metern Flughöhe
auf die Herren und Damen der Schöpfung haben kann.
Tabu Sicherheit: Für die Sicherheit an und um die Flughäfen wird
jährlich ein hoher dreistelliger Millionenbetrag ausgegeben. Shampoo und Zahnpaste bleiben am Security-Check hängen, das kleine
Taschenmesser ebenso. Total irrational: Ich kann mir im Tax-free
wieder ein neues Messer kaufen ... Wie vielen Reisenden ist schon
bei der Sicherheitskontrolle die Vorfreude abhandengekommen!
Ein Ärgernis, weil gesunder Menschenverstand kein Bestandteil
solcher Kontrollen ist. Die Mitarbeiter der Security arbeiten stets
mit der Angst einer verdeckten Kontrolle. Georg Orwell.
Nun weiss jeder Insider eines Flughafens um die vielen SicherheitsLeaks auf seinem Platz – allen (Show-) Überprüfungsverfahren zum
Trotz. Und wenn die Mitarbeiter das wissen, dann ist es auch ein
Leichtes für Missetäter, diese in Erfahrung zu bringen.
Ein Top-Tabu aus der politischen Ecke: Israel. Israelische Güter,
Waffen, Kultur – pfui Deibel! Wie kurz kann eigentlich ein Kurzzeitgedächtnis sein? Zwei Flugzeuge hat die Swissair durch palästinensischen Terror verloren, viel Leid hat dieser über unser Land
gebracht. Und am Flughafen Tel Aviv fielen im Jahr 1972 26 Leute
einem Massaker zum Opfer. Der Schreibende – von 1973 bis 1978
selber in Israel wohnhaft – kennt die schrecklichen Bilder palästinensischen Terrors.
Heute lädt Geri Müller, Nationalrat der Grünen und Mitglied der
Sicherheitskommission, die Nachfahren dieser Terroristen ins Bundeshaus ein. Es ist nicht so, dass diese «junge Generation» etwa geläutert wäre. Im Gegenteil: In Gaza werden politischen Gegnern die
Knie zerschossen, Kinder werden als (ferngezündete) Body traps zu
den Checkpoints gesandt, Tausende(!) von Raketen auf das gegenüberliegende Israel gelenkt. Pfui Deibel!
Natürlich kenne ich die angebotenen Gegenargumente. Aus der
geheizten Stube und mit gut gefülltem Bauch lässt sich leicht eine
philosophische Rechtfertigung für die «Freiheitskämpfer» zusammenzimmern. Und zugegeben: Ich bin Partei, unterhalte ich doch
heute noch gute, freundschaftliche und geschäftliche Beziehungen zu Israel.
Liebe Leserinnen und Leser. Tabus? Sie kennen sicher noch einige
mehr davon. Und es sei gesagt: Auch der Schreibende kennt (leider)
Beisshemmungen. Diese werde ich wohl für mein letztes Editorial
in der September-Ausgabe ablegen müssen ... Freuen (oder ärgern)
Sie sich schon heute darauf!
Nach so viel ernsthafter Worte ein Schmunzel-Schluss. Mit dem
Eintreffen des grossen Schnees habe ich mir einen «Schneeschieber
mit Flüsterkante» gekauft. Schön, was uns der kulturelle Austausch
doch an Wortschöpfungen schenkt! Nicht schön: Die Nachbarn hören mich morgens um fünf nicht mehr arbeiten ...
In diesem Sinne, Ihr Max Ungricht
3
Bereit für die Herausforderung?
Fallschirmaufklärer
Die Ausbildung zum Fallschirmaufklärer ist eine der spannendsten
und professionellsten Ausbildungen in der Schweizer Armee.
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Fallschirmaufklärer hast.
Der Anmeldeschluss für 2013 ist am 15. Juli 2013!
Cockpit 03 2013
Military Aviation
Helicopter
6
Rüstungsprogramm 2012
mit Gripen
34 Helikopter im Winterlicht –
eine Fotoreportage
8
Flugplatz Dübendorf:
Mischnutzung als Lösung
36 Swiss Helicopter Association
SHA – Die Info­Seite
11 Kunpeng – Chinas neues
Transportflugzeug
Civil Aviation
14 Bei LOT ist der Dreamliner
ein Hoffnungsträger
17 Wie weiter mit Berlin?
18 Spotter’s Corner – Die Flug­
häfen Bangkoks
20 Airbus mit neuen Listen­
preisen
21 Your Captain speaking …
Liebes Logbuch
24 Horizon Swiss Flight Academy
– Julia Büssers Weg zur Pilotin
Airports
Military Aviation
Flugplatz Dübendorf:
Mischnutzung als Lösung
38 Data Sheet: Robinson R66
Turbine
39 Swiss Helicopter AG:
Der Cabri G2
History
40 Spitfire für die Schweiz –
Churchill gab grünes Licht
Report
52 Ein Tag mit den Rampern auf
dem Flughafen Bern
22 Swiss AviationTraining – Der
Weg ins Airline Cockpit (19)
23 Suchoi Superjet 100 mit
Anlaufschwierigkeiten
8
Inhalt
Regelmässige
Rubriken
3
14
Civil Aviation
Bei LOT ist der Dreamliner ein
Hoffnungsträger
Take­off
12 Inside
37 Heli­Focus
42 Vor 25 Jahren
26 Buochs mit neuem Tower
44 News
46 HB­Register
Mittelposter
28 Suchoi T­50;
Zeichnung: Daniel Jorns
Cover Story
48 WEF­Gallery
50 WEF­Gallery live
54 Letzte Seite: Events, Wettbe­
werb, Vorschau, Full stop
30 Red Flag 2013 – «Luftkrieg»
über Nevada
32 Die Greifvögel über Nevada
(Gripen)
30
Cover Story
Red Flag 2013 – «Luftkrieg»
über Nevada
Titelbild: Gripen A der schwedischen Luftwaffe mit Amraam und
Sidewinder bestückt. Foto: Saab – K. Tokunaga
Cockpit – 54. Jahrgang
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Jordi AG – das Medienhaus
Verlag «Cockpit»
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«Cockpit» erscheint monatlich
am Ende des Vormonates.
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der Swiss Helicopter Association
(SHA) sowie Partner der AOPA
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2008)
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ISSN 0010­0110
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History
Spitfire für die Schweiz –
Churchill gab grünes Licht
5
Military Aviation
Cockpit 03 2013
Gripen für die Schweiz
Rüstungsprogramm
2012
Am 17. Januar stellten die Verantwortlichen der Armee und der armasuisse in Emmen das Rüstungsprogramm
2012 vor. Darin schlägt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Gleichentags
gab die schwedische Regierung ihr Einverständnis für die Bestellung von 60 Gripen E durch ihre Flygvapnet.
I
n Emmen unterstrich der Chef der Armee, Korpskommandant André Blattmann, die Bedeutung von Kampfflugzeugen innerhalb des Gesamtsystems der
Armee. Für stichprobenartige Luftpolizeieinsätze würden unsere heutigen 33 F/A-18
Hornet ausreichen. Dies jedoch nur zu Bürozeiten. Um Teile des Schweizer Luftraumes während vierundzwanzig Stunden zu
schützen oder zu sperren, würden 40 bis 50
Kampfflugzeuge benötigt. Solche Einsätze
fliegt die Schweizer Luftwaffe jeweils während des World Economic Forums. Während des Irak- und des Balkankriegs sowie
der Euro 08 und dem G8-Gipfel in Genf wurde diese Präsenz von der Luftwaffe verlangt.
Diese Einsatzbereitschaft könnte jedoch
höchstens vierzehn Tage aufrechterhalten
werden. Um in Konfliktsituationen den gesamten Schweizer Luftraum wirkungsvoll
zu schützen und die Armee zu unterstützen, braucht es 60 bis 70 Kampfflugzeuge.
Mit der Beschaffung von 22 neuen Gripen
wird die Luftwaffe ab 2021 über 55 moderne
Kampfflugzeuge verfügen.
Schweizer ihr Rüstungsprogramm vorstellten, setzte die schwedische Regierung ein
deutliches Zeichen. Sie gab grünes Licht
für die Bestellung von 60 Gripen E durch
die schwedische Luftwaffe, wie der schwedische Botschafter in der Schweiz, Per
Thöresson, den anwesenden Journalisten
mitteilte. Laut Thöresson hat dieser Entscheid grosse Vorteile für die Schweiz. Die
Flygvapnet habe noch höhere Ansprüche
an die Systeme und Waffen des Gripen E
und davon werde auch die Schweiz profitieren. Zudem gehen die mit Schweden ausgehandelten Staatsgarantien weit über die
normalen Garantien hinaus. Thöresson bestätigt auch, dass bei einem negativen Beschaffungsentscheid das Risiko allein bei
Schweden liege und der Schweiz keine Kosten entstehen würden.
Das richtige Flugzeug
Blattmann betont, dass der Gripen die richtige Wahl sei. Er erfülle die militärischen
Anforderungen und habe das beste KostenNutzen-Verhältnis. Damit sei der Gripen für
die Armee finanzierbar. Die heute eingesetzten F-5 Tiger II können ihre Aufgaben nicht
mehr erfüllen und deren Betrieb wird immer teurer. Mit den F/A-18 Hornet und den
neuen Gripen E kann die Lufthoheit zu jeder
Tages- und Nachtzeit sowie bei jedem Wetter gewährleistet werden. Mit den Gripen E
kann die Luftwaffe zudem die Grundfähigkeiten in der Luftaufklärung und im Erdkampf wiedererlangen.
Schweden setzt Zeichen
Beim Schweizer Entscheid für den Gripen
versicherte die schwedische Regierung, dass
sie für ihre Luftwaffe ebenfalls den Gripen
E kaufen werde. Als das schwedische Parlament im Dezember 2012 dem Kauf von
40 bis 60 Gripen E nur unter Vorbehalten
zustimmte, verunsicherte dies die Schweizer Politiker. Doch am gleichen Tag, als die
Foto: Walter Hodel
6
Ganz oben: ein Schweizer Gripen E in der Luftverteidigungrolle mit zwei IRIS­T an den Flügel­
enden sowie fünf Meteor und zwei abwerfbare Zusatztanks.
Oben: der Gripen F Demonstrator am 17. Januar 2013 in Emmen. Bewaffnet mit zwei IRIS­T
(Flügelenden) und zwei Meteor­Lenkwaffen sowie einem abwerfbaren Treibstofftank.
Nur Einsitzer
Ursprünglich plante das VBS die Beschaffung von 16 Gripen E (Einsitzer) und sechs
Gripen F (Doppelsitzer). Nun schlägt der
Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22
Einsitzern Gripen E vor. Damit schliesst sich
die Schweiz dem Entscheid Schwedens an,
die ebenfalls auf den Kauf von Doppelsitzern verzichtet. Dieser hat nämlich wegen
der kleineren Treibstofftanks, der fehlenden
Bordkanone und dem grösseren Gewicht
eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten. Zudem ist er teurer als der Einsitzer. Dafür sind
im Kaufpreis nun zwei Flugsimulatoren für
die Ausbildung enthalten.
Alles inbegriffen
Alle Schweizer Gripen E können für Luftpolizeidienst, Luftverteidigung, Aufklärung und Erdkampf eingesetzt werden. Die
Schweiz wird vier Aufklärungssysteme
7
«RecceLite» und eine Bodenstation erhalten. Im Weiteren acht
Luft-Boden-Systeme mit einem Laser-Zielbeleuchtungsbehälter
«Litening» für den Einsatz von Lenkbomben «Paveway II». Diese
500-Pfund-Bomben können sowohl Laser- wie auch GPS-gesteuert
werden. Für den Luftkampf erhalten die Gripen E neue europäische Infrarotlenkwaffen «IRIS-T». Sie ist der AIM-9 Sidewinder
überlegen und wird als die zurzeit fortschrittlichste KurzstreckenLenkwaffe bezeichnet. Und die neue europäische Radar-Lenkwaffe
«Meteor» weist gegenüber der AIM-120 AMRAAM eine grössere
Einsatzreichweite auf. Alle Systeme sind im Beschaffungskredit
von 3,126 Milliarden Franken inbegriffen.
Lückenfüller
Der Vertrag für die Beschaffung der 22 Gripen E ist gemäss armasuisse im Mai 2013 bereit. Der Gripen E soll ab 2018 ausgeliefert
werden, wobei die ersten drei Maschinen Schweden erhalten wird.
Noch im gleichen Jahr liefert Saab die ersten Maschinen an die
Schweiz, die bis 2019 elf Gripen E erhält. Damit kann die erste
von zwei Gripen-Staffeln aufgestellt werden. Wo diese Staffel stationiert sein wird, steht heute noch nicht fest. Der letzte Gripen E
wird 2021 ausgeliefert.
Weil die Northrop F-5 Tiger II schon heute ihre Aufgaben nicht
mehr erfüllen können, suchte man nach einer Übergangslösung.
Die veralteten Flugzeuge sollen sobald als möglich ausgemustert
werden. Damit könnten jährlich 48 Millionen Franken eingespart
werden. Die entstehende Lücke bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft der Gripen E soll mit Flugzeugen der schwedischen Luftwaffe gefüllt werden. Es ist geplant, für jährlich 44 Millionen Franken
eine Staffel Gripen C/D von der Flygvapnet zu mieten. Mit diesen
acht Gripen C (Einsitzer) und drei Gripen D (Doppelsitzer) könnten die F-5 Tiger II frühzeitig ersetzt und die Leistungsfähigkeit der
Luftwaffe erhöht werden. Gleichzeitig würde die Ausbildung der
Piloten für den späteren Einsatz mit der Gripen E erleichtert. Die
Luftwaffe plant, die operationelle Einsatzbereitschaft für Luftpolizei und Luftverteidigungseinsätze 2020 zu erreichen. Die Fähigkeit
für taktische Luftaufklärung soll 2022 und diejenige für Erdkampfeinsätze 2024 erreicht werden.
Aufklärungsbehälter «RecceLite» von Rafael an einem schwedischen
Gripen C in Emmen. Er ist 2,2 m lang mit einem Durchmesser von
40,6 cm und wiegt 200 kg.
Laser­ oder GPS­gesteuerte Bomben Raytheon GBU­49 Enhanced
Paveway II mit 500 Pfund Gewicht (226 kg).
Kurzstrecken­Infrarotlenkwaffe IRIS­T (AIM­2000) eines europäischen
Konsortiums aus Firmen in sechs Ländern unter der Leitung der deut­
schen Diehl BGT in Überlingen am Bodensee.
Walter Hodel
Fotos: Walter Hodel
Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E
Grafik: armasuisse
Die MBDA «Meteor» stammt von einem europäischen Konsortium un­
ter der Leitung von EADS und BAe Systems. Mit dieser 3,65 m langen,
radargesteuerten Lenkwaffe können Ziele ausserhalb des Sichtbereichs
bekämpft werden.
Der schwedische
Botschafter in Bern,
Per Thöresson,
sagt, dass Schwe­
den ursprünglich erst
2022/2023 neue
Gripen E bestellen
wollte. Nun habe
man diese, auch we­
gen der Schweiz,
vorgezogen.
Military Aviation
Cockpit 03 2013
Flugplatz Dübendorf
als Lösung
Foto: Schweizer Luftwaffe
Mischnutzung
Pilatus PC­6 Porter über dem Militärflug­
platz Dübendorf. Im Hintergund die Stadt
Dübendorf.
Der Flugplatz Dübendorf muss möglicherweise aus Spargründen in seinem 100. Jubiläumsjahr als Militär­
flugplatz geschlossen werden. Dies, obwohl der Betrieb dieses östlichsten Stützpunktes der Luftwaffe auch
ohne Jets durchaus Sinn macht. Doch ohne Geld kein Flugbetrieb. Eine gemeinsame zivile und militärische
Mischnutzung könnte die «Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zerstörung retten.
che zwischen Wangen und Dübendorf. Mit
Unterstützung der beiden Gemeindepräsidenten gelang es, dass aus dem ehemaligen
Ried ein Flugplatz entstand. Dieser war im
Oktober 1910 Schauplatz der 1. Zürcher
Flugwoche. Das grosse Fest mit vier Flug-
Der Militärflugplatz im August 1951. Die Stadt Dübendorf am linken
Bildrand.
zeugen lockte gegen 100 000 Besucher nach
Dübendorf.
«Einmarsch» des Militärs
Der tolle Erfolg dieser Flugschau konnte
aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass
Foto: Walter Hodel
D
ie Entstehung des heutigen Flugplatzes Dübendorf geht auf das
Jahr 1909 zurück. Auf der Suche
nach einem geeigneten Gelände für seine
Demonstrationsflüge fand der französische
Aviatiker Reynold Jaboulin eine ideale Flä-
Foto: Schweizer Luftwaffe
8
Das «Aus» in Raten? Der Auszug der Fliegerstaffel 11 und damit der
Jets am 16. Dezember 2005 war eine Folge des neuen Stationierungs­
konzeptes und damit der Sparmassnahmen der Armee.
9
Zerstören für Visionen?
Die Aufzählung aller guten Gründe, ob
nun militärisch oder wirtschaftlich, nützt
nichts, wenn die Politik die für den Betrieb
nötigen Gelder nicht zur Verfügung stellt.
Die Armee muss sparen und dies fordert ihre
Opfer. Die Ankündigung, das Flugplatzge-
Dübendorf als «Parkplatz» für Business­Jets während des WEFs.
lände verkaufen zu wollen, führte zu einer
Flut von Interessenbekundungen. Die Visionen schossen wie Pilze aus dem ehemaligen Riedboden. Ob Dübenholz, Düland,
eine Autorennstrecke, ein Innovationspark,
ein neues Gewerbe- oder Wohngebiet, immer soll die bestehende Infrastruktur zerstört werden. Die ganzen 170 Hektaren sollen mehrheitlich überbaut werden. Heute
sind lediglich rund 50 Hektaren verbaut.
Der grösste Teil wird landwirtschaftlich genutzt. Soll Dübendorf ein Flugplatz bleiben,
kommt nur eine gemeinsame militärische
und zivile Nutzung infrage. Ansatzweise ist
das schon heute der Fall. «Der Flugplatz ist
schon ein Innovationspark», sagt der Flugplatzkommandant Oberst im Generalstab
Beat Herger und nennt das Projekt «Solar
Impulse», Aerolite, den Ausrüster von Rettungsflugzeugen und -helikoptern, das Trainingscenter des TCS, die Rega und die Ausrüstungswerkstatt der Luftwaffe. Letztere
ist ein Hightech-Betrieb der Armee und vom
Kanton Zürich aus für die ganze Schweiz
zuständig.
Beat Herger erklärt Cockpit, was heute auf
dem Zürcher Militärflugplatz läuft:
Arbeitsplätze
Dübendorf gehört zum Flugplatzkommando Alpnach. Hier fliegen mit Ausnahme der
Kampfjets alle Flugzeuge und Helikopter
der Luftwaffe. Zwei Flugzeuge der Landes�
topografie sind stationiert. Die Ma-
Foto: Walter Hodel
… und richtige Gründe
Doch es gibt sehr gute Gründe für den Erhalt des Flugplatzes Dübendorf. Die Lage
ist strategisch günstig. Vom Zürcher Militärflugplatz erreicht man die gesamte Ostschweiz und damit ein grosses Grenzgebiet
auch mit einem Hubschrauber schnell. Sicherlich ist dies auch von Emmen oder Alpnach möglich. Doch der längere Anflugweg
kann ein grosser Nachteil sein. Die Verweildauer im Einsatzgebiet verringert sich entsprechend. So befinden sich bereits heute
wegen der geografischen und topografischen guten Lage neben einem temporär
stationierten SAR-Hubschrauber der Luftwaffe auch die REGA-Einsatzbasis und ein
Polizeihubschrauber in Dübendorf. Die
gute verkehrstechnische Anbindung und
die zahlreichen Arbeitsplätze sind weitere
gute Gründe. Und schliesslich müsste man
für viel Geld eine recht moderne und vor allem funktionierende aviatische Infrastruktur zerstören.
Dübendorf ist zudem schweizweit die letzte
strategische Reserve, um allfällige Flughafenkapazitäten aufzubauen!
Foto: Schweizer Luftwaffe
Umgekehrte Vorzeichen
Von 1919 bis 1948 war Dübendorf als
Flughafen Zürich die Heimatbasis der
Ad Astra und später der Swissair. Nach
der Einweihung des Flughafens ZürichKloten blieben nur die Militärflugzeuge zurück. Neunzig Jahre lang war Dübendorf ein bedeutender Stützpunkt
der Luftwaffe. Bis das Departement für
Verteidigung, Bevölkerungsschutz und
Sport (VBS) 2004 im Zuge von Sparmassnahmen die Schliessung in Aussicht gestellt hat. Die «Degradierung» des Militärflugplatzes begann bereits 2005, als
mit dem Abzug der Fliegerstaffel 11 nach
Meiringen der Jet-Betrieb in Dübendorf
eingestellt wurde. Sollte das Militär wie
geplant im nächsten Jahr endgültig abziehen, stünde man mit dem gleichen
Problem wie vor 100 Jahren da: Wie finanziert man einen zivilen Flugbetrieb
in Dübendorf?
Falsche Gründe …
Dübendorf ist die «Wiege der Schweizer
Aviatik». Doch das ist kein wirtschaftlicher Grund für den weiteren Betrieb. Ein
Fliegermuseum auf der grünen Wiese ist
etwas komisch, doch ebenfalls kein richtiges Argument für den Flugplatz. Und die
am Flugplatz beheimatete skyguide braucht
keine Flugpiste.
Flugplatzkommandant Oberst i Gst Beat Herger.
Foto: Schweizer Luftwaffe
man alleine mit Schauflügen keinen Flugplatz unterhalten kann. Zudem bestand
eine harte Konkurrenz mit dem Flugfeld
Dietikon-Spreitenbach. Finanzielle Probleme und Unstimmigkeiten liessen das
Flugplatzprojekt mehrmals fast scheitern.
Vonseiten des Ostschweizer Vereins für
Luftschifffahrt, einer Sektion des Aeroclubs
der Schweiz (AeCS), wehte den Initianten
eine «steife Brise» entgegen. Und der Bund,
von dem man hoffte, er mache Dübendorf
zum Militärflugplatz, übte lange Zurückhaltung. Erst am 3. Dezember 1914 pachtete
die Schweizerische Eidgenossenschaft das
Areal von der Terraingenossenschaft Dübendorf für 11 000 Franken jährlich. Nur
fünf Tage später landeten die ersten drei
Militärflugzeuge von Bern-Beundenfeld
kommend in Dübendorf. Vier Jahre später
kaufte der Bund das ganze Flugplatzareal
für 380 000 Franken.
Dübendorf ist heute der östlichste Hubschrauberstützpunkt der Luft­
waffe, der unter anderem Flugzeugmechanikern und ­technikern ei­
nen Arbeitsplatz bietet.
Cockpit 03 2013
Foto: Walter Hodel
Military Aviation
Die ehemaligen Un­
terstände für die
Kampfjets F/A­18
Hornet können auch
zivil genutzt wer­
den. Hier anlässlich
der Red Bull Jung­
frau Stafette 2010
(im Vordergrund eine
Luscombe 8E Sil­
vaire).
Ein Pilatus PC­9 des
Zielfliegerkorps über
dem skyguide­Ge­
bäude, in welchem
auch das Air Opera­
tions Center der Luft­
waffe untergebracht
ist.
Foto: Schweizer Luftwaffe
10
schinen des Lufttransportdienstes des Bundes (LTDB) sind nicht permanent, aber oft
in Dübendorf. Der Platz wird von Geschwaderpiloten der Hubschrauberstaffeln 3 und
4 und den Fallschirmaufklärern genutzt.
Er ist wegen seiner zentralen Lage auch bei
den Milizpiloten sehr beliebt. Dübendorf
verzeichnet jährlich rund 15 000 Flugbewegungen. Der mit 12 000 grösste Teil geht
auf das Konto der Luftwaffe. Die 3000 zivilen Flugbewegungen erbringen die REGA
(2000) und die JU-AIR (1000). «Diese Anzahl Flugbewegungen führt zu sehr wenigen Reklamationen aus der Bevölkerung»,
weiss Herger zu berichten. Sollte die Luftwaffe Dübendorf aufgeben, müssten zumindest die militärischen Flugbewegungen auf andere Plätze verteilt werden. Die
Bevölkerung in den betroffenen Regionen
wäre sicherlich nicht begeistert. «Auch für
die Flugzeuge gibt es anderswo kaum Platz.
Die Kapazität ist beschränkt und der Bau
neuer Abstellplätze müsste erst noch finanziert werden», betont Herger. Auf und am
Militärflugplatz sind heute knapp 1500 Personen beschäftigt. Mit rund 850 der grösste Teil bei der Flugsicherung skyguide. Das
Militär beschäftigt rund 415 Personen. Weitere 210 finden bei den auf dem Flugplatz
eingemieteten zivilen Firmen wie Aerolite, RUAG oder dem Airforce Center Arbeit.
Bei einer Schliessung würden kaum alle
Arbeitsplätze verloren gehen. Doch es wären mit Sicherheit einige Hundert Stellen,
darunter sehr viele von hochqualifizierten
Fachleuten aus der Aviatikindustrie. Kann
(will) sich das der Kanton Zürich leisten?
Mischnutzung
Der Flugplatz gehört der Eidgenossenschaft,
deren Interessen durch die armasuisse vertreten werden. Hausherr ist die Logistikbasis der
Armee (LBA) und die Luftwaffe ist der operative Mieter. Die Flugsicherung wird durch
die skyguide sichergestellt. Beat Herger als
Angehöriger der Luftwaffe ist der Chef des
Flugplatzes und damit für die Belange innerhalb des Flugplatzgeländes verantwortlich.
Das Fliegerärztliche Institut und der Waffenplatz Dübendorf mit seinen beiden Kasernen
gehören nicht zu seinem Verantwortungsgebiet. Für den Betrieb des Flugplatzes stehen
Herger rund 70 Personen zur Verfügung. Sie
sorgen für einen reibungslosen Ablauf und
die Sicherheit am Boden. In Hergers Zuständigkeit fallen die Abfertigung aller Flugzeuge am Boden, die militärische Flächen- und
Helikoperfliegerei sowie die Ausrüstungswerkstatt der Luftwaffe. Das Airforce Center ist für das Fliegermuseum und die JU-AIR
sowie einige der zivilen Mieter verantwortlich. Solar Impuls als Mieter eines grossen
Hangars ist ebenfalls autonom. Schnittstellen ergeben sich immer, wenn ein Flugzeug
oder Hubschrauber dieser Privatfirmen die
Piste oder das übrige Areal nutzen will.
Voll ausgelastet
Die Hangars sind gemäss Herger hundertprozentig ausgelastet: «Das Interesse von
aviatiknahen Firmen ist sehr gross, wir haben täglich Anfragen.» Während des jährlichen World Economic Forums in Davos
wird Dübendorf als Standplatz für die Flugzeuge der Teilnehmer genutzt. Dies, weil in
Zürich-Kloten nicht genügend Standplätze
zur Verfügung stehen. Früher mussten die
Flugzeuge zu Standplätzen in Genf oder sogar im Ausland geflogen werden. Ein Unsinn, wenn in direkter Nähe ein geeigneter
Platz für rund 30 Flugzeuge zur Verfügung
steht. «Gerne hätten wird auch die Passagiere dieser Businessjets hier abgefertigt»,
sagt Herger. «Leider haben wir dafür keine
Bewilligung erhalten, sodass sie in ZürichKloten aussteigen müssen. Anschliessend
können die Piloten das leere Flugzeug zum
Parkplatz in Dübendorf überfliegen.»
Wie weiter?
Bereits heute wird der Militärflugplatz Dübendorf von der Luftwaffe und Privatfirmen
gemeinsam genutzt. Für den grössten Teil
der Flugbewegungen ist jedoch das Militär verantwortlich. Doch auch die Hauptlast der Kosten liegt bei der Armee. Herger
sagt: «Eine Mischnutzung durch militärische Einheiten und Privatfirmen ist sehr
gut möglich.» Die Luftwaffe könnte sich zugunsten von Privatfirmen auf der Nordseite,
wo bereits das Projekt «Solar Impuls» eingemietet ist, weiter zurückziehen. Er sieht den
militärischen Teil östlich der Piste (Gemeinde Wangen), wo heute die Helikopter stationiert sind, und den zivilen Teil westlich der
Piste auf der Seite des Fliegermuseums sowie am nördlichen Pistenkopf (Gemeinde
Dübendorf). Der Zürcher Flugplatz könnte
gleichzeitig als Militärflugplatz und Werksflugplatz genutzt werden, ohne die Anzahl
Flugbewegungen markant zu erhöhen.
Kulturland- und Heimatschutz
Die im vergangenen Herbst angenommene Kulturlandschaftsinitiative hat auch
Auswirkungen auf den Flugplatz Dübendorf. Der obere, südliche Teil des Geländes
(Gemeinde Hegnau) kann nicht mehr bebaut werden. Damit sterben einige der Projekte und Visionen. Doch auch zukünftige Betreiber müssen mit der bestehenden
Infrastruktur auskommen. Einige Gebäude stehen zudem unter Heimatschutz. Der
Entscheid über den Abzug des Militärs soll
noch in diesem Jahr fallen. Bei einem negativen Entscheid würde es sicherlich noch
schwieriger, den Flugplatz ab 2015 weiter
zu betreiben. Wohl nur eine gemeinsame
militärische und zivile Nutzung kann die
«Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zerstörung bewahren.
Walter Hodel
Foto: lokal, via Georg Mader
11
Der Kunpeng
Chinas neuer langer Arm?
In Yanliang (Provinz Shaanxi) hatte am 26. Januar der Prototyp eines neuen strategischen Langstrecken­
Transportflugzeuges seinen erfolgreichen Erstflug. Die Yunshu­20 (200­Tonnen­Transporter) des Herstellers
Xi’an Aircraft Company (kurz XAC) soll chinesische Reaktions­ und Interventionshandhabe global ausweiten.
Für diese Ansprüche sind allerdings noch modernere Triebwerke nötig ...
D
er Erstflug des noch unlackierten
Kunpeng (ein legendärer Vogel der
chinesischen Mythologie, welcher
Tausende Kilometer weit fliegt) dauerte
eine Stunde und war gemäss Angaben der
Testpiloten im Staatsfernsehen «exakt wie
berechnet, eigentlich ereignislos.»
Die seit 2007 offenbar mit dem ukrainischen
Antonow-Büro entwickelte Y-20 erscheint
– in Bezug auf die technischen Lösungen
– als eine Kombination der Antonow-Projekte An-70 und An-148, mit Ableitungen vom russischen Standardtransporter
Il-76. Indirekter Einfluss beziehungsweise
Know-how des oberösterreichischen Verbundwerkstoffteile-Pioniers FACC sind
wahrscheinlich, seit 2009 gehört jener innovative Zulieferer von Boeing und Airbus
zu 91,25 % zu XAC.
Grössenmässig eher bei der Il-76 respektive
dem europäischen Projekt Airbus A400M
angesiedelt und etwas kleiner als die C-17
der USA, sind signifikante Details wie zum
Beispiel die Innenmasse des Frachtraums
noch nicht bekannt. Die äussere Länge des
Schulterdeckers mit Hochauftriebs-Tragflächen und T-Leitwerk dürfte zirka 45 m und
die Spannweite zirka 49 m betragen. Laut
XAC beträgt das maximale Startgewicht
rund 200 Tonnen und die maximale Nutzlast liege bei 60 Tonnen.
Bedarf an schweren
Transportmaschinen
Chinas Volksbefreiungs-Streitkräfte sind
bereits heute weit weg vom Mutterland
engagiert und die Ereignisse der letzten
Jahre bestätigten, dass China schwere Militärtransportflugzeuge braucht. Seine zwischen 20 und 30 Il-76-Militärmaschinen
transportierten 2008 Hilfsgüter in die vom
Erdbeben betroffene Provinz Sichuan und
evakuierten 2011 chinesische Staatsbürger aus den Konfliktgebieten in Libyen
und Kirgisien. Für Libyen reichte das allerdings nicht, für die mehr als 20 000 Chinesen mussten auch Schiffe aus China beordert werden. Die Volksrepublik ist aber
– wegen Öl und Rohstoffen – auch stark in
Ostafrika engagiert, so zum Beispiel omnipräsent im Sudan. Bis Khartum sind es
von Kashgar (Xinjiang) gut 5000 km. Beim
Y-20-Projekt geht es also generell um den
Ausbau des globalen Einflusses bei Militäreinsätzen, Katastrophenunterstützung
und humanitären Hilfeleistungen in den
genannten Teilen der Welt – und darüber
hinaus.
Was Innovationen betrifft, hat XAC/Xi’ mit
dem Kunpeng nun mit den anderen beiden
chinesischen «Giganten» Chengdu (J-20)
und Shenyang (J-31) gleichgezogen. Aber
dessen Flügel sind noch nicht voll entfaltet. Das liegt – wie fast bei jedem Projekt
die systemische chinesische Achillesferse
– auch hier bei der Leistung der Triebwerke. Auf den Bildern und Satellitenfotos, die
der Autor aus China erhalten hat, ist zu erkennen, dass es sich beim Antrieb zurzeit
um vier Turbofan-Triebwerke vom Typ
D-30KP2 aus russischer Produktion handelt. Jene sind den Chinesen gut bekannt,
240 Stück davon dienen in den chinesischen Il-76 und im «neuen» Lenkwaffenträger H-6K (ex Tu-16) aus demselben Haus.
Mit den lauten und durstigen D-30ern wird
ein Nutzlast/Reichweitenverhältnis wie bei
C-17 oder A400M nicht möglich sein. China
setzt längerfristig, wie bei den oben genannten Kampfflugzeugen, auf eigene moderne
Triebwerke; so in wohl erst einigen Jahren
für die Y-20 auf das WS-18.
Georg Mader
Military Aviation
Cockpit 03 2013
Inside
Patrouille
Suisse
Jahresprogramm
Jahresprogramm­2013
17.
April
15.
16.
18.
19.
22.
23.
24.
25.
26.
Foto: Walter Hodel
12
Zigermeet in Mollis
I
n diesem Jahr wird die Patrouille Suisse (PS) wieder vermehrt
in der Schweiz zu sehen sein. Nachdem im letzten Jahr nur sieben Schweizer Auftritte geplant waren, sind es 2013 deren elf.
Zusätzlich fliegt die PS an fünf Airshows im Ausland.
Trainingskurs
Vom 15. bis 26. Mai wird das Team mit seinem neuen Leader Hauptmann Simon «Billy» Billeter trainieren. In diesen zwei Wochen
Trainingskurs (TK) starten die Piloten mit ihren F-5E Tiger II jeweils
in Emmen zu ihren Einsatzorten. Die ersten Trainings finden hoch
über der luzernischen Schrattenfluh statt. Anschliessend trainieren die Piloten auf den normalen Einsatzhöhen in Wangen-Lachen,
Bellechasse, Payerne, Sargans und Emmen.
Jubiläen
Ein erster Höhepunkt für das Team ist die Einladung ins südfranzösische Salon de Provence. Hier, auf ihrer Heimatbasis, feiert die
französische Kunstflugstaffel Patrouille de France ihr 60-Jahr-Jubiläum. Schon kurze Zeit später dürfen die Schweizer «Botschafter
der Lüfte» an einer weiteren Jubiläumsfeier auftreten. In Volkel
feiert die holländische Luftwaffe Koninklijke Luchtmacht (KLu)
ihren 100. Geburtstag. Doch auch in der Schweiz wird gefeiert.
Die baselländische Gemeinde Langenbruck feiert am 22. Juni das
100-Jahr-Jubiläum der ersten Alpenüberquerung in einem Flugzeug
von Oskar Bider. An diesem Tag wird am Grab Biders eine Sondermünze enthüllt und der Verkauf dieser Münze «Erste vollständige
Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet.
Walter Hodel
29.
Mai
6.
13.
21.
24.–27.
Juni
3.
7.­+­8.
13.–17.
21.­+­22.
27.–1.7.
Juli
5.–6.
21.
29.­+­30.
August
2.–5.
9.­+­10.
19.
26.
30.­+­31.
September
2.
6.­+­7.
16.
19.–23.
30.
Oktober
7.–10.
18.­+­19.
Dezember
10.–11.
Schrattenfluh LU, Training*, 13.30–14.30 Uhr/
15.30–16.30 Uhr
Schrattenfluh LU, Training*, 09.30–10.30 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
Schrattenfluh LU, Training*, 09.30–10.30 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
Bellechasse FR, Training*, 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
Payerne VD, Training*, 10.00–10.30 Uhr/14.30–15.00 Uhr
Wangen­Lachen SZ, Training*, 14.00–15.00 Uhr
Bellechasse FR, Training*, 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
Emmen LU, Training*, 10.30–11.00 Uhr
Emmen LU/Sargans SG, Training*, 14.30–15.00 Uhr
Bellechasse FR, Training*, 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
Emmen LU, Training*, 10.30–11.00 Uhr/14.30–15.00 Uhr
Fantag des Patrouille Suisse Fanclubs
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Salon de Provence (F), Meeting Aérien 60 Jahre
Patrouille de France
Mollis GL, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Ambri TI, 1. Etappe (Prolog) Tour de Suisse 2013
Volkel NL, Airshow 100 Jahre Royal Netherlands Air Force
Langenbruck BL, Biderfest (100 Jahre Alpenüberflug/
Oskar Bider)
Zeltweg (A), Airpower 13
Murten FR, Wake + Jam Festival
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Samedan GR, 75 Jahre Proaero Jugendlager
Kecskemet (Hun), International Airshow
Rapperswil SG, Seenachtfest
Buochs NW, Training*, 10.00–10.30 Uhr
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Dittingen BL, Flugtage
Burgdorf BE, Eidgenössisches Schwing­ und Älplerfest
Buochs NW, Training*, 10.00–10.30 Uhr
Mollis GL, Zigermeet 2013
Wangen­Lachen SZ, Training*, 10.00–11.00 Uhr
Ostrava (Cze), Czech Air Force Days/Nato Days
Buochs NW, Training*, 10.00–10.30 Uhr
Axalp BE, Fliegerschiessen
Emmen LU, Tag der offenen Tür
Brunnen SZ, Pilotenbrevetierung, 11.30–11.50 Uhr
* Starts und Landungen bei den Trainingseinsätzen sind immer in Emmen LU geplant.
Alle Angaben ohne Gewähr.
Die aktuellen Informationen zu den Einsätzen der Patrouille Suisse findet man auf der
Website des Patrouille Suisse Fan Club (www.patrouillesuisse.ch) oder der Luftwaffe
(www.luftwaffe.ch).
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Civil Aviation
Cockpit 03 2013
LOT
Hoffnungsträger
Dreamliner
Von den dramatischen Ereignissen rund um die Boe­
ing 787 in besonderem Mass betroffen ist die pol­
nische Fluggesellschaft LOT. Sie steckt in finanziel­
len Turbulenzen und ist dringend auf den Einsatz des
verbrauchsgünstigen Dreamliners angewiesen, der
die Boeing 767 auf den Langstrecken ablösen soll.
Foto: Rolf Müller
14
Am vergangenen 14. Januar landete erstmals ein Dreamliner in den
Farben von Qatar Airways in Zürich. Wann er wieder in die Schweiz
kommt, ist ungewiss.
I
hren 84. Geburtstag am 1. Januar dieses Jahres und die zehnjährige Mitgliedschaft in der Star Alliance hatte sich LOT, die
bisher einzige europäische Betreiberin der Boeing 787, wohl anders vorgestellt. Zum einen kämpft die polnische Fluggesellschaft,
die in Europa in scharfem Wettbewerb mit Ryanair und vor allem
Wizzair steht, mit erheblichen finanziellen Problemen. Kurz vor
Weihnachten musste ihr der Staat als Mehrheitsaktionär mit einem
Kredit von rund 100 Millionen Euro unter die Arme greifen, zudem
ist der Betriebsverlust im vergangenen Jahr auf etwa 80 Millionen
Euro angestiegen. Derzeit arbeiten die Verantwortlichen an einem
Restrukturierungsplan, der die Entlassung von mehreren Hundert
Angestellten, eine Flottenreduktion sowie eine Ausdünnung des
Streckennetzes (Hannover wurde Anfang Februar nach wenigen
Monaten bereits wieder aus dem Streckennetz genommen) zur
Folge haben könnte. Anderseits trifft sie das Grounding der Boeing 787, von der LOT Ende Januar zwei Maschinen in der Flotte
hatte, besonders hart. Die gegenüber den bisher im Langstreckenverkehr eingesetzten Boeing 767-300ER wesentlich sparsameren
neuen Flugzeuge hätten das Budget etwas entlasten können. LOT
hat denn auch als einer der ersten Dreamliner-Betreiber Schadenersatz gefordert.
Derzeit verfügt LOT über zwei Boeing 787, die gemäss Planung bis
Ende März um drei weitere Exemplare ergänzt werden sollten.
Ungewisser Auslieferungsplan
Ingesamt hat der Carrier aus Warschau acht Boeing 787-8 bestellt,
drei weitere Maschinen hätten bis Ende März in Dienst gestellt
werden sollen. Der weitere Ablieferungsplan sah die Übernahme
eines sechsten Flugzeugs für 2014 und der beiden letzten Maschinen im darauffolgenden Jahr vor. Nach verschiedenen Einsätzen
in Europa, unter anderem nach Frankfurt, München, Prag und
Wien, konnte das neue Muster am 16. Januar einen einzigen linienmässigen Langstreckenflug, nach Chicago, absolvieren. Anfang
Februar hätte das neue Flaggschiff zum ersten Mal nach Toronto
und New York JFK, einen Monat später nach Peking abheben sollen. Die Eröffnung weiterer Langstreckenziele steht derzeit angesichts der angespannten finanziellen Lage des Unternehmens
nicht zur Diskussion.
Ob diese Einsatzplanung aufrechterhalten werden kann, ist fraglich. Zum einen ist völlig ungewiss, wie lange der Dreamliner am
Boden bleiben muss, anderseits hat Boeing im Anschluss an das
durch die FAA verfügte Grounding einen temporären Auslieferungsstopp beschlossen. Wahrscheinlich ist also, dass die drei
verbliebenen Boeing 767-300ER später als erst Ende März an den
Leasinggeber zurückgehen. Nach deren Ausmusterung sollte das
15
Dreamliner: Knacknuss Batterie
Durchschnittsalter der gesamten LOT-Flotte gemäss Verkaufsdirektor Tomasz Dakowski bei lediglich drei Jahren und neun
Monaten liegen.
Neue Premium Economy Class
Dabei ist die Boeing 787 ein für den Passagier durchaus komfortables Flugzeug. In den Farben von LOT verfügt die Kabine über
252 Sitze in drei Klassen: eine Business Class für 18, die neu eingeführte Premium Economy Class für 21 und eine Economy Class
für 213 Fluggäste. Die Sitze im Geschäftsreiseabteil, wo man
zwischen drei Menüs wählen kann, lassen sich in völlig flache
Schlafgelegenheiten umwandeln. In der Premium Economy, wo
zwei Menüs zur Auswahl stehen, sind die Sitze in einer 2x3x2Konfiguration angeordnet, der Abstand zwischen den Sitzen beträgt stattliche 97 Zentimeter. Alle Klassen verfügen über einen
USB-Anschluss.
Hinsichtlich des Flugpreises dürfte die Premium Economy auf Interesse stossen. Auf einem Flug von einem deutschen Flughafen
nach Peking liegt er mit einem Anfangsangebot von rund 1700
Euro näher beim Economy-Tarif als bei jenem, der für die Business
Class gilt, der Komfort an Bord ist aber deutlich höher. Beson- �
Erste Untersuchungsergebnisse
Die elektrischen Systeme des Dreamliners werden von sechs achtzel­
ligen, je etwa 30 Kilo schweren Generatoren angetrieben. Vier davon
sind für die beiden Triebwerke bestimmt und liefern eine Energie von
je 250 kVA, die andern beiden treiben das Hilfsaggregat im Heck des
Flugzeugs an. Die im Dreamliner in einem noch nie dagewesenen
Ausmass vorhandene Elektrik braucht es beispielsweise für das An­
lassen der Triebwerke, die Enteisung der Vorflügel, die Kabinenbe­
lüftung (anstelle von Zapfluft aus dem Triebwerk) und die Bremsen.
Solche Batterien, die im Fall der 787 vom japanischen Hersteller GS
Yuasa stammen, finden sich auch in Alltagsgegenständen wie Elek­
trofahrzeugen, Mobiltelefonen und Laptops. Im Gegensatz zu viel
leistungsschwächeren Nickel­Cadmium­Batterien ist die Gefahr der
Überhitzung und des Ausstosses von schädlichen Dämpfen wegen der
hohen Energiedichte aber um ein Vielfaches grösser.
Mittlerweile hat die Flugun­
falluntersuchungsbehörde
NTSB ihre Arbeit aufgenom­
men. Die beim Zwischenfall
von Boston verkohlte Batte­
rie wurde geröntgt und in alle
Zellen zerlegt, die im Cock­
pit­Voice­ und Flight­Data­
Recorder gespeicherten Da­
ten wurden heruntergeladen.
Die Auswertung des Flugda­
tenschreibers zeigte laut dem NTSB kein Überziehen der für 32 Volt
ausgelegten APU­Batterie. Ferner suchten die Experten nach Spuren,
die auf eine Hitzeentweichung, Kurzschlüsse und Herstellungsfehler
hindeuten, sowie nach weiteren «Auffälligkeiten». In nächster Zeit
geht es laut der Unfallbehörde darum, die Laboruntersuchungen ab­
zuschliessen, intakte Batterien zu überprüfen und die Ergebnisse mit
Erkenntnissen aus der Forensik von Brandfällen zu vergleichen. Für
Boeing ist zu hoffen, dass die Ursache bald gefunden wird und allfäl­
lige Änderungen im Design oder der Herstellung schnell vorgenom­
men werden können. Andernfalls drohen ein immenser Imagescha­
den und erste Stornierungen mit unvorhersehbaren wirtschaftlichen
Folgen für das Unternehmen aus Seattle.
Thomas Strässle
Foto: NTSB
Foto: LOT
Die Liste der Zwischenfälle, die sich an Bord von Boeings neuem po­
tenziellen Flaggschiff in den vergangenen Monaten ereignet haben,
ist lang. Wenn einige davon – etwa der Riss in der Cockpit­Scheibe
einer 787 von ANA am 11. Januar oder das Leck in einer Treibstoff­
leitung einer JAL­Maschine zwei Tage später – der Kategorie «Kinder­
krankheiten» zugeordnet werden können, ist es bei den zahlreichen
elektrischen Pannen und den in zwei Fällen entstandenen gefährlichen
Situationen anders. Der eine betrifft den Brand einer APU­Batterie in
einer am Flughafen Boston geparkten Maschine von JAL, der ande­
re die Notlandung einer Boeing 787 von ANA auf einem Inlandflug
am 16. Januar, ausgelöst durch eine Überhitzungswarnung für eine
Lithium­Ionen­Batterie. Dieses Ereignis hat denn auch die FAA am
selben Tag veranlasst, sämtliche in den USA registrierten Maschinen
vom Typ Boeing 787 – das betrifft sechs Flugzeuge von United Air­
lines – zu grounden. Alle anderen 787­Betreiber – JAL, ANA, Qatar,
Air India, LAN, Ethiopian und LOT – sind dieser Anweisung gefolgt und
lassen ihre Flugzeuge bis auf Weiteres am Boden. Zuvor schon hatte
die amerikanische Flugaufsichtsbehörde eine umfassende Inspekti­
on des gesamten 787­Programms, inklusive Design, Herstellungs­
abläufe und Komponenten, angeordnet. Der Fokus liegt dabei auf
der Stromversorgung.
Civil Aviation
Cockpit 03 2013
ders angenehm sind die gegenüber älteren Langstreckenmustern
um 40 Prozent grösseren Fenster. Diese lassen sich per Knopfdruck
stufenlos abdunkeln, die bekannten Kunststoffverkleidungen sind
verschwunden. Bei der Kabinenbeleuchtung hat sich LOT für sechs
verschiedene Farbschemas entschieden. Je nach Reisephase – etwa
für das Boarding, die Mahlzeiten oder nachts – wählt die Besatzung
ein anderes Beleuchtungsschema. Im Cockpit fallen die beiden
Head-up-Displays auf. Sie sind sehr präzise und erlauben laut Aussagen von polnischen Dreamliner-Piloten sogar Schlechtwetterlandungen der Kategorie III.
Gemeinsame Flüge mit Swiss
In der Schweiz ist LOT regelmässig auf beiden grossen Landesflughäfen anzutreffen. Nach Zürich wird ausser an Wochenenden
zweimal täglich geflogen, nach Genf ausser am Samstag jeden Tag.
Zwischen der Rhonestadt und Warschau ist man laut Dakowski
als einzige Fluggesellschaft unterwegs, nicht einmal Easyjet verkehrt auf dieser Strecke. Alle Verbindungen zwischen Polen und
der Schweiz werden im Codeshare mit dem Star-Alliance-Partner
Swiss durchgeführt. Je nach Aufkommen gelangt ein Embraer 170
oder die grössere Embraer 175 zum Einsatz.
LOT im Überblick (2012)
Gründung
Star-Alliance-Mitglied seit
IATA-Code
Destinationen
Passagiere (erwartet)
Ladefaktor
Betriebsergebnis
Flotte (Januar 2013)
Besitzverhältnisse
1.01.1929
2003
LO
50
5 Mio.
74 %
ca. 80 Mio. Euro
2 Boeing 787­8
3 Boeing 767­300ER
3 Boeing 737­400
10 E­170
12 E­175
5 E­195
Polnischer Staat: 68 %
Regionalny Fundusz
Gospodarczy: 25 %
Angestellte: 7 %
Fotos: Thomas Strässle
16
Thomas Strässle
Zweimal ein Dreamliner­Fenster: links mit normalem Lichteinfall,
rechts auf halber Stufe verdunkelt.
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17
Foto: Flughafen Berlin
Wie weiter
mit BER?
Der Schein trügt: Es wird noch eine Weile
dauern, bis der neue Berlin Brandenburg
Airport in Betrieb gehen kann.
Nachdem bekannt geworden war, dass der neue Berliner Airport auch im Oktober dieses Jahres nicht er­
öffnet werden kann, hat der Aufsichtsrat gehandelt: Flughafenchef Rainer Schwarz musste gehen, Matthias
Platzeck löst Klaus Wowereit als Vorsitzenden des Aufsichtsgremiums ab. Die Eröffnung von BER könnte sich
indessen bis ins Jahr 2015 hinziehen.
A
m vergangenen 16. Januar hat das
Trauerspiel um den neuen Berliner Flughafen in Schönefeld zu
personellen Konsequenzen geführt. Der
Aufsichtsrat bestimmte den amtierenden
Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg, Matthias Platzeck, zu seinem neuen Vorsitzenden. Der SPD-Politiker löst in
dieser Funktion seinen Parteifreund und
amtierenden Berliner Bürgermeister Klaus
Wowereit ab. Dieser hat sein Amt vor mehr
als elf Jahren übernommen, geriet aber in
den vergangenen Monaten heftig in die
Kritik. Das, nachdem er im Mai 2012 eine
erneute Verschiebung des Eröffnungstermins von BER, die dritte insgesamt, hatte
bekannt geben müssen. Wowereit bleibt
jedoch als Stellvertreter Platzecks im Aufsichtsgremium.
Gleichzeitig musste der bisherige Flughafenchef, Rainer Schwarz, mit sofortiger Wirkung seinen Hut nehmen. Viele
sehen in ihm den Hauptverantwortlichen
für das Flughafendebakel, entsprechend
muss er mit Schadenersatzklagen rechnen. Die Geschäftsleitung der Berliner
Flughafengesellschaft soll in Zukunft
neu aus drei Mitgliedern bestehen: dem
Präsidenten, einem Finanz- sowie einem
Technikchef. Bis das Auswahlverfahren
abgeschlossen ist, leitet Horst Amman,
bisheriger Verantwortlicher für technische Belange, den neuen Berliner Flughafen. Lokale Medien sehen in Thomas
Weyer, derzeit Technikchef am Flughafen München, einen möglichen Nachfolger für Schwarz. Weyer war bereits von
2004 bis 2008 Chefplaner der Flughafenbaustelle in Schönefeld und könnte an seinen früheren Arbeitsort zurückkehren.
Eröffnung erst 2015?
Der Aufsichtsrat um den neuen Vorsitzenden Matthias Platzeck steht vor grossen
Herausforderungen. Bevor am «WillyBrandt-Airport» überhaupt weitergearbeitet werden kann, geht es darum, den aktuellen Bauzustand des neuen Flughafens zu
untersuchen. «Unser Ziel ist, in den kommenden Monaten die Bestandsaufnahme
am Flughafen Berlin Brandenburg, dem
wichtigsten Zukunftsprojekt Ostdeutschlands, abzuschliessen, um anschliessend
zu einem verlässlichen und erfolgreichen
Fahrplan bis zur Eröffnung des Flughafens
zu kommen. Dafür sind harte Entscheidungen und eine stärkere Kontrolle des Unternehmens durch den Aufsichtsrat nötig», so
Brandenburgs Ministerpräsident. Welche
Massnahmen gemeint sind, liess er offen.
Platzeck bekräftigte zudem, es mache derzeit keinen Sinn, einen neuen Eröffnungstermin für den Flughafen zu nennen. «Der
Technische Geschäftsführer Horst Amann
muss erst die Probleme so genau analysiert
haben, dass er einen neuen Termin nennen kann. Das wird einige Monate in Anspruch nehmen.» Als realistischer Termin
für die Einweihung von BER erscheint derzeit das Jahr 2015, nachdem Amann Anfang
dieses Jahres auch das zuletzt genannte Eröffnungsdatum vom 27. Oktober 2013 für
nicht einhaltbar hielt.
Neben den bekannten baulichen und sicherheitsspezifischen Mängeln wie falsche
Verkabelungen und ungenügende Brandschutzanlage sind auch die Kosten aus dem
Ruder gelaufen. Im August 2004, als das Infrastrukturministerium von Brandenburg
trotz heftiger Proteste der Anwohner die
Genehmigung zum Bau des neuen Flugha-
fens am Standort Schönefeld erteilte, war
zunächst die Rede von 1,7 Milliarden Euro.
Als Eröffnungstermin wurde damals das
Jahr 2010 genannt. Im vergangenen Dezember kamen Gutachter zum Schluss, dass die
finanziellen Aufwendungen für den neuen
Flughafen 4,3 Milliarden betragen könnten.
Dazu kommen Mehrkosten für die länger
andauernde Aufrechterhaltung des Berliner
Flugbetriebs in Tegel. Matthias Platzeck sagte, dass dafür «sicher» ein Euro-Betrag in
zweistelliger Millionenhöhe notwendig sei.
Eine weitere, schon früher immer wieder
gestellte Frage ist, ob der Flughafen Berlin
Brandenburg überhaupt genügend gross geplant wurde. 2012 benutzten mehr als 25
Millionen Passagiere alle drei Berliner Flughäfen, BER wurde hingegen für eine Startkapazität von lediglich 22 bis 25 Millionen
konzipiert. Diese lässt sich zwar durch Erweiterungsbauten im Westen steigern, würde die Kosten aber definitiv in ungeahnte
Höhen treiben.
Thomas Strässle
Die Berliner Flughäfen im Jahr
2012
Passagiere
25 261 192 (+5 %)
• davon Tegel:
18 163 918 (+7,4 %)
• davon Schönefeld:
7 097 274 (–0,2 %)
Flugbewegungen 242 872 (unverändert)
• davon Tegel:
171 114 (+1 %)
• davon Schönefeld:
71 758 (–2,5 %)
Geflogene Fracht 32 140 t (+2,9 %)
(Angaben: Berlin Airport)
18
Civil Aviation
Cockpit 03 2013
Spotter's Corner
Die Flughäfen von Bangkok
Suvarnabhumi: Boeing 767­346 HS­BKD der Orient Thai.
Bangkok ist neben Singapur und
Hongkong die wichtigste Flug­
drehscheibe in Südostasien. Bang­
kok hat zwei grosse Airports, die
den internationalen und den in­
nerthailändischen Flugverkehr ab­
wickeln, den Suvarnabhumi und
den Don Mueng Airport.
T
hailand hat neben den Bangkoker
Airports noch weitere internationale Flugplätze, unter anderem Chiang
Mai und Phuket. Und um den internationalen Flughafen Suvarnabhumi zu entlasten, werden Charterflüge (vorwiegend aus
Russland) vermehrt auf den U-Tapao Airport umgeleitet, der nahe bei der Touristenhochburg Pattaya liegt.
Suvarnabhumi Airport (BKK/VTBS)
Dieser Flugplatz wird von den meisten grossen Airlines im internationalen Verkehr
angeflogen. Der Airport liegt etwa 30 Kilometer östlich der Hauptstadt Bangkok.
Der Suvarnabhumi Airport schaut auf eine
wechselvolle Geschichte zurück: Bereits in
den 1960er-Jahren wurde mit der Planung
begonnen. Wirtschaftskrisen, interne wechselnde Regierungen und auch die Korruption
verzögerten das Projekt immer wieder. Auch
bauliche Probleme traten auf, der Flugplatz
wurde auf dem Nang Ngu Hao (Kobrasumpf)
errichtet, Grundwasserprobleme traten auf.
Ausserdem wurde der Flughafen durch eine
Serie von Pannen «bekannt»: Anfangs 2007
waren beide Startbahnen wegen brüchigem
Belag ausser Betrieb, zeitweise fiel die Klimaanlage aus, ein Wasserrohrbruch sorgte
für beschädigtes Gepäck. Heute scheinen
die technischen Probleme weitgehend gelöst zu sein.
Am 26. September 2006 wurde um drei Uhr
morgens der Flugbetrieb offiziell aufgenommen. Der Airport ist mit einer Schnellbahn
und diversen Buslinien mit der Hauptstadt
verbunden. Der Suvarnabhumi Airport
stösst heute bereits an seine Kapazitätsgrenzen; dies ist auch ein Grund, weshalb
der zweite Bangkoker Airport (Don Mueng)
heute noch (oder wieder) in Betrieb ist.
Die zwei Parallel-Landebahnen von 4000
und 3700 Metern Länge (01L – 19R und
01R – 19L) wären zum Fotografieren und
Spotten ideal; allerdings ist die Aussichtsterrasse des Flughafens unbrauchbar, da die
Flugzeuge relativ weit entfernt sind und nur
durch verdrecktes Glas fotografiert werden
können.
In der Anflugschneise der Piste 19L befindet sich das Hotel Kriss Residence. Zwar ist
«Residence» ein bisschen weither gegriffen,
das Hotel ist in die unterste Qualitätsstufe
einzureihen. Aber die Dachterrasse des Hotels ist ideal; von dort aus lassen sich die landenden Flugzeuge selbst mit einem Tele von
200 mm ablichten. Je nach Wetterlage wird
Suvarnabhumi: Boeing 737­8BK B­5346 der Hainan Airlines.
19
die Piste auch für Starts verwendet, dann
sind die Flugzeuge für diesen Standort jedoch relativ hoch oder zum Teil bereits in
den Wolken verschwunden.
Fazit Suvarnabhumi Airport: gute Fotomöglichkeiten von der Dachterrasse des Kriss Hotels, sofern das Wetter mitspielt. Bangkok ist
des Öfteren versmogt oder hat Nebel. Von
hier aus ist es möglich, «Exoten» zu fotografieren, die in Europa nicht zu sehen sind.
Don Mueng: Airbus
A­320­216 HS­ABH
der Air Asia. Air Asia
verfügt über diverse
Werbe­ und Son­
derlackierungen, so
auch die «Drachen­
bemalung».
Don Mueng Airport DMK/VTBD
Der Don Mueng Airport (alte Bezeichnung
Don Muang) ist der zweite wichtigte Airport von Bangkok. Die Billigfluglinien haben dort ihren Sitz: Air Asia, Nokair, Orient
Thai Aiways, City Airlines. Don Mueng war
bis am 27. September 2006 der grösste internationale Flughafen Bangkoks. Er liegt etwa
22 km nordöstlich des Stadtzentrums. Der
Platz hat ebenfalls zwei Parallelpisten (03R
– 21L und die 03L – 21R) mit jeweils 3500
und 3700 Metern Länge. Die zwei Terminals
(International und National) fertigen etwa
sechzig Füge pro Stunde ab.
Nach der Eröffnung von Suvarnabhumi wurde der zivile Flugverkehr am 28. September
2006 eingestellt. Aber bereits am 6. Februar
2007 – unter Protest der Bevölkerung – für
Billigfluglinien und Inlandflüge wieder eröffnet. Auch die Fluggesellschaften protestierten, ein Umsteigen von einem internationalen auf einen Inlandflug war nur mit
einem Flugplatzwechsel möglich und dieser
konnte bis zu fünf Stunden dauern.
Thai Airways wickelt ihre Anschlussflüge
nach Chiang Mai, Chiang Rai, Krabi oder
Phuket weiterhin über den Suvarnabhumi
Airport ab. Am 1. Oktober 2012 wechselte
die Billigfluggesellschaft Thai Air Asia ihren Flugbetrieb vom Suvarnabhumi auf den
Don Mueng Flughafen. Auf Don Mueng produziert Air Asia am meisten Flugbewegungen; die Airline bedient sowohl internationale als auch thailändische Ziele.
Der Flughafen wird auch von Privatjets rege
benutzt, ausserdem ist er als Ausweichflughafen des Suvarnabhumi Airports gedacht.
Auf dem Airport ist ein Stützpunkt der Royal Thai Airforce stationiert. So kann man
Hercules, Boeing 737 und ATRs sehen. Und
wenn man besonderes Glück hat auch Leckerbissen der Royal Thai Airforce: Diese
betreibt noch immer Basler BT-67 DC-3.
Am 25. Oktober 2011 geriet der Flughafen in
die Schlagzeilen, als Überschwemmungen
den Airport überfluteten. Der Flugbetrieb
ruhte bis am 5. März 2012.
Auf dem Flughafengelände sind diverse
«Flugzeugleichen» abgestellt, unter anderem zwei Lockheed TriStar, eine ganz in
Don Mueng: Saab
340B HS­GBF der
Nokair. Der Vogel­
schnabel (Nok = Vo­
gel) ist auf jedem
Flugzeug der Nokair
zu sehen.
Fotos: Erwin Dietsch
Suvarnabhumi: ATR­
72­600 RDPL­34222
der Lao Airways.
Weiss, die andere mit dem Thai Orient Logo.
Ebenfalls zu sehen sind zwei Namc YS-11
der Phuket Airways und eine Boeing 747.
Fotografieren und Spotten: Wegen des militärischen Bereiches ist der Flughafen nur
schwer zugänglich. In der Abflugschneise
liegt das Hotel Airport Suites. Als der Autor
dieses Beitrages eincheckte und sagte, dass
er Flugzeugfotos machen würde, wurde ihm
ein Zimmer im vierten Stock mit Blick auf
den Runway gegeben und mehrmals nachgefragt, ob dies auch seinen Wünschen entspreche. Also ein Hotel mit Herz für Flugzeugfotografen!
Don Mueng: Boe­
ing 737­4Y0 HS­GTO
von City Airways. Die
Fluggesellschaft hat
ihren Betrieb am
27. Juli 2012 mit
dieser einzigen Ma­
schine aufgenom­
men.
Fazit Don Mueng Airport: Normalerweise
ist Runway 21R – 3L für Starts vorgesehen.
Es lassen sich schöne Fotos machen, ein
200 mm Teleobjektiv reicht. Einziger Nachteil: Je nach Flugzeugtyp und Beladung haben die Maschinen bereits eine gewisse
Höhe und lassen sich leider nur noch schräg
von unten fotografieren. Wer ab dem Don
Mueng Airport abfliegt, kann an den dortigen Gates durch saubere klare Scheiben fotografieren.
Erwin Dietsch
Civil Aviation
Cockpit 03 2013
Foto: Airbus
20
Natürlich der Teuerste von allen: Airbus A380­800.
Airbus-Preise 2013
Neue Listenpreise für
Airbus-Flugzeuge für 2013
A
irbus hat die durchschnittlichen
Listenpreise seiner Flugzeuge um
3,6 Prozent erhöht. Die neuen Preise
gelten ab dem 1. Januar 2013. Der abschliessende Preis (in Millionen US-Dollar) hängt
letztendlich vom Konstruktionsgewicht,
der Triebwerksauswahl und dem Grad der
gewählten Anpassung ab. Auch Mengenrabatte spielen eine entscheidende Rolle.
Max Ungricht
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A330-200F
A330-300
A350-800
A350-900
A350-1000
A380-800
70,1
83,6
91,5
107,3
92,0
100,2
117,4
216,1
219,1
239,4
254,3
287,7
332,1
403,9
21
Liebes
Logbuch
Wir Piloten halten unsere Flüge in einem Logbuch
fest. Das Durchblättern dieses Flugbuchs ist wie ein
Zeitraffer­Video. Viele Erinnerungen kommen hoch,
und beinahe zu jedem Eintrag fällt mir eine kurze
Geschichte ein. Darunter sind schöne, atemberau­
bende, lustige, aber auch traurige Momente aus
meinem Alltag.
M
anchmal darf ich als First Officer die Passagiere begrüssen, wenn sie zu uns an Bord kommen. Die einen hetzen
gestresst an mir vorbei, andere schauen skeptisch, was
sich – sofern ich denn «sanft» gelandet bin – meist beim Aussteigen
in ein zufriedenes Lächeln verwandelt. Überraschend zupfte mich
einmal plötzlich etwas an der Uniformhose. Ein kurzer Blick nach
unten und ich schaute in zwei freudig strahlende, kleine Augenpaare. Einer der Knirpse fragte sogleich: «Hallo, bist du unser Pilot?»
Ich bückte mich, um mit meinen kleinen Gesprächspartnern auf
Augenhöhe zu sein. «Ich bin Eric und das ist Joel», stellten sich die
beiden sogleich vor. Es sei ihr erster Flug, ergänzte ihre Mutter. Die
zwei kleinen Passagiere freuten sich merklich auf das Bevorstehende. Ich wartete gespannt auf eine knifflige Frage aus ihrer Kinderwelt. Nichts da! Total selbstverständlich klopfte mir Joel auf die
Schultern: «Du musst nicht nervös sein, wir sind es auch nicht»,
reichte mir die Hand, drehte sich ab und marschierte beinahe schon
weltmännisch den Gang entlang zu seinem Sitzplatz. Etwas perplex
stand ich da und hiess weitere Gäste an Bord willkommen. Wenige Minuten später bewegte ich 68 Tonnen in den Himmel – völlig
entspannt natürlich.
Der Atemberaubende
Wir hatten Zürich spätabends für einen Nacht-Turnaround Richtung Portugal verlassen. Ein Flug, der nachts beginnt und am nächsten Morgen in Zürich endet, oft mit einer Pause an der Destination,
um nicht zu früh in Zürich zu landen. Die letzten Farben des Tages
verabschiedeten sich langsam, als wir westwärts auf unsere Reiseflughöhe stiegen. Über den Alpen zuckten die letzten Blitze in den
Wolken des sterbenden Sommergewitters. Nach der üblichen Wartezeit und zwei Stunden Schlaf in Portugal befanden wir uns schon
wieder auf dem Heimflug. Abgesehen vom monotonen Dröhnen
der Triebwerke, unterbrachen nur vereinzelte Funksprüche anderer Piloten die beinahe absolute Stille. Da bahnte sich vor mir ein
Naturschauspiel an. In der Ferne glühten die Alpen, als sich die Sonne anschickte, einen neuen Tag anzukünden. Schroff zeichnete sie
eine klare Trennlinie an den Himmel. Ihr gleissendes Licht breitete
sich langsam in alle Richtungen aus und verdrängte die Dunkelheit der Nacht. Die leichte Müdigkeit nach der beinahe schlaflosen
Nacht war wie verflogen – und – das ofenwarme «Schoggi-Gipfeli»
und der frische Kaffee waren mein Frühstück auf 10 000 Metern.
Foto: Sales Wick
Your Captain speaking …
Ein Logbuch spricht Bände.
Der Lustige
Ein trüber Herbsttag in Genf. Die Flugvorbereitungen waren abgeschlossen und die letzten Passagiere trafen auf unserem Flugzeug ein. Beinahe lautlos spuckte unser Nachrichtensystem die
Beladungsinformationen für den kurzen Flug nach Zürich aus.
Nebst einer Auflistung der Gewichte und ihrer Verteilung geben
die Daten Aufschluss über besondere Fracht. Beinahe gleichzeitig
mit dem Eintreffen der Liste betrat mein Captain das Cockpit. Sein
verschmitztes Lachen verriet, dass irgendetwas im Busch war. «Du
glaubst nicht, was wir an Bord haben!», schoss er auch sogleich los.
Gespannt über die bevorstehende Erzählung nahm ich die Beladungsnachricht zur Hand. Ich überflog die Angaben wie gewohnt,
blieb jedoch an der Nachricht über die besondere Beladung hängen.
Ungläubig las ich diese erneut und begann zu lachen, worauf mein
Captain meinte: «Sagte ich es doch!»
Wir hatten doch tatsächlich 800 Kilogramm lebende Goldfische
geladen. Ich stellte mir sogleich den grossen Schwarm dieser kleinen Fische in ihrem Transportbehälter vor, wie sie sich mit ihren
runden Augen anschauen und ganz ungewohnt hin und her geschaukelt würden. Kurze Zeit später ging unser Flug los, ins Himmels-Meer über uns.
Der Traurige
Nach einer Übernachtung in Rom ging es am frühen Nachmittag wieder Richtung Heimat. Ein normaler Flug entlang der Mittelmeerküste Italiens Richtung Genua, vorbei an Mailand und über die Schweizer Alpen nach Zürich. Besonders bei guter Sicht ist dies ein wahrer
Augenschmaus. Wie üblich hoben wir Richtung Westen ab, um kurze Zeit später von der Flugsicherung eine Abkürzung in Richtung Insel Elba zu erhalten. Rechts von mir erblickte ich den grossen Hafen
von Civitavecchia, wo wenige Tage zuvor eine schicksalshafte Reise in einer Tragödie geendet hatte. Links vor uns lag die Insel Gilio.
Allmählich wurde aus einem undefinierbaren weissen Punkt unter
uns eine markante Silhouette, die sich über 290 Meter erstreckte. Beinahe sanft lehnte sich die «Costa Concordia» an die kleine Insel an
– so, als wäre sie müde und müsste ein kurzes Nickerchen machen.
Gestrandet wie ein Wal lag sie vor uns, und nach wenigen Minuten
verschwand sie auch schon wieder aus unserem Blickfeld.
Sales Wick
Civil Aviation
Cockpit 03 2013
Der Weg ins Airline­Cockpit (19)
Multi Crew Cooperation 2
Auf dem Weg zum Linienpiloten durchläuft jeder Anwärter eine MCC­Ausbildung. Diese Ausbildung wird von
verschiedenen Schulen als modularer Lehrgang angeboten. Swiss International Air Lines jedoch integriert in Zu­
sammenarbeit mit Swiss AviationTraining (SAT) die MCC­Ausbildung in das Type Rating. Diese Struktur erweist
sich als viel effizienter, da der Auszubildende mehr Gelegenheiten zur Konsolidierung des Gelernten erhält.
B
ei Swiss/SAT ist der Lehrgang MCC/ICC (Multi Crew Cooperation/Initial Conversion Course) in verschiedene Phasen
aufgeteilt, erstreckt sich inklusive Streckenausbildung Lifus
(Line Flying Under Supervision) über ungefähr sechs Monate und
endet mit dem Erwerb des Type Ratings (Lizenz) für den Airbus
A320.
Der Anteil im Simulator umfasst für jeden Schüler 21 Sessions zu
dreieinhalb bis vier Stunden. Die einzelnen Sessions wiederum
sind aufgeteilt in zur Hälfte «Stick-time» (fliegen) und zur Hälfte
«Monitoring» (überwachen).
Zusammenarbeit im Cockpit eines Linienflugzeuges
In den letzten Jahrzehnten wurde das MCC institutionalisiert und
zu einem wichtigen Teil der Pilotenausbildung. Dies aufgrund der
Erkenntnis, dass eine abgestimmte Kommunikation zwischen den
Besatzungsmitgliedern wesentlich zur Flugsicherheit beiträgt.
Als Folge davon hat man die Ausbildung im Linien-Zweimanncockpit angepasst und verstärkt auf die gegenseitige Überwachung
und Unterstützung (MCC) ausgerichtet. Beide Crewmitglieder haben die gleiche Überwachungsfunktion, die Arbeit wird aber aufgeteilt, gegenseitig unterstützt und überwacht – in «pilot flying»
Andreas Boner, 1967
Instruktor­­
Andreas­
Boner­im­
A321-Simulator.
Jet–Militärpilot
Copilot Swissair MD80, MD11, A330, A340
Seit 2009 Captain A320 Swiss
Instruktor und Senior Type Rating Examiner
In Phase 1 werden die Normal Operations geübt.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.
Ziel dieser Phase ist, dass das Besatzungsmitglied fliegen und den Betrieb
eines A32X unter normalen Bedingungen als PF (pilot flying) managen
kann. Als PNF (pilot non flying) soll er am Ende der Phase 1 zuverlässi­
ge Leistungen zeigen.
Phase 2 – Abnormal Operations.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.
Die in der ersten Phase trainierten Abläufe und Kenntnisse sollen auch in
ungewöhnlichen Situationen (wie Engine Failure, Windshear, Stall, TCAS
und weitere) abrufbar sein.
Foto: km
22
Phase 3a – Complex Operations.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei Auszubildende, wobei bei den
meisten komplexen Sessions der Instruktor oder ein ausgebildeter Com­
mander links sitzt.
Das Besatzungsmitglied soll nach dieser Phase den A32X auch in vielfäl­
tigen und komplexen Fehlersituationen sicher fliegen können und zuver­
lässige Leistung als PF und PNF zeigen.
Am Schluss der Phase 3b muss das Crewmitglied kompetente und zuver­
lässige Leistungen in einem betrieblichen Umfeld mit mehreren Ausfäl­
len ausweisen und als Abschluss die praktische Skill­Prüfung nach Bazl­
Anforderungen erfolgreich absolvieren.
Phase 4 – Landetraining.
Zusammensetzung der Besatzung: Standard, Fluglehrer als Commander.
Der Schüler ist fähig, stabile Anflüge mit konsequenter Verfolgung des
Landepunktes und bewusstem Einbeziehen der Umgebungsbedingun­
gen zu fliegen.
➔
Ausbildungszeitachse
23
und «pilot non flying» oder «pilot monitoring» – das Zusammenbringen und Festigen von Einzelkomponenten zu einem kompakteren Ganzen wird angestrebt.
Das Modul MCC/ICC ist bei Swiss/SAT in vier Phasen aufgeteilt. In
den zwei ersten Phasen sind jeweils zwei oder drei Auszubildende und der Instruktor im Simulator. Ab der dritten Phase wird die
Crew auf zwei Schüler und den Instruktor reduziert.
In jeder Phase wird die Materie zuerst im Klassenzimmer besprochen,
und im CBT (Computer Based Training) können Grundlagen erarbeitet werden. Anschliessend kann der Copilot-Anwärter die Thematik
im IPT (Integrated Procedure Trainer) vertiefen – erst dann folgt der
Schritt in den A320-Simulator. In den nachfolgenden Debriefings
werden die Abläufe analysiert. Dazu werden in naher Zukunft während den Simulatorsessions auch Videokameras eingesetzt.
Sämtliche nötigen Kompetenzen aus den Bereichen MCC, Philosophie im Umgang mit der Schnittstelle Mensch-Maschine, Technikverständnis und fliegerischem Know-how können dank diesem
integrierten Modul gezielt und ganzheitlich geübt und vertieft
werden.
Karin Münger
Suchoi Superjet 100
Der Hersteller lässt
verlauten
Foto: SCAC
Der Superjet hatte keinen einfachen Start. Der Unfall auf einem Promotionsflug im Mai 2012 war ein Marke­
tingdesaster. Und die nun in Betrieb gestellten Maschinen sind fehleranfällig.
D
er Hersteller hat in einer offiziellen
Stellungnahme reagiert, nachstehend eine gekürzte Übersetzung
des Textes.
«Der Superjet 100 steht seit April 2011 im
kommerziellen Einsatz. Aus Erfahrung tauchen die ersten zwei Betriebsjahre bei allen Flugzeugen gewisse Mängel auf. Diese
wurden lokalisiert, entsprechende Service
Bulletins wurden ausgestellt und die Modi-
fikationen fliessen gleichzeitig in den Produktionsprozess ein.
Drei hauptsächliche Probleme wurden erkannt: fehlerhafte Rückmeldungen im
Leckerkennungssystem, Probleme mit den
Slats sowie Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk.
SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) hat
folgende Massnahmen eingeleitet:
• Die Probleme im Leckerkennungssystem
werden an den ausgelieferten Maschinen
so bald wie möglich behoben (Service Bulletin besteht).
• Slats: Bei vier der zehn bisher ausgelieferten Maschinen wurde das Problem behoben. Die restlichen SSJ100 werden in
Absprache mit den Betreibern ebenfalls
umgerüstet werden (Designänderung vorgenommen, Service Bulletin besteht).
• Landing gear: Das Problem war bei zwei
Maschinen aufgetreten. Das Problem ist erkannt und in Zusammenarbeit mit MessierBugatti-Dowty wurde der russischen Luftfahrtbehörde ein Lösungsvorschlag zur
Überprüfung vorgelegt. Gemäss SCAC wird
diese Störung nicht als inflight emergency
qualifiziert. Die restlichen Flugzeuge zeigten bei einer Überprüfung keine Anomalie.
Im Februar 2012 erhielt der Superjet die EASA-Zulassung. Er ist das erste Flugzeug aus
russischer Produktion mit einem CS-25-Zertifikat. Die Maschine wurde in Partnerschaft
mit Alenia Aermacchi (Finmeccanica) entwickelt. Am 19. Mai 2008 fand dessen Erstflug statt.»
Übersetzung und Bearbeitung:
Max Ungricht
Civil Aviation
Cockpit 03 2013
Julia Büssers Weg zur Pilotin
Das rosa Kissen war immer dabei
Foto: Helvetic
24
Es ist durchaus mit den Strapazen eines Marathons
zu vergleichen, bis die Sportlehrerin Julia Büsser im
Cockpit einer Fokker 100 angelangt war. Bei der Hel­
vetic ist die Glarnerin alles andere als eine Exotin:
Mit rund 10 Prozent Pilotinnen besitzt dieses Unter­
nehmen den wohl höchsten Frauenanteil aller euro­
päischen Fluggesellschaften. Das nötige Rüstzeug für
ihren Job über den Wolken holte sich Julia Büsser an
der Horizon Swiss Flight Academy.
Nomadin der Lüfte: Julia Büsser ist seit zwei Jahren Co­Pilotin auf Fok­
ker 100 der Helvetic.
Julia Büsser, warum stellen Frauen am Steuerknüppel eines Airliners immer noch eine
Seltenheit dar?
Viele Frauen trauen sich diesen Beruf wohl
nicht zu und haben Hemmungen, den ersten Schritt Richtung Pilotenkarriere zu wagen. Es ist schon paradox, dass Frauen im
Führerstand von Bahn und Tram zur Normalität gehören, nicht aber im Cockpit eines Passagierjets.
Dann sind Ihre Flüge also von erstaunten Blicken der Passagiere begleitet?
Das kommt schon vor und manchmal werden die ungläubigen Blicke ins Cockpit sogar noch verbal begleitet.
Ein Beispiel bitte.
Oft gehört ist der Spruch «wenn Sie noch
zwei kräftige Hände für den Steuerknüppel brauchen, ich bin auf Sitz soundsoviel
zu finden». Ich denke aber, dass es nur eine
Frage der Zeit ist, bis Pilotinnen zur Normalität im Luftfahrtgeschäft gehören.
Persönlich
Julia Büsser
Alter: 36 Jahre
Beruf: Linienpilotin der Helvetic
Hobbys: Biken, Snowboarden, Klettern
Mein­erstes­Schlüsselerlebnis­zur­Fliegerei:
In Mollis auf dem Rasen liegend die Jets
der Schweizer Luftwaffe im Landeanflug zu
beobachten.
Was­mir­am­Pilotenberuf­gefällt: Kein Tag
ist wie der andere, Abwechslung ist über den
Wolken garantiert.
Lassen sich eigentlich Fliegerei und Familie
unter einen Hut bringen?
Was die Teilzeitmöglichkeiten betrifft, ist
die Helvetic vorbildlich. Beispielsweise
sind 40-Prozent-Pensen möglich, das lässt
genügend Spielraum offen für familiäre Verpflichtungen. Der beste Beweis dafür sind
unsere fliegenden Mütter.
Dann sind Sie also nicht die einzige weibliche Pilotin?
Da sind noch sechs Kolleginnen, welche den
Steuerknüppel auch bedienen. Rund zehn
Prozent des Helvetic-Pilotenkaders sind
Frauen. Kaum eine Gesellschaft in Europa
hat einen höheren Anteil an Pilotinnen.
Welche Gründe bewogen Sie, Ihren erlernten
Beruf als Sportlehrerin an den Nagel zu hängen und nach den Sternen zu greifen?
Meine ältere Schwester ist Linienpilotin.
Mit ihr durfte ich einmal auf dem Jump Seat
einen Flug in die Nacht nach Nürnberg erleben. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Beruf
von einem Hauch Magie begleitet. Als ich
auf dem erwähnten Flug den Piloten über
die Schulter guckte, war ich fasziniert von
der Zusammenarbeit im Cockpit. Von da an
wusste ich, das muss ich versuchen.
der. Zudem schätzte ich die Möglichkeit, im
Fernstudium die einzelnen Theorieblöcke
in Angriff zu nehmen. Dadurch war es mir
möglich, weiterhin meinem angestammten
Beruf als Sportlehrerin nachzugehen.
Theorie zu büffeln ist das eine, dann lauerte
noch die praktische Ausbildung. Gab es da geschlechterspezifische Besonderheiten?
Es gab bei der Horizon Swiss Flight Academy keinen Sonderzug was mein Geschlecht
anbetraf – wohl aber von meiner Statur her.
Da bin ich jeweils mit einem rosa Kissen
zum Flugzeug marschiert und habe das Teil
auf den Sitz gelegt, um damit genügend
Rundumsicht zu erhalten.
Was raten Sie Frauen, die mit dem Pilotenberuf liebäugeln?
Traut euch! Viele Frauen bauen sich selbst
so hohe Hürden an Selbstzweifeln auf, dass
sie diesen Berufswunsch gleich wieder verwerfen. Wenn ein inneres Feuer im Herzen
brennt, soll man zur Karriere Berufspilotin
starten. Immer im Wissen, dass es eine grosse Portion an Willen und Selbstdisziplin
braucht, um den Traum eines Tages Wirklichkeit werden zu lassen.
Interview: Hans-Heiri Stapfer
Sie haben Ihre Ausbildung zur Linienpilotin
an der Horizon Swiss Flight Academy absolviert und waren in Ihrer Klasse die einzige
Frau. Wie war da die Reaktion Ihrer männlichen Kollegen?
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Cockpit
PLZ, Ort
Airports
Cockpit 03 2013
Airport Buochs
Neuer
Tower in
Betrieb
Am 5. November 2012 wurde auf dem Flugplatz
Buochs der neue Tower in Betrieb genommen. Mit
dessen Fertigstellung wurde die erste Etappe zur
Modernisierung der Infrastruktur beendet. Dieser er­
setzt den 1964 gebauten alten Tower. Die Erneue­
rungen erhöhen die Ausfallsicherheit und verbessern
die Arbeitssituation der Flugverkehrsleiter.
I
m Juni 2010 bewilligte der Nidwaldner Landrat einen Objektkredit von 3,9 Millionen Franken für die Verbesserung der Sicherheit der Pisten und Rollwege sowie den Bau eines neuen Towers.
Der Tower-Neubau und die Erneuerung der Steuerung für die Barrieren und Pistenbefeuerung kosteten rund 1,9 Millionen Franken.
Die veralteten, drahtintensiven militärischen Geräte und Installationen sowie die alte Wetterstation wurden nun mit modernsten
Geräten und Anlagen ersetzt. Die neue modulartig gebaute Kontrollturmkanzel bietet genügend Platz für zwei Flugverkehrsleiter
und einen Auszubildenden.
Die modulare Bauweise erlaubt der Airport Buochs AG als Betreiberin des Flugplatzes, dass die Kanzel sowie weitere Teile zu einem
späteren Zeitpunkt auf dem neuen Betriebsgebäude montiert werden können. Denn der aktuelle Standort ist wohl besser als derjenige des alten Turms, jedoch kann sich, je nach Ausgestaltung des zukünftigen Flugbetriebsareals, der definitive Standort noch ändern.
Cockpit konnte mit dem Verwaltungsratspräsidenten der Airport
Buochs AG, Markus Kälin, kurz über den neuen Tower sprechen:
Cockpit: Was bedeutet der neue Tower für die Piloten, was für skyguide?
Markus Kälin: Dank des neuen Towers konnten die flugbetrieblichen Einschränkungen aufgehoben werden. Dadurch kann der
Flugbetrieb effizienter als bis anhin abgewickelt werden.
Den skyguide-Mitarbeitern stehen nun modernste und mit standardisierten Geräten ausgerüstete Arbeitsplätze zur Verfügung.
Gleichzeitig wurde die neue Betriebssoftware AirTrack eingeführt,
mit welcher Flugpläne verwaltet und Flugbewegungen detailliert
erfasst und ausgewertet werden können.
Bleibt der «Piwa» als zusätzliches Auge am oberen Pistenende 07?
Dank wesentlich besseren Sichtverhältnissen ist der kostenintensive Einsatz des Piwa nicht mehr notwendig.
Blick vom neuen auf den alten To­
wer, im Vordergrund einer der bei­
den neuen, modernen Arbeits­
plätze des Flugverkehrsleiters.
Rechts: Markus Kälin, Verwal­
tungsratspräsident der Airport
Buochs AG in der Kanzel des
neuen Tower in Buochs.
Der Tower ist in Modulbauweise,
was heisst das genau?
Die von der deutschen Firma Zepter gebaute Kanzel besteht im
Wesentlichen aus standardisierten Einzelbauteilen wie Bodenelementen, Fenstern, Seitenteilen und Komponenten, die dann je nach
Bedürfnissen des Betreibers individuell zusammengestellt werden
können. Dadurch lassen sich Kosten beim Bau, aber auch bei einer
allfälligen Ersatzteilbeschaffung entscheidend senken.
Gibt es schon einen Zeitplan für den definitiven Standort des Towers?
Nein den gibt es (leider) noch nicht.
Hat sich die Firma Pilatus auch an den Kosten des Towers beteiligt
und was bedeutet der neue Tower für Pilatus?
Der neue Kontrollturm wurde durch den Kanton Nidwalden erstellt und wird der Airport Buochs zu marktüblichen Konditionen vermietet. Die Firma Pilatus, welche zu 50 % an der Airport
Buochs AG beteiligt ist, kommt allenfalls anteilig für Betriebsdefizite auf. Eine direkte Beteiligung am Kontrollturmneubau gibt es
somit nicht. Wie eingangs erwähnt, kann nun der Flugbetrieb effizienter abgewickelt werden und davon profitiert natürlich auch
die Firma Pilatus.
Felix Kälin
Fotos: Felix Kälin
26
Nr. 3/März 2013
Suchoi T­50 PAK­FA; Zeichnung: Daniel Jorns
Suchoi T-50 PAK-FA
Erstflug
Besatzung
Länge
Flügelspannweite
Höhe
Flügelfläche
Flügelstreckung
Leergewicht
maximales Startgewicht
Höchstgeschwindigkeit
Dienstgipfelhöhe
Triebwerk
Schubkraft mit Nachbrenner
Schubkraft ohne Nachbrenner
Januar 2010
1 Pilot
20,60 m
14,40 m
4,80 m
78,80 m²
2,56
ca. 18 500 kg – 19 500 kg
ca. 37 000 kg
ca. Mach 2,2 (mit neuem
Triebwerk ca. Mach 2,5 bis 2,7)
ca. 18 500 m
2 x NPO­Saturn­117/AL­41F1
2 x 147,09 kN
2 x 86,29 kN
© 2013 by Jordi AG – das Medienhaus
30
Cover Story
Cockpit 03 2013
Red Flag 2013
«Luftkrieg» über Nevada
Die Strike Eagle der in Mountain Home stationierten 389. FS flogen
sowohl Luftkampf als auch Angriffe gegen Bodenziele.
Studien der US­Luftwaffe nach dem Vietnamkrieg
zeigten auf, dass die ersten zehn Einsätze für Piloten
am gefährlichsten und in dieser Periode am meisten
Verluste an Mann und Material zu verzeichnen waren.
Bei Red Flag erleben die Besatzungen diese Periode
in einem realistischen Konfliktszenario und können so
ihre ersten zehn Einsätze unter realistischen Einsatz­
bedingungen durchführen. Daniel Bader besuchte für
Cockpit Ende Januar Red Flag 2013­2.
Die F­16C Fighting Falcon des in Spangdalen stationierten 480. FS kehrt nach
ihrem erfolgreichen Einsatz mit leeren Waffenhalterungen nach Nellis zurück.
D
ie hohen Verluste in Vietnam zwangen die Luftwaffe zum
Handeln. Oberst Richard «Moody» Suter wurde zur treibenden Kraft für die Entstehung des Red Flag. In seinem
Konzept spielten «Aggressor-Staffeln» dabei eine zentrale Figur.
Diese aus erfahrenen Piloten zusammengestellten Einheiten übernahmen die Rolle der feindlichen Luftstreitkräfte und flogen ihre
Einsätze nach Doktrin und Einsatzverfahren der sowjetischen Luftwaffe und ihrer Verbündeten. Um die Realität weiter zu verbessern,
wählte die Luftwaffe für diese Staffeln Einsatzmuster mit ähnlichen Leistungsmerkmalen wie die zu erwartenden feindlichen
Maschinen. So dienten F-5E während Jahrzehnten als Darsteller
für die MiG-21, während heute auf F-15 Eagle resp. F-16 Fighting
Falcon zurückgegriffen wird, um die modernen Su-27 und MiG-29
zu simulieren.
Zum Schutz der Bomberverbände kamen die Super Hornet des in
Lemoore stationierten VFA­25 der US Navy zum Einsatz.
31
Fotos: Daniel Bader
Riesige Ranges
Als Kernelement für Red Flag zählt die Nellis Range. Dieses 31 000 Quadratkilometer
grosse militärische Sperrgebiet im Süden
Nevadas bei Las Vegas bietet den Schauplatz für die riesigen Einsätze. Darin treffen die Teilnehmer auf jegliche Installationen und Angriffsziele für ihre Missionen.
Dabei kann es sich um komplette feindliche Flugplätze oder Panzerkolonnen handeln, welche mit aktiven feindlichen Radarund Abwehrsystemen aus erbeuteter oder
auch «überlassener» sowjetischer Produktion stammen.
Die Hawaii Air National Guard sicherte mit ihren F­22 des 199. FS die Luftüberlegenheit für die
Koalitionsverbände.
Bedeutendstes Manöver der Nato
Die Erkenntnisse von Red Flag sind offensichtlich. Die Grösse und Möglichkeiten der
Nellis Range lassen die unterschiedlichsten
Szenarien real simulieren, was diese Übung
zum bedeutungsvollsten Manöver der Nato
macht. Seit der ersten Ausgabe im Jahr 1975
finden diese regelmässig statt, und sowohl
Nato-Staaten als auch befreundete Nationen konnten in den riesigen Ranges wertvolle Erfahrungen sammeln. Die Aussage
von Piloten, dass die Einsätze bei Red Flag
härter wären als etwa bei Desert Storm oder
in Libyen, untermauert den Stellenwert von
Red Flag.
Daniel Bader
The author would like to thank both Airmen
Young and Sanders from the 99. ABW/PA at
Nellis AFB for their support during RF2013-2.
Teilnehmer Red Flag 2013-2
Die F­16C Fighting Falcon der 64. Agressor Squadron mit einer «feindlichen Maschinen» nach­
geahmten Bemalung startet Richtung Nellis Range für eine weitere Angriffsmission.
US-Luftwaffe
125. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon
199. Fighter Squadron/F­22 Raptor
389. Fighter Squadron/F­15E Strike Eagle
480. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon
9. Bomb Squadron/B­1 Lancer
20. Bomb Squadron/B­52 Stratofortress
22. Refueling Wing/KC­135 Stratotanker
41. Rescue Squadron/HH­60 Blackhawk
71. Rescue Squadron/HC­130 Hercules
960. Airborne Air Control Squadron/
E­3 Sentry
64. Agressor Squadron/F­16 Fighting Falcon
65. Agressor Squadron/F­15 Eagle
US Navy
VFA­25/F­18E Super Hornet
VAQ­138/EA­18G Growler
Schweden
F17/JAS­39 Gripen
Niederlande
F­16 Fighting Falcon
Neben B­52 kamen auch B­1B der 9. BS aus Dyess in Texas für die Angriffe auf feindliche Bo­
denziele zum Einsatz.
Singapur
425. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon
32
Cover Story
Cockpit 03 2013
Gripen am Red Flag
Die Greifvögel
über Nevada
Rückkehr nach einer erfolgreichen Mission
gegen Bodenziele. Während die Waffenauf­
hängungen unter den Flügeln leer sind, ist
unter dem Rumpf der Zielerfassungsbehäl­
ter vom Typ Litening II erkennbar.
Bei Red Flag 2013­2 von Ende Januar war auch eine schwedische Dele­
gation vor Ort. Die Piloten der acht Gripen C mussten den internationa­
len Vergleich nicht scheuen. Die Swing­Role­Eigenschaften des schwe­
dischen Standardflugzeuges waren für die Red­Flag­Übungsanlage wie
geschaffen.
Links aussen: Mit Nachbrennereinsatz macht
sich der Gripen­C in Luftkampfkonfiguration
auf den Weg zu seinem Einsatz.
Links: Für die nächste Mission wird der Gri­
pen mit einer lasergesteuerten Bombe vom
Typ GBU­16 Paveway II beladen.
D
as Blekinge Wing (F17) vertrat dieses Jahr die schwedischen Farben.
Die schwedische Luftwaffe nahm
bereits zum dritten Mal an Red Flag teil.
Aber die diesjährige Teilnahme war eine
Premiere: Im Gegensatz zu den beiden früheren Teilnahmen, stellte dieses Jahr das in
Ronneby stationierte Geschwader das gesamte Kontingent aus Schweden.
Zusammen mit den acht Flugzeugen wurden insgesamt 112 Personen aus Schweden
zur Luftwaffenbasis Nellis vor den Toren
von Las Vegas verlegt. Während die Jäger
mit Unterstützung von zwei KC-10-Tankflugzeugen der US-Luftwaffe in rund 15
LtCol Anders Segerby ist Kommandant der
2. Staffel des F17 in Ronneby. Er hat eine Er­
fahrung von 2600 Flugstunden, wovon 600
auf Gripen.
Flugstunden den Weg von Schweden in die
USA zurücklegten, kamen für die gesamte
Ausrüstung sowie Bewaffnung eine C-130
Hercules der schwedischen Luftwaffe sowie
eine zivile gecharterte Antonov 124 zum
Einsatz.
Cockpit sprach mit Oberstleutnant Anders
Segerby, dem Detachement-Kommandanten der Schwedischen Luftwaffe, über seine
Eindrücke der diesjährigen Übung.
Cockpit: Wie kann man Red Flag mit einem
realen Einsatz vergleichen?
Oberstlt Segerby: Die Szenarien sind äusserst real. Wenn ich Red Flag mit dem Einsatz in Libyen 2011 vergleiche, sind die Missionen hier viel komplexer und bieten für
die Piloten ein vorzügliches Training mit
praktisch idealen Bedingungen.
Welche Aufgaben übernahm der Gripen bei
den Missionen?
Der Gripen ist ein Mehrzweckflugzeug und
das haben wir auch demonstriert. Unsere
Missionen gestalteten sich im Luftkampf
sowie beim Angriff auf Bodenziele. Beeindruckend war für die anderen Teilnehmer
unser «swing role» – Wechsel der Mission
während des Einsatzes.
Wie erfahren sind Ihre Piloten hier?
Neben erfahrenen Piloten setzen wir auch
bewusst jüngere ein. Unsere Piloten weisen
eine Flugpraxis von 400 – 1500 Flugstunden
auf. Am wichtigsten ist aber der Lerneffekt
bei Red Flag. Er bringt jeden Piloten in seiner
Entwicklung weiter, egal wie viel Erfahrung
er bereits vorweisen kann.
Wo steht der Gripen im Vergleich zu den Flugzeugen der anderen Teilnehmer des Red Flag?
Ein direkter Vergleich ist nur bedingt
möglich. Bei den F-16 handelt es sich um
die unterschiedlichsten Versionen, welche
auch punkto Ausrüstung unterschiedlichste Konfigurationen beziehungsweise Modifikationen aufweisen. Ganz klar kann aber
festgehalten werden, dass der Gripen hier
alle seine Missionen erfüllt und sich dabei
in allen Bereichen behauptet hat!
Wo sehen Sie den Gripen im Vergleich zum
F-22 Raptor?
Da muss man klar differenzieren. Der Gripen wurde primär entwickelt, um Schweden und seinen neutralen Luftraum zu verteidigen. Dafür ist der Gripen ausgelegt
worden. Die USA haben globale Ambitionen, dementsprechend sind auch die Leistungsmerkmale des F-22 verschieden.
Wo machen sich diese bemerkbar?
Der grösste Vorteil des F-22 ist seine StealthFähigkeit. Er kommt damit unerkannt we-
33
Wo hat der Gripen seine Vorzüge?
Im Luftkampf ist der Gripen mit seinen Dimensionen ein ernstzunehmender Gegner. Auch im modernen Luftkampf sind «sehen» und «gesehen werden» elementare Elemente. Als kleiner, wendiger Jäger mit
seiner Leistungsfähigkeit kann er da gegen jeden Gegner bestehen.
Fotos: Daniel Bader
In der Schweiz hört man aus verschiedenen Kreisen, der Gripen sei
veraltet. Was sagen Sie dazu?
Da muss ich klar widersprechen! Der Gripen-C, wie wir ihn hier
einsetzen, wurde 2005 bei der Schwedischen Luftwaffe eingeführt.
Hier auf der Flightline in Nellis hat es neben dem Gripen eine Vielzahl von älteren Maschinen im Einsatz.
sentlich näher an andere Maschinen heran und kann seine Waffen
viel effektiver und wirkungsvoller einsetzen. Dieses Phänomen gab
es schon mit dem F-117, jedoch konnten Verbesserungen beim Radar diesen Nachteil wettmachen und die Maschinen auf dem Radar sichtbar machen. Ich bin sicher, dass dies auch mit dem F-22
geschehen wird.
Was erwarten Sie vom Gripen E/F?
Ich halte den aktuellen Gripen C/D für ein ausgezeichnetes Flugzeug, der Gripen E/F wird eine noch leistungsfähigere Version aus
den Erkenntnissen und Erfahrungen der bisherigen Versionen. Mit
dem stärkeren Triebwerk, mehr Zuladung und der grösseren Tankkapazität wird der Gripen E in seiner Entwicklung nochmals einen
grossen Schritt nach vorne machen.
Was sind Ihre Erkenntnisse aus Red Flag 2013-2?
Wenn ich die Leistungen und Ergebnisse vergleiche, würde ich
mit einem Gripen in den Ernstfall gehen. Nicht nur wegen den
Leistungen, ich vertraue vor allem auf seine Zuverlässigkeit und
Einsatzbereitschaft!
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Interview: Daniel Bader
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34
Helicopter
Cockpit 03 2013
Helikopter im
Winterlicht
Tiefblauer Himmel, weiss glänzende Berghänge und
stiebender Pulverschnee. Was für Fotografen faszi­
nierende Sujets ergibt, fordert die Piloten im Cockpit
ganz speziell.
I
m Winter fällt ein grosser Teil der Flugstunden bei Personentransporten und Rundflügen, Heliskiing, VIP-Transporten oder
der Flugschulung an. Solche Flüge bringen den Piloten die dringend benötigten Trainingseinheiten für die Arbeitsfliegerei in der
wärmeren Jahreszeit.
Für die Fotografen sind das Winterlicht und die winterliche Kulisse schlicht ideal. Samuel Sommer präsentiert einige Bilder aus
dem «Winterwunderland». Entstanden sind Fotos beim WEF am
temporären Heliport in Davos sowie auf Rundflügen anlässlich der
Ballonwoche in Château-d’Oex.
❸
Fotos: Samuel Sommer
❷
35
❶
❺
❻
WEF: Der EC130B4 HB­ZIN ist einer von zwei Helikoptern dieses Typs
in der Flotte von Heli Alpes SA.
❶
WEF: Der EC 635P2+ T­368 steht seit November 2009 bei der Schwei­
zer Luftwaffe im Einsatz.
❷
Château­d‘Oex: Die Ecureuil AS. 350BA HB­ZHM der Stiftung Helimis­
sion wird von Air Sarina ab Saanen eingesetzt.
❸
❹ WEF: Der SA. 365N Dauphin HB­XQW fliegt bereits seit 1998 für das
Genfer Unternehmen Swift Copters SA.
Château­d‘Oex: Der EC130B4 HB­ZJZ von Helipool GmbH wird von Air
Glaciers Saanen eingesetzt.
❺
❻ WEF: Agusta A 119 Koala HB­ZKO der Schweizerischen Eidgenossen­
schaft im Anflug auf den temporären Heliport Davos.
Château­d‘Oex: Der AS.350B2 HB­XVB der Air Glaciers kommt vorwie­
gend ab dem Flugplatz Les Eplatures zum Einsatz.
❼
❹
❼
Helicopter
Cockpit 03 2013
SHA Inside
International
Lauberhornrennen
Swiss Helicopter Association
www.sha-swiss.ch
Die Flug-Helfer
im Hintergrund
Foto: Air Glacier
Das Lauberhornrennen ist schon wieder Geschichte. Die Zuschauer vor
Ort und an den Bildschirmen erlebten viele schöne und spannende
Momente. Und in den Schlagzeilen der Medien wird von den Helikop­
tern berichtet, die Personen auf die Lauberhornschulter, die Scheidegg
oder den Männlichen flogen.
Transport von Toi­WCs in den Zuschauerraum.
Unentbehrlich, aber nicht im
Rampenlicht
Diese Flughelfer machen «im Hintergrund»
einen hervorragenden Job. Sie stehen nicht
im Rampenlicht – es ist einfach immer alles rechtzeitig da und es funktioniert. Und
natürlich vergessen wir auch die weiteren
fleissigen und zuverlässigen Helfer in der
Foto: Edith Thoma, Heli Partner
D
iese Flüge sind aber bei Weitem nur
der geringste Anteil aller Helibewegungen am Lauberhorn. Denn,
ohne Material-Transporte mit dem Helikopter im Vorfeld wären solche Anlässe gar
nicht mehr durchführbar.
Und was bei der Berichterstattung solcher
logistischer Parforceleistungen immer wieder vergessen wird oder unerwähnt bleibt:
die Flughelfer. Denn das ganze Material,
welches auf die verschiedenen Plätze, Pistenabschnitte, Start, Zielgelände usw. verteilt werden muss, müssen die Flughelfer
sorgfältig bereitstellen und zweckmässig
vorbereiten und befestigen. Der Pilot, welcher Rotation an Rotation fliegt, muss sich
darauf verlassen können, dass 100 % richtig
gepackt oder «angeschlagen» wurde, wie es
im Fachjargon heisst.
Der Flughelfer, welcher die Last am Bestimmungsort entgegennimmt, sorgt dafür, dass
diese genau dort und unbeschädigt platziert
wird, wo dies der Kunde wünscht. Und das
Ganze natürlich immer unter Zeitdruck –
aber auch ohne den kleinsten Kompromiss
in Bezug auf die Sicherheit. Vorab sind dabei
Plätze abzusperren, Landeplätze zu markieren, auf externen Plätzen Tank-Infrastrukturen einzurichten und vieles mehr.
Foto: Air Glacier
36
Einsatzleitung und im Büro nicht, welche
die Aufträge entgegennehmen, organisieren und koordinieren.
Am Samstag, dem Abfahrtstag, stehen allein
für die Personentransporte 42 Flughelfer im
Einsatz, welche 17 Helikopter bedienen. Der
Schreibende darf am Lauberhorn selber seit
Jahren als Pilot fliegen. Und bewundert ebenso lange die Ruhe und Perfektion, wie Einsatzleitung und Flughelfer ihre Arbeit perfekt koordinieren und durchführen. Kompliment!
Wie eingangs erwähnt, bei solchen Anlässen stehen in der Regel die Personen-Transporte im Rampenlicht. Diese betragen etwa
5 % der ganzen Helikopter-Dienstleistungen. Die restlichen 95 % sind Material- und
Rettungsflüge. Und all diese Flüge wären
undenkbar ohne die Flughelfer im Hintergrund. Kurz: Der ganze Anlass wäre ohne
Flughelfer und vielen weiteren Helferinnen
und Helfern ausserhalb der Fliegerei undurchführbar. Herzlichen Dank allen Helferinnen und Helfern im Hintergrund und
allzeit: many happy Landings!
Willi Hefel, Vorstand SHA
Links: vorbereitetes TV­Material für Flug an
die Rennstrecke.
Rechts: Passagier­Einlad am frühen Morgen
in Lauterbrunnen mit zwei Flughelfern.
Materialtransporte: ein geraffter
Auszug des anfallenden Materials
• Schneekanonen
• Absperrungen
• Auffangnetze
• Gerüstmaterial für Kameratürme
• WC­Kabinen
• Container für Samariter, TV, Zeitmessung
usw.
• jede Menge TV­Material von diversen
Sendern
• Kameras
• Kabel, Elektronik
• Lebensmittel, Getränke
am­Samstag:
•800–900 Personen von Aussenplätzen
zur Lauberhornschulter oder Scheidegg
usw.
37
Heli­Focus
Fotos: Markus Herzig
AW139 HB­ZUV beim Start in Zürich
im Einsatz für das WEF.
Heli «Uniform Viktor»
Z
wei Grosshelikopter mit dem Callsign «Uniform Viktor»
sind im Schweizer Luftfahrzeugregister. Der SA.330J Puma
«Xray Uniform Viktor» wurde von der Air Zermatt AG in
Italien als Ersatz für den verunfallten Puma HB-XUB gekauft und
im April 1990 in der Schweiz registriert. Neben Transport- und
Loggingeinsätzen kam der HB-XUV im Herbst 1993 auch zu einem
Einsatz in Gabun, wo die Helog mit drei Grosshelikoptern für die
Präsidentschaftswahlen im Einsatz stand. Ab 1994 war der Puma
kaum mehr im Einsatz und wurde in der Folge an die Heli Inter in
Guyana verkauft.
Der «Zulu Uniform Viktor» ist der 8-plätzige AW139 der Swiss-Jet
AG, welcher als zweiter Helikopter dieses Typs im Sommer 2009
SA.330J Puma HB­XUV bei einem Loggingeinsatz in Trient (beide Bilder).
zur Flotte stiess. Insgesamt wurden bis heute acht AW139 in der
Schweiz registriert. Die beiden Helikopter im Detail:
HB-XUV SA.330J Puma; S/N 1652; B/J 1981; vorher: I-EHPD; Eintrag:
12. April 1990, Eigentümer & Halter: Air Zermatt AG; Löschung:
13. März 1996; neues Kennzeichen: F-GPUM, später HC-CAX.
HB-ZUV Agusta AW139; S/N 31236; B/J 2009; vorher: I-RAIR und
I-EASK; Eintrag: 22. Juli 2009, Eigentümer: Air Engiadina AG, Halter: Swiss-Jet AG.
Markus Herzig, www.SwissHeli.com
Helicopter
Cockpit 03 2013
Data Sheet
Robinson R66 Turbine
Weltweit ein Erfolg, in Europa blockiert: der Robinson R66 Turbine. Von 517 im vergangenen Jahr bei Robin­
son gebauten Helikoptern der Typen R22, R44 und R66 waren 191 R66 Turbine. Und die gesamte Produktion
für das 2013 ist bereits ausverkauft. Bis Ende 2012 wurden rund 250 R66 in 25 Ländern verkauft und weitere
rund 460 sind bestellt. Wöchentlich sollen fünf R66 die Produktionshallen im kalifornischen Torrance verlassen.
ROBINSON R66 TURBINE
Hersteller
Robinson­Helicopter­
Company
Typ
Leichter­einmotoriger­
Turbinenhelikopter­
Erstflug
7.­November­2007
Besatzung/Pax
1/4
Länge (inkl. Rotor) 11,65­m
Kabinenbreite
1,47­m
Max. Höhe
3,48­m
Rotordurchmesser 10,06­m
Triebwerk
Rolls­Royce­RR300
Max./Dauerleis1­x­224­kW/1­x­168­kW
tung
Leergewicht
581­kg
Max. Abfluggew.
1225­kg
Max. Unterlast
544­kg
Treibstoff
279­l­
Geschwindigkeit
232­km/h
Reichweite
695­km­
Website
www.r66-helicopter.ch
A
m 25. Oktober 2010 erhielt der R66
Turbine die Zulassung der amerikanischen Luftaufsichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA). Lediglich vierzehn Monate später verliess bereits der
hundertste R66 das Werk. Leider können
die Europäer bis heute nicht am Erfolg teilhaben. Die Zulassungsbehörde EASA verweigert die Zertifizierung. Sie verlangt, dass
die Hydraulikzylinder für die Rotorkopfan-
steuerung zwei statt nur ein Ventil haben.
Die FAA akzeptiert das bereits im R44 mit
einer Ausnahmebewilligung verwendete
System aufgrund der bisherigen Zuverlässigkeit. Die Zulassung der kanadischen und
der russischen Luftaufsichtsbehörden sollen in Kürze erteilt werden.
Ob und wann die EASA den R66 zulassen
wird, steht noch immer in den Sternen. Robinson wird diesbezüglich keinen Druck
auf die Europäer machen. Die Produktion
2013 ist auch ohne ihre Bestellungen bereits
ausverkauft und die Zukunft sieht ebenfalls
gut aus. Der Schweizer Robinson-Vertreter
Valair AG musste ihre bestellte Maschine
nun an einen amerikanischen RobinsonDealer verkaufen. Valair hat im Moment
noch zwei Optionen für R66, bräuchte jedoch fünf bis sechs zusätzlich. Hansruedi
Amrhein, Geschäftsführer Valair AG und
Robinson Center Schweiz, ist vom Konzept
des R66 nach wie vor überzeugt: «Ein positiveres Feedback als die Zahlen der ausgelieferten und bestellten Maschinen kann der
Markt gar nicht geben.»
Walter Hodel
Bild: Robinson Helicopter Company
38
39
Swiss Helicopter AG
Auf leisen Sohlen auf und
davon – der Cabri G2
Seit Juni 2011 fliegt Swiss Helicopter AG von der Basis Belp aus mit dem Cabri G2. Nach 20 Monaten Ein­
satzzeit dieses Leichtbau­Helikopters will Cockpit von Basisleiter David Vincent wissen, ob der Helikopter
den Erwartungen entspricht.
Foto: Swiss Helicopter AG
Der Cabri wird in Belp für die fliegerische Grundausbildung eingesetzt
Das übersichtliche und geräumige Cockpit
Dank der Ummantelung des Rotors ist die
Lärmemission des Cabris sehr gering.
macht den Cabri zu einem beliebten Helikopter. Modernste Technologien zeichnen
dessen Innenleben aus. Der dreiblättrige
Hauptrotor und der siebenblättrige Heckrotor verleihen dem Cabri auch in kritischen
Situationen eine hohe Manövrierbarkeit. Gefürchtete «Low-G»-Situationen und die Gefahr des «Mast Bumping» treten nicht auf.
Auf der andern Seite ist genau diese hohe
Manövrierbarkeit am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig. Denn dadurch reagiert der
Helikopter viel nervöser. Das wiederum verlangt vom Piloten viel Feingefühl und sehr
feine Steuerbewegungen am Knüppel. Jede
ruckartige oder grosse Bewegung wird sehr
direkt auf den Heli übertragen.
Doch David ist überzeugt: «Wer auf dem
wendigen Cabri fliegen lernt, verfügt über
eine fundierte fliegerische Basis. Mit dieser Grundlage fällt es dem Piloten nachher
leichter, auf allen anderen Helikoptertypen
zu fliegen.»
Zusammengefasst: Zuverlässigkeit, Sicherheitsaspekte und Betriebskosten entsprechen bislang den Erwartungen von Swiss
Helicopter AG.
Die Hauptkomponenten, Motor, Getriebe
und Rotor, haben sich in den bis jetzt geflogenen tausend Stunden bewährt.
Karin Münger
David Vincent, 21. Januar 1978
Wohnhaft in Kerzers. Mit 25 Jahren Beginn
PPL­Ausbildung bei Heliswiss in Belp; an­
schliessend
CPL;
2009
Bazl­Flug­
l e h re r k u r s,
a n s c h l i e s­
send ATPL/H.
Seit 1. April
2011 Flug­
lehrer und
zusätzlich ab
1. November
2012 Basis­
leiter bei Swiss Helicopter AG in Belp.
Foto: mt
D
er grösste Vorteil ist die geringe
Lärmemission. In der Schweiz, wo
man schon kurz nach dem Start
über besiedeltes Gebiet fliegt, ist das ein
wichtiger Faktor. Der Heckrotor (Fenestron)
ist im Gehäuse eingebaut und ummantelt.
Das macht den Heli so viel leiser als andere
Helikopter», erklärt der Basisleiter.
«
Technische Daten
Länge (inkl. Rotor)
Rotordurchmesser
Höhe
Max. Abfluggewicht
Leergewicht
Triebwerk
8,05 m
7,20 m
2,37 m
700 kg
420 kg
Lycoming
O­360/145 PS
Max. Geschwindigkeit 240 km/h
Treibstoff
170 Liter (122 kg)
Reichweite
700 km
Die Standorte unserer Flugschule:
Balzers, Bern-Belp, Gordola,
Gruyères, Pfaffnau
Wir sind Ihr kompetenter Partner für:
• Privatpilotenausbildung (PPL) • Nachtflugausbildung (NIT)
• Berufspilotenausbildung (CPL) • Type Rating (TR)
• Gebirgsausbildung (MOU)
• Instrument Rating (IR)
Gerne begrüssen wir Sie zu einem Schnupperflug mit einem unserer
modernen Helikoptern.
Swiss Helicopter AG – Hauptsitz
Hartbertstrasse 11, CH-7000 Chur, T +41 (0)81 252 63 44
[email protected], swisshelicopter.ch/training
History
Cockpit 03 2013
Es war ein Deal von höchster poli­
tischer Brisanz: England hätte sich
vor 70 Jahren zur Abgabe einer
grösseren Anzahl von Supermari­
ne Spitfire an die Schweizer Flie­
gertruppe bereit erklärt. Im Ge­
genzug wären die Eidgenossen
angehalten gewesen, ihre Kriegs­
materiallieferungen ans Dritte
Reich massiv zu drosseln.
Foto: Sammlung Stapfer
40
Weisses Kreuz statt dem roten Stern wie für
die an die Sowjetunion gelieferten Spitfire
Mk.Vb – so hätte sich die Szene wiederholen
können, wäre dieser Typ im Sommer 1943 tat­
sächlich für die Schweiz freigegeben worden.
Spitfire für die Schweiz
Churchill gab grünes Licht
I
m Sommer 1943 liefen die Drähte zwischen der Kriegstechnischen Abteilung
(KTA) und dem Vereinigten Königreich
glühend heiss. Dies aus gutem Grund:
Die Arsenale der Schweizer Fliegertruppe
schrien gierig nach einem modernen Jagdflugzeug. Denn die vom Dritten Reich zwischen Mai 1939 und April 1940 gelieferten
80 Messerschmitt Bf 109 E-3 mutierten mittlerweile zum alten Eisen – und das Berliner
Reichsluftfahrtministerium (RLM) verweigerte eisern die Lieferung ihrer neusten Versionen. Spätestens seit November 1940 war
der umgangssprachlich als Emil bekannte Typ mehr oder weniger zum Kanonenfutter für die Spitfire mutiert. Und genau
diese Ikone der Luftschlacht um England
rückte vor 70 Jahren in den Fokus intensiver Verhandlungen zwischen dem Empire
und Bundesbern.
Schweizer Spitfire sind Chefsache
Ins Rollen brachte die Angelegenheit eine,
auf Anfang Juni 1943 datierte Anfrage des
Schweizer Luftattachés Schlegel ans britische Air Ministry zur Lieferung von zwei
Exemplaren der modernsten Spitfire-Version – sowie einer Option über weitere 100
Einheiten. Zu diesem Zeitpunkt lief die seit
März 1943 in Produktion stehende Variante
Spitfire Mk. IX vom Band – dies zum Stückpreis von 45 000 Pfund. Dieses Schlachtross
der Lüfte schöpfte seine Kraft aus einem
1565 PS starken Rolls Royce Merlin 61 und
war mit vier 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen bewaffnet.
Im kriegsgebeutelten Inselreich schaltete
sich Premierminister Winston Churchill
persönlich in die Verhandlungen ein: «Die
von der Schweiz geleisteten humanitären
Dienste sind von höchster Wichtigkeit, zudem besitzen wir in diesem Land eine hervorragende Basis für unsere GeheimdienstAktivitäten», heisst es in einer Notiz vom
20. Juni 1943. Damit nicht genug der Blumen: «Ich zweifle im Falle eines deutschen
Angriffs nicht am Wehrwillen der Schweizer und wir sollten diese Armee mit jenen
Waffen ausrüsten, die sie braucht», liest sich
in einer anderen Passage des britischen Premiers.
Das Air Ministry beabsichtigte, «einige
Exemplare einer älteren Version» an die
Schweiz zu liefern. Die erst seit Kurzem im
Berner Bundesarchiv verfügbaren Dokumente des Londoner Public Record Office
nennen allerdings weder eine genaue Zahl
noch den Typ. Die Bezeichnung «älteren Ver-
sion» bezog sich mit einiger Wahrscheinlichkeit auf die mit einem Rolls Royce Merlin 45
von 1470 PS Leistung ausgerüstete Spitfire
Mk. V. Die ab Mai 1941 gebaute Version gelangte im Rahmen des Lend-Lease-Acts (Leihund Pachtabkommen) in grösserer Anzahl
an die Sowjetunion und die Luftstreitkräfte
des Freien Frankreichs.
Die für die Schweiz bestimmten Spitfire waren als eine Art Nagelprobe für das weitere
Verhalten der Eidgenossen gegenüber den
Alliierten gedacht. Den Amerikanern und
Briten war der nicht versiegende Strom an
Rüstungsgüter, elektrischer Energie sowie
Lebensmittel ans Dritte Reich ein Dorn im
Auge. «Würde die Schweiz ihre Handelspolitik gegenüber dem Dritten Reich ändern,
ist auch die Abgabe einer grösseren Zahl von
Spitfire mehr als gerechtfertigt», heisst es in
einer Note des Air Ministry.
Veritabler politischer Zündstoff
Modernste Jagdflugzeuge aus britischen
Rüstungsschmieden im Tausch gegen eine
Drosselung der Schweizer Rüstungsproduktion an die Achsenmächte: Damit erhielt der
Deal praktisch über Nacht massiven politischen Zündstoff. Um an die überlebenswichtige Kohle zu gelangen, mutierte die
41
Eine Frage des Transports
Dass England durchaus willens war, eine
grössere Anzahl von Spitfire mit kooperationswilligen neutralen Staaten zu teilen,
zeigten die Beispiele von Portugal und der
Türkei. Das Land am Bosporus erhielt wäh-
Auf ein Schiffkatapult gesetzt, sollten die sowjetischen Spitfire die nach Murmansk fahrenden
Geleitzüge vor feindlichen Bomben schützen.
Foto: Zdenek Hurt
Mosquito-Luftbrücke als Gegenleistung
Die Spitfire-Trumpfkarte sollte auch in
einem weiteren Poker mit der Schweiz
zum lang ersehnten Durchbruch verhelfen: der Realisierung einer regelmässigen
Flugverbindung zwischen den beiden Ländern. Downing Street war seit dem Fall von
Frankreich fasziniert von einer Luftbrücke
in die von den Achsenmächten umzingelte
Schweiz. Dies aus handfestem Grund – von
ihrer Shopping-Tour ins neutrale Herz Europas wären die für diese Missionen vorgesehenen Mosquitos vollgestopft mit sensiblen
Rüstungsgütern schweizerischer Provenienz oder valablen Geheimdienstinformationen zurückgekehrt. Es war wohl die Natur dieser Flüge, welche Bundesbern in der
Frage der Landebewilligung zaudern liess
– wohl die Repressalien des damals noch
militärisch überaus potenten Dritten Reiches fürchtend.
Weniger Respekt vor dem Drohfinger der
Herren in Berlin zeigte das ebenfalls neutrale Schweden. Ab dem 4. Februar 1943 pendelten die zivil immatrikulierten De Havilland DH 98 Mosquito der BOAC zwischen
der schottischen Luftwaffenbasis Leuchars
und dem Stockholmer Zivilflughafen Bromma. Dank dieser Nabelschnur nach Kontinentaleuropa war es den Briten möglich,
die heiss ersehnten Kugellager aus schwedischer Produktion, Agenten oder wichtige
Post zu befördern.
Foto: Sammlung Stapfer
Schweiz ab Sommer 1940 zum wirtschaftlichen Vasallen des Dritten Reiches. Damit die gigantischen Aufträge an Schweizer Firmen besser zu koordinieren waren,
rief das Oberkommando der Deutschen
Wehrmacht (OKW) die in Zürich domizilierte Deutsche Industrie-Kommission ins
Leben. Funktionäre dieser Organisation
waren gleich vor Ort für Qualitätskontrollen und die Abnahme des Materials verantwortlich. Zudem war ihnen erlaubt, «sich in
der Schweiz nach weiteren Lieferanten für
das OKW umzusehen», wie es in einem im
Bundesarchiv in Bern lagernden Dokument
vom März 1942 heisst.
Wie umfangreich die Lieferungen aus der
Schweiz waren, zeigt das Beispiel der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon, die im Laufe des Jahres 1943 sage und schreibe 1195
Stück Flab-Kanonen sowie 4506 Ersatzläufe
nach Deutschland lieferte – und dafür 44,4
Millionen Franken fakturierte.
rend des Zweiten Weltkrieges 234 Einheiten, Portugals Luftstreitkräfte waren mit
108 Maschinen ausgerüstet.
Waren diese Maschinen auf dem Seeweg
problemlos in ihr Bestimmungsland zu
verschiffen, erwies sich die Transportfrage
im Bezug auf die Schweiz als eine kaum zu
stemmende Herkulesaufgabe. Im Sommer
1943 waren die Eidgenossen komplett von
den Erzfeinden Englands umzingelt. Immerhin erlaubten die Achsenmächte die
Ausfuhr von marginalen Mengen Kriegsmaterial an die Alliierten – als Kompensation importierte die Schweiz grösstenteils
Lebensmittel wie etwa Südfrüchte.
Das Air Ministry schmiedete den verwegenen Plan, die für die Schweiz bestimmten
Spitfire zur Ablieferung nach Spanien zu
überführen. Auf der Balearenhalbinsel hätten die Eidgenossen dann ihr neustes geflügeltes Schwert in Empfang genommen und
über das von Deutschland besetzte Frank-
Zum Zeitpunkt der
Spitfire­Verhandlun­
gen der Schweiz mit
dem Herstellerland
befand sich die Bau­
reihe Spitfire Mk. IX
in Produktion. Die in
der Royal Air Force
kämpfenden tsche­
choslowakischen Pi­
loten kehrten nach
Kriegsende mit ge­
nau solchen Spitfire
Mk. IX in ihre Heimat
zurück.
reich in die Heimat geflogen. Kaum denkbar allerdings, dass das Dritte Reich in Form
einer Überflugsgenehmigung ihren Segen
erteilt hätte.
Mit grösster Wahrscheinlichkeit hat die
ungelöste Transportfrage den Schweizer
Wunsch nach der Spitfire noch im Sommer 1943 wie eine Seifenblase zerplatzen
lassen. Dies ungeachtet der Tatsache, dass
Premier Winston Churchill ein Schreiben
ans Air Ministry mit den Worten schloss:
«Wenn Sie die Lieferung von Spitfire an die
Schweiz als nötig erachten, dann sage ich
ausdrücklich Ja.»
Hans-Heiri Stapfer
Verfasser und Verlag bedanken sich beim Bundesarchiv in Bern für die Überlassung von Unterlagen.
42
History
Cockpit 03 2013
Vor
25 Jahren
im Cockpit…
D
as Titelbild der März-Ausgabe ziert
eine Fokker 100. Für mich (noch immer) ein wunderschönes Flugzeug,
mit dem auch viele berufliche Erinnerungen verbunden sind. Noch heute freut es
mich jedes Mal, wenn ich etwa einem Helvetic-Flieger beim Start zuschauen kann.
Mit einem ausführlichen MiG-21-Bericht
hat sich Kollege Stapfer schon vor 25 Jahren
als Kenner der russischen Militärflugszene
etabliert. Russland (resp. die Sowjetunion) ist und bleibt sein liebstes Fachgebiet.
Gleich im Anschluss an Stapfers Artikel findet sich ein Bericht über die Kampfwertsteigerung der Phantoms II, dem westlichen Gegenspieler der MiG-Flugzeuge.
Und gleich nochmals vier Seiten HansHeiri Stapfer: Er berichtet von der ersten
Notlandung eines Liberators (1943) in der
Schweiz. Die Maschine wurde nach einer
Bruchlandung von der Besatzung in Brand
gesteckt.
Ein interessantes Bild findet sich bei den
HB-Fotos: die HB-VIL der Rega. Im Jahr 1988
übernahm die Rega zwei British Aerospace
125-800B und ersetzte damit die zuvor eingesetzten Learjet 35A. mt
Titelbild: die erste Fokker 100 der Swissair
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News
Cockpit 03 2013
TrentXWB­zertifiziert
Die europäische Flugsicherheitsbe­
hörde EASA hat dem TrentXWB­Trieb­
werk die Typenzertifizierung erteilt.
Der Rolls­Royce­Turbofan wird den
A350­900 und das kleinere Schwes­
termodell ­800 antreiben. Eine schub­
stärkere Version des TrentXWB, die
das grösste Mitglied der A350­Fami­
lie, den A350­1000, antreiben soll, be­
findet sich derzeit in der Entwicklung.
Als Termin für den Erstflug des neuen
europäischen Langstreckenmodells ist
nach wie vor Mitte Juni vorgesehen.
Das Datum gilt allerdings auch intern
als ambitiös. ts
Republic­Airways­­
Holdings­kauft­­
weitere­E-Jets­
Republic Airways Holdings, Inc. hat bei
Embraer 47 Maschinen des Typs E­175
in Auftrag gegeben und gleichzeitig
Optionen über weitere 47 Einheiten
gezeichnet. Der Wert des Auftrags be­
läuft sich gemäss Listenpreis auf rund
zwei Milliarden US­Dollar. Die für Repu­
blic Airlines bestimmten E­Jets sollen
ab 2014 im Auftrag der Regionallinie
American Eagle eingesetzt werden.
Die in Indianapolis ansässige Repu­
blic Airways Holdings, Inc. kontrolliert
als Muttergesellschaft die Zubringer­
fluglinien Chautauqua Airlines, Shuttle
America, Republic Airlines und Frontier
Airlines, die zusammen über 200 Ma­
schinen des brasilianischen Flugzeug­
herstellers betreiben. AM
Erster­russischer­­
Q400-Betreiber
Yakutia Airlines hat als erste Flugge­
sellschaft Russlands eine Dash 8­Q400
übernommen. Zwei weitere Flugzeuge
dieses Typs sollen zu einem späteren
Zeitpunkt zur Flotte stossen. Der kana­
dische Turboprop hatte im Juni 2012
von den russischen Behörden die Zu­
lassung erhalten. Yakutia war 2002
gegründet worden und beförderte im
vergangenen Jahr 1,14 Millionen Pas­
sagiere. Die Fluggesellschaft bedient
in erster Linie innerrussische Ziele,
bietet aber auch internationale Verbin­
dungen an. ts
BOC­Aviation­platziert­
weiteren­Grossauftrag­
bei­Airbus­
BOC Aviation, die Flugzeug­Leasing­
Tochter der Bank of China Limited
(BOC), hat bei Airbus 50 Mittelstre­
ckenjets der A320­Familie in Auftrag
gegeben. Von den in den Jahren 2014
bis 2019 zur Auslieferung kommen­
den Maschinen sollen 25 Einheiten in
der neuen NEO­Version ausgeliefert
werden. Der Marktwert der Bestellung
beträgt ohne die üblichen Rabatte na­
hezu fünf Milliarden US­Dollar. Mit
dem neuerlichen Auftrag wird das in
Singapur ansässige Leasingunterneh­
men über insgesamt 187 Airbus­Ma­
schinen verfügen. AM
Boeing­erhöht­Kadenz­
für­737
Ende Januar hat Boeing begonnen,
die Fertigungsrate der Boeing 737 von
monatlich 36 auf 38 Flugzeuge zu er­
höhen. Innerhalb der letzten zwei
Jahre ist die Produktionsrate des Best­
sellers somit um 20 Prozent gestie­
gen. Ab 2014 plant der amerikanische
Hersteller, pro Monat 42 Flugzeuge
dieses Typs zu bauen. ts
Airbus-Grossbestellung­
von­ALC
Air Lease Corporation hat einen Ver­
trag zum Erwerb von 25 A350XWB un­
terzeichnet. Im Einzelnen umfasst die
Order 20 Maschinen der Serie ­900
sowie fünf A350­1000. Zusätzlich hat
sich das Leasingunternehmen aus Los
Angeles Optionen für fünf weitere
A350­1000 gesichert. Das Backlog für
den neuen Langstreckentwin von Air­
bus umfasst somit 617 Flugzeuge. ALC
hat ausserdem 14 A321neo bestellt,
nachdem an der letztjährigen Farn­
borough International Air Show eine
Vereinbarung für 36 Flugzeuge der
A320neo­Familie plus 14 Optionen un­
terzeichnet worden war. Der A320neo
soll erstmals Ende 2015 in Dienst ge­
hen, der grössere A321neo im Jahr
2016. ts
Brussels­eröffnet­weitere­USA-Verbindung
Nachdem Brussels Airlines letztes Jahr
mit New York ihre erste Verbindung
in die USA aufgenommen hat, fliegt
der belgische Carrier mit Washing­
ton Dulles ab 18. Juni eine weitere US­
Destination an. Der dabei zum Ein­
satz kommende A330­300 bedient die
amerikanische Hauptstadt fünfmal pro
Woche. Washington ist auf dem bel­
gischen Markt hinsichtlich des Passa­
gieraufkommens die drittgrösste Lang­
streckendestination. Die Passagiere
erhalten dadurch Zugang zum grossen
Streckennetz, das Star­Alliance­Partner
United ab Washington betreibt. Umge­
kehrt erhofft sich Brussels mehr Flug­
gäste, die via Brüssel an eine afrikani­
sche Destination weiterreisen. ts
Gulfstream­liefert­erste­
G650­aus­
Die ersten fünf Exemplare der neuen
G650­Flugzeuge wurden in der zwei­
ten Dezemberhälfte 2012 an US­Kun­
Foto: Jean­Luc Altherr
44
den ausgeliefert. Die erste Maschine
N711SW ging am 20. Dezember
(als schönes Weihnachtsgeschenk)
nach Wynn Resort in Las Vegas. Das
sechste Flugzeug, die M­YGVI, war die
erste G650, die nach Europa geliefert
wurde. Sie ist im Besitz der finnischen
Airfix Aviaton Ov Company. Diese ope­
riert für einen russischen Kunden. Am
16. Januar 2013, acht Tage nach ih­
rer Übernahme, landete die Maschine
zum ersten Mal in Genf. Bis Ende 2013
rechnet Gulfstream mit 33 Ausliefe­
rungen des Flugzeugtyps G650. JLA
Turkish­Airlines­bedient­
Friedrichshafen
Turkish Airlines wird ab 2. Mai vier
wöchentliche Flugverbindungen zwi­
schen Friedrichshafen und dem Hub
Istanbul anbieten. Die dienstags, don­
nerstags, freitags und samstags an­
gebotenen Flüge werden jeweils um
14.05 Uhr vom Atatürk­Airport abhe­
ben und zwei Stunden später auf dem
Bodensee­Airport aufsetzen. Der für
16.55 Uhr geplante Rückflug soll die
Stadt am Bosporus um 20.50 Uhr er­
reichen. Mit der neuen Linie wird die
aufstrebende türkische Fluglinie in
Deutschland nunmehr zwölf Destinati­
onen anfliegen. AM
TAM­Airlines­gewinnt­
«Cellars­in­the­Sky»Award
TAM Airlines hat zum vierten Mal ei­
nen der renommierten «Cellars in the
Sky»­Award gewonnen – eine Aus­
zeichnung, mit der die Qualität und
Auswahl der Weine an Bord prämiert
wird. Das brasilianische Unterneh­
men erhielt den Preis für den besten
Rotwein in der Business Class im Jahr
2012. Dabei handelt es sich um einen
Bordeaux­Wein aus dem Jahre 2007,
den Chateau Bel­Air­Ouy aus Saint­
Emilion Grand Cru. mt
OLT­Express­am­Boden
Die 1958 in Emden gegründete OLT ist
eines der ältesten bestehenden Luft­
fahrtunternehmen in Deutschland.
Nun stellt die traditionsreiche Air­
line den Flugbetrieb ein. Grund dafür
sei, dass der holländische Anteilseig­
ner Panta Holdings einem Sanierungs­
konzept die Unterstützung versagt
habe, teilte die Fluggesellschaft mit.
Der Plan, der umfangreiche Teilzeitre­
gelungen und einen markanten Ge­
haltsverzicht auf allen Stufen vorsah,
sei von der Geschäftsleitung und den
Mitarbeitern gemeinsam entwickelt
worden. Ohne dieses Sanierungskon­
zept sieht OLT Express keine Möglich­
keiten mehr, wirtschaftlich erfolgreich
zu sein. Zum Schutz der Gläubiger
werden alle Ausgaben so weit wie
möglich gestoppt, als erste Konse­
quenz wird die Flotte von 15 Flug­
zeugen stillgelegt. Betroffen ist auch
die Swiss, die mit OLT Express ein
Codeshare­Abkommen für die Stre­
cken Zürich–Bremen und Zürich–Dres­
den einging. R.M.
InterSky­setzt­auf­Zürich
Nach der Verbindung Zürich–Graz, die
seit Mitte Januar zweimal täglich mit
der Bombardier Dash8­Q300 bedient
wird, wird InterSky neu ab 31. März
zwischen Zürich und Salzburg verkeh­
ren. Auf der dreimal täglich angebote­
nen Strecke soll vorerst die 50­plätzige
Dash 8­Q300 zum Einsatz kommen, die
ab Juni durch eine fabrikneue, in Salz­
burg stationierte 70­plätzige ATR 72­
600 ersetzt werden soll.
Drei tägliche Rotationen wird ab Som­
merflugplan ebenfalls Graz erhal­
ten, wo ab Juni eine ATR72­600 stati­
oniert sein wird. Die Morgenkurse ab
Salzburg und Graz werden von Mon­
tag bis Samstag buchbar sein. Bei den
Mittags­ und Abendkursen wird am
Samstag auf die beiden Flüge verzich­
tet werden. InterSky strebt für die bei­
den zuvor von Robin Hood und Cirrus
Airways bedienten Strecken eine Ko­
operation mit Swiss an. AM
KLM­mit­Zusatzkurs­­
ab­Basel
KLM fliegt ab Sommerflugplan eine
zusätzliche tägliche Verbindung von
Basel nach Amsterdam. Die neu drei
Verbindungen werden mit einer Fok­
ker 70 durchgeführt.
KLM und Basel verbindet eine lange
Geschichte: Basel war 1927 die erste
Destination der holländischen Flugge­
sellschaft in der Schweiz, es folgten
Zürich im Jahr 1928 und Genf im Jahr
1946. mt
Genf­erhält­direkten­­
Anschluss­an­China
Ab 7. Mai wird Air China eine Non­
stop­Verbindung zwischen Genf und
Peking aufnehmen. Der Flug wird
vorerst viermal pro Woche – jeweils
am Dienstag, Donnerstag, Samstag
und Sonntag – mit einem A330­200
durchgeführt. Die neue Linie ist so­
wohl für den touristischen und di­
plomatischen als auch für den Ge­
schäftsreiseverkehr bedeutsam.
Gemäss Studien des Flughafens Genf
wurden letztes Jahr im chinesischen
Markt mehr als 40 000 Passagiere
gezählt. Das tatsächliche Potenzial
dürfte indessen weit höher liegen,
weil dieser Markt zweistellige Wachs­
tumsraten verzeichnet. ts
Genf­steigert­­
Passagierzahl
Im vergangenen Jahr haben 13,9 Mil­
lionen Fluggäste den Flughafen Genf
benutzt, ein Zuwachs von 5,9 % ge­
genüber dem Vorjahr. Die Zahl der Be­
wegungen nahm dagegen nur um
2 % auf 192 944 zu. Dies rührt laut
dem Flughafen daher, dass auf be­
stimmten Strecken grösseres Flugge­
rät eingesetzt wurde und die Auslas­
tung der Flugzeuge insgesamt höher
lag. Die Luftfracht blieb mit 46 320
Tonnen stabil, die gesamte Fracht­
leistung (inkl. Strasse und Luftpost)
erreichte mit 74 737 Tonnen einen
neuen Höchstwert. ts
45
SR Technics (SRT) hat mit Virgin Atlan­
tic eine Vereinbarung unterzeichnet,
wonach der Schweizer MRO­Betrieb in
arabischem Besitz die Kabine von fünf
A330­300 der englischen Fluggesell­
schaft mit der neuen Upper Class Suite
ausstattet. Die Langstrecken­Airbusse
erhalten neue Sitze, einen speziellen
Bar­Bereich, eine Clubbeleuchtung so­
wie ein neues Bordunterhaltungssys­
tem. Der erste der fünf Airbusse hat
die neu gestaltete Upper Class Suite
bereits im vergangenen Dezember er­
halten. Das gesamte Modifikationspro­
jekt dauert rund elf Monate. ts
Swiss­erzielt­neuen­­
Passagierrekord
Swiss hat im Jahr 2012 15,81 Milli­
onen Fluggäste transportiert, 3,3 %
mehr als im Jahr zuvor. Das Passagier­
wachstum lasse jedoch keine Rück­
schlüsse auf die Ertragslage zu, teilte
das Unternehmen mit. Diese bleibe
wegen der hohen Ölpreise und des
Zerfalls der Ticketpreise weiterhin an­
gespannt.
Der allgemeine Sitzladefaktor (SLF)
konnte von 81,8 auf 82,9 % gestei­
gert werden, wobei 4,7 % mehr Sitz­
kilometer angeboten wurden. Auf den
Interkontinentalstrecken lag der SLF
bei 87,1 % (+ 1,4 %), im Europaver­
kehr bei 74,7 % (+ 0,4 %). Swiss World
Cargo verzeichnete einen Ladefak­
tor von 79,3 % (+ 0,8 %). Im Dezem­
ber 2012 wurden mit 1,18 Millionen
etwas weniger Fluggäste befördert
als in der Vergleichsperiode des Vor­
jahres, auch der Frachtladefaktor lag
leicht unter dem Wert vom Dezem­
ber 2011. ts
Lufthansa­Technik­­
gibt­Standort­Basel­auf
Die Lufthansa Technik Switzerland gibt
ihre Aktivitäten am Basler Flughafen
auf. 31 Mitarbeitende erhalten die
Kündigung, 29 können voraussichtlich
bei der Swiss in Basel weiterbeschäf­
tigt werden. mt
Rückblick­2012:­skyguide­liefert­hohe­Pünktlichkeit­bei­reduziertem­
Verkehrsaufkommen­
Im Jahr 2012 verzeichnete skyguide
erneut hohe Pünktlichkeitswerte. Ge­
nerell wickelte die Schweizer Flugsi­
cherung 96,7 Prozent des Flugverkehrs
ohne Verspätung ab. Der Flugverkehr
im von skyguide betreuten Luftraum
ging infolge der andauernden europä­
ischen Wirtschaftskrise um insgesamt
1,8 Prozent zurück. Der Flughafen
Genf verzeichnete ein um 2,6 Prozent
erhöhtes Verkehrsaufkommen. Am
Flughafen Zürich ging der Verkehr um
2,6 Prozent zurück.
Im Flughafenbereich nahmen die Ver­
spätungen wegen der widrigen Wet­
terbedingungen zu. Dennoch erreichte
skyguide ihre strategischen Pünktlich­
keitsziele klar. In Genf betrugen die
Flughafenverspätungen durchschnitt­
lich 0,68 Minuten pro Start oder Lan­
dung und wurden zu 41 Prozent von
schlechtem Wetter verursacht. Die
durchschnittliche Flughafenverspä­
tung in Zürich betrug 1,3 Minuten und
wurde zu je etwa einem Drittel von
schlechtem Wetter und der Flughafen­
kapazität verursacht.
Die schwache Wirtschaftslage in Eu­
ropa bewirkte ein tieferes Verkehrs­
aufkommen. 2012 kontrollierte sky­
guide 1,17 Mio. Instrumentenflüge
(–1,8 Prozent gegenüber dem Vor­
jahreswert von 1,19 Mio.). Im Stre­
ckenflugbereich, also den Flügen, die
den Schweizer Luftraum durchqueren,
ohne hier zu starten oder zu landen,
war der Rückgang besonders deutlich
(–3,2 Prozent). Nur im Low­Cost Seg­
ment wurde etwas mehr geflogen als
im Vorjahr (+0,6 Prozent), während
die traditionellen Fluggesellschaften,
die Business­Flieger und der Fracht­
verkehr einen zum Teil deutlichen
Rückgang ihrer Tätigkeit verzeichneten
(respektive –2,2 Prozent, –5,7 Prozent
und –6,2 Prozent). mt
Über­500­Helikopter­­
gebaut
Robinson Helicopter Company stei­
gerte die Produktion im vergange­
nen Jahr um 45 Prozent. Von den im
Jahr 2012 gebauten 517 Helikoptern
Foto: Robinson
SR­Technics­installiert­­
Luxuskabine­in­VirginAirbusse
(2011: 356) waren 286 R44, 191 R66
und 40 R22. Rund 70 Prozent dieser
Hubschrauber ging an ausländische
Kunden. Robinson wird in diesem Jahr
wöchentlich zwölf Maschinen aller Ty­
pen bauen und dürfte damit die letzt­
jährigen Zahlen noch übertreffen. WH
Pilatus­schliesst­­
Botswana-Auftrag­ab
Im Rahmen einer offiziellen Über­
gabe­Zeremonie wurde in Botswana
der Auftrag über die Lieferung von
fünf Pilatus PC­7 MkII vier Monate vor
Termin abgeschlossen. Die Beziehun­
gen von Pilatus mit der botswani­
schen Luftwaffe gehen auf 1989 zu­
rück, als ein erster Vertrag über sieben
Trainingsflugzeuge PC­7 unterschrie­
ben wurde. In den vergangenen 22
Jahren flogen diese Maschinen über
28 000 Stunden.
Die in die Jahre gekommenen Trai­
ningsflugzeuge wurden nun ersetzt.
Vom Erfolgstyp PC­7 MkII wurden bis­
her über 160 Einheiten bestellt. mt
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Karin van Santen, Personaldienst
Postfach 1414, 8058 Zürich-Flughafen
www.rega.ch
46
HB­Register
Cockpit 03 2013
Schweizerisches Luftfahrzeugregister
31. Dezember 2012 bis 31. Januar 2013
Eintragungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr.
Bauj. Eigentümer/Halter
Standort
04.01.2013
04.01.2013
04.01.2013
22.01.2013
22.01.2013
22.01.2013
22.01.2013
10.01.2013
04.01.2013
HB­FRQ13
HB­FRR13
HB­FRS13
HB­FRT13
HB­FRU13
HB­FRV13
HB­FRW13
HB­HCG6
HB­JYE
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­12/47E
Pilatus PC­7 Mk. II
Airbus A320­214
1391
1392
1393
1394
1395
1396
1397
696
4006
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2009
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Buochs
Genève­Cointrin
07.01.2013
25.01.2013
31.01.2013
04.01.2013
22.01.2013
16.01.2013
HB­QRL
HB­SOP
HB­YDK
HB­YNT
HB­YNV
HB­ZSD
Kubicek BB26Z
Jodel D 11
Van’s RV­7
Van’s RV­8
Traveller TR 230
Robinson R22 Beta
967
931­13
70463
82467
003
4592
2012
1958
2010
2012
2012
2013
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
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Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
easyJet Airline Co. Ltd./
EasyJet Switzerland SA, Genève
Funk Hans/Ballongruppe Schweiz, Wolfwil
Gallaz Daniel, Wallisellen
Koblet Daniel, Troistorrents
Endis AG, Gerlafingen
Villiger Urs, Hünenberg
Groupe Hélicoptère Sion, Sion
Wolfwil
Birrfeld
Bex
Grenchen
Mollis
Sion
Handänderungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr.
Bauj.
Eigentümer/Halter
Standort
31.12.2012
HB­2264
DG­500 M
5E113M50
1994
Grammlich Werner/Segelfluggruppe
Randen, Schaffhausen
Montricher
21.01.2013
HB­255
L­Spatz 55
512
1955
Bad Ragaz
16.01.2013
23.01.2013
HB­1769
HB­2286
Nimbus­2C
Ventus­2CT
236
14
1982
1997
09.01.2013
HB­2369
DG­800 B
8­220B134
2001
23.01.2013
22.01.2013
21.01.2013
31.01.2013
07.01.2013
07.01.2013
07.01.2013
16.01.2013
28.01.2013
21.01.2013
HB­AFK
HB­BYS
HB­FLK
HB­HAO
HB­HFH
HB­HFK
HB­KHH
HB­KIW
HB­PMH
HB­PNZ
ATR 72­202
Fire Balloons G 36/24
PC­6/B2­H4
PC­7
AS202/15­1/16M
AS202/15­1/16M
A36
F33A
PA­28­181
PA­24­260
232
343
779
101
108
112
E­2913
CE1286
2890112
24­4934
1991
1993
1977
1978
1977
1978
1994
1988
1989
1970
14.01.2013
HB­QAB
LBL31A
159
1994
14.01.2013
14.01.2013
HB­QGJ
HB­QMI
Fire Balloons G 40/24 845
BB51Z
488
2000
2007
14.01.2013
HB­QMO
N­180
180/65
2007
14.01.2013
HB­QNM
LBL 69X
1197
2008
17.01.2013
HB­QRI
M­120
120/45
2011
08.01.2013
30.01.2013
08.01.2013
HB­SGE
HB­UCO
HB­VMX
DA 40
AA­5B
Ce 550
40.821
AA5B­1078
550­0946
2007
1979
2000
23.01.2013
HB­XJE
WB47G­3B­1
XT­193
1965
Stierli René/Oldtimer Segelflug­Gruppe
Rätikon, Walenstadt
Spur Reinhold, Zürich
Jürges Christian/Segelfluggruppe Randen,
Schaffhausen
Wicki Raphael/SAFE Säntis Aerobatic
Fox Enthusiasts, Rorschach
Farnair Switzerland AG, Allschwil
Engelstein Roger, Schlieren
Skytandem.ch GmbH, Zürich
Atal Trasporti SA, Ambri
Air Espace Sàrl, Colombier
Air Espace Sàrl, Colombier
Air Espace Sàrl, Colombier
Schmidlin René, St­Aubin­Sauges
Archer Flyers, Fully
Groupe Commanche Ecuvillens,
Granges­Paccot
Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
Blue Sky Ballooning, Neyruz FR
Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
Joker AG/Air Balloonteam
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
Ladner Titus/Fluggruppe Bodensee, Rheineck
Schmidlin René, St­Aubin­Sauges
GE Capital Switzerland AG/Lions­Air AG,
Zürich
Burkhalter Markus, Vendlincourt
Samedan
Winterthur
St. Gallen­Altenrhein
Basel­Mulhouse
Schongau
Ausland
Locarno
Neuchâtel
Genève­Cointrin
Neuchâtel
Neuchâtel
Sion
Ecuvillens
Andwil TG
Neyruz FR
Andwil SG
Andwil SG
Andwil TG
Andwil SG
St. Gallen­Altenrhein
Neuchâtel
Zürich
Les Eplatures
47
Handänderung:Der Pi­
latus PC­7 HB­HAO wurde
von der bisherigen Halterin
zu Eigentum übernommen.
Es ist der erste PC­7, der als
solcher neu gebaut wurde.
Die Vorgänger HB­HON
(1966) und HB­HOZ (1975)
waren aus P­3­Schulflug­
zeugen umgebaut worden.
Der erste Original­PC­7 ab­
solvierte seinen Erstflug am
12. August 1978. Seither ist
er immer aktiv und in ver­
schiedenen Bemalungen
unterwegs gewesen.
Löschung:Der Velocity
173 FG HB­YHV wurde von
Alfons B. Hubmann und
Herbert Wiehl gebaut und
am 28. September 1999 im
schweizerischen Luftfahr­
zeugregister eingetragen. Er
war das erste Experimen­
talflugzeug mit vier Plät­
zen in der Schweiz. Nach
etwas mehr als 13 Jah­
ren wurde die von 200 PS
(149 kW) angetriebene Ma­
schine nach Schweden ver­
kauft und aus dem Register
gelöscht.
Löschungen
Datum
Immatrikul. Typ
Werk-Nr.
Bauj.
Eigentümer/Halter
Standort
31.12.2012
31.12.2012
31.12.2012
HB­1585
HB­QBD
HB­ZJO
SZD­48­1
T&C 160A
AS 350 B3
B­1170
3577
4265
1981
1995
2007
Frei Peter, Pfäffikon ZH
Blue Sky Ballooning, Neyruz FR
GE Capital Switzerland AG/Heli­TV SA, Lodrino
Speck­Fehraltorf
Neyruz FR
Lodrino
14.01.2013
HB­1867
ASK 23 B
23071
1986
Grenchen
15.01.2013
24.01.2013
24.01.2013
15.01.2013
18.01.2013
23.01.2013
HB­2164
HB­FJE
HB­FJF
HB­FRG13
HB­GPN
HB­JIL
Ventus CM
PC­6/B2­H4
PC­6/B2­H4
Pilatus PC­12/47E
B36TC
Ce 680
18
985
986
1381
EA­682
680­179
1989
2012
2012
2012
2001
2007
30.01.2013
HB­YHV
Velocity 173 FG
92
1999
Segel­ und Motorfluggruppe Grenchen,
Grenchen
Hammerschlag Christoph, Belp
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Streit Daniel, La Ferrière
Investis Conseils SA/Albinati Aeronautics SA,
Meyrin
CAT City Air Team/COPA Canard Owners +
Pilots Assoc., Bern
Bern­Belp
Buochs
Buochs
Buochs
Les Eplatures
Genève­Cointrin
Grenchen
48
WEF-Gallery
Cockpit 03 2013
Zürich: Malaysias Premierminister Najib Razak reiste mit der
A319-115X CJ der Royal Malaysian Air Force ans WEF.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Bern: Für den Transport der Belegschaft sowie von Angehörigen
greift die Regierung Aserbaidschans oftmals auf die Flotte der Silk
Way zurück, wie bei der G550 4K-MEK8, welche aus Berlin kommend
in Bern-Belp eintraf. Foto: Ian Lienhard
Bern: Einzig die Registrierung 02-0042 sowie das Raketenabwehrequip­
ment verraten an dieser Boeing C-40B, dass es sich wohl um einen spezi­
ellen Gast handelt, der über Nacht auf dem Berner Vorfeld parkte.
Foto: Ian Lienhard
Genf: Der nigerianische Präsident Jonathan Goodluck machte auf dem
Weg nach Davos in Genf einen Zwischenstopp (Boeing 737-7N6 5NFGT «Nigerian Air Force 001»). Foto: Jean-Luc Altherr
Zürich: Aeronautica Militare Italiana betreibt fünf Einheiten des Typs Dassault Falcon 900EX Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
49
Zürich: Auffällig sind bei der British Aerospace BAe 146-CC2 der Ro­
yal Air Force die am Rumpf angebrachten Abwehrsysteme.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Genf: Unter den drei brandneuen G650, die im Rahmen des WEFs
nach Genf kamen, war auch die N762MS von Wal Mart (siehe auch
News). Foto: Jean-Luc Altherr
Bern: Der Präsident Aserbaidschans verbindet jedes Jahr seinen WEFBesuch mit einem Urlaub im Berner Oberland, weshalb unter ande­
rem auch die Gulfstream G550 4K-A106 der Regierungsflotte in Bern
auftauchte. Foto: Ian Lienhard
Zürich: Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung
betreibt seit 2010 zwei Airbus A319-133X CJ.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Zürich: Die farbige BD-100-1A10 Challenger 300 M-CLAB der Shamrock Trading Ltd beim Start in Zürich am 26. Januar. Foto: Markus Herzig
50
WEF-Gallery live
Cockpit 03 2013
«UFO-Alarm» über Zürich
Das WEF zog seine Kreise
Am 23. Januar schreckte ein grosser Kreis am Himmel die Zürcher auf und der Boulevard füllte sich mit Dut­
zenden Bildern selbsternannter Leserreporter. Die Luftwaffe musste Stellung beziehen – es waren Kampfjets
auf Mission.
D
a sich die Luftwaffe über der Nordwestschweiz nur noch
selten zeigt, gehen die Erinnerungen an deren Aufgaben
und Mittel in der Bevölkerung verloren. In Zeitung, Radio
und Fernsehen wird tagelang über Flugzeug- und Hubschrauber­
abstürze diskutiert. Was sich aber täglich über unseren Köpfen
abspielt, wird von links bis rechts zumeist ignoriert. Ausser – ja,
ausser man sieht wieder einmal einen Kampfjet über Zürich. Dann
ist die Hölle los …
Nun – um dem Mainstream wieder einmal Paroli zu bieten, schauen (hören) wir uns doch einfach einen Abfangeinsatz aus der Nähe
an. Dazu der Funkverkehr zwischen BATMAN (militärische Flugkontrolle, Bodenstation) und den Piloten in ihren F/A-18 C/D Hornet (FALCON) hoch über dem Gotthard auf ihrer CAP (Combat
Air Patrol).
BATMAN: Falcon 1-1, confirm you are ready for a live mission
FALCON 11: Falcon 1-1, affirm anytime ready
BATMAN: In this case, Falcon 1-1 your mission, live mission, VID
numbers, bogey turning left offset 0-1-0, level 3-5-0
FALCON: Level 350, left 0-1-0, turning
BATMAN: Falcon’s, Mode Charly off
FALCON 11: Falcon 1-1, Charly off
FALCON 12: 1-2 Charly off
FALCON 11: Falcon 1-1, contact
BATMAN: Copy that
FALCON 11: Contact bull 015°24 37 000 climbing, at 35 000
BATMAN: Falcon 1-1 your bogey to confirm bullseye 02020 7000
southbound
FALCON 11: affirm, contact
FALCON 12: Tactical 26
BATMAN: Confirm are you able for loose positive maintain FL350
FALCON 11: affirm
BATMAN: Roger – the other guy is now yours, maintain 350 when
reaching, for VID numbers on a single bogey, maintaining 370
FALCON 11: affirm falcon 1-1
FALCON 12: Tally 1, one o clock
FALCON 11: Confirm falcon 1-1, reaching maintaining level 350
FALCON 11: Falcon 1-1 going pure and will ID from the right
BATMAN: Batman copy ID from the right, bogey is the only one in
Block 3 and maintaining level 370
FALCON 11: Copy, request flight level 360
BATMAN: Confirm in single target track
FALCON 11: Confirm altitude level 350, tally 1 on the nose about
7 miles
BATMAN: Cleared 360, report tally 1
FALCON 11: Tally 1, Falcon 1-1
BATMAN: Roger, right side
FALCON 11: And we speed up a little bit
FALCON 12: Tactical 7 miles
FALCON 11: Shooter ready?
FALCON 12: Ready
FALCON 11: Five miles on the nose
FALCON 11: Batman, 11 join the bogey on the right
BATMAN: Falcon 1-1
BATMAN: According Mode-S, indicated airspeed 260 knots
FALCON 11: Copy
FALCON 11: Winglets, Republicca Italia
FALCON 11: Now closing in, two engines, looks slightly like Airbus 320
BATMAN: 319?
FALCON 11: Could be as well, ... Italian Roundel ... and a European
Roundel on top of the wingtip ... and you are right sir, it’s Airbus
319 ... Aeronautica Republicca Italia ...
BATMAN: ... And immatriculation?
FALCON 11: Mike Mike 62209
BATMAN: Batman copy, recapitulate.
FALCON 11: like I said there is an european roundel ... and a Italian
Roundel ... blue stripes ...
BATMAN: Batman copy
BATMAN: Falcon 1-1, mission terminated, disengage left
FALCON 11: Copy, disengaging left
Glossar:
Bogey: ein Radar- oder visueller Kontakt unbekannter Identität, in
unserem Falle ein A319 der italienischen Luftwaffe.
Bullseye: ein beim Briefing bestimmter Punkt auf der Landeskarte,
wird als Referenz für Kurs- und Entfernungsangaben herangezogen.
Mode-C und Mode-S: Einstellungen des Transponders an den Flugzeugen.
Tally: Bestätigung, dass das Ziel visuell geortet wurde.
Die Luftraumüberwachung des WEFs wurde dieses Jahr hauptsächlich von Meiringen aus geflogen (Hornet und Tiger), zu
Randzeiten starteten einzelne Missionen auch von Payerne aus.
Ergänzt wurden die Jets mit Pilatus-Flugzeugen, die ab Samedan
und Dübendorf verkehrten. Es kam nur zu drei Luftraumverletzungen, eines der Flugzeuge wurde nach Samedan zur Landung
begleitet.
Foto: Andrea Bolliger
Meiringen: bereit zum Einsatz.
Nachteinsätze wurden (natürlich) nur von
den F/A­18 geflogen.
Foto: Severin Leber
Sven Zimmermann
Meiringen: F­5 Tiger II der
Fliegerstaffel 8.
Foto: Severin Leber
Foto: Severin Leber
51
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52
Report
Cockpit 03 2013
Während die Dornier noch auf die letzten
Passagiere wartet, beginnt der «Eisbär 1»
bereits bei einer anderen Maschine mit
dem Deicing.
Flughafen Bern
Ein Tag mit den «Rampern»
Nach der ersten Chaosphase am frühen Morgen werden die Winterdienst­
geräte wieder retabliert und für den nächsten Einsatz bereitgestellt.
Vor lauter Groundequipment sieht man oftmals den Flieger fast nicht
mehr.
Spätestens wenn um 06:15 der Funkspruch «Berne Tower, Skyfox 600 guete Morge, ready for startup and
clearance to Vienna» auf der Towerfrequenz ertönt, gehen die fliegerischen Aktivitäten auf dem Vorfeld des
Berner Flughafens los. Bis es jedoch so weit ist, braucht es grossen Einsatz der gesamten Ramp­Crew, um
den reibungslosen Ablauf für den ganzen Tag sicherzustellen. Ian Lienhard, Cockpit­Mitarbeiter und Teilzeit­
Ramper, berichtet vom Flughafen Bern.
E
s ist ein kalter Wintertag im Januar. Während der Nacht
fielen über dem Mittelland zehn Zentimeter Neuschnee,
welcher auch die Piste und Rollwege bedeckt. Aus diesem Grund ist das Flughafengelände bereits um 05:00 in ein
orangeflackerndes Licht der vielen Drehlichter getaucht –
die Winterdienstcrew hat damit begonnen, das Vorfeld vom
Schnee zu befreien. Im Terminal kommt langsam Leben auf,
in der Station Control, kurz STACO, werden die Ladepläne für
die ersten Flüge bereitgestellt, während beim Check-in bereits
«
die ersten Passagiere für die Morgenwelle von SkyWork Airlines einchecken.
Der Flugbetrieb beginnt
Mittlerweile – es ist kurz vor sechs Uhr – befindet sich der Rampcontrol auf seiner Kontrollfahrt. Er stellt sicher, dass die Pistenbeleuchtung voll funktionsfähig ist und überprüft den Zustand der
zwischenzeitlich geräumten Piste. Unterdessen ist das Check-in für
den ersten Flug des Tages abgeschlossen und das Gepäck für den
53
Der Ramper – auf allen Positionen einsetzbar
Ein Blick auf den Flugplanmonitor zeigt, dass bis zur Rückkehr der
SkyWork-Morgenwelle nur gerade der Air-France-Flug aus ParisOrly sowie ein paar Businessjet-Handlings auf dem Programm stehen. Genug Zeit also, um sich diversen Instandhaltungsarbeiten
auf dem Flughafengelände zu widmen. Denn die Angestellten der
Ramp sind in Bern nicht nur für die Abfertigung der Flugzeuge verantwortlich, sondern auch für den Unterhalt der Flughafenbauten.
Inzwischen ist die Air France ATR42 im Anflug. Trotz Schneefall
in der vergangenen Nacht hat der Himmel sich mittlerweile aufgeklart, sodass für die Landung keine meteorologischen Probleme
auftreten sollten.
Die zuständigen Mitarbeiter werden über die bevorstehende Landung informiert – für sie das Zeichen, die Gepäckwagen bereitzustellen und die Ground Power Unit warmlaufen zu lassen. Sanft setzt
die Maschine auf Piste 14 auf und rollt zur Position Y3, wo bereits der
Einweiser steht, während ein zweiter Mitarbeiter den GPU-Traktor
hinfährt. Neben dem Be- und Entladen der ATR42 kommt während
der halbstündigen Bodenzeit zusätzlich noch die Reinigung dazu.
Mittlerweile hat wieder leichter Schneeregen eingesetzt und die vorgesehene Bodenzeit wird nun schon knapp für das Zweimannteam
von «Eisbär 1». Aber dank speditivem Einsatz der gesamten Groundcrew kann mit dem Boarding etwas früher begonnen werden, sodass
noch genügend Zeit zum Enteisen bleibt.
Das Wetter bringt Mehrarbeit
Mit dem Start des Fluges nach Paris beginnt an diesem Januartag
eine Stressphase, wie sie zum Glück nicht alltäglich ist. Aufgrund
der winterlichen Verhältnisse in ganz Europa ist der Flugplan inzwischen arg durcheinandergeschüttelt worden, zudem sind für
die nächsten Stunden etliche Privatjets angekündigt, welche Touristen aus der ganzen Welt für die Skiferien im Berner Oberland
einfliegen.
Schon tauchen am Horizont die Lichter eines Global Express auf,
welcher direkt aus New York kommt und wenig später nach dem
Ausrollen auf Piste 14 dem Ramp-Control-Volvo zum Standplatz
folgt. Dort wartet bereits ein Angestellter des Ground Handlings,
um die Passagiere abzuholen und das Bodenpersonal steht für den
Toilettenservice und den Transport des Gepäcks bereit.
Unterdessen geht das Treiben bei den Businessjets munter weiter. Während eine Cessna Citation eingewiesen wird, steht bereits
wieder ein Challenger 605 beim Taxiway Charlie und wartet darauf, durch das Follow-Me-Fahrzeug zu seinem Standplatz geleitet
zu werden. Auch beim Global Express herrscht immer noch reges
Treiben, denn aufgrund der knappen Platzverhältnisse während der
Hochsaison kann die Maschine nicht für mehrere Tage in Bern abgestellt werden, weshalb sich die Piloten entschieden haben, den Flieger nach Genf auszufliegen. Mit der Crew des Enteisungsfahrzeuges
wird deshalb bereits das Enteisungsprozedere besprochen, damit
der Standplatz möglichst rasch für die nächsten Gäste frei wird.
Da der Flug aus Wien aufgrund der chaotischen Wetterverhältnisse
in Österreich erst mit viel Verspätung zurückkommt, hat die SkyWork Operation die ersten Flugzeugwechsel bekannt gegeben, sodass der Flug nach Amsterdam dennoch pünktlich durchgeführt
werden kann. Jedoch bedeutet dies, dass die Maschine zuerst auf
eine Enteisungsposition geschleppt werden muss. Mit Blick auf
den Gewässerschutz ist dafür nicht jede Parkposition geeignet.
Schichtwechsel
Mittlerweile sind alle Flieger der Morgenwelle wieder zurück und
die letzte Dornier konnte dank dem zügigen Einsatz der Ramper
innert 15 Minuten für den Weiterflug bereit gemacht werden –
der Mittagsflug nach London City wird also pünktlich stattfinden. Während die eine Hälfte der zwölf Mann starken Bodencrew
in die Mittagspause geht, kümmert sich der Rest um die Reinigung
der Piste, auf welcher sich wieder Schnee angesetzt hat. Mit dem
Schleppen einer soeben eingetroffenen Gulfstream auf eine Langzeitparkposition ist um 13.45 Uhr die Frühschicht für die Mitarbeiter der Ramp beendet und die Spätschicht wird bis zur Ankunft des
letzten Fliegers am Abend die Stellung übernehmen.
Sind die Tage auch hektisch und lang – das Faszinierende an der
Ramper-Tätigkeit in Bern ist die Vielseitigkeit: von den klassischen
Arbeiten auf dem Vorfeld bis hin zu Unterhaltsarbeiten und der
Feuerwehr. Kein Tag ist wie der andere!»
Ian Lienhard
Einer der Vorfeldmitarbeiter weist den Flie­
ger für die letzten paar Meter bis zur end­
gültigen Parkposition.
Unten: Der Flughafen während einer ruhi­
gen Minute aus der Luft. Im Vordergrund
auf dem Tarmac des Bundes steht die Boe­
ing B737­400 HS­HRH des thailändischen
Prinzen.
Fotos: Ian Lienhard
Flug nach Wien wird nach der Röntgenkontrolle gewogen und sofort zur Dornier 328 gebracht, welche bereits enteist wird. Kaum
hat das Team vom «Eisbär 1» – so der Rufname des De-Icing-Fahrzeuges – seine Arbeit beendet, fährt bereits der Bus mit den Passagieren vor; gleichzeitig werden die letzten Gepäckstücke eingeladen.
Nach dem Enteisen bleibt der Pilotencrew jeweils nur ein kurzes
Zeitfenster, abhängig von der Temperatur sowie dem Enteisungsverfahren, bis gestartet werden muss. Deshalb werden unverzüglich die Motoren gestartet und die Ground Power Unit, welche den
Flieger am Boden mit Strom versorgt, entfernt. Der Captain gibt
dann um 06:19 das Zeichen, die Bremsklötze zu entfernen und
schon zwei Minuten später verschwindet die HB-AEV auf Piste 14
in den noch dunklen Morgenhimmel.
Zur selben Zeit kümmern sich weitere Zweierteams der Bodencrew
um die nächsten Flieger. Jetzt geht es Schlag auf Schlag, im Fünfminutentakt werden nun die restlichen Maschinen Richtung Hamburg, Berlin, Köln und London abheben. Trotz guter Koordination
der STACO gibt es aufgrund des Enteisens kleine Verzögerungen,
sodass die Dash-8 mit Ziel London City erst mit zehnminütiger Verspätung Richtung Piste rollen kann.
Während die ersten Sonnenstrahlen den neuen Tag ankündigen,
nutzt die Winterdienstcrew – diese besteht aus Ramp-Mitarbeitern
der Flugzeugabfertigung – das nun verlassene Vorfeld, um auch
die letzten Schneeresten zu räumen, bevor es in die wohlverdiente Kaffeepause geht.
Letzte Seite
Cockpit 03 2013
Events
Schweiz
27.–28.­April
Heli­Weekend
Grenchen
3.–5.­Mai­
Seaplane Meeting
Luzern­Lido
21.–23.­Mai
EBACE
Palexpo Flughafen Genf
31.­Mai–2.­Juni
Seaplane Meeting
Hergiswil
15.–16.­Juni­
ORIS Fly­in
Ambri
17.­August
International Fly­in
Prangins
1.­September
Fliegerchilbi
Langenthal
21.–23.­Juni­
Seaplane Meeting
Allaman
24.­August
Simmenshake
St. Stephan
7.­September
Zigermeet
Mollis
22.–23.­Juni
100 Jahre Alpenüber­
querung von Oscar
Bider, Langenbruck
30.­August–1.­Sept.
Dittinger Flugtage
Dittingen
5.–6.­Oktober
Modellflugtage
Hausen a.A.
30.­August–1.Sept.
Seaplane Meeting
Vevey
9.–10.­Oktober
Axalp Fliegerschiessen
Meiringen
5.–7.­Juli­
Seaplane Meeting
Bönigen
31.­August–1.­Sept.
Gärn ab Bärn
Bern­Belp
8.–12.­August­
Seaplane Meeting
Le Bouveret
Wettbewerb – Flughäfen der Welt
Diesen Monat heisst es:
Wer erkennt diesen Flughafen?
Foto: Jürg Naegeli
Senden Sie Ihre Antwort bitte an folgende Adresse:
wettbewerb@redaktion­cockpit.com.
Einsendeschluss:­20.­März­2013.
Bitte fügen Sie Ihrem Mail Ihre vollständige Adresse bei.
Dem Gewinner winkt ein Cockpit­Kalender 2014 seiner
Wahl. Bei mehreren richtigen Einsendungen entscheidet
das Los. Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz
geführt. Die richtigen Einsendungen werden in der Mai­
Ausgabe publiziert. Viel­Spass­und­Erfolg!
Auflösung Wettbewerb Januar – EC130 T2 (auch typenähnliche Bezeichnun­
gen mit EC130 wurden akzeptiert)
Richtig geantwortet haben: Markus Vogt, 3007 Bern; Jürg Dorninger, 8488 Tur­
benthal; Dévaud Bastien, 3904 Naters; Thomas Keusch, 5607 Hägglingen; Gott­
fried Schneider, 8472 Seuzach; Markus Arnold, 5734 Reinach; Habegger Janick,
8127 Forch; Martin Widmer, 5727 Oberkulm; Melgg Lütschg, 8754 Netstal; Mi­
chel Minder, 4466 Ormalingen; Stefan Huber, 7214 Grüsch; Kevin O’Doherty, Dublin; Peter und Maurus Olgiati, 7031
Laax; Christoph Groh, 8802 Kilchberg; Derrick Wildi, Australia; Christoph Barbisch, 8877 Murg; Peter Schärer, 2540
Grenchen; Peter Erni, 6025 Neudorf; Jan Mårtensson, 5734 Reinach; Michaela Reber, 4912 Aarwangen; Heinz Se­
gessenmann, 2552 Orpund; Bruno Knecht, 3714 Frutigen; Erwin Kälin, 8844 Euthal; Hansueli Blaser, 3076 Worb; Franz
Dörig, 9016 St. Gallen; Hugo Knoblauch, 5742 Kölliken; Beat Elsasser, 8134 Adliswil.
Als Gewinner wurde Martin Widmer ausgelost. Der Gewinner wird im Dezember kontaktiert.
Foto: mt
54
Ausland
24.–27.­April
AERO
Friedrichshafen D
18.–9.­Mai­
Period of Props
La Ferté Alais F
14.–16.­Juni
Klassikwelt Bodensee
Friedrichshafen D
17.–23.­Juni
Paris Air Show
Le Bourget F
28.–29.­Juni
Airpower 13
Zeltweg A
11.–14.­Juli­
Scalaria Air Challenge
St. Wolfgangsee A
17.­August
AutoGyro Fly­in
Hildesheim D
23.–25.­August­
Tannkosh Fly­in
Tannheim D
8.–9.­September
Hahnweide
Kirchheim unter Teck D
Vorschau auf die
Ausgabe 4, April 2013
Traditionsgemäss gehört die April-Ausgabe den Helikoptern! Einige interessante Berichte stehen an – so war Cockpit
zum Beispiel in Marignane bei EADS.
Neuigkeiten zu Cougar und Co.!
Aber auch die General Aviation ist in der
kommenden Ausgabe stärker vertreten:
Lassen Sie sich überraschen!
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des Aero-Clubs der Schweiz und ersetzt diese auch nicht.
Infos unter www.aeroclub.ch
Chronospace
Automatische Chronograf
Offiziell Chronometer-zertifiziert
Rechenschieber
Wasserdicht bis 200 m
Unverbindlicher Richtpreis CHF 6550.-
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